道路货运

道路货运（精选10篇）

道路货运 篇1

由于各种因素的制约, 道路货运在经济效益和社会效益的发展方面长期处于较为缓慢和不平衡的状态。那么, 如何变革才能实现最优的道路货运综合效益呢?

道路货运解决了近亿人的就业问题, 在社会效益方面同样发挥着巨大而不可低估的作用。如何使道路货运在获取最佳经济效益的同时最大限度地发挥社会效益, 从而实现最优的道路货运综合效益?笔者认为这既是一个经济话题, 也应该是一个社会话题, 必须从道路货运面临的各类表象问题入手进行深层次剖析, 以找到切实的解决途径。

道路货运综合效益理解

笔者理解, 所谓道路货运综合效益应是道路货运经济效益和道路货运社会效益的综合统一体, 是道路运输需要达到的最终目标, 也是国民经济和社会发展的重要一环。道路货运如果只有经济效益而忽略社会效益, 不能长久发展;如果只强调社会效益而避谈经济效益, 则没有发展动力。

现阶段, 因为所能直观看到的诸如解决城乡社会无法忽视的物质输送问题、GDP问题等, 使得经济效益常常被孤立地摆在道路货运发展的首位, 而其所解决的就业问题 (包括其相关及上下游产业的就业问题) 、由就业与经济因素连带引出的社会和谐稳定问题却往往被忽视, 以至于在道路货运发展过程中时常出现经济效益和社会效益发展不均衡的状况, 造成当前道路货运综合效益低下的局面。笔者以为, 道路货运经济效益和社会效益呈正比例高效协调发展, 既符合道路运输发展的客观规律, 也是经济社会事务发展过程的必然结果, 应获得全体道路货运参与者进而至社会各阶层的认同和推动。

亟须解决的问题

道路货运综合效益怎样, 同国民经济状况、道路货运从业人员素质等相关联, 也同国家法律、政策导向及执行状况与程度、社会各界认同情况等密切相关。事实上, 由于种种因素的客观缺失, 导致现阶段道路货运行业必须面对许多不容忽视的问题。这些问题综合性地表现在多个方面, 所产生的后果也非常恶劣。

第一, 源头管理缺失致后续管理“乏力”。

由于机动车辆在进入道路运输之前的多个环节相关管理部门监管不力把关不严, 使得诸多非标车“名正言顺”地涌入到道路运输市场。面对持有各类齐全合法证件的非标车, 没有相应法律法规支撑的道路运输管理部门 (下简称运管部门) 只能被动接收, 且无法对其道路运输合法经营之外的情况提作出任何规范和要求。

第二, 道路货运行业涉及的管理部门众多, 让从业者无所适从。

道路货运业者在其经营过程中所要面对的管理部门并不止于运管部门、交警部门, 还有很多行业和部门也参与到了对道路货运经营行为的“管理”当中, 如路政、林政、盐政、烟草、农机、税务、工商、环保等部门甚至城管等。除路政有相应的法律可以支持其在合适的路段执法外, 其余各部门基本没有法律法规支撑其上路执法……这些部门给出的上路执法理由虽然千奇百怪, 却无一例外会套用“依法”名义, 令被阻受检者无不感到困惑却又不得不接受其检查甚至处罚。

第三, 道路货运成本过高而运价低迷令整个行业难以健康持续发展。

从收集的资料看, 道路货运涉及的成本项目很多, 除车辆购置费用和车辆购置税等一次性缴纳的固定成本外, 经常性成本包括油料、车辆维修、过桥过路、保险、相关税费、名目繁多的罚款等;相反, 道路货运运价长期以来却一直处于低迷状态。由于运输成本高而运价低, 如果按正常状态运行, 很多车辆连折旧费都提取不出, 更谈不上行业发展。为了生存, 超载或许是道路货运目前的唯一有效途径。

第四, 生产标准形同虚设, 车型多且杂乱, 是现阶段道路货运无法回避的硬伤。

涉及车辆生产的国家标准和行业标准有很多。如果各车辆生产厂家能够严格执行各种车辆生产的国标行标, 道路上奔跑的各种汽车一定是厂家有限品种不多规格标准配件统一。但现实情况却令人不可思议。

笔者近期与一国家级汽车生产厂江西区销售代表交谈时了解到, 目前全国具有国家认证资质的汽车生产与改装厂家在300~500家之间, 但实际数量却在3000~4000家之间 (其中经国家认证的罐车生产与改装厂家不超过20家, 但实际数量却在300~400家之间) 。大量非法汽车生产与改装厂家实际存在的直接结果是:为了生存, 可以抛弃一切标准按客户任意要求“定做”任一型号的车辆;为了披上合法外衣, 私下买卖“车辆出厂合格证”形成产业链;为了阻断监管视线, 糖衣炮弹屡发屡中 (这在2014年6月上旬央视曝光的《随州危险货车生产行业乱象:随意改装扩容》中得到验证) ……

如此一来, 最终后果是企业自定标准、车型多而杂乱、安全系数下降、配件混乱难求、事故频频发生, 最终导致道路货运的种种乱象—而车辆超载仅是其中之一。

提高道路货运综合效益途径例思

笔者认为, 要有效提高道路货运综合效益并使其与社会综合发展同步, 必须站在面向全局的战略高度, 统筹道路货运与各相关利益体之间的关系, 兼顾道路货运经济效益和社会效益, 针对道路货运发展过程中出现的各种问题, 按照客观评估、科学谋划、合理处置、严肃法纪、综合协调的原则, 多举措全方位发展道路货运综合效益。

第一, 严肃法纪, 改变政出多门难以形成合力的现状。

首先, 对于确实有必要且有法律依据的上路执法行为予以支持但严格规范, 要确保上路执法队伍身份 (编制) 的合法和经费的充足, 避免其为解决“吃饭”问题上路执法, 更要避免地方政府为从罚款中获取利益而怂恿他们“以罚代管”;对于没有法律依据纯为部门利益“搭车”上路的执法行为坚决制止且严禁其以任何方式与任何部门联手, 各级政府有责任加强监管力度;对于确需上路执法却没有法律依据的行政行为应在广泛征求社会意见后审慎确定是否立法。

其次, 鉴于目前围绕道路货运“有权”部门多、声音杂的现状, 建议国家清理法律法规中职责重叠的内容、剔除损害道路货运发展的内容, 达到上路须有“法”、遇事要有“规”、一事只由一部门负责的目标, 彻底改变当下职权重叠让从业者无所适从的状况。

第二, 从源头上治理道路货运超载现象, 切实加强车辆从生产到上牌过程中的源头管理。

萍乡市开元物流有限责任公司是该市一家专营钢材运输的道路货运企业, 笔者对该公司的车辆情况做过专门调查。该公司成立之初一次性购买了15辆荷载30多吨的日产大货车, 同年又陆续添置了几十辆同样荷载的国产货车。运行几年后他们觉得那批进口车买亏了, 因为那批车总要修, 而后买的国产车同样每次运输上百吨钢材却毫无反应。

为什么国产货车能够超过其荷载量数倍甚至上十倍却依然奔跑自如?为什么进口汽车超过其荷载吨位运输就易趴窝?这不是我们国家的汽车生产技术高超, 相反只能说明我们国家的汽车生产行业要么没有标准可供执行要么不按标准执行。而标准肯定是有的, 这就说明相关监管部门因为种种原因没有监管到位, 导致各种非标车横空出世而无忌。非标车转入交警上牌环节时, 同样因为种种原因最终都能如愿以偿进入到运管发证环节。对于持有国家相关部门核定 (发) 的产品合格证和行驶证并经合法交易且综合性能检测合格的非标车, 运管部门是没有任何理由拒绝配发道路运输证的。于是非标车得以顺利进入甚至充斥道路货运市场。

怎样拒绝非标车于道路货运市场之外?笔者认为首要一点应是切实加强车辆从制造到上牌过程中的源头管理, 斩断道路货运超载链条。只要国家有关标准执行和车辆定型的监管部门切实依法行政, 汽车设计、制造厂家就只能严格按照国家标准设计、生产汽车;市场监管部门若严格按照职责履行市场交易监管义务, 非标车就无法到客户手中;交警部门如果严格核查汽车各种技术参数依法发放行驶证件, 非标车进入市场之门就被彻底关死。如此, 道路货运超载现象自然随之减少直至消失。

第三, 依靠市场规律调节道路货运市场, 提高道路货运业者实际收益。

提高道路货运经营者的实际收益无外乎降低成本和提高运价两途。

为什么经营者们明知超载违法且有诸多后患却仍然超载不止?这应该归结为运价太低而成本太高所致。现在客运 (含城客) 市场实行的是政府指导定价, 而货运市场则完全由市场定价。虽然市场应有市场的规则, 但一个健全的市场体系得到的法律支持也是十分必要的。在我国, 由于前述超载原因和超载现象的实际存在 (当然也还有别的原因) , 使得市场调节作用体现在道路货运市场只剩下运价低这一点了。换句话说, 如果国家能够有效消灭非标车等超载诱因, 超载现象当可基本消失。车辆一旦不再超载, 原有低运价时代将会自然终结。

要降低道路货运经营成本所牵涉到的范围和内容则相对更广泛, 既有经济 (市场) 因素影响也有政策原因在内。除了油料、车辆维修等费用同样受市场影响难以把控外 (保险费在理论上也属于市场调节范畴, 但其实际受政府影响的成分非常大) , 其它如过桥过路费、相关税费、各种罚款等均有调整空间。而像高速公路在重要节假日对小型客车免费和国家只对出租汽车及农村客车发放燃油补贴政策的设定, 笔者认为对于为社会提供物资福利保障的道路货运车辆来说是非常不公平的。单从每个家庭的餐桌看, 全国每天要消耗多少物资?这些物资是不是最终全部须由货车运输来完成?货车要承受小车、出租车等无法想象的寻找货源、长途跋涉、高额税费等的肆虐, 却不能享受理应享受的待遇, 实为本末倒置, 何其不公?

降低货运成本的另一途径是政府应该为向城镇提供物质保障的货运车辆建立包括对道路合理规划、交通管制系统现代化、道路停车管理等在内的交通流的规制;同时要有计划、按批次淘汰高能耗车辆和老旧车型, 优先、重点发展柴油动力和混合动力货车 (这同时也能减少能耗和空气污染, 对政府而言也是一桩好事) 。

第四, 统筹谋划, 加强道路货运基础设施建设。

虽然道路货运业经过30多年的市场洗礼得到很大发展, 但客观地说, 我国现有的道路货运基础设施如现代货运站场 (包括货运站和物流园区) 设施无论在数量还是质量或是规划、规模各方面都远不能适应道路货运和现代物流业的发展需要。

道路货运系统可以借鉴道路基础设施连线成网的模式在一些较大的路网结点地区建立大型综合性现代货运站场 (可视地理位置、路网特点、货物集散程度等不同情况确定是建货运站还是物流园区) 。

第五, 调整道路货运产业, 提高行业抗风险能力。

目前我国道路货运行业整体水平和能力都不高, 绝大多数货运企业只能提供普通货物的简单运输服务。为适应经济社会发展需要、促进道路货运行业健康发展、提高行业抗风险能力, 政府可以采取措施引导或由行业自主进行产业结构调整。

按照专业化分工协作和发展规模经济原则, 采用一系列经济手段促进一些具有实力的道路货物运输企业通过兼并、联合、重组等形式, 组建新的拥有核心竞争力的大型货物运输企业或企业集团, 提高市场集中度。通过积极扶持中小微企业, 促使其向“专、精、特、新”方向发展。鼓励道路货运个体散户组建联合体 (或依附于各类企业) , 提高抗风险能力。

政府要引导道路货运业向多功能化发展。随着经济的发展, 现代物流已经成为道路货运的发展方向之一, 作为现代物流的基础, 道路货运连接并贯穿于整个现代物流供应链。由于道路货运与现代物流这种特殊关系, 因此, 引导进而促成道路货运企业发展转型为现代物流企业, 对于企业、政府、社会等各方面都是共赢之事。

第六, 加快道路货运信息化建设, 实现资源共享信息互通。

道路货运信息化建设, 不单纯是对各地货源情况的简单掌握或是对本企业车辆状况的基本知晓, 它应该是一个内容包含广泛、政府企业共同参与的综合性工程。

通过信息化改造和提升传统产业, 可以促使道路货运企业得到迅速发展。道路货运企业通过加强道路运输系统通讯基础设施的建设, 与公路 (含高速公路) 管理部门和电信部门合作, 充分利用现代信息与通讯设施的便利条件, 形成城市间交通信息、交通管理等信息通道;同时采用政府资助、企业 (或协会) 主办的方式, 利用公共网络平台建立道路货物运输公共信息服务系统;大力推广条形码技术和数据传输技术 (EDI) 等, 加快推行货运行业标准化工作。如此建立的企业电子信息平台, 集通讯技术、电子计算机技术应用到企业经营管理中, 从而与客户、上游企业建立起全方位的物流网络, 实现物流资源共享。这其中, 政府应该加强信息通讯基础设施的规划与建设, 构筑道路运输系统信息通讯平台, 同时鼓励和引导企业建立企业信息系统。

道路货运要提高综合效益、实现行业跨越式发展, 虽然还有很长的路要走, 但只要全行业有明确的目标和高度的自信, 在行业、政府、社会的共同参与下, 在客观条件和主观意识逐步明洁的环境中, 不同分工共同努力, 定能实现道路货运综合效益与社会综合发展同步。

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怎样拒绝非标车于道路货运市场之外?笔者认为首要一点应是切实加强车辆从制造到上牌过程中的源头管理, 斩断道路货运超载链条。

由于机动车辆在进入道路运输之前的多个环节相关管理部门监管不力把关不严, 使得诸多非标车“名正言顺”地涌入道路运输市场。

道路货运 篇2

来源：杭州市道路运输管理局作者：

发布日期：2005-6-24阅读次数：1177

所需申报材料：

1、《杭州市道路运输行政许可申请书》

2、申请报告（主要内容：名称、地址、法人、注册资金、经营项目）

3、可行性报告（主要内容：市场供求状况分析、经营能力、组织机构、包括安全机构、人员及措施）

4、企业组织机构（企业章程）、企业名称预先核准通知书及工商营业执照复印件。

5、驾驶员身份证、驾驶证（复印件）和上岗证（驾驶员有关法律法规、机动车维修和货物装载保管基本知识考试合格证明）

6、车辆车况良好的证明材料（车辆检测证明）

7、有与申请经规模和项目相适应的车辆凭证（行驶证复印件）

8、安全资金投入证明（注册资金）、办公场地证明、车辆停放场地证明（此要求替代5、6、7条的要求）

9、申请人身份证明、法人代表人身份证明（身份证复印件）

10、《浙江省道路运输开业申请书》

11、安全生产管理制度：

（1）企业安全生产责任制：企业实行安全生产目标管理，法人代表负责企业安全生产事务，下设安全管理机构和与车辆数相适应的配备专（兼）职安全生产管理人员名单，并层层落实责任制。

（2）安全生产和操作规程：各种岗位规范的安全操作规程制度等。

（3）安全生产监督检查制度：建立健全安全管理目标岗位责任制度、安全工作例会制度、安全活动制度、行车安全教育与培训制度、行车安全监督检查制度、事故统计报告制度、安全生产奖惩制度等。

（4）安全生产投入有效实施制度：安全资金投入、人员培训、劳动保护、工伤社会保险、消防管理制度等。

（5）消除生产安全事故隐患制度：加强企业生产安全检查制度，对查出的各类事故隐患有整改登记和处理意见制度。

（6）机务、运输、人员、车辆等管理制度。

（7）行车安全管理制度。

（8）制定有关交通事故、自然灾害以及其他突发事件应急预案制度。

12、制定服从县以上人民政府及有关部门对发生交通事故、自然灾害及其他突发事件的统一调度、指挥的承诺。

注：提供的材料纸张为A4纸，并按目录顺序整理提交。

道路货运 篇3

关键词：道路货运企业; 现代物流;设想

中图分类号：F1271 文献标识码：A 文章编号：1005-6432（2007）28-0098-02

道路运输是联结社会生产、交换、消费的桥梁和纽带。近几年来，随着西部大开发战略的实施，公路等基础设施建设得到了逐步改善和提高，青海省的道路货运企业得到了迅猛发展。但是，面对现代物流的一体化发展趋势，青海省的道路货运企业由于功能单一、服务水平较低、价格竞争加剧，货运市场处在无序竞争环境而面临着严峻的挑战。为了适应市场环境的变化，道路运输企业必须转变经营观念，扩大经营范围，提高服务水平，逐步向现代物流企业发展。

一、青海省道路货运企业的基本现状及分析

1、货运企业经营结构、运力结构不合理。目前青海省货运市场基本处于松散、无序的个体经营状态，大多数为单车单干，竞相压价，竞争力较低。截止目前，我省共有三级货运企业2户，四级货运企业5户，个体经营业户20027户，共有营运货车33548辆，从业人员57817人。公路运力的盲目增长，使得社会总运力大于总量的矛盾日益加剧，绝大部分运输步履维艰，连年亏损，生存相当困难。

2 、相关基础设施落后，不能满足现代物流的发展需求。由于青海省经济发展相对滞后，工业规模小，道路货运企业基础设施薄弱，全省还没有一个正规的公用型公路货运站，各运输企业只有一些停车场和一些简易的仓储设施，功能单一，设备简陋，基本处于一种封闭的、自揽自运的运行状态。青海的干线公路路边上有大大小小许多装卸点，西宁铁路分局管辖内的铁路货站也很多，铁路专用线连接的工厂货站、货场、仓库众多但绝大多数规模较小，技术水平低，管理水平也很难进行提升，处于散、乱、小的局面。

3.缺乏现代物流经营管理理念。目前，青海货运企业受传统观念束缚，真正能够提供物流咨询、计划及全过程控制物流服务的企业还很少；第三方物流企业也还不多，难以融入现代物流的运输形式，缺乏提供全面的其他增值服务。

4.运输组织和运输管理手段比较落后。目前青海省大多数道路货运企业管理效率低下，运输组织基本上还是经验管理和粗放管理，缺乏完善而有效的协调机制，不能满足第三方物流对于物流企业有较好的管理能力和协调能力的要求。同时，一些现代化的物流手段的使用还不是很广泛，网络普及情况较差，我省道路货物运输的组织仍然停留在传统的人工操作方式上，管理手段落后，信息不灵不畅，企业信息数据系统都是相互孤立和静态的，缺乏高效、动态、互联的信息系统和全面的物流手段。这严重影响了工作效率和运输组织管理水平的提高。

5.道路货物运输企业从业人员的业务素质较低，不能满足物流的发展需求。现代物流的人力资源就是将环境、政策、资本和技术整合到一起，并有效占领市场的综合型人才，而这正是青海省道路货运企业目前发展物流最缺乏的资源，人才的匮乏已成为发展物流的瓶颈问题。一方面原有的货运管理人员在专业知识和能力方面存在着不足，给新兴物流组织方式和运输流程的设置带来困难；另一方面随着企业改革，部分货运人员调剂到客运、修理等其他岗位，人才流失现象较严重；再者，部分货运业务人员走上个人承包经营模式，也造成了物流人员的流失。

二、青海道路货运企业发展现代物流的对策和建议

1、调整传统道路运输企业的经营规模。在经营规模上，采取兼并或联合等形式，把分散弱小的众多运输企业联合起来。各家企业的联合与合作的形式是：企业间将向组成战略联盟方向发展，同业间横向联合、上下游企业的纵向联合以及与服务对象组成联盟，共同进退。

2、 加强物流基础设施建设。运输工具、站场设施、仓库、装卸工具、通讯设施等是支撑物流系统的基础设施。通过合理规划和布局交通运输设施及物流园区、物流中心等现代物流基础设施，从而实现我省物流基础设施从单一型、分散型、传统型、人工型向现代化、集约化、规模化、网络化的跃升。

3、加强物流信息平台建设。利用国家信息产业发展环境不断改善的契机，积极推进我省各类企业物流管理的信息化进程。一是切实发挥朝阳物流园区在我省物流服务领域中的领头羊作用。在充分利用“青海物流网”的基础上，发挥“青海物流网”在信息服务、电子商务、业务代理等方面的优势，不断地丰富信息内容、拓宽服务领域、提高服务质量和服务信誉，更好的发挥信息服务的整体作用；二是要按照“统筹规划、统一标准、联合建设、互联互通、资源共享”的基本原则，采用政府资助，鼓励社会各方出资，大力推进道路运输信息化进程，发展和完善货运交易信息服务网络和物流公共信息平台，真正做到运输服务专业化、运输方式物流化、运输手段信息化。

4、转变观念，用全新的物流理念来指导转化行为。现代物流，通常被认为是由运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送、物流信息等诸多环节构成，而把这些环节的功能要素集合成系统、进行一体化管理，是现代物流的根本意义所在。这种物流管理远远超出了传统运输范畴的管理。传统货运往往把运输、仓储本身当作最终目标、而现代物流强调的是以客户为中心，对客户生产营销作全面的策划，不仅满足客户对物在空间和时间上的需要，而且还关注客户信息流和增加值的同步互动、有效地帮助客户改善市场应变能力，提高客户的品牌形象和长远市场占有率，成为客户一个忠实的战略伙伴。因此，物流不仅是一种先进的组织形式和管理技术，而且还蕴含着先进的服务理念。青海道路货运企业在向物流业融合时，一定要学习和掌握物流理念，用新的观念和意识来指导自己的行为，特别要树立起三种观念：一是一切服务于客户需求的观念；二是全方位、多元化服务的观念；三是特色服务的观念。

5、物流作业与服务质量需求不断提高。随着国民经济的快速发展，青海省货运量将保持持续增长的趋势，同时对货运的质量也提出了更高的要求。对运输服务的时间、速度、方便、价格等一系列服务质量的指标要求越来越高。经济发展水平的进一步提高，产业结构与产品结构的变化，市场经济体制的逐步确立以及物流思想的引入，道路运输业必将由单一以运输为主的粗放的数量型的生产方式向满足运输数量、质量和运输服务的多元化方式发展。不仅使得从事运输、仓储、供应等行业降低成本、提高服务质量，同时，也帮助工业、商业、贸易等部门提高产品的实效性，降低流通成本，增强企业竞争力。

6、 建立高效运转的运输组织，加快市场网络的构建、联合。发展现代物流产业首要的就是要建立并逐步完善的一个适应现代物流需要的、快速高效的组织结构。汽运集团应对内部现有货运资源进行全面评估，在充分利用这些资源的基础上，设立专门的管理决策、业务管理和业务执行机构，按照现代物流的操作模式制定操作流程和操作标准。

7、 加强人才培养，建立一支高素质的物流队伍。物流是人才和技术密集行业，信息、技术、知识是构成现代物流企业核心竞争力的关键因素，物流企业这种网络化、规模化、技术密集的特性对相关管理人员提出了非常高的要求，即既要懂得物流业的发展规律，具有战略眼光，又要懂得物流市场的规则，能引进技术和资本，将投资转化为市场，转化为回报，因此对物流管理人员的选拔应慎之又慎，必要时可以外聘。

三、总结

综上所述，青海省道路运输企业为了适应市场环境的变化，必须转变经营观念，扩大经营范围，提高服务水平，逐步向现代物流企业发展。

作者单位：青海交通职业技术学院管理工程系

参考文献：

[1] 胡 峰，孙志蓉.传统货运企业发展现代物流的设想[J].交通企业管理,2005，6:42-43.

道路货运企业发展策略研究 篇4

1 道路货运企业发展历史

自建国以来,道路货运业经过近60年的发展,由于这期间经济发展方式的转变,引起道路货运的发展方式也不断的变化,主要经历了高度组织化生产、高度分散化经营、企业职能逐步恢复3个发展阶段。

1.1 高度组织化生产阶段(建国初~1983年)

由于这段时期我国实行的是高度的计划经济,并且采取了赶超的经济发展战略,为使道路运输能更好地服务于经济发展,对道路运输行业实行了归口管理,运输企业以国有、集体所有为主,且市场结构不完善,运力供给严重不足,属于非常典型的卖方市场。基于这种情况中央采取了统一资源、统一调度、统一运价、统一制度、统一管理5个统一的管理策略,除集体企业存在部分风险及利益外,生产要素均由国家供给,风险及利益均属国家。这种社会发展环境致使道路运输企业仅是一个生产单位,只有部分的经营权和管理权,不属于严格意义上的企业,并且企业内部矛盾突出,车辆之间私拉私运、跑冒滴漏现象严重,治理较为困难。尽管如此,道路运输企业仍是上等企业且企业的效率和效益也比较理想。

1.2 高度分散化经营阶段(1983~1995年)

由于上述“2个统一”的政策导致道路运输供需严重失衡,为缓解道路运力供给不足的矛盾,1983年的交通工作会议上提出:“有路大家行车,有水大家行船”,1984年后又进一步鼓励国家、集体、个体一起上,并出台了一系列鼓励个体运输户发展的政策,可以说是道路运输行业在全国率先拉开了市场经济的序幕。运输企业所具有的卖方优势很快丧失,竞争局面很快形成。原有的运输企业因其传统发展观念很难调整、制度落后、起点较低、负担沉重等因素的影响,而受到了致命的冲击。

在这种发展背景下,道路运输企业为寻求出路,纷纷实施单车承包,到80年代后期,除极少数营运车辆主要是大件运输车辆、集装箱车辆、危险品运输车辆等仍由企业组织经营以外,绝大部分实施了单车承包,单车便成为实质的经营主体,高度分散。这时的道路运输企业的经营职能完全丧失,管理职能也所剩无几,成为“代办证照,代缴税费,代签合同”的空壳,企业仅维持一种形象或一种形式。这种发展的结果有其积极的一面,也有其消极的一面,积极面主要体现在道路运力供给不足的矛盾得到缓解、促进市场观念的建立和市场体制的形成等;消极面主要体现在道路运输企业抗风险能力弱化导致供方信用大幅下降、交易成本越来越高、企业一整套行之有效的管理基础特别是安全生产保障失效等。

1.3 企业职能逐步恢复阶段(1996年至今)

企业作为经营管理的实体,其主要职能是有效利用各种资源实现既定的发展目标。企业的首要职能是其经营组织职能,主要体现为企业对现有运输需求的组织、对潜在运输需求的挖掘、对运输市场中运力的合理组织与分配上。这种企业的行为在道路运输市场中正在逐步增加,表现在道路货运方面以联产形式经营的企业数量增加,以组织化、规模化、集约化经营的货运企业、也叫“公车公营”企业陆续出现,特别是快货运输企业的萌芽和发展。尽管单车承包还占主要部分,但企业的经营职能正在恢复与强化,租赁、签约、履约的企业行为比重增大,如深圳、广州、江西、河南、陕西、辽宁都出现了具有一定规模的“公车公营”的道路货物运输企业,许多个体户向企业挂靠。

道路货运企业职能的恢复是市场需求引导的结果,也是竞争的结果。这一过程有着非常丰富的理论及实践的内涵。其中需要强调的是道路货运市场非常需要货运企业的存在,而且企业有其生存发展的空间。在追求企业职能恢复的同时也要防止盲目追求企业化的倾向,道路货运企业点多、面广、流动分散在运输层面上散户仍是市场的主体,经济发达的国家也是如此,因此道路货运企业不能片面追求“公车公营”。现在有些舆论和做法值得斟酌,说我国道路货运行业多、小、散、弱,笔者认为这种提法不甚合适,多、小、散并不是运输行业的特征而与运输生产特点相适应,弱是一个相对概念,不可能要求小、散的经营主体有多强的实力[1]。目前的道路运输行业主要是缺乏能起龙头作用的骨干企业,因此发展的主导目标不是改变多、小、散,而是要培育能起到龙头骨干作用的企业,也就是让现有的企业向龙头骨干的方向发展,发挥市场的组织功能。

2 面临的形势

由于我国经济正处于一个快速发展、快速变革的时期,道路货运企业由此受到的影响较大,从道路货运发展所经过的3个发展阶段,可以看出道路货运企业的发展轨迹,这种发展变化使道路货运业面临着诸多发展问题,主要体现在费改税影响、收费道路影响、运输需求特征发生变化、原料燃料的价格上涨等方面。

2.1 收费道路不断增加

由于产业结构和产品结构的不断升级,对道路货运服务质量的要求也越来越高,时效性要求也不断增强,为满足这些要求,道路运输车辆不得不更多地依靠高等级公路。由于高等级公路主要是收费公路,这无形之中增加了运输的成本。有统计数据表明,目前我国已经建成的公路中,高速公路的90%、一级公路的80%、二级公路的40%以上均是收费公路,总里程约为20万km。从通行费的收取来看,2005年全年收取通行费总额超过1 000亿元并保持20%以上的增长速度[4]。由此可以预测,在通行费费率没有明显增长的情况下,通行费总量的增加主要源于收费公路的里程的不断增加。由前述所得燃油税中并未包括通行费,且有数据显示通行费占运输成本的27.36%~33.2%[5]。所以收费公路的增加将会增加道路货运企业的生产成本,削减其利润空间和发展的潜力。

2.2 运输需求向小批量、多批次的方向发展

运输需求是道路运输发展的引力,影响运输需求特征变化的因素有经济发展水平、收入水平、产业结构和产品结构、运输业的发展水平、运输价格等方面。从产业结构变化上看,1952年我国第一、第二、第三产业结构比例为50.5∶20.9∶28.6;到1978年改革开放初期为28.1∶48.2∶23.7;到2004年三次产业结构比例为15.2∶52.9∶31.9,由此可见第二、第三产业的比例大幅增加。这种变化意味着产品结构或货物结构的变化,短、小、轻、薄、高附加值的货物种类所占比重不断增加,这决定运输需求向批量小、批次多的方向发展。同时还可从运输强度的变化来说明运输需求特征的变化:1979年每吨货物所对应的国内生产总值为72.55元、1990年为105.18元、2000年为197.15元、2004年为219.03元(其中国内生产总值以1978年为不变价计算)[6],这说明产品附加值不断提高,对运输的技术特别是专业化运输要求将不断提高,但我国目前的道路运输企业拥有的主要是普通运力,其不能很好地满足现有的运输需求,这是道路货运企业面临的主要发展矛盾之一。

2.3 燃油价格上升趋势不可回避

由于世界经济的发展对原油的需要量在不断增加,特别发达国家和部分发展中国家所需原油数量巨大,如美国每天消耗2 000多万桶石油,约占全世界消耗总量的1/4,并且有2/3都要靠进口。同时中东局势的紧张,欧佩克成员国决定限制石油产量以提高石油价格。这些不稳定因素已经导致世界石油价格从2003年的30多美元每桶飞涨到2008年的110多美元每桶,并且这种上涨的趋势还将继续。由于在道路货运成本构成中燃料成本占到28%~33%[5],燃料价格的上升意味着道路货运企业的发展将面临更大的压力。

2.4 高速铁路快速发展

目前我国高铁投入运营的总里程已达到9 820 km,在建的高铁有8 000多km,按照原规划,到2012年,我国高速铁路建成通车的里程将达到1.3万km,2015年达到1.6万km。即使受到2011年7.23事件的影响,高铁发展速度可能会适当降低,但我国步入高铁时代已成事实。

虽然我国的高铁是按照客运专线的类型建设的,但它产生的影响不仅仅在客运领域。其一,高铁运营后会吸引大量普通铁路的客源,原客运占用的普通铁路运输能力将可用于货运。其二,高铁客运大大减少人们从事各种产业活动及社会活动的时空约束,对产业及社会发展将产生深刻的影响。其三,利用高铁托运物品或旅客乘高铁出行携带物品,也可大大提高这些物品的流转速度。仅从交通运输领域来看,高铁投入运营将引起整个综合运输体系的一系列变革,而从交通运输与国民经济及社会发展之间的联系来看,综合运输体系的变革又为国民经济及社会发展带来一系列新的机会和条件。

3 发展策略

解决道路货运企业面临的上述问题,促使其走出发展困境,提出的发展策略必须能提高运输效率、运输服务附加值来挖掘运输需求,但在运输需求特征变化趋势的影响下,提高运输效率又必须依赖于良好的市场组织和生产组织,这是道路货运企业发展定位的基本依据。所以企业必须朝着龙头作用的方向,围绕着“骨干”的主题谋求发展做大做强,建议采取以下基本策略。

3.1 调整经营观念

在传统经营观念的指导下,道路货运企业主要自己寻找货源,没有货源就失去利益的基础,完全处于被动地位,而现代的经营观念更多的是强调道路运输企业站在工商产业部门的角度策划运输,明确服务对象的运输需求特征,发挥运输企业的网络优势挖掘运输增值服务的空间。同时运输企业要不断优化采购点、优化运送路径、优化运送时间、优化运送技术保障、减少仓储和途中占用时间、优化包装标准、优化工艺流程等,不断为服务对象节约费用提高利润空间,还要深入工商产业领域内部挖掘运输需求。

从被动的运输服务调整为主动的运输服务,从“寻货运输”调整为“造货运输”,这一策略实施的基本方式是将运输生产过程与工商产业活动过程有机结合起来,形成互动联系,这正是运输生产融入到现代物流系统的主要切入点[7]。

3.2 调整经营职能

在现代经营观念的指导下,道路货运企业要不断调整其经营职能,从以车辆运营为中心展开经营活动的生产组织型调整为以服务对象为中心展开经营活动的市场组织型。企业应充分发挥高水平的经营管理、高抗风险能力、完善的运输和服务网络等优势,重点发挥企业的龙头作用做好市场的组织者,把服务对象很好地组织起来,这将促进运输企业更好地与供应链上、下游企业建立稳定的合作关系,能更好地满足个性化的运输需求。国外大型运输企业利用其完善的经营网络组织货源,既降低了成本又提高了利润,如2006年,美国有70多万家长途运输公司,其中规模化大企业数量仅占3%,但所占市场份额并不少,且对整个道路运输行业影响很大[8]。这些大型货运企业以掌握的货源为基础,采取网络化、信息化的技术手段和供应链式的管理模式,通过业务外包等方式,将零散的运力资源集中起来,实现了运输资源的有效整合,并通过企业自身的标准引导整个行业有序发展。

3.3 调整竞争观念走特色发展之路

高效率的市场竞争是道路货运发展的内在推动力,走特色发展之路是现代竞争的基本观念,其特色发展之路主要表现在2个方面,一是从重生产调整到重组织,寻找企业优势发挥的空间,避免与个体运输业户的恶性价格竞争;二是走没有竞争的竞争之路,通过不断提高运输服务的品质和服务能力,包括运输服务的空间能力、时间能力、方式能力和经济能力[1],在此基础上充分挖掘运输业的“蓝海”区域。同样企业与企业之间的竞争也应采取这样的理念,从服务网络上、服务技术上、服务方式上建立自己的特色,本企业能做好的事情是别的企业做不了或做不好的,才能在竞争中占据优势。如客运市场中的乡村客运,货运市场中的快货运输都是道路运输业的“蓝海”区域。

3.4 走多种运输方式联合之路,逐步实现“全能”运输服务

这里的“全能”是指只要技术上可以实现的运输服务,道路货运企业都可以承担相应业务,并不局限于自身的运输工具和业务范围,只要价格合理在任何时间、任何地域均可以承担本企业业务范围以外的业务,充分发挥市场组织者的功能,通过租赁运输工具的方式或外包业务的形式,实现运输资源的有效整合满足客户的需要,这样的业务操作方式就实现了多种运输方式的联合,提升了运输服务能力、拓展了业务范围、提升了利润空间。而道路货运企业目前仅立足于单一运输方式的观念不科学、路太窄,很难实现批量优势,所以道路运输企业应根据发展的需要不断完善服务基础设施,进一步提高网络运输的能力,同时加强信息技术在道路运输中的应用,扩展业务范围。如美国的UPS有600多架飞机,实际自己拥有的很少,多为租用的航空专柜等。

3.5 以效率为标准发展一切有利于发挥组织化优势的运输业务

道路货运企业作为运输产业升级的载体,只有充分发挥其组织化优势才能促进产业升级,所以其要以相关产业发展的多样化、高品质运输需求为出发点,不断拓展服务功能、提升运输服务水平,促进道路运输资源的优化配置,从而充分发挥企业在运输市场中的组织功能和龙头作用。同时企业要向专业化、集约化、规模化方向发展,并采用现代物流发展理念和供应链管理思想,积极发展现代物流业务并融入供应链,不断提高其组织化优势。如发展时效性要求很高的限时运输、技术保障要求高的专项运输、特种货物运输等。这种发挥了组织化优势的高品质运输服务也有利于提高道路货运企业的可持续发展能力、抗风险能力以及其利润空间。

4 结论

道路运输的发展有其历史惯性,对我国道路运输发展历史的总结,可以更加明确道路运输发展的历史轨迹和历史联系。分析道路货运发展中面临的问题,可以更好地认识道路货运的发展现状,为制定发展策略提供依据,在提出发展策略的同时强调企业要做分内之事真正发挥组织优势和龙头骨干作用,企业发展起来了有利于规范小业主和个体户的合理发展,这也是引导货运市场发展的微观基础。运管部门要尽一切可能为企业的发展创造一个良好的环境,因此不论管理部门还是企业,都要找准方向做好定位,道路货运企业才能解决发展中出现的诸多问题,才能促进产业的优化升级,才能促使其朝着健康、有序、和谐的方向发展。

参考文献

[1]吴群琪.交通运输系统价值分析理论研究[D].西安:长安大学,2000.

[2]梁振华.费改税对公路运输企业的影响及对策[J].中国科技信息,2005(13):109.

[3]张铁军.定性研究方法的新探索[J].市场研究,2006(12):27-30.

[4]张忠.治理公路超限运输的长效机制研究[D].西安:长安大学,2005.

[5]陈荫三.运用经济杠杆长效治理超载超限问题[J].中国公路学报,2004,17(2):94-99.

[6]张周堂.基于可持续发展的综合运输体系[M].陕西:陕西人民出版社,2006.

[7]吴群琪,张圣忠.物流经济[M].北京:人民交通出版社,2005.

道路货运经营安全生产管理制度 篇5

一、总则

第一条 为进一步加强车辆安全管理工作，消除各种隐患，防止生产车辆安全事故的发生，提高经济效益和社会效益，根据《中华人民共和国车辆安全生产法》、《中华人民共和国道路交通法》、《中华人民共和国劳动法》、《中华人民共和国道路运输条例》等国家有关法律、法规及国务院、省、市政府以及道路运输行业对车辆安全生产工作的有关规定，结合XXX有限公司车辆安全生产重点预防的工作实际，制定本制度。

第二条 本制度适用于xxx有限公司（以下简称“公司”）的货运车辆管理的各部门和从事车辆运输相关的员工。

第三条 公司的货运车辆管理的各部门和从事车辆运输相关的员工，在工作中必须严格执行“车辆安全第一、预防为主、综合治理”的基本原则和国家有关部门的各项车辆安全法律、法规、条例和标准，采取一切可能措施防止、减少事故的发生。

二、安全生产和岗位责任制

第四条 为加强车辆安全管理，明确各级领导和各职能部门的责任，保证运输经营安全，特制定本制度。公司实行全员安全工作责任制，全体员工必须在各自岗位对保证运输安全负责。第五条 公司负责人岗位职责：

1、对公司运输安全负全面领导责任；

2、审定运输安全计划，有重点地解决重大隐患；

3、每月最少主持召开一次运输安全会议，分析运输安全形势，不断完善运输安全措施；

4、及时研究解决运输安全方面的重大问题；

5、检查指导运输安全工作；

6、负责事故的调查、分析和处理；

7、对运输安全工作中的好人好事进行表扬、奖励与处分。第六条 安全管理部门负责人岗位职责：

1、负责督促、检查、汇总情况，并做好协调工作。对职责范围内因工作失误而导致的事故负责。认真贯彻执行国家有关运输安全的政策、法令、规程、标准和规章制度，并经常检查贯彻执行情况；

2、负责制订、修改运输安全工作计划、措施；

3、负责组织各种运输安全检查，对查出的隐患，有权限期整改；

4、负责组织运输安全的宣传教育工作，并对受训人员进行考核；

5、参加各种运输经营会议，提出安全方面的建议、要求；

6、参加运输车辆事故的现场勘察、调查、分析、处理、索赔；

7、每月组织召开一次运输安全形势分析会，查找安全隐患，提出整改措施。第七条 安全员岗位职责：

1、宣传和贯彻政府颁发的安全法规、条例、规定和公司各项安全管理规章制度、措施，定期组织安全学习,抓好驾驶员的安全教育和管理；

2、制订单位安全工作计划和安全防范措施，组织各项安全活动和安全竞赛，定期进行安全检查，做好各阶段的工作总结，并及时收集、统计、整理有关资料；

3、处理运输事故，会同有关部门做好事故善后和结案工作，同时做好事故车辆的估价、预算和索赔工作；

4、负责事故登记、里程统计、安全奖罚等安全业务，做好营运证、养路费、牌照税的经办工作；

5、办理公司领导委托和交办的其他运输安全组织管理事项。第八条 驾驶员岗位职责：

1、遵守交通法规和操作规程，抵制违章行为，维护交通秩序，确保安全行车；

2、积极参加各项安全学习及活动，提高安全行车意识和技术水平；

3、严格执行公司安全管理规章制度，遵守劳动纪律，服从调度指挥，按时、按质完成运输任务；

4、遵守车辆管理和保修制度，自觉做好车辆“三清例保”工作，保持车辆、轮胎、附属装备、随车工具的整洁及车牌、证件齐全和完好；

5、熟悉车辆性能，熟练驾驶技术，学习先进经验，掌握行车规律，努力完成各项技术经济指标；

6、服从安全管理人员的指挥和检查，接受上级布置的有关任务和培训；

7、不断改进服务态度，提高服务质量，树立良好的驾驶作风。

三、安全生产操作规程

第九条 车辆和设备基本要求：

1、车辆安全技术状况必须符合《机动车运行安全技术条件》的要求；

2、车辆的技术状况必须符合规定的二级车况标准；

3、车辆必须配置符合安全行驶的标志，并按规定使用；

4、车辆车厢地板必须平整完好，周围栏板要牢固；

5、各种装卸机械、工具，要有可靠的安全系数；卸货物的机械及工具，要消除产生火花的措施；

6、根据装运货物性质的需要，必须配备相应的捆扎、防水和防散失等用具；

7、运输车辆必须配备消防器材并定期检查、保养，发现问题应立即更换或修理。第十条 道路交通运输规则：

1、普通货物运输车辆严禁超范围运输，严禁超载、超限；

2、运输货物必须根据货物性质，采取对应的遮阳、控温、防爆、防静电、防火、防震、防水、防冻、防漏等措施；

3、运输不同性质货物，其配装必须按相关规定的要求执行；

4、运输货物时，必须采取防污染环境的措施，并遵守国家有关货物运输的管理规定；

5、运输货物的车厢必须保持清洁干燥，不得任意排弃车上残留物；运输结束后被污染过的车辆及工具，必须按规范性的方法到具备条件的地点进行车辆清洗消毒处理；

6、夏季高温期间限制运输的货物，必须按有关规定执行；

7、运输货物的车辆不得在居民聚集点、行人稠密地段、政府机关、名胜古迹、风景浏览区停车。如需在上述地区进行装卸作业或临时停车，必须采取安全措施；

8、运输货物的车辆禁止搭乘无关入员。第十一条 驾驶员安全生产操作职责：

1、认真学习并自觉遵守国家道路交通车辆安全法律、法规的规定以及本地区、本公司的各项车辆安全规章制度，按照操作规范车辆安全驾驶，文明驾驶，依法经营。

2、树立强烈的车辆安全车辆意识和驾驶员责任感，积极参加车辆安全技术培训和各项车辆安全活动，不断提高车辆安全、业务和机务知识，养成良好的驾驶作风和守法习惯。

3、认真钻研业务，精心保管和爱护车辆，熟悉车辆的车辆安全技术性能，掌握车辆的常规维护、修理技能，确保车辆的转向、制动、灯光等综合车辆安全技术状况良好和各项车辆安全设施齐备有效。

4、严格执行出车前、行驶中、收车后的“三检”制度和例保制度，自觉配合车站的车辆安全门检工作，不得驾驶车辆安全设施不全或者机件不符合技术标准等具有车辆安全隐患的车辆，确保车辆安全。

5、饮酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品，或者患有妨碍车辆安全驾驶车辆的疾病，或者过度疲劳影响车辆安全驾驶的驾驶员，不得驾驶车辆。

6、按驾驶证、车辆资格证载明的准驾车型驾驶车辆，出车携带好各种证件，认真执行运行作业计划，按调度规定线路、时间正点运行，严格遵守运输纪律，服从交警、运管和车站管理，车辆安全、优质、低耗地完成运输任务。

7、车辆在任何情况下起步必须先关好车门，起步前须仔细观察车辆周围情况确认车辆安全方可起步。

8、发生较大交通事故时，必须保护好现场，积极抢救伤者和财产，按规定放置警告标志，并迅速向当地交警部门、车属单位（车主）报告，主动配合有关部门做好事故的调查和处理。

第十二条 装卸管理人员安全生产操作职责

1、装卸管理人员应了解所运载的危险货物性质、危害特性、包装容器的使用特性、防护要求和发生事故的应急处置措施。

2、装卸过程中，驾驶人员和押运人员不得离开车辆并负责监装、监卸，办理货物交接签证手续时要点收、点交。

3、车辆进入危险货物装卸作业区，应戴防火罩，按作业有关安全规定驶入装卸作业区，并将车辆摆在容易驶离作业现场的方位上。

4、车辆停靠货垛时，应听从作业区指挥人员的指挥，车辆与货垛之间要留有安全距离；待装、待卸车辆与正在装卸货物的车辆应保持足够的安全距离，并不准堵塞安全通道。

5、作业前，应核对货物名称、规格、数量是否与托运单证相符，并认真检查货物包装是否破损及货物包装的完整状况。货物与运单不符或包装不符合有关规定的应拒绝装车。

6、装卸操作时应根据货物包装的类型、体积、重量、件数的情况，并根据《包装储运图示标志》的要求，谨慎操作。

7、装卸危险货物应符合交通部、公安部、国家发展和改革委员发出《关于进一步加强车辆超限超载集中治理工作的通知》中规定的认定标准，不得超载装运。

8、装卸过程中，车辆发动机应熄火，并切断总电源。在有坡度的场地装卸货物时，必须采取防止车辆溜坡的有效措施。

9、装卸作业场所要远离热源，严禁受热，通风良好；场所内电气设备应符合规定要求，严禁使用明火灯具照明，照明灯应具有防爆性能；要有防静电和避雷装置。

10、危险货物装卸完毕，作业场所必须彻底清扫干净，装过消毒品的车辆和受到危险污染的车辆、工具必须洗刷和除污。撒漏的和受到危险货物污染的污染物必须送到当地环保部门指定地点集中处理。

11、禁止在装卸作业区内维修车辆。第十三条 车辆的日常维护：

日常维护是日常性作业，由驾驶员操作执行，其中心内容是清洁、补给和车辆安全检视。车辆日常维护分出车前、车辆中、收车后三个阶段操作，并特别注意轮胎的使用。

1、出车前，对汽车各部润滑油（脂）、燃料、冷却液、制动液及液压油等各种工作介质和轮胎气压等进行检查补给，保证出车前车辆油液充足、清洁和性能良好，保证轮胎气压符合要求、对车辆制动、转向、传动、悬架、灯光信号等部位和装置以及发动机运转状态进行检查、校紧，确保连接装置坚固可靠。

2、车辆中，在中途休息时，重点检查轮胎气压、表面磨损和车辆花纹间有无镶嵌物并别除；天气炎热时应检查车辆车轮温度，若温度过高，应将车停在阴凉通风处自然降温；察看仪表灯光工作是否正常；带挂车的要检查挂车连接装置；检查货物的捆扎牢固情况。

3、收车后，对车辆进行清洁，保持车容和发动机外表整洁；对车辆进行检查，记录车辆行驶的情况。如有故障，应详细记录车辆故障状况，为车辆维修提供资料。

4、轮胎使用必须保证无任何可能导致对人或路面造成损害的缺陷。轮胎气压不足、轮胎出现由于破裂或局部破裂而引起的结块与撕裂或凸出、轮胎的帘布层或帘布线的任何部分裸舜、轮胎的帘布层中有开裂或有大于25mm或大于轮胎剖面宽度10%的开口以及轮胎胎面花纹深度低于1mm等情形的轮胎严禁使用。

5、驾驶人员连续驾驶时间不得超过4小时。驾驶员一次连续驾驶4小时应休息20分钟以上，24小时内实际驾驶车辆时间累计不得超过8小时。

四、安全生产监督检查制度

第十四条 每月至少进行一次全面安全检查，重点检查安全生产责任制、规章制度、安全隐患整改、应急预案、有关法律法规及会议精神的学习贯彻落实情况，并做好记录。

第十五条 做好出车前、停车后的准备、检查工作，确保行车安全，发现隐患要及时修复后方可出车。

第十六条 装货时严查超载和擅自装载危险品。

第十七条 不定期检查车辆的安全装置、灯光信号、证件。

第十八条 检查驾驶员是否带病或疲劳开车，是否违反安全生产操作规程。第十九条 检查消防设施是否安全有效。

第二十条 建立安全生产奖惩制度，依制度进行奖惩。

五、从业人员安全管理制度

第二十一条 公司驾驶员必须遵守《中华人民共和国道路交通法》、《中华人民共和国道路运输条例》及有关交通安全管理的规章规则，安全驾车。并应遵守本公司其他相关的规章制度。

第二十二条 驾驶员须与公司签订聘书，聘用条件为：

1、须持有合法的驾驶执照；

2、年龄不超过60周岁；

3、取得道路运输管理部门颁发的从业资格证；

4、经公司组织对其进行面试、理论和机械常识考核、道路驾驶技术测试合格。第二十三条

本公司从业人员应参加公司组织的例会和教育培训活动，不断提高安全生产思想认识和安全操作水平。

六、车辆、设施、设备安全管理制度

第二十四条 凡从事货物运输的车辆必须取得合法营运、准运手续，不得作为其他运输工具使用，车辆应严格按规定位置停放，任何人不经许可不得使用。第二十五条 车辆按规定配备齐全有效的灭火、防护、应急处理器材。第二十六条

出车前驾驶员应检查车辆、设施各部位安全技术状况和性能是否良好，接地线是否安全有效，故障排除后方可投入运行。

第二十七条 车辆运行严格遵守交通法规，保持中速行驶，避免紧急刹车。市区应在制定的线路行驶，时刻注意天气、道路行人变化情况，若需中途停车则应选择安全地带，远离火种、高温、人口密集地，并留人看护。

第二十八条 驾驶室严禁吸烟，不准搭乘无关人员，车上禁运其他物品。第二十九条 装卸货物时，驾驶员不得远离车辆。装卸货点不得将火种带入货区，汽车发动机应熄火，并切断总电源开关。第三十条 车辆、设施应按规定按期参加公安审验，消防部门的准运手续审核，交通管理部门的审验、维护、检测，以及技术总监部门技术检测等。第三十一条 查点收车后的检查、例行保养工作，做好日常维护工作，严格二级维护、上线检测，确保车辆按期技术状况始终处于完好状态。

第三十二条 车辆维修应选择有相应资质的修理厂家，建立健全车辆技术档案，驾驶员应跟车修理。

七、道路交通事故处理应急预案

第三十三条 为了把交通事故的损失降到最低程度，须做到：

1、发生交通事故，当事人应立即进行自救，并报警。电话：122（交警）、119（消防）、120（急救），简明讲清事故地点、伤亡、损失、事故对周围环境的危害程度，保护现场，抢救伤员，保护货物财产并通报运输经营者与保险公司。

2、当事人应立即切断车辆电源开关，使用消防器材，布置好安全警戒线。

3、对伤者的外伤应进行包扎止血处理，发生骨折者需进行骨折定位，并移至安全地带，对死亡人员也应移至安全地带妥善安置。积极协助120救护人员救死扶伤，避免事故扩大化，把伤害减至最低程度。

4、保护好自身的安全，积极配合交警、消防等部门进行救护并做好各项善后工作。

5、发生一次死亡3人以上的运输事故，应在6小时内报告当地交通主管部门。

签字（盖章）：

道路货运 篇6

根据《全国道路运输基础数据手册》, 2015年全国共有营运载货汽车1389.2万辆、10366.5万吨;全国营业性货运车辆货运量和货物周转量分别完成333.28亿吨、61016.62亿吨公里。道路运输完成的货运量、货物周转量在综合运输体系中所占比重分别为77.27%、33.52%。

这组数据说明, 道路货运在综合运输体系中具有绝对重要的地位, 它不仅为全社会运输和周转了巨量的货物, 直接创造了数千万的就业岗位, 同时也有效带动了其上下游产业的发展, 并助推了GDP的增长。可以说, 道路货运是整个国民经济不可或缺的重要组成部分, 它的发展是否健康势必对国家的宏观经济社会发展产生影响。

那么, 怎样才能判断出道路货运的发展状况是否健康?笔者认为, 这可以从全社会的道路货运车辆保有量、增量、各型车辆比率、车辆更新速度、高新技术应用程度等方面来确定。而这一切都建立在道路货物运输价格 (以下简称“运价”) 是否合理的基础上。

现行运价影响几何?

1.运价现状

运价是通过运用运载工具使货物发生位置移动而产生的等量价值。按理说, 运价应该与货物发生位移时的数量、距离、时间等成正比。但实际情况却并非如此。

笔者通过固定对辖区内十余家货运企业和个体经营者的数十辆指定货车长达数年的运价跟踪和研究, 发现现行运价实际处于一种与其价值相背离的扭曲了的不合理状态之中。笔者随机抽取三家公司各一辆车不同时间的运价与成本数据以说明之。

通过分析右页三个表格数据, 可以得出如下几个结论:

(1) 表一中的集装箱车组拉的是长途货且没有超载, 由于往程运价只有3毛多钱每吨公里, 如果没有“回货”加以“补贴”, 每个单边趟次的毛利润都只在8千元左右, 再减去返程所耗, 不现负数已经不错了;而如果算上管理费用、车辆折旧等, 绝对是负利润。这对于任何一个道路运输业者来说都是不能接受的。

(2) 表二、表三所体现的都是短途运输业务, 虽然运价相较于表一的运价略高, 但如果不超载的话其毛利润也是呈现负数的。

(3) 三个表中所反映的运输路线和货物基本都是固定的, 这就说明其有着固定的货主、货源与销货途径。但是, 货主为了自身的利润将货物运价压得很低, 迫使车主以运价超低的回货或是超载来应对这一不得不接受的状况。

(4) 对于数据的采集次数, 笔者要求数据提供者每月提供10个趟次;如达不到10个趟次, 则提供实际运输趟次数据。从上面三个表格中, 我们不难发现道路货运经营者每月实际经营情况并不乐观, 其根本原因在于货源少而运力多。

上述4点结论虽然体现的只是三辆车的状况, 却是笔者所跟踪的所有车面临的一个普遍情况。在笔者所跟踪的所有企业和车辆中, 也有个别的运价相对较高且稳定的例外, 但那些都具有一定的“垄断”色彩在内, 不具有普遍性。

2.运价低迷现状的成因

笔者分析, 现阶段运价低迷的原因是多方面的, 既有市场化不充分因素影响, 也存在政府引导偏差原因。

(1) 运力大于运量。

由于近几年国民经济处于相对低潮时期, 社会产品和消耗量大幅减少, 使得道路货运市场呈现一种供大于求的状况。供大于求的直接后果就是:货主可以“待价而沽”任意压价, 谁的运价低就给谁运。因此造成车主方面的压价竞争 (甚至是恶性竞争) 、有货就拉、违背价值规律的情况。

(2) 市场机制发育不全。

一个成熟完善的道路货运市场, 要有独立的企业制度、有效的市场竞争、规范的政府职能、良好的社会信用、健全的法治基础。而在当代的道路货运市场, 虽然其已发展了40年之久, 但时至今日依然处于“初级”阶段:以“单打独斗”为主, 形成行业合力路途艰难;虽然有了“市场”的雏形, 但退出机制还未真正形成;政府对道路货运监管职能基本还停留在“就事论事”、“一事一议”基础上;道路货运行业的整体社会信用还在建设之中;截至目前, 专职规范道路运输的“法”还仅仅是几个行政法规和规章且往往难以执行到位。

(3) 政府导向偏误致使后患多多。

“重客轻货”政策使道路货运行业的发展难以为继;国家、行业或地方的一些标准政策混乱使得道路货运行业前路迷茫。

3.当下运价走势低迷将对道路货运行业带来不利

(1) 影响行业收入进而影响行业发展。

运费收入几乎是道路货运行业的唯一收入来源。运价的持续低迷, 势必影响道路货运经营者和从业人员的收入甚至影响业者的信誉。在笔者进行运价跟踪调查的对象中, 就有一些数据提供者 (车主本身也是驾驶员) 贷款买车后因为运价低收入少还不了贷而被收车。这些被收车的人以后再欲贷款购车从事道路货运在信誉上势必受到影响。因为运价低难以维持经营生产而将车闲置于停车场的情况更是比比皆是。

在这样的形势下, 要想促进道路货运行业的发展无异于奢谈。

(2) 阻碍新技术进入道路货运行业。

像甩挂运输和汽车列车等已在发达国家证实为对节能提效行之有效且被交通运输部大力推广的新技术, 为什么难以有效推广?笔者认为, 除了认知差异、就业问题、道路元素等因素外, 与道路货运行业目前的艰难境况、缺乏资金的投入也有着密不可分的关系。

众所周知, 任何一种新技术要融入一个行业, 都必须经历前期投入、中期跟进、后期收获这样一种过程。对于处在当前运价低迷、收入低下、行进蹒跚且有陷信誉危机之虞的道路货运行业来说, 它既缺少足够的前期投入资本, 也没有充裕的人力财力进行中期跟进, 自然不存在任何形式的收获。似乎没有人会冒险在一个看不到前景的行业投入巨资引进新技术。

(3) 引发道路货运车辆超限超载运输行为。

如前表所示, 道路货运车辆如不超载运输就可能亏本。这是当前运价低下所带来的直接恶果。其实, 道路货运业户内心也是不愿超限超载运输的。由于没有更好的解决方法, 很快就形成了一个怪圈:一方面, 由于道路货运车辆的超载, 交通基础设施损坏严重、交通安全隐患大增, 于是管理部门就会加大对超限超载行为的打击力度。另一方面, 业户受到巨额行政罚款 (或被恢复车辆原貌) 后, 经济受到进一步重创, 为了“生计”, 他们又会变本加厉地进行超限超载运输, 交通基础设施进一步受到损毁、交通安全隐患更为增大 (直至发生事故) 。

(4) 行业税收减少, 拉低国民经济发展指数。

运价降低收入减少, 所交税自然也会减少。笔者从萍乡市税务系统了解到萍乡市交通运输业所缴税收情况是:2012年3.8亿元、2013年是2.9亿元、2014年2亿出头、2015年则不到2亿元。而这4年正是运价节节走低之时, 由此可以看出萍乡的道路货运车辆在年年递减之中。道路货运行业的税收减少, 其宏观占比虽然不是很大, 但在客观上必然对国民经济发展有所拖累。

(5) 难以形成道路货运集约化经营格局。

自上世纪80年代国家完全开放道路货运市场后, 该行业历经以公司化经营为主到以个体经营为主, 又到公司化经营与个体经营并重这样一个过程。道路货运个体经营虽然灵活、适应市场能力强, 但其抗风险能力和引进应用新技术能力却明显不足。因此, 行业中的有识之士纷纷提出了道路货运要走集约化发展公司化经营道路。但是, 现行的低运价势头却阻止了道路货运集约化的形成。

(6) 引发新一轮“债务链条”。

道路货运并不是经营链条中的唯一, 在它的上游、下游还存在诸多节点。因为货源不畅运价低迷加上有时发生的拖欠运费之事, 使得道路货运行业的收入不但少而且不能保证及时入账。于是, 新一轮“债务链条”即可能产生:运价低运费少 (甚至拖欠运费) , 车主无法进行资金周转即可能由此拖欠银行贷款、修理费、油钱以及垫付的货款等等。而拖欠的车辆多了, 其所拖欠的对象只得往它的上游下游扩展, “债务链条”会越来越长、越来越大。

运价持续低迷, 行业困局如何突围?

造成道路货运现状的主要症结在于运价过低, 能否改变这种状况又或如何改变?通过梳理问题的脉络, 笔者认为要改变道路货运现状必须从宏观着眼多方面入手综合解决。换句话说, 就是在运价不能有效提升的情况下, 可以通过政府、行业及社会各方面的共同努力, 依靠市场的调节之力, 来实现道路货运的实质性发展。

上图:近几年, 道路货运市场呈现一种供大于求的局面

下图:现行的低运价势头阻碍了道路货运集约化的形成

1.完善相关道路运输法律与标准, 完善道路货运车辆监管体系。

目前, 专责规范道路运输的法律实际上是没有的, 全国10多万运管人所凭恃的执法依据是《中华人民共和国道路运输条例》和若干地方法规与部门规章。而这些行政法规及其相关规章由于立法层次和出台环境的限制, 对于现实而复杂的道路货运行业的规范能力都是有限的。另一方面, 设定道路货运车辆技术要求的标准虽然不少, 但从多年来的实践情况而论, 其得到真正有效执行的并不多。近年来, 虽经多方整治, 此一现象有所好转, 但在生存的压力和利益的驱动下, 仍有很多汽车生产厂家在为订货商量身定制各种要求的车辆, 仍有不少事中、事后监督没有落实到位。这样一来, 所有的标准都还原成了白纸。

在对道路货运的具体管理方面, 政府也有着很大的工作空间:从标准设置、车型配置、数量搭配等各方面严格执行国家的汽车产业政策, 并在标准上、技术上与国际接轨;通过设置并执行严格规范的法律程序和技术条件, 明确道路货运车辆退市原则, 并在法律上使退市后的车辆不再入市;杜绝报废车辆改头换面重新上市;从货主方面寻求治理超限超载策略……

根据道路运输行业的具体特性结合经济社会发展的客观实际, 笔者认为, 要促进道路运输业健康发展和有效规范道路运输市场, 有必要将行政法规提升为国家法律;同时也有必要提升标准的执行力度, 严厉打击各种法律法规和标准执行中的打擦边球行为, 彻底堵塞管理与执法漏洞。

2.切实解决管理体制混乱问题, 防止各部门蜂拥上路“执法”。

当前, 道路货运车辆需要面对的管理部门并非运管一家, 交警、路政、城管等都可能在路上等着他们。

货车被查的最主要原因当是超限超载问题。超限超载理当查处, 但现在发生在很多地方的情况是, 超限超载现象发现一次查处一次 (一些地方因此衍生出买“年票”怪象) , 而对出现超限超载现象的原因不予理睬 (或许也理睬不了) , 对实现超限超载的工具—非法改装过的车辆置之不理, 目的只是罚款。在“以罚代管”作用之下, 超限超载行为势必愈演愈烈。

笔者认为超限超载现象并非疑难杂症, 它可以根治:

(1) 汽车厂家严格按照标准生产汽车, 不留任何可以非法改装的余地;

(2) 交警、运管严格按照法律法规查验车辆, 凡有改装迹象的车辆一律不予办证、年审并依法处罚;

(3) 深入货车所有者 (企业、个体) 之中宣讲法律法规, 做通车主工作;

(4) 深入货主单位宣传、沟通, 堵塞源头漏洞。

事实上, 治理好了超限超载对于倒逼运价提升会有很大的助益作用。

对于各部门蜂拥上路“执法”问题, 笔者理解, 要真正解决之, 首先要解决这些部门的“吃饭”问题。比如说运管部门, 全国不到20万的运管人员, 其编制却是五花八门, 有的是行政编, 有的是参照公务员管理事业编, 有的是全额拨款事业编, 有的则是自收自支事业编。前三种编制的运管人员都有政府保证其费用, 只有所谓的自收自支事业编的运管人员, 政府不保证其费用, “费改税”后的转移支付又大多入不敷出。因此他们只有上路“讨吃”才能存活。而且, 作为执法部门却被冠以“自收自支”名号, 实在也是一种非法所在。国家应该将此一类型的管理部门予以“收编”为是。

3.减 (免) 道路货运车辆收费公路通行费并予以燃油补助。

(1) 自2012年7月24日《国务院关于批转交通运输部等部门重大节假日免收小型客车通行费实施方案的通知》 (国发[2012]37号) 出台后至今, 已有无以计数的小型客车受惠, 在一定程度上拉动了国内旅游经济的发展。但是, 作为为全社会提供物资福利保障的道路货运车辆却不能享受此一“福利”, 笔者认为是极不公平的。从每个家庭的餐桌看, 从社会各个方面和角落的耗费看, 全国每天要消耗多少物资?所有物资的输送是不是基本由道路货运车辆完成?而货车既要承受其它车辆无法想象的寻找货源、长途跋涉、高额税费、超低运价等的肆虐, 又不能享受理应享受的待遇, 实为本末倒置, 何其不公?

(2) 自交通规费“费改税”以来, 国家对城市客运车辆和农村客运班车 (现几乎扩展为除长途班车以外的所有客运车辆) 实施了发放燃油补贴的政策。而这些享受车辆燃油保护政策的车辆本身就已享受了政府的定价保护和客源保护, 对它们再进行燃油保护, 真可谓为锦上添花。反观道路货运车辆, 它们承受着超低运价和高昂油耗等负担默默地为全社会输送各类物资, 却不能享受雪中送炭般的燃油补贴, 何其不公?

笔者认为国家实有必要出台收费公路对道路货运车辆减 (免) 费用的相应政策, 同时, 将燃油补贴范围扩展到道路货运车辆, 以促进道路货运行业的健康发展。

4.努力提高道路货运行业新技术应用能力, 促进道路货运集约化经营。

道路货运行业要取得长足发展, 就不能回避新技术的应用和集约化经营这两方面。新技术的应用能够有效提高道路货运车辆和机械的使用效率并减少人力资源的浪费;而集约化经营的优势则在于能够全面提高道路货运行业的整体效率和抗风险能力。但是, 当前运价低迷收入菲薄的状况却决定了新技术很难应用于道路货运行业, 整合零散的货运资源为一体同样困难重重。

要破解这一困局, 政府不妨采用以奖代补或以奖代息的方式, 从各地道路货运市场中择优挑选出一些理念、信誉、信用、规模、效益各方面均不错的企业, 由其先行垫付资金或贷款取得一笔专项资金, 专注于道路货运新技术应用项目, 在约定时间内新技术真正融合进该企业并产生效益后, 政府再将事先约定的奖励资金或利息补给企业。这样, 既避免了企业的“骗”补行为, 又推进了新技术的实际应用。而企业在新技术新理念的推动之下, 劳动生产力和劳动效率大增, 在一定条件下, 整合弱小企业重组新型企业势在必行, 集约化经营将水到渠成。

5.大力振兴和发展产业经济, 促进道路货运业良性发展。

产业经济是国民经济的基础。由于多种因素的困扰, 我国的产业经济大多不同程度地处于发展缓慢甚至停滞阶段, 从而严重影响了我国国民经济的发展, 也在很大程度上影响了运价的提升。

为了促使国民经济尽快复苏, 国家在近几年来制定出台了多个促进产业经济振兴发展的战略规划, 如东北老工业基地振兴战略、物流业振兴规划、装备制造业振兴规划、革命老区振兴战略等等, 也取得了相应成果, 但要彻底改变国民经济现状还须做出更大努力。只有各产业得到了长足发展, 国民经济才能得到实际发展;只有国民经济得到了发展, 市场中的货源和货流才会增加;只有市场中的货源和货流真正增加了, 运价才有可能提升, 道路货运才可能得到真正发展。

6.公平竞争, 优胜劣汰。

在当前货少价低车多竞争激烈的特定情况下, 一些业户为了眼前的蝇头小利可能会不计成本甚至不计后果地与同行进行恶意竞争。这样做的后果只能是将整个行业做“死”。这是极不负责极不可取的作为。在当前特定情况下要将道路货运业盘“活”, 业户们必须做到诚信经营、公平竞争、安全运输、优胜劣汰。

7.合理配置货源, 减少货物无效运转。

货物重复流动, 对于缺少货源的货车来说当然是件好事, 但对于亟待复苏的国民经济和终端上的消费者来说却是无利可言, 这样做既浪费了运输资源, 也使得商品的终端价格升高。

道路货运业在完成它的运输任务时, 应该站在社会的高度, 与市场一起, 多方配置货源、就近配送货物、减少货物的无效运转。这是道路货运业的社会责任。

总之, 作为经济社会框架中的重要组成部分, 道路货运行业是否健康发展, 事关国民经济发展大局, 必须认真对待;对于道路货运行业发展过程中出现的一些问题, 必须妥善解决。

运力大于运量、市场机制发育不全, 诸多因素造成了当下运价走势低迷, 并给道路货运行业带来诸多不利。

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运用现代物流理念发展道路货运 篇7

关键词：现代物流理念,发展,道路货运

一、 前言

近年来,随着经济和社会的快速发展以及我国加入WTO后面对的国际国内形势,道路货运企业的发展成了全社会共同关注的话题。同时,全社会对快速增长的物流服务的需求,促使道路货物运输企业不断地转变经营战略和经营模式,从单一的运输业务转向运用现代物流理念发展起来的现代物流企业。因此,只有更好的运用现代物流理念发展道路货运，走现代物流发展道路,才能更好的提升企业的核心竞争力,促进企业健康发展。

二、 运用现代物流理念发展道路货运的前提条件

1、 建立良好的道路网络系统，为道路货运提供先决条件。

物流实现物品空间位移的主要手段就是运输。物流是物品实体的物理性运动，这种运动不仅改变了物品的时间状态，同时也改变了物品的空间状态。道路货运主要承担改变物品空间状态的任务，只有建立良好的道路网络系统，才能有利的促进道路货运的发展。

2、大力发展贯彻现代物流理念，运用现代物流理念。

现代物流理念包括物流系统化理念，精益物流理念，物流一体化理念，物流联盟与合作理念，绿色物流理念等。只有更好的贯彻现代物流理念，才能更好的发展道路货运。

3、将道路货运的发展与现代物流理念相结合，使道路货运在现代物流理念的指导下更好地发展。

现代物流理念的形式有第三方物流，物流外包，全球化物流等，但是只有将这些现代物流理念运用到道路货运的发展中，才能更好的促进道路货运的发展。

三、 道路货运在运用现代物流理念中存在的问题

1、没有很好的认识第三方物流与现代物流理念的差别。

第三方物流是指独立于供需双方，为客户提供专项或全面的物流系统设计或系统运营的物流服务模式。而现代物流理念的范围更广，在发展道路货运的过程中，容易将第三方物流的概念混淆为现代物流理念，这在一定程度上阻碍了道路货运在运用现代物流理念的发展。

2、没有明确的发展策略，市场定位不清楚。

道路货运的发展在运用现代物流理念上没有找到合适的切入点，市场定位不明确，企业在进行客户服务时必须进行认真的客户调查与分析，看是否符合自身发展的需要，是否有利于自身的发展，这样不仅降低了工作的效率，同时也加大了资金的投入，使生产成本提高。

3、道路货运基础设施，运作等的管理手段有待加强。

现有的基础设施难以满足日益增长的道路货运的发展,道路货运的运作缺乏完善而有效的协调机制,使道路货运不能很好的运用现代物流理念促进自己的发展。

4、各方面基础设施不足且落后难以满足现代物流的发展需求。

一是运输基础设施，如道路，仓库等建设落后，阻碍其发展。二是物流信息平台技术滞后，缺乏相应的技术维护专业人才。

3.5物流从业人员和道路货运人才素质较低,缺乏高素质的专业人才。目前许多道路货物运输企业从业人员的业务素质较低，难以达到高素质的专业人才来满足现代综合物流业务的要求,人才的匮乏已成为运用现代物流理念发展道路货运的重要问题之一。

四、 运用现代物流理念发展道路货运的对策

1、加强现代物流理念的普及和运用。

鼓励和支持各物流运输企业加强各自员工的现代物流理念的培训，对运用现代物流理念的企业予以奖励和支持，同时加强高等教育对物流管理和现代物流理念对发展道路货运的重视。

2、加强物流信息平台的建设和道路交通网络的建设完善。

加强物流信息平台的公开化，网络化，使各物流信息平台能够实现共享，满足不同物流企业与部门之间的交流与沟通，从而使物流信息能够与道路货运相结合，实现道路货运透明化，及时性。对道路交通设施较差的地区，及时改善和完善道路交通网络，促进道路货运的发展。

3、培养高素质的物流从业人员和道路货运的专业人员。

道路货运企业要把人才的培养和吸纳作为发展道路货运的重要问题，多吸收和培养高素质的人才。对物流从业人员和道路货运人才提供必要的专业技能培训，使他们能够适应岗位的需求，更好的运用自己的专业技能促进道路货运的发展。

4、扩大道路货运企业的运输规模，形成规模经营，规模管理。

加强对道路货运企业的兼并与联合，使一些小的运输企业能够接受较大企业的领导，促进其更好的发展。同时在经营规模上，要形成上中下游相联系的物流运作模式，促进整个物流行业的信息交流与发展。

5、国家努力使物流政策体系走向综合化和系统化，在一定程度上促进道路货运的发展。

物流政策的综合化和系统化的具体表现就是，国家除了针对个别物流领域或个别物流问题制定了一系列个别化物流政策外，往往还有一个跨部门、跨行业的总括式的物流政策，从而综合性、系统性的物流政策更够更有利于运用现代物流理念发展道路货运。

6、国家制定有力的物流政策，运用现代物流理念发展道路货运。

物流政策就是国家或政府为实现全社会物流的高效运行与健康发展而制定的方针或原则，以及政府对全社会物流活动的干预行为。总的来说，国家应制定以下六方面的政策。

(1)协调政府管理职能，为物流业发展提供良好的制度环境;

(2)打破行业垄断，减少政府干预，创造充分竞争的市场环境;

(3)加强基础设施投入，为物流产业发展提供良好的运行平台;

(4)推进物流标准化建设，保障全社会物流效率的提高;

(5)鼓励物流技术与物流管理创新，加快物流产业的现代化进程;

(6)制定相应的政策措施，引导物流产业的健康发展。

参考文献

[1]朱琴:浅析道路货运企业发展现代物流的途径[J].中国新技术新产品,2010(24).

道路货运 篇8

那么传统货运企业发展现代物流的途径有哪些呢?

1 有效整合资源,拓展延伸服务

道路运输企业大多具备了仓储、运输等各种资源,但这些资源按原有模式运作一般都较为分散,业务较为单一,整合分散资源是道路运输企业向物流发展的前提和走出困境的关键,同时,拓展延伸服务是发展的基础。

2 广泛开展合作,努力完善道路货物运输网络

物流业的发展,不是一个行业、一个企业能独家包打天下的事业,需要企业之间横向联合,通过不同服务分工和协作,进行物流服务的优势互补,使分散的任意区域的物流企业形成网络,从而满足现代化生产与流通的需要。

完善的货物运输网络不仅是道路运输企业提高运输生产效率和现代物流开始从事物流活动,应该肯定的是这说明了这些大型工业企业的经营者已充分意识到,大力发展作为第三利润源泉的现代物流业,对降低企业产品的流通成本,提高本企业产品的市场竞争力的重要性,并且他们通过实践,也的确是初见成效;但是,这些大型工业企业的经营者可能还没有意识到,他们目前所从事的物流其实质是企业物流。

不可否认,通过开展企业物流的确是可以取得一定的效果,但是非常有限的,这是因为就单个工业企业而言,其物流活动绝对是不对称的,即单向的物流要大大高于双向的物流,加上其没有货运网络做支撑,运输效率一般都较低,所以其收效是非常有限的。但如果将这些作业内容交给道路运输企业或物流企业去做,他们一方面可通过对多个工业企业的物流活动进行组合,另一方面可利用企业自身的货运网络,使单向企业物流活动转化为双向,从而可以进一步降低物流成本、提高经济效益。因此,道路运输企业必须高度重视货运网络的建设,要根据本地货物的流量和流向,在本地出口货物的主要流出地和外地进口货物的主要产地广设货物受理网点,不断健全和完善货运网络,力争做到常规货运、快件货运和物流共同使用同一货运网络,才能有效地提高生产效率,使之真正成为整合工商领域企业物流的有力武器。

3 建立健全经营管理信息系统

计算机经营管理信息系统是道路运输企业发展货物运输和现代物流的灵魂。在信息时代,市场瞬息万变,商机稍纵即逝,尤其是对于道路运输企业和物流企业而言,其运输网络遍布全国各地,车辆更是跑遍大江南北,再加上有一个为众多客户服务的规模较大的货运站场及仓储系统,如没有一个反应快速灵敏、指令畅通无阻的计算机经营管理信息系统,不仅无法适应经济发展、社会的进步,而且将严重制约企业自身的发展。因此,道路运输企业必须高度重视经营管理信息系统的建设,要以企业货运网络为依托,结合货运生产的特点和实际,尽快建立与之相适应的计算机经营管理信息系统,在此基础上,再根据物流业务开发和发展的需要进一步加以完善,同时在收发软件时应注意使用部颁统一代码,以便今后联网,实现信息共享,这样才能较好地适应运输生产和现代物流发展以及企业内部管理的需要。通过网络平台将企业服务网点连接起来,实现资源共享,信息共用。

4 做好市场定位,明确发展策略

道路运输企业发展现代物流要正确选择切入点,必须做好市场定位,对具体的市场和客户进行细分。因此,运输企业在向物流转化过程中,必须进行市场调查,根据本企业的规模实力和可以依托的优势,选择目标客户,确定自己的发展策略。

5 注重吸纳和培养人才,提高从业人员素质

道路运输企业要把人才的吸纳和培养,提高整体队伍素质作为发展现代物流的重要问题来抓:①不拘一格地吸纳和使用人才,重视人才的选拔和培养,为他们创造良好的工作环境和工作氛围;②改革原有的分配机制,按市场化的分配机制拉开分配差距;③把企业传统的行政干部体制改为现代职业经理人制,逐步培养一支具备现代物流知识和技能,市场意识强的“职业经理人”;④重点培训一线人员,对业务人员进行服务理念、服务方式、业务开拓流程规范培训,对操作人员在货物流动过程中的各个环节的操作规范进行培训。

6 加强货运站场基础设施的建设和管理

货运站场基础设施是道路运输企业组织货运生产、发展现代物流必须具备的基本条件。经过多年的发展,大多数道路运输企业者拥有一批数量不等的货运站场,基本上可以满足货运生产的需要,但从现代物流作业的需要来看,现有的货运站场绝大部分规模偏小、仓储能力不足,远不能适应现代物流发展的需要。根据发达国家道路运输企业发展现代物流企业的经验,站场占地规模应在20万平方米左右才能同时满足仓储、包装、组装加工等物流作业的需要,而且建设铁路专用线才比较经济合算,因此,道路运输企业应在借鉴国外经验的基础上,结合企业发展实际,适时对现有的货运站场及仓储设施进行改造和扩建,扩大站场规模,提高仓储能力;同时,要对现行的按厂家分区存放货物的方式进行改革,尽快实行按货物分类存放,并要大力推广应用计算机信息技术来提高仓储管理水平,这样不仅可使现有库房得到有效利用,进一步提高库存能力,而且还只需改造部分库房,就可满足部分贵重货物存放的需要。

7 努力改善和提高运输装备水平

运输车辆装备是道路运输企业完成货物位移或“流动”的重要工具,同时也是影响运输生产效率和物流作业效率提高的重要因素之一。目前,道路运输企业高效低耗的重型货车和特种专用货车所占比重普遍偏低,远不能适应货运尤其是物流业务发展的需要,因此,要加大投入,切实加快车型结构调整和车辆更新的步伐,优先发展运输效率高、能耗低的重型货车和特种专用货车,并辅之以数量适当的轻型货车,形成中长途运输以重型货车和特种专用货车为主,短途运输尤其是市内配送以轻型货车为主的格局,才能进一步提高效率、降低成本,取得良好的经济效益。

8 大力开展货物运输组织技术创新

先进的货物运输组织技术是道路运输企业融入现代物流业的有效途径,同时也是与社会个体运输业户和其他中小运输企业在货运市场竞争中的致胜武器。以啤酒和可乐等饮料运输为例,瓶装运输时不仅是谁都能运输的问题,而且存在着装卸和运输过程中易破损等弊端,更重要的是扣除瓶子的重量后所运输的有效物资只有50%多一点,因此,如采用散装运输技术,将啤酒运送到销售地后再灌瓶,则可提高近一倍的运输效率,并且这种货物运输形式,社会个体运输业户和中小运输企业是无法做到的。道路运输企业要对传统的货物运输组织技术大胆进行改革创新,在确保所运货物安全的前提下,对不同的路况和运距,可采用不同包装,甚至可设计自制一些可重复使用的标准集装单元或专用夹具,实行货物无包装运输,这样不仅可节约大量的包装材料和费用,又可使车厢容积得到充分利用,进一步提高运输生产效率,更重要的是通过向包装加工环节的延伸服务,形成你中有我、我中有你的局面,可以进一步密切和巩固与工商企业的合作,在激烈的市场竞争中始终处于主动和具有明显的优势,对运输的发展和物流业务的开发将起着积极的促进作用。

摘要：现代物流业是经济全球一体化和信息技术发展的产物,它将极大地推动道路运输企业采用先进技术和现代化管理方法,促使道路运输企业转变经营理念,由传统、单一的普通货物运输企业向物流企业转化。发展现代物流业是专业货运企业的根本出路和必然发展方向。

关键词：资源,网络,信息,市场,设施,管理,装备,技术

参考文献

[1]朱其倩.公路货运现状及发展趋势分析.科技资讯.010-04-13.期刊.

道路货运 篇9

尽管我国综合交通运输体系不断完善,物流业持续快速发展,已初步形成了两业衔接互动的发展格局。但是,交通与物流融合发展不足,交通枢纽和物流园区布局不衔接,多式联运和供应链物流发展滞后,运输标准化信息化规模化水平较低等短板问题日益凸显,加强交通物流融合发展,已成为国家降低全社会物流成本、提质、降本、增效的重要选项。

令人欣慰的是,今年终于有了行动:6月21日,国务院办公厅印发《营造良好市场环境,推动交通物流融合发展实施方案》(以下简称《方案》),提出了16条政策措施,明确了我国交通物流融合发展的实施路线图。

“打通全链条、构建大平台、创建新模式”是核心

《方案》提出的发展目标,即到2020年,建成设施一体衔接、信息互联互通、市场公平有序、运行安全高效的交通物流发展新体系。其核心在于着力打通全链条、构建大平台、创建新模式,加快交通、物流与互联网三者融合。

核心之一:打通衔接一体的全链条交通物流体系

一是完善交通物流网络。完善枢纽集疏运系统、优化交通枢纽与物流节点空间布局、构建便捷通畅的骨干物流通道。二是提高联运服务水平。强化多式联运服务、拓展国际联运服务。三是优化一体化服务流程。推行物流全程“一单制”、健全一体化服务保障。

核心之二:构建资源共享的交通物流平台

一是建设完善专业化经营平台。二是打造信息共享服务平台。建设承载“一单制”电子标签码赋码及信息汇集、共享、监测等功能的公共服务平台。三是加强对各类平台的监督管理,强化平台协同运作。

核心之三:创建协同联动的交通物流新模式

一是构建线上线下联动公路港网络。二是推广集装化标准化运输模式。三是发展广泛覆盖的智能物流配送。

借助“互联网”构筑交通与物流共享平台

尽管政府、企业都高度关注两大基础产业的资源整合和要素共享,但就整体而言,我国交通、物流仍各自为政,处于分离、分割、分散式的发展状态。

“要推动交通与物流深度融合,必须充分利用互联网、大数据、云计算等现代信息技术手段,真正构筑形成促进资源要素高效流动、开放共享的平台体系。”国家发展和改革委综合运输研究所所长汪鸣如是说。

那么,该平台应如何搭建?汪鸣认为,要从以下几个方面入手:

一是依托国家电子政务外网,由政府推动,企业、行业组织共同参与,整合现有资源,建设国家交通与物流共享服务平台。该平台的主要功能应包括提供“一站式”公共服务、促进公共数据交换共享和提升大数据对决策的支撑能力三个方面。

二是鼓励交通与物流企业拓展专业化平台的社会服务功能,推进“平台+物流交易”、“平台+供应链协同”、“平台+跨境电商”、“平台+金融保险”等多种合作模式,与国家共享服务平台合作共建,实现信息交换、数据共享、一体服务。

三是强化跨平台资源共享共用,加强对各类平台的监督管理。

多式联运是方案落地的突破口

经过多年建设发展,我国综合运输体系基本形成,但线路与节点配套不足、各种运输方式之间衔接不畅,过多的物流环节使得物流成本居高不下,与物流企业利润空间不断压缩的矛盾依然突出。

中国物流与采购联合会副会长贺登才认为,发展多式联运,构建交通物流融合发展新体系,是提升物流业运行效率和效益的“突破口”。具体应从“五个一”建设上取得突破。

—基础设施“一张网”。统筹综合交通枢纽与物流节点布局,强化交通枢纽的物流功能,构建综合交通物流枢纽系统。根据区位条件、辐射范围、基本功能、需求规模等,科学划分全国性、区域性和地区性综合交通物流枢纽。做好骨干物流通道布局,有序推进面向全球、连接内陆的国际联运通道建设。依托综合运输大通道,率先推进集装化货物多式联运。尽快打通连接枢纽的“最后一公里”,加快实施铁路引入重要港口、公路货站和物流园区等工程。

—运营管理“一体化”。推动大型运输企业、货主企业和物流企业建立战略合作关系,支持有实力的物流企业、运输企业向多式联运经营人、综合物流服务商转变,增强“一体化”服务能力。探索建立各类物流运营主体联运服务、利益共享机制,创新经营模式。运用市场经济规律,发挥各类运营主体优势,形成各种运输方式和各类企业合理分工格局,建立在专业分工基础上的“一体化”运营机制。切实落实企业首站负责、安全互认、费用清算等相关制度,保障各环节衔接顺畅的动态调整和应急处置。

—业务流程“一单制”。推进单证票据标准化,构建电子赋码制度,实现电子标签码在物流全链条、全环节的互通互认,以及赋码信息的实时更新和共享。加快推广“一单制”,引导企业提供便捷运输,实现一站托运、一次收费、一单到底。推动集装箱铁水联运、铁公联运两个关键领域在“一单制”运输上率先突破。大力发展铁路定站点、定时刻、定线路、定价格、定标准运输,加强与“一单制”便捷运输制度对接。

—标准规范一根“绳”。制订完善多式联运规则和全程服务规范,完善和公开铁水联运服务标准。理顺从商品包装模数、托盘货架、集装箱、公铁水运输工具等全程单元化运输相关标准,推广使用标准化基础装载单元。建立共享服务平台标准化网络接口和单证自动转换标准格式。推进多式联运专用运输装备标准化,研发推广公铁两用挂车、驮背运输平车、半挂车和滚装船舶。支持发展大型化、自动化、专业化、集约环保型转运和换装设施设备。加强标准化基础能力建设,建立和完善一把尺子、一根绳多式联运标准化体系。

—市场监管“一道令”。按照多式联运一体化需要,制定和完善交通物流枢纽和骨干通道规划,并保证与土地利用总体规划、城乡规划、交通专项规划有效衔接。进一步发挥全国现代物流工作部际联席会议制度的协调作用,研究协调跨行业、跨部门、跨领域的规划、政策、标准等事项。加强各地方、各部门在体制、机制、税制、法制等方面的统筹协调,统一执法监管标准,营造统一规范的市场环境。

完善现代综合交通运输体系的“三个层次”

“《方案》是我国第一次以国务院名义就交通物流融合发展出台的文件,也是今后指导我国交通物流融合发展的纲领性文件。”中国交通运输协会常务副会长王德荣总结说。

他指出,《方案》从通道、枢纽和集疏运体系三个层次提出完善交通物流网络。

(一)构建便捷、通畅、骨干的物流通道是交通物流融合发展的基础

《方案》从国际、国内两个视角,区分缓急“率先推进”、“有序推进”、“开辟一批”等,提出构建便捷通畅的骨干物流通道。率先推进集装箱运输骨干通道建设,有序推进国际联运通道建设,开辟一批跨境多式联运走廊。重点建设南北沿海通道、京沪通道、京港澳通道、东北进出关通道、西南至华南通道、西北北部通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道以及6个方向的国际通道,实现内通外联。

(二)优化枢纽节点空间布局是交通物流融合发展的关键

鉴于综合交通运输网络的货物运输枢纽又是物流集汇作业的节点,《方案》提出优化综合交通枢纽与物流节点空间布局,构建综合交通物流枢纽系统。

(三)完善枢纽集疏运系统是交通物流融合发展的纽带

打通枢纽的“最先一公里”和“最后一公里”,推进枢纽周边“外循环”道路建设和进厂入园“微循环”建设。

道路货运迎来利好

我国道路物流占货运总量的75%以上,但却是整个综合交通物流体系中的最短板,也成为制约交通与物流融合发展的关键因素。此次《方案》当中,涉及推动多式联运发展,推动公路港建设,推动物流信息平台建设、推动智能配送发展,完善无车承运人制度等多项内容,均与道路货运市场发展密切相关,未来将迎来几大发展利好。

1. 推动多式联运发展

《方案》提出将铁路引入道路货站和物流园区的方案可谓切中痛点,对于进一步提高道路货运效率,强化多式联运能力将发挥至关重要作用。

上图:加快建设城市公用型配送节点和末端配送点,优化城市配送网络

下图:依托综合运输大通道,率先推进集装化货物多式联运

同时,《方案》表明要研究集装化、标准化、模块化货运车辆等设施设备更新应用的支持政策,不仅将有力推动甩挂运输的进一步发展,也对汽车厂商研发标准化挂车、厢货和模块化汽车列车具有重大指导意义。

2. 推动物流信息平台建设与监管

《方案》提出“建设完善专业化经营平台,支持社会资本有序建设综合运输信息、物流资源交易、大宗商品交易服务等专业化经营平台”,对于仍在顽强支撑的那些物流信息平台而言,无疑是一剂政策强心针。同时,强化物流信息平台的合理监管,为物流信息平台营造良好的市场环境。

3. 加快推进智能物流配送

《方案》中指出,“发展广泛覆盖的智能物流配送”。物流配送与公众生活密切相关。提高城市配送和城乡配送,一方面鼓励资源共享,强化共同配送能力,推动仓配一体化建设,以提高配送效率,降低配送成本;另一方面,要运用卫星导航、视频监控技术,构建货物在途跟踪体系,而这对于提升冷链配送的透明化成都和危险品配送的安全性来说有重要意义。

4. 无车承运人制度日趋明朗

无车承运人是2016年公路货运市场改革的重头戏。

此次《方案》也写明:“进一步完善相关领域市场准入制度。交通运输部门要组织开展道路货运无车承运人试点,研究完善无车承运人管理制度。”

可以预见,无车承运人制度一旦全面铺开,将会对公路货运市场造成根本性的颠覆和变革,并将极大提高物流业集约化、规模化水平。

道路货运 篇10

道路旅客运输与道路货物运输发展之间的反差

对于当前的客运而言, 各种不同档次的供应、周到的线路安排以及适当的车次密度较好地诠释了旅客出行的便捷性;路网质量的提高和车辆性能的进步大大提高了出行的安全性、舒适性和出行效率;而合理、规范的票价又保证了出行的经济性。除了消费者的认同外, 政府对客运的管理是顺畅的, 客运行业的发展和企业的经营是景气的。虽然部分贫困地区的客运仍存在一定问题, 我国客运与发达国家相比也还存在一定差距, 但可以认定, 改革开放三十年来我国的道路客运取得了巨大的进步, 道路客运发展的总体水平正在趋近于发达国家。

反观我国的道路货运业, 其发展却差强人意。货运服务的供应虽远远大于需求, 但因服务产品缺乏、服务项目不为用户所知而使货运的便捷性大打折扣;普通货物的运输往往使用老旧车辆并由不够规范的营运者承运, 运输的安全性和货物的送达效率并没有因为路网的改善和车辆技术的进步而得到相应的提高;运价虽低, 但因为服务项目的单一和服务水平的低下, 客户花费在物流上的总支出有增无减, 货运的经济性正在受到业内人士的质疑。

我们应该承认, 当前道路货运的市场失调、竞争无序、黑车泛滥、“双超”严重, 经营主体结构严重失衡, 大、中型专业企业的经营举步维艰。同样可以认定, 三十年来我国道路货运行业尽管由于相关行业的发展 (公路事业、汽车工业、信息产业等) 而有所进步, 但我国与发达国家道路货运发展总体水平的差距正在拉大。

客、货运发展形成反差的原因

二十年来, 我国的道路客运走过了一条健康的发展之路。或许是出于对旅客人身安全的高度重视, 抑或是为了保证全国运营线路的畅通和人员的往来, 道路客运从一开始就引入了政府的管制。政府管制包括经济的管制和社会的管制。社会的管制包括保证旅客安全、保护环境等方面的内容。经济管制则主要集中在三方面, 即运输价格、市场准入和线路审批。正是由于中央交通主管部门对客运实施了适当的管制政策, 我国道路客运迄今依然呈现长期繁荣的发展局面。

与货运相比较, 道路客运的市场准入要严格得多。然而近年来由于对行政许可法的曲解以及客运管理法规不尽完善的原因, 加之运输企业追求短期效益, 道路客运市场也进入了相当比例不合格的营运者。这些不合格的新进入者不需要也不可能得到营运线路的批准, 而他们通常以交纳一定量的费用来换取对合格运输企业线路资源的使用。这也就意味着, 在客运的三项管制措施中, 市场准入和线路审批的措施尚不够严密, 随着市场经济的深入, 问题正逐渐显现出来。可以认为, 在市场准入和线路审批两项措施尚存在诸多问题的情况下, 道路客运得以健康发展并取得很大进步, 对客运运价给予保护与规范的措施居功至伟。

道路客运价格多年来实行的是政府定价。高、中、低档客运、旅游客运、农村客运在不同地区、不同季节都有明确的价格规定。站务费、行包费等也都有具体的收费标准。有了统一执行的运价, 大、中型专业客运企业获得了两层意义上的保证:第一, 充分论证后制定的运价在成本的基础上给企业留出了合理的利润空间, 不仅保证了企业的正常营运, 而且为企业的技术进步和业务发展提供了条件。第二, 统一执行的运价保证了运输市场竞争的公平性, 正规的客运企业不至于发生类似货运的情况, 即被某些业户的低运价所打倒。还应该指出, 由于合理的客运运价为营运者留出了利润空间, 多数个体业户也不会甘冒风险以非法手段去牟取暴利。货运方面屡禁不止的超载超限运输就是因为运价过低促使不少营运者铤而走险。在这种以合理运价建立起来的市场条件下, 道路客运在不断适应旅客需求的过程中得到了发展并取得了长足的进步。

改革开放伊始, 绝大部分人都认为, 道路货运应该全面彻底地开放, 所有问题都能够并且应该在市场中通过公平竞争得到解决, 至今仍有许多人, 甚至部分业内人士还持有此种观点。在此种舆论环境和认识水平下, 道路货运市场几无节制地发展。在一定程度上货运市场已经成为了可以随意出入的自由市场, 只要交纳市场管理费即可 (对危险品运输有所约束) 。以下数据可以说明国内货运企业的开放程度及由此带来的规模化经营程度。目前全国的800万辆货运车辆竟包含在500余万家货运企业中。企业的规模化程度过低注定了企业经营的区域局限性, 局限区域的经营又约束了营运货车的里程利用率。无庸讳言, 过度宽松的货运市场准入政策导致了货运发展大大落后于客运发展的局面。

这里产生了一个问题, 既然是开放, 那么原有的大、中型货运企业也不应该消失, 而它们的存在将会明显提高全国货运企业的规模化和集约化程度。但实际情况却与此大相背谬。

一项政策的出台不可能指望对所有客体具有同等的公平性。充分开放的政策必然对场外的待进入者有利, 而对场内已在者只会添加竞争的对手。如果问题仅限于此, 充分开放的政策也无可厚非, 市场本应是由竞争而非由垄断求发展的。但问题在于货运市场的准入标准过低, 鱼龙混杂、泥沙俱下。涌入的大都是拥有一、两辆货车的个体业户。他们在管理、技术、经验、资金、信誉、设施、设备等都不具优势的情况下, 利用运价争夺货源、争夺市场。低运价在市场表现一方面是钻运输管理、规费稽征、车辆管理的法规和执法上的漏洞, 一方面也是由于相关部门并未对运价做出有约束力的限制。守法的运输企业在依法交纳了工商和行业规费后由于成本的原因其运价必然高于违法业户, 从而在竞争中处于十分不利的地位。许多地区的个体户可以用0.20元/吨公里左右的价格结算运费, 而守法公司的运营成本就已达到0.32元/吨公里左右。这就意味着市场的实际运价已经低于合法企业的运输成本。劣币驱逐良币的效应不幸在我国的货运业得到充分体现。

充斥市场的低运价固然打倒了守法的大、中型企业, 然而最重要的是严重影响了包括个体运输业户在内的全行业的健康发展。毕竟在法律边缘维持生计也是存在很大风险和许多不定因素的。如果行业内的经营者都仅以维持生计而无力考虑长久发展, 那么这个行业的发展就足以令人担忧了。

遵循价值规律保证价格水平

二十年的发展历程给出了这样的启示:实施了价格管制并规定了价格水平的我国道路客运得到了健康而持续的发展, 价格全面放开引发的低价不公平竞争使我国道路货运业遭到重创而停滞不前。这是对客、货运实践发展历史进行总结得出的结论。而相关的经济理论和货运发展的条件分析也无一不支持此项结论。由此可以引申出一个明确的观点:道路货运要得到实质的发展, 其运价必须提高到其应达到的价位上。

货运运价的制定同样应遵循价值规律。

经济学认为, 商品的生产价格就是由部门或行业的平均生产成本和社会平均利润构成的价格 (这里的生产价格包括了服务价格) 。必须要注意, 此论点中的利润不是指行业或部门的平均利润, 而是指全社会的平均利润。

对于道路货运业而言, 运价也应该是运输成本 (还应考虑税费因素) 加上社会平均利润率的结果。道路货运业极低的利润水平以及价格成本倒挂的现象实际都是违背价值规律的。现时我国社会平均收益率定为8%, 此数值基本反映了我国经济的平均利润率。当前货运行业的利润率在零值上下变化是极不正常的。合理的货运运价就应该用合法合理的成本水平 (包括税费) 加上我国经济的平均利润率得到。

合理的运价水平是市场经济中道路货运发展的基础。

价格的一个最重要的职能是合理配置资源。在市场经济条件下, 企业是按照价格信号来决定生产经营活动和投资方向的。价格变动的过程既是国民收入分配结构变动的过程, 也是投资结构变动的过程。价格的变动就决定了各部门 (行业) 利润水平的变动, 从而引导着企业的投资方向, 调节着资本、土地和劳动力等资源在部门之间、地区之间的流动, 从而调节着资源的配置。正如前面所论述的, 如果道路运输的价格过低, 也就意味着行业的利润水平过低或者明显低于社会的一般利润水平, 市场经济中的价格机制就如同一只“看不见的手”将发挥作用。不仅行业外的资金、人才和其他资源不会流入, 而且业内的既有资源也会离场投向其它行业。不可能指望缺乏了人才、技术、资金和其它能力的道路货运业可以通过技术进步获得行业的发展。

在综合运输体系中, 道路货运有着十分重要的地位。而我国道路货运固有的优势还有很大的发挥潜力;与发达国家相比较, 我国道路货运的差距巨大;发展中的经济和生活质量日益提高的公众会不断提出数量和质量的需求。在这样的情况下, 我国的道路运输必须提高自身的能力才能适应形势的发展。

能力的提高是具备综合实力后努力的结果。综合实力中最重要的是经济实力。具备了包括财务能力的足够经济实力才会建设或拥有功能完备的场站设施、才会购置性能先进的运输装备, 才会采用现代化的管理手段, 才可能向社会提供满足各类需求的多种服务产品, 也才能向新老客户提供周到的售前、售中和售后服务。所有这一切都需要以经济实力为基础。而经济实力的获得最终要依靠合理的运价水平来实现。至于道路货运中要具体发展的, 如:网络运输、快速货运、集装运输、甩挂运输、物流服务、信息服务等具体的运输模式、服务产品也大都以资金为必备条件。专业人才对企业的发展至为重要, 但人才的引进也需要包括资金等各方面条件的配合。