新疆机场货运（精选7篇）
新疆机场货运 篇1
一、新疆机场航空货运发展现状
新疆机场集团有限责任公司成立于2004年4月16日, 为新疆维吾尔自治区人民政府直属的国有独资一类企业, 是一家拥有总资产25亿元的大型现代化集团公司。目前, 新疆机场集团管辖乌鲁木齐、喀什、伊宁、库尔勒、阿勒泰、阿克苏、和田、塔城、库车、且末、克拉玛依 (托管) 、那拉提、喀纳斯、哈密等14个在用机场。随着新疆自治区经济步伐的加快和对外开放的扩大, 依托优越的地理位置, 以乌鲁木齐国际机场为核心的整个新疆机场集团, 货运业务发展迅猛, 货邮运量在全民航位居前列, 并以年货量超过15%的比率保持高增长的势头。目前, 已发展成为国内西部地区重要的物资集散地, 中亚及东欧的航空枢纽口岸。
新疆机场集团货运信息处理系统是近期投入使用的, 之前, 大部分的业务处理依靠手工或Excel填表方式完成。与其它航站和航空公司之间主要通过Sita报文系统进行业务联系, 如发送和接收不正常报文、舱单报、载重报、ULD报文等。各部门之间的业务协作主要依靠纸质单据, 缺乏电子数据的传递和共享。由于没有相应的业务处理系统, 这些Sita报文的发送都需要人工录入, 解析和后续处理同样也需要人工干预。对于货物流向的查询和不正常的查询, 没有有效的信息跟踪手段, 查询人员和统计人员的业务难度和业务强度很大。
二、系统在航空货运管理中的作用
目前, 新疆机场集团刚刚完成了对货运库的扩建工程, 新建货运库3个, 分东国际和西国内两部分, 面积46000平面, 并且在资金上予以支持, 这就为货运系统的投入使用奠定了良好的基础。
新疆机场集团货运信息系统采用了多层技术架构, 可以通过广域网络连接, 因此业务操作不受地域的限制, 外站营业点都可以连入统一的货运系统进行操作。因此从理论上讲, 只要有网络接入的条件, 工作人员就可以在任何地方登陆系统, 随时查看业务情况。集团决策领导层也可及时了解公司各地的业务处理情况以及销售情况, 实现集团化统一管理。系统能实现多种管理功能:
1) 组织机构和用户权限管理;支持集团公司的划分;支持多航站多营业点;实现跨地区经营并在不同的管理级别上进行生产统计。支持设置的系统岗位, 并为每个岗位创建权限。用户权限细分为菜单权限、功能权限和控制范围权限。机场集团下属支线机场可以通过机场VPN网络或者通过Internet访问总部的服务器, 进行集团化多点业务操作。
2) 基础数据维护管理;实现了对公司基本业务基础数据的建立和维护。把系统中常用的基础数据维护到系统中, 操作时可以直接使用, 直接影响各个部门的操作。建立全面和良好的基础数据加快业务操作, 防止人为操作带来的错误等。
3) 客户档案管理;可以实现客户的基本信息维护和管理。包括各类合作伙伴, 如代理人, 老货主, 收货客户等。
4) 运价管理;可以提供运价管理模块, 针对货站的业务进行运价制定和收费制定, 包括航空运价管理、其他费用收费标准管理, 运价采用IATA标准运价格式, 支持各类运价以及客户协议运价、季节性运价、轻泡货物运价等。
5) 航班信息管理;在系统中维护航班的各种数据。
6) 收运管理;提供公司货物收运的相关功能, 主要包括各类运单的录单打单, 代理人货物交接处理, 国内/国际简易制单, 电子过磅收运一体化及退货处理等业务操作。
7) 出港配载;提供货物出港的一系列操作, 支持航班预配、舱单打印、加货、拉货、装机管理等以及在出港过程中遇到的特殊情况的处理功能。
8) 进港及中转处理;针对货物进港及中转操作, 可以对航班和货物以及ULD进行进港登记操作, 并提供货物的理单理货的处理。
9) 提货管理;该功能可以实现进港货物的一系列提货处理操作, 包括提货通知管理, 提货介绍信管理, 提货处理、仓库计费等管理。
10) 设备管理;系统提供集装箱板、拖车、拖斗、运输车辆、叉车等场内场外的生产设备进行登记注册, 支持各类设备的定义, 跟踪管理和日志查询等。
11) 货物、邮件、行李搬运工作量的数据统计
12) 不正常业务管理;系统提供不正常业务管理模块, 当发生不正常情况时, 可以利用系统进行不正常登记, 并利用系统跟踪不正常业务的解决。
13) 查询管理;系统提供货物跟踪查询功能, 系统可以根据运单号码、或者根据航班号码、始发站、目的站、运输日期等多种条件模糊查询, 可以查询货物的基本信息、处理状态、货物进出港信息、提货收费信息、以及各种操作日志信息等。
14) 统计报表功能:a.销售日报;b.仓库收费日报;c.出港货邮统计;d.进港货邮统计。
15) 数据交换管理;提供全面的数据交换接口管理, 实现货运系统与外部和内部系统间的信息集成, 为业务自动化提供支持, 满足用户业务系统与内部/外部应用系统间的数据交换需求, 为用户提供一个数据交换平台。
16) 电话语音查询;具有电话语音查询模块, 为货主和代理人提供电话语音查询服务。
三、货运信息系统将对新疆机场货运的发展起到积极的促进作用
新疆机场货运信息系统具有开放式平台, 简易操作模式, 业务操作的各个环节都通过系统完成, 实现了信息化管理, 保证了系统采集数据的全面性和实时性, 提高了操作准确性及各环节运作效率, 减少了人为差错, 降低了操作的误差, 降低了航班的延误率, 减少了人力成本支出。从而增强乌鲁木齐机场货运统一的管理。适合新疆机场货运点多面广的实际。
随着货运系统在乌鲁木齐机场的推广使用, 将会因为服务和功能的改善增加竞争力, 从而吸引越来越多的客户选择新疆机场, 从而显著提升公司的经济效益并将全面提高新疆机场货运的管理能力、竞争能力。
机场货运监控系统建模与仿真研究 篇2
随着世界运输业的高速发展,航空货运越来越成为现代运输业的重要组成部分。机场货运的作用是主要完成集装器存储、货物存放、分拨等服务。如何提高机场货运的作业效率是快件中心、进出口货物得以高效运作的前提和关键。
软件过程 (Rational Unified Process,RUP) 是一个面向对象且基于网络的程序开发方法论,是一种成熟的软件统一过程,针对所有关键的开发活动为每个开发成员提供了必要的准则、模板和工具指导,并确保全体成员共享相同的知识基础,建立了简洁和清晰的过程结构,为开发过程提供较大的通用性,特别适合大型项目的开发。
随着模型驱动开发技术的不断发展和在不同领域中的应用,模型已经成为软件开发过程的主要产品,软件建模也成为软件设计和开发的主要辅助手段;由于UML能够满足不同面向对象的建模方法对模型描述和建模过程描述的需求,并可实用于不同的应用领域,就计算机应用而言,机场货运监控系统是一个复杂的分布式应用系统,所以很有必要利用UML对其进行建模分析,并以期达到如下目的: (1) 根据实际情况和现场需求对货运监控进行可视化; (2) 详细说明监控系统的结构和行为;(3) 实现设计决策的文档化; (4) 为系统的设计和实现提供指导模板[1,2,3]。
鉴于以上分析,论文以航空货运站监控系统为研究对象,以RUP开发过程在系统的应用为指导思想,采用统一建模语言UML对系统进行建模,选用面向对象软件系统的可视化建模工具Rational Rose绘制UML的基本图形,并对所建模型进行了仿真设计和验证。
1 系统模型的功能组成
机场货运监控系统是一个集设备控制、信息管理为一体的航空货运管理系统。该系统可分为三层结构:货运信息管理层(简称为CMS)、货运监控层 (简称为EMS) 和设备控制层 (简称为ECS)。
监控管理层通过通讯接口实时获得控制层的执行结果和设备的状态信息,并把信息反馈给信息管理层;同时货运监控层通过接收上层管理层的作业指令或直接向设备层下达各种作业指令,经过作业指令分解,产生设备操作指令或指令序列,然后通过PLC将指令传递给设备层,由设备层协作执行完成所有的操作指令,从而实现信息管理和设备控制的一体化。监控系统的主要功能如下:一方面是人工下达或接收管理信息系统的作业计划,并将计划分解、优化,产生设备控制指令下达给设备控制系统;另一方面对物流及设备运行状态进行实时跟踪、监测和控制。监控系统主要负责与控制设备的PLC通讯并以交互图形方式监控设备运行。通过需求分析,监控系统主要由用户管理模块、运行监控模块、基础信息管理模块、图形显示管理模块、系统维护管理模块等几个子系统组成。其中每个系统下面都可以包含数据处理、查询统计、报表打印等功能。监控系统的结构框架如图1所示[1]:
2 模型的建立
2.1确定参与者与用例分析。参与者是在生产中扮演某个角色的人、部门或独立的软件系统。一般来说,参与者使用系统或为系统提供服务。结合本系统的实际需求分析提炼出以下的参与者:系统管理员、现场操作员、生产管理员、监控中心管理员和其他兼容的外部系统。
用例是可以被描述为参与者与系统之间的一次交互作用中的一个系统功能单元,用例视图 (Use Case) 是外部用户即参与者所能观察到的系统功能的模型图,建立代表系统需求的Use Case模型。用例图是从用户的角度上分析机场货运监控系统所要完成的功能;根据用例图,就可以找出监控控制软件中概念性的类及它们之间的相互关系。机场货运监控系统的顶层用例图可以划分为以下几个部分:基础信息/数据部分、运行作业部分、运行监控部分、安全管理部分、查询统计部分和图形显示部分[1,5]。根据分析,该系统的顶层的Use Case图如图2所示,用类似的方法可以建立其他子部分的用例图。
2.2动态行为模型。系统的动态行为描述了系统如何响应外部的激励或事件,涉及系统中对象的执行顺序和状态的变化。根据系统的用例模型还可以通过对象之间的相互作用来考察系统对象的行为。这种交互作用通过两种方式进行考察,一种是通过相互作用的一组对象为中心考察,即通过交互图进行,包括时序图和协作图;另一种是通过以独立的对象为中心进行考察,包括活动图和状态图。对象之间的相互作用构成系统的动态模型。
时序图描绘了系统中的一组对象在时间上交互的整体行为。本系统所需要的时序图主要有:现场操作员修改密码的时序图,现场操作员或系统管理员登录系统的时序图,监控中心管理员监控ULD (Unit Loading Device) 移动的时序图,现场操作员实现ULD上架的时序图,现场操作员倒库处理流程业务的时序图等,其中描述了监控中心管理员监控ULD移动的时序图如图3,交互的过程为:进入程序后将显示整个ULD作业监控区域的设备分布情况及设备状态信息,当作业者生成的作业指令开始执行后,界面内将动态创建移动的ULD信息,并实时根据移动位置变化更新图形显示位置。操作人员可以根据自己实时显示的需要查询设备状态、货位位置和设备最小维修组的信息。操作人员将鼠标移动到表示ULD的移动图标上,将显示移动的ULD详细信息[4,5]。
活动图是一种特殊形式的状态图,用于对计算流程建模。活动图实质上就是流程图,它描述了系统的活动、分支和判定点等。为了详尽描述监控系统的工作流程和设计思路,在设计的各个阶段,必须要建立各自的活动图模型。本系统所需要的时序图主要有:系统工作活动图,半自动方式的ULD入库指令执行活动图,自动方式的ULD入库指令执行活动图,ULD航班下架活动图等,其中自动方式的ULD入库指令执行活动图分别如图4所示[5,6]。
2.3静态结构模型。系统的静态模型包括构成系统的类和对象、它们的属性以及这些对象类之间的联系。面向对象方法是通过继承、合成机制组织对象结构,建立类的静态结构模型。建立静态结构模型开发过程是一个反复精炼的过程,需要对对象类静态结构模型做一致性和整体性的检查。包是模型的一部分,模型的每一部分属于某一包,机场货运监控系统可以看成由人员信息 (in-formation)、事务 (business)、接口 (interfaces) 和数据库 (database) 4个包组成。其中,人员信息包内的类图如图5所示[5,6]。
3 机场货运监控系统的仿真
针对以上系统模型,以某机场的监控系统为例,对其进行了接口设计、数据库的设计和体系结构的设计。接口的实现使得UML模型元素之间相互协作,本接口将采用Web Service的方式进行技术实现,通过HTTP协议进行数据通信,以最大限度保证数据传输的实效性和准确性等指标;数据库:该数据库系统的实现满足了本站未来的满负荷运行时信息处理量的要求;系统体系结构用来描述系统各部分的接口、结构以及它们用于通信的机制。仿真系统采用面向对象程序设计语言C# 来开发系统,开发平台采用VS2005+Dot Net Framework 2.0+ASP.NET+Oracle10g,对系统模型进行仿真,其中散货存储信息模块的仿真界面如图6所示。
4 结 论
通过RUP方法指导UML为机场货运监控系统进行了有效的分析和建模,仿真结果表明,该建模方法合理、可行,方便了系统开发过程各个角色之间的交流,提高了软件系统的开发效率,系统开发具有了良好的规范性,使系统的分析和设计变得直观、清晰,降低了系统的开发风险,也为其他系统的建模和仿真提供了一定的指导意义[4,6,7]。
摘要：在深入分析比较了多种系统建模方法的基础上,以机场货运监控系统为研究对象,将面向对象软件开发的统一过程(RUP)和统一建模语言(UML)相结合,建立了机场货运监控系统的模型,并结合具体实例对其进行了仿真研究,仿真结果表明该模型是合理且高效的,为后续的系统设计和实现提供了一定指导意义。
新疆机场货运 篇3
关键词：机场,物流,业务服务管理(BSM)
1机场货运物流综述
航空物流是指在国内和国际航线上使用大、中型旅客机、货机和支线飞机以及直升机进行的商业性客货邮运输。机场物流是指航空物流在机场货运站范围内所完成的物流操作。2007年前三季度,民用航空业完成运输总周转量和货邮运输量265.7亿吨公里和287.9万吨,比去年同期分别增长18.3%和13.9%。截至2007年9月底,全行业在册运输飞机已达到1099架。随着航空运输需求的增加,国内各大机场加快了机场物流基础设施和物流处理系统的建设,建立了包括浦东国际机场货运站、北京首都国际机场第三货运站、北京首都国际机场配餐楼、广州白云机场货运站等大型货运物流集散中心。据预测,“十一五”期间,中国内地航空运输将有14%的增长,机场建设投资将达到1400亿元人民币。由此可见,在未来的三年中,对能够提高机场货运物流系统的运行效率、保障航空物流安全的研究也更加迫切。
2机场货运物流管理系统结构
该系统分为三层:即货运信息管理层(简称CMS)、设备监控管理层(简称EMS)和设备控制层(简称ECS)。货运信息管理层(CMS)对航班信息、货物信息、客户信息及与货运商务运作相关的业务进行管理。设备监控管理层(EMS)对本货运站内的工艺设备进行监控,对ULD信息、航班信息等的跟踪及管理,对作业任务逻辑分析、输送路径分析、设备协调监控,使货运站内的工艺设备按照工艺和作业流程运行,同时,将从ECS得到的ULD信息、航班信息等送CMS。设备控制层(简称ECS)将根据EMS发出的指令对个工作区域内的物流设备通过PLC进行控制,完成相应的操作。
3系统总体框架设计
3.1分布式系统架构
基于机场物流业务服务管理系统采用分布式系统架构,如图2所示。
系统被划分为4个层次,层次之间都是通过API沟通。这4层分为:
1)展现层:展现层主要用于图形化展现采集来的监控数据;与用户互动,响应用户的操作与设定;以及集成第三方监控产品等。其特点为:统一资源管理,提供用户管理以及权限信息,统一认证管理与登入,采用单点登录,无需用户频繁登录/退出各种IT营运系统。统一页面展现,采用了统一的界面设计、功能设计。通过BSM Portal可集成第三方监控产品,现在用户不需要不同系统页面切换。
2)汇聚处理层:汇聚处理层用于处理数据采集层采集到的监控数据(例如,根据监控数据生成报警),并写入数据库,以供展现层从数据库调用监控数据;同时也用于处理展现层传递的用户操作与设定(例如,将用户定义的监控策略下发到数据采集层)。汇聚处理层包括:CMS:Central Monitor Server(中央监控服务器),负责生成报警、策略的下发、处理Portal中用户的输入等。DCH:Data Collection Hub(数据采集集线器),负责将采集的数据写入数据库,或突破防火墙的设置。DCH的上级CMS可在配置文件配置,并且允许配置多个备用DCH节点,以实现高可用性(High Availability)。
3)数据采集层:数据采集层用于采集被监控资源各项指标的数据,并上传至汇聚处理层。主要由DMS构成。DMS:Distributed Monitor Server(分布式监控服务器),负责发现被监控资源并采集各项指标。具有以下特点:可扩展性:支持横向扩展(一个DCH下可配置多个DMS),以突破监控数量的限制;可配置性:DMS上级DCH可在配置文件灵活配置;高可用性:可配置多个备用DMS节点,实现高可用性(High Availability);
4)被监控层:被监控层主要包括Mocha BSM通过Agent或Agentless方式监控的各种资源,例如,主机、网络设备、应用等。
3.2系统总体结构
根据系统功能需求,系统总体结构如图3所示。
4系统功能模块设计
4.1 IT服务管理平台需求
建立统一的综合服务管理平台,作为系统用户(客户)和各监控系统的接口界面,并用标准化的流程来规范IT部门响应客户需求的日常工作。
1)用户在使用IT资源遇到突发事故或有其他问题或需求,能够通过网上在线服务台填写服务请求单,或者电话通知服务台在线人员(如在PC机或网络不能使用的情况下),发出服务请求。
2)实时监控全行的IT基础架构,包括系统、网络、数据库、中间件、应用程序等功能。出现异常情况时能够按预先设置的方式及时产生明显的报警信号,自动生成服务请求单,通知相关人员。如表1所示。需要注意的是,有些报警有时间的控制,一种情况是在相应的时间段或日期才做报警,另一情况是连续时间内多次采集到超过门限值时才报警,以防止个别峰值的误报。
4.2服务管理平台与其他模块关系
IT服务管理平台提供了一个化被动管理为主动管理的有效工具,并以此作为基础平台,为其它各模块提供基础数据和联系。平台与其它功能模块的联系如图4所示。
服务台将提供以下功能:
1)用户管理
增加:增加用户基本信息,联系信息。
修改:修改用户基本信息。
删除:删除用户基本信息,删除后用户不能登陆系统。
查询:查询满足条件的用户。
修改密码:用户随时可以更改自己的登陆密码。
2)机构管理
增加:目前信息中心分网络设备处和软件工程处以及各分厂信息中心,增加功能可以在以后扩展组织机构。
修改:对于机构的变动可以更改机构信息。
删除:撤消机构时可以在系统中删除。
查询:查询满足条件的机构,此功能在机构多时方便使用。
3)通知管理
增加:增加通知信息,以当前登录用户为通知发送人。
修改:当需要对通知信息进行修改时,可以即时更正修改。
删除:可以删除通知。
查询:查询符合条件的通知。
4)设备管理
增加:增加新设备,当有新的设备购入时进行数据登记。
修改:设备基础信息数据需要进行修改时,可即时修改信息。
删除:设备移出、报废或者停用后可以在数据中删除此设备。
查询:查询符合条件的设备。
5)流程基础信息
故障类型:故障类型通过电话报修上报和处理时,根据故障的实际情况进行分类,选择解决故障的方法,以尽快解决故障。故障处理完成后,通过定期统计申报的故障类型,加强对某类故障发生原因的监控和处理,提供对分类信息的维护。
故障单状态:故障单状态用来记录故障单目前所处的状态,即故障当前处于流程中的哪个位置。系统中的各流程根据状态改变进入流程的各个环节。根据不同的流程进行故障单状态的分类。
5结论
目前BSM的理论和实践还在不断的发展和完善中,目前只有IBM、MOCHA、AC等几个国际知名公司开发出较成熟的IT服务管理系统,国内在该领域的开发还处于起步阶段。随着BSM理论的成熟和开发手段的进步,相信在未来2年中开发出完善的机场货运物流业务服务管理系统,并将其应用到实际工程项目中。
参考文献
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新疆机场货运 篇4
机场作为专供航空器抵达、始发和进行表面活动的区域, 在航空货运中扮演着连接陆地与天空的重要作用, 所有航空货物都必须通过机场的中转才能到达目的地, 机场的货运状况就是整个航空货运状况的一个缩影。那么现行机场的货运流程是怎样的呢?
典型的机场货运站由空侧停机坪、集装货区、货库区 (包括散货区和办公区) 、陆侧停机区 (分为国内收发区和国际收发区) 等组成, 如图1。
这样的机场货运主要有以下几点弊病。
(1) 业务仍然停留在简单的装卸、收发货物上, 也就是说仅仅是个货站, 而不是物流中心, 使机场的利润来源只能靠货物提供, 机场的利润源就是争取运价获得运费差额, 争取货运量取得代理费, 那么它就只能靠外来输血维持生存, 并不具备自身的造血功能。
(2) 机场处理的货物是多种多样的, 有特殊货物物流, 出口制造物流, 进口销售物流等多种综合物流。由于货站运营模式的单一无法提供多样货物的包装, 特殊仓储, 配送, 货品检验, 订单处理等多种要求。
(3) 由于货站处理的业务相对简单, 所以导致机场货物的信息处理系统发展缓慢, 而事实是要有一套完善且先进的信息处理系统, 为机场处理多样物流的多种需求打下坚实的基础, 提供强有力的技术保障。
2 机场货运向综合物流模式的发展
目前而言, 无论是国内还是国际的货运市场, 无论是货运的发展前景和市场需求, 无论是综合物流市场还是机场综合物流, 无一不显现出旺盛的生命力和蓬勃的发展潜力。因此机场货运向综合物流模式发展才是解决当今机场货运问题的正确途径。
2.1 机场综合物流简介
就机场综合物流的实质而言, 机场综合物流就是要以航空货运为中心, 向物流供应链上游、下游拓展业务, 实现第三方物流管理功能和配送功能。机场综合物流既不是传统意义上的航空货运, 也不是一般人简单理解的传统航空货运服务的延伸, 它是现代信息时代的新兴行业, 其运营模式也不仅仅是“飞机+卡车”的简单加法, 而是以信息技术为基础, 以客户需求为中心, 结合生产企业的供应链管理, 配合生产厂商设计出以“一站式”、“门到门”服务为特征的一体化物流解决方案, 为客户企业提供原料和产品的供应、生产、运输、仓储、销售等环节结合成有机整体的优质高效的个性化综合物流服务。
2.2 综合物流模式发展战略
机场应该发展自营物流模式与第三方物流模式相结合的综合物流模式。即以自身航空货运发展为中心, 积极拓展供应链上、下方及第三方企业的合作, 实现物流从发货人到收货人完整的流通过程。具体可以分为以下几个方面: (1) 引入多方投资者共同投资物流设施。目前我国机场物流设施较为落后, 功能不完善, 因此要增加仓库容量, 完善地面物流设施的功能, 增加牵引车、集装设备等, 提高装卸、搬运机械化和自动化程度, 需要大量的资金投入, 应该多方面筹措, 除了机场外, 可以考虑地方政府, 大型企业融资性租赁, 特别是引入外资和民间资本的投入。 (2) 引入适当数量的物流服务提供商, 进行有序竞争, 提供高效服务。同时实行合理的货运代理企业准入政策。这样既避免了民间资本大量涌入造成的无序竞争, 避免垄断的低效率, 也可以形成一定的规模效益。 (3) 有效协调海关、“三检”各部门的工作, 实现“一站式”服务。通过加强与海关和口岸联检部门的合作, 在保证检验质量的同时, 简化通关手续, 提高通关效率。同时可以考虑在条件具备的机场设立保税区或自由贸易区, 为航空物流提供便利。 (4) 建立与铁路、港口、公路等其他物流枢纽的衔接。 (5) 建立高效的信息平台, 提供有效的服务, 高效的信息流是物流的必要支持。机场要实现综合物流模式, 最终是要建立起与国际接轨的为广大物流企业和客户服务的高效信息系统。
2.3 机场向综合物流模式发展的战略步骤
我国现行大多数机场的现状与市场需求相比还有相当大的差距, 不可能一蹴而就。根据现有资源和市场环境可以分为三个阶段, 以实现发展现代综合物流的战略目标。
2.3.1 构建综合物流园区
物流园区的建立对于降低商品总价值中的物流成本具有重要作用。机场物流园区可以实现高效的物流运作, 既可以引入多方投资者共同投资物流设施, 又能引入适当数量的物流服务提供商, 进行有序竞争, 提供高效服务, 促进地区乃至全国的物流产业发展, 加速并推进产业结构调整和优化。同时还可促进与其相关产业的发展。
2.3.2 内部运作一体化
我国的机场已经积累了从事合同运输、仓储、配送的经验, 如果机场综合物流中心投入运营, 将提高服务质量, 获得良好信誉, 赢得客户的信任, 激发客户进一步合作的意愿, 这样就初步具备向内部运作一体化发展[1]的条件。内部运作一体化最终要达到服务专业化、经营规模化、物流集成化。
2.3.3 物流运作外部一体化
随着内部一体化运作, 客户对机场综合物流服务的满意度越来越高, 为了将满意度提升为忠诚度, 和重要客户结成战略伙伴关系, 发展战略合作伙伴, 形成运作外部一体化, 还需要: (1) 通过客户盈利分析, 制定和实施提高客户忠诚度策略。 (2) 确立和重要客户建立利益共享、风险分担及信息共享机制的战略合作伙伴关系, 并实现核战略合作伙伴的信息系统无缝对接。 (3) 建立和完善对外资源协调。 (4) 开展并通过服务质量认证, 向国际惯例靠拢, 向国外先进机场学习综合物流经验。
3 结语
新疆机场货运 篇5
1.1绿色设计
绿色设计也称为生态设计、环境设计, 是20世纪80年代末出现的国际设计潮流, 其基本指导思想是:在设计阶段就将环境因素和预防污染的措施纳入设计之中, 将环境性能作为项目的设计目标和出发点, 力求对环境的影响降为最低[1]。它既考虑满足人的需要, 又注重生态环境的保护与可持续发展的原则, 既实现社会价值又保护自然价值, 是促进人类自身发展与自然发展和谐统一的一种设计方法[2]。
1.2绿色机场概念
绿色机场概念在机场建设中全方位国内首次实践, 民航总局在昆明市新机场设计和建设中第一次提出;云南省人民政府和中国民航局以提高社会价值、经济价值、国际竞争价值的战略高度, 首次在《关于加快云南民航发展的会谈纪要》 中提出将昆明新机场建设成节约型、环保型、科技型和人性化的现代化国际机场, 以可持续发展理念把昆明新机场建设成为一流水平的示范工程。
1.3绿色货运站
昆明新机场货运站是昆明新机场货运区工程建设设计的一部分, 按照民航总局和云南省政府的相关文件, 昆明新机场货运站也要按照绿色机场的要求进行设计, 以达到高效率的利用资源、低限度地影响环境的方式, 建造合理环境负荷下安全、健康、高效及舒适的工作与活动空间, 促进人与自然、发展与环境、建设与保护、经济增长与社会进步相协调的机场体系。
2项目概况
昆明新机场货运站位于新机场东跑道南侧端头, 归属机场南工作区, 其具体位置如图1所示。该货运站属机场工程的配套工程之一, 是为国内外各航空公司及货主提供航空货物运输地面服务的中性社会运输服务型物流系统工程。工程建设将充分体现安全、绿色、节能、环保、科技、高效的理念。作为国家门户枢纽机场的航空货物运输地面服务设施, 可为国际、国内各种航空运输机型运载的货物进行地面处理, 将以先进的工艺及管理为航空公司及货主和货代提供安全、 快捷、完善的服务。
3工艺专业绿色设计
3.1工艺
在物流工艺设计方面严格贯彻绿色机场的要求, 在工艺流程、设备选型、工艺节能、包装及垃圾处理等方面进行充分论证、考虑, 做好物流工艺的绿色设计。
3.2工艺流程
根据航空货运的快速流通作业特点, 物流流线采用直线型工艺流程, 有效缩短了搬运距离, 减少货物搬运设备的运行, 合理经济地配置设备, 以降低常运行作业所需的能源消耗。
选择合理的工艺流程, 减少整个生产过程中的能耗;针对昆明新机场货运的特点, 合理设计各个分区的控温措施, 实现安全运输与节能。
货站按照以快速流通式设计, 空陆侧严格分开, 中间流程只做货物临时短时间的存储考虑, 货物从进入货站, 经过收货、安检、复重, 组合作业到离开货站的平均时间可以控制在数小时以内, 货物作业周期缩短, 在货量固定不变的前提下, 从而大大减少货物在货站的资源占有率。
1设备选型。设备数量的确定根据目标年的货物吞吐量计算得出, 设计做到货物吞吐能力与工艺设备相匹配。在设备选择上多为目前行业内应用成熟的设备, 同类设备经过多年的应用证明确实能有效提高货站的作业效率。
2工艺节能。在鲜活库的设计上, 对大空间里做了分割, 以应对鲜活货量的不确定性波动, 货量少时可以启用其中的部分库房, 其他不用的可以关闭, 减少制冷量, 以达到节能的目的。
在鲜活货物进入货站的工艺设计上, 交接货站台采用了内站台的方式, 并考虑加设门封, 并设置贯流风幕阻断冷、 热空气对流, 有利于温度控制和节能。
3绿色包装管理。货运站所收运的货物均要满足收运的包装要求, 包装要求在收运前由货主处理, 不满足收运包装要求的货物不予收运。目前货站内所有航空集装器均为标准化设备, 集装器满载后所覆盖的塑料膜以及网套均采用坚固、 耐用、可回收的材料, 在操作的管理上要求工人注意不损坏这些包装材料, 并回收做定期维护, 实现包装材料的重复利用。
4垃圾分类。货站因为以流通为主, 货站不对外提供类似包装的物流加工服务, 在货物通过货站过程中不产生垃圾, 因此在站房处理区不存在垃圾处理和分类的问题。
4结语
一个优质的设计是一项系统工程.它不仅与建筑规划及条件分不开, 还涉及资源环境等因素[5]。绿色设计是可持续发展思想在航空货运站设计过程中的一个重要、基本的体现, 它是以环保优先为原则、以资源的高效利用为核心, 追求低耗、高效、环保兼顾实现经济、社会、环保、生态综合效益最大化的先进理念;基于绿色设计基本理念昆明新机场货运站, 各个专业的绿色设计均满足了昆明新机场绿色设计任务书提出的各项要求, 圆满完成民航总局和云南省政府建设绿色机场要求。
摘要：绿色设计为可持续建设过程中的重要环节之一, 已经成为实施建筑业可以持续发展的重要手段, 文中以昆明新机场货运区工程设计为例, 以国家相关标准和导则为指导, 对绿色机场设计评价标准的应用和实施进行研究, 提出了航空货运站绿色设计的方法, 在满足航空物流工艺流程、海关监管、航空货物时效性要求的前提下, 体现绿色的航空物流先进理念, 同时很好的体现现代航空物流建筑的设计思想, 阐述了设计过程中各专业所采用的绿色设计技术和方法, 总结实施绿色设计的一些体会。
关键词：航空货运站,绿色物流,工艺流程,物流建筑
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新疆机场货运 篇6
我国东中西部优势互补,促进中国区域经济均衡发展是我国区域发展的重要目标,中部地区如果不能崛起,中国区域发展的总体目标就不能实现。中部崛起战略的提出,为中部地区提供了千载难逢的发展机遇。作为中部地区特大中心城市的武汉,集优越的经济地理位置、合理的生产力布局和深厚的工业基础于一体,理应在中部崛起战略中发挥其应有的区域中心的作用,成为提升中部整体竞争力和促进中部地区崛起的战略支点,并在中部地区实现率先崛起。而在中部崛起的战略中,按照“大市场、大流通”的思路发展中部地区的物流产业,是促进中部崛起的重要途径。
一般认为物流是指“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合”。这是对物流或者物流业一个比较狭义的理解,如果从“大市场、大流通”的角度来看中部地区物流业的发展,物流业的内容将更加丰富,不仅仅包括上述的内容,还应该包括一个完整的流通市场体系,如商业批发、零售和国际贸易等。
在中部崛起、国家改革试验区这些政策的引导下,武汉的产业结构将会做出调整,这给武汉物流发展创造了更大的空间,届时,武汉将成为中国最大的集水、陆、空于一体的交通枢纽。本文仅就航空运输即武汉天河机场航空物流的发展做一简要论述。
2 武汉的产业优势及物流产业发展概况
2.1 武汉的支柱产业将催生大量的航空适运货物
武汉地处中国版图的中心位置,在全国经济地理上承东启西、连南接北,对中部地区乃至全国经济社会的发展举足轻重。作为我国中部惟一的特大城市,武汉有发展物流业得天独厚的区位优势、交通优势、科教优势、制造业产业基础优势等。
武汉是历史上的工业重地,国有企业在经济结构中占有率比较高。近几年来,武汉市的支柱产业进一步明确,集中发展以光电子技术为主的高新技术产业、以汽车、钢铁为代表的现代制造业和现代服务业三大产业。
武汉的光电技术全国领先,特别是3G技术具有世界先进水平,这是整个中部崛起最具潜力的产业之一。整合全国的相关智力、物力、财力,武汉逐步打造出具有世界水平的“中国光谷”。
随着跨国汽车集团企业本土化策略的实施,国外汽车产业向国内转移的步伐越来越快。东风公司总部已搬至武汉,以神龙公司为龙头的我市汽车制造业及其零部件制造业的产业规模正在不断发展壮大,武汉市正式成为中国汽车产业“三甲”之一。2006年,武汉市汽车产业完成产值540亿元,首次超过钢铁产业成为武汉市的第一大产业。武汉的电动汽车是又一项全国领先的先导性产业,与国际先进水平基本上处于同一起跑线上。汽车制造业是最复杂的供应链,由各种物流活动将供应链有机的串连起来并形成网络,优化的物流使供应链上的企业能够有效的运转并盈利。现代制造业物流是涉及交通运输、代理服务、仓储管理、加工配送、信息网络、营销策划等多种行业的复合性产业。因此,汽车制造业的发展中蕴藏着巨大的物流需求市场潜力。
武汉市要发挥龙头作用,就不仅要发展高新技术产业和现代制造业,更要有高水平的服务业,以辐射周边,带动区域经济的共同发展。
产业在国际和国家内部的转移是当前经济发展的一个突出现象,尤其是部分制造业和服务业由发达国家向发展中国家转移,由我国的东南沿海地区向广大的中西部地区转移,给中部地区的崛起带来了机遇。然而一个产业能否成功转移、能否扎根并成长起来,一个地区的投资环境非常重要,如果投资环境不好,产业不会向这个地区转移,即使是转移过来了,也难以生根发芽。而交通是否便捷、信息是否畅通,也就是物流产业是否完善和配套是构成一个地区投资环境的重要因素。
2007年12月7日,武汉城市圈经国务院批准,成为“全国资源节约型和环境友好型社会(简称“两型社会”)建设综合配套改革试验区”。获批“新特区”之后,武汉城市圈内的工业布局将会出现调整,武汉将和周边的城市保持差异化竞争。在巩固资本、信息、人才等方面优势的同时,武汉的纺织、化工等传统产业将会加速向周边城市转移,而高新技术企业则会加速在武汉扎堆。比如中芯国际、富士康等巨头的进驻,使武汉在光电子等高新技术领域的优势更加明显;同时,武汉正在向汽车、钢铁、石化等传统产业的高端进军。这些产业的发展必将催生大量的航空适运货物,为天河机场航空物流发展带来机遇。
2.2 武汉物流产业发展概况
武汉发展现代物流业具有天然优势,而现代物流网络对城市圈和经济区的形成与发展起着组织作用,武汉要加大以现代物流业为主体的第三产业发展步伐,要充分利用港口和航空、以及陆上铁路、公路交通的多元化手段,发展现代物流产业集群,使武汉成为中西部沿江经济带的最佳物流节点,将成本的压缩空间真正从生产领域转移到流通领域。
武汉市为这样的物流集聚目标早早就做了准备工作。早在2002年,武汉市就开始编制《华中物流中心总体规划及实施方案》。在“十一五”规划中,武汉市也明确提出现代服务业要突出发展现代物流、旅游、文化等5个新兴产业。近年来,国内外资本均看好武汉物流业的发展,纷纷来汉投入巨资建设工业、商贸、农业、交通等物流项目。据初步统计,目前,武汉市与物流相关的企业有600多家,重点在建、策划项目40多个,总投资约500亿元。在“十一五”期间启动的项目已有26个,总投资约200亿元。比如在东西湖吴家山,亚洲最大的工业及物流基础设施提供商和服务商———美国普洛斯公司已签订投资协议,参与建设武汉保税物流中心和配送型物流园区。阳逻也积极吸引外商投资,力争到2010年形成100万标箱港口转运型物流园,去年武钢也在这里投资28亿元,打造钢材深加工及物流配送基地。武汉天河机场的航空物流园也在紧锣密鼓的建设中。在汉阳,郭徐岭物流中心动工兴建,神龙公司、东风本田与世界500强物流企业联盟,建立整车及零部件物流配送体系。在关山、丹水池、汉西等地区,一批物流中心也相继兴建。此外,香港中海集团、加拿大PBB物流集团、上海宝钢集团等巨头,也将来汉投资交通运输等专业物流。
3 武汉航空物流发展概况
武汉民用航空起步较早,1930年在汉口就辟有航线,武汉空运力量一度处于全国领先地位。1947年武汉地区共有7条经常性航线和3条季节性航线,可通达全国16个大中城市。建国后,武汉民航运营始于1958年。到1985年民航湖北省管理局在册飞机8架,新成立的武汉航空公司拥有飞机6架,开通航线15条,年客运量8.7万人次。2002年,航空企业进行重组,成立六大航空集团公司。武汉有南航湖北分公司、东航武汉公司两家基地公司。到2006年底,武汉基地公司拥有波音或空客系列飞机29架,开航含香港、澳门在内的国内60个大中城市和上十条亚、澳、欧、美国际航线。
目前,武汉天河国际机场为4E级机场,是在国际民航组织(ICAO)备案的定期航班国际机场,是华中地区的航空运输枢纽。目前,国家已初步确定在天河机场建设航空货运、邮政、快运中心和中南地区第二大飞机维修基地。
启用于1995年的武汉天河机场1期工程,按照年旅客吞吐量420万人次的规模设计,已远不能满足武汉年均17%的旅客增长速度。2006年天河机场旅客吞吐量达到610万人次,2007年达到835万人次,预计今年将突破1000万人次。
总投资30亿元人民币的武汉天河机场第2航站楼及其配套已于2008年4月正式启用,能满足年旅客吞吐量1300万人次、年飞机起降12.2万架次、年货运吞吐量32万吨的需求,成为华中地区规模最大的机场。同时,天河机场斥资1亿多元人民币引进了西门子先进行李处理系统,成为继北京首都国际机场第3航站楼和广州白云机场之后内地第3家采用此技术的机场。飞机泊位引导系统采用瑞典产品,可提供全天候安全服务。各种服务设施齐全,也是华中地区最为先进的机场。
4 武汉天河机场航空货运发展面临的机遇与挑战
随着中国经济的持续、快速、健康发展,中国航空物流也取得突飞猛进的发展。据国际航空协会(IATA)预测,中国将是全球货运增长速度最快的国家。中国民航的国际航空货运将以8.2%的平均增长率增长。中国将成为亚洲最繁忙的航空货运市场,从而为航空物流业的发展提供机遇。
从运输方式的选择上来看,武汉有非常发达的铁路、公路和水路交通,在这种情况下民航货运往往被其他运输方式分流,但是航空运输具有其他运输方式无法比拟的优越性,所以尽管航空货运起步较晚,但发展异常迅速,特别是受到现代化企业管理者的青睐。武汉天河机场要想在激烈的货运市场竞争中找到自己的位置,就应该充分发挥自身的优势,并结合武汉的产业结构和规模与铁路、公路、水运等竞争对手保持差异化竞争。
采用航空运输运送速度快,在途时间短,货物在途风险大大降低,货损货差小,因此易腐烂变质的高价位的鲜活商品,时效性、季节性强的报刊、节令性商品,抢险、救急品的运输,以及许多贵重物品、精密仪器、附加值较高的高新技术产品和一些精密的电子元器件往往采用航空运输的形式。而武汉的支柱产业光电子产业和汽车产业的零部件、半成品和产成品非常适合采用航空运输。目前,来自武汉高新技术产业和汽车产业的货运需求量占武汉天河机场货运的比例大概是60%～70%。
当前,来自武汉天河机场的其他几个利好消息也进一步助推了武汉航空物流的未来发展。其一,武汉天河机场被北京首都国际机场收购,首都机场有着丰富的机场管理经验和客户资源,这使天河机场无论在决策上还是市场信息上都能胜人一筹。其二,天河机场第五航权已申请成功,外国航空公司将能在武汉上下旅客装卸货物再中转第三国,这将必然促使天河机场客货中转量的极大提高。
5 建议与总结
近几年,武汉天河机场做出大胆构想,即继上海空港、北京空港和广州空港之外的国内第四大空港,武汉力争成为中国未来的航空中枢,奠定航空领域的“九省通衢”地位。但是要完成这样的目标和构想,武汉空港在国内的竞争对手很多,因此要做的工作还有很多。
5.1 对天河机场发展航空货运的建议
当前存在的主要问题是:首先在航空物流环境方面,配套制度不健全,不合理。例如,海关及口岸联检的工作效率和服务意识还没有达到国际标准,检验程序和检验手续复杂,运作时间太长。其次,在货运代理方面,以大量小型货运代理企业为主。货运代理业的最大优势在于凭借网络化的经营格局,为货主提供便捷高效的门到门服务。武汉天河机场的小规模货运代理企业,难以组织低成本的网络服务,只能在局部性、地区性、小规模的市场上从事经营活动,只能进行低层次的过度的竞争。
综上所述,武汉必须加快航空物流业的发展,提高机场的航空物流服务能力。天河机场发展航空物流业应该借鉴以下经验。
5.1.1 引入多方投资者共同投资物流设施
目前,武汉天河机场航空物流设施还比较落后,效率低,功能不完善。因此要增加仓库容量,完善地面物流设施的功能,增加牵引车、集装设备等,提高装卸、搬运机械化和自动化程度。而这些投资需要的巨额资金,应该多方吸引投资。除了机场方面投资外,可以考虑地方政府、大型企业融资性租赁,特别是吸引外资和民间资本的进入。
5.1.2 引入适当数量的物流服务提供商
机场的地面物流设施,可以提供给适当数量的物流服务企业租赁经营,也可以由物流企业投资兴建相关的物流设施。根据香港国际机场和新加坡樟宜机场的经验,可以引入3到5家物流企业提供地面物流服务。这样,既可以保持适度的竞争,避免垄断和低效率,又可以形成一定的规模效益。
5.1.3 投资建立高效的信息平台,提供有偿服务
高效的信息流是现代物流的重要组成部分。航空物流的发展,离不开信息化的支持。比如新加坡航空物流采用的信息系统,一是货物操作和预定计算机系统(freight operation and Reservation system computer,FORSC),二是货运公司公用系统(cargo community system,CCS),三是电子数据交换系统(electronic data interchange,EDI)。天河机场航空物流信息平台应该由三种模式构成,第一个平台是信息系统服务平台,也就是通过一个信息系统服务商,通过后期服务,能够有效的提升整个信息系统应用的水平。第二个平台是物流信息交换平台,主要满足物流企业之间平台信息交换的信息支撑。第三个平台是航空物流的分销平台,它主要解决物流市场内供和求之间,买卖之间的有效协作,通常只有三种模式有效的服务于航空货运市场才能使武汉天河机场的航空物流进入健康、快速的发展轨道。
5.1.4 四、实行适当的货运代理准入政策
目前武汉的航空货运代理以中小规模的地方性企业为主,这些企业的管理和技术应用水平都比较低,服务质量很难得到保证。因此,应该实行合理的货运代理准入政策,鼓励全国性的大型货运代理企业到天河机场发展,并引入外资货运代理企业,从而与国际航空货运网络衔接。(下转第41页)
(上接第38页)
5.1.5 有效协调海关、检验各部门的工作,实现“一站式”服务
香港国际机场和新加坡樟宜机场目前提供的都是“一站式”服务。香港国际机场的空运货物处理系统与海关的空运货物清关系统互相连接,在货物抵港前就已经传送出有关的货物资料。新加坡樟宜机场航空货运中心更是作为一个自由贸易区,可以让各公司不用报关,即可在中心内方便地移动、组合、储存和重新包装货物。只有当货物离开航空货运中心时,才需要通过自由贸易区终点的海关和安全检查。香港和新加坡的经验进一步明确了天河机场建设航空物流枢纽的过程中,必须加强与海关和口岸联检部门的合作,在保证检查质量的同时,简化通关手续,提高通关效率。同时可以考虑在条件具备的情况下在天河机场设立保税物流中心、海关监管区或自由贸易区,为发展国际航空物流提供便利。
5.1.6 衔接铁路、港口、公路等其他物流枢纽
在物流系统中,多式联运是国际物流服务未来发展的趋势。由于航空运输的可得性有限,空运必须与陆运、水运结合实施多式联运,才能为广大客户企业提供及时的物流服务,满足企业市场竞争的需要。比如香港国际机场内的海运码头连接机场与珠江三角洲20个河港,提供门到门服务,抢占了内地很多的航空货运货源。由于中国各地缺乏物流发展的统一规划,航空物流枢纽与陆运、海运枢纽往往各自发展,缺乏必要的衔接和共同发展。根据香港和新加坡机场航空物流模式的经验,武汉天河机场在建设航空物流枢纽的过程中,应该充分利用武汉四通八达、承东启西、连南接北的铁路、公路和水路运输优势,建设与邻近铁路、公路、港口相配套的设施,使得海陆空物流能够协调发展,共同构建多式联运网络。
5.2 结论
在中部崛起战略和武汉城市圈综合配套改革试验区的双重利好政策下,武汉包括物流业在内的其他产业必将迎来新一轮的高速发展。武汉的铁路、公路、水路、航空都在竞相研究各自的发展措施和方向,随着武汉市未来的支柱产业进一步明确,高新技术产业中的电子产品和汽车产业中零部件、半成品的货运总量将会持续增长,而这些高附加值货物的运输需求将会推动武汉天河机场航空货运的大发展,为此天河机场也在各方面打造、完善自己,力争成为国内的第四大空港。
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新疆机场货运 篇7
1 现场调查及试验结果分析
通过现场调查发现, 出现严重脱皮、麻面露骨的区域主要出现在穿越机坪的货运路位置, 向路两侧逐渐减少。其它部分的道面情况较好。表面剥蚀是最主要的破坏特征, 破坏从表面逐步向内部发展, 表面砂浆层剥落, 骨料暴露。根据业主提供的信息, 停机坪道面于2010年10月~11月完成道面浇注, 穿越停机坪的货运道路于当年冬季已开放使用, 并在冬季使用了融雪剂清除道路积雪。根据了解的情况初步判断, 造成本次道面病害的可能原因是混凝土冻融性破坏。根据现场道面破坏的严重程度, 分别在货运路中间取了3个试样, 在道路两侧病害较轻的部位取了两个试样。通过能谱分析, 其主要化学成分如表1。
样本1~3取自病害严重的路中间, 由表1可以看出, 其Ca O的含量平均值达84.86%, 远远高于正常路段的样本含量。而融雪剂的主要成分是Na Cl、Ca Cl2等盐类, 其原理是盐能降低水的凝固点, 雪水中溶解了盐之后就难以再形成冰块, 从而有利于排雪。天津位于中纬度欧亚大陆东岸, 属大陆性气候。1月最冷, 平均气温在-3~-5°C, 极端最低气温达-17.1℃, 昼夜温差较大。机坪上的服务车道两侧积雪, 使得含大量盐类的结冰水不能自由的排出混凝土道面, 冻融循环反复发生, 导致混凝土道面破坏不断加重。
2 病害产生机理分析
2.1 物理作用分析
水泥混凝土是由硬化水泥浆体和骨料组成的含毛细孔复合材料, 这些毛细孔是导致混凝土受冻害的主要原因。目前提出的混凝土冻融破坏机理最具有代表性的是静水压假说。混凝土含有各种孔径, 气温零下时部分毛细孔水结冰, 体积膨胀最大能达9%, 这个增加的体积产生一个水压力, 该压力使水向空气泡方向流动。当这个压力大到一定程度时, 混凝土强度不能承受, 混凝土膨胀开裂以至破坏。渗透压是由于冰的蒸汽压小于水的蒸汽压, 这使得尚未结冰的水向结冰区迁移并转化为冰。此外混凝土中的水含有各种盐类, 冻结区水结冰后, 未冻溶液中盐的浓度增大, 与周围液相中盐的浓度差也产生一个渗透压。因此冻结对混凝土造成的破坏力是水结冰体积膨胀造成的静水压和冰水蒸汽压差与盐浓度差造成的渗透压两者共同作用的结果。
由于盐的吸湿性和饱水性, 混凝土中的初始饱水度明显比无融雪剂的高。因而当受冻时, 混凝土中将产生更高的结晶压。另外, 由于盐的浓度差, 受冻时因分层结冰产生应力差。同时, 由于盐在冰雪融化时吸收大量的热使冰雪覆盖层下的混凝土温度剧降, 导致额外的冻害。
2.2 化学作用分析
融雪剂不仅会使混凝土产生严重的冻剥蚀破坏, 而且在非冻融条件下也同样观察到融雪剂引起混凝土破坏。氯盐对混凝土的化学侵蚀机理研究结果表明:长期暴露于Na Cl溶液中的水泥砂浆体, 其水化产物会为Ca (OH) 2所浸滤, 化学反应如下式:
Ca (OH) 2的滤出增加了混凝土暴露面附近的空隙率, 使结冰量增加, 从而加剧了混凝土剥蚀破坏。同时, 可溶性Ca Cl2将与水泥浆体中的C3A反应生成氯铝酸盐结晶, 如下式:
另外形成的强碱Na OH与混凝土中的活性集料在盐的协同作用下发生碱集料反应, 生成了强度较低、与粗细集料间粘结较弱的膨胀性盐, 因而会加剧混凝土表面剥蚀, 降低混凝土的物理力学性能。根据样本的分析结果, 其Ca O的含量平均值高达84.86%, Ca (OH) 2结晶后产生膨胀应力随着温度变化循环产生, 加速了面层的破坏。
3 预防措施
3.1 水泥混凝土抗冻性的影响因素
(1) 原材料
水泥的矿物组成最主要的是C3S、C3A和碱含量。有研究表明, 低碱含量和低C3A水泥可以减少混凝土试件剥落量。水泥中掺加的三种最常用的辅助性胶凝材料为粉煤灰、矿渣和硅灰。有研究表明, 掺加粉煤灰和矿渣的水泥混凝土抗冻性能都会降低。而掺硅灰的水泥混凝土, 只要硅灰取代水泥的量不超过10%, 在严酷的现场条件下, 合理引气的中等强度硅灰混凝土具有良好的抗盐剥蚀性。
(2) 拌和混凝土特性
混凝土配合比的最基本参数是水灰比。对普通的水泥混凝土, 其抗冻性能随着水灰比的增加而降低。高强混凝土的水灰比一般小于0.4。水灰比减小, 可冻水量也随着减少。对于大多数水泥混凝土来说, 为了获得良好的抗冻性能, 经常需要引气。大量的实验室研究和现场工程实践证明, 引气剂在改善混凝土抗冻性能方面的作用是非常明显的。
(3) 浇注和养护工艺
良好的施工工艺和养护方法对于混凝土的抗冻性能有重要影响。
混凝土表面层的气泡结构特性决定了混凝土的抗冻性能。通常, 混凝土表面在抹面过程中没有收到明显干扰时, 混凝土的抗冻性能与基体的气泡结构特性之间有很好的相关性。然而, 过分抹面会减少表层的小气泡数量, 增加表层的气泡间距, 从而使混凝土的抗冻性能降低。
混凝土的养护会影响到硬化浆体的毛体积孔隙率。这对混凝土的抗盐冻剥蚀性能非常重要, 养护主要影响的是混凝土表层。研究表明, 采用膜养护的混凝土抗冻性能比水养护的更好。混凝土表面常遭受干湿循环作用。干燥会使水化浆体孔结构粗化, 从而降低混凝土的抗冻性能。养护过程中应采用适当的措施和方法, 比如对混凝土表面进行防水处理;泌水消失前不要抹面, 防止过分抹面。
3.2 水泥混凝土道面设计考虑抗冻指标
根据天津的气候特点, 1月最冷, 平均气温在-3~-5°C, 结合本期停机坪邻近的国航货运停机坪设计经验, 该项目对水泥混凝土道面没有提出抗冻设计指标, 当时设计规范对抗冻没有作具体要求。2010年, 《民用机场水泥混凝土道面设计规范》对水泥混凝土道面增加了抗冻设计要求。对年最低月平均气温为0~-10°C的地区, 道面混凝土抗冻标号不应低于F200, 对年最低月平均气温小于-10°C的地区, 道面混凝土抗冻标号不应低于F300。
水泥混凝土道面设计中在有抗冻要求的地区应首先满足工程所要求的抗冻性指标, 然后才是其它性能指标。其主要途径有选择优质的混凝土原材料、掺加引气剂提高混凝土的含气量、掺用优质高效减水剂、降低水灰比、合理加入掺和料等。水泥浆体中分布均匀的空气孔洞是混凝土受盐冻破坏的最关键因素, 长期冻结时, 冰能在空气孔洞中积累起来, 而不会产生超压力损害, 最大允许空气孔洞跨度一般设为0.2mm, 要达到这一跨度所需的空气含量一般为4%~6%的混凝土体积, 同时取决于混凝土中水泥浆体体积。通过掺加减水剂, 降低混凝土的水灰比, 提高混凝土的强度和抗渗性也是增强混凝土抗冻性的有效途径。
在我国具体情况下, 为了得到高抗盐剥蚀的混凝土, 建议水灰比控制在0.45以下。随着减水剂, 特别是高效减水剂的推广与使用, 配制水灰比≤0.40的混凝土, 在工程实践中也是比较容易达到和可行的。美国ACI318-83要求在潮湿条件下受冻融作用的混凝土的最大水灰比宜为0.45~0.50, 并建议在受到冰冻前至少潮湿保护7d。
4 结论
(1) 本期工程停机坪的病害区域, 在道面强度尚未完全形成前开放交通, 并在冬季使用融雪剂, 导致水泥混凝土道面面层冻融性破坏, 是受冻融、碱性侵蚀因素共同作用的结果。
(2) 未考虑水泥混凝土的抗冻指标, 是引起本期工程混凝土表面起皮、松散、麻面等质量病害的因素之一。寒冷地区的水泥混凝土道面设计, 应首先考虑满足工程所要求的抗冻性指标。
(3) 停机坪作为飞机停泊的港湾, 其道面破损脱落的水泥块极有可能被吸入飞机发动机, 损害飞机或导致飞行安全。必须从设计、原材料的选取抓起, 以预防为主, 再到施工质量控制等多角度把关。
摘要：针对天津空港国际物流区停机坪道面出现的起皮、松散、麻面等病害, 结合现场调查和试验室试验数据, 对病害产生进行了分析。结果表明, 使用融雪剂是产生病害的主要因素之一, 导致了水泥混凝土道面冻融破坏。停机坪在设计及施工过程中应根据破坏原因采取相应对策加以预防, 保证飞机安全运行。
关键词：停机坪,水泥混凝土道面,融雪剂,冻融
参考文献
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