物流货运

物流货运（共11篇）

物流货运 篇1

据中国物流与采购联合会发布的数字, 2010年全国道路运输完成货运量为244.8亿吨, 占据了全国铁路、公路、水运、民航、管道总运输量324.2亿吨的75%以上。全国载货汽车拥有量达1597.6万辆, 较比2001年的765.2万辆增加了800多万辆。各种规模的物流枢纽、园区、配货站, 各种类型的货运专线、快递公司更是多不胜数。货运物流业的快速发展有力促进了国家和地方经济的发展, 起到了坚强的支撑和保障作用。

货物丢失的三个典型案例

随着物流车辆的急剧扩展和从业人员的迅速增加, 业务管理跟不上经济发展要求, 服务质量存在着严重缺失, 主要表现在物流运作过程中的货物丢失、损坏、不合理损耗、不按时送达等方面, 尤其是货物丢失已成为物流行业的顽疾, 导致许多客户诉诸法律, 经济纠纷不断, 令业内人士大伤脑筋。究其原因, 主要源自三个方面:一是一些从业人员监守自盗、偷拿商品;二是犯罪分子伺机作案、骗取财物;三是物流企业疏于管理、存在漏洞。我们将这些称作物流的灰色地带, 例举如下有代表性的三个案例与大家研究探讨。

司机偷货防不胜防

河北一家油脂公司从国外进口了一船散装大豆, 海运至天津塘沽港, 再从港口由汽车运至100多公里外的公司驻地, 这家公司为了保全货物, 选择了一家具备较高经营资质的正规运输企业, 要求必须是箱式车运输。装车和卸车时采取空、重车两次过磅计量, 并在装、卸车现场设专人监管。即便如此, 一些司机还是想办法偷了车上的豆子。这些司机在油箱上做文章, 车上有两个油箱, 其中一个油箱每次装车前事先加满了水 (约180公斤) , 空车过磅后在港区的空旷地点将水放掉再去装货。重车过磅时, 总重量减去空车重量便是黄豆的重量。这样, 司机用180公斤的水换成了黄豆。相同的做法是, 有的司机在驾驶室里放置一个盛水的塑料桶, 办法同上。司机用水换得的黄豆在送货途中伺机出售, 一般是将豆子卖给公路边的村民或饭店。这个案子后来因为司机卖豆子时发生了纠纷, 被村民告发, 公安机关在港区和沿路跟踪侦查得到证据, 就对当事司机和这家运输企业实施了处罚, 而油脂公司也与这家运输企业解除了合作协议。

坏人作案骗取财物

刘先生在广州白云区经营着一家物流公司, 专营广州至北方的配货业务。2008年3月, 他受理了一笔由广州至天津的电视机运输业务。当时托运方报价的货物价值34万元。两名男子驾驶一辆挂天津牌照的中型货车上门寻找回北方的货, 说是着急回家, 运费价格好谈。刘先生检查了二人的身份证、驾驶证和行车证, 并按照二人提供的电话号码与车属单位天津某货运公司进行了电话确认。之后, 刘先生与他们签订了运输合同, 并通报给了天津的收货方。当日, 两名男子把电视机装车后离去。几天后, 天津收货方来电话说对方未见到货。刘先生马上与两名男子联系, 发现他们的手机已停机。刘先生立刻拿着运输合同和二人留下的身份证复印件到公安机关报案。警方当即指派专案民警赶赴天津调查。在当地警方配合下, 发现这两人所使用的身份证、驾驶证、行车证全是伪造的, 二人留下的某货运公司电话是一家公用电话, 当时接电话的人是他们的“托”。此案至今未破, 刘先生只得按托运方提供的价格进行了赔偿。

证据不足货主败诉

李某从事石家庄至唐山的物流专线业务, 在石家庄南三条附近设立了收货点, 因场地所限, 收货、验货地点设在了立交桥下面。2009年8月, 一家客户托运了三件货物, 并交纳运费210元。谁知, 在运输过程中, 其中两件丢失。案发后, 虽经报案, 但至今尚未侦破。这家客户称, 丢失的两件货物是裘皮大衣, 并列出了价格清单, 总共价值16万元。这家客户认为, 李某运丢货物, 应全额赔偿。但李某称, 双方在办理托运业务时, 对方仅说是服装, 托运单上写的也是服装。并未注明里面是贵重物品, 更没说是价值16万元的裘皮大衣, 否则他也不能只收210元运费。即使赔偿, 也不能按客户所提供的价赔偿, 应按照普通服装价格或按所收运费的10倍赔偿。法庭审理时, 这家客户所举证据不足, 没法证明丢失的贵重物品是裘皮大衣, 应承担举证不利的诉讼后果, 法院判决驳回这家客户的诉讼请求。

案例分析及预防办法

以上案例分别涉及物流企业的从业人员、犯罪分子和托运人三个不同的群体, 笔者就以上情况及预防办法略谈一二, 并将北京和众奥顺达物流公司的一些应对做法推荐给大家, 希望能够相互借鉴。

司机不良行为探源

一是有些司机身上遗留着偷、吃、拿、要的劣根性, 个别人甚至将一些非法所得列为“收入”的一部分, 运什么就捣鼓什么。尤其是在物流市场比较混乱、社会劳动分配较为悬殊的情况下, 司机偷盗货物屡见不鲜;二是从业人员流动性大, 多来自社会的各个层面, 泥沙俱下、鱼龙混杂, 人员整体素质有待提高;三是一些物流企业管理跟不上, 挂上牌子就营业, 买了车就运营, 招聘来司机就上路, 对从业人员缺少职业道德教育和岗前培训;四是个别雇工老板拖欠员工工资, 几个月、或半年发一次。有的薪酬待遇太低, 驾驶员感到劳动付出和个人收益不相符, 一些人事实上属于逼良为娼, 严酷的生存环境导致他们偷拿车上的货物。

如何防范配货诈骗

一是托运人办理货运业务时, 应与有工商登记和税务登记的正规物流企业合作;二是对陌生车辆一定要使用公安部身份核查系统对司机的身份信息进行核查, 当其身份与公安部身份核查结果一致时才能合作;三是尽可能与能提供货运跟踪管理系统的物流企业合作, 对货物位置及状态进行及时跟踪, 并能对物流服务方的诚信及服务作出公开评价, 以维护自身利益。

如何防止货物丢失

一是签订货物运输合同时托运人应当提供准确的货物名称、性质、重量、数量、收货地点、收货人等有关情况, 约定货物出现丢失、缺损等意外情况的相关责任和赔偿额度。二是托运贵重物品要主动参保, 一旦发生货损货差, 可通过保价赔付维护自己的利益, 必要时可派专人押运。三是物流企业应具备比较完备的仓储设施和独立的作业场地。

打造可信赖的物流企业形象

强化职业道德教育

为了与货运物流的“灰色地带”划清接线, 和众物流非常注重员工的职业道德教育, 创建了“和众就是一支军队、和众就是一所学校、和众就是一个家庭”的企业核心文化理念, 同时树立了“安全迅速、准确无误、优质服务、用户第一”的服务宗旨。采取了入职培训、岗前培训、专业培训等一系列培训办法, 教育员工热爱国家、忠诚企业、遵纪守法、服务社会。和众物流还定期进行“我的企业我的家”的思想汇报和经验交流活动。持之以恒的员工教育收到了良好的效果。员工队伍中涌现出一批以司机王立刚 (北京市劳模) 为代表的先进人物。人的因素是决定性的因素, 只有可靠的团队才能避免企业的声誉受到影响。

关注员工切身利益

和众物流坚持对员工“严管理、深关爱”准则, 不断调整、上浮员工工资并保证按时发放, 员工的个人收入始终保持在北京地区同行业的中上水平。和众物流为员工创造了温馨的工作、居住、就餐、娱乐环境, 按时为员工进行体检, 为员工上足、上齐了各种劳动保险。企业关爱员工, 员工就会热爱岗位, 公司从未发生过员工侵占客户商品的不良行为, 保持了多年的客户零投诉记录。

规范业务管理流程

整个货运物流业务流程涉及清点、验货、卸车、扫码、入库、对单、登记、装车、配送等十几个环节, 和众物流做到了各个环节衔接顺畅。并根据货物种类、性质和流向, 分库、分区、分档存放, 明确分工和岗位职责, 整个业务流程实现了“安全迅速、准确无误”。规范的管理流程能杜绝事故的发生。

完善物流信息网络

和众物流为全部运营车辆安装了GPS信息系统, 在车场、库区安装了电子监控系统, 公司可随时观察业务流程, 跟踪车辆运营情况, 客户可随时查阅货物的具体位置。和众物流还建立了400客户服务中心, 客户可随时提出服务要求、反馈意见。

和众物流的主营业务为汽车备件、家用电器、生活快消品综合物流服务和干线运输业务。常年为华北地区600多家汽车4S店和北京1000多家商场、超市实施物流配送服务。每天几百个车次、数千立方米的货物在这里有序出入, 但是从没收到过因为员工服务质量低劣或者违规违纪的客户举报。服务质量的提升使得企业信誉得到了业界的赞誉和社会的认可。目前和众物流已打造成为国内知名的货运物流企业品牌。

物流货运 篇2

货运物流专员简历

打造京津冀物流货运一体化 篇3

随着国家京津冀一体化战略的逐渐深入，给区域经济的发展带来巨大增长空间，带动多领域的快速发展，尤其是货运行业。“新形势下的货运行业将会朝着什么样的方向发展呢？”2014年8月23日，东风柳汽商用车有限公司和众多物流企业、行业专家、交通界负责人等齐聚一堂，共同探讨京津冀一体化带来的货运新变革，向与会企业探讨了运输工具在货运建设中的重要作用并展示柳汽全新高效物流产品——霸龙M7。那么，当下企业在货运变革中对卡车又有着怎样的需求？公路物流运输市场前景几何？到底怎样的产品才能在这个市场中赢得好评呢？

货运变革对卡车的新要求

目前，京津冀是物流交通网络最为密集的区域之一，牵引物流车的市场容量全国最大，但却迟迟没有孕育出强大的货运网络。随着国家政策的出台，货运企业积极准备，希望能抓住时代契机实现京津冀货运物流行业的产业升级。目前来看，降低运输成本是货运物流变革面临的一个重要问题，具体到运输卡车上的基本要求就是安全、可靠、省油、高效和舒适，而且表现出对车辆智能终端平台的需求。

针对这一现状，东风柳汽介绍了目前霸龙M7的产品优势，并积极参与行业论坛，与行业精英一起探讨行业发展方向、发展趋势，在深入了解不同行业运输企业的需求及时行业面临的新近问题，通过思想与智慧的碰撞，谋划新技术的应用如何帮运输企业实现高效运营的解决方案。

据介绍，柳汽在北方以环京津冀区域为推广重点，因此，京津冀是柳汽战略核心区域之一。“目前成熟的物流公司都有自己的运营车辆。根据国内物流需求的发展变化、结合国外经验，我们认为在未来几年内，物流行业在运输装备、辅助管理方面有大步的跨越，最终促成行业的整合、形成更高的行业壁垒。”东风柳汽销售公司总经理助理曾伟介绍说，目前卡车产品朝着安全、可靠、省油、高效和舒适方向发展，最终实现货物的安全、准确及时和高效运输。

公路物流运输市场不可小视

谈及货品运输，自然要先谈谈公路物流运输市场。目前，从整个国家的生活资料分布、人口分布、公路网络建设及人们生活水平的不断提高等方面来看，其发展趋势将不断扩大。在市场战略上敢为人先的柳汽，一直非常重视这一市场。柳汽认为，国外的大部分物流公司，基本以公路物流运输为主，牵引车和载货车需求量较大。近些年，柳汽也在转型，调整战略，将研发重点放在公路物流运输车辆上，通过对标国际一流卡车企业，聘请国际知名卡车设计团队，系统引进欧美先进研发技术，导入日产精细化管理模式，围绕“安全、可靠、省油、高效、舒适”全面提升整车性能，打造满足终端客户需求的一流产品。

在公路物流运输市场的产品研发中，柳汽除了引进一些国外先进技术外，还在做一个新的尝试，与一些规范的、行业标杆性物流公司进行战略合作，针对运营线路进行产品定制，以降低客户的运营成本，提升竞争力，实现双赢。

由于这种务实的做法，在载货车方面，柳汽已经与快递领军企业”四通一达”进行了深度的合作，陆续为他们提供快递物流车辆1000多台；在牵引车方面，柳汽与国内5A级运输企业盛辉物流开展了配货运输方面的合作研究，针对甩挂制造了甩挂运输版车辆。为客户提升效率，同时进行主动优化项目，为客户降低运营成本。在危险品运输等公路运输方面，也同步开展相应的细分行业研究工作。

通过这些创新方式，柳汽逐步进入物流、危险品运输等高端配货领域，目前，柳汽已经在危化品运输市场份额已经达到10%左右的市场份额。

那么，到底怎样的产品才能在这个市场中分得一笔羹呢？

高端重卡前景广阔

当前，在充分考虑公路运输效益的情况下，大马力集装箱式货车运输已经成为欧洲乃至全世界公路运输的发展方向。目前我国物流运输企业已将降低单位运输成本作为重要的考虑因素，因此，大马力、高效率的高端重卡在国内市场前景广阔。

在“变革2014”京津冀物流论坛上，东风柳汽为大家带来了推荐产品——霸龙M7、霸龙快递物流车乘龙厢式载货车，这两款产品的展示与会场内的激烈的思维碰撞和方案研讨交相辉映，成为本次会议上的“壮丽”风景。

那么，这两款产品又有着哪些优势呢？

据介绍，东风柳汽霸龙M7，荣获“中国国际卡车节油大赛”节油冠军奖，并通过德国TUV安全认证，主配康明斯/玉柴400马力电控发动机、12档法士特铝合金变速箱、4.11速比457后桥、600L铝合金油箱及全气路WABCO阀门等，主要用于中高端高速物流运输；另外一款9.6米货箱的霸龙快递物流车，则是专为快递物流运输而量身定制的，并获得了多项技术专利，受到参会企业的广泛关注。

物流企业货运成本控制研究 篇4

关键词：物流企业,货运成本,成本控制

物流企业作为物流工作的重要部分,一定程度上支撑着国家经济发展。近年来,随着网络信息技术和实际的交通网络的发展,物流企业的数量也迎来快速的发展。随着物流行业的从业者数目不断增多,虽然市场对于物流企业的需求越来越多,但由于物流企业的数量越来越庞大,物流行业里的竞争更是十分激烈。对于物流企业来说,合理地控制货运成本,提高自己的市场竞争力是当下发展中的紧要问题。

一、当前物流企业成本控制存在的问题

(一)物流基础设施落后

由于我国经济的快速发展,物流行业在近几年得到较大的重视和发展,但是物流企业普遍存在货运基础设施多沿用过去设备,同时物流企业的规模普遍较小的问题,直接导致了货运成本较高。我国的物流行业发展较于物流需求的发展速度而言不足,容易造成物流企业的自身发展也受到极大的限制。现在的物流企业在物流运输上多使用过去的设备,由于更换相关设备需要较大成本,大多数企业没有及时将相关的物流设备更新而长期使用老旧设备,直接导致了企业的物流运输效率和效果得不到保证。同时物流企业的设备科学含量较低,大多使用人工而没有引进较为先进的机械化设备,工作效率也较低,同时造成了在劳务上的过多开支。

(二)信息流通不及时

我国的物流企业的工作重点多在货物仓储和运输上面,而对于货物的数量、性质以及配送等不够重视,在物流运输过程中的信息收集和控制无法得到保障,因此在物流工作中的信息都没有得到及时的应用。由于企业缺乏专业的人才和相应的设备来对物流运输中各个环节的信息进行实时的分析处理,所以物流企业无法根据货物的实际情况来实施最合理的物流调度和实施最合理的物流方式,在物流运输工作中容易导致资源的浪费和物流活动中错误的发生。同时由于对物流过程中的信息交流的不够及时,无法建立有效的物流信息平台,企业中的各个部门在协作完成相关工作时的工作效率低、准确率低和出错率高,扩大了企业的物流成本也制约了企业的业务开展。

(三)成本核算存在问题

我国的物流企业的成本核算工作重心一般在显性成本上,例如运输费、搬运费等具体的项目上,但是对于物流过程中产生的资金借贷关系、设备损耗折旧、人员培训等隐形的项目的成本核算工作不到位。同时在企业的成本核算实施中,没有将物流工作中因为时间而造成累积成本的因素考虑进去,实际的成本远远高于预算成本。同时因为成本核算工作中的信息统计不准确或者是信息错误,企业的管理者无法从其中的统计结果中获取到相应的准确信息并对企业的各个物流环节进行完善,累积下来的成本问题无法及时地解决对于物流企业的发展而言极为不利。

(四)成本控制机制实施不到位

物流企业的货运成本控制对于企业的正常有效经营来说十分重要,但是成本控制工作需要在相应的控制机制下才能够开展,而我国对物流企业的成本控制机制没有统一的标准,主要依靠企业自行制定相应的控制机制来实施成本控制工作。由于缺乏与物流工作配套的成本控制机制,相关成本控制工作一般是通过企业中的财务人员来完成,工作的效果受个人观念和外部因素影响较大而容易造成成本控制工作不够合理。同时成本控制工作多流于形式而没有具体落实,更有甚者直接私吞工作的资金而没有开展成本控制工作。

二、物流企业加强货运成本控制建议

(一)完善企业基础设施和规模

物流企业的工作直接与相关的物流基础设施有关,因此相应的物流成本控制工作可以通过优化物流基础设施实现。对于物流企业中普遍存在的基础设施落后的问题,企业的管理者需要加强对拥有较高技术含量的新型物流设备的重视,通过对企业中老旧设备的逐渐更新来实现完善基础设施的目的。其次物流企业需要逐渐实现机械代替人工的发展模式,通过机械设备来提高物流工作的效率和效果,同时减少在其中的劳务支出。还有一个需要解决的问题就是物流企业规模较小,由于现在的物流企业数目较多同时竞争较激烈,物流企业需要整合自身的资源来加强与其他优势物流企业的合作,扩大企业的规模,进而可以实现企业的更有效发展。

(二)建立物流信息平台

利用现在的网络科学技术来建立企业物流工作配套信息平台,对于实时控制物流工作、合理管理划和使用相关资源以及促进物流企业往信息化发展都有积极的影响,因此需要利用现有的网络信息技术在物流企业中构建相应的信息平台。建立物流信息平台,物流企业可以及时将货物的信息、交通线路信息以及物流中的仓储运输信息等上传到信息平台,并利用平台提高的信息来对企业的物流工作进行有效地规划。同时物流信息平台可以对物流工作中的采购、生产、包装运输等环节进行实时追踪,确保各个环节的工作在信息平台的帮助下能够实现相互协作和对接,实现物流企业的有效管理和运营,对于建立高效的物流供应链以及降低企业的成本来说有明显的帮助。

(三)加强成本核算工作

物流企业的成本核算工作的正确性,对于企业的物流成本计算和管理来说十分重要。企业的成本核算工作能够正常开展需要参照国家的相关标准,《企业物流成本构成与计算》这一标准为物流企业的成本核算工作提供的标准。物流企业需要在这一标准下转变以往的定性分析而转变为定量分析,对于物流运输中的各个环节进行准确把握,保证获得的成本核算信息的准确性同时企业可以根据这一信息来了解企业自身的成本情况。在物流企业的实际运营当中,主要的工作重心是在相关的物流工作上,相关的专业成本核算人才较少,因此需要通过培训和招聘专业的财务人员,在对企业的物流工作实际了解之后有效地开展成本核算工作,避免了因为工作能力和相关的财务意识不足的情况而导致的成本核算工作开展不到位。

(四)建立合理的成本控制机制

物流企业的成本控制由于企业对于相关的控制机制的不够完善,以及成本控制工作开展的力度不足,导致企业成本较正常水平过高,因此企业首先需要完善相关的成本控制机制。建立适合物流企业自身情况的成本控制机制,首先需要对各个物流环节进行相应的调查,并结合国家现有的成本控制标准来制定企业自身的成本控制机制。该成本控制机制不仅要与企业当前的物流工作结合起来,控制物流工作中各个环节的工作成本,同时需要与企业未来的发展方向与目标结合起来,合理规划企业各部门的工作以及物流资源的使用,并在物流工作中实施作业成本管理法,确保成本控制工作能够有效地开展。成本控制机制的有效实施同时也需要相关的监督管理,在实施的过程当中对于机制中不适合企业物流工作的部门及时进行整改,也提高了企业员工的监督意识和工作效率,确保了企业更好地发展。

三、结语

我国的物流企业随着信息技术的发展也得到了快速的发展,但同时也面临着企业自身和外部因素的影响,导致物流企业的经营成本过高。为了物流企业的长久健康发展,就需要对企业的货物成本控制进行研究,发现在物流运输中导致成本控制工作实施不到位的问题并采取相应的措施进行解决,保证物流企业的成本控制工作有效开展。

参考文献

[1]张珂.作业成本法在物流企业成本控制中的应用研究[J].会计之友,2013(20):41-43.

物流货运 篇5

关键词：O2O模式；货运物流；打车APP

一、引言

近几十年，人们在工作、生活各方面都采用一种快速的追赶模式，开始越来越多的乘坐出租车，希望能更快的到达自己想要去的地方。但是，我们通常会在高峰期遭遇“打车难、难打车”的社会现象。通过社会现象说明了两个问题：第一，打车的人因为信息不确定，很难打到车；第二，出租车司机因为信息不全面，浪费时间和油耗。打车软件的出现，大大颠覆了传统出租司机的乘客方式，不仅让顾客可随时随地的联系出租车，节省寻找时间；也可以让出租车司机用手机客户端等待乘客主动预约，尽可能的节省车辆的燃油费及其空返率。使得打车困难这一引人注意的社会问题，从根本上获得了很大的突破和改善。

反观我国当下的货运运输物流业的整合、统一规划等方面，仍然存在较大问题，“货车司机找货难，货主找司机难”也早已司空见惯。虽然也有不少物流调度公司来支配物流运转信息，但是公司之间的信息接收不对等、信息延迟、信息临时更改等问题，很大程度上会拖延物流的配送时间，降低物流配送效率。而通常不菲的信息中介费也间接抬高了物流成本，造成货车司机所获利润成倍减少。因此，如何消除双方信息的不透明，让货车司机可以直接与货主取得联系，获得货车司机利益最大化，中间层层往下传递的环节最小化，成为当今物流运输业亟待解决的问题。本文提出将打车软件的运营方式引入货运物流的观点，来及时有效的匹配用户和司机的需求，减少司机的空载，提高效率，运用到货物运输的物流中，使货运车辆的往返空载现象降至最低，并提高其利用率和服务满意度。

二、我国货运物流现状

2014年11月中国物流与采购联合会在第五届全球公共采购论坛上发布了《中国采购发展报告（2014）》，报告中显示2013年我国社会物流总费用超过10万亿元，同比增长9.3%，占GDP比重的18.0%。将我国社会物流总费用与其他国家作比较，如下表2.1：

表2.1 我国社会物流总费用与其他国家之间的比较

从上表中，可以看到我国的物流成本比起发达国家明显偏高，是美国8.5%的2倍多，而且跟经济发展水平基本相当的金砖国家相比也偏高。报告还指出，发达国家的物流成本平均占成品最终成本的10%-15%，在发展中国家占成品成本的15%-25%甚至更高，而对中国的制造商而言，物流成本可高达生产成本的30%-40%，这个数字是在令人叹为观止。

物流运输系统是由铁路、公路、水运、空运、管道5种运输方式组成的体系，每种运输方式都有其内在的技术经济特点[1]。随着经济的迅猛发展，我国的货物运输市场竞争激烈，特别是——公路货物运输在综合运输体系中的地位变得越来越重要。根据中国统计年鉴2014年的5种主要运输方式：公路、铁路、水运、民航、管道的货运量统计数据，可以看出从1978——2014年，近35年来公路运输的货运量呈现出迅猛的增长趋势，增加了近12倍，所占全国总货运量的比重也很高，公路货物运输成为当之无愧的核心货运方式。

据统计我国现有具备运营许可证的货运卡车总数为3000万左右，但是货运的返程空车率超过40%，这说明有大量的空载货车，造成车辆利用率很低，物流成本的浪费；而且使得交通不便，空气中排放的污染物增加，能源重复无用的消耗等等。物流行业的利益链非常长，但是几百万物流公司中40%自有车辆都没有超过10辆。可见现如今的行业状况为：经营主体多、企业规模小、运输组织松散、竞争力和抗风险能力弱（简称为“多、小、散、弱”）[2]。而货车司机这一群体，又常常处在链条的最下游，也就是咱们国家最穷苦的群体之一。所以，行业的杂乱无章容易造成货车司机经常拿不到应有的报酬，使得货车司机的大量时间浪费在返程配货，空车等货上面。一方面货主企业无法控制运费，另一方面个体司机被层层剥削，无法保证返程货源，这种情况就会促使个体司机违规超载，破坏行业的良性竞争。

三、引进打车软件的运营模式

在过去三年多的时间里，打车软件深刻地改变了中国城市居民的出行方式，改善了中国城市出行难的问题，大幅提高了城市交通体系的运行效率，受到了乘客的接受和认可，也推动了中国城市交通体系的变革和转型升级。我们可以很好地开发出类似的移动平台，来创建一个O2O的货运体系，改变原有的货主与司机信息的严重不匹配性，来提高货运市场的良性竞争和减少货车的空载率。当然，如果我们将滴滴打车的模式借鉴到货运行业中，这个想法还需要一定的可实施性。现如今，我们需要考虑的一个问题是：目前中国具备运营许可证的卡车有3000多万辆，相比之下出租车只有300多万辆，而我们如何切入货运卡车如此庞大的交易市场是个问题。基于这样大的悬殊，我们可以从以下三个方面考虑：

第一，货主企业：运费通常无法很好的控制。企业物流价格的不透明，就可以让信息化的物流产品来解决。第二，个体司机：无法接触到一手货源；其次，无法保证返程货源，油价、路费太高。如果司机能直接接触到好的货源，他们便可以更快更直接的投入到运输中。第三，作为社会整体，物流成本会最终会附加在消费者身上，我们必须要尽快通过信息化管理，调度来改善，提高咱们国家生产制造，贸易等行业整体竞争力。

对于上面提及的三方面问题，现已有部分公司，如：骡迹等在解决，并且取得了不错的成绩。其主要通过基于移动端的物流信息平台将有增值服务的物流公司提供的一手整车货源直接推送到个体司机手中。即使司机行驶在路途中，也不需要在货站等待72小时（行业平均值），或者返程空载了。除了返程空车资源的利用，他们也将一些零担货物作为填仓货交给司机，这样即可以保证货主获得了便宜的运力，又可以使司机充分利用承载力获得利益。除了移动化，骡迹与其它近似物流平台的最大不同是，拥有充足的货源而且可以保证可靠性，准确性，时效性。不但有App线上货源，一些大的货主也提供充足的线下货源，这些货源骡迹就会交与那些合作时间较久，可靠性高的运力司机。这样既可以保证货主货物的安全，另外也可以鼓励司机尽量在平台上积累信誉，多在平台上抢单。

总结：只有使货主与货车司机之间的信息透明，在良性竞争的社会环境下，才能打破固有的运输形态，这样货物运输的发展才会越来越好，物流成本的降低，低碳环保的宗旨才能落实，获得货主与货车司机之间的双赢。当然，现在还有部分问题尚未解决，比如：就公路运输而言，对于大宗货物的整车运输，市内配送，这个问题还有待解决；除公路之外的其他运输方式的突破，也需要商榷。所以，我们还需要继续研究，使得这个想法更加完善，给客户带来更好的物流体验。

参考文献：

[1] 刘梅生，广东省铁路货运现状对物流业发展的影响[J]. 铁道货运，2006 ，（12）：16-17？

铁路货运发展现代物流的探讨 篇6

物流学和物流理论是近二十年来在国外兴起, 在近十年传入国内, 并被广大社会企业逐步接受和认可的一门新学科。其理论来源和产生的基础, 是总结二战以后, 西方工业化国家经济高速发展, 企业间的竞争主要发生在生产领域, 生产企业为追求利润, 千方百计降低生产成本, 提高产品产量和产品质量。随着生产技术的提高, 这种竞争日趋激烈。人们逐渐看到, 企业在降低生产成本方面的竞争似乎已经走到了尽头。产品质量的好坏, 也仅仅是一个企业能否进入市场参加竞争的敲门砖。这时, 竞争的焦点开始从生产领域转向非生产领域, 转向过去那些分散、孤立的, 被视为辅助环节而不被重视的, 诸如运输、存储、包装、装卸、流通加工等物流活动领域。人们开始研究如何在这些领域里降低物流成本, 提高服务质量, 创造“第三个利润源泉”。物流从此从企业传统的生产和销售活动中分离出来, 成为独立的研究领域和学科范围。

20世纪90年代中期, 我国加快了经济体制改革的步伐, 国民经济迅速发展。与西方发达国家之间的差距整逐渐缩小, 以产品、产量为代表的生产企业规模不断扩大。随着社会生产市场细分, 物流成本逐渐成为企业成本的重要组成部分, 物流业发展也越来越成为企业发展乃至整个国家经济发展的重要支撑。2002年, 国家产业信息部等六部委共同发布了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》, 这是我国政府出台的第一份有关现代物流发展的政策性文件。2006年国家质检总局、国家标准化委员会发布了GBT18354-2006《中华人民共和国国家质量标准物流术语》 (以下简称《物流术语》) , 物流被定义为“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要, 将运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”

2 铁路货运向现代物流发展的必要性和必然性

2012年9月, 铁路货运电子商务平台面向社会全面开通运行, 这标志着铁路货运向现代物流的发展, 促使铁路货运向现代物流发展的内外影响因素如下:

2.1 国外物流企业进驻中国物流市场, 对国内物流业造成冲击

较为典型的是UPS公司 (世界上最大的快递承运商与包裹递送公司) , 其在2008年北京奥运会即成为物流与快递赞助商, 现UPS公司投资运营的香港国际转运中心、上海国际转运中心、深圳国际转运中心提供7天24小时全天侯的清关服务, 2012年该公司已进驻郑州、合肥。

2.2 国内现代物流企业的兴起, 对传统物流企业的冲击

较为成功的典型是安吉物流, 其前身是上海汽车工业销售总公司长征储运经营部, 上汽集团的全资子公司, 2006年安吉物流的营业总收入为23亿元, 2011年营业总收入已达到132亿元, 并拥有上海口岸唯一的专业化汽车滚装码头、50家仓储物流中心, 仓库总面积440万平方米。

2.3 铁路货运竞争力日趋下降

1980-2012年, 铁路货运周转量占全社会的份额, 已由47.5%下降到16.9%, 减少了30.6个百分点;同期, 公路货运周转量的份额则由6.4%上升到34.6%, 增加了28.2个百分点。

如此严峻的内外形势, 足以显现铁路货运应对市场变化的能力的脆弱, 足以激发铁路货运从传统物流向现代物流转变的力量。

3 铁路物流发展现状

铁路自1997年4月1日第一次大提速以来, 相继实施了6次大提速, 形成了“四纵两横”的提速网络, 货物列车速度由以前的60~80km/h, 提高到80~120km/h, 铁路货运能力提高12%。跨局五定班列、行包专线、大宗直达列车等货物列车的开行数量大量增加。随后, 铁路货运又在电子商务信息技术、货运组织、货运服务等方面进行了改革, 向现代物流发展做出初步尝试。

3.1 开通铁路货运电子商务平台

在中国铁路运输管理系统 (TMIS) 、调度指挥信息管理系统TDCS等系统在全路稳定运行的基础上, 依托互联网技术, 铁路货运电子商务平台面向社会全面开通运行。铁路运力资源向社会公开, 货主可以在互联网上查询运能、运力、运价, 也可以自已提报运输订单、预订装车。

3.2 整合货运业务机构

以上海铁路局为例, 2013年6月1日, 以“前店后厂”的经营模式, 整合全局25个车务站段、5家直属物流公司和上铁装卸公司与货运、物流相关业务、人员和资产, 分地区组建上海、杭州、南京、徐州等9个货运中心, 成为独立核算的非法人经营机构, 做为“前店”进行营销组织, 直接对接客户。

3.3 增加货运受理方式

从原来单一的货运营业站受理转变为五种可以受理的方式:12306受理电话24小时服务方式、电子商务网络方式、货运营业场所受理方式、货运营业站电话受理方式、联系铁路营销人员上门受理方式。以上海铁路局徐州货运中心为例, 全部推行了5种方式, 到2013年底, 营业厅受理以外的非传统受理方式所占比例为10℅。

3.4 实行“实货制”运输

铁路货运细分货源市场, 对“实货”货源在车辆、装卸劳力、挂运等运力配置上进行确保。“实货”货源为两类:一是签订运量互保协议以及大宗稳定物资、军运物资、国家重点物资, 此类货源直接视为“实货”。二是“白货”, 在核实货源、运费后确认“实货”。

3.5 开展铁路“门到门”全程物流服务

构建“门到门”接取送达网络, 实行“站到门”、“门到站”“门到门”全程“一口价”收费, 广泛开展全程物流“一条龙”服务, 推动铁路货运加快向现代物流转变。

4 现阶段铁路货运发展现代物流的瓶颈和障碍

4.1 铁路货运人员物流意识不强

铁路货运人员的主体大多来自运输主业, 在长期计划经济体制的影响下, 既有的“铁老大”思想短期内不容易改变, 以“铁路”为中心进行运输仍然是不少铁路员工的固有思维模式。

4.2 物流专业人员匮乏

以上海铁路局为例, 整合后的货运中心, 仅原从事货运代理业务人员有过现代物流的工作经验, 且其中良莠不齐。

4.3 物流基础设施不完备 (以上海铁路局徐州货运中心为例)

4.3.1 装车点分散, 物流集中度低。

徐州货运中心共6个经营部33个经营网点, 分布在480公里的铁路线路上, 其中京沪干线81公里、陇海干线363公里以及其他三个支线。经营点以原货运车站做为支点进行货源组织, 分布零散, 日均装车20车以下的为24个, 占比为72%。

按照日均装车数分析如下图:

卸车网点分布亦很离散, 日均卸车20车以下的为19个, 占比为57%。按照日均卸车数分析如下图:

4.3.2 装车线路配置老化, 物流组织时间长。

连云港口承担了徐州货运中心80%的货源量, 2013年度日均发运1790车、11.2万吨, 但港口实际仅有6条大列装车线 (东泰焦1、焦2, 新苏港K1、K2、K3、K4) , 其中新苏港实际只能3条线同时装车, 须留1条线作为机待线, 实现装车整列化的程度低。这就造成大量的装车需要依靠调用机车进行取送车, 进行货位调整, 影响了物流周转时效。

4.3.3 装载机械、仓储空间不足, 货物堆码不合理。

连云港口是老港区, 堆场紧张, 空间不足, 铁路货运的重点流向大多分散堆存, 装车前需要组织转货, 受到作业机械、转货车辆等方面的制约。

4.4 铁路货运两端延伸服务的开展受到钳制

发展门到门运输业务, 是拓展铁路两端运输配套延伸服务的措施, 但由于自有短途运输能力缺少, 无法自营运输, 仅能借助社会运输资源, 短途运输的价格、成本不具有优势。

4.5 小型运量货主的服务不细致

国际整体经济运行形势不佳的情况下, 大宗物资货源发运不畅, 小型运量货主更是运输物流企业竞争的主要客户群体。公路物流企业灵活的价格机制、人性化的服务使得铁路货运竞争不力。

4.6 铁路货运电子商务平台功能尚需完善

该平台做为联接铁路与客户的桥梁和纽带, 为货主提供了极大的便利, 但与铁路货运内部的功能衔接仍有缝隙, 无法进行实时共享, 对货主提报的部分信息资料, 货运营业网点无法完全准确掌握。对外部市场, 仅做为客户查询、提报的功能方式, 互动方式开展少。

5 对策

5.1 深化现代物流的理念

采取“走出去, 请进来”的方式提升铁路货运整体的现代物流理念, “走出去”即组织铁路货运员工到先进的物流管理企业进行考察学习, “请进来”是聘请专家举办培训班, 强化铁路货运员工的物流基础, 建立起现代物流系统性的经营理念。

5.2 加快物流专业人才队伍建设

可以建立激励机制, 鼓励铁路货运员工参加有关现代物流专业的学历教育和国家专业技能考试认证, 对获得物流师、营销师、报关员、报检员等执业资格的人员给予物质和精神奖励, 设立晋升渠道, 使更多的人愿从事物流专业, 并愿意以己之长, 为企业所用。

5.3 加强物流基础建设、整合

5.3.1 集中铁路货运优势力量, 整合设计物流中心。

针对装、卸车日均在20车以下的经营网点, 对内采取整合集中的方式, 设计物流中心方案。对外, 利用闲散富余场地向其他包装、仓储、加工企业进行出租, 引导铁路货运客户的供应链进入铁路物流吸引范围。

5.3.2 加快配套设施, 整合物流资源。

针对物流基础设施落后、老化的局面, 需长期投入建设, 投资期较长。现阶段应当在物流服务配套、物流资源整合上下功夫。连云港口可以以港区为依托, 向周边延伸, 建立交易中心或物流集散中心, 集中整合港口、贸易商、保税仓库、生产厂商等相关资源, 降低客户物流成本, 吸引货源流入铁路货运。

5.3.3 发展标准化包装、运输体系。

不仅应当对铁路货运所使用的货场、叉车、装卸区间设计等众多因素进行标准化规范, 还应当大力发展和使用规范化的托盘运输, 在提高铁路货运装卸生产能力的同时, 节省仓储空间。

5.4 以“客户满意度”为驱动, 细分小运量客户群体, 建立以客户为中心的服务体系, 增加客户群体

当大宗货物货源不足时, 小运量客户 (尤其是“白货”) 更显得尤为重要。可以根据客户不同的需求特征, 对客户群体进行市场细分, 发掘不同客户的潜在需求, 最终将客户群按照需求细分为不同的类别, 以客户代表的形式建立差异化服务, 满足不同客户的不同需求, 提升客户满意度, 提高小运量客户群体对铁路货运的信赖度。

5.5 加强物流系统运作, 发展铁路货运门到门运输

5.5.1 选择公路物流企业横向联合, 发展铁路货运门到门运输。

现阶段铁路货运没有自己的汽车运输车队, 对于短途运输, 可以借鉴美国著名的无车承运人“罗宾逊物流公司”的做法, 通过选择合适的公路运输企业采取联营、加盟、外包等合作方式, 为“站”与“门”之间的短途运输找到适合的运输资源。当门到门业务达到一定的数量, 市场培育出稳定业务量时, 考虑购置车辆, 开展自营。

5.5.2 借助提供物流解决方案, 发展铁路货运门到门运输。

可以利用铁路货物运输在途时间的控制, 借助自身货物站点技术停靠、铁路货场仓储的优势, 为客户定制限时、准时的物流服务, 达到节省客户的仓储成本的目的, 以吸引客户使用铁路开展的门到门物流服务。

5.5.3 与其他物流平台合作, 发展铁路货运门到门运输。

广泛与其他物流平台交换信息, 尽最大的可能为铁路货运门到门运输提供短途回程货物, 制订并执行回程计划以补充货运量, 能够有效降低门到门运输的成本。

5.6 加强物流信息计算机处理

深化对铁路货运电子商务平台的维护和功能开发, 对铁路货运内部, 应当尽可能地将功能开放给最基础的经营网点, 以使货运经营网点能够最准确、及时地得到客户提报的运输资料, 迅速做出适应运输市场的反应。对外部市场, 特别是应当与相关客户的产、运、需平台建立联系, 形成整体的信息控制系统, 提高物流系统的自动化程度。

6 结束语

传统货运运输与现代物流发展 篇7

新中国自1949年建立至1978年的近30年间, 一直实行的是高度集中的计划经济管理体制。可以说, 这个时期中国还没有“物流”的概念。

1979年以后, 我国实行了对内搞活、对外开放的政策, 宏观经济环境开始发生根本性变化。企业经营自主权增加, 多种经济成分进入市场, 国民经济步入高速发展时期。现代物流的概念及管理方式开始引入我国。

进入90年代以来, 随着改革开放的进一步深化, 我国经济体制逐步转型, 综合运输体系初步形成, 供求关系由“卖方市场”转向“买方市场”, 整个生产、流通和消费领域发生了深刻变革。国内市场上开始出现了不同形式的物流服务企业, 大致有四种类型:第一种是商业、物资储运企业经过重组改造, 利用原有仓储设施建设商品物流配送中心, 向用户提供物流配送服务;第二种是交通运输企业和货运代理 (含联运、集装箱) 企业通过扩大业务经营范围, 开展门到门运输, 进而转向为用户提供部分物流服务;第三种是工业生产企业自身成立相对独立的机构或实体, 自己全部承担其原材料和产成品的后勤保障服务;第四种是少数专业从事物流服务的企业, 面向社会提供公用型物流服务。

近年来我国的现代物流虽有一些发展, 但仍然处于起步阶段。主要表现在:一是国内企业对物流服务需求不足, 现代物流的观念尚未在工商企业中得到普及, 对现代物流的认识有待提高;二是提供物流服务的企业, 工作质量不高, 服务内容有限, 绝大多数企业只能提供单项或分段的物流服务;三是有点无网或有网不畅, 信息交换渠道不完善, 技术装备水平落后;四是市场机制不健全, 竞争秩序不规范, 现有的规章制度和管理方式尚不适应现代物流的发展;五是关于现代物流的理论研究和实际运作比较滞后, 特别是实际运作, 更为滞后。

2 中国发展现代物流的必要性与紧迫性

随着世界经济的持续发展和科学技术的突飞猛进, 现代物流作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式, 正在全球范围内得以迅速发展。我国政府部门和广大企业也越来越深刻地认识到现代物流对于经济发展的促进作用。

2.1 实现市场经济体制改革的目标需要发展现代物流我国经济体制改革的目标, 是建立社会主义市场经济体制。建立社会主义市场经济体制, 必须发展社会化大生产, 形成大市场、大流通、大交通, 与之相适应, 必须要有社会化的现代物流体系作为保障。现代物流含有先进的组织管理方式和现代科技智能、信息手段、专业人才等, 更是建立社会主义市场经济体制所不可缺少的。

2.2 继续坚持对外开放的基本国策需要发展现代物流实行改革开放以来, 中国经济与世界经济越来越紧密地融合在一起。据统计, 到1999年8月底, 中国累计批准设立外商投资企业33.5万家, 世界500强企业已有300多家进入中国市场。外资企业的进入, 一方面带来了现代物流的观念和先进的运作方式, 另一方面, 也迫切希望中国能有方便、及时、低成本、高效率的现代物流系统作为其跨国生产和营销的服务保障。

2.3 加快国有企业改革和发展需要发展现代物流现代物流已被广泛认为是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉, 也是企业降低生产经营成本, 提高产品竞争力的重要环节。长期以来“重生产、轻物流”, 对生产领域以外的采购、运输、仓储、代理、包装、加工、配送等环节顾及甚少, 可控能力十分有限。在“采购黑洞”、“物流陷阱”中造成的损失和浪费难以计算。1998年底, 列入国家统计局统计的18.2万家独立核算工业企业产成品库存6094亿元人民币, 占其全年产品销售收入的9.6%;如果加上应收账款12315亿元, 两项资金占用为产品销售收入的29.1%。1998年这18.2万家企业流动资产周转次数为1.41次。可见, 我国企业在压缩资金占用和加快资金周转上大有潜力可挖。

2.4 中国经济的持续发展需要发展现代物流当前我国经济生活中存在的首要问题是有效需求不足。进一步拉动内需, 并带动社会投资和启动消费, 是解决需求不足的有效措施。优化经济结构, 促进产业优化升级, 则是提高经济增长质量和效益的根本措施。现代物流在我国刚刚起步, 潜在需求巨大, 相对传统的物流业, 它属于产业的优化升级;作为一个新兴产业, 正好属于需要大力发展的第三产业, 新的经济增长点。因此, 加快我国现代物流的发展, 有利于提高生产与流通领域的集约化程度, 改善粗放型的经营和管理方式, 促进国民经济持续快速健康发展。

3 关于中国现代物流发展的几点思考

我国正处于发展现代物流的大好时期, 人们的思想意识正在转变, 基础设施条件日益完备。加快建立现代物流体系, 加强现代物流的理论研究和实践探索, 提高社会综合服务能力, 构筑货畅其流、方便及时、经济合理、用户满意的物流环境, 是我们面临的重要任务及工作目标。

下面我就中国现代物流发展问题提出几点意见供参考:

3.1 将现代物流作为国民经济发展的重要产业和新的增长点从中央政府部门到地方各级政府, 已充分认识到物流业在现代经济中的重要地位和作用。近年来, 工业生产部门、内贸和外贸部门、交通运输部门, 都加大了发展现代物流的工作力度, 纷纷举办学习班、研讨会, 组织人员到国外培训考察, 指导所属行业企业向现代物流方向发展。据了解, 山东、上海、北京、深圳、青岛、长春等许多地方政府, 已将现代物流业列为政府支持发展的重点产业和新的经济增长点。山东省通过一年多时间的宣传和探索, 现已在不同类型的企业中开始启动“优化企业物流管理”试点工作。深圳市已明确将现代物流业作为实现跨世纪经济发展目标的三大支柱产业之一。

很多企业, 从企业战略发展的角度认真研究后, 已将企业的物流能力定位为企业竞争优势的核心能力。另据中国仓储协会今年3月组织的一次典型调查, 反馈信息的企业中有45.3%的企业正在寻找新的物流代理商。由此可见, 现代物流发展具有广阔的前景。

3.2 企业应在现代物流的发展中发挥主体作用在市场经济体制的条件下, 企业是市场经济的主体。同样, 在现代物流的发展中, 企业理应成为现代物流发展的主体。发展现代物流固然需要政府部门的支持推动, 但不能采用行政手段, 而应主要通过市场规律来运作, 以企业为主体来实现。

工商企业作为物流服务的需求者, 必须增强现代物流的意识, 认识到物流与企业的整体工作紧密相关。搞好企业物流, 优化供应链, 对企业不仅不会多花钱、增加支出, 反而会节省经费、降低成本, 提高产品附加值, 增强企业竞争力。

交通运输、仓储配送、货运代理、专业物流等企业作为物流服务的提供者, 必须突破传统的经营观念和模式, 以市场需求为导向, 以用户满意为目标, 提供全过程、全方位的现代物流服务。物流服务的方式、范围、品种、对象可以多种多样, 不能强求一个模式。企业之间既是一种竞争关系, 更是一种合作关系, 优势互补、互利双赢是现代物流的“结果”。

3.3 政府部门要为实现物流的发展创造有利条件我国现代物流发展尚处于起步阶段, 迫切需要政府部门的大力支持和推动。政府部门应通过政策引导、改进管理、搞好服务, 为现代物流业的发展创造良好的宏观环境。

3.4 学习借鉴先进经验, 结合实际开拓创新由于我国物流发展起步较晚, 水平较低, 学习借鉴发达国家和优强企业的先进经验, 消化吸收已被实践证明的成功做法为我所用, 是加快我国现代物流发展的一个好途径。北美、日本、西欧等国家不仅在物流理论的研究方面比较成熟, 而且在实践发展方面已形成规模。都有许多好的做法和成功经验, 值得学习与借鉴。

在学习借鉴先进经验的同时, 还应注意结合实际开拓创新。由于条件不同, 服务对象不同, 用户的要求不同, 服务的内容和形式也会变化。

运用现代物流理念发展道路货运 篇8

近年来, 随着经济和社会的快速发展以及我国加入WTO后面对的国际国内形势, 道路货运企业的发展成了全社会共同关注的话题。同时, 全社会对快速增长的物流服务的需求, 促使道路货物运输企业不断地转变经营战略和经营模式, 从单一的运输业务转向运用现代物流理念发展起来的现代物流企业。因此, 只有更好的运用现代物流理念发展道路货运, 走现代物流发展道路, 才能更好的提升企业的核心竞争力, 促进企业健康发展。

►►二、运用现代物流理念发展道路货运的前提条件

1.建立良好的道路网络系统, 为道路货运提供先决条件。

物流实现物品空间位移的主要手段就是运输。物流是物品实体的物理性运动, 这种运动不仅改变了物品的时间状态, 同时也改变了物品的空间状态。道路货运主要承担改变物品空间状态的任务, 只有建立良好的道路网络系统, 才能有利的促进道路货运的发展。

2.大力发展贯彻现代物流理念, 运用现代物流理念。

现代物流理念包括物流系统化理念, 精益物流理念, 物流一体化理念, 物流联盟与合作理念, 绿色物流理念等。只有更好的贯彻现代物流理念, 才能更好的发展道路货运。

3.将道路货运的发展与现代物流理念相结合, 使道路货运在现代物流理念的指导下更好地发展。

现代物流理念的形式有第三方物流, 物流外包, 全球化物流等, 但是只有将这些现代物流理念运用到道路货运的发展中, 才能更好的促进道路货运的发展。

►►三、道路货运在运用现代物流理念中存在的问题

1.没有很好的认识第三方物流与现代物流理念的差别。

第三方物流是指独立于供需双方, 为客户提供专项或全面的物流系统设计或系统运营的物流服务模式。而现代物流理念的范围更广, 在发展道路货运的过程中, 容易将第三方物流的概念混淆为现代物流理念, 这在一定程度上阻碍了道路货运在运用现代物流理念的发展。

2.没有明确的发展策略, 市场定位不清楚。

道路货运的发展在运用现代物流理念上没有找到合适的切入点, 市场定位不明确, 企业在进行客户服务时必须进行认真的客户调查与分析, 看是否符合自身发展的需要, 是否有利于自身的发展, 这样不仅降低了工作的效率, 同时也加大了资金的投入, 使生产成本提高。

3.道路货运基础设施, 运作等的管理手段有待加强。

现有的基础设施难以满足日益增长的道路货运的发展, 道路货运的运作缺乏完善而有效的协调机制, 使道路货运不能很好的运用现代物流理念促进自己的发展。

4.各方面基础设施不足且落后难以满足现代物流的发展需求。

一是运输基础设施, 如道路, 仓库等建设落后, 阻碍其发展。二是物流信息平台技术滞后, 缺乏相应的技术维护专业人才。

5.物流从业人员和道路货运人才素质较低, 缺乏高素质的专业人才。

目前许多道路货物运输企业从业人员的业务素质较低, 难以达到高素质的专业人才来满足现代综合物流业务的要求, 人才的匮乏已成为运用现代物流理念发展道路货运的重要问题之一。

►►四、运用现代物流理念发展道路货运的对策

1.加强现代物流理念的普及和运用。

鼓励和支持各物流运输企业加强各自员工的现代物流理念的培训, 对运用现代物流理念的企业予以奖励和支持, 同时加强高等教育对物流管理和现代物流理念对发展道路货运的重视。

2.加强物流信息平台的建设和道路交通网络的建设完善。

加强物流信息平台的公开化, 网络化, 使各物流信息平台能够实现共享, 满足不同物流企业与部门之间的交流与沟通, 从而使物流信息能够与道路货运相结合, 实现道路货运透明化, 及时性。对道路交通设施较差的地区, 及时改善和完善道路交通网络, 促进道路货运的发展。

3.培养高素质的物流从业人员和道路货运的专业人员。

道路货运企业要把人才的培养和吸纳作为发展道路货运的重要问题, 多吸收和培养高素质的人才。对物流从业人员和道路货运人才提供必要的专业技能培训, 使他们能够适应岗位的需求, 更好的运用自己的专业技能促进道路货运的发展。

4.扩大道路货运企业的运输规模, 形成规模经营, 规模管理。

加强对道路货运企业的兼并与联合, 使一些小的运输企业能够接受较大企业的领导, 促进其更好的发展。同时在经营规模上, 要形成上中下游相联系的物流运作模式, 促进整个物流行业的信息交流与发展。

5.国家努力使物流政策体系走向综合化和系统化, 在一定程度上促进道路货运的发展。

物流政策的综合化和系统化的具体表现就是, 国家除了针对个别物流领域或个别物流问题制定了一系列个别化物流政策外, 往往还有一个跨部门、跨行业的总括式的物流政策, 从而综合性、系统性的物流政策更够更有利于运用现代物流理念发展道路货运。

6.国家制定有力的物流政策, 运用现代物流理念发展道路货运。

物流政策就是国家或政府为实现全社会物流的高效运行与健康发展而制定的方针或原则, 以及政府对全社会物流活动的干预行为。总的来说, 国家应制定以下六方面的政策。

(1) 协调政府管理职能, 为物流业发展提供良好的制度环境;

(2) 打破行业垄断, 减少政府干预, 创造充分竞争的市场环境;

(3) 加强基础设施投入, 为物流产业发展提供良好的运行平台;

(4) 推进物流标准化建设, 保障全社会物流效率的提高;

(5) 鼓励物流技术与物流管理创新, 加快物流产业的现代化进程;

(6) 制定相应的政策措施, 引导物流产业的健康发展。

参考文献

[1]朱琴:浅析道路货运企业发展现代物流的途径[J].中国新技术新产品, 2010 (24)

铁路货运发展现代物流的思考 篇9

由于中国的国情,铁路运输业大多采用政企合一的管理模式,在长期的计划经济体制下,经营管理模式服务功能单一,严重制约了我国铁路运输业的发展,在我国市场经济的发展、产业结构的调整的转变过程中,这种单一的管理模式,早已经不能适应现代社会的发展。正是由于铁路运输业在我国国民经济中占有极其重要的地位,我们更应该将铁路运输业的未来规划发展作为重中之重,将物流理念融入我国铁路货运已经刻不容缓,它可以使制约社会经济发展的“瓶颈”问题得到缓解,使交通运输市场发生了很大的变化。

1 我国铁路货物运输的现状

1.1 铁路货运市场的变化和传统格局的矛盾

经过20多年的体制改革,我国已经初步建立起宏观调控下的市场经济体制。公路运输发展迅速,特别是经济发达、公路密度大的地区,公路以其速度、灵活的优势,分流了铁路相当多的短途运量和部分长途运量,铁路货源不断流失,货运市场占有率不断下降,铁路所占的市场份额还不足15%,从货物周转量来看,铁路所占的市场份额也在呈下降趋势。

铁路在货运市场中份额大幅下降不仅有来自国民经济结构调整、经济增长速度变化和其他运输方式的竞争等外在因素的影响,与铁路运输自身发展的经济特征和服务水平也有密切关系。铁路货运在长期的计划经济体制下缺乏市场竞争能力,长期受到国家政策的保护,缺乏深入改革的内在动力。铁路所运送多是低附加值、批量大的货物,很难提升在货运市场的地位,而且铁路的送达速度慢、便利程度低、货损货差严重、灵活性差、无法满足货主的要求,导致部分货源流向其他可选择的运输方式。

1.2 运输对象的变化

由于我国产业结构的调整,第三产业逐渐占据市场的主要地位,我国运输业也从以往的运输重工业产品,转化成为运输“轻、薄、短、小”电子工业产品,这种运输呈现出“小批量、短周期、及时性、多批次、多品种”的特点。与传统运输的“大批量、少批次、长周期”明显不同,这时我们就需要根据新的经济形势,来调整铁路运输的模式,以适应社会的发展,将物流手段引入铁路运输,将传统的储存、运输、包装等服务进行改革,建立新型的的物流中心、配送中心,以提高服务的质量,满足市场的需求。

1.3 入世对铁路货运的冲击

中国入世使得国外企业有了进驻中国运输市场的机会,这种机会给中国市场既带来了机遇,也带来了挑战,我国加入世贸组织,铁路运输事业逐渐开放,外国投资者可以直接在我国建立分支机构来参与我国运输市场的竞争,外资企业先进的管理理念、运营模式,比起我国传统的政企合一的单一管理模式具有明显的竞争优势,我国发展不成熟的铁路运输业,正面临着严峻的考验,在新的形式下,我们不得不面对客观实际,通过投资技术设备来发展我国运输事业,提高其市场竞争力。

2 铁路货运发展现代物流业务的意义

2.1 现代物流的发展对铁路的影响

据有关资料统计,目前我国一般工业品,从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节,到消费者手中的物流费用,约占商品价格的50%左右。新鲜水果、蔬菜、易变质食品,某些化工产品的流通费用,有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。在各种产品的生产和流通环节中还有大量的原材料、零部件和产品的库存。这些在费用和时间上的消耗和大量的库存正是潜在的实施物流管理采用新物流技术的领域。相比较而言,发达国家的物流成本占GNP的10%,而根据国际有关机构的估算中国要占到15%以上。物流技术与交通运输技术相互融合、相互促进、共同发展,已成为现代社会交通运输发展的趋势,也使得经营交通运输的企业进入物流服务领域成为可能。

2.2 铁路货运发展现代物流业务的意义

随着现代经济市场的不断发展,现代物流开始扮演越来越重要的角色,现在的物流不再是单一的物流,大多是作为一个整体来考虑,因为它不仅仅包含单一的运输和仓储服务,营销策划、信息网络等技术也包含在其中,基于这一变化,铁路运输业也要面临更加严峻的考验,将现代物流理念运用到传统铁路货运的发展中去,是铁路行业的当务之急,现今铁路面临的市场是包含运输、仓储、配送等各个服务功能的整个物流市场,加快铁路物流业发展,是实施可持续发展战略的需要,它对促进我国区域经济协调发展,带动整个铁路运输业的进步具有积极的意义。

随着我国经济结构和产业结构的调整,铁路运输业也在发生着前所未有的转变,铁路枢纽货运站原有的功能正逐步丧失,从当前铁路货运的现实状况看,有相当数量的铁路枢纽货运站在其所在地区经济发展中的地位已经发生了变化。作为铁路主要生产部门的货物运输生产,要根据目前形势,实现自身角色和功能的转变,从而促进铁路向现代物流领域拓展,我们需要重新对其进行市场定位,采取措施开展相应的物流服务,它对现实来说具有十分重要的作用。

3 铁路货运引入物流理念的措施

3.1 我国铁路货运存在的问题

3.1.1 办理货运作业的车站数量较多

我国目前的货运营业站存在着工序复杂、作业重复等问题,交通枢纽不够顺畅,目前的铁路货运基本上以编组站为中心,主要是采取开行小运转列车来进行车辆转换工作,有时小运转列车不够用,还要从其他车站调来一些帮助完成工作,除了小运转列车外,火车站常用的还有调机机车,这种调度方式影响了火车货运的效率。

3.1.2 货运技术设备落后

当前铁路货运方面存在着明显的设备落后、技术水平较低的情况,像有些车站运输点,在测量货物高度的时候,不是运用高科技检测手段,而是仅靠人工手段来测量,这样做就不可避免地导致测量误差的存在,很大程度地降低了货运的安全系数,对超限货物、阔大货物运输缺乏相关的管理。同时,在货运管理方面,由于没有引进新的计算机管理技术,在动态安全信息、统计数据、货运规章管理等方面缺乏网络支持,无法实现资源共享,远远达不到现代化安全管理的目标。

3.1.3 大型铁路货运所在城市的交通发展与规划缺乏综合协调

随着城市的发展和市内工业的外迁,铁路货运站和环城铁路圈更接近于城市,而环城的公路多在铁路圈之外。

因此,城市货物的集散运输,须穿越铁路圈,造成不合理运输。同时,数量众多的货运站和专用线占用了大量的城市土地资源,对城市道路产生严重干扰,影响城市的合理规划与发展。随着城市轨道交通的形成网络,市内运输能力大大提高,铁路为城市客运服务的设备和设施均可以移出市区,城市的货物运输可以由轨道交通或公路运输系统利用凌晨时段完成。

3.2 铁路货运引入物流理念的措施

3.2.1 铁路货运功能布局调整

考虑到各个铁路枢纽实际情况及当地经济发展水平的差异、地区的特点,通过把枢纽内的货运业务从枢纽中分离出来,重新规划各货运站的功能和布局,取消各货运站间的小运转列车,对各货运站的设施、设备进行资产重组,包括组建独立的综合物流中心、关闭枢纽内其余货运站等等。

3.2.2 铁路有关规章应适应现代物流管理模式的要求

随着我国加入WTO,我国物流领域扩大对外开放,将于加入WTO的对外开放承诺中有关运输服务和分销领域的开放同步进行。铁路要改进运输组织、大力拓展市场空间、挖掘铁路干线运输之外的利润源泉,要按照与国际接轨的要求,研究制定符合WTO有关规则的现代物流服务方面的有关规章制度。

3.2.3 多渠道筹措资金,扩大投入

物流基础设施的建设资金的投入,要采取多渠道筹措的方式,我们可以吸引路外不同所有制企业,在全面规划和充分论证的基础上,让他们加大投入资金力度,鼓励路内企业以合资的方式加强联合。最终基础设施建设做到最好,以保证行业的健康发展。

3.2.4 建立快捷货运体系

未来几年,铁路应强化路网主骨架,提高干线运输,完善区际通道,尽快打通限制区段,提高综合运输能力;铁路应尽早实行客运分离,减少相互间的干扰与影响,进一步扩大列车提速范围,加快完善铁路提速网络,不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动,促进运输业与现代物流也持续、快速、健康发展。

3.2.5 重视人力资源的开发和利用

现代物流管理是一门综合学科,它需要全面发展的多方面人才,它集营销策划、信息网络、现代运输于一身,需要物流管理相关专业人员具备较强的营销、管理技能,除此之外,还要善于运用现代信息手段。为建立一支符合现代发展的物流专业人才队伍,我们要加大人才培养的力度,加大引进相关技术,多鼓励人才的竞争,通过建立人才培养激励机制,培养壮大队伍。

3.2.6 推广运用信息技术,实现货物实时追踪

传统物流行业要想继续发展,最先应该做的就是引进现代计算机网络技术,有了全新网络技术的支持,就可以实现资源共享,将原来分散的运输各个环节联系成为一个统一的整体,无论是商流、物流还是运输、仓储、配送等环节都可以通过计算机管理来实现,这样做的好处是在一定程度上实现了各项资源的充分利用,提高了工作的效率,它也是现代物流与传统物流的最大区别之一,先进的信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分。为加快现代物流和电子商务的融合,我们要采取积极有效措施,实现对物流各环节的实时跟踪,可以逐步构建起覆盖全路的现代物流平台,提高工作的效率。具体做法,有以下两点:第一,积极利用电子数据和互联网等技术,实现物流的有效控制与管理。连接企业服务的网点,为顾客提供实施的信息服务;第二,尽快建成铁路运输管理信息系统,实现铁路货运的实时追踪。随时掌握货物的实时状态和运行位置,观察各网点的具体情况,并加以分析,以保障工作的顺利完成。

4 结束语

在激烈的市场竞争环境下,传统的铁路运输管理模式已经不能适应时代的发展了,在新的历史时期,我们应该根据现在的具体实际来制定新的铁路货运模式,铁路货运向运输物流市场拓展已成为必然趋势。如何发展现代物流,是传统铁路货运业面临的崭新课题。随着我国市场经济的发展以及经济结构的调整,在激烈的市场竞争环境下,铁路的货运总量逐渐递减,当前,铁路运输部门正面临着严峻的考验,我们应根据所在地区的市场环境,科学的制定发展现代物流的长远战略规划与实施对策。作为物流行业管理人员,更应该认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性,理论联系实际,创新体制管理,巩固铁路运输企业发展现代物流的市场地位。本文通过对促进铁路运输企业向现代物流领域的研究,提供一些借鉴,希望对铁路管理领域拓展起到一定的参考作用。

摘要：与公路、民航及水运等行业相比,铁路长期以来形成的政企合一的管理模式和服务功能单一的经营模式已经越来越不能适应市场变化的要求,逐渐将物流理念融入我国铁路货运已经刻不容缓。论文正是从铁路货运的实际问题出发,分析了铁路货运所面临的形势、剖析铁路货物运输发展现代物流的必要性与可行性,确定铁路货运发展现代物流的思路与目标,提出铁路枢纽发展现代物流的措施。

关键词：铁路货运,现代物流,措施

参考文献

[1]李宗平,杜文.铁路货运与现代物流流程相适应的流程再造[J].中国铁路,2003,(11):34-36.

[2]胡国林.铁路枢纽地区货运管理改革的趋势探讨[J].铁道货运,2002,(1):16-17.

物流货运 篇10

关键词：现代物流理念；铁路货运组织；改革

中图分类号： TE833 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）29-115-2

0 引言

我国社会主义市场经济的高速发展，生产分工更加精细化，多元化与个性化的物流需求迫使企业转变物流理念，采用现代化的物流方式与技术，提高产品的周转效率，实现最大化的企业效益。铁路货运作为物流运输体系的重要组成部分，在多样化的运输方式中有着突出的优势。为了铁路货运的市场化运营，必须进行铁路货运组织改革，利用现代化物流理念，构建多维度、综合化、规范化的铁路货运组织模式，充分发挥其重要作用。

1 现代物流的简单介绍

现代物流中引进了准时化与精细化管理等理念，结合现代化的信息技术，充分发挥能动性有机整合了分散的物流环节，形成了一体化的物流模式，该模式物流成本较低，同时客户可以享受到个性化与增值服务，一体化的物流模式将供应链中上游原材料与下游消费者有机连接成一个整体，形成以全球化服务为目标，形成整体网络。市场经济及全球经济一体化进程的加快，资源的流动和配置扩展到了全球范围内，使得现代物流的重要作用日益凸显。现代物流的发展促进了国民经济水平的提高，实现了企业最大化的经济效益，增强了各国的核心竞争力。现代物流正在朝着信息化、标准化、系统化、多功能化和全球化的方向发展。

2 基于现代物流理念的铁路货运组织改革

将现代物流理念融入铁路货运组织改革中，实现各个物流环节的全局掌握，并合理化配置与利用设备资源，引进现代化的信息技术和管理理念，实现系统化、标准化的货运组织。另外，将更大市场范围内的资源进行有机整合，增强核心竞争力，实现与客户共赢的最终目标。

2.1 构建货运组织一体化的新型信息系统

根据当下我国货运的发展需求，结合铁路货运能力强、经济性好的优势，构建组织一体化的新型信息系统，集成客户需求、物流服务及费用结算等诸多技术问题的处理与决策，实现信息共享和数据交换的时效性，进而为客户提供一体化的货运服务。货运组织一体化的新型信息系统的架构如图1所示。

①门户信息网站与客户服务系统。该子系统是的主要功能是将物流各环节的运作情况实时、有效地传递给客户和上下游企业。其涵盖了各项编码、货物量与状态、销售需求量等内容，其中编码包括原材料编码、半产成品编码、产成品编码等。客户利用该系统实现自动订货，对货物状态、库存量、货物运输状态进行实时查询与跟踪。该系统还设置了服务评价模块，客户可以反馈自己的意见和建议，在此基础上优化货运组织。

②增值服务系统。该子系统的主要功能包括货物的分拣、包装、加工、理货等有效衔接，处理分析数据采用的是全程代码化，能够将连续作业口令实时传达，并更新供客户实时查询追踪的物流信息。

③运输系统。运输系统以准时化供货为目标，充分利用信息系统，实现合理化的货物调度及组织货物输送作业；采用GPS定位技术实时监控货物运行、整理、换装等作业，防止出现丢失和遗漏货物的问题；以合理化的公铁联运来进一步实现无缝衔接式运输。

④资金结算系统。资金结算是物流的关键环节，关系着铁路事业的经济效益。资金结算系统分为2个模块：一是客户费用结算模块，是一种综合结算模式，集合了货物重量、附加费用、仓储时间、运输距离及车次等参数，主要负责代理及配送，同时也可兼顾替客户结算货款；二是企业内部财务模块，服务于企业资金的运转，包括决策、计划及控制。

2.2 现代物流中心结合倒拉式组织管理模式

经济的发展及科学技术的进步推动了铁路集装箱物流中心、铁路行包快运专列逐步建设运营，这些项目的建设将推动铁路大型货运基地发展成区域性乃至全国性的现代物流中心，将货物的运输、仓储、加工及配送融为一体，奠定了倒拉式管理模式可操作性的基础。倒拉式管理模式结合了现代物流准时化理念，倒置生产工序，以销售商为开始，原料商为最终环节。所以铁路货运部门应依托现代物流中心，利用信息系统，构建倒拉式货运组织体系，实施包含了客户服务、运输服务、增值服务的管理流程（详见图2）。

①客户服务：解决客户有关物流问题的全部作业。铁路货运可为客户提供自动订货、货物实时追踪、原料物流设计等多样化的服务，同时，还将服务延伸到市场调查与预测、物流咨询、物流系统设计等层面上。

②运输服务：服务范围涵盖了货物装车至送达到指定地点的全部作业。铁路货运运输服务开始朝着一体化方向发展，其作为供应链的重要组成部分，将运输服务扩展到了联系客户生产经营活动的上下游企业，极大地降低了内耗与资源浪费，实现了最优化的供应链整体效益。

③增值服务：货物进出现代物流中心的全部作业，其由仓储、装卸、搬运、配送、包装、流通加工等多个单元构成，其中任何单元或几个单元相结合便可构建增值服务系统。

2.3 铁路货运现代化配套技术

基于现代物流理念的铁路货运组织，除了强化信息系统、作业流程、服务理念外，还要在加强硬软件环境，将现代化设备及技术的优势切实发挥出来，从根本上保障货运组织的效率和质量。其中，硬件环境主要包括设施技术、机械技术、设备技术以及材料技术，其中设施技术是构建一体化的现代物流中心，包含配送、包装加工、自动立方仓库。同时还应加强与其他运输体系的合作，建立综合运输枢纽，比如吞吐能力强大、功能先进、物流作业效率较高的公路货运站、港口、码头、机场；机械技术主要是使用高度自动化的装卸机械、加工机械以及包装机械等，同时还包括类型多样化、高运速、大运量的铁路货运列车；设备技术包括GPS、卫星通信、RF、智能机器人等；材料技术主要是现代化集装材料、包装材料的使用。另外，结合社会发展新形势，构建新型机械设备保障体系，实施专业化、规模化、状态修设备维修体制，确保设备的运行效率、维修水平满足铁路货运组织的要求，保障铁路货运组织的效益。

3 结束语

综上所述，基于现代物流理念的铁路货运组织改革应构建货运组织一体化的新型信息系统以及现代物流中心结合倒拉式组织管理模式，并利用配套的现代化技术，保障铁路货运组织的高效运行，增强铁路货运的核心竞争力。

参 考 文 献

[1] 李爽.基于现代物流理念的铁路货运组织改革的思考[J].铁道经济研究，2013，Z1：26-29.

[2] 王晋.基于现代物流理念的铁路货运组织改革的研究[J].物流工程与管理，2013，08：7-8.

[3] 刘志军.基于现代物流理念的铁路货运组织改革的探讨[J].当代经济，2013，22：18-19.

物流货运 篇11

关键词：快速货运,衡阳,物流产业

1 我国铁路快速货运的现状

随着我国改革开放的不断深入, 我国的经济也有了很大的发展。经济的发展带来一些新的机遇, 同时也促进了经济结构和产业结构的不断调整和完善, 货运市场作为其中的一个产业链也受到冲击, 不断改变。随着高科技的发展, 货物运输不光在数量、质量及种类上有了很大的变化, 更进一步向轻质化、高利润的货物发展, 同时货物的流通机制也在发生改变, 货物的流通效率变得越来越高, 铁路货物除了往常的竞争压力外, 也要求提高行业服务质量。货运产业的迅速发展, 让客户在选择承运人时有了更多的余地, 他们会优先考虑货物的安全性和托运的便捷性高的承运人, 对于货运服务的质量和效率会要求更高。

快速货物运输在现代物流快速发展的前景下已经成为必然的发展趋势, 安全性和时效性成为货主的主要关注点, 因此, 快速货物运输市场的竞争显得尤为激烈。目前, 原有的运输系统例如公路运输、水路运输凭借原有的市场份额, 也在积极地寻求新的适合自身的发展方式。在公路运输、水路运输抢占了较多的客户资源的激烈竞争下, 铁路货物运输处于劣势, 只占了较少的市场份额, 并且占有率处于下降的趋势。这种情况主要是由于铁路运输主要负责输送乘客, 货运量相对稀少, 以及铁路运输营销策略等因素, 导致出现上述问题。

但近年来, 我国铁路建设的不断发展和铁路网的不断完善, 铁路货物运输的发展势头越来越好。另一方面, 市场经济的发展促进了高附加值货物运输的发展, 货物的运输量尤其是快速货物运输量的增长势头都比较快, 铁路货物运输仍具有较大的优势和发展空间, 市场需求也会不断加大, 尤其是相对增长量更多的快速货物运输, 所占的市场份额也越来越多。

2 衡阳现代物流产业的发展现状

衡阳市当地高速铁路的发展以及铁路网 (见图1) 的完善, 为衡阳市的现代物流产业提供了新的助力, 使得物流成为衡阳当地具有较大发展潜力的新兴产业。自“十一五”以来, 衡阳市政府积极利用政策对市场进行引导, 大力发展物流产业, 加快建设物流基础设施, 全力打造具备核心竞争力的产业群。

衡阳市抓住国家支持中部地区老工业基地振兴的机遇, 大力发展具有核心竞争力的物流业产业链, 加大对衡阳市的现代物流业的基础设施建设, 加速衡阳市的物流产业发展。

(1) 完善物流基础设施建设。目前, 衡阳本地拥有多达20万的运输车辆, 储蓄面积达40万平方米, 货运周转量达195亿吨公里。全市共有冠名为“物流”的企业、仓储企业等各类物流企业共180余家。其中, 大中型的物流企业通过整合各种物流资源、改善物流网络、积极采用现代化物流手段等方式对企业进行物流优化和流程重组, 极大地促进了全市的第三方物流的发展。

(2) 需求量和物流总量不断增加。随着工业化水平的不断提高, 在“十一五”期间, 衡阳的商贸流通业发展迅速, 专业市场、综合市场及大型超市不断发展壮大, 大流通的格局已基本形成。2013年, 全市的现代物流业产值增加了169亿元, 年均增长20%, 占GDP比重9.2%, 占服务业比重22%。预计到2015年年底, 全市的物流业产值将增加243亿元, 年均增长20%, 占GDP比重10.6%, 占服务业比重23.2%。

(3) 衡阳市已经初步建立了现代物流产业的雏形, 重点发展建设松茶化工、白沙洲两大物流工业园, 又有目的地改造了13个专业的物流中心和配送中心, 建立了物流政策、物流信息、物流企业等几个大平台。并在“十二五”期间打造了国家级物流枢纽城市、省级重点节点城市以及区域物流中心。作为湖南省八大工业物流园之一的白沙洲物流工业园, 是省、市重点项目之一;项目计划建筑面积37万平方米, 规划用地972亩, 计划总投资4.6亿元;第一期零担货运中心2.2万平方米, 建设钢构仓库2.2万平方米, 停车场1.4万平方米, 办公单位共13.4万平方米, 二期建设正在规划中, 项目完工后, 整个物流园的最大运输量可达200万吨以上。

3 铁路快速货运对衡阳物流产业的影响

通过对衡阳市物流业的发展现状的分析, 结合我国铁路快速货物运输的现状, 可以看到要想大力发展衡阳的物流产业, 不光要有货物运输的支持, 也需要政府政策的扶持。铁路快速货物运输作为货运的重要发展形式, 其发展的好坏直接决定物流产业的发展速度, 促进物流基础设施的不断完善, 扩大物流需求量和物流总量, 加快物流园的建设发展脚步, 加速构建流通网络和市场体系, 可以缓解衡阳市就业压力和解决更多劳动力的就业问题。因此, 必须加快完善铁路快速货物运输体系, 提高铁路快速货物运输的安全性和便捷性, 从根本上提高铁路货物快速货物运输的速度和质量。

4 衡阳要建立与物流业相适应的运输组织体系

4.1 合理的物流产业运输体系

合理的物流产业运输体系必须以快速、便捷、安全为准则。要形成现代化的运输体系, 必须对衡阳现有物流产业体系进行重组升级, 改变以前的粗放式管理, 向集约化管理转化。在快速性上, 要对衡阳现有的物流产业进行提速, 特别是大货物列车的提速力度, 根据衡阳现有的运输体系, 建立速度机制;在便捷性上, 要调制衡阳市的窗口设置, 配备统一的服务标志, 改革衡阳目前的铁路货运和交接的程序, 并融合衡阳及邻近地区的运输代理渠道, 进行深度代理;在安全上, 要以保证运输货物的安全为核心, 在力保货物不发生意外的前提下, 对于客户发生的意外损失, 能够给予快速合理的赔偿。

4.2 建立衡阳市网络化的物流组织

当今社会, 由于客户需求不同, 运输部门也应该提供不同质感的服务, 面对货主的不同需求, 衡阳铁运应参考相关政策, 以市场为导向拓展自身业务, 提高服务质量, 完成对市场的占有, 并对货物种类进行延伸。从而使衡阳市的铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。要进行集约化的管理, 必须加强衡阳地区物流基础设施建设。以衡阳市内规模企业为服务对象, 利用专线进行联系, 从企业的原材料购买、加工、运输、存储等进行全面维护, 为该企业提供物流的全方位服务;以衡阳市内大型市场为对象, 参与市场内的产品的所有运输环节。总而言之, 要坚持“择优而是, 全面开花”的原则, 有重点地对物流中心进行建设。

5 衡阳铁路货运向物流业拓展的思路及对策

衡阳想要发展当地的铁路货运, 就必须坚持立足衡阳当地现有资源, 对服务进行深入探求, 促进衡阳铁路货运产业的转型升级, 为客户提供优质服务, 立足服务质量, 合理规范各类手续, 进一步发展后, 可向上对市场进行调研, 向下做物流规划范围, 提供物流全方位服务。

6 结语