公路货运场站（共5篇）
公路货运场站 篇1
1 引 言
近年来, 随着经济的快速发展, 北京市道路货物运输市场得到了持续稳定的发展。根据北京市统计局的最新数据, 2014年1—5月北京市货物运输总量达到了9638.3万吨, 货物周转量达到了2041545.6万吨公里。公路货运场站作为道路货物运输基础设施, 也呈现了快速发展的态势。但是, 北京市公路货运的繁荣发展以及日益突出的城市交通拥堵和环境污染问题, 都对公路货运场站提出了更高的要求, 其布局不合理、功能不完善、低水平建设等问题也随之暴露。因此有必要深入分析货运场站的现状及存在的问题, 提出对策建议, 明确货运场站的发展方向。
2 公路货运场站现状
目前, 北京市内取得道路运输管理部门经营许可且在运营的道路货物运输场站共计9个, 截至2012年年底, 货运场站完成的年换算吞吐量共计2249.2万吨, 总占地面积1463.08亩。其中, 汉龙公路货物运输服务中心作为北京市内最大的物流集散地, 年换算货物吞吐量1500万吨, 总占地面积480亩。
在区域分布上, 公路货运场站主要分布于丰台、朝阳、大兴、通州、平谷、房山等地区, 临近五环路、六环路, 其中位于六环路以内的货运场站占总数的55.6%。货运站区域分布情况如下图所示。
在货运场站的经营上, 两极分化比较严重, 六环路以内的货运站完成的货物吞吐量占总吞吐量的80% 以上, 单单汉龙公路货物运输服务中心的年货物吞吐量就达到总吞吐量的66.7%, 而最小的货运站的年换算吞吐量尚达不到总量的1%。
在货运场站内入驻的经营业户中, 专业从事道路运输的经营业户占全部业户总数的比例不足40%, 除此之外, 还有从事货运代理、物流信息服务、仓储保管等道路运输辅助行业的业户入驻, 也存在一些其他行业的公司与办事机构等。
在货运场站从事运输的车辆既有京籍车辆也有外埠车辆。其中京籍车辆主要以小、中型车为主, 其业务主要为从事北京市内配送运输, 而外埠车辆以重型货车为主, 主要从事长途运输, 其进出场站的货物装载量能打到总进出装载量的七成以上。显示出了北京市作为消费型城市, 货物运输典型的“输入性”特征。
3 公路货运场站存在的主要问题
3. 1 正规货运场站总量少, 未经许可的货运场站成为货运市场的主力军
按照《北京市道路运输条例》的规定“道路运输场站专项规划经市规划部门审查后报请市人民政府批准, 由区、县人民政府或市政府相关部门组织实施”, 道路运输场站的建设运营必须得到行业管理部门的批准和许可。目前, 全市经行业主管部门认可的且在运营正规货运场站只有9个, 无论是数量、布局、面积都难以满足北京市日益增长的货运需求, 而未经道路运输管理部门经营许可但已从事经营活动的公路货物场站和货物装卸点却达到上千个, 集中分布于北京市周边高速公路和国省干道沿线, 以及四环、五环、六环等环线附近, 这些货运场所安全隐患突出, 经营秩序混乱, 通过不正当的竞争手段等对正规货运场站的运营造成了明显冲击。但是, 由于相关法律法规建设的不完善, 以及受道路货运市场化程度高、经营方式多样等因素的影响, 目前行业主管部门针对公路货物运输场站的运营监管难度较大, 从而导致未经认可的公路货物运输场所普遍存在, 已经成为北京市货运市场的主力军。
3. 2 货运场站布局不合理, 难以满足区域物流网络体系的建设
北京作为全国航空、铁路、公路的枢纽城市, 应依托物流基地、物流中心等重要节点, 建立高效便捷、辐射力度强的区域物流网络体系。从目前的货运场站区域布局来看, 行业主管部门认定的正规货运场站多分布于北京市东部和南部地区, 而西部和北部地区缺乏货物运输节点, 空间分布不平衡, 难以满足北京区域物流网络体系的建设。另外, 由于近年来北京市空气问题突出, 大气防治形势严峻, 《北京市2013—2017年清洁空气行动计划》提出了“研究制定外埠货车禁止进入六环路内的政策”, 而按照目前的区域布局来看, 货运场站超过半数以上位于六环路以内, 规模最大的汉龙货运站就紧邻五环路, 无法满足该政策实施所要求的布局。
3. 3 货运场站的功能与设施无法满足物流发展需要
货运场站的主要功能是以其场地设施为依托, 提供货物组织、中转、装卸储运、信息服务、辅助加工等服务, 需要具备相应的设施及专业的分工。目前北京市大部分的货运场站以传统的货运枢纽模式运营, 通过租赁房屋和土地、收取停车费等方式经营, 无法提供集仓储保管、信息配载、装卸理货等为一体的功能和服务。而一些大型的货运场站虽然提供了装卸设备、中转仓库等设施, 却常年搁置, 使用率较低。货运场站的功能单一、技术装备落后的状况, 难以满足北京市物流业发展的需要。
3. 4 货运场站运营管理松散, 缺乏信息化管理手段
在道路运输系统中, 货运场站长期以来是作为运输企业的附属设施存在, 运输组织松散无序, 货运场站对于入驻的货运经营者来说, 往往只是场地和服务的提供者, 经营业户基本各自经营, 缺乏分工协作, 组织程度低, 货运场站完全无法发挥其统筹组织、协同管理的作用。货运场站同交通主管部门、货主、货物收受人之间也缺乏有效的组织和管理, 对于货运企业超载超限、货损等情况均无法监管。
目前大部分的货运场站在出入口会设有电子拍照、电子收费系统, 具备简单的信息化系统, 但是缺乏有效的信息共享的网络管理服务系统, 货运场站经营者对于入驻经营业户的运输车辆情况、运输货物情况、经营情况等运营生产信息均无法掌握, 所以无法通过信息技术手段, 为经营业户、货主、货物收受人之间的业务提供服务。
4 加快公路货运场站发展的对策与建议
4. 1 加强对货运组织场所的清理整顿
道路货物运输组织场所是城市基础设施的重要组成部分, 运输场所建设、运营的规范化对于城市形象、城市运转有着极为明显的影响。行业主管部门应该加强对货运场站的规划、审批、管理的力度, 对未经行业主管部门许可经营的货运场站进行清理和整顿。为了保证正规货运场站的正常运营, 行业主管部门一方面应加快货运场站的规划、审批进度, 建设一批有竞争力的正规货运场站, 同时需要进一步加强对全市道路运输经营场所的统一清理和整顿, 规范行业秩序, 以保证道路货物运输经营场所运营规范化, 创造公平的行业运营环境。
4. 2 加快多级物流配送基础设施体系建设
根据北京市《“十二五”时期交通运输发展建设规划》, “十二五”时期北京市要布局建设辐射全国的物流中心, 加快完善货运场站体系, 要依托东坝、豆各庄、马驹桥等邻近六环路的八个点, 新建公路货运枢纽。行业主管部门应尽快建成结构合理、设施配套、技术先进的多级物流配送体系, 加快建设货运场站基础设施, 完善货运场站功能。此外, 目前的货运场站区域布局尚无法满足相关政策要求, 因此, 行业主管部门应该提前筹划, 适时启动对现有货运场站的规划布局的调整。
4. 3 提高运营管理水平和服务质量, 加快场站信息化建设进程
货运场站是货物集散的重要场所, 在货运站的日常经营中, 要着力提高其运营管理水平, 加强配套政策建设, 设立货运经营业务准入门槛, 规范运营服务管理, 加强安全应急管理。另外, 货运场站应加快信息化建设进程, 利用信息技术, 建立完善的信息化管理系统, 形成行业与管理部门、入驻经营业户以及全市其他货运场站等有效交流与信息共享的信息化平台, 提高运营水平和市场竞争力。
4. 4 加强引导经营业户走规模化、集约化经营之路
推进道路运输企业实行规模化、集约化经营, 是国家《道路运输条例》中明确提出的工作要求。集约化经营是调整运输结构、降低运输成本、促进产业升级、提高运输效率的重要手段, 更是推进道路货运节能减排工作的基本途径和首要选择。通过培养规模化骨干货运企业, 能够加快改善道路运输经营市场“多、小、散、弱”的产业格局。因此, 今后行业主管部门应继续引导道路运输货运走规模化、集约化经营之路, 提高货运场站集约化水平, 扶植骨干企业, 实现货运场站的节能与增益。
摘要：本文通过文献分析、实地调研等方法, 对北京市公路货运场站的发展现状及存在的问题进行了深入分析, 从货运场站组织、布局、信息化建设等方面提出发展对策及建议, 为行业主管部门决策提供参考。
关键词：公路货运场站,货运组织,对策研究
参考文献
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[2]陈江华, 高子舒.北京市公路运输货运站 (场) 、货运企业的调研报告[R].北京烟草学会, 2007.
[3]靳鸿.公路货运站场向现代物流中心转化的对策研究[J].物流技术, 2011 (15) .
公路货运场站 篇2
关于铁路场站建设的建议
根据洛阳市发改委经济运行局《关于开展我市铁路货源调查的通知》和伊滨区现有企业的实际生产经营需求，现就铁路场站建设提出以下几条建议：
一、关于线路的建议
伊洛园区代管诸葛、李村、佃庄、庞村和寇店5个乡镇，总面积280平方公里，总人口25万。其中位于诸葛、李村两镇平原地带的伊洛产业集聚区北至伊河，南至万安山山脚，西起二广高速，东至东汉帝陵南兆域文物保护区西边界，规划面积近50平方公里，东西长7—8公里，南北长6—7公里，人口8.7万。
伊洛产业集聚区现有工业主要以玻璃，水泥等建材工业、钢制办公家具、煤炭开采、板材加工为主。随着伊滨区的打造开发步伐，伊洛工业园区将成为以工业为主导的综合性新城区，以高端设备制造业、新材料新能源、电子信息及现代服务业四大产业为主导。
伊滨区西临焦枝铁路，北距陇海铁路仅有数里，郑西高铁横贯其中。“十二五”期间，伊滨区将加快路网建设，新建道路210公里，新建桥梁7座，将完善主干路网及其附属设施。现有企业货物运输又多以公路为主。现有交通条件基本可以满足企业实际生产经营需求。如若适当设计铁路专用线会进一步提高我区的铁路运能运力，尤其是设
计铁路线路使伊滨区与洛阳站直接对接会对较重产品大规模的远销带来更大的便利。
二、关于场地和仓库的建议
依据加快新区建设的要求，伊滨区以“打造明日新城”为口号，必将在未来几年内快速发展起来，各企业的生产经营规模必将进一步扩大，生产经营层次会进一步提升，建议将原有的铁路场站场地和仓库再扩充，或者分类别新建仓库，提高物流和仓储能力。
三、关于装卸设备的建议
随着技术的进步和社会的高度发展，必然对货物的装卸设备提出更高的要求，建议在各个铁路场站适当留用原有装卸设备的基础上改建或新建高科技的现代自动化装卸设备，提高装卸效率，加快物流速度。
场站企业收入的内部控制管理 篇3
【关键词】 场站企业；单据流转；计费流程；财务核算；内部控制
在市场经济条件下，收入作为影响利润指标的重要因素，越来越受到企业和投资者等众多信息使用者的重视。企业收入的来源渠道多种多样，不同的收入来源其特征有所不同，收入确认条件也往往存在差异。随着场站业务范围的不断发展，其收入的种类也在增多，主要包括拆、装箱收入，堆存收入，仓储收入，搬移收入及代理业务收入等。本文认为收入管理的标准化、程序化为企业收入确认提供具体对标，有利于经营管理人员了解企业收入的完成情况，以便及时发现问题，调整经营方向。
1 场站业务及计费流程
由于场站业务种类不同，各项业务的计费流程也有不同。场站业务计费依据为业务单据，业务单据既是企业业务的起始，也是企业确认各项收入的依据。业务单据包括提货单、理货单、委托单、设备交接单等。费用结算周期主要分为现场结算业务和月度结算业务。现场结算业务即在业务发生的同时就结算费用。月度结算业务按照企业与客户签订的协议结算费用，先完成作业，再结算费用，其具体计费流程如下：
（1）货主在企业网站上预约，计划员收到指令对客户预约信息进行审核后安排重箱疏港，客户自行查询，待重箱落到拆箱场地后进行报关、报检。
（2）货主持《提货单》正本（一式六联，第一联海关留存）到结算中心结费，计费人员首先审核单据前、后联的基本信息是否一致，然后审核第二联中的提货人、海关放行（海关备案）、检验检疫局（检疫局备案）、船舶所属企业或船舶代理企业等印章是否齐全，是否有商检备案人员签字。
（3）将审核无误后的单据信息（提单号）输入计费系统，审核系统数据与单据数据的一致性，如果一致则进行电脑计费，同时加收单据上业务人员备注的加收费用。在系统中注明支票或现金，支票需记录支票号及账号，将《提货单》第二联留存备查。
（4）进口集装箱进入查验场站后，现场工人根据实际操作过程填制小票记录或作业票，计划员签字确认后录入系统，货主持上述票据到计费处结算。计费员审核提货单上的海关放行章及官员签字，根据小票上填写的作业项目进行计费，收费完毕后在交货记录上加盖收款专用章，货主凭发票及单据到计划员处开据出门票，最后门岗确认放行。
（5）出口查验箱进场后，货主凭进门小票到现场开查验记录票，计划员打印集港计划表并开出门票，计费员根据出门票上填写的作业项目进行计费，完成后在集港计划表上加盖收款专用章。同时，货主找海关放行（集港计划表海关盖章签字），再由计划员签字盖章确认放行。
（6）计划员根据货主委托安排装箱计划，场站业务员进行现场操作并将作业过程记录在理货单上，计划员将已入港集装箱信息录入装箱系统中，主管审核无误后将业务系统中的数据传送到计费系统，将对应的装箱理货单转交计费员。
（7）计划员按照货主要求向商检局申请验箱、出证，并将验箱信息及代垫费用金额录入验箱系统，无误后将数据提交计费系统，将验箱证书副本转交计费员。
（8）场站业务人员将按照企业要求填写的业务单据转到场站录入员；录入员在对单据进行审核无误后录入系统。
（9）计费员在对数据进行审核后按照企业费率或协议计费，保证计费单据准确、有据可依；审核员对单据中的相关内容进行审核。审核后的单据和数据转到财务部入账。
2 场站业务收入的核算制度
2.1 收入核算内容
物流企业场站业务收入核算内容包括装箱、拆箱、保税、集装箱管理、班列、查验、外拖、运输、预冷、代理、搬移、堆存、仓储等收入，以及其他业务收入（主要有固定资产出租收入、材料销售收入、其他收入）和营业外收入。
2.2 收入核算基本原则
企业收入的确认原则为权责发生制。主营收入的计费和结算时间原则上分别为集装箱入港日和货主提货日。企业月末收入确认入账的原则为：当月最后3日的收入单据允许跨次月，在次月3日内审核入账；但6月30日以前发生的所有收入单据必须全部计入上半年收入；12月31日之前发生的所有收入单据必须全部记入当年收入。
2.3 收入核算流程
（1）计费人员应在集装箱入港日和货主提货日及时、准确地在系统中输入数据，为日常收入处理及月末结账做好准备工作。
（2）针对现结业务，计费员从系统导出计费明细，与收取的支票、现金金额进行核对。核对无误后转至收入核算人员，同时将发票存根联、理货单转至收入核算人员。针对月结客户，待商务人员审核无误后，从业务系统中导出数据明细进行汇总，将汇总后单据作为收入确认依据。
（3）收入组收到计费单据进行汇总，与现金交款单、银行进账单、发票记账联进行核对。核对无误后，按计费明细项确认收入，形成收入确认依据，进行账务处理。每日收款情况统计表与账务处理相一致。
（4）计费人员在向收入核算人员交接计费单时，同时提供纸面的《计费单交接表》，表中列明本次交接计费单的明细（包括船名、航次、计费单号、金额），双方共同审核无误后，分别在交接单上签字确认。交接表一式两份，双方各留一份。
（5）财务记账人员在将有关计费信息按照财务政策对科目、业务码的分类要求重新进行分配和整理，将有关计费信息翻译并转化为标准的财务入账信息。
（6）其他业务收入核算依据企业签署的相关协议，按月确认收入。
3 场站收入的内部控制制度
（1）为保证企业收入核算的及时、准确、真实、完整，凡是没有签署协议且费率低于企业标准的理货单，必须交由业务部经理签字确认。收入金额应根据交通运输部文件或双方协议的有关计费数量、计费项目和计费费率的规定综合考虑计算。优惠费率应符合企业的审批流程：业务或市场部门向商务人员提出申请，商务人员出具意见，总经理审批后方可执行。书面审批文件必须提供给财务部作为记账的依据。
（2）企业各部门与财务部门之间建立规范的交接签字流程。在现金、现金交款单、银行进账单、发票、发票记账联、原始单据等交接时，做到有记录、有交接人的书面确认，防止出现单据丢失、遗漏现象。
（3）企业的理货单（含委托单）、出门票、提货单第一联和第四联交由商务部负责转至档案室归档保管。转到财务的各种书面单据的名称、金额单位、制表人、审核人等应填列齐全，经计费员、审核员、部门经理的签字确认。业务人员只有在确认装箱作业已经录入计费系统，且款项可以及时收回的前提下，才能安排入港。
（4）财务记账人员应及时将已审核确认和分配整理的计费信息，按照现收或应收项目，生成相关的记账凭证。填制会计凭证、登记会计账簿、管理会计档案等要求，应按照《中华人民共和国会计法》《会计基础工作规范》和《会计档案管理办法》的规定执行。
（5）财务已入账的收入需要更改时，由责任部门负责确认，更改单项目填写齐全，并由相关部门经理签字、总经理审批后转交财务。负责更改计费系统的，应做到计费系统数据与财务进账数据保持一致。
（6）财务收入组人员应保证收入及时、全额入账。根据企业实际情况，核算和分析收入单项，为领导决策提供依据。
（7）实行关键岗位相互牵制制度，计费岗位与审核岗位、记账岗位、收费岗位应相互分离[1]。
（8）财务部门应当妥善保管与收入有关的资料，作为收入入账依据。财务部门在账务处理后，生成会计凭证及明细账、总账、报表，定期装订归档，并定期进行数据备份。
4 结 语
收入确认流程是企业内部控制工作的一项重要内容，是保证企业收入安全、完整的必要措施。由于场站企业收入项目的多样性和业务的复杂性，建立标准化的流程可以使企业业务信息有秩序地在业务部门之间有效传递，同时也是防范企业经营风险的重要措施。
参考文献：
公路货运场站 篇4
相对于政府传统项目开发模式及公共融资方式，PPP项目有以下比较优势：
1、提高公共财政使用效率 PPP项目一般由社会私人资本或者联合体融资建设及运营，提供公共服务。共用财政投入很少，较好发挥了“四两拨千斤”的杠杆作用，这对公共财政短缺的情况下加快新型城镇化建设有比较重要的意义。同时，由于捆绑了建设和经营，并以服务和产出付费，使得私人部门能够发挥最大的能动性，通过创新、自我施压等避免项目成本超支。在风险管理上的合理分配和良好的合作机制也使得项目失败的概率大大降低，避免了公共资源的浪费。
2、保障项目和公共服务质量 评审中标的私人资本或联合体组建项目公司建设项目并提供公共服务。联合体一般是由建设方、融资方、运营方组成的利益共同体，它比传统开发模式具有更好的内部协调能力。另外，很多PPP项目通过引进国际知名建设、管理机构，带来先进的管理经验，有利于提高公共服务的质量。
3、实现合作双方互利共赢 合理的PPP模式可以平衡公私双方的权责利。在风险分配上遵循“最优承担”原则，即将风险分配给最有能力承担的一方。同时，全寿命周期特点使得合同具有较大的灵活空间，风险共担、收益共享的机制既能维护共用部门的利益，也能最大限度满足私人资本的诉求。
PPP项目在第一个项目识别阶段，项目发起时需要提供《项目建议书》。项目建议书是建设项目前期工作的第一步，尤其对于投资规模大、社会影响广泛的基础设施建设类项目。项目建议书主要是从项目自身的客观条件方面考察项目建设的必要性，一般由项目发起人向发改委部门报送，提出立项申请，发改部门审查通过后下达项目建议书批复文件。经批准的项目建议书是编制可行性研究报告和作为拟建项目立项的依据。项目建议书的批复单位应为国家或地方发改委。
项目建议书大纲
一、公交场站一期工程（八个场站）项目概况
（一）、公交场站一期工程（八个场站）项目名称
（二）、公交场站一期工程（八个场站）项目规模
二、公交场站一期工程（八个场站）项目必要性
（一）、公交场站一期工程（八个场站）项目现状及预测
（二）、公交场站一期工程（八个场站）项目必要性
三、公交场站一期工程（八个场站）项目规划
（一）、拟建地点
（二）、建设方案
（三）、公交场站一期工程（八个场站）项目进度安排
四、公交场站一期工程（八个场站）项目建设条件分析
（一）、政策条件
（二）、建设区建设条件
（三）、建设技术条件
五、公交场站一期工程（八个场站）项目投资估算和资金筹措方案
（一）、投资估算
（二）、政府与社会资本合作模式
六、经济效果和社会效益的初步估计
（一）、经济效果
1、财务评价
2、国民经济评价
（二）、社会效益
1、环境影响
2、社会影响
公路货运场站 篇5
摘 要：文章对长输天然气管线的放空过程进行了简单介绍，并以某长输天然气管道为例对放空系统的计算过程进行了详细分析，最后根据计算结果对各站火炬和放空竖管进行设置。
关键词：场站；放空系统；设计
中图分类号：TE832 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）23-0007-03
1 放空过程分析
管道放空过程考虑如下步骤：
第一步：若管道工艺站场配置有压缩机组，则优先考虑利用管道压缩机对干线管道进行降压；
第二步：若管道的维抢修队伍配置有移动式压缩机组，可利用移动式压缩机组对放空管道进一步降压；
第三步：线路段管道压力降至6 MPa或更低压力时，利用放空竖管（或放空火炬）进行放空。借鉴ILF、PENSPEN等国际咨询公司相关设计经验，放空设计须考虑放空过程中发生的意外点火对周边环境和人员的影响，须对竖管周围的热辐射强度和范围进行了计算。
其中第一步、第二步为降压过程，该过程不对管道中的天然气进行放空。该过程可通过SPS软件对线路管道系统的降压过程进行分析。得出管存气体压力-时间曲线。考虑不首先进行放空有如下原因：一方面，作业人员到达需要放空的管段需要一定的时间，另一方面，对管道降压后再放空，可充分利用管道中的天然气。
第三步分析又分为放空过程分析、噪音分析、热辐射强度分析和扩散范围分析。放空过程分析可利用TGnet软件进行模拟，得出放空过程流量（质量流量）-时间曲线、温度-时间曲线、压力-时间曲线等；噪音分析是利用Flarenet软件，根据放空的质量流量和初选的放空管、放空竖管（口径、长度、高度），对放空所产生的噪音进行分析；热辐射强度分析和扩散分析是利用Phast软件，根据放空的质量流量、流速等参数，对放空竖管周边的热辐射强度和扩散情况进行分析，以确定合适的放空竖管高度和与周边建筑的距离。
2 放空计算
本工程在按《石油天然气工程设计防火规范》进行计算的基础上，参照APIRP521相关内容，放空竖管放空的扩散过程进行了模拟计算，并对放空时发生意外点火，竖管周围的热辐射强度和范围进行了定量分析。
2.1 放空流量的计算
气体扩散焰辐射率 F，见表1。
2.4 某长输天然气管道主要参数取值
2.4.1 放空压力
在放空前，可将放空管段上游线路阀门关闭，下游压缩机继续运行降压，在下游压缩机进口压力降为5 MPa左右关闭放空管段下游端阀门。对上述放空操作进行模拟，放空管段的平均压力约为6 MPa，放空计算中，管道平均压力按6 MPa考虑。
2.4.2 放空立管出口速度
根据《石油天然气工程设计防火规范》要求，在事故状态下，放空立管出口不高于马赫数0.5。
2.4.3 热辐射强度半径
依据APIRP521中相关规定，放空过程如果发生意外点火，热辐射强度为6.31 kW/m2的区域半径处，工作人员可以承受 10 s长的热辐射时间，该时间内，人员可以迅速撤离该区域。因此，放空竖管周围半径以6.31 kW/m2来取值。
2.5 计算结果
根据以上放空过程分析和选取的放空基础参数，利用相关模拟分析软件，某长输天然气管道放空计算结果，见表2。
3 放空火炬和放空竖管设置
根据以上计算分析结果，推荐设置的放空竖管规格如下：
①油气合建的工艺站场设置放空火炬，放空火炬仅预留手动点火接口，其它工艺站场仅设置放空竖管，干线放空火炬和放空竖管出口管径DN350，高度25 m，离站场的距离原则上不小于70 m。
②干线阀室设置放空竖管，放空竖管出口管径DN350，高度20 m，离站场的距离原则上不小于25 m。
③支线工艺站场。
其一，K1分输清管站与油管道9#末站合建，设放空火炬，仅预留手动点火接口，其出口管径DN200，高度15 m。
其二，其它各支线工艺站场设置放空竖管，各支线工艺站场放空火炬和放空竖管离站场的距离原则上不小于70m。放空竖管参数，见表3。
④支线线路阀室放空立管规格如下：
其一，LF-YX支线的LF-KMX段管线、XC-GL支线、QZ支线3条支线阀室放空立管出口管径DN200，高度15 m；
其二，LJ支线、LF-YX支线的KX-YX段管线、DY支线、QZ-FCG支线、QN-BH支线5条支线阀室放空立管出口管径DN100，高度15 m。
阀室放空立管距离阀室的距离原则上不小于25 m。
参考文献：