客货运作业（共5篇）
客货运作业 篇1
随着物流业的深入发展, 货主对铁路的要求已经不仅仅是完成货物的位移, 而且在运输服务种类和质量上的要求也在不断地扩大和提高。这就需要铁路转换自身的服务理念、优化作业流程, 以便更好地满足货主的需要。
1 货运作业流程分析
从客户在车站办理货运作业的角度来看, 货运作业可分为托运受理作业、运到交付作业、货物车辆配送和挂运作业。目前我国铁路货运站作业流程存在的问题有:货运业务程序复杂。具体体现在, 货主办理业务时, 需要接触的部门分离、办理手续繁多, 需要消耗大量的精力;各环节衔接不紧密、信息重复采集导致流程周期长、时效性不强;流程的缺陷导致货源的丢失和盈利的减少[1]。
1.1 车站受理作业流程
车站受理作业, 是指客户提出货物运单后, 经铁路部门审查, 对符合运输条件的运单, 签证货物搬入日期或装车日期的作业。根据有关规定, 铁路货运站的货物受理作业流程为:客户在货运营业厅领取并填写货运业务受理单, 再由营业厅盖“货源核实章”;客户将受理单送到车站计划室审批, 然后计划室给客户一个计划受理号;车站计划室将受理单的相关资料传输至铁路局调度所的货调进行备案;客户将受理单交给车站的外勤室, 外勤室在前一天的18:00时将装车计划上报给铁路局调度所, 调度所核对计划与备案资料之后决定是否批准装车计划;货运站外勤室接到批准计划后, 通知客户前来办理相关手续;客户到货运营业厅缴纳装卸服务费、运费, 办理保险等, 并且到多经代办点缴纳延伸服务费;费用缴清后, 客户将托运货物送到指定地点交给货运外勤人员。
1.2 运到货物交付业务
根据《铁路货物运输管理规则》, 运到货物交付业务有5个步骤:货物运到站后, 车站运转室人员通知货运外勤人员领取货票;外勤人员核对货票与运到货物, 再将货票给货运内勤人员;货运内勤人员按照货票所记载的方式, 通知收货人取货;收货人接到通知后, 到车站查询, 凭到货通知和发票去货运营业厅和多经部门缴纳各种费用;最后取走货物。
1.3 货运站作业存在的问题
通过对货运作业流程的分析, 铁路货运站在作业组织上存在的问题如下:
1.3.1 作业流程繁琐不简化
现在的货运作业流程不是从方便顾客的角度来设计, 而是从方便铁路内部各部门生产的角度来设计的。顾客办理业务时按照铁路规定的流程, 从一个部门转到另一部门, 甚至多次去一个部门办理, 大大降低了业务办理的效率。这导致顾客在办理业务时耗费大量的时间奔走和等待, 个别部门的制约效果突出, 从而限制了整体效率。
1.3.2 各个作业环节配合不足
铁路部门实行的是职能式管理形态, 在业务流程中, 各部门虽在业务上有所联系, 但因为部门设置的原因导致具体职能单一分散, 不能够很好地协调配合。由于作业环节间的配合程度不高, 各个部门缺少完成作业时间标准, 导致流程中每一个作业环节完成时间不可控, 从而导致整个业务流程完成时间的不可控, 因此客户等待服务的时间过长或是不确定。这种作业方式远不符合现代物流准时制的要求, 难以降低物流成本。
2 货运作业流程优化
传统的企业组织结构呈现出层级制组织体系, 具体为直线—职能型, 内部专业化分工确定了企业各个职能机构部门的职责和作用, 作业流程以职能为中心。而流程再造理念是以流程为中心, 以顾客为导向, 彻底分析传统流程并加以重新设计, 以便使作业流程更加符合顾客的要求[2]。具体方法有:跨部门小组、流程处理专员和专案经理等。货运作业流程的改造可参照上述方法。
2.1 货物运输业务流程再造优化
铁路货运站可根据提供运输服务的不同, 如普通货物运输、多式联运、仓储服务、物流咨询等, 分别设置不同的跨部门小组横向管理, 形成模块化服务, 由这些跨部门小组来进行不同的运输服务。
2.1.1 货物受理作业流程再造
货物发送跨部门小组由站内货运营业厅、车站计划室、货运外勤室和代办点等不同业务部门的成员组合而成, 可以将一个受理流程完整的办完。例如客户要进行货物运输, 去货运营业厅填写货物运单, 然后把一切工作交给跨部门货物服务小组来完成:车站计划室人员审批受理单并下发受理号, 然后将运输资料传至铁路局调度所和车站外勤室, 得到运输批准后再通知客户。
2.1.2 货物运到交付作业流程再造
货物运到跨部门小组由外勤室、运转室、内勤人员、营业厅和代办点人员组成。当货物到达后, 服务小组取货票检查运到货物, 然后通知收货人, 收货人只需凭到货通知和发票去服务小组一次缴清费用, 再凭缴费单和领货单领取货物, 或者服务小组直接把货物送至收货人指定的地点。在整个作业过程中, 客户只有缴纳费用、取货两个步骤, 由服务小组直接对客户负责以及处理一切工作, 大大方便了客户, 提高了效率。
2.2 建立铁路货物运输信息系统
铁路运输部门可以在以下几个方面建立信息系统:
建立客户货运服务网站, 开展电子商务。客户可以在网上咨询货物办理业务相关的程序、费用、包装要求等信息;在网上填写订单、货票, 提交货物运输计划, 查询货物运输和到达情况, 甚至缴纳各种运输费用及手续。这样可大大减少作业环节及手续, 优化了作业流程, 方便客户。
货场条码化是将货场内的运输生产单元贴上条码, 通过条码化对货场进行数字化管理, 从而使货场经营由“管理”向“营运”转变[3]。利用条形码技术及终端扫描技术, 给每批货物都打上条码, 在进行货物核对工作时, 工作人员用手持扫描终端对货物进行扫描, 并将相应的信息传输至电脑和网络上。
3 货运站功能拓展
目前, 货运站物流服务存在的问题有:没有提供物流服务的观念;提供的物流服务少且孤立, 没有形成完整的流程。为适应物流需求, 货运站须转变组织理念———从纯运输理念向现代物流理念拓展, 提供全方位物流服务。
3.1 仓储服务
将货场的仓库转变成仓储保管中心。在物流活动中, 制造商会有原材料、半成品、成品的库存需求, 供应商有产品的库存需求, 运输企业有运输货物的库存需求。若在每个节点都设仓库, 不仅影响整个供应链的运作效率, 还会增加物流总成本。货运站拥有大量的仓库、堆场等仓储保管设施。可对现有的仓库设施加以改造成适合产成品和原材料的存储条件, 甚至将仓库外包给物流公司或者大客户, 由客户自己来管理。
3.2 流通加工服务
流通加工是指某些货物在从供应领域向生产领域或消费领域流动时, 为了保存货物、适应多样化需求等, 而对货物进行的较为初级和简单的加工。
3.3 包装服务
如货物以生活日用品、五金、日常百货等零担货物为主, 则可开展包装业务, 如运输包装和销售包装。包装与物流的关系要比与生产的关系更密切, 所以应把包装纳入物流系统之中。
3.4 配送业务
在现代物流环境下, 运输、仓储、销售等活动不是孤立进行的, 这些环节之间必须能相互衔接和协调, 即货运站要和上下游企业有效地结合成有机整体, 才能形成一个相互衔接的流通过程, 提高物流链系统的整体效益。
3.5 多式联运
开展公路、水运、空运等多种运输方式的联合或中转运输。特别是公铁联运, 发挥铁路长途运输优势和公路短途运输优势, 对运输的货物可现“门到门”运输服务, 提供全程的物流服务。
参考文献
[1]刘锦武, 秦四平, 李思阳.基于作业流程分析的铁路货场与铁路物流中心对比研究[J].中国物流与采购, 2013.
[2]Gregory A J, Jackson M C.Evaluating metho do logies:A system of use[J].Journal of Operational Research Society, 1997, 48, (1) .
[3]安扬.铁路货场条码化管理信息系统研究[J].货运电子商务, 2012.
客货运作业 篇2
Q/JNT 南铁
路
局
企
业
标
准
Q/JNT 101—2010
代替 Q/ JT101-2008 济货运作业人身安全标准
（报批稿）
201025发布 201001实施
济南铁路局 发布 Q/JNT 101—2010
目
次
前言................................................................................II 1 范围..............................................................................1 2 规范性引用文件....................................................................1 3 货运、装卸作业人身安全通用要求....................................................1 4 电气化铁路区段作业安全要求........................................................2 5 货运外勤作业人身安全要求..........................................................2 6 货运检查作业人身安全要求..........................................................3 7 装卸作业防止人身伤害安全要求......................................................3
I
Q/JNT 101—2010
前言
为适应铁路电气化和高速、提速要求，规范和强化货运作业人身安全管理，防止职工伤害事故的发生，确保货运、装卸作业人员的人身安全，特修订货运作业人身安全标准。
本标准与Q/JT 101—2008相比主要变化如下：
——修改了标准中关于作业人身安全要求的结构，由原来的货运、装卸两个部分修改为货运、装卸通用、电气化铁路区段、货运外勤、货运检查、装卸等五个部分；
——修改了电气化铁路区段作业安全要求，对电气化条件下货运、装卸作业人身安全要求做了归纳和明确，对登车检查和整理货车的规定进行了修改；
——增加了横越高速和提速区段线路时人身安全要求；
——增加了装卸作业人员禁止扒乘各种装卸机械代步的要求；
——删除了货运作业人身安全通用要求中部分关于强调劳动纪律的内容。本标准由济南铁路局货运处提出并归口。本标准由济南铁路局批准。
本标准主要起草人：贾孝友、张健、王建春、付兴、王胜忠、傅顺、徐惠康、李富广、马武卫、王桂茂。
本标准于2008年3月首次发布，本次为第一次修订。
II
Q/JNT 101—2010
货运作业人身安全标准 范围
本标准规定了铁路车站货运、装卸作业人身安全通用要求，电气化铁路区段作业安全要求，货运外勤、货运检查等重点作业安全要求以及装卸作业防止人身伤害的各项安全要求。
本标准适用于济南铁路局所属货运、装卸系统货运作业人员和装卸作业人员以及辖区内合资铁路、地方铁路货运作业人员。2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
TB/T1699-1985 《铁路车站行车作业人身安全标准》
《铁路装卸作业安全技术管理规则》（铁运字[1983]1668号）《电气化铁路有关人员电气安全规则》[（79）铁机字654号] 3 货运、装卸作业人身安全通用要求
3.1 作业人员必须持证上岗。
3.2 班前禁止饮酒，班中按规定着装，佩带防护用品。
3.3 当班作业必须严格执行“五不准”：不准睡觉，不准离岗，不准喝酒，不准打牌下棋，不准做与工作无关的事情。
3.4 顺线路走时，应走两线路中间，并注意邻线的机车、车辆和货物的装载状态。严禁在道心、枕木头上行走，不准脚踏钢轨面、道岔连接杆、尖轨等。
3.5 横越线路时，应一站、二看、三通过，注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物。3.6 横越停有机车、车辆的线路时，先确认机车、车辆暂不移动，然后在该机车、车辆较远处通过。严禁在运行中的机车、车辆前面抢越。
3.7 必须横越列车、车列时，应先确认列车、车列暂不移动，然后由通过台或两车车钩上越过，勿碰开钩销，要注意邻线有无机车、车辆运行，严禁钻车。3.8 不准在钢轨上、车底下、枕木头、道心里坐卧或站立。
Q/JNT 101—2010 3.9 严禁扒乘机车、车辆，以车代步。
3.10 横越高速和提速区段线路时，须走地道、天桥。确需横越线路时，必须与车站（场）值班员联系，得到准许后，方可按规定通过。正线线间距不足6.5米时，不准在两线间作业和行走。3.11 严禁私自插接、违章使用电器设备。电气化铁路区段作业安全要求
4.1 自接触网设备第一次受电开始，在未办理停电接地手续之前，必须按有电对待。
4.2 进入电气化区段作业前，分配工作的领导或管理、指挥人员，必须向作业人员传达或讲明有关的电气化安全注意事项。
4.3 任何人员及其所携带的物件、使用的工具与接触网设备的带电部分必须保持2米以上的距离。4.4 电气化铁路区段装卸作业必须在指定的线路上安全区域内停电进行；作业结束时必须确认所有人员均已离开危险区域后方准向接触网送电。
4.5 在带电的接触网下，不准在敞车、平车、罐车等车辆（棚车、保温车、家畜车内除外）上进行装卸作业，不准进行用竹竿等物测量货物的装载高度等靠近接触网的作业，不准抛掷皮尺和绳索等。4.6 不准在带电的接触网下进行手推调车作业。
4.7 在接触网未停电接地的情况下，不得使吊车的吊臂在接触网下伸缩、转动。4.8 严禁在带电的接触网下攀登车顶关闭罐盖、整装货物、紧固篷布绳索等。4.9 换装整理时，必须将车辆调至无接触网的线路上或按规定停电接地后方准作业。货运外勤作业人身安全要求
5.1 禁止在车帮上站立、检查货物或车辆。
5.2 开启车门时，必须保持安全距离，严禁站在车门前面。
5.3 现场作业随时注意来往各种车辆的动态，防止机车、车辆及汽车伤害。
5.4 线路两旁堆放货物，距钢轨头部外侧不得小于1.5米。站台上堆放货物，距站台边缘不得小于1米。货物应堆放稳固，防止倒塌。
Q/JNT 101—2010 5.5 装卸车作业必须按规定设置防护信号。
5.6 手推调车必须有胜任人员负责制动，禁止在车辆两端、站台与车辆间隙间或站台上推送。5.7 严禁在货场内吸烟。货运检查作业人身安全要求
6.1 严禁侵限行走，严禁侵入相邻线路限界内检查货物和车辆。6.2 上道作业必须按规定防护，邻线来车时须站在安全地点避车。
6.3 整理车辆时，要选好登攀站立位置，严禁在车帮上坐、立、走或跳越车辆。装卸作业防止人身伤害安全要求
7.1 防止机车车辆伤害安全要求
7.1.1 机械过平过道必须“一慢、二看、三通过”，必须有专人瞭望、引导。7.1.2 不准从车钩上翻越。7.1.3 夜间无照明不准作业。
7.1.4 禁止机械和车辆在离站台边沿不足0.3米处行驶。7.1.5 行包作业随车装卸人员禁止乘坐无栏杆的拖车或脚踏两车。
7.1.6 未使用拉门绳不准开关车门，车门前有人不准开关车门。多人、人机协同作业未呼唤应答确认，不准作业。
7.1.7 禁止手扶门框直接推拉车门。
7.1.8 敞车车门打起后，必须使用车门卡、支门器、钩链，挂牢支好后，方可作业。7.1.9 车辆有异状，未处理好不准开关车门。
7.1.10 作业线路未设好防护（白天为带有脱轨器的红色方牌，夜间加挂红色信号灯），不准进行作业。
Q/JNT 101—2010 7.1.11 调车人员对正在进行装卸作业的车辆（包括列车作业）办理调车（暂时移动）时，必须事先通知监装卸货运员和工组长停止作业，整理好车内货物防止倒塌，棚车关好车门车窗，人员全部离开作业车，撤除防护信号后方准进行。
7.1.12 手推调车须按规定进行，负责制动人员必须正确使用安全带；推车人员必须在车辆两侧进行，并注意脚下有无障碍物。7.2 防止物体打击伤害安全要求
7.2.1 上下传递工具、配件时，必须使用绳索，严禁扔上扔下。
7.2.2 各种机械突然发生熄火或断电时，应立即将控制器恢复“0”位，关闭总开关。如货件在空中，降落时应慢慢松制动器，使货件缓慢降落，防止失控加速降落。
7.2.3 桥门吊、汽车吊、装卸车机等起升机构须换钢丝绳时，拆下或新换的钢丝绳端头须用绳索系牢后，上下传递。
7.2.4 机械检修时，不得上下垂直（重迭）同时作业。7.2.5 使用手锤类工具时，不得戴手套，对面不得站人。7.2.6 严禁起重作业人员与非起重作业人员混岗作业。
7.2.7 在同一车内，人力卸两节以上原木，不得开两个头同时作业。整理卸下的原木时，必须做到呼唤应答，步调一致。
7.2.8 装卸车机、装载机、挖掘机、抓斗机禁止人、机在同一车内作业。
7.2.9 手推调车使用撬棍时，应把撬棍置于身体侧面，五指在一个方向，手掌向下，不得紧握或骑跨。7.2.10 装卸块状、袋装、成件货物时，应从上向下，层层卸下，禁止掏洞，防止坍落。7.3 防止机械伤害安全要求
7.3.1 装卸作业人员禁止扒乘各种装卸机械代步。7.3.2 严禁无证操作各种机械设备，严禁违反操作规程。7.3.3 使用台钻不得戴手套。
7.3.4 使用砂轮机，必须佩戴防护镜，站在安全位置，按章操作。7.3.5 锅炉、压力容器及各种气瓶必须定期检验，严格按规定操作和存放。
Q/JNT 101—2010 7.3.6 机械需支起进行检修时，必须使用垫木支撑，不得用其它物品代替。
7.3.7 禁止在坡道上及站台上垂直于线路方向维修轮式机械。遇故障不能行走时，应拉紧制动器，以三角木掩住车轮后，方可排除故障。
7.3.8 叉车在10%以上坡道上不得转向，不得在5%以上坡地上堆码作业。
7.3.9 装载机、叉车、牵引车出入库门，叉车出入车门，通过路窄人多，路面不平，视线不良地段时，必须减速、鸣笛，速度不超过3公里/小时。
7.3.10 叉取货物行驶，不得超过门架高度，长大、易倒塌货物必须用安全绳捆牢。7.3.11 禁止以人、物为配重。
7.3.12 禁止在举起的铲斗下方检修车辆，必须检修时，应将铲斗支撑牢固。7.4 防止起重作业伤害安全要求
7.4.1 禁止有人站在吊货运行线内或从吊起的货件下通过。7.4.2 车内、作业区内起重作业人员未站在安全地点，不得起吊。
7.4.3 挂索后，人员必须站在安全地点，距货件必须有2米以上的退让余地。7.4.4 禁止站在死角或站立、骑坐在敞车车帮上。7.4.5 装卸6米以上的长大货件必须使用牵引绳。
7.4.6 装卸长大货件，车内起重人员安全退让距离不足时，应退出车外至安全地点，否则不得作业。7.4.7 禁止用手校正吊高0.5米以上的货件，0.5米以上货件必须用司索钩或牵引绳校正。7.4.8 货件上有人、有浮摆物或钩连其它货物不吊。7.4.9 对拴挂易滑、有锐利棱角的货件，无衬垫时不准挂索。7.4.10 禁止用手脚伸入已吊起的货件下方直接取放垫物和传递绳索。
7.4.11 桥门吊作业遇有6级以上大风突起时，必须立即停止作业，并迅速采取防风制动所有措施后，人员快速离开机械。
7.4.12 钢丝绳或配套索具不符合安全要求不准挂索作业。严禁索具超负荷作业。
Q/JNT 101—2010 7.4.13 桥门吊走台及桥门吊小车上禁止留有非固定的任何物件。7.5 防止触电伤害安全要求
7.5.1 不准使用未安装合格漏电保护器的手持电动工具及有缺损的电器设备。
7.5.2 用于棚车等装卸作业照明的手持行灯电压不得大于36伏，外部必须有防护网罩，并配置良好的胶皮绝缘软线。
7.5.3 操作人员衣服潮湿或手潮湿不得操作电器设备，暴、雷雨天气禁止作业。
7.5.4 维修电器设备时，必须切断电源，并悬挂“禁止合闸，有人工作”的警告牌，必要时派专人监护作业。
7.5.5 确需带电作业时，必须由有资质的专业人员进行（必须佩戴防触电安全帽、高压绝缘手套、穿绝缘鞋或靴）。
7.5.6 必须按规定装设各类电器，熔丝不得随意加大或用其它金属丝代替使用。7.5.7 各类机械现场作业时，必须与架空输电线保持规定的水平距离和垂直距离。
7.5.8 电器设备的金属外壳必须根据技术条件采取保护性接地或接零措施，接地电阻不宜超过4欧姆。7.6 防止高处坠落伤害安全要求
7.6.1 高处作业，夜间照明地面照度不足5勒克斯时，禁止作业。7.6.2 高处作业要站稳抓牢，6级以上大风停止作业。7.6.3 不得在车帮上坐、立、走或跨（跳）越车辆。7.6.4 出入车厢应从车梯上下或使用自备轻便人梯。
7.6.5 上下吊车必须按规定面向扶梯，蹬实抓牢。严禁手持工具或物品。7.6.6 装卸敞车装载的轻浮货物及苫揭蓬布时，必须使用梯子上下。
7.6.7 揭苫篷布时，车上作业人员应站在车顶部纵向中线位置，面向距车帮最近处的车外方向。刮风天苫盖篷布要先将迎风面绳子放下拴好，随放随拉随拴。揭篷布时由车的迎风端解开绳索卷起，两侧篷布随解随卷，车上作业人员应站在上风头。
7.6.8 爬上爬下大集装箱时必须使用梯子，不得从一个集装箱跳越到另一个集装箱上。
Q/JNT 101—2010 7.6.9 在车上进行装卸作业的人员，应面向车外，站立位置距离车帮留有足够安全距离，脚要站稳。多人作业时，应进行呼唤应答，操作一致。
7.6.10 桥门吊、装卸车机的走行通道及扶梯，都必须加设防护栏杆。防护栏杆应用金属材料制作，要符合安全要求。
7.6.11 高空作业时，必须系好安全带，所用工具、材料必须用绳索上、下传递。7.7 防止火灾、爆炸伤害安全要求
7.7.1 室外作业时，氧气瓶、乙炔罐的瓶间距离及施焊地点与易燃易爆物品的距离必须保持足够安全距离。
7.7.2 使用中的氧气瓶、乙炔罐应采用小车搬运，禁止抛掷或撞击。防止油脂污染。7.7.3 货区内从事焊接作业 要备有灭火工具和专人监护，并要取得动火证。
7.7.4 禁止对有压力容器、管路及装有危险性的液体、易燃易爆、有毒物品的容器进行焊接。7.7.5 充电室内禁止吸烟，严禁存放易燃易爆品，各项操作要防止产生明火。
7.7.6 空压机、承压锅炉及分气缸等压力装置要定期检验，安全装置要保证可靠有效，严禁受压体超负荷运用。
7.7.7 使用煤炉取暖的工组，炉体、烟囱必须与易燃物和电气线路保持相应的距离，并要注意通风换气，保持烟道通畅。
7.7.8 对易燃易爆品的装卸作业，严禁使用明火照明和非防爆机具。参加此项作业的人员禁止携带火柴、打火机等引火物和穿带钉子的鞋、搬动时要搭肩接肩。7.7.9 雨雪天无防雨设备禁止装卸遇水燃烧的货物。7.8 防止中毒、窒息伤害安全要求
7.8.1 毒害品作业必须由经过专门培训、体检合格的固定班组人员担任，按规定穿戴专用防护服，使用防护用品。
7.8.2 作业前对车内、库内进行通风。
7.8.3 货运员未介绍毒害品货物品名、性质、作业方法及防护、中毒急救措施，不准作业。7.8.4 发现货物异状、渗漏、撒落，货运员未安排采取措施，不准作业。
Q/JNT 101—2010 7.8.5 卸车后、装车前应认真清扫车辆，清理物应按规定处理。
7.8.6 作业完毕，人员必须按规定沐浴，防护用品必须及时交专人洗涤、消毒、保管。
浅析公路客货运站场建设融资 篇3
我国公路运输基础设施建设力度已经达到一定程度，但是客货运站场却仍有欠缺。客货运站场作为公路运输生产各环节之间以及公路运输与其他运输方式间衔接的重要节点和场所，在公路运输中发挥着越来越重要的作用。我国客货运站场所存在的主要问题包括：站场布局与城市发展规划不协调;站场规模小，设施不配套;货运站场严重缺乏;站场管理水平和服务水平低，信息化程度低。所以，我国现在所要面临的就是要建设公路客货运站场，其中，最重要的问题之一就是融资。项目融资是近些年兴起的一种融资手段，是以项目的名义筹措一年期以上的资金，以项目营运收入承担债务偿还责任的融资形式，而且融资形式有很多，也比较灵活。
二、公路客货运站场建设市场
1. 公路客货运站场建设现状
客货运场站建设一般是依托高速公路及较发达的公路网架，以省市汽车客运总站为龙头，以改造和完善各地区汽车客运站功能为基础，以辐射经济发展小区为脉络，形成布局合理、功能齐全、优质服务地客运站网络布局。客货运站场的建设的指导思想是坚持发展才是硬道理，解放思想，更新观念、超前规划、加快发展、加快交通基础设施建设，提前实现交通发展“三步走”战略的第二步目标。我国在过去的客货场站建设中常常重硬件、轻软件，设施不配套、功能不齐全;重县市级站、轻乡级站建设;重道路运输服务，忽略综合运输服务。现今，我国的客货场站建设已经初步建成了以公路干线为纽带的布局合理、功能较强的站场服务体系;而且道路运输站场建设由过去单一的部门行为，向政府、社会、企业广泛参与转化，逐步向“多家建、一家管、谁投资、谁受益”的管理模式转换。
2. 公路货运站场建设市场浅析
现在随着经济全球化为我国经济发展带来了更大的活动空间，为出口产品进入国际市场提供了商机，为更多地引进外资和先进管理经验提供了条件;信息化和以知识经济为标志的科技革命日新月异，为利用世界先进的科研成果和技术，促进产业结构的优化升级提供了大好时机。因此，我国正大力发展公路货运站场建设市场，也开始开放站场建设市场，实现投资主体多元化，拓展“交通部门补助、政府政策支持、企业融资、社会集资”的投资渠道，充分调动各方面的积极性，加快站场建设的步伐。所以，我国现在正积极开展与中信证券、平安信托、招商证券等金融机构协作，为创新融资体制、引进保险及社会资金进入交通基础设施建设领域打下基础;指导和支持融资平台建设发展，大力推动客货场站建设投融资工作;积极开展推荐交通租赁公司为国家融资租赁试点企业的相关事宜并得到市政府积极支持。
三、公路客货运站场建设融资方式
1. 政府资金投入及其存在的弊端
在战场建设中仍有很大一部分是政府资金无偿投入，致使有效供给不足，结构性矛盾仍然突出。道路运输供给能力低水平过剩，高级客车和高效低耗的重型货车、箱式货车、集装箱车辆和特种专用车辆比重低，企业集约化、规模化程度不高，企业品牌效益不明显;货运企业普遍规模较小，难于满足日益增长的物流服务需求。其次，就是统筹协调发展矛盾突出。客运线网分布有待于完善，农村客运发展缓慢，致使区域发展不平衡;运输场站建设滞后且发展不均衡，东西两翼、农村客运站场不适应市场发展需要;货运站场功能单一，设施简陋，规模小，信息化水平低，难以充分发挥作用;客货运输站场建设与其他运输方式衔接不够，综合运输效率不高。最后就是，统筹规划难度增加，致使可持续发展能力低下。车辆能耗偏高，环境污染不可忽视;行业发展的体制、机制不完善，城乡交通一体化管理体制和运政职能转变等还不适应新的形势发展需要，尚未形成一个强化管理的高效运转的道路运输管理机制。
2. 市场融资
由于单用国家专款专项存在弊端，于是在市场经济的要求下，就产生了市场融资。国民经济持续快速增长，道路运输需求也跟着增加;产业结构由轻型向高级化、重型化转变，经济增长方式由粗放型向集约型、循环型转变，经济社会由偏重经济高增长向促进经济社会全面协调可持续发展转变。产业结构和社会结构的变化，对道路运输的能力、速度、质量、服务提出了更高的要求，道路运输必须向规模化、集约化、信息化、供应链一体化的第三方物流等方向发展。由于这些原因，公路客货场站建设就应该强化市场意识，广开融资渠道。如今的公路建设快慢仍然取决于资金落实的多少，因此，要积极探索改革交通基础设施投资管理体制，开拓新的投资渠道，要通过新思路、新机制、新办法、多渠道筹集资金，并且继续加大贷款修路和BOT、TOT、BT模式及工程总承包等形式进行公路基础设施建设;大胆让利引资，加快二级公路经营权的转让，在政策上给予最大限度的优惠;制定积极的招商引资计划，鼓励有实力的公司和个人参与公路客货场站建设。农村公路建设积极争取国债资金的投入，同时继续实行“两个转变”，依靠地方政府，依靠人民群众加快公路基础设施建设。同时在市场融资的引进中要加强政府管理的力度，保证公路客运场站建设在市场机制中健康有序的发展，以加快公路运输业的发展。
四、结束语
运输业的发展离不开公路建设的带动，而其中运输站场的建设也是不容忽视的重点之一。为此，应该以经济建设为中心，进一步解放思想，更新观念，拓宽交通基础设施场站建设投融资渠道，充分调动各方面的积极性，积极探索新的市场融资方式，借助内外力，加快发展。
摘要：为适应社会经济的发展, 加快推进交通发展, 因此, 我国大力开展基础交通建设。针对于过去普遍存在的运输站场短缺、设施不足的问题, 各地都开始投入道路运输站场建设。而公路建设项目的融资是整个建设工程的基础, 所以客货运站场建设的融资也成了一个的急需考虑的问题。以往, 客货运站场建设融资都只依靠国家专项专款, 先进经济多元化发展, 融资方式也开始有所变化。本文就公路客货运站场建设投资、融资方式等方面进行简述。
关键词：公路,客货运站场,建设,融资
参考文献
[1]朱成明, 胡光明, 刘亚东.城市公路客运交通枢纽选址规划[J].重庆交通学院学报, 2006;3
客货运作业 篇4
城市道路资源根据不同使用对象可分为机动车道、非机动车道和人行道;根据不同等级可分为快速路、主干路、次干路和支路。
具体而言,城市道路的时空总资源RS是指城市道路中机动车道总面积与城市道路机动车道单位服务时间之乘积,即
式中:L为城市道路机动车道总面积,m2;T为城市道路单位服务时间(如每天平均服务小时数),h;RSi(i=1,2,3,4)为城市快速路、主干路、次干路、支路的时空总资源;αV、αN、αP为城市机动车道、非机动车道、人行道的综合利用系数;RSVi、RSNi、RSPi为城市各机动车道、各非机动车道、各人行道的时空资源;LSVi、LSNi、LSPi为城市各机动车道、各非机动车道、各人行道的道路面积,m2;TSVi、TSNi、TSPi为城市各机动车道、各非机动车道、各人行道的单位服务时间,h。
2 客货运不同交通方式的界定
城市道路系统存在不同的交通方式(见图1)。对于客运系统,一般包括:轨道交通、公交车、出租车、小汽车、摩托车、面包车、自行车和步行等。对于货运系统,一般包括:摩托车、面包车、厢式货车和卡车等。
为便于计算,本文把出租车划入小汽车类别。鉴于轨道交通通常采用高架或地下的方式,其对道路资源的占用基本不与其他交通方式构成影响,在本文中不对其作相关计算。另外,通常城市对货运卡车进入城区有较严格的限制(如一般规定货运卡车只在夜间通行),同时货运卡车在车辆总保有量当中所占的比例并不高,北京市2005年只占7.2%,因此,在本文货运方面主要考虑日间在城市道路上通行进行配送业务的摩托车、面包车和厢式货车。
3 城市客运发展对交通结构的影响
21世纪中国城市客运交通需求预测主要体现在3方面:①客运量大幅度增长,对城市客运交通提出大幅度增强运能的要求;②城市范围扩大,居民活动半径延长,对城市客运交通提出提高公共交通车辆行驶速度和压缩在途时间的要求;③对城市客运交通提出提高换乘效率的要求,以确保旅客换乘便捷。
可见,传统的交通系统在运量、速度上难以满足现在和未来城市的客运交通需求。在此背景下,我国一些城市规划部门借鉴欧美城市交通建设的先进经验,根据我国实情制定出城市客运交通发展战略,走以公共交通为主体,多形式、综合型城市交通发展模式。限制私人汽车,发展公共交通是我国当前和未来城市客运交通发展主要方向。
以上海市为例,为扭转市内交通日益拥堵的情况,加快“快速公交系统”的建设早在2004年就已提上议事日程。根据《上海城市交通“十一五”规划纲要》,到2012年上海市将建成13条轨道线,通车里程达到500 km;全市要建设300 km公交专用道(中心区110 km),80%的中心区市民走出家门300 m就能坐上公共汽车;继续控制市区出租汽车数量,适度发展郊区区域性出租汽车。
城市客运交通发展模式正在逐步转向“公共交通为主,小汽车为辅”的模式,今后客运的发展趋势必然以轨道交通和快速公交为主,也就是说,轨道交通的分担比例会上升,而小汽车数量将通过拥挤收费停车换乘等措施合理抑制并引导其出行。
4 城市货运发展对交通结构的影响
2006年全国人大通过的“十一五”《规划纲要》要求推广快递服务,大力发展现代物流业和积极发展第三方物流。中国国内经济拉动强劲,城市化进程加速,电子商务等需求的增加,将促使国内快件、包裹运量迅速增加;个人网上购物、邮购等产业的发展要求及时的配送服务能力,也为快递业务的发展提供了巨大的空间,预计我国国内快递市场将保持29%的年复合增长率,到2010年快递市场规模将达到1 090亿元。
因此,随着电子商务B2B、B2C网购经济的迅猛发展,必将带动第三方物流及快送服务业的蓬勃发展,以往货运多以大卡车大批量装运夜间干道运输的方式,如今,随着小件货品的快速配送需求呈指数级增长,道路货运一般采用“跨城夜间大批量运输,同城日间小批量配送”的运作模式,这势必导致城市内,货运车辆(以摩托车、面包车、厢式货车和货运卡车为主)与客运车辆共同占用并竞争道路资源的局面。
5 数学模型
5.1 模型建立
道路资源总需求量
RD=RDP+RDG.
式中:RDPi为各种客运交通方式的道路资源需求量;I为方式集合,包括公交车、小汽车、摩托车、面包车、自行车和步行;Kpi为方式i的日客运量,人;Ci为方式i标准单位运输工具的人均时空消耗,m2·h/人;α为方式i的道路资源综合利用系数;M为建成区内人口规模,人;N为城市居民日平均出行次数;βPi采用方式i出行的比例。
2)货运对道路资源的需求量
式中:RDGi为各种货运交通方式的道路资源需求量;I为方式集合,包括摩托车、面包车和厢式货车;KGi为方式i的日出行量,t;Ci为方式i标准单位运输工具的人均时空消耗,m2·h/人;αi为方式i的道路资源综合利用系数;G为城市日货运总量,t;βGi为采用方式i运输的比例。LGi为方式i标准单位运输工具的平均载货量,t;LPi为方式i标准单位运输工具的平均载客数,人。
5.2各种交通方式的道路资源时空消耗
交通方式的道路资源时空消耗即交通主体(人或车辆)在一定出行时间占有的空间或一定空间上使用的时间。
根据时空消耗的定义,假定各方式均采用其标准单位车辆,且都满载,比较简单直观地计算该交通方式的人均时空消耗为
式中:Ci为方式i标准单位运输工具的人均时空消耗,m2·h/人;Ai为方式i使用城市道路设施的有效面积,m2;Ti为方式i使用城市道路设施的有效运营时间,h;Loi为方式i标准单位运输工具的额定载客量,人;Di为方式i安全行驶时横向净空,m;hdi为方式i安全车头间距,m;L为出行距离,m;Vi为方式i的行驶速度,m/h;hti为方式i安全车头时距,h;I为方式集合。
根据上式,运用相关定量化参数指标计算各交通方式的道路资源时空消耗,结果如表1所示。
6 模型应用
每个城市各交通方式占用的道路资源、居民对出行方式的选择及快递服务业的发展速度有较大差异,但在城市发展过程中客货运的发展趋势应具有相似性,因此,在本文的模型应用中选择发展相对成熟的城市上海为例,以其2005年的客货运数据为基础进行计算分析。
6.1 假定条件
1)客货运交通发展前后,不同交通方式分担比例的变化假定:①假定客运发展已达到一定阶段,并导致小汽车日出行总量减少,部分小汽车用户转向其他交通方式出行,如轨道、常规公交。具体设定为小汽车日出行量减少10%,其中5%转向轨道,5%转向常规公交。②假定货运快递业务的发展已达到一定阶段,并导致摩托车、面包车、厢式货车的日出行总量增加。具体设定为摩托车日出行量增加50%,面包车日出行量增加30%,厢式货车增加10%。
2)假定不同交通方式的出行时间均为L。
6.2 模型计算
根据上海市2005年交通出行调查数据,计算可得前期城市道路时空资源的需求量,见表2;根据假定条件改变相关交通方式分担比例后,计算可得后期城市道路时空资源的需求量,见表3。
注:各交通方式的日出行量数据来源于《上海城市交通“十一五”规划刚要》。
6.3 结论分析
后期的城市道路时空资源需求量较前期有所下降。 下降值为
76 234.09L-73 749.29L=2 484.8L.
其原因分析如下:
1)在各交通方式中,小汽车的人均时空消耗值最大,因此,其日出行量的变化对道路时空资源需求的影响最大。在模型假定条件下,虽然总的日出行量增大,但由于交通方式结构的变化,小汽车比例下降所带来的对道路时空资源需求量的减少,大于其他交通方式比例上升所带来的对道路时空资源需求量的增长。
2)在本模型的假定条件下,客货运发展带来的交通方式结构的变化对道路时空资源需求量的变化不大。也就是说,虽然货运及快递服务业务的极速增长会增加道路上摩托车、面包车、厢式货车等交通方式的日出行量,但由于客运发展模式的变化抑制了小汽车的使用,使得道路时空资源得到更有效的利用,两者相得益彰,不会对道路时空资源造成较大的影响。
3)模型计算中未考虑由于城市居民人口数的增长所带来的交通日出行量的自然增长,在后续研究中可加入该考虑因素,从而使计算结果更符合现实。
7 结束语
通过以上分析可以发现,客货运交通发展对道路时空资源需求的影响刚好可以正反互补而不会引起太大的变化。另外,小汽车的道路时空资源消耗值最大,因此,其出行比例的变化对城市道路资源需求的影响也最大。在今后的交通规划中,应重视引导其发展从而合理利用有限的道路资源。
摘要：阐述城市客货运发展对交通结构产生的影响,通过建立模型计算不同交通方式的道路资源时空消耗值,以上海市为例定量分析由于交通方式结构变化所引起的道路时空资源需求量的变化,最终得到当代城市客货运发展模式对道路资源的影响结果,为交通规划等工作提供参考依据。
关键词：客货运发展,交通结构,道路资源需求,交通方式时空消耗
参考文献
[1]隽志才,罗清玉,傅忠宁,等.拥挤收费对城市道路资源配置公平性的影响研究[J].交通运输系统工程与信息,2008(1):74-79.
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[4]刘小明,齐彤岩,刘冬梅,等.北京市道路交通资源占有率分析[J].公路交通科技,2008(5):140-143.
[5]陈启新.城市公共交通规划道路资源分配的验证[J].城市公共交通,2002(3):17-19.
客货运作业 篇5
关键词：铁路客货运,京津冀,区域经济
1 概述
交通运输是区域经济联系的纽带，客、货流量的变化反映了区域内城市之间运输联系的密切程度(李平华和陆玉麒，2005)。作为中国最早建设铁路的地区，铁路运输对推动京津冀地区的经济一体化起到了关键作用。截止2011年，京津冀地区共建铁路里程达到7265公里，其中北京1228公里，天津867公里和河北5170公里。近年来京津冀地区积极进行战略转型，区位分工进一步明确，这使得产业转移和人口流动等因素极大地改变了地区经济空间结构特征。不少学者借助铁路客货运数据的分析来研究地区经济结构变化的特征，如徐建和曹有挥(2008)，张蕾等(2010)分别对长三角地区的货运特征进行了分析，但是目前很少有研究侧重于京津冀地区铁路客货运的变化特征。对此，本文选择采用多种方法对京津冀13个主要城市的客货运数据进行量化分析，并以此对本地区的经济发展特征进行研究。
2 客货运特征分析
2.1 数据来源
数据来源为中国城市统计年鉴，时间跨度为1995-2011年，分别选取北京市、天津市和河北省的石家庄市、唐山市、秦皇岛市、邯郸市、邢台市、保定市、张家口市、承德市、沧州市、廊坊市和衡水市11个地级市，共13个城市的铁路客货运输数据。主要从客货运生成密度、重心、分布百分比和地域分布非均衡系数四个方面来分析京津冀地区铁路客货运在空间结构上的变化特征。
2.2 分析指标
2.2.1 客货运生成密度
客运生成密度是指各地铁路客运量与当地国内生产总值的比值(人次/万元)，主要反映人口流动与产出的联系程度。劳动力为经济发展一大要素，但城市发展对人口素质的要求将逐渐超越数量。因此，客运生成密度通常会呈现出与当地经济发展水平相反的变化趋势。
如图1所示，京津冀13个城市铁路客运生成密度整体上都逐步降低，目前密度值都低于1。这其中，1994年客运生成密度最高的承德要实现一万元GDP需要承担5.11人次客运，而到2010年已经降为0.55人次。2010年沧州与衡水成为京津冀地区内铁路客运生成密度最低和最高的两个城市。地理位置上看，两个城市相互连接，沧州周边还有天津、廊坊和保定，东部有天然港口优势;衡水与石家庄、沧州和邢台相接。此外，沧州市第二产业从业人数占比相对衡水市高出了8.5%，工业产值更高出了近3倍。
货运生成密度是指地方货运量与当地国内生产总值的比值(吨/万元)，反映货运与产出的联系程度。随着经济发展水平的提升，先进的技术手段降低了产品能耗和大宗原材料消耗，单位产出所需负担的货运工作量逐步降低，同时各地产业结构调整也会产生影响。因此，该指标通常与经济发展水平成反比。
图2显示整个地区的铁路货运生成密度均有下降趋势，其中唐山和邯郸下降最为明显，沧州、北京和廊坊最低。20世纪90年代后期以来地区内货运密度差距明显缩小，各地区定位更为明确，带动产业结构调整，城市间运输货物的附加值较高。河北作为重要资源供应区，随着产业转移与重工业的兴起，资源与产业空间距离逐步缩小，铁路货运生成密度也有显著降低。
2.2.2 客货运重心
区域经济重心借用了物理重心的概念，一般是指区域内各点受到要素牵引的合力通过的那个点。本文选取京津冀内13个城市作为铁路客货运量为重心的度量对象，通过计算要素重心，可以反映区域内该要素密度的动态变化，其坐标公式如下：
公式中为客货运数据重心的坐标，Qi为各个城市的客货运量。为了更清晰地反映重心变化同时降低计算量，本文以4年为时间间隔，分别计算1994、1998、2002、2006和2010年京津冀客货运重心点的坐标，结果如下：
图3中的十字即为2010年京津冀地区铁路客运重心位置，在北纬39°09'，东经116°24'，河北霸州附近。同年的货运重心较客运重心稍微偏南部一些，在北纬38°79'，东经116°27'，大致位于任丘市东北部。值得注意的是，货运重心客货运重心都不在京津唐核心三角中，而是位于京津保三角的中部。河北省北部只有张家口和承德两个地级市，受自然条件的影响，两地的经济总量在省内都排位靠后，南部地区城市更多，经济发展水平更高。因此，客货运重心都略向南部偏移。
从数据纵向对比来看，2010年铁路客运重心较2006年有较大的移动，纬度和经度分别增加了31'和59'，重心向东北部移动的倾向明显。在同时间段内货运重心只在经度上向西移动了26'。这表明产业升级推动地区人口活动重心向京津唐三角区靠拢，同时传统产业转移使河北西南部工业发展更为迅速。
2.2.3 分布百分比
表2数据显示北京市、天津市和石家庄市一直保持前三位，但石家庄占比总体趋势向下，天津在2010年扭转了向下的趋势，北京则创下客运占比新高，这个数据和客运重心北移是一致的。北部的张家口和承德两市都存在下滑的趋势，人口转移对两市客运影响较为明显。衡水占比也逐年增加，与其客运生成密度较高也较为一致，当地第三产业占比较大，人口流动较为明显。
北京铁路货运逐年下降，天津则逐年上升，唐山从1994年第一位下降到第四位，张家口近几年占比增加较快，这与其承担外围资源运输有着较大的关系(见表3)。天津、秦皇岛货运占比增加也有类似的因素，作为港口城市，有广大的经济腹地和密集的铁路网络支持，进出口贸易占比较大。东部的天津、西北部的张家口和南部的邯郸承担了本地区过半的货运任务，这三个城市都位于京津冀地区与外部省份或海港相邻的地区，地区分工区位因素非常明显。
2.2.4 非均衡系数
客货运地域分布非均衡系数(δ)是根据区域分布比求得的标准差，δ越大分布越不均衡。式中Pi为各城市的分布比，P为分布比的平均值，n为城市数。
从表4非均衡系数整体上看，京津冀地区客货运分布状况没有较大的改变，2010年客运系数较1994年增加了将近2%，这反映出整体稳定的情况下出现了局部聚集的情况，北京客运量大幅增加影响较大，其占整个区域的比重将近一半。货运虽然整体稳定，但从北京、天津和唐山货运占比的变化来看，区域内经济结构调整非常明显。部分城市所承担的角色及其影响已经超越自身所管辖区、周边邻近地市，成为真正的区域核心城市。
3 研究结论
本文采用用客货运生产密度、重心、分布百分比和地域分布非均衡系数四个指标来分析京津冀地区铁路客货运数据的变化特征。分析结果可以按照经济发展的一般特征和京津冀地区特征来分成两个方面：
一般特征：
(1) 区域客货运生成密度都随经济发展逐步下降，这表明京津冀地区的经济发展已经不再依赖纯要素投入，经济总量增加很大程度上依赖经济水平的提高。
(2) 产业升级推动地区人口活动重心向京津唐三角区靠拢，同时产业转移促使河北西南部工业发展更为迅速。
区域特征：
(1) 区域内城市角色发生明显调整，北京和天津铁路客货运占比的变化表明区域内各城市分工定位已非常明确，合理的区域经济关系有利于实现区域一体化协调发展。
(2) 沧州与衡水两个邻近城市的客运生成密度最低和最高，区域内城际发展分化，区位特色促使城际关系进入新的发展阶段。值得指出的是，外围离散城市间产业结构层次相差不大，经济联系较为薄弱，而各城市对资源的争夺又使得竞争大于合作，这对该类城市的现代化发展是十分不利的。
总的来看，京津冀地区内部分工已经逐步明确，地区间竞争与合作也日益强化，铁路运输对于地区经济关系的影响也已达到细致入微的地步。各地区经济容量和产业结构的动态变化也需要对铁路网络规划提出更高的要求。不同层次的城市圈经济发展速度不同步，产业结构不一致，而各地区经济容量都在不断上升，地区铁路建设在网络密度、路网等级等方面要适应经济的发展。
参考文献
[1]李平华, 陆玉麒.长江三角洲空间运输联系与经济结构的时空演化特征分析[J].中国人口、资源与环境, 2005, 15 (1) :16-20.
[2]徐建, 曹有挥.长三角货流的演化及变动趋势分析[J].中国软科学, 2008, 7:62-68.
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