货运安全论文

货运安全论文（共12篇）

货运安全论文 篇1

1 引言(Introduction)

在货物运输的过程中,货物的汽车运输是占整个货物运输的份额大、货物运输过程的成本较高、也是货物运输过程中出现风险最大的方面,如何有效的在货物运输过程中的实时跟踪与监控是其中关键环节。以前的实时监控系统多数采用网页形式,监控地点固定,需要专门的人员进行实时观察。用户不能及时了解到货物的运输情况。

为此,我们设计研发了基于Android的“货物物流运输的安全监控系统”,本系统就是针对在途货物的实时监控的一套全新的解决方案。它综合并充分利用传感采集技术、移动通信技术和数据库以及数据安全技术,构成一个可多方接入的公共物流信息平台,为用户提供在途货物的实时监控。

2 系统设计(System design)

2.1 系统架构设计

本系统分为三部分,分别是车载部分、网络服务部分和客户端部分。车载部分包括智能数据网关、数据采集端两大模块,其中智能数据网关包含3G模块、GPS模块及Android系统[1],负责接收来自数据采集端的数据发送给服务器端,发出控制指令,利用3G模块进行位置定位;数据采集端主要负责采集来自RFID、压力传感器、监控录像和电子锁的数据及状态,接收来自智能数据网关的指令。网络服务部分包括服务器、3G网络服务功能,主要负责接收来自智能数据网关通过3G模块传来的数据,负责保存数据、查询历史数据、分析历史数据等功能。客户端部分主要为客户提供车辆运行数据、实时监控车辆状态及运行状况,发出告警等功能[2]。系统架构示意图如图1所示。

2.2 系统功能设计

2.2.1 车载功能设计

本系统的车载部分主要提供以下功能:

(1)实时监控录像:通过使用实时录像,为用户提供货物运输过程的全部录像音像资料。

(2)3G模块和GPS模块定位:提供3G模块的定位功能和GPS全程定位,车辆行进有迹可循,GPRS/WCDMA通信将各类信息传送至服务器端,在服务器端绘制电子地图显示,掌握车辆最新动态,车辆行经的路线查看并进行回放。

(3)实时影像监看:远程视频监控,掌握现场实时状况。

(4)货物安全监控:电子封条,免人工押运,降低成本,货箱打开或货物丢失实时告警,降低货物失窃及防盗。

车载部分功能示意图如图2所示。

2.2.2 服务器端功能设计

服务器主要接收来自智能数据网关的数据,并画出车辆行驶轨迹、车辆监控数据显示,历史查询、车辆调度、报表管理等功能。其功能结构示意图如图3所示。

2.2.3 客户端功能设计

客户端包括Web客户端和手机客户端。Web客户端主要为使用计算机的办公室人员使用,展示服务器端的各种功能。手机客户端主要为领导和客户提供方便,主要查看车辆运行状态、车辆所在地和历史轨迹。客户端功能示意图如图4所示。

通过以上设计可以实现货不离柜、柜不离车、车不偏驶的设计思路。

3 系统实现(System implementation)

3.1 车载功能实现

(1)3G模块和GPS全程定位:通过定位模块对车辆行驶进行全程的定位,做到有痕可查。通过3G模块的网络通信功能将车载信息、位置信息和需要的音像资料传送至服务器端。通过public String location Data(String auto Data,Stringlocation,String date)方法实现监控车辆的位置信息数据,将车辆的监控数据、获得的GPS定位信息和当时的时间以JSON格式进行封装,由车载智能数据网关的3G功能模块通过send Data方法主动发给服务器端[3]。

(2)实时监控录像安装位置:共安装四个监控录像头。车的前端安装一支用于监控路况。货柜部分安装两个支,货柜的两边分别各一支,货柜的后部一支,同样用于监控路况和货柜的门。货物运输过程中开启所有监控录像,由车载电池进行供电,将整个货物的运输全部存在车载的硬盘中。这样在运输过程中货柜的开启情况就一目了然。如果遇到非正常开启货柜等异常情况,录像资料就会通过3G模块上传送至服务器,服务器也可以根据实际情况或需要在服务器端将录像资料打开,实时观察或者查询历史运输情况。

(3)RFID安全识别:只有授权才能打开货柜,否则系统自动报警。

(4)压力传感器:放置于车架,监测货柜的重量,实时传输货柜的重量变化。

(5)电子锁:基于WSN的电子锁安装在货柜的后面及两侧,在运输车辆进出各货物周转站时将自动进行上解锁操作,并能发送电子锁具的状态,监控货柜门的打开或关闭。

3.2 服务器端实现

车载定位系统接收卫星数据后计算出车辆的位置信息,通过智能数据网关的3G模块将数据发送至服务器端。服务器端收到位置信息后经过处理与离线地图进行匹配,将车辆运行的轨迹显示在离线地图上。

3.3 客户端实现

(1)web端实现

w e b端由J a v a从数据库 中读取的 位置信息 返回给Java Script,然后再由Java Script调用地图API,绘制车辆行驶轨迹。Web端实现效果图如图5所示。

(2)手机端实现

手机端通过JSON方式访问服务器端,得到相关的位置信息,比如利用时间段进行查询。然后通过手机端的地图API绘制相关的地图及车辆运行轨迹。

4 结论(Conclusion)

本文论述了货运安全的监控系统,主要从系统设计、系统实现等方面进行研究,阐述了智能货运安全监控系统的整个过程,为现代物流信息化建设提供一个实例。

货运安全论文 篇2

1、每日开始工作前，将电梯上下行驶数次，无异常现象后方可使用。

2、货运电梯严禁载人，轿厢及层门严禁碰撞。

3、电梯行驶中轿厢的载重量应不超过额定载重量，货物严禁超高、超宽。

4、不允许装运易燃易爆的危险物品。

5、当电梯使用中发生如下故障时，使用人应立即通知相关管理人员，待维修人员检修后方可使用。

1）层、轿门全关闭后、电梯未能正常行驶时； 2）运行速度显著变化时；

3）层、轿门全关闭前，电梯自动行驶时； 4）行驶方向与选定方向相反时； 5）发现有异常噪音，较大振动和冲击时；

6）当轿厢在额定载重下，如有超越端站位置而继续运行时； 7）安全钳动作时；

8）接触到电梯任何金属部分有麻电现象时； 9）发觉电气部件因过热而发出焦热的气味时；

货运安全论文 篇3

关键词：铁路货运作业劳动；安全管理；问题

中图分类号： F532 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）16-25-2

0 引言

铁路生产是将所有工作人员连续不断地作业与所有设备连续不断地运营相结合的大系统，铁路安全管理体系是否科学可行，以及铁路工作人员作业行为的规范化与否都会在某些程度上影响铁路的安全。近些年，在不断促进货运组织改革与快速发展铁路运输的时代背景下，货运安全的压力正日益递增，特别是铁路货运作业中主观的不安全因素是引发事故的较大隐患。所以，对加强货运系统工作人员的安全防范意识进行研讨，对劳动安全管理状态加以改进与完善，营造优良的作业环境，从而使劳动安全风险得以有效地降低。

1 存在于我国铁路货运作业劳动安全管理中的问题

1.1 人为主观方面的问题

首先，我国铁路工作人员缺乏强烈的安全意识，未能对有关的规章制度予以切实遵循[1]。根据许多具体的调查结果表明，大多数铁路货运作业现场的工作人员都未能吸取往日伤亡事故中的教训，总是存在着侥幸心理；在进行作业的过程中总是无法集中注意力，为了谋取个人的利益而将某些特定的工作程序流程予以随意地简化；另外，大多数铁路工作人员自身对铁路货运安全作业的定义缺乏深入的理解，而且也不情愿在空闲时间内借助网络等渠道来改善自身的知识结构。

其次，我国铁路工作人员把控安全的技能水平正急剧下降，很难贯彻实行预先设置的作业指标。譬如，在进行机械作业时未按照预先设置的安全操作规定进行，未能对卸车安全注意事项加以明确的标明，未能对铁路货运作业现场的防护道具加以科学、规范地运用，以及未在布置装卸作业前期对专业化的防护信号加以设立等行为。

1.2 环境方面的问题

首先，铁路货运作业现场存在着明显的不良效应。由于在划分放置现场货物的区位时缺乏科学性与合理性，导致埋下了货物倒塌的隐患，许多安全通道也缺少比较安全的距离。另外，铁路货运存在着许多的夜间货运作业时间，然而货运作业现场的照明灯具应当具备的辅助效应却无法发挥出来，在多台机械同时作业的情况下，安全间距问题显得尤为突出。

其次，由于存在着许多突发的恶劣天气，这也会给铁路货运作业劳动的安全管理带来一定的影响。例如，沙尘暴、暴风雨雪以及高温天气等，这些都会严重影响铁路货运作业劳动的安全管理[2]。

1.3 货运作业设备方面的问题

存在于货运作业设备方面较明显的问题有许多，例如，跳板规格质量不符合要求，缺少足够的专业化检修装卸机械设备的人员，专业化检修装卸机械设备的人员缺乏较高的素养，叉车及装载机械等警示装置缺乏较好的性能条件，以及未能全面贯彻执行设备维修管理制度等。倘若长时间忽略这些问题，则势必导致某些装卸设备在运作中存在着安全隐患，此外，由于跳板的抗压能力无法完全发挥出来以及各个位置机械灭火器的配备效率不高等因素的共同影响，则必定会严重影响我国铁路货运作业劳动的安全管理。

2 解决我国铁路货运作业劳动安全管理中问题的相应对策

2.1 加强基层作业人员的专业化安全风险管理知识

第一，对铁路货运作业现场的职责观念教育与安全警示预案加以制定[3]。通过知识讲座、班组会议及宣传栏等方式，对以往各种事故案例进行调查验证，努力提炼整合自身存在的一切不足问题，然后再虚心地加以学习，通过各个阶段的具体训练来提升个体作业的安全控制能力。其次就是将现代铁路活跃的规范特征与安全文化激励予以全方位地彰显出来，再通过将国家的法律法规与最新的技术手段相结合，以使机械设备、人力资源与环境的协调状态得以有效地维持，努力激发基层作业工作人员的安全保护合作潜能，以便为控制日后一切的突发情况打好基础。

第二，对于铁路货运作业人员的作业准则加以规范。特别是在开展上线作业的过程中，应当自觉地将与其他防护举措的关联加以强化，另外主动在横越与检验线路的过程中，对预先设置的安全规范准则加以严格地执行。此外，在对装卸作业与接车作业流程进行布置时，应当提前对各个线路之间的安全间距加以验证，必要状况下应当采取停止作业车运行的措施。其次，还应当召开车前会议，其主要是为了根据预先设计的规范要求来设置相应的防护信号，对装卸人员佩戴各种安全护具加以深入科学地指导，同时应当以最快的速度清理完毕作业区内的一切闲杂人员。

譬如，石家庄西站的货运作业人员都必须在货运值班员及货运主任的指挥下进行整车的装卸车作业，同时还必须与装卸部门、行车部门相互协作。另外，货运人员还必须对相关的统计资料加以及时、正确地填写，并对站车交接的相关规定加以认真地遵守，同时还必须认真检查货物的装载、蓬布苫盖、捆绑加固、封印状态及棚车门窗等，倘若发现问题，需及时地向车站值班人员报告，并选用相应的换装或整理的对策，以使货物与行车的安全得以确保。此外，在进行装卸作业之前，应当让货运人员到调度分室进行登记，经石家庄西站调度室确认无误且批准之后，装卸工组方可根据规定将移动防护信号加以安装设置。在完成装卸作业之后，装卸工组必须及时地将移动防护信号予以撤除，并安排专人到值班区进行登记，双方共同确认。倘若同一线路出现分组装卸作业时，必须分别登记并确认，方可进行设置或撤除移动防护信号。其次，同一线路上车辆分组作业时车组间距不可小于40m，且必须将防护信号分别安设于各个车组的两端，尽头线只须将防护信号安设于道岔一端即可。倘若必须对正在进行装卸作业的车辆实施调车且调动车辆与防护信号之间的距离小于50m时，必须预先通知装卸组长或货运人员停止装卸作业，待人员、货物及机具根据规定撤出安全距离，撤除防护信号等符合取送车条件，且得到装卸工组确认之后才能实施调车。

2.2 加强货运作业现场的机械设备的运用管理

①对严谨样式的机械设备监管体系加以建立并实行[4]。主要是根据实用性需求与一切实际需求，设置有关的考核指标与修理设备的指标，尽量使设备的技术管理地位得以稳固。②应当将必要机械设备的工作质量加以提高。作业人员必须仔细、认真地维护、保养计量检测货运及装卸的设备，针对所有改造搬迁过或新进的设备，应当严格规范其作业过程中的调试、验收及应用等工序流程。此外，倘若设备发生任何故障，应当由当事人承担所有责任，并对当事人加以惩处，以此来使设备的动态达标绩效得以确保。

2.3 全面优化铁路货运作业的环境

首先，应当精细划分作业区域。根据现代铁路的装卸机械工具、货运设备，以及货运物数量、种类等，科学合理地划分货运现场的作业区域，并实施标号管制。其次，严格设定堆码标准。对装卸工作人员执行货物堆码标准的力度加以强化，根据货物区位的划分来摆放货物，从而实现系统化覆盖落实预先设计的货物分类分批、消防控制、整齐牢固码放及留有通道等指标。最后，必须对作业现场的照明设备加以调整。合理地优化作业现场的夜间照明设备，确保个人夜间作业所需的反光防护服供应与照明得以满足，进一步地确保夜间作业人员的人身安全。

3 结语

总而言之，开展现代化铁路货运作业劳动安全管理是一项长久性的工作，要求监管主体不断地分析验证作业现场出现的各种安全问题根源，并利用最新的技术来对相应的防范举措加以制定。另外还应当不断地优化已有的安全管理方法与理论，探究出具有创新样式的作业模式，以使各种作业流程的衔接速率得以提升，从而使作业现场货运工作人员的劳动强度得以有效地减少，推动我国铁路运输事业的发展。

参 考 文 献

[1] 王振兴.关于强化铁路货运作业标准化的思考[J].铁道货运，2011（01）.

[2] 汉霞.铁路货运作业劳动安全管理的思考[J].铁道货运，2014（09）.

[3] 赵锋.关于铁路货运作业劳动安全管理的相关思考[J].

企业改革与管理，2016（04）.

货运安全论文 篇4

关键词：安全风险,货运组织,应急处理

“十二五”规划期间,我国正在努力加快经济建设,深化改革,保持经济平稳发展、社会和谐稳定。作为大众化交通工具的公路建设影响国家经济发展,公路建设持续发展的前提是安全。我国货运中心全面推行安全风险管理,增强安全意识与应急能力,构建防控体系,最大限度地减少风险,确保货运安全。增强应急处理能力不仅包括增强工作人员的应急能力,还包括货运中心的应急处理能力,发生危险时采取正确的方法冷静处理问题,最大限度地减少人员伤亡、机械损害以及财产损失。货运安全运输问题不仅关系到该行业自身的发展,而且关系到人民群众的生命财产安全,也与党和国家的形象紧密相连。

一、货运安全风险管理的现状

(一)工作人员安全意识不够,重视程度不足。

货运中心对货运安全管理工作的重视程度不足,没有明确的责任部门负责工作,导致无领导、无科室负责。领导部门没有意识到安全管理的重要性,忽略了安全管理岗位的职责,缺乏安全管理的规章制度和安全标准。有些员工只当应付差事,权当工作流程,缺少有效的工作方法,因此造成货运安全管理工作推行缓慢。

(二)专业管理水平较低。

货运安全管理工作中,缺少正规、专门的组织部门负责工作,甚至由其它部门的工作人员来轮流负责安全检查工作。一直以来,货运组织中现行的规章制度缺乏有效的控制手段,管理粗放。货运组织改革后原装卸的管理人员被调任、充实到货运安全管理的队伍中来,这些新调任的工作人员对货运安全管理的业务不了解、不熟悉,导致安检工作重点不明确、控制不到位。因此,货运中心里的管理人员结构需要进一步优化,明确分工。

(三)安全风险防控能力薄弱。

基层部门对货运过程中的安全隐患问题把控不够严实。货运过程中出现的货车超偏载,车窗在运行途中打开,货车残存杂物清理不彻底等,这些问题都是货运中存在的巨大的安全隐患,如果不解决,就会直接威胁货运的安全。轮岗的工作人员对现场作业不熟悉,安全监管不到位,对新技术的掌握不成熟,不能很好地防控风险。再加上形式化的标准化作业,检查人员当成应付差事,作业不认真,都促成了潜在风险。

二、强化安全风险管理,深化货运组织建设

(一)深化安全风险管理。

1. 加强规范化管理。

为深入规范管理货运安全,货运中心必须严格按照《货运系统安全专业管理考核评价办法》执行,该条例之后新颁发了一系列关于危险货物的运输规则以及增补了钢材类货物装载加固满载定型方案。有标准化的规则是保障货运安全的前提,加强管理力度,提高工作人员的自觉性有助于减少安全风险,促进安全运输。

2. 推进标准化作业。

成立专门的负责安全检查的部门,提高部门工作人员的技术水平和安全防范意识。严格按照颁发的规则设定的标准水平执行任务,完善货运、装卸、物流等程序中的标准化作业,集中精力,尽力做好现场安全控制。

3. 推进安全整治与安全检查。

建立健全精准的货运计量安全检测设备和维修维护机制,严格控制货车超载、偏载运输,对货车超偏载的问题进行适当处置。现场作业中依据货运安全检查工作标准和规范完成现场控制和安全管理。

(二)加强货运基础管理。

1. 控制货车快运安全。

随着运输产业的发展,货车快运已成为新的趋势。但是货车快运的管理与建设还处于初级阶段,安全保障还有待提高。要想促进货车快运的快速发展,提高货车的安全性是首要条件,因此,在货车快运始发前,必须进行现场检查安全问题,一旦发现安全风险和管理漏洞要及时纠正、改补。完善安全检查组织机构,认真作业,确保货车快运的安全,降低风险。

2. 规范货运专用线。

由于输送体系的压力越来越大,速度越来越快,因此,这样的运输体系需要进行严格管控,通过技术装置设置专用的货运专线缓解运输压力,同时也能减少货运安全风险。规范的货运专用线需要具备熟练操作水平和应急处理能力的专门的技术人员调控,并且及时进行安全检查作业,现场监控。

三、增强安全应急处理能力

安全应急处理能力是否规范决定着能否快速解决货物运输中突发的紧急危险状况。我国正处于经济快速发展时期,也是社会转型的敏感时期,国家对反恐防暴要求甚高。提高应急处理能力是一项重要发展内容,居安思危,具备应急处理能力才能在遇到紧急问题时不慌不乱,正确处理。

(一)增强工作人员应急意识。对货运中心的工作人员进行思想教育,开展安全系列的讲座,让员工充分认识到货运中的安全风险和管理难度,尤其是对危险物品的运输。危险物品不当运输时常常发生液体泄漏、气体散发等问题,每起事故平均导致1.8人伤亡。危险物品的不当运输威胁人员的生命财产,甚至造成社会恐慌。因此,每个工作人员都应该具备忧患意识,提高责任意识,对别人负责就是对自己负责,最大限度地减少经济、生命损失,降低环境污染和社会恐慌。

(二)加强货运中心应急管理。

建立反应灵敏、高效运转、功能齐全、具有统一指挥的应急机制,加快该平台的建设,搜集信息,制备应急决策。提高应急工作人员的应急处理能力,经常开展应急培训与训练,锻炼应急人员的熟练操作能力,从容淡定的心理素质,以及成熟的救援能力。规范应急管理,应急机构明确自己的职责,统一领导,分层负责。要完善应急作业中应急装备的配置。日常货运安全检查工作时,危险品检测仪、超声波探伤仪、轮重测定仪、测速仪、扭力扳手等设备以及一些常用的防护用品是必要的,此外,还要制备齐全应急工作所需要的设备,同时保证应急救援中保障资金的到位。

(三)开展应急演练。

为了提高应急工作人员的应急能力和维持应急能力的熟练程度,货运中心应定期举办应急演练,包括危险品运输事故的应急演练。演练过程要结合实际情况和危险品的特点,保障演练人员的生命健康。动员所有应急人员的参与,提高指挥人员的协调能力和操作人员的默契合作。经过应急演练,总结经验,针对性提高个别应急人员的救援方法。

四、结语

国家经济急速发展,对经济建设的基础物资需求量大,货运压力也逐渐增加。货运组织中做好安全风险的管理,才能促进货运组织的发展,提高公路运输的经济效益,减少各方面的损失。由目前现状看来,货运中心安全管理方面还需要完善,例如组建专门的安全检查小组,控制危险货物的运输,提高工作人员的安全意识与责任意识,培养应急处理能力。只有这样,才能保证货运组织的安全稳定。

参考文献

[1]贾高峰.压缩货车周转时间提高铁路货运效率[J].环球市场信息导报,2011,3

[2]丁长丽.创建标准化货运安全室的实践与探索[J].铁道运输与经济,2010,5

[3]郭玉华.强化安全风险管理深化货运组织改革全面提升货运安全经营管理和服务能力[J].铁道货运,2014,8

货运交通运输安全常识 篇5

上路前“五必查”。

一是车辆号牌安装完好，安全检验标志、保险标志放置正确，行驶证。道路运输证、刷毒化学品道路运输通行证齐全有效、随车携带；

二是车辆标志灯、标志牌、反光标识、侧后方防护装置、灭火器等安全装置配置完好，卫星定位装置工作正常；

三是车辆制动、灯光、转向等安全系统符合运行要求，轮胎规格合规、磨损正常、为使用翻新胎；四是液体危险货物运输罐车紧急切断装置完好，处于关闭状态；

五是驾驶人驾驶证、驾驶人和押运员从业资格证等证件齐全有效，随身携带。

装卸货物“五要点”。

一是危险货物运输企业、车辆、驾驶人、押运员、装卸员必须取得相应资质；

二是装载介质与罐体喷涂介质、车辆道路运输证载明介质致；

三是危险货物装载匀称均衡、整体固定，做到车货，不同危险货物不得混装，不得超载；

四是危险货物装载后，伧险货物名称、形状、数量、处置方法、企业联系方式等要书面记录，随车携带；

五是液体危险货物罐车装载完毕后，应将紧急切断阀关闭，确保无损坏、无渗漏。

安全行车“五注意”。

一是选择合理的`、通行条件较好的行驶路线，远离城镇、居民区，不进入危险货物运输车禁止通行区域，运输剧毒化学品车辆要按照公安机关批准的时间、路线行驶，不得随意变更；

二是保持安全的行车速度，任何情况下行驶速度不得超过80km/h，夜间、雨雾冰雹等低能见度条件下要降速行驶；

三是前方车辆保持合理的行车问题，遇雨雾冰雪等恶方天时要加大间抑距离；

四是行车途中不得随意变换车道，高速公路行车要在规定车道行驶；

五是驾驶人要注意保持注意力，每驾车2小时左右应停车休息，并及时查看车辆技术状况，确保紧急切断阀处与关闭状态。

应急处置“三要求”。

一是出现车辆故障、事故、货物漏撒等紧急情况时，要根据货物的爆炸、纺燃、腐蚀、剧毒、放射等不同性质，按照相应的应急处置预案和操作规程妥善处置；

二是车辆妨碍交通又难以移动的，要按规定开启危险警报灯，在车后50至100米处设置警告标志，高速公路在150米外设置警告标志，夜间要同时打开廊灯和后位灯；

货运也要2.0 篇6

Doggypads.com网站的创始人马克·斯特恩(MarkStern)曾迫不及待地想要扩充原本租用的3,000平方英尺的库房，但他意识到：更大库房所需的成本将耗尽他这家成立4年的公司在同行之间原本的毛利率优势。

最后，这家资产价值百万美元的宠物用品公司放弃了传统的老式仓储概念，投奔Web2.0服务提供商Shipwire的合作阵营。这样一来，不仅避免了大笔资本支出，同时更减少了总体运输成本。

斯特恩今年34岁，公司总部位于洛杉矶，他说：“从现在的情况来说，Doggypads放弃了自己的库房，改用Shipwire提供的服务，每月可节省66％的租金成本。随着经营规模的扩大，节省的资金就会更多——这还不算将工作外包给第三方公司能抵消或避免的其他经营成本。”这里面包括保险费以及员工管理相关费用。

Shipwire的工作很简单：只要交付一笔月费，企业主就可以将Shipwire服务直接整合到自己的电子商务网站上。当有订单发生时，Shipwire就会跟进下面的工作。每月的费用从29.95美元～160美元不等，这要看企业每月的发货量是8件还是60件。如果企业主选择了定制服务工具，或想要优化库存，Shipwire还能提供特殊价格套餐。斯特恩回忆说，从他签约Shipwire到完成库存服务的整合，大约用了90多天时间。他并不需要将存货从旧库房中搬走，只要把新发货单都直接转给Shipwire，几个月时间后就全都搞定了。

通过这项调整，他可以将原本负责仓库的10名员工调往新的营销和客户服务活动中去。更令他高兴的是，他现在可以从两个地点发货——洛杉矶和芝加哥——而不再仅限于一个地方，从发送到东海岸的运费中他又能节省15％的成本。另一个好处：以前如果货物有损伤或无法送达，他就必须承担损失，现在这些成本已经从他的账本中消失了。

货运安全论文 篇7

关键词：铁路货运,超偏载,安全,检测系统

1 系统简介

铁路运输安全中由于超、偏载, 超限现象时有事故发生, 严重影响了铁路运输安全, 为确保铁路货运安全, 随着计量科技技术和信息化技术的不断发展, 在铁道部运输局的领导下, 在轨道衡国家总站、铁道科学研究院以及各设备厂家的共同努力下, 逐步建成了铁路货运超偏载安全检测监控系统。该系统是铁路货运计量安全检测系统的重要组成部分, 是检测货车超载、偏载、偏重的主要装置之一, 安装在各编组站和交界口正线, 以信息系统为平台及时提供各种检测数据, 给货运部门提供准确及时的监控信息, 以确保铁路货运运输安全。

2 系统组成及作用

2.1 整体系统组成

从整体看, 超偏载安全检测监控系统由检测点、车站数据集中器、车站服务器和路局服务器组成。

2.2 检测点部分的组成原理及其作用

检测点部分由传感器、数据采集仪、接口卡、测点计算机、通讯设备、车号自动识别设备等组成, 下面分别介绍各个组成部分的原理和作用。

2.2.1 传感器

传感器是用来采集列车过衡时的原始信号, 其基本原理是传感器被列车压过后产生形变转换成的应变片电阻值变化, 再通过转换电路变成电压输出。因超偏载生产厂家不同, 所用的传感器也有所不同, 国内设备的用的传感器一般可以分为剪力传感器和压力传感器, 都为应变式传感器, 传感器内部弹性体表面贴有由应变片组成的电桥, 输入电阻是正负供桥端子之间的电阻, 输出电阻是正负信号端子之间的电阻。当传感器没有受力时, 桥路平衡, 信号输出为零, 当传感器受到压力时, 由于应变片发生变形, 桥路阻值变化, 桥路失去平衡, 信号端就有微弱的信号输出。

2.2.2 数据采集仪

数据采集仪是对传感器传来的模拟信号进行放大、滤波、AD转换, 转换成计算机能够识别的数字信号传感器的灵敏度为毫伏级, 满量程时输出为几十毫伏, 而A/D芯片满度输入为±10伏, 需要放大数百倍, 由于各种震动和干扰的存在, 输入信号中夹杂有很多高频干扰信号, 需要选择不同频率的低通滤波器, 滤除高频干扰。。

2.2.3 接口卡

接口卡的作用就是为数据采集仪的数据进入计算机内部总线提供通道。接口卡一般由一片并行接口芯片8255、一片74LS688和选通地址的8个跳线组成, 通过写入控制字使8255的A、B口作为16位数据输入, C口的低4位设置为输入, 用于读取A/D芯片的状态位, 高4位设置为输出, 用于选通多路开关和启动A/D转换。

2.2.4 测点计算机

测点计算机装有数据采集、处理、分析的软件, 把从采集仪传来的数字信号转换成列车过衡的信息文件, 并通过数据传输软件, 通过无线、有线等方式传到车站数据集中器里监测点工控机工作WINDOWS2000或者在WIN98的DOS操作系统下, 安装在WINDOWS2000操作系统下的程序在安装时已经设置好, 不需要更改, 可以通过路网直接登录该计算机进行系统的维护, WIN-DOWS2000版的主程序是CPZ.EXE。该程序可以执行称重测量、波形存储、波形回放等功能。通过路网直接登录该计算机可以查看过车波形, 分析故障原因。安装在WINDOWS98操作系统下的DOS版程序在c盘根目录下有自动批处理文件 (autoexec.bat) 和系统配置文件 (config.sys) 。

2.2.5 通讯设备

把列车过衡数据从测点传到车站数据集中器是通过通讯设备实现的, 通讯设备可以分为有线传输、无线传输和局域网传输。

有线传输又分为拨号modem和专线modem。拨号modem传输介质为普通电话线, 且传输距离为2km以内, 用一台4口电话交换机和两只外置modem组成传输通路。专线modem传输介质也为普通电话线, 但其传输距离在3km以内, 两只专线modem组成传输通道。

无线传输是采用无线电台, 在测点和数据集中器各装一个无线电台, 传输距离一般在7km左右。

局域网传输是在测点与数据集中器之间铺设网线, 光缆等, 通过网卡传输、MODEM电话线转网线进行传输。

系统通讯示意图如图1:

2.2.6 车号自动识别设备

车号自动识别设备是超偏载系统的配套设备, 由天线、开机车轮传感器、计轴判辆车轮传感器、射频馈线电缆和主机五部分组成, 过车时分别独立工作, 车号系统信息采集完毕后将车辆的车种车型、车号等信息经232串口传送给超偏载系统主机。其通讯方式为列车通过后车号系统将此列车的车型、车号、辆序等信息形成一个数据文件保存在本机内, 待超偏载系统主机处理完自己的数据后再查询车号设备的COM口, 这时车号设备就将车号信息文件发送给超偏载系统主机。

2.3 车站数据集中器

车站数据集中器是把同一车站内各个测点的数据接收过来经过转换成要求的格式后, 再向车站服务器传送。集中器包括超偏载生产厂家的数据接收、转换和监控软件和铁科院的软件jwmq。厂家的软件因厂家而异, 但电子所的软件是相同的, 在进程中必须确保jw_send_recv.exe以及jwmq.exe两个程序都在运行, 才能使超偏载系统产生的过程信息正常传输。

2.4 车站服务器

车站服务器是接收测点上报的超偏载检测监控数据, 建立车站内多测点超偏载检测监控数据库;提供站内检测数据查询、统计报表的自动汇总;接收TMIS确保系统等信息, 与检测信息进行匹配, 获得车辆货物装载情况;将超偏载检测信息传输至铁路局货运计量安全检测监控系统。

2.5 路局服务器

路局服务器是接收各个车站检测站点上报的超偏载检测监控数据, 建立铁路局多测点超偏载安全检测监控数据库;提供管内超偏载安全检测数据查询、统计报表的自动汇总;对测点检测设备运行状态进行远程监视, 可以有针对性地组织人员对设备进行维修;负责将超偏载安全检测信息传输至铁道部货运计量安全检测监控系统。

3 典型故障分析处理

3.1 列车过衡测点无数据生成

在测点计算机正常工作, 称重软件正常运行时, 列车过衡无数据生成, 此故障可能为传感器、采集仪或接口板。一般来说, 这时查看传感器的零点应该有一路或几路或全部不正常, 当某一路或少数几路传感器零点达到最大值或最小值, 且调节采集仪零点调节电位器不发生变化时, 这可能有两种情况:传感器坏或采集仪故障。

数据采集仪的检查:利用传感器模拟器接到零点故障的这路采集仪通道上, 开启实时波形查看软件, 若波形不会随着调节模拟器变化而变化, 则判断为采集仪故障, 且为这路的放大芯片坏的可能性大, 更换相应的芯片即可。若波形随着调节模拟器变化而变化, 表明采集仪没问题, 为传感器问题。

传感器的检查: (1) 测量传感器的输出电压, 一般为10mV以下, 若超过10mV则说明传感器坏。 (2) 测量传感器的输入、输出电阻, 传感器的输入、输出电阻是一定的, 这在传感器的检定证书里面有说明。若离要求的电阻值相差较大, 则传感器有故障。

检查数据采集仪:首先检查数据采集仪电源灯是否亮, 检查保险管是否熔断, 测量各稳压管的输出电压是否正常。若排除以上故障, 则现场能够处理的损坏一般有三种: (1) 某一路或某几路放大芯片损坏, 通过更换该路放大芯片AD620和AD712就可解决; (2) 传感器供电桥压为零, 一般更换三端稳压器7812能恢复; (3) 计算机内接口卡芯片8255损坏, 此时采集仪和计算机通讯异常, 一般现象是用模拟器测量4路信号, 而另外4路也随着按同样规律变化, 更换8255芯片就能解决。

检查接口板:若排除了传感器和数据采集仪的故障, 则故障一定在接口板。把接口板更换一条插槽, 仍未解决则可更换一些芯片试试看、接口板的故障一般影响所有的压力或剪力传感器的零点值。

3.2 过衡数据不正常, 偏载、偏重明显变多, 变大

若出现上面的情况, 首先观察传感器零点, 若出现零点最大或最小的情况, 按上面第一的方法处理。若零点未出现最大最小的情况, 则打开实时波形查看软件查看传感器的波形, 正常情况下, 传感器的零点波形应是平滑的直线, 如果波形出现上下振动, 则表明该路传感器有问题, 应按上面检查传感器的方法检查传感器。如果传感器零点正常, 则要查看实时过衡的波形, 有时传感器处在不稳定的状态下, 列车通过时就会出现异常现象, 而在平时并不表现出来, 这时我们就能根据实时采集的波形来判断某一支或几支传感器出现问题从而更换传感器解决问题。

3.3 同一车站数据集中器下所有测点无数据

出现这种情况一般是集中器出现故障, 首先检查集中器是否正常运行, 是否停电、关机、死机等;查看铁科院电子所的软件jwmq.exe、jw_send_recv.exe是否运行, 如果这两个软件不运行, 则在D:OBL_SMISdatafile可以看到文件;测试集中器是否跟服务器网络中断, 可以运行“ping”命令来ping服务器IP地址, 如果网络中断则可在D:jwmqdatafile看到文件, 由此可以判断出到底什么原因导致无数据生成, 从而采取相应的措施来解决问题。

3.4 测点数据传不到车站数据集中器

测点数据不能传输到车站数据集中器中, 这说明测点与集中器间的通讯出现故障。这要根据通讯设备的形式来确定处理方法测点。

有线modem传输的处理方法:拨号modem, 查看测点的modem指示灯是否正常, 若不正常, 则重启modem和计算机;检查交换机的输出电压是否正常, 一般应在24V以上;检查交换机的端口和传输电缆是否畅通, 把两边的modem换成电话机, 拨对方号码, 要求交流干扰音要小, 通话声音清晰。专线modem, 查看modem的指示灯, 检查线路, 方法与上面相似。

无线电台传输的处理方法。在无线传输的通路上不应有高大建筑物阻隔, 发射和接收天线应尽量架高, 用MDS无线电台随机诊断软件测量电台信号强度应不低于-75db, 距离越远, 天线应该架得越高, 调整定向天线的俯仰和水平角度使接收信号强度最大查看两端的指示灯是否正常, 对MDS无线电台来说, 测点指示灯应是DCD和RXD每秒闪一次, 接收端TXD每秒闪一次。检查天线是否掉落, 指向是否正确。

4 日常管理维护

4.1 管理

该系统实行铁道部、铁路局、车站三级管理模式, 按照专业管理、分工负责的原则, 逐级做好系统应用管理、运行监控、技术维护等工作。具体为:铁道部运输局是该系统的主管部门;铁路局货运处是该系统在铁路局主管部门;车站货运是该系统在车站的管理和使用部门。

4.2 维护

(1) 线路状态应达到工务线路作业验收标准, 应平顺, 不要出现塌陷、三角坑、掉板和翻浆冒泥等病害, 轨面平整, 没有明显擦伤。

(2) 过车时观察线路, 不应有明显下沉, 否则捣固线路。

(3) 低速时 (15Km/h以下) 列车离开台面两侧50m以外起动, 过衡时速度均匀, 不要在过衡时刹车更不能停车, 若速度大于15Km/h, 随速度的增加, 列车与台面起动距离相应增加, 比如, 速度为30 Km/h, 则起动距离应大于250m。

(4) 钢轨下不要夹杂石块;

(5) 定期检查台面螺丝有无松动, 钢轨和传感器下不要夹石块。

(6) 定期检查弹条绝缘板状态, 有破损及时更换。

(7) 每年更换轨下橡胶垫。

(8) 定期进行台面防锈处理, 表面除锈、刷防锈漆和面漆。

5 系统使用情况

系统自投入运行以来通过以下几项措施:

(1) 完善与货运安全检测/监测有关的技术装备的规划和布局, 构成安全检测监控的基础。

(2) 构建全路货运安全监控网络, 开发检测监控应用系统, 搭建安全检测监控的网络和信息平台。

(3) 强化货运安全管理制度, 建立安全检测监控管理机制, 形成管理与维护体系。

(4) 统筹规划, 建立完整的货运安全检测监控系统。

取得了以下几项效果:

(1) 有效遏制了超载多发的势头, 对恶意超载和违规随意装载起到了威慑作用, 严重超载车大幅下降。

(2) 在堵漏保收防止铁路局运费流失方面发挥了重要作用。

(3) 提高效率挖潜提效方面提供了重要作用。

6 存在的问题及未来发展方向

该系统通过建设使用, 虽然取得了可喜的成绩, 使用效果也非常显著, 但由于种种原因仍让存在一些改进的空间, 具体为:

(1) 测点取得原始秤重数据后还需要过衡人员输入货物品名和发到站信息等, 而这些信息为重复输入。

(2) 设备厂家所生产的设备各具特色, 没有形成标准接口和仪表, 维修维护非常不便。

(3) 测量的技术条件仍然要求太高, 比如速度、坡度、曲线、制动等, 并且重复性不好。

(4) 关于使用、维修、管理体系, 铁道部运输局虽然已经下发文件, 但在车站和车务段一级仍然存在认识不够的问题, 所以整个体系依然不顺畅。

参考文献

【1】易仲明, 刘志申, 王艳芬.铁路货车超偏载称量装置的研究【J】.华北水利水电学院学报, 2002, (03) .

【2】陈士谦, 冯其波.铁路列车超载偏载检测技术【J】.北方交通大学学报, 2003, (03) .

【3】赵培杰, 黄志辉.铁路货车新型动态超偏载检测装置的研究.【J】.铁道货运, 2005, (06) .

货运安全论文 篇8

1.1 设备老化、线路基础差、资金投入少, 设备养护存在“真空”。一是设备、设施维护和养护不到位, 特别是道床缺渣、站台老化等问题比较突出, 信息设备也存在缺失或因装卸粉尘污染严重的问题。二是产权单位存在“重生产、轻安全, 重效益、轻投入”的思想, 设备整治和改造资金投入不足。

1.2 专用线从业人员年龄老化, 人员配置、职工培训不到位, 业务素质低。一是部分专用线为了降低成本, 在人员配置上严重不足, 在人员素质学历偏低, 年龄偏大。二是培训不到位, 存在专用线产权部门管理者安全意识不强, 日常对专用线企业运输员培训指导不到位, 且个别专用线企业运输员不积极参加车站定期组织的各类培训, 造成部分企业运输员业务素质低下。

1.3 专用线从业人员安全意识薄弱, 执行作业标准差, 无法满足专用线安全需要。一是从专用线的管理者到现场的职工, 对货运安全重要性认识不到位。二是标准化作业执行不到位。

2 目前专用线管理工作存在的突出问题

2.1 专业管理基础薄弱。通过调研发现存在个别专用线未及时建立完善的安全管理制度, 专业技术管理不到位, 导致专用线安全管理制度建设、现场安全关键控制、日常监督检查等方面存在冷门死角和薄弱环节;安全认识不到位, 忽视对作业过程的安全控制, 颠倒了安全和效益的关系;不能定期组织召开安全专题会议, 甚至没有建立完整的铁路安全基础管理台账。

2.2 基础台账疏于管理。调研中发现部分专用线台账填记均存在不少问题, 如装、卸车簿的填记, 存在有不同程度的缺失, 未能按照路局、车站文件规定和要求填记, 不能完整体现装卸车情况。个别专用线月度检查、巡视登记簿检查次数不够等。

2.3 现场管理卡控不严。近期在检查调研中发现个别专用线装卸车完毕后, 未按规定清理股道, 股道内大石头、塑料袋等杂物较多严重侵线的情况;个别作业车辆卸车后, 未清扫车辆, 车上残留物较多。前期经过集中整治, 各专用线现场管理水平有了很大提高, 但是在近期的检查中又发现类似问题现象的出现。近期检查各专用线发现的共性问题如货运员监装不及时;装车安全措施落实不到位, 装车质量不高;卸车后未按要求清扫车辆;卸车施封锁不能及时回收、保管;专用线揭挂不全;卸车篷布未及时回收、存放。究其原因, 为各专用线未严格执行标准化作业, 个别营业站 (车间) 检查督促不严, 控制不到位, 交接检查制度执行不严, 现场作业巡视检查不到位, 对各种违规违章现象有放任, 默认的情况, 对关键作业环节卡控不严, 现场管理存在漏洞。

2.4 安全意识需要提高。在近期对各专用线的日常检查中发现一些共性问题如消防安全管理落实不到位, 专用线烟头较多;这些问题反映出专用线自身疏于日常管理, 安全意识淡薄, 没有把安全放在第一位, 对装卸作业安全、消防安全等未从思想上引起重视, 没有把安全管理落实到实处。深层次的反映出个别专用线在安全管理上的漏洞, 没有狠抓安全关键的落实。车站三令五申的安全关键和制度措施没有得到有效的贯彻执行, 造成对规章制度和卡控措施落实执行不到位。个别营业站 (车站) 干部未认真执行安全管理有关要求, 安全大检查活动没有起到实效, 安全压力未等压传递到全体干部职工。

3 对加强专用线管理的几点建议

3.1 增强责任意识, 推进风险管理。把安全风险意识根植于各级人员的思想深处, 使管理人员掌握开展安全风险管理的方法, 作业人员熟知本岗位的安全风险控制点。强化安全风险控制措施, 按照作业标准, 细化各岗位、各环节安全风险控制措施和重点安全隐患的整治措施, 制定风险控制的管理措施, 细化管理标准, 明确安全风险过程管控要求和职责。

3.2 加强宣传教育, 灌输安全理念。各营业站 (车间) 应加强对专用线产权单位进行《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《铁路安全管理条例》等法律法规和安全知识的宣传教育, 不断对专用线产权单位管理者、从业人员灌输国铁的安全标准、理念、安全控制重点及方法, 把安全生产的思想灌输到每个员工心中, 使其真正认识到“安全就是效益”。

3.3 加强业务学习, 严抓制度落实。各营业站 (车间) 应认真检查、指导各专用线管理人员熟知上级文件的情况, 并通过检查巡视和日常分析, 严查在贯彻执行方面存在的差距和不足, 确保规章制度、控制措施在岗位不打折扣地得到贯彻落实。强化对专用线作业人员的动态培训, 车站的作业设备和作业方法一旦发生改变, 车站应及时组织适应性的培训和考试, 通过强化路企双方作业人员的培训, 提高作业人员对设备、作业方法的适应性, 从而提高作业人员安全生产的意识和技能。

3.4 加大监管力度, 确保作业安全。各营业站 (车间) 及专用线在日常管理中应突出货物装载加固、消防安全、装卸作业安全等重点, 落实专用线管理办法的实施情况, 切实履行对专用线的监管职责, 形成安全生产有人管、安全监控起作用、违章作业能制止、安全隐患能整改的现场作业规范。对严重违反专用线安全管理规定的, 进行必要的限制直至停业整顿。

3.5 树立问题意识, 强化干部作风。车站各级干部及管理者要进一步加强对辖内各专用线的巡视检查力度, 尤其是加大对专用线现场作业、基础管理、安全关键和重点的检查力度, 通过检查不断发现安全问题和隐患, 加强对安全问题的原因剖析, 查找存在的深层次原因, 制定切实可行的整改措施, 切实强化贯彻力和执行力。

货运安全论文 篇9

一、“门面货运公司”现象

“门面货运公司”的实质上是公路货运代理, 通过替车找货、替货找车, 赚取手续费用。称其为“门面”, 主要是因为它们凭一个门面即可经营, 一般自有车辆很少, 主要负责联系车货双方。

(一) “门面货运公司”现状

以安徽省合肥市唐桥停车场内“门面货运公司”为例, 唐桥停车场是一个大型露天停车场, 位于合肥市东二环路, 基本处于市中心。停车场配备2个门卫, 入口左侧有提供简单饭食的摊点;地面为未铺装路面, 不平整, 雨后泥泞;除了“门面货运公司”占据的一大片门房外没有其它设施, 大部分空地用于停放车辆。入口右侧有一条曲折的“长”街, 宽不到2米, 两边有近80个“门面货运公司”:每个不足15平米, 一般有办公桌、椅子和电话、地图等, 有的有电脑;外有标志门牌、编号, 墙上有1-2块大号“记事板” (大概有1米长、0.5米宽) , 上面写着类似于“上海, 3-4T”等字样。长街里人头攒动, 绝大多数凭借自有车辆来寻找货源, 成为民用货运社会车辆的主体。

(二) “门面货运公司”的信息组织

门面货运公司依靠各自的社会关系取得货源, 并将货物需要的车辆信息公示于记事板, 感兴趣的车主会进屋询问具体事宜, 比如货物及其数量、发货时间、配装地点、付款方式等, “公司”也会进一步“审核”车的资质。门面货运公司最后与货主联系, 确定相关相关信息并与车主签订配载协议 (各货运公司的协议不同) , 之后该批货的车辆需求信息将会从公示板上擦掉;如果车主或“公司”任一方不满意、谈不笼, 车主则继续寻找。“门面货运公司”的信息流和物流过程, 如图1所示。

二、公路货运信息平台

(一) 公路货运信息平台的含义

物流公共信息平台是指基于计算机通信网络技术, 提供物流信息、技术、设备等资源共享服务的信息平台。《物流业调整和振兴规划》提出大力发展“行业物流公共信息平台”, 但行业物流信息平台还没有明确定义, 目前有两种理解角度:一是按行业划分, 比如粮食物流公共信息平台、医药物流信息平台等;二是按运输方式分, 比如道路运输行业物流信息平台、水路运输行业物流信息平台等。

在此基础上, 本文对公路货运信息平台作如下简单理解:公路货运信息平台属于道路运输行业物流信息平台的分支, 同样是区别于企业自营信息平台的具有丰富信息资源的公共信息平台, 通过信息和网络技术整理和发布公路货运的供给和需求信息, 实现信息共享, 优化资源配置。

(二) 公路货运信息平台的优势

信息平台的最大优势即是实现信息共享, 最大程度减少信息不对称, 充分配置资源以减少资源浪费, 提高效率和效益。政府还可以获得货运信息支持决策, 保证交易合法。

公路运输对环境的影响较大, 在整个社会倡导低碳的时代背景下, 公路货运信息平台的意义更加突显。

河南省安阳市交通局建设管理的货运物流信息平台“八挂来网”, 在全省18个地市推广使用5个月来, 每天免费提供50多万条货源和车源信息, 减少空载行驶里程1700多万公里, 完成货运周转量9620万吨公里, 节省成品油3万余吨。。节约资源, 高效运送, 这是成功的货运信息平台服务社会的表现。

三、问题

就现阶段而言, 公路货运还存在问题, 这不仅与社会车辆利用情况有关, 也与公路货运平台发展有关。依托“门面货运公司”的公路货运本身也存在着资源浪费现象。

(一) 公路货运情况

2009年, 公路营运车辆突破一千万辆, 货运车辆增长较快。截至2009年底, 全国公路营运汽车达1087.35万辆, 比上年底增长16.8%。其中载货汽车906.56万辆、4655.23万吨位, 比上年底分别增长19.1%和26.3%, 其中普通载货汽车859.27万辆、4002.80万吨位, 比上年底分别增长19.3%和27.5%, 专用载货汽车47.29万辆、652.43万吨位, 比上年底分别增长15.9%和19.4%。

2007年, 安徽省公路货运量为62065万吨, 大陆31个省份平均货运量约52884.90万吨, 安徽排名第13;2007年, 安徽省新注册民用载货汽车总数量约为40.58万辆, 其中中型汽车数量约为13.64万辆, 轻型汽车数量约为18.61万辆, 二者之和占到新注册汽车总量的69%。

全国的公路货运发展较快, 安徽省的公路货运量处于全国中上等水平, 具有一定的发展代表性。2007年新注册民用载货车辆以中、轻型汽车为主, 反映出安徽省中、轻型社会车辆日益成为货运主力, 越来越多的自有车辆从事短途货物运输。这些车辆的载重有限, 而且运输行业总体呈现“车多货少”的局面, 货运车辆未充分利用而造成资源浪费的情况很普便。

(二) 公路货运信息平台推广的阻力

第一, 大部分企业和车主网络意识淡薄, 固守传统观念。

第二, 平台信息有效性不高, 甚至有虚假信息, 平台利用率低。虽然有很多物流、货运、配货等网站, 但真正如八挂来网一般发挥作用者凤毛麟角。

第三, 各货运信息网站标准不一, 信息无法共享等。

(三) 停车场货运现状反映出的问题

对唐桥停车场货运情况反映出时间、资源和平台推广三个方面的问题。

第一, 时间问题。很多人在狭窄的通道内挨家浏览信息, 本身即很耗时;门面货运公司公开的相关信息有限, 所以车主必须再询问很多信息才能确定, 而且一次成功率很低;由于缺乏信息合理组织, 很多货运公司的人对各货源的时间地点等信息也不清楚, 还要再电话联系货主, 也耗用了时间。

第二, 资源浪费问题。车主多是自己认为“过得去”、“可以”就拉货, 有时会出现“大车拉小货”的情况, 车辆实载率低;随着民用轻型载货车数量的增加, 竞争加剧, 车辆利用率难以保证;各门面货运公司之间没有联系, 没有货源整合。

第三, 平台推广问题。“门面货运公司”担心威胁其利益, 因为各种货运公司长期从事替车找货、替货找车的工作, 如果信息平台取代货运公司的角色则是威胁其切身利益的表现;信息真实性遭质疑, 许多车主认为网上信息“没用”, 有车主被骗也反映出平台的诚信机制还处在建设过程中;很多车主倾向于“实体”运营的货运公司, “真人真东西”、“跑不了”, 因而赢得了车主的信任。

总的来说, 信息来源、组织、真实性的问题使得现阶段公路货运信息平台还没有成功推广。目前, 货源由“门面货运公司”掌握, 他们与车主直接接触并取得信任, 但由于信息缺乏组织导致了一系列资源浪费现象。技术的进步必将突显信息化的趋势, 所以我们要充分利用“门面货运公司”这个特殊角色推广货运信息平台。讨论过“门面货运公司”的性质和作用, 为了更明确货运代理工作的执行主体, 将“门面货运公司”的主体称为“承运人”。

四、建议

(一) 各承运人负责收集和组织公路货运信息平台的信息

一个信息平台能够成功推广, 信息收集、共享和组织是关键。

第一, 承货人占有货源信息, 如果建立信息平台意味着剥夺他们的工作, 一定会遇到巨大的阻力;如果将人吸纳成为平台信息的管理员, 既保证了信息来源又稳定原来从事货运代理工作的承货人。

第二, 以在家进行信息组织管理工作, 不必再支付原门面租赁费用, 节约开支。

第三, 承运人的信息来源固定, 由从事原货运代理工作的承运人继续发布信息可以减轻车主的疑虑, 增加信息真实度。而且还要充分利用信息平台的优势发布尽可能完全和有效的信息, 节约车主寻找合适货源的时间, 增加效益。

(二) 各承运人之间相互交流降低车辆空载率

信息平台最显著的成效在于优化资源配置, 如果仅仅像原来一样“条块分割”地发布信息和联络车辆, 平台的作用就非常有限了。现有的车辆空载率很高, 据统计我国公路货车空载率高达40%, 而欧美发达国家只有10%左右。由于车多货少的激烈竞争, 很多同一流向的车辆没有充分配载。如果各承运人之间有相互交流合作, 对于收集的信息进行分类整理, 如对可能的货源进行整合可以尽大程度上提高车辆载重利用率, 有利于车主, 进而有利于自身。至于车辆选择还有很多工作要做, 比如通过考查车辆状况保证货主利益, 对于能提供较高服务水平的社会车辆来说, 这是扩大货运规模的好机会。

(三) 提供回程信息

车辆利用率低的一个重要原因是回程货源难于联络。运输的利润低, 很多车主都表示“出车难”, 回程货源难保证, 来回甚至不划算。此时作为信息管理员的承运人可以利用自己拥有的时间优势寻找货源, 即与每批货目的地货运市场建立联系, 可以通过承运人, 也可以通过有效的信息平台。通过协调提供往返货运信息对社会车辆的吸引力很大, 经济效益和社会效益更突出。

五、结束语

公路货运信息平台建设是一个大工程, 借力“门面货运公司”推广信息平台还面临很多难题。例如, 现阶段网络普及程度还不高, 处于较低水平;只有接受技术培训且合格的承运人才能担任信息管理员, 进行信息组织与管理;平台如何盈利保证运营费用以及如何吸引原门面货运人加入平台等。不过, 相信随着信息发展和物流市场日益规范, 公路货运信息平台一定会得到推广并在物流服务市场发挥重大作用。

摘要：文章分析了“门面货运公司”现状和信息组织特点, 结合公路货运信息平台建设必要性指出存在的问题, 提出了发挥“门面货运公司”特殊作用推广公路货运信息平台的三点建议。

关键词：“门面货运公司”现状,信息组织特点,公路货运信息平台建设,问题,建议

参考文献

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[2]、张锦.城市现代物流公共信息平台规划设计的理论和关键技术[D].同济大学, 2005.

[3]、张帆, 肖锋.区域物流公共信息平台建设研究[J].科技广场, 2009 (8) .

标准引领货运规范 篇10

在公铁水空管综合运输的5种运输方式中,公路运输是最早开放市场的一个环节,也正因为市场放开早,所以一直有“多、小、散、乱、差”的恶评,特别是在有关车辆和其他设备的标准方面,一直以来难以有效地进行整治和统一。

实际上,探讨货车的车辆标准问题,必须结合高速公路的收费标准展开,从目前的公路治理体系和治理能力看,离开了收费模式和收费标准,对超标超载车辆几乎是一筹莫展。但是全国各地因为经济发展水平和道路等级的差异,高速公路收费标准不统一,目前基本上是每个省份都有自己的收费标准,这导致货车的标准也没法统一。有的车辆在A省是达标的,到了B省就超标了,这也是货车司机与高速公路收费部门之间长期处于紧张状态的原因之一,因为车辆总是要流动的,尤其是货车,不定向的流动性更大。

为了解决这个问题,今年年初,交通运输部对车型标准化工作组织制定了治理方案,梳理出了“十三五”时期的工作思路,其中重要的一条是对车辆运输车、17.5米低平板半挂车和超长厢式车、常压液体危险货物罐车等三种车型进行标准化治理。具体实施细节包括:疏堵结合,严把增量,挤压存量;全国一盘棋,部门齐抓共管;标准引领,推广新车型使用;优化组织,促进多式联运发展。

GB1589来袭

据悉,涉及汽车产品设计、制造的最基本技术强制标准GB1589最新修订版本预计在今年七月正式发布。作为汽车产品设计制造最基本的技术标准之一,G B 1 5 8 9全称《道路车辆外廓尺寸、轴荷及总质量限值》,由中国质检总局和中国标准化管理委员会牵头,交通运输部、公安部、工业和信息化部等多部委参与制订。GB1589对相关的道路车辆的尺寸、轴荷及质量限值进行了标准化的规定,道路车辆严格按照规定设计,能够准确地划分超长超载以及违规制造的车辆。

在不久前举行的“2016年公路货运行业发展论坛暨临汾互联网+物流创新发展峰会”上,就车型标准化问题,卡车之家技术总监齐兵结合GB1589标准谈了自己的看法,他认为这个标准在2014版之后更新了不少内容:一是取消了整体封闭式厢式半挂车、低平板半挂车、集装箱半挂车的长度限制特例。二是封闭式厢式半挂车从14.6米减少到了目前的13.75米。三是运送45英尺集装箱的半挂车长度最大限制为13.56米。四是半挂车前回转半径不低于20毫米。

除了上述四点,GB1589修订的重点还有两项:其一,国家为了整治轿运车行业,允许运输轿运车的中置轴列车长度限制在22米;其二,规定货车牵引杆挂车或中置轴挂车的组合属于货车列车,货车列车长为20米,中置轴车辆运输车长度限值22米。

此外,最大总重限值也是GB1589标准重点规定的内容,在标准中对于不同轴数的车辆进行了明确的规定:二轴货车及半挂牵引车总量限值18吨;四轴汽车列车总量限值36吨;三轴货车及半挂牵引车总量限值25吨;五轴车限重43吨;双转向轴四轴限值34吨;六轴车限重49吨。

在车型变化方面,GB1589标准规定普通类型的单车宽度增加50毫米,厢式车总长度可以扩大到12米。

新GB1589标准恐怕也将改变冷藏车的格局。

最新版的GB1589政策的出台一石激起千层浪,物流运输的各个领域都将受到不同程度的影响。而近几年兴起的冷链物流又将受到怎样的冲击呢?目前冷藏牵引车主要分为传统的冷藏半挂车与海柜+冷机+骨架这两种运载形式,传统冷藏半挂车虽然性能优良,但是整车造价非常高,而海柜+冷机+骨架尤其是二手海柜的前期投入就相对低廉了很多,散户使用后一种方式运输的居多。

但是根据GB1589标准,宽度限制增大,海柜要吃亏。新版GB1589冷藏半挂车的宽度由原来的2550毫米增加到了2600毫米,在厢体内可以平行放置两个1200毫米X1000毫米的托盘。货箱长度由原来的14.6米,减小到13.75米。

这个改动对于冷藏半挂车来说无异于是重大的,也可以看做是国家对于冷藏车的一种直接的支持。

但新版GB1589对于海柜+骨架冷藏车的改动则是反方向的,此前用于冷藏的海柜普遍使用的40尺集装箱切割加长到14.63米,大部分集装箱甚至达到了1 4.9 5米。新版GB1589对集装箱的长度调整为13.95米。如此调整,海柜+骨架这种形式的冷藏车长度基本与传统冷藏半挂车相一致,而宽度又无法达到传统冷藏半挂车的2600毫米。

二手海柜的最大优势就是在于其相对低廉的成本,二手海柜+二手冷机+全新骨架只要15万元左右,而一台全新的冷藏半挂车,最低也要接近4 0万元。随着GB1589的推出,二手海柜既没有了长度的优势,同时在厢体宽度上也处于劣势,并且二手海柜的自重一直是一个比较严峻的问题,传统的冷藏半挂车厢体和冷机的自重仅为3吨多,而二手海柜如果没有配备最新的轻体骨架的话自重可能会达到五吨半左右。

综上所述,自重大、宽度短、长度缩水这几大问题的凸显,想必在车货总重日益减小的今后,将不是低成本就可以抵消的。货物装载量小、制冷效果不佳等种种因素只能造成可拉货源局限性越来越大,雇主减少,久而久之造成竞争力匮乏的恶性循环。

GB1589的推出对整个行业都有着很深远的影响,虽然传统的冷藏半挂车得到了车厢宽度上的补足,对于散户常见的二手海柜+冷机的运输模式却是一个很大的冲击。但是总的来说,冷链行业是向着有序、健康的态势来发展,对此,行业内人士无需过多抱怨,应该尽量顺应市场潮流,并且紧紧抓住其中的机遇。

排放标准

早在2015年年初,工信部就颁布了要从当年1月1日起实施国Ⅳ排放标准,这标志着国Ⅲ标准柴油车从此将不得销售和注册登记。据统计,2012年我国重型货车的保有量为472.5万辆,2015年仅挂车全国的保有量就有209万辆,但据测算,氮氧化物和颗粒物排放占比却分别高达49.3%和60.7%。重型货车已经成为氮氧化物和颗粒物排放的“罪魁祸首”。

而按照国家“十二五”规划,氮氧化物被列为约束性指标,要求“十二五”期间排放减少10%。

关于国Ⅳ排放标准的颁布,一路走来颇多周折。这个标准原定于2 0 1 1年1月1日起就要施行的,但2010年12月21日环保部将3.5吨以上的柴油车国Ⅳ标准执行时间推迟一年,即到2012年1月1日实施。后来又由于油品质量等原因,将原定于2013年7月1日正式实施的重型柴油车国Ⅳ排放标准再度推迟。

其实,针对国Ⅳ排放标准,技术上的升级不是难题,关键是如何打击假国Ⅳ的问题。

2014年8月15日,工信部发布了《关于印发新生产机动车环保达标监管工作方案的通知》,决定在全国范围内联合开展新生产机动车环保达标监督检查工作。通知要求:建立机动车环保达标联合监管工作机制,严格实施国家机动车排放标准。坚持专项整治和日常监管相结合,以中、重型柴油车为重点,在新车检测、生产、销售、注册登记等环节开展联合执法,坚决打击制造、销售环保不达标机动车的违法行为,减少机动车污染排放。

但是在此之后,还是不断有假国Ⅳ车销售、上牌的事件曝出。

除了假国Ⅳ外,油品和尿素一直是实施国Ⅳ标准的障碍,也是国Ⅳ一度推迟实施的原因。2015年1月1日后,油品问题在国内大部分地区获得解决,但全部解决还需假以时日。

尿素溶液问题比油品还要滞后一些,河南省、山东省的一些地区还不能完全保证尿素溶液供应,一些卡车用户面临不知道哪里可以加到尿素溶液的尴尬。对此,尿素溶液专家表示,市场上的车用尿素溶液质量良莠不齐,假尿素溶液横行市场,导致一些国Ⅳ车发动机惨遭不同程度损坏。

为了解决这个问题,2014年12月2日,在全国推动内燃机节能减排和可持续发展工作会议上,车用尿素水溶液(CGT)标识标志正式上线发布,这意味着继欧洲的“AdBlue”、美国的“DEF”之后,中国也有了自己的车用尿素溶液认证标志。CGT的发布也在一定程度上破解了我国重型柴油车国Ⅳ排放标准全面实施之后,尿素溶液供应企业良莠不齐的难题,为我国车用尿素溶液市场转型带来转机。

汽车物流标准

2015年,我国汽车产销分别完成2450.33万辆和2459.76万辆,均创历史新高,连续七年蝉联全球第一。而在近几年中,整车物流业发展也很快。作为汽车行业的第一大法,GB1589对汽车生产和运输的重要性不言而喻,汽车物流企业自然对其格外关注。为了给汽车物流企业减压,同时促进汽车物流的健康发展,在不久前举行的“2016全国汽车整车物流承运商大会暨铁路和水运汽车物流发展大会”上,交通运输部运输服务司货运与物流管理处处长战榆林详细介绍了车辆运输车治理工作方案的最新进展情况。据战榆林介绍,今年6月14日,交通运输部召开部务会,审议并原则通过了《车辆运输车治理工作方案》的方案送审稿,会议指出,汽车物流治理工作事关公路治超工作顺利开展,具有重要意义,强调要把汽车物流治理工作与公路治超工作有机衔接起来。

根据这个《工作方案》,将全面禁止“双排车”通行。“双排车”是指上下两层均双排装载或上层双排装载下层单排装载,且不符合国家标准的车辆运输车。方案实施后,暂时允许过渡运行的“单排车”是指上下单排装载,以及尾部装载的乘用车至少有一轴装载于车辆运输车车厢后立柱以内的超长车辆运输车,整改期间(规定时间段内)暂时允许其过渡运行。

暂时允许过渡运行的单排装载方式不得斜向装载、横向装载、三层装载,也不允许乘用车双轴装载于车辆运输车车厢后立柱外侧。整改完成后,全面禁止不合规车辆运输车上路运行。

战榆林客观地指出,汽车物流治理期间面临着一些问题,需要有针对性地加以解决。首先是解决治理期间的运力保障问题。“双排”变“单排”期间,通过向企业发送的调查问卷和各项测算,运能是完全能满足需求的,不存在运能不足的问题。企业也会采取一些策略来优化车队结构,包括改造不合规的单排车,变成6位标准车;新增部分铰接式车辆运输车(平均装载6位);新购部分中置轴车辆运输车(平均装载9位)。目前,行业内许多企业已经研发了中置轴样车,正在做后续的测试及申报程序。

其次是要做好新标准的宣贯实施工作,加快推动中置轴车辆运输车等车型的生产研发和公告进程。同时对车辆运输车制造企业加强技术及产能储备,按照新标准申报公告和组织生产,尽快形成规模产能。此外,还要引导汽车整车物流企业积极拓展多元化运输,提高长途运输中铁路、水路运输的比例,以多式联运缓解汽车物流的道路运输压力。

再次是要照顾到汽车物流企业的利益问题。战榆林介绍说,交通运输部选取了8家典型的汽车物流企业(共占市场份额的7 5%)进行了运输成本的影响测算。在“双排车(21位车)”改为“单排车(14位车)”和“单排车(14位车)”改为“标准车辆运输车(9位车)”后,单台乘用车的平均运输成本将分别提高0.34元/车·公里和0.45元/车·公里,两个阶段两个数值,按照目前车辆运输车平均运距1000公里测算,单台乘用车运输成本将分别增加340元和450元,约占乘用车平均售价的0.5%-0.8%,对汽车消费者不会有太大影响。

战榆林认为,汽车物流治理引起的运价上涨,是乘用车运价的合理回归,是驱除“劣币”必然经历的阵痛。下一步,交通运输部将指导各省交通运输主管部门会同工业和信息化主管部门、公安机关交通管理部门,督促各乘用车制造企业、汽车整车物流企业根据治理工作要求重新测算装载量、修订生产运输计划、商定运价并调整运输合同。发挥相关行业协会作用,提出汽车整车物流业运输指导价,积极协调乘用车制造企业与汽车整车物流企业之间的运价调整工作。

战榆林表示,交通运输部将会同行业协会及骨干运输企业积极做好宣传工作,打消企业的顾虑。针对企业担心购新车型可能会影响企业长远发展能力的问题,企业新购新车型的资金投入是对未来的投资,通过治理工作,行业将进入稳定发展的轨道,企业的市场份额是稳定的,收益也将有稳定的保障,能够较快收回购车资金投入。

战榆林强调,如果是处在一个混乱的行业中,所有经营者都不会觉得安全,一时的获利肯定不能长久。所以治理工作不能拖延,早治早好,才能为行业营造一个公平的发展环境。

那么汽车生产企业对GB1589又是什么态度呢?一汽解放规划发展部工程师卢德松认为,中置轴车辆运输列车车长最大限值设为22米很有必要,“目前轿运车市场违规现象泛滥,为了减少运输成本,一些用户私自将轿运车改装加长到30多米。这种改装后的‘加长轿运车’安全系数下降,容易引发事故。新政如果能严格执行,轿运车市场的运输安全和运输效益也会有一定的保障。”卢德松补充说,中置轴车辆运输挂车这种技术在国内已能实现,虽然整车成本会有所增加,但对生产厂来说影响也不大。

GB1589对汽车物流企业的打击无疑是很大的,有企业也对这个新标准的实施表达了自己的不满,武汉一家轿车运输物流企业的刘总认为,GB1589的修订基本上都是参考欧洲相关的标准,而他认为中国的标准应该符合中国的国情,他呼吁轿运车应该从半挂车的类别中单列出来,作为特殊的半挂车为其设定符合中国国情的标准。刘总表示如果所有的轿运车企业都严格按照GB1589的标准进行运输,那么90%的汽车物流企业都将倒闭。

中南物流的相关负责人也对记者表示,中置轴挂车并不适合进行轿车运输,因为宽度等原因会对运输带来很大影响。该负责人表示他们也曾经进行了中置轴挂车的尝试,但结果均不理想,他认为如果先前中置轴挂车适合用于轿车运输,很多企业就不会铤而走险大量采用超限车辆了。不过,对于大多数汽车物流企业来说,他们最渴望的还是能够“正规化”,所以对GB1589标准也不尽是抵触,“现在我们的车子上路都在提心吊胆,好像在干一些非法勾当一样”,一位汽车物流企业的负责人的这种心态恰好表明GB1589标准的推出还是有其市场基础的。

对于来自企业的不同声音,中国物流与采购联合会副会长贺登才表示:贯彻GB1589国家标准,推进车型标准化,政府、企业和协会的目标是一致的。但对实施过程中可能出现的问题,要从行业发展的实际出发,做出合情合理的安排,坚持以一个标准、一个方案、一个机制,同一时间在全国范围统一实行,营造一个公平竞争的市场环境,共同促进公路货运行业安全高效发展。

浅析铁路货运发展 篇11

【关键词】铁路货运；发展；现代物流

作为中国铁路总公司的重要组成部分，铁路货运业务扮演者无可替代的角色，无论是在大宗货物、笨重货物的运输还是其他任意货物的中长距离运输上，铁路无疑占据着压倒性的优势，铁路货运量在国内运输市场中的份额为55%左右，也居世界同行首位。铁路货运为国民经济持续快速协调健康发展提供了强大的运力支持，为物流业的发展奠定了坚实的基础。 然而，在短、较短距离的运输上，铁路面对的竞争压力越来越大，而传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。这就要求我国铁路货运必须做出相应的改革。

一、铁路货运的劣势

1.其他运输方式的崛起

陆运、水运、航运等运输方式的快速发展（其中以公路运输最为明显），由于各种运输方式的优点不同，使得铁路、公路、水运、民航等各种运输方式的货运量所占的比重发生了很大的变化，铁路在货物运输中所占的比重逐年减少，而且前几年主要是靠煤运量的增加来支撑的。随着晋煤外运量的逐年下降，及坑口电站的建立，大宗货物的运输量会逐年下降。铁路短途运输市场明显丢失，中长距离货运竞争激烈。加上国家近几年大力扶持公路的发展，全国已经形成一个公路运输网，公路运输已经走了铁路一大块货源。

2.铁路货运经营观念的落后

在我国的经济体制--市场经济的形成过程中，我国的运输市场发生了很大变化，大宗货物不断减少、高附加值、小批量运输不断增加，对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出更高要求，而目前的铁路货运依然没有实现目光的转换，并且铁路的送达速度慢、便利程度低、货损货差严重、灵活性差等弊端导致铁路货运还难以满足这些新的货物运输要求。自然缺乏市场竞争力。

3.铁路货运手续的繁琐性

通过铁路运输，若托运人想要托运一批货物，必须经历委托、受理、进货、制票等等繁琐的手续。从委托、受理、进货到装车手续繁琐，周期长，这些都是越来越不适应市场经济的需求。相比之下，公路随到随运、上门取货、当场完成运输手续，方便简单。

4.铁路货运工作人员服务态度差

长期以来，由于铁路实行计划经济体制和垄断性经营，使得广大货运员对铁路市场营销的认识不足，依然存在“铁老大”的思想。在客户办理运输手续的时候态度不好，一副“爱托运不托运”的态度。在讲求第三产业的今天显得格格不入。

二、现代物流的含义

现代物流是指原料、备件的采购、供应开始，经过生产制造过程中的半成品、成品的存放、装运，一直到流通部门或直达用户入库验收、分类、仓储、保管、配送，最后送到消费者手中的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。简而言之，完整的物流应是从供方到需方的完整服务。

三、铁路货运与现代物流的关系

现代物流业与铁路货物运输之间是你中有我我中有你的关系，即现代物流包括货运，货运是现代物流的一个环节。物流就是货物的移动，是运输过程两边的延伸：运输过程的前面先外延为仓储和短途，再延伸为制造，之后延伸为供给原料，运输过程的后面外延为仓储、配送、用户。

四、铁路货运发展的方向

针对以上铁路货运的劣势以及铁路货运与现代物流的关系，铁路总公司应看到其未来发展的方向：

1.认清自身的劣势：铁路总公司应清醒的认识到自己在经营理念、手续办理，服务态度等方面的不足，提出向相应的建设性举措，挽回属于自己的客源；

2.满足当代市场需求：铁路运输业的顾客需求发生了颠覆性的变化：消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。商流渠道发生大规模重组，从而带来物流渠道的重组。为适应顾客需求的这一重大变化，在现代物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐步为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。因此，铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。

3.引进电子信息技术：现代社会是信息社会，人们可以通过对计算机、手机的操作满足各项需求，以此类推，人们在完成运输需求时也希望能方便快捷的通过信息手段完成运输工作，因此在铁路货运中引入客户能操作的电子信息技术，通过它能使客户简单的完成运输申请、办理运输手续、随时了解自己货物的位置以及运到日期等。

4.向着现代物流方向发展：根据铁路货运的实际情况，以以上三点为基本，以现代物流为发展方向，为客户提供从供方到需方的完整一体化全方位服务。

综上，以现代物流为发展方向，深刻理解现代市场运输需求，准确定位自身，利用当代信息技术，不断革新，不断改进，是我国铁路货运应有的发展方向。

参考文献：

[1]铁路货物运输，高等教育出版社.

[2]现代物流学，高等教育出版社.

关注货运关注民生 篇12

但是业外人看来, 觉得搞运输也不错:轮子一转, 票子到手;马达一响, 来钱来粮。

中国的农民和城市游民生性散漫, 不习惯在人眼皮底下上班混日子, 比较喜欢出力干活拿现钱。于是弄辆车跑运输就成了他们比较理想的一种职业选择, 从最初的人力板车, 到后来的小四轮, 再到后来是农用车, 直至现在的厢式车、重卡、集卡等。“跑运输”的装备升级之路基本上和改革开放后中国经济的发展轨迹合拍。

但是当运输被“物流”这个舶来词包容后, 一路顺畅走来的运输人开始有点找不着北了。这种茫然始自以个体经营为特色的运输者被迫退出主流市场, 当供应链、仓储配送、第三方第四方物流等名词把那些没有多少文化知识底蕴的运输人弄得一头雾水后, 他们便弱弱的问道:那我们还能做什么?

大车被收编挂靠了, 大宗货被大物流公司总包瓜分了。但是短接驳总还得有人做吧?你总不能把煤饼、大白菜、桶装水扔到胡同外不管吧?通村公路总不能驶入重卡吧?于是这些数量庞杂的运输散户们甘愿退居二、三线市场继续生存和发展的煎熬。

但是最近几年来, 货运人共同的感受是这一行越来越难做了, 不但打游击的轻卡司机们懒得出门揽活, 体面的厢式车、重卡司机们也把更多的活推掉了。

没办法, 这车跑不起, 油价比美国还贵, 而且还在不断地往上调。多跑还多交燃油税, 多装要超载, 超载要罚款, 一句话, 不跑要饿死, 跑了要亏死。

于是有人建议说:货运人可以换一种活法嘛。

没法换, 他们除了跑运输还能干什么?祥子被那辆黄包车折腾得死去活来, 最后在皇城根下成了混混, 也仍然是一个车混混。退一步说, 哪天吉星高照, 祥子也能过把老板瘾了, 那他也只配做车老板。

也有人站着发话道:市场总是残酷的嘛, 大浪淘沙, 方显英雄本色, 集约化、规模化运输才是货运市场的最终业态。

理是这个理, 但是当几百万上千万的运输人因为某个可逆转的原因停了饭碗, 你叫他们天天去胡同口买彩票撞大运去村口晒太阳去?

油价是一把刀, 过路费过桥费停车费维修费年审费违章费这费那费拼成了一块案板, 搞运输的能把自己的头颅伸过去吗?每辆货车的背后都有一个家, 都有几双热盼的眼睛, 站着说话的不腰疼, 但是人家得活命!

也有高人献计说:车太多, 搞运输门槛太低, 正好借油价高企之刀杀无赦, 好歹也能为完成节能减排指标的下调做些贡献。

这就是一种极端的做法了, 连最基本的货运服务都停掉了, 那是不是都该回到周口店住山洞去?为什么不先把近千万辆私家车、公务车停掉?全民公交的时代难道不更环保吗?

说到这里, 有人可能会忍耐不住了, 说《运输经理世界》应该为那些已经升格为“经理人”的较高层面的运输人服务才是正事, 怎么净扯这些鸡毛蒜皮?

但是对有些现象, 我们没法睁一眼闭一眼。金字塔是怎么堆积起来的?如果最广大的运输人都没了辙, 还要运输经理人经什么理什么?“十二五规划”的调子是早就定好的:发展为了人民, 发展依靠人民, 发展成果由人民共享, 经济社会发展的根本目的在于保障和改善民生。交通运输业的“人民”是谁?不就是那些开着小四轮一路颠来的隔壁张三和胡同口的李四吗!

与多数客运企业不同, 货运业主至今更多的表现为个体经营状态, 这些人的“民生”问题最容易被忽略, 也最难被照顾到, 关注他们, 就是关注交通运输人“民生”问题的重要部分。

交通运输作为国民经济和社会发展的基础性、先导性产业和服务性行业, 承担着保障和改善最广大人民群众的交通运输需求的重任, 那么当运输人自身的民生问题都得不到保障时, 你怎么叫他们去服务更多的人?