公路客货（共7篇）
公路客货 篇1
一、前言
我国公路运输基础设施建设力度已经达到一定程度，但是客货运站场却仍有欠缺。客货运站场作为公路运输生产各环节之间以及公路运输与其他运输方式间衔接的重要节点和场所，在公路运输中发挥着越来越重要的作用。我国客货运站场所存在的主要问题包括：站场布局与城市发展规划不协调;站场规模小，设施不配套;货运站场严重缺乏;站场管理水平和服务水平低，信息化程度低。所以，我国现在所要面临的就是要建设公路客货运站场，其中，最重要的问题之一就是融资。项目融资是近些年兴起的一种融资手段，是以项目的名义筹措一年期以上的资金，以项目营运收入承担债务偿还责任的融资形式，而且融资形式有很多，也比较灵活。
二、公路客货运站场建设市场
1. 公路客货运站场建设现状
客货运场站建设一般是依托高速公路及较发达的公路网架，以省市汽车客运总站为龙头，以改造和完善各地区汽车客运站功能为基础，以辐射经济发展小区为脉络，形成布局合理、功能齐全、优质服务地客运站网络布局。客货运站场的建设的指导思想是坚持发展才是硬道理，解放思想，更新观念、超前规划、加快发展、加快交通基础设施建设，提前实现交通发展“三步走”战略的第二步目标。我国在过去的客货场站建设中常常重硬件、轻软件，设施不配套、功能不齐全;重县市级站、轻乡级站建设;重道路运输服务，忽略综合运输服务。现今，我国的客货场站建设已经初步建成了以公路干线为纽带的布局合理、功能较强的站场服务体系;而且道路运输站场建设由过去单一的部门行为，向政府、社会、企业广泛参与转化，逐步向“多家建、一家管、谁投资、谁受益”的管理模式转换。
2. 公路货运站场建设市场浅析
现在随着经济全球化为我国经济发展带来了更大的活动空间，为出口产品进入国际市场提供了商机，为更多地引进外资和先进管理经验提供了条件;信息化和以知识经济为标志的科技革命日新月异，为利用世界先进的科研成果和技术，促进产业结构的优化升级提供了大好时机。因此，我国正大力发展公路货运站场建设市场，也开始开放站场建设市场，实现投资主体多元化，拓展“交通部门补助、政府政策支持、企业融资、社会集资”的投资渠道，充分调动各方面的积极性，加快站场建设的步伐。所以，我国现在正积极开展与中信证券、平安信托、招商证券等金融机构协作，为创新融资体制、引进保险及社会资金进入交通基础设施建设领域打下基础;指导和支持融资平台建设发展，大力推动客货场站建设投融资工作;积极开展推荐交通租赁公司为国家融资租赁试点企业的相关事宜并得到市政府积极支持。
三、公路客货运站场建设融资方式
1. 政府资金投入及其存在的弊端
在战场建设中仍有很大一部分是政府资金无偿投入，致使有效供给不足，结构性矛盾仍然突出。道路运输供给能力低水平过剩，高级客车和高效低耗的重型货车、箱式货车、集装箱车辆和特种专用车辆比重低，企业集约化、规模化程度不高，企业品牌效益不明显;货运企业普遍规模较小，难于满足日益增长的物流服务需求。其次，就是统筹协调发展矛盾突出。客运线网分布有待于完善，农村客运发展缓慢，致使区域发展不平衡;运输场站建设滞后且发展不均衡，东西两翼、农村客运站场不适应市场发展需要;货运站场功能单一，设施简陋，规模小，信息化水平低，难以充分发挥作用;客货运输站场建设与其他运输方式衔接不够，综合运输效率不高。最后就是，统筹规划难度增加，致使可持续发展能力低下。车辆能耗偏高，环境污染不可忽视;行业发展的体制、机制不完善，城乡交通一体化管理体制和运政职能转变等还不适应新的形势发展需要，尚未形成一个强化管理的高效运转的道路运输管理机制。
2. 市场融资
由于单用国家专款专项存在弊端，于是在市场经济的要求下，就产生了市场融资。国民经济持续快速增长，道路运输需求也跟着增加;产业结构由轻型向高级化、重型化转变，经济增长方式由粗放型向集约型、循环型转变，经济社会由偏重经济高增长向促进经济社会全面协调可持续发展转变。产业结构和社会结构的变化，对道路运输的能力、速度、质量、服务提出了更高的要求，道路运输必须向规模化、集约化、信息化、供应链一体化的第三方物流等方向发展。由于这些原因，公路客货场站建设就应该强化市场意识，广开融资渠道。如今的公路建设快慢仍然取决于资金落实的多少，因此，要积极探索改革交通基础设施投资管理体制，开拓新的投资渠道，要通过新思路、新机制、新办法、多渠道筹集资金，并且继续加大贷款修路和BOT、TOT、BT模式及工程总承包等形式进行公路基础设施建设;大胆让利引资，加快二级公路经营权的转让，在政策上给予最大限度的优惠;制定积极的招商引资计划，鼓励有实力的公司和个人参与公路客货场站建设。农村公路建设积极争取国债资金的投入，同时继续实行“两个转变”，依靠地方政府，依靠人民群众加快公路基础设施建设。同时在市场融资的引进中要加强政府管理的力度，保证公路客运场站建设在市场机制中健康有序的发展，以加快公路运输业的发展。
四、结束语
运输业的发展离不开公路建设的带动，而其中运输站场的建设也是不容忽视的重点之一。为此，应该以经济建设为中心，进一步解放思想，更新观念，拓宽交通基础设施场站建设投融资渠道，充分调动各方面的积极性，积极探索新的市场融资方式，借助内外力，加快发展。
摘要：为适应社会经济的发展, 加快推进交通发展, 因此, 我国大力开展基础交通建设。针对于过去普遍存在的运输站场短缺、设施不足的问题, 各地都开始投入道路运输站场建设。而公路建设项目的融资是整个建设工程的基础, 所以客货运站场建设的融资也成了一个的急需考虑的问题。以往, 客货运站场建设融资都只依靠国家专项专款, 先进经济多元化发展, 融资方式也开始有所变化。本文就公路客货运站场建设投资、融资方式等方面进行简述。
关键词：公路,客货运站场,建设,融资
参考文献
[1]朱成明, 胡光明, 刘亚东.城市公路客运交通枢纽选址规划[J].重庆交通学院学报, 2006;3
[2]李冰.浅谈我国综合交通运输体系[J].交通标准化, 2005;1
宁波打造客货双联盟 篇2
在行业主管部门的大力引导和企业的不断创新下, 宁波快运行业愈走愈强, 通过联盟化发展、模式化经营, 宁波市快运市场已形成了以中通、金星、天地等为代表的龙头企业, 宁波市企业运输服务网络辐射全国28个省 (市) 、自治区, 2007年干线快速货运线路达到1100多条, 货运量达到2300万吨左右。
大桥线班车受青睐
以宁波至上海南站的客运班线为例, 由于改走杭州湾大桥, 行程缩短100公里左右, 在途时间节省近一个小时, 票价也从100元减少至90元, 再加上大桥观光效应, 客流量增加显著。
据悉, 近两个月来, 该条班线平均日客流量为2000人次左右, 较原先增加50%以上。为保证旅客运输, 平日客运企业根据客流情况采用加班方式输送旅客。
不仅上海方向的客流增加明显, 前往嘉兴、苏州方向的班线客流也有不同程度的增加, 统计数字显示, 嘉兴方向的班线平均日客流增加30%, 苏州方向的班线平均日客流增加20%, 近两个月来, 这些客运班线的实载率都较高。目前, 宁波市公管处正在加紧调研, 将根据实际情况加密班次, 以进一步方便旅客运输。
带动“宁波一日游”
根据近两个月来的客流分析, 过大桥班线的客流呈现出以下特点:客流最高峰出现在节假日, 如“五一”小黄金周、端午节及近期的杨梅节, 每周的客流高峰则出现在周五、周日;旅客主要以公务出差和走亲访友为主, 其中, 旅游公司推出或游客自行组织的“宁波一日游”、“宁波二日游”的客流也在逐步增加。
以甬沪线为例, 近两个月的客流最高峰出现在5月3日, 当天旅客达4977人次, 加班61班。6月, 余姚、慈溪正在举办杨梅节, 从上海、嘉兴、苏州方向前往余姚、慈溪的客流也有明显增加。
有关专家指出, 大桥客运班线的方便、快捷以及大桥的观光效应, 正在带旺宁波的旅游市场, 从周边城市前来宁波观光旅游的游客越来越多。
酝酿宁波-上海客运联盟
虽然客流增加带来了显著的经济效益, 但管理部门和客运企业丝毫不敢大意。宁波市公管处客运科一位负责人表示:“长远来看, 长三角地区的公路客运还面临着铁路的有力挑战, 因此一定要抓住杭州湾大桥开通这个历史机遇, 在提升服务质量上做文章, 打造品牌客运专线。”
为方便乘客, 最近宁波市道路客运企业推出宁波、上海异地回程票, 这一便民措施受到乘客的一致称赞, 记者在宁波汽车南站调查得知, 售票窗口最多一天可售出50多张回程票。
下一步, 管理部门将对参与甬沪线经营的5家客运企业进行整合, 成立宁波至上海线的客运联盟, 着力打造黄金线、品牌线。通过成立客运联盟, 可以减少客运企业间的矛盾, 也能有效地整合客运资源, 降低空座率, 提高实载率, 还有利于节能减排, 以取得经济效益和社会效益的双赢。
这位负责人表示:“我们应当树立大局意识, 通过整合资源, 为旅客提供更优质的服务, 把跨海大桥的效益真正发挥出来, 不仅为宁波的老百姓出行服务, 也要为上海、江苏乃至全国前来宁波的旅客服务, 从而提升宁波的形象。”
“快运联盟”推进干线快速货运
“宁波快运联盟”是一个松散型联盟, 自2005年组建以来, 已有17家企业加入联盟之中。
行业管理部门通过开展“宁波快运联盟”品牌打造, 精品专线评选等活动, 以品牌促规范, 以点带面推进了宁波市以干线快速货运为主要形式的具有集散功能的辐射型物流。在一定程度上提高了运作效率, 提升服务质量, 降低了经营成本, 加大资源整合力度, 增强了宁波市的揽货能力, 推动传统货运企业向第三方物流企业转型, 促进快速货运和联托运行业迅速发展。
三种模式创新快运联盟
在市场自由竞争和企业做强做大思路的推动下, 行业管理部门鼓励快运企业以其他多种形式与当地和外地快运企业展开联盟合作, 并已逐步发展出以下三种企业经营模式。
模式一:横向加盟经营模式。如中通物流有限公司采用特许加盟的网络发展模式, 要求加盟企业采用“中通”标志, 统一形象。天地物流公司与嘉兴天宇物流有限公司、无锡神州物流等公司组成物流联盟共同打造出“时来运”商标品牌战略, 企业在加盟后统一冠名“时来运”, 如嘉兴天宇物流有限公司加盟后改为“时来运天宇物流”。
目前, 中通物流已经成为宁波道路货运业龙头企业之一, 他们为客户建立“绿色通道”, 为1200家会员制客户简化受理程序。做到传统货运、快件货运和物流配送共同使用同一个网络, 使企业单向单个物流配送活动转化为双向的共同配送。公司与三菱化学、伊力集团、国美电器、远大集团、博洋家纺、金光粮油等国内外知名企业建立了区域性长期、稳定的合作关系。
该公司提出用三年时间组建集团股份公司, 使集团在十年内上市。到2010年末, 形成宁波、杭州、金华、温台四大基地, 组成专线200条, 辐射国内400多个城市;网点总数超过200家;区域市场占有率30%以上。
模式二:专线资源整合模式。将企业中拥有的相同资源进行整合, 并以股份制方式共同经营, 统一操作规范和服务标准, 共享各自的基础设施网络、企业服务网络、信息资源网络, 以实现运营成本最优化。
模式三:纵向垂直合作模式。快运企业与运用纵向延伸的方式与上游或下游企业以合同等方式建立合作经营关系。如宁波市金星物流有限公司, 除在各地组建分公司外, 积极利用当地资源, 与各联运站签订合作协议进行揽货, 形成市、县、乡三级纵向合作。
金星物流主要经营公路快运、仓储配送等业务, 把品牌建设作为抓手, 在加强物流信息化操作和物流服务质量上狠下工夫, 将EDI、GPS、GIS、ERP等信息管理系统应用到物流管理领域, 使总公司与各分公司、办事处的信息资源进行共享, 有效地监控车辆货物在途的位置与安全, 极大地提高了工作效率和经济效益。
目前, 金星物流在全国大中城市设有分公司或代理营业网点200余家, 形成一个以宁波为中心快速辐射全国的物流网络体系, 2007年全公司营业收入达到1.2亿元, 全年货物运输总量达45万吨。同年, 在鄞州发改局的大力支持、多方协调下, 公司已经取得鄞州区60亩土地的使用权, 为其再次腾飞提供了有力保障。预计2008年全年营业收入将达到1.5亿元, 货运总量达到60万吨。
俄罗斯新一代客货车辆 篇3
现在已经确定了设计新一代货车, 即与货流不断增长相适应的货车的基本要求和途径。这首先就是要提高车辆的生产率和经济性, 即在无条件地保证运行安全的情况下, 与已批量生产的车辆相比至少提高10%。为研制新型车辆进行了改进车辆部件和系统的研究。例如开发新结构的走行部、轮对、车轮与轴箱和自动车钩装置等。为了延长检修间隔期内的走行公里, 规定要采用耐磨元件的摩擦副、高可靠性的铸造件和高强度级的新型结构材料。
车辆部门利用包括影响车辆及其部件和系统技术状态全部因素在内的数据库的发展, 有可能过渡到根据车辆的实际技术状态进行技术维护和修理。为此编制了车辆修理-运用证书, 它应作为电子文件来保证对车辆所完成的作业和车辆技术状态在一定时间内发生变化的信息进行统计和存储。
全俄铁路运输科学研究院 (以下简称俄铁科院) 不断致力于货车的完善, 并认为扩大新技术设备的使用范围是合适的。这些设备都是在俄铁科院直接参与下研制的, 而且已在俄罗斯铁路得到了应用。
货车制造最重要的发展因素之一是提高轴重。将下列原则作为生产轴重25 t (30 t) 新一代货车主要技术方案选择的基础:
(1) 通过采用新钢种将车体板材和型材的强度和耐腐蚀性提高20%～30%;
(2) 采用将强度性能提高20%～30%的金属制造转向架和自动车钩装置的铸件;
(3) 在轴箱中采用盒式轴承 (锥形轴承) , 以保证无检修走行公里达到百万公里 (8年) ;
(4) 在转向架摩擦件中采用可保证无检修走行公里达到百万公里 (8年) 的配件;
(5) 采用轮缘硬度提高到340 HB～360НВ (取代255НВ) 和强化轮心的车轮, 可消除车轮断裂, 并将其使用寿命至少提高50%;
(6) 采用有新型摘钩传动装置的半刚性自动车钩, 可防止断钩时车钩脱落到线路上;
(7) 采用新型大容量缓冲器, 以保证所运货物和车辆完好 (即采用弹性胶泥缓冲器, 它具有的聚合物元件可替代弹簧等零件) 。
俄罗斯国内的一些车辆制造厂在俄铁科院的配合下, 根据初始要求制造出了一系列提高载重量的试验样车, 其中包括通用和专用敞车、散装货物漏斗车和汽油罐车。俄罗斯铁路公司、俄铁科院和沃罗涅日的航空企业ВАСО公司协作, 生产出载重82 t、自重18 t的铝质车体货车 (图1) 。还为这些车辆研制了一些轴重25 t的新型转向架 (图2) 。
俄铁科院对试制样车进行了一个试验周期的试验, 其结果表明, 已经达到了对提高轴重车辆的基本要求之一, 即这些车辆对线路的作用不高于已批量生产的轴重23.5 t的18-100型转向架。
在新转向架中采用了改进强度性能的金属、高硬度轮缘和强化轮心的车轮、盒式轴承和耐磨耗配件的摩擦副, 从而保证了无检修走行公里的延长和修理及技术维护费用的降低。2008年, 将购置数百辆轴重25 t货车进行运用试验。
在铁道机车车辆上使用了比国外同类产品更完善的СА-3型自动车钩。现在为了提高它在俄罗斯的工作效率, 拟定和试验了直接与标准СА-3型车钩连挂的新的货车车钩方案。
在俄铁科院和维克萨冶金厂专家的指导下生产出了高硬度的车轮, 并采取了一整套措施来提高钢的冶金光洁度, 保持韧性和塑性储备, 改进淬火和回火工艺, 以保证安全的应力水平。此外, 这种车轮还通过采用喷丸硬化处理的轮心而具有很高的疲劳强度冗余。
现在, 高品质和高硬度的车轮正在维克萨冶金厂根据该厂与俄铁科院共同拟定的技术条件进行批量生产。在下塔吉尔冶金厂准备生产类似的车轮。
提高货运效率的重要方向是利用1 520 mm轨距铁路的限界条件。对铁路网的调查表明, 在总长度3万多公里包括一些最重要的货流方向在内的区间里, 并没有限制车辆在Тпр限界内运行。因此, 决定制造Тпр限界的敞车, 与现有敞车相比, 该敞车增加了车体的宽度和侧墙的高度, 同时缩短了长度。
根据俄铁科院和阿尔泰车辆厂有限公司拟定的初始要求, 制造了Тпр限界敞车的试制样车 (图3、表1) 。这种敞车的运用为在相同站线条件下大大增加列车运送货物的质量提供了可能性。一个车列内的敞车数在利用Тпр限界的情况下可增加11辆, 而所运货物的质量几乎可增加1 300 t, 而无需增加列车长度。现在, 在固定直达列车中有300辆轴重23.5 t的这种敞车进行运用试验。2008年年底将生产出轴重25 t的Тпр限界敞车 (图4) 。
已经开始研制轴重27 t～30 t高载重货车 (表2) 。这种货车将在专门准备的俄罗斯铁路公司路网上定向运送大宗散装货物。在这种Тпр限界的敞车上, 打算利用转向架间的空间设置特殊的货物凹盆, 这样就可以增加车体的容积而无需增加车体的长度和高度, 也保证了新型敞车在大多数现有的翻车机上卸货。无需增加站线长度, 由轴重27 t敞车组成的列车的一个车列可比批量生产的轴重23.5 t敞车列车多装运1 836 t货物。在现有站线上, 列车质量这时约为9 000 t。国外铁路的经验和预算表明, 这种敞车的使用可显著降低运输成本, 尽管某些铁路部门如工务和建筑业务的支出有所增加。
作为今后的发展方向, 还需要研制装用活动轮对转向架的货车, 以便在不同轨距的铁路上运行。使用这种车辆在较短的距离1 500 km～2 500 km内运送某些种类的货物在经济上证明是合理的。这种运输形式的主要特点是货物的高完好率, 通过节省换装货物和更换走行部的时间而缩短车辆周转时间, 不需要维修更换的转向架以及换装站台和临时储存货物的仓库。
2008年, 俄罗斯铁路准备对装用“Talgo”轮对部件的车辆进行试验 (图5) , 以保证从1 435 mm轨距向1 520 mm轨距 (或相反) 的自动转换。根据试验结果再决定类似车辆能否在1 520 mm轨距的铁路上运用。
在集装箱运输中, 使用一车可装运2个40 ft或4个20 ft集装箱的长大平车取得了很好的效果。这种轴重23.5 t的平车的第一批试验样车的运用经验表明, 平车的强度在载重72 t的情况下还不足以保证32年的标准使用寿命。这就需要加强平车的结构, 也要增加自重。因此, 已经开始研发轴重25 t的长大平车, 以保证达到所要求的可靠性、强度和运行安全性。
为了实施巩固俄罗斯铁路公司客运市场和开发新产品的战略任务, 必须继续完善客运车辆, 优化乘车质量, 如乘车安全、高水平的舒适度、尽可能地实现最完善的旅客服务等。对于旅客运输最为迫切的是在客车结构中所采用方案的经济效果和为旅客服务的作业过程, 如降低在国家硬性调整运价条件下工作的客运部门的开支等。
提高旅客乘车舒适度水平和改进车辆的乘车质量是通过以下办法实现的, 即在包间内设置可单个调节温度的空调系统、降低噪声、保证现代化艺术设计和受人喜欢的外形、使用包括视-听技术和信号显示屏在内的信息系统、扩大为旅客伴随服务的范围 (餐车、酒吧、食品小卖部及出售饮料和面包的自动售货点等) 、设置电话和个人电脑接口等。考虑到这些需要, 已决定在著名的“红箭”号特快列车新车上投入使用 (图6) 。
已开始研发双层客车, 并于2007年由俄铁科院拟定了双层客车的技术要求 (表3) 。考虑的是要通过采用新的结构方案来解决大大降低车体和转向架质量, 以及降低限界尺寸和电气设备、空调装置和其他内部设备的质量问题。还需要解决其他一些与保证旅客便利和快速乘降以及利用车下空间布置设备的复杂性有关的问题。双层客车还需要充分利用俄罗斯国内轨距1 520 mm铁路的限界条件 (Тпр限界) 。
不同出行距离的客货运量分布研究 篇4
客货出行是由个体的出行组成的运输行为, 个体的出行包含着随机性, 由个体出行组成的出行行为为一个随机的组合。存在随机性的事件其复杂程度总趋于最大化, 即“有随机性的客观事物 (广义集合) 都自动使自己内部状态的复杂程度在限定条件下达到最大值”, 这即为最复杂原理。最容易出现的事件 (广义集合) 其复杂程度最大。
对于客货出行距离, 这里首先做出两个假定:
(1) 在运输中, 出于运输时间及费用的考虑, 运输距离总是趋于最短, 即人们在运输中总是追求效益最大化。
(2) 现状的运输距离分布是出现概率最大的, 即满足最复杂原理。
根据以上假定, 现定义客货出行距离为一个满足最复杂原理的广义的集合G={x}。设出行距离满足的分布函数为f (x) 。当客运量 (货运量) 为N时, 定义广义集合的复杂程度为:
C=-∫Nf (x) lnf (x) dx (1)
另外, 客货周转量是已知的量P, 客货转转量为出行个体的出行距离与其所占的比例的乘积再乘以客运量 (货运量) , 显然有:
P=∫Nxf (x) dx (2)
而根据分布密度的含义有:
l=∫f (x) dx (3)
式 (2) 、 (3) 为复杂度 的两个约束条件。
2 分布函数的求解
以下利用拉格朗日方法来求得满足最复杂原理的客货出行分布函数。
首先根据复杂程度和其对应的两个约束条件, 构造朗格朗日函数:
F=-∫NF (x) lnf (x) dx+C1[∫Nxf (x) dx-P]+C2[∫f (x) dx-1] (4)
求F对f (x) 的偏微商, 并令其等于0得:
undefined
即:
f (x) =exp[-1+C1x+C2] (6)
对式 (4) 左侧再次求偏微商得:
undefined
故此时对应的复杂程度为最大值, 而不是最小值。
利用 (1) 、 (3) 式与 (6) 式联立消去C1, C2 解得:
f (x) = (N/P) exp (-Nx/P) (8)
注意到, P/N的意义为客货的平均运距, 以a表示, 即得客货出行距离的分布函数为:
f (x) = (1-a) exp[ (-x/a) ] (9)
于是得出结论, 客货出行距离这一广义集合的分布函数, 当满足条件 (2) 、 (3) 时, 并且满足复杂程度最大原理时, 那么其分布函数便为 (9) , 为负指数分布。
根据式 (9) , 在 (0, a) 区间, 客货出行量比较集中, 但实际客货运量统计中, 一般太短距离的客货出行难以统计到, 故根据特定情况可对上式加以修正为如下形式:
f (x) =exp[- (x-m) /a] (10)
m——为对出行距离的移位, 其值为能够统计得到的最短运输距离;
a——为统计所得到的平均运距。
3 分布函数的检验
(1) 建立假设H0。
H0:假设客货运量在不同运输距离区段符合负指数分布。
(2) 选择统计量。
如果原假设成立的, 则不同出行区段的客货运量的实际值pi与理论值Pi相差不大, 构造χ2统计量为:
undefined
(3) 确定统计量的临界值。
由于分布函数中a和m已经给定, 故该统计量趋向于自由度为K-1的分布, 这里选择置信水平α为0.05, 查表便可得统计量的临界值。
(4) 统计检验结果。
比较χ2的计算值与临界值χundefined, 若χ2≤χundefined, 则原假设成立, 客货运量在不同出行距离区段符合负指数分布, 否则不接受假设。
4 应用实例
选取《济南至青岛高速公路后评估报告》中, 济南市至其它OD区的相关道路车辆统计数据, 并按出行距离进行分组如表1所示。
通过对原始数据统计计算得分布函数中平均运距为a=143, 能够统计到的最短出行距离m为10km, 故分布函数为:
f (x) =exp[- (x-10) /143]
理论分布概率及实际观测所得的交通量, 计算χ2统计量如表2所示。自由度K=6-1=5, 置信水平α取0.05, 查表得χ20.05=11.071, 故χ2=0.597<χ20.05, 原假设成立。
参考文献
客货车ABS工作原理与检修 篇5
车轮防抱死ABS (Anti-lock braking system) 系统, 是一个在制动期间监视和控制车辆速度的电子控制系统。ABS通过常规制动系统起作用, 可提高车辆的安全性。
1 概述
1.1 车轮防抱死ABS系统发展历史
1906年ABS首次被授予专利, 1936年博世注册了一项防止机动车辆车轮抱死的“机械”专利。随着数字技术和集成电路的发展, ABS的电子元件越来越集成化、小型化, 可靠性也大大提高。到20世纪90年代中期以后, 世界市场上的大多数客车和卡车都已装备ABS系统。
1.2 车轮防抱死ABS功能
ABS的任务是防止由于制动力过大造成的车轮抱死 (尤其是在光滑的路面上) , 从而使得即使全制动也能维持横向牵引力, 保证了驾驶的稳定性和车辆的转向控制性以及主挂车制动协调性的最佳效果。同时保证了可利用的轮胎和路面之间的制动摩擦力以及车辆减速度和制动距离的最优化。
1.3 车轮防抱死ABS结构概述
现代ABS尽管采用的控制方法以及结构形式各不相同, 但基本上都是在原来的传统制动系统基础上发展起来的, 除原有的常规制动外, 一般ABS都是由传感器、电子控制单元和执行器三大部分组成。其中传感器主要是轮速传感器, 执行器主要是指制动压力调节器。
目前, 客货车ABS系统多为四传感器、四通道控制, 控制方式为前轮、后轮独立控制, 使汽车能够在制动过程中, 确保转向操纵性, 改善方向稳定性, 同时缩短制动距离。
2 ABS系统结构及原理
2.1 ABS系统制动介质
汽车的制动按介质来区分有压缩空气制动方式和液压油制动方式, 前者多用于客车、货车, 后者用于轿车。客车采用压缩空气制动, 由ABS电磁阀控制的是压缩空气通道的接通与关闭。
2.2 客货车ABS气制动系统的结构
压缩空气制动主要由气源、储气筒、管路、制动泵、各类阀件及分配装置与保护装置等构成。
下面介绍各器件的功能与结构:
2.2.1 空气压缩机
空气压缩机是气源部件, 主要是:活塞、活塞环、曲柄连杆机构, 与发动机工作过程相反, 由曲轴连杆驱动活塞, 通过单向进、排气阀, 向外提供压缩空气。冷却装置, 一般为风冷, 润滑装置的润滑油通常由汽车发动机提供。压缩机的动力由发动机提供, 动力传输有两种方式:皮带传动和齿轮驱动。
压缩机的空气进口有空气滤清器过滤, 一般不单独配置空气滤清器, 而是与发动机合用, 在发动机的进气管路上分出一根支管供压缩机。空气压缩机外形见图1。
2.2.2 总压力调压阀
空气压缩机上的总压力调压阀作用是可调节系统压力, 控制整个系统的气压, 防止系统压力过高。
2.2.3 干燥罐
压缩机出口空气温度很高, 当被冷却时, 冷凝水会析出, 影响后面的气动元件。目前车辆都配有干燥罐, 可将冷凝水与空气分离, 可通过自动排水阀, 将水分排出。
2.2.4 多回路保护阀
由于客货车很多处需要使用压缩空气, 如果某处发生严重泄漏, 会使整个压缩空气系统压力大幅下降, 影响到行车、制动安全。该阀将全车气路分成4个既相互联系又相互独立的回路, 当任何一个回路发生故障时, 不影响其他回路正常工作与充气。在正常情况下, 四回路保护阀实际上就是一个五通接头, 只有某一回路发生断、漏故障时才起保护作用。
2.2.5 继动阀
继动阀属于汽车气刹制动系统的一部分, 在客车的制动系统里, 继动阀起缩短反应时间和压力建立时间的作用。通常前后制动各一只继动阀。
2.2.6 储气筒
储气筒用来储存空气压缩机 (气泵) 压缩出来的气体。主要起着蓄能、过滤、稳压、降温4个作用。筒上面配有进、出口, 排水阀等附件。还安装压力传感器, 检测系统压力是否正常。为提高制动系统可靠性, 一般制动系统的储气筒是独立配置的。
2.2.7 制动总泵、制动分泵
制动总泵也称为制动主气缸, 它的主要作用是推动制动气体传输至各个制动分泵之中推动活塞。它可以实现双回路的气压控制。通过制动踏板的控制, 储气筒的气先输送到继动阀, 再由继动阀控制, 将气送入制动分泵。装有ABS系统的车辆, 气在经分泵以前, 还得受ABS阀件的控制。
制动分泵引入压缩空气, 然后推动分泵之中的活塞顶开制动蹄或者刹车皮与刹车鼓或刹车碟接触, 从而起到制动效果。制动分泵有前分泵和后分泵之分, 后分泵承担驻车制动与行车制动两个功能。
2.2.8 ABS控制阀
该阀是一电磁阀, 控制器指令ABS控制阀, 完成压力的建立、保持、释放这3个功能的快速循环, 始终使车轮处于转动状态而又有最大的制动力矩, 从而保证车辆的轮子在制动时不会抱死。该阀的反应要快, 否则不能很好发挥ABS系统功能。ABS调节阀外形参见图2。
控制阀在客车上通常是装在纵梁内侧, 离开相应制动分泵较近的位置。同时要考虑维修的方便, 固定要良好。以上各种部件有机结合在一起, 组成了一个气路系统。
2.3 ABS电控系统及控制原理
ABS电控系统与轿车类似, 只是执行器不一样, 客车多为电控的气动元件。ABS系统由齿圈、轮速传感器、电磁调节阀、线束总成、电子控制器 (ECU) 、ABS指示灯、故障诊断触发器等部件组成。
齿圈与轮速传感器配合产生与车轮转速成正比的感应电压信号, 电子控制器 (ECU) 接收和处理该信号, 并根据实际需要对电磁调节阀发送控制命令, 使电磁调节阀实现对各车轮制动气室压力的调节。ABS指示灯用来向驾驶员提示ABS系统是否工作正常。
由于ABS是车辆重要的安全件, 其ECU还不断地对自身工作进行监控。其中有两个完全相同的微处理器, 它们按照一样的程序对输入信号进行处理, 并将两个结果进行比较, 一旦发现不一致, 即判定自身存在故障, ECU会自动关闭ABS系统。此外ABS ECU还不断监视ABS系统中其他部件的工作情况, 当ABS系统一出现故障, 如压缩空气压力降低, 车轮速度信号消失等, ECU会发出指令而关闭ABS系统, 并使常规的制动系统工作, 同时将存储相应故障码, 将仪表台上的ABS故障灯点亮, 发出警示信息, 提醒驾驶员及时检查修理。
客车ABS电子控制器 (ECU) 有两个输入电源, 其中一个直接来自蓄电池, 给执行元件, 电磁调节阀提供电源, 另一个受点火开关控制, 是ECU的工作电源, 它们的电压额定值为24VDC。
ABS的控制器应安装在干燥、通风良好的位置, 同时还要考虑到维修的方便, 通常客车的安装部位是在电气箱内或行李舱内的合适位置, 在布置线束时必须注意, 要做好防水的工作。为了保证正确的功能, 要使用正确的线束插头。水绝对不能进入单控单元 (ECU) 的安装区附近。
3 客货车ABS维护、使用
3.1 客货车ABS系统的维护
3.1.1 介质的洁净性
客车由于采用空气做介质, 因此干燥罐要定期保养, 空气滤芯要定期更换。储气筒内的水、油污要及时排除, 否则空气中含水、油、灰会给系统器件带来损害, 比如会过早锈蚀、阻塞等。
3.1.2 密封性的养护
不管是气压还是液压系统都存在密封性的问题, 因此在日常检查中都要注意压缩空气泄露的检查, 确保系统压力能达到制动的标准压力。
3.1.3 泄压
系统在检修时, 为了工人的安全, 一定要将系统内压力泄除。空气制动系统, 只要不起动发动机, 然后不断地踩刹车, 即可把气放掉, 泄压后才能进行检修。
3.1.4 阀件更换
客车气动系统的阀件与轿车ABS液压系统的阀件比较, 修理成本较低, 可单个更换, 轿车阀件组合在一起, 只能一起换, 维修成本高。
3.2 安全使用
ABS系统虽然能提高车辆的安全性, 但它还要遵从自然界的物理法则。ABS系统只能优化路面和轮胎间的附着力, 并加以利用, 而不能弥补因恶劣驾驶而造成的后果, 例如:同前车的距离太近或在弯路上急速行驶。
也可采用以下办法对ABS检查, 可在宽阔平坦的道路上, 在车速大于40 km/h的情况下, 实施紧急制动, 然后观察制动痕迹。如果无制动拖痕说明ABS起作用, 如果所有车轮有拖痕或某一车轮有拖痕, 同时ABS指示灯常亮, 说明ABS系统不起作用或某一车轮的ABS不起作用。出现这种情况, 要对车辆的ABS系统或某一车轮的ABS功能进行诊断和维修。
安全使用注意事项: (1) 严禁用水冲洗ECU; (2) 在用外界高压对蓄电池充电时, 要将ABS断开; (3) 在车辆进行焊接操作时要将ABS断开; (4) 在各部件进行拆装时要将电源关闭; (5) 经常检查发电机的电压是否稳定; (6) 不能随意改变保险的容量; (7) ABS指示灯坏了应及时更换。
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公路客货 篇6
1 枢纽概况
1.1 既有安康枢纽简介
既有安康枢纽以襄渝线为主轴, 阳安线接轨于安康站, 西康线接轨于吕河站, 。枢纽东起襄渝线的旬阳车站, 西至阳安线的五里铺车站, 北起西康线的大岭铺车站, 南迄襄渝线的月河站。东西长约45km, 南北宽约21km。枢纽衔接三条铁路四个方向, 目前均为单线电气化铁路, 襄渝复线正在建设中, 2009年年底建成。
枢纽内共有10处车站, 其中安康东为编组站, 安康为客运站, 朱家碥为线路所, 其余均为中间站。旬阳北、旬阳、安康东、五里铺站设有货场。
2 安康枢纽总图规划
2.1 枢纽格局
规划襄渝、西康、阳安及安康至张家界均双线引入枢纽, 枢纽内安康站与安康东站客货分线。
2.2 线路引入及疏解方案
枢纽东端襄樊至安康、西安至安康按线路别, 分别引入安康东车站。既有西康线高家咀至安康东段作为西康、襄渝上行客车线;西康、襄渝上下行客车直接引入安康站, 需解编的货车疏解后引入安康东站。预留西康双线由大岭铺车站引出至朱家碥附近同襄渝线按线别疏解条件。
在枢纽西端采用货车线外绕安康站方案。将襄渝、阳安方向上、下行货物列车从安康客站北侧外绕通过, 直接进入安康东站。两条既有线分别作为襄渝、阳安下行客车正线, 并新建阳安、襄渝线的上行客车线。客货疏解线, 如图1所示。
对枢纽内的安康东、安康2处车站进行改扩建。五里铺作为集装箱办理站。
由于近期大岭铺至安康东取直西康双线暂时不修建, 西康、襄渝复线建成后, 高家嘴 (鲁家坝) 至朱家碥将成为运输能力受控制的区段, 经检算, 2030年本段平图能力为210对, 需要能力208对, 能力饱和。
3 枢纽客货车疏解方案比较
由于近期不考虑大岭铺至安康间新建双线, 在朱家碥附近不考虑分线别疏解, 则枢纽东端疏解方案相对简单。着重介绍枢纽西端客货车疏解方案比较。
枢纽西端客货疏解线布局是新建上、下行货车疏解线自安康车站北侧外绕通过, 在安康东站前穿新建上、下行客车疏解线后引入安康东站, 同时修建阳安上、下行货车联络线;既有线及在建襄渝二线作为客车线运行, 同时修建阳安上行客车疏解线引入安康站。本段既有线路及站场位于安康市城郊结合部, 村镇、公 (道) 路密布, 地形为陇岗地貌, 沟梁相间, 本区广覆膨胀土, 不良地质较发育。受地形条件限制, 疏解线工程以桥隧工程为主。结合既有线分布及地形、地质条件, 并考虑疏解线工程设置条件和工程经济性, 枢纽西段分线别 (襄渝、阳安) 客货疏解宜在安康站出站端至花园沟段完成, 经分析研究, 襄渝线上行货车线自襄渝上行线 (在建) 张岭隧道出口引出在安康车站北侧外绕通过最经济合理;襄渝线下行货车线必须自既有襄渝下行线花园沟大桥右岸路基地段引出, 跨花园沟、既有阳安线、在建襄渝上行线后引线至安康站北侧通过, 襄渝线下行货车疏解线位相对较稳定;阳安线上行客车线宜在既有阳安线右侧与其并行引入安康车站;阳安上行货车联络线位于疏解区最外侧, 控制点少, 线位选择较为自由;而阳安下行货车联络线受既有线分布、地形、地质条件、线路交叉高度及工程设置条件等限制线位选择困难;枢纽西段疏解线方案主要围绕阳安下行货车联络线的选择研究了以下三个方案进行了比选, 见图1、表1。
3.1 不废弃既有阳安线DK方案
该方案阳安下行货车联络线自襄渝下行货车线DxhK313+360 (花园沟左岸) 引出后折向北跨花园沟后在襄渝上行线 (在建) 花园沟隧道口路基地段下穿进入上游村隧道, 出洞后跨过花园沟后在长枪岭隧道口接入阳安线, 其他疏解线维持基本线位。该方案建筑长度7.058km, 大中桥1.606km/8座, 隧道2.109km/5座, 桥隧总长3.72km, 占线路总长的52.6%, 静态投资3.66亿元。
该方案疏解线路最短, 不废弃既有线, 也不用先期实施阳安二线长枪岭隧道, 工程投资最省;但受地形条件、既有线布局、铁路交叉高度限制, 阳安下行货车联络线线路标准较低, 平面最小曲线半径R-300m, 纵断面下坡方向最大坡度采用了18‰;且上游村隧道为膨胀土隧道, 隧道工程实施难度大。
3.2 废弃既有阳安线D1K方案
为了改善DK方案阳安下行货车联络线工程实施条件, 研究了废弃既有阳安线D1K方案。该方案将既有阳安线张岭隧道段K354+470～K355+853 (约1.383km) 废弃, 在既有线位北侧20～35m还建, 使襄渝下行货车疏解线走行于原阳安既有线附近, 可使襄渝下行货车线跨越阳安线的交叉点前移至安康车站出站端, 也可使阳安下行货车联络线的接入点前移, 便于早点下坡在襄渝上行线 (在建) 花园沟大桥下穿过, 以桥路工程通过花园沟右岸上游村滑坡前缘后, 跨沟接入既有阳安线。该方案建筑长度8.607km, 大中桥1.335km/4座, 隧道2.586km/5座, 桥隧总长3.92km, 占线路长度的45.5%, 静态投资4.23亿元。
该方案取消了阳安下行货车联络线的膨胀土隧道工程, 改善了工程条件, 但废弃既有阳安线1.383km, 施工过渡复杂, 对既有线运营干扰大;且并未改善线路标准, 阳安下行货车联络线平面R-300m, 下坡方向最大坡度16‰;工程投资贵。
3.3 先期实施阳安二线长枪岭隧道D2K方案
由于阳安线上下行客货疏解线都要在花园沟左岸约300m路基地段接入, 致使阳安下行货车联络线线路标准低, 工程实施难度较大, 而阳安线在规划年度内需增建二线, 因此, 本次研究了先期实施阳安二线长枪岭隧道地段的疏解方案。该方案在既有阳安线长枪岭隧道右侧先期实施阳安二线与新建阳安上行客车线贯通, 阳安上行货车联络线在新建长枪岭隧道进口前接入;阳安下行货车联络线在安康车站出站端北侧自襄渝下行货车疏解线引出, 穿张岭隧道后跨阳安上行客车线及既有阳安线, 在既有阳安线长枪岭隧道进口前接入既有阳安线其他疏解线维持基本线位。该方案建筑长度11.043km, 大中桥2.05km/6座, 隧道4.424km/7座, 桥隧总长6.48km, 占线路长度的58.6%, 静态投资5.98亿元。
该方案近期工程投资大, 较DK方案贵2.31亿元, 但新修工程将来不废弃, 且改善了阳安下行货车联络线的工程条件, 提高了该线线路标准, 阳安下行货车联络线平面R-400m, 下坡方向最大坡度13‰。
经综合比选:DK方案虽然线路标准低, 工程实施难度较大, 但工程投资最省, 充分利用了既有和在建工程, 对既有线运营干扰较小, 而且本线是货车线, 运营速度不高, 虽然下坡方向最大坡度为18‰, 但段落较短为450m;花园沟隧道虽为膨胀土隧道, 隧道仅有378m, 只要加强工程措施可以解决, 因此推荐简单疏解的DK方案。
4 结语
安康枢纽作为川渝地区北通路 (西康) 与东通路 (襄渝线) 的交汇点, 其运量将大幅度增长, 高家嘴 (鲁家坝) 至朱家碥将成为运输能力受控制的区段, 建议结合阳安复线, 尽早实施大岭铺至朱家碥 (安康东) 西康取直双线的建设。若近期阳安复线实施, 枢纽西端阳安下行货车联络线可采用先期实施阳安二线长枪岭隧道的D2K方案, 取消18‰的限坡地段, 使此段线路不受机车车型的限制, 确保铁路运输的安全运营。
摘要：结合西康、襄渝、阳安等线的规划、建设, 着重介绍了安康枢纽西端客货疏解方案。通过修建阳安上下行货车联络线、襄渝上下行货车疏解线, 使枢纽内达到货车不经过安康站, 客车绕开安康东站, 实现了客货车完全疏解, 彻底解决了安康站客货作业相互干扰的问题, 使运输更加合理、安全。
公路客货 篇7
城市道路资源根据不同使用对象可分为机动车道、非机动车道和人行道;根据不同等级可分为快速路、主干路、次干路和支路。
具体而言,城市道路的时空总资源RS是指城市道路中机动车道总面积与城市道路机动车道单位服务时间之乘积,即
式中:L为城市道路机动车道总面积,m2;T为城市道路单位服务时间(如每天平均服务小时数),h;RSi(i=1,2,3,4)为城市快速路、主干路、次干路、支路的时空总资源;αV、αN、αP为城市机动车道、非机动车道、人行道的综合利用系数;RSVi、RSNi、RSPi为城市各机动车道、各非机动车道、各人行道的时空资源;LSVi、LSNi、LSPi为城市各机动车道、各非机动车道、各人行道的道路面积,m2;TSVi、TSNi、TSPi为城市各机动车道、各非机动车道、各人行道的单位服务时间,h。
2 客货运不同交通方式的界定
城市道路系统存在不同的交通方式(见图1)。对于客运系统,一般包括:轨道交通、公交车、出租车、小汽车、摩托车、面包车、自行车和步行等。对于货运系统,一般包括:摩托车、面包车、厢式货车和卡车等。
为便于计算,本文把出租车划入小汽车类别。鉴于轨道交通通常采用高架或地下的方式,其对道路资源的占用基本不与其他交通方式构成影响,在本文中不对其作相关计算。另外,通常城市对货运卡车进入城区有较严格的限制(如一般规定货运卡车只在夜间通行),同时货运卡车在车辆总保有量当中所占的比例并不高,北京市2005年只占7.2%,因此,在本文货运方面主要考虑日间在城市道路上通行进行配送业务的摩托车、面包车和厢式货车。
3 城市客运发展对交通结构的影响
21世纪中国城市客运交通需求预测主要体现在3方面:①客运量大幅度增长,对城市客运交通提出大幅度增强运能的要求;②城市范围扩大,居民活动半径延长,对城市客运交通提出提高公共交通车辆行驶速度和压缩在途时间的要求;③对城市客运交通提出提高换乘效率的要求,以确保旅客换乘便捷。
可见,传统的交通系统在运量、速度上难以满足现在和未来城市的客运交通需求。在此背景下,我国一些城市规划部门借鉴欧美城市交通建设的先进经验,根据我国实情制定出城市客运交通发展战略,走以公共交通为主体,多形式、综合型城市交通发展模式。限制私人汽车,发展公共交通是我国当前和未来城市客运交通发展主要方向。
以上海市为例,为扭转市内交通日益拥堵的情况,加快“快速公交系统”的建设早在2004年就已提上议事日程。根据《上海城市交通“十一五”规划纲要》,到2012年上海市将建成13条轨道线,通车里程达到500 km;全市要建设300 km公交专用道(中心区110 km),80%的中心区市民走出家门300 m就能坐上公共汽车;继续控制市区出租汽车数量,适度发展郊区区域性出租汽车。
城市客运交通发展模式正在逐步转向“公共交通为主,小汽车为辅”的模式,今后客运的发展趋势必然以轨道交通和快速公交为主,也就是说,轨道交通的分担比例会上升,而小汽车数量将通过拥挤收费停车换乘等措施合理抑制并引导其出行。
4 城市货运发展对交通结构的影响
2006年全国人大通过的“十一五”《规划纲要》要求推广快递服务,大力发展现代物流业和积极发展第三方物流。中国国内经济拉动强劲,城市化进程加速,电子商务等需求的增加,将促使国内快件、包裹运量迅速增加;个人网上购物、邮购等产业的发展要求及时的配送服务能力,也为快递业务的发展提供了巨大的空间,预计我国国内快递市场将保持29%的年复合增长率,到2010年快递市场规模将达到1 090亿元。
因此,随着电子商务B2B、B2C网购经济的迅猛发展,必将带动第三方物流及快送服务业的蓬勃发展,以往货运多以大卡车大批量装运夜间干道运输的方式,如今,随着小件货品的快速配送需求呈指数级增长,道路货运一般采用“跨城夜间大批量运输,同城日间小批量配送”的运作模式,这势必导致城市内,货运车辆(以摩托车、面包车、厢式货车和货运卡车为主)与客运车辆共同占用并竞争道路资源的局面。
5 数学模型
5.1 模型建立
道路资源总需求量
RD=RDP+RDG.
式中:RDPi为各种客运交通方式的道路资源需求量;I为方式集合,包括公交车、小汽车、摩托车、面包车、自行车和步行;Kpi为方式i的日客运量,人;Ci为方式i标准单位运输工具的人均时空消耗,m2·h/人;α为方式i的道路资源综合利用系数;M为建成区内人口规模,人;N为城市居民日平均出行次数;βPi采用方式i出行的比例。
2)货运对道路资源的需求量
式中:RDGi为各种货运交通方式的道路资源需求量;I为方式集合,包括摩托车、面包车和厢式货车;KGi为方式i的日出行量,t;Ci为方式i标准单位运输工具的人均时空消耗,m2·h/人;αi为方式i的道路资源综合利用系数;G为城市日货运总量,t;βGi为采用方式i运输的比例。LGi为方式i标准单位运输工具的平均载货量,t;LPi为方式i标准单位运输工具的平均载客数,人。
5.2各种交通方式的道路资源时空消耗
交通方式的道路资源时空消耗即交通主体(人或车辆)在一定出行时间占有的空间或一定空间上使用的时间。
根据时空消耗的定义,假定各方式均采用其标准单位车辆,且都满载,比较简单直观地计算该交通方式的人均时空消耗为
式中:Ci为方式i标准单位运输工具的人均时空消耗,m2·h/人;Ai为方式i使用城市道路设施的有效面积,m2;Ti为方式i使用城市道路设施的有效运营时间,h;Loi为方式i标准单位运输工具的额定载客量,人;Di为方式i安全行驶时横向净空,m;hdi为方式i安全车头间距,m;L为出行距离,m;Vi为方式i的行驶速度,m/h;hti为方式i安全车头时距,h;I为方式集合。
根据上式,运用相关定量化参数指标计算各交通方式的道路资源时空消耗,结果如表1所示。
6 模型应用
每个城市各交通方式占用的道路资源、居民对出行方式的选择及快递服务业的发展速度有较大差异,但在城市发展过程中客货运的发展趋势应具有相似性,因此,在本文的模型应用中选择发展相对成熟的城市上海为例,以其2005年的客货运数据为基础进行计算分析。
6.1 假定条件
1)客货运交通发展前后,不同交通方式分担比例的变化假定:①假定客运发展已达到一定阶段,并导致小汽车日出行总量减少,部分小汽车用户转向其他交通方式出行,如轨道、常规公交。具体设定为小汽车日出行量减少10%,其中5%转向轨道,5%转向常规公交。②假定货运快递业务的发展已达到一定阶段,并导致摩托车、面包车、厢式货车的日出行总量增加。具体设定为摩托车日出行量增加50%,面包车日出行量增加30%,厢式货车增加10%。
2)假定不同交通方式的出行时间均为L。
6.2 模型计算
根据上海市2005年交通出行调查数据,计算可得前期城市道路时空资源的需求量,见表2;根据假定条件改变相关交通方式分担比例后,计算可得后期城市道路时空资源的需求量,见表3。
注:各交通方式的日出行量数据来源于《上海城市交通“十一五”规划刚要》。
6.3 结论分析
后期的城市道路时空资源需求量较前期有所下降。 下降值为
76 234.09L-73 749.29L=2 484.8L.
其原因分析如下:
1)在各交通方式中,小汽车的人均时空消耗值最大,因此,其日出行量的变化对道路时空资源需求的影响最大。在模型假定条件下,虽然总的日出行量增大,但由于交通方式结构的变化,小汽车比例下降所带来的对道路时空资源需求量的减少,大于其他交通方式比例上升所带来的对道路时空资源需求量的增长。
2)在本模型的假定条件下,客货运发展带来的交通方式结构的变化对道路时空资源需求量的变化不大。也就是说,虽然货运及快递服务业务的极速增长会增加道路上摩托车、面包车、厢式货车等交通方式的日出行量,但由于客运发展模式的变化抑制了小汽车的使用,使得道路时空资源得到更有效的利用,两者相得益彰,不会对道路时空资源造成较大的影响。
3)模型计算中未考虑由于城市居民人口数的增长所带来的交通日出行量的自然增长,在后续研究中可加入该考虑因素,从而使计算结果更符合现实。
7 结束语
通过以上分析可以发现,客货运交通发展对道路时空资源需求的影响刚好可以正反互补而不会引起太大的变化。另外,小汽车的道路时空资源消耗值最大,因此,其出行比例的变化对城市道路资源需求的影响也最大。在今后的交通规划中,应重视引导其发展从而合理利用有限的道路资源。
摘要：阐述城市客货运发展对交通结构产生的影响,通过建立模型计算不同交通方式的道路资源时空消耗值,以上海市为例定量分析由于交通方式结构变化所引起的道路时空资源需求量的变化,最终得到当代城市客货运发展模式对道路资源的影响结果,为交通规划等工作提供参考依据。
关键词：客货运发展,交通结构,道路资源需求,交通方式时空消耗
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