货运管理系统

货运管理系统（精选12篇）

货运管理系统 篇1

信息管理在现代管理体系中有着非常重要的作用, 随着计算机技术的发展, 现代管理中计算机的作用已是越来越大, 其强大的数据处理能力, 灵活方便的使用性, 为现代管理者所看重。随着巴陵石化效益的日增, 货运量也大大加剧, 近期万吨以上的新项目上马, 原始的货运系统不能满足大型现代化企业的需要, 因而为了提高一个公司的现代化管理程度, 充分发挥计算机在公司业务管理中的作用, 开发一个高效、简便的计算机管理信息系统显得尤为重要, 本文介绍货运管理系统的开发过程中所涉及的问题和解决方法。

综合概述

1、系统简介:货运管理系统是针对货运公司的日常业务处理, 以及报表处理等公司常用的日常管理, 并将公司人员、车辆的管理也纳入本系统。本系统主要有如下几个模块:货运管理、账目管理、车辆管理、系统维护。

2、系统需求: (1) 总体需求:本系统的使用单位为物装运输公司。主要针对公司的货运日志、业务查询、报表打印、账目单打印、结算、员工管理、车辆加油、配件的管理、使用情况的记录、查询。 (2) 具体功能需求:货运管理:作为一个运输公司, 有着固定的客户, 与客户之间的往来结算的业务采用的是按月结算方式。因此要求系统记录每天业务发生情况, 以供月底打印结账单作为原始结算凭证。账目管理:要求能记录下公司所有的账收支情况, 并能提供统计、查询、打印功能。车辆管理:要求能记录下公司所有的车辆加油、维修记录, 并能提供统计、查询、打印功能。系统维护:包括员工、操作员、送货地、客户、运送货物规格、装货地等系统数据的录入、修改维护, 以及数据库的备份、恢复的操作。

编程工具DELPHI2010介绍

1、DELPHI2010概述:DELPHI2010是美国著名软件公司INPRISE推出的成功产品。它是完全按照面向对象结构研制设计。采用图形化的应用开发环境。是面向对象开发工具的前端产品。由于它所开发应用程序都充分利用了图形化管理者接口 (GUI) 的优点。所以DELPHI2010被认为是一个图形开发工具。在有关数据库的应用中, DELPHI2010具有描述多个数据库连接与检索的功能, 特别是DELPHI2010能从大多数流行的数据库系统中提取资料, 而且不管资料存放在什么地方。另外, 各种应用程序也可以独立于数据库系统运行, 因而可以DELPHI2010使用数据库更简单。DELPHI2010正在成为面向对象开发工具的标准, 它为应用开发提供了全面、综合性的支持。

2、应用程序的事件驱动:DELPHI2010的应用程序是事件驱动的。即加油站管理通过各种动作控制应用程序的流程。例如:当单击某个按钮或在某个编辑框中输入资料都会触发相应的事件。程序员可以通过编写单元 (UNIT) 来说明当事件被触发时所要完成的处理过程。DELPHI2010给开发人员提供了一个集成环境。应用的各种成分、包括窗口、菜单、事务逻辑、数据库存储、数据库生成、图形、报表等全部都在DELPHI2010内开发, 而不必再到其他环境中去做。

3、DELPHI2010语言与函数:DELPHI2010编程语言是由DELPHI2010命令、函数和相应的某一事件所要完成的处理过程的语句所组成的。它能使开发人员很容易地将简单工作的复杂事务逻辑与应用相配。它由成千上百个函数组成。

4、面向对象的编程:DELPHI2010中创建的每一个菜单和窗口都是一个模块称为对象 (Object) 。DELPHI2010应用程序基本的构建是加油站管理系统者所创建的对象, 每一个对象都具有一些特性和行为 (属性、事件和功能) 利用诸如封装型继承性和多态性这样的面向对象的编程技术。开发人员可以最有效利用所创建的每一个对象。使用应用程序具有可通用性可说扩展性和强有力的功能。

DELPHI2010应用由一系列对象组成, 包括有函数、菜单、函数、结构和资料窗口等等, 对对象中又包含若干控件, 如命令按钮、标签等这些对象和控件都可在许多应用中重复使用。

5、与数据库的连接:数据库支持是DELPHI2010的强项, 它支持ADO, BDE, ODBC等多种当今非常流行的数据库引擎, 在多种数据库引擎中, 本系统采用了由Microsoft公司推出的ADO作系统数据库连接, ADO已推出了数个版本, 因此在稳定性上非常良好, 在执行效率上也比其他数据库引擎要快。本系统采用Microsoft的Access2010作后台数据库, 又在Windows平台中作开发、使用, 所以采用ADO数据库引擎是非常必要的。

系统设计方案

1、系统分析与概要设计

本系统主要有数据录入、数据查询、报表输出、系统数据维护等模块。

2、系统流程的设计

以货运管理例简要以图形的方式介绍如下:

货运管理分类三部分, 分别为货运登记、账目查询、排行榜查询。

账目查询处理流程:

3、数据结构的设计:

根据程序处理需求数据库设计:clzl (车辆资料) 、Cpgg (产品规格) 、Dwfh (计量单位) 、Hydjc、Hydjc2 (货运登记从表) 、Hydjz (货运登记主表) 、Jyb (加油情况表) 、Khzl (客户资料) 、Pass (操作员表) 、Shdz (送货地址) 、Ygzl (员工资料) 、Zhdz (装货地址) 。

Hydjc2 (货运登记从表2)

4、系统模块的设计:

根据以上分析将本系统分五个大的模块:登陆管理、货运管理、账目管理、车辆管理、系统维护。再在五个大的模块下细分为各个子模块, 模块功能具体介绍如下:

登陆管理:用于区分合法用户与非法用户, 将非法用户阻挡在系统之外。并根据用户不同的权限进行权限功能的分配。

货运管理部分:主要完成对货运业务登记的处理, 同时又兼顾业务的查询、打印、修改、结账。

货运登记模块:1) 将每天的单位送货情况 (如:日期、客户、送货地等) 录入电脑。把它的货物明细 (如:装货地、数量、单位等数据) 分别记下。将这批货按分配给负责运输的司机以及数量登记。

账目管理模块:按时间取出这段时间的送货清单。根据权限管理, 在此可对原始数据进行修改。可根据客户的需要, 将没有结账的清单打印出。根据往来结算情况, 进行相应的结账操作。

客户排行模块:这个模块主要是在年终查看您的所在客户在这一年中的送货情况, 并按已结账和未结账分开统计, 并可显示出它的明细, 方便您查阅一段时间内的客户运输数量变动情况。按年度显示所有客户的数据统计, 并按发生金额排序。选中某一客户, 可查询该客户的所有明细记录。

账目处理部分:本处理模块主要是对您的一段时间的开支、收入的一个统计, 作为一个公司, 您必须对您的收益进入全面了解, 方便您查询, 对公司的将来方向作出准确的判断。

员工工资:显示选定一段时间的某个员工的送货详细情况, 您可根据他的详细送货数量, 作为您发工资的依据。

车辆管理:车辆加油管理

本模块主要对司机的加油车辆、时间、地点、数量、单价、金额、经手人进行登记, 并能提供按时段、车辆、经手人查询。

系统维护部分:本模块主要是对系统数据的维护和对数据库维护, 分为基本资料、用户设置、口令修改、数据库备份、数据库恢复等几部分。

基本资料:包括员工资料、车辆资料、客户资料、送货地址、装货地址、货运规格、单位符号等系统基础数据的录入、修改、删除。

用户设置:用户设置的管理包括用户的编号、姓名、密码的设置, 以及各功能模块权限的设置。

口令修改:用于使用者更改进入系统密码。

数据库备份:数据库是整个系统最关键的部分, 所以及时的备份数据库能起到发生意外情况时数据不会丢失。尽最大能力的减少损失。

数据库恢复:用于对数据的恢复操作。

用户界面的设计

1、用户登陆界面

2、货运管理系统维护界面:

基本资料界面、账目查询界面、修改口令界面、数据库备份界面、数据库恢复界面、货运登记界面、账目查询界面、客户排行界面、车辆加油管理界面、员工工资界面。

用户界面的设计以WINDOWS标准界面为参照。界面字体统一为宋体, 大字为三号, 常规字号为四号。

系统实现技术

本模块主要以文本框 (Edit) 、表格 (DBGrid Eh) 按钮 (Bit Btn) 为主。

1、模块的实现方法

进入界面, 将当天的日期符给送货日期, 在客户姓名栏有三种输入的方式1) 可以使用下拉菜单选择。2) 输入助记码 (客户姓名的第一个拼音) , 3) 直接输入客户名称。送货地址的输入同上。

接着输入装货地址、规格、单位、司机等 (通过下拉菜单选择) 数量、垫付现金、备注、定金等 (直接录入) 。当所有数据录入完成后即可以保存。由于才用的主从保存以上数据, 所以在保存数据是采用在同一事务中保存所有数据的操作。

2、模块算法描述

程序主要是口令加密、解密算法, 根据输入助记码查找对应的记录、以及数据库备份、还原等。

1) 加密算法、和解密算法:本程序对用户的口令进行了简单的加密, 其原理为取得输入的字符的ASCII码再将它加上一个数, 再将其转换成字符。解密的处理同此相反。

2) 助记码的查找:根据输入的字符, 通过模糊查询找到对应的记录并定位于此记录。

3) 数据库备份、还原:采用将数据库改名字拷贝到指定目录下。还原处理则相反。

3、关键编码

1) 加密函数算法:

2) 解密函数:

测试与分析

系统开发完成以后, 为了检验整个系统的开发情况对系统进行了测试, 测试主要从功能、性能两方面着手, 功能方面主要看是否达到系统需求的要求, 性能方面主要看使用的方便性、稳定性、实用性等方面分折情况, 具体介绍如下:

1、功能测试

针对系统的需求, 对本系统权限管理、货过资料记、货运数据的查询、工资管理、加油管理、数据库备份、恢复、系统数据管理的每项功能一一进行测试, 具体测试结果是:具备此功能完善。

2、性能测试

性能方面的测试具体到每个模块, 从可操作性, 界面、稳定性、速度等方面进行。

货运管理系统的设计和实现, 其功能基本符合用户需求, 能够完成货运公司的日常管理工作以及各类相关结算报表的输出, 并提供系统数据维护功能、操作员管理、登录管理等一系列功能, 解决了公司生产中的具体实际问题。

货运管理系统 篇2

物流企业信息化管理现状分析

（信息来源：东莞永达货运有限公司）

从信息化建设的角度来看，中国的物流企业还处在相对比较原始、低级的阶段。据统计，己经实施或是部分实施信息化的企业只占了21%，全面实施信息化的企业只有10%。在整个行业的供应链当中，企业与上下游之间的信息流没有打通，流通环节多而导致流通成本居高不下，这也是因为很多物流企业信息建设层次较低，造成信息不畅所致。比较突出的问题及其原因是:

1.现代物流管理意识淡薄

现代物流不仅要求物流管理的各个环节实现自动化、智能化，而且要求物流运作的各种业务，即采购物流、生产物流、销售物流、回收物流的专业化和高效化，这就要求由独立的物流企业利用各种先进的物流设备和软件系统进行物流活动的组织。但是受现行经营体制的制约，我国多数企业的物流活动由企业内部组织完成。有关数字显示:在工业企业中，36%和46%的原材料物流由企业自身和供应方企业承担，而由第三方物流企业承担的仅为18%。产品销售物流中由企业自理与第三方物流企业共同承担比例分别是24.1%和59.8%，而由第三方物流企业独立承担的仅为16.1%。这种状况严重限制了物流活动向专业化、信息化方向发展，现有物流企业不能开发广大的市场，自然没有足够的资金改善自己的信息化设施和提高信息化管理水平。另

外，人才是实施物流管理信息化的关键，目前物流企业普遍缺乏复合型的物流信息管理人才。

2.信息技术应用和物流设备落后

信息技术和物流设备落后已成为制约我国物流企业发展的瓶颈。目前，信息技术在物流企业方面的应用不仅比较少，而且应用层次较低，计算机应用多局限在办公自动化和日常事务处理方面。根据中国仓储协会调查，2002年绝大多数物流企业尚不具备运用现代信息技术处理物流信息的能力。在拥有信息系统的物流企业中，其信息系统的业务功能和系统功能还不完善，缺乏必要的订单管理、货物跟踪、仓库管理系统和运输管理系统等物流服务系统，物流信息资源的整合能力尚未形成。而且在国外物流企业得到广泛实用的条码技术、RFID、GPS/GIS和EDI技术在中国物流企业的应用也不理想。另外，多数国内物流设备也都比较陈旧，包括立体仓库、条码自动识别系统、自动导向车系统、货物自动跟踪系统在内的物流自动化设施，应用不多。与国外以机电一体化、智能化为特征的物流管理自动化相比，差距很大。

3.物流信息资源管理混乱

企业物流信息资源开发是物流信息化建设的核心任务，开发物流

应重视货运车辆安全台帐的管理 篇3

在道路运输行业中，货运车辆的比重最大，由于体制和货运业本身的特点等多方面因素的影响，在安全管理上存在诸多的事故隐患。而建立运输企业货运车辆安全台帐是有效落实道路运输安全生产法律、法规和各项安全生产责任制，建立健全各级运输生产安全管理制度，全面推进运输安全生产管理规范化的有效手段。

货运车辆安全管理工作台帐是货物运输安全管理的基础工作之一，它是对道路货物运输这个动态过程进行安全预想，安全跟踪，其目的是加强管理密度，实现精细管理。

它也是人们在安全工作实践中，将所从事的安全工作的一点一滴经验和教训积累起来，用一种标准的表格形式，按照运输生产作业过程中遭遇到的各种情况分门别类做成最原始的工作记录。

货运安全管理台帐使用分析

很多地方的安全台帐不规范使用或者置而不用，反映出该普通货运企业内部运输安全管理工作的不重视，造成这种现象的原因是多方面的，主要表现在：

1．经营体制不健全和机制不完善是根本原因。由于这种因素的存在，使得这类运输企业在安全管理上的投入无法与客运和危险货物运输企业安全管理投入相抗衡。安全效益不明显或者效益低是造成了普通货运企业对运输安全管理积极性不高。

当前，普通货运企业大多还是规模比较小，运能不强，集约化程度不高，集团化的经营运作更是不多。而经营运力上多采用融资性的成本投入，即所谓的挂靠，企业大量聘用驾驶员。而且由于某些因素的存在，使这类企业出现运输工具产权性质难以厘清的现象。大部分普通货运企业反映在对驾驶员的行车安全监管很难，安全工作无从着手，安全台帐的使用也就无从谈起。

2．安全教育流于形式。部分安全管理人员未按有关规定进行企业内部人员主要是营运驾驶员的安全教育（活动）工作或工作不到位，以致安全台帐上未能很好地体现出来。有的安全管理人员只注重文字结果，不重视安全监管过程。

3．安全人员力量薄弱。人力因素是管理工作中的最主要因素，企业对运输安全管理工作的开展程度取决于安全管理人员的重视情况与认知程度。部分运输企业在安全管理人员的选配上不是很重视，如有的安全员竟然是由企业财管人员兼任。另外安全管理人员的综合素质不强。

安全台帐的优化设置原则

各道路运输企业的安全管理工作台帐有其共性，又有特性。优化设置道路普通货运企业安全管理工作台帐要立足于具体问题具体分析。

1．实用性：这是道路普通货运企业安全台帐设置的首要原则。它是指台帐的设置必须符合现阶段普通货运企业的实际情况，便于为其安全管理人员操作使用。同时也有利于管理部门有针对性地开展监督检查。当然，企业可以根据自身经营管理的需要进一步创设所需的台帐。

2．全面性：安全管理的范围从大的来讲就是从业人员和运输作业工具的管理，但若细分就比较多了。安全台帐科目的设置要力求全面，特别是融入部门规范性文件的一些要求，这样就能更好地督促企业对安全管理工作有的放矢地展开。安全管理人员对安全台帐的记录要求客观，全面，真实，能如实反映本单位的安全管理工作现状。

3．科学性：科学性是从台帐设置的技术角度来讲的。安全管理并不是单纯的对安全工作的记录。它还要注重安全管理工作中充分融入人文的因素，最大限度地体现企业对从业人员的人文关怀。同时也能充分体现道路普通货运企业经营发展内在规律对安全管理的新要求及对安全管理工作的系统分析。

安全台帐的种类和项目

现有安全台帐对普通货运企业来说可以优化为四大类（共五本）台帐。

第一类台帐：安全生产管理综合类台帐。这本台帐以年度为单位，内容丰富，也是作为行业管理部门年度考核的最主要依据。内容设置能总体上反映该企业年度安全监管的全貌。内容有：第一部分：安全生产领导小组成员；本企业安全生产责任制；本年度安全管理工作计划和年度安全管理控制目标；企业年度安全管理工作总结；安全管理员履职报告书；企业内部年度考核等。第二部分、上级管理部门安全管理文件收文汇编以及落实开展该项工作的记录；企业内部安全管理发文（或通知）记录，内部安全工作会议记录（含与会人员签到）；年度安全经费的投入使用情况（含劳动防护措施，内部消防安全管理）；专项安全管理活动开展记录；安全管理工作备忘录；运管部门的考核意见。

第二类台帐：行车事故管理类台帐。这本台帐的设计是以年度为单位，主要是以比较详尽客观的内容反映道路运输企业行车事故情况及事故统计分析。内容有：第一部分：有关道路运输行车事故的分类依据；各类事故按照责任类别分别归类记载，一般按照轻微事故、一般事故、重大事故、特大事故为记载顺序，其中事故记载内容包括事故现场记录、事故处理记录、重特大事故还要有详尽的整改报告书、事故现场图片或示意图、事故调解书（赔偿协议）、责任认定书的粘贴页；附全年度事故统计和事故统计分析。第二部分：事故应急预案。包括应急预案的规范格式内容，然后是企业自己制定的应急救援机制和应急预案体系；应急预案的演练及记录。

第三类台帐：运输车辆管理类台帐。这类台帐共分两本。第一本是车辆基本信息与检查台帐。内容有：车辆基本信息，包括车辆照片，行驶证上的基本信息，车辆维护记录，车况评定，报修记录，养路费交纳情况，车辆保险情况，营运证年审情况，车辆安全作业记录表，事故隐患通知书。其中出车前检查分为两级，由驾驶员进行对车辆的安全检查，企业安全员则监督驾驶员对该项工作是否落实到位，驾驶员在规定时间将检查的结果反馈给安全管理人员，作为对驾驶员考核的依据之一。第二本是行车记录仪使用记录台帐，包括GPS使用和行驶记录仪使用情况。

第四类台帐：从业人员管理类台帐。包括驾驶员，装卸人员，安全管理员，车间修理工等的管理。这本台帐主要记载企业对从业人员在安全教育方面的工作落实情况，内容有：人员基本信息，从业人员的安全教育及驾驶员活动记录，驾驶员每月安全公里数上报，驾驶员职业适应性检查与驾驶员交通违章信息记录，从业人员社会保险及其他费用交纳情况，从业人员考核记录和奖惩记录等。

利用台帐进行监督检查

根据交通部门在道路运输安全生产上的管理职责，道路运政部门要切实加强对货运企业的安全监管，其中对企业的监督检查最主要形式之一就是查阅企业安全台帐，通过安全台帐的检查严格把好“运输企业的市场准入关，营运车辆技术状况关，营运驾驶员从业资格关”，引导企业正确处理好安全生产与经济效益的关系，督促企业建立健全安全生产的各项制度，落实安全生产责任制。管理部门检查时应当以台帐为基础，但不拘泥于台帐的内容，可以进一步采取其他可行方法以期达到监管目的。

货运管理系统的设计和应用 篇4

1 货运系统组成

货运管理系统全部采用模块化设计, 对外的数据交换相对简单, 容易编写, 容易检测、阅读和维护。这种逐步细化 (stepwise refinement) 的思想, 叫做自顶向下设计 (top-down design) 。模块是系统的组成部分, 但不是对系统任意分割的产物, 它具有明确的特定功能, 这一功能不依附于其他功能而能相对独立的存在, 并不受其他功能的干扰。由于模块具有独立的特定功能, 因而它可作为一个单独的设计单元 (部件) , 多人同时工作, 分头并行进行设计, 大大提高设计速度和可靠性。

有优秀的架构, 就要有优秀的编程语言。本系统采用C#编程语言开发, C#编程语言是一种安全、稳定、简单、优雅的, 由C和C++衍生出来的面向对象的编程语言, 它在继承C和C++强大功能的同时去掉了一些它们的复杂特性 (例如没有宏和模版, 不允许多重继承) 。C#综合了VB简单的可视化操作和C++的高运行效率, 以其强大的操作能力、优雅的语法风格、创新的语言特性和便捷的面向组件编程的支持成为.NET开发的首选语言。

整个货运管理系统由数据库、服务器、接口系统 (车号识别系统、轨道衡系统、调车监控系统) 、货调终端子系统、货运终端子系统和统计查询子系统6部分组成, 如图1所示。

2 货运系统软件的设计和功能

2.1 货调终端子系统

货调终端子系统采用模块化设计, 提高系统的可读性、可移植性, 方便日后的系统升级。货调终端与货运服务器直接相连, 中间使用TCP/IP网络协议通信。通信中各个模块分别使用自己的通信模块与货运服务器进行数据交换, 这样可以有效地保证程序的健壮性, 一个模块与货运服务器通信不好不影响其他模块正常工作。调度中心货调终端由5个程序模块组成, 如图2所示。

2.2 统计查询子系统

统计查询子系统直接与数据库相连, 可以直接对数据库进行操作, 这样有助于减轻货运应用服务器的负担。并且由于统计查询不直接参与货运生产方面操作, 这样设计也可以有效地使现场货运调度指挥和统计分开进行, 互不影响, 提高程序的可维护性和健壮性。统计查询子系统组成如图3所示。

2.3 货运终端子系统

车站货运终端子系统采用3层C/S结构进行设计, 数据库服务器与应用客户端在同一台计算机上运行。3层C/S结构是将应用功能分成表示层、业务逻辑层和数据层3个部分。

货运子系统系统结构如图4所示, 其中将Windows图形用户界面GUI作为表示层, 负责与用户应用间的对话功能, 用来接受用户提交的数据, 并将系统处理的结果返回给用户, 同时表示层兼顾检查用户输入的数据, 检查的内容仅限于数据形式和取值范围。

业务逻辑层封装系统业务对象类和业务逻辑处理类等与货运终端功能相关的类。负责将用户通过GUI提交的数据按照货运终端作业流程将数据进行处理或将用户需要检索的数据提供给表示层以展现给用户。数据层按照业务逻辑层的要求通过数据库访问对象对数据库进行读写操作。为了便于以后项目的重用, 将可重用的组件进行封装。在表格处理方面, 公司采用第三方组件, 提高了开发速度和可靠性。

货运子系统包含的程序模块很多, 主要由编组顺序表、现车、调车作业单、车辆装卸实时状态监督管理、货物装/卸作业记录表、货车使用费用清单、日、月度货运统计表、仓存信息的上报和查询、用户的权限、密码等信息的维护管理、系统参数维护等组成。

2.4 货运服务器的设计和功能

货运应用服务器采用双机热备设计。正常运行时, 主机打开相应的通讯端口, 供各货运终端连接。主备机之间同步运行状态信息, 当备机检测到主机故障时会自动切换为主机, 并打开相应的通讯端口, 各货运终端检测到货运应用服务器倒机后, 将自动连接当前的主机。车站货运终端、货调终端与货运应用服务器间采用TCP/IP方式通信, 双方定时向对方发送心跳信息, 以告知对方自身程序是否运行完好。与中心连接中断时, 服务器主界面上会告警显示。与中心通信恢复后, 车站货运终端或货调终端能够自动重新建立与货运应用服务器的通信连接。货运应用服务器运行在Microsoft Windows Server2003操作系统平台上, 运行环境为.NET Framework 2.0。数据库采用Microsoft SQL Server 2005, 以ADO方式连接和操作数据库。

货运服务器主要功能有:车站货运终端与车站数据库之间的数据交换;车务终端与车站数据库之间数据交换;车站数据库与中心数据库之间数据交换;GPC与中心数据库之间的数据交换;货调系统与中心数据库之间的数据交换;查询统计终端与中心数据库之间的数据交换;中心数据库同步等。其结构如图5所示。

3 系统使用

系统采用windows/IE标准窗口界面风格, 全中文, 便于用户操作。用户界面采用典型windows用户界面标准, 向用户提供一个方便灵活、直观、易用、友好的人机交互环境。货调终端可辅助生成《货运调度员作业记录表》, 记录表中可以按照矿名查询显示各个矿站的站里存车、装车进度。调度货运终端可以有效管理仓存信息、交接班情况。并且有历史查询功能, 可以随时查询历史信息。统计查询终端, 可以实现《路车记时写实表》的生成, 能够对《淮北矿业集团公司铁路运输处临涣分处生产运量日报表》数据自动采集并生成。货运终端是重要的终端设备, 是货运系统组成的最基本单元, 可以完成编组顺序表的生成、修改、发送和接收。当前车的查询, 历史数据的保存。调车作业单的发送, 并监督调车作业。矿站中车辆装卸实时状态的监督, 货物装卸作业记录表的生成。上报各个站的仓存《货车使用费用清单》辅助生成;能够对车站进行日度、月度货运统计等。

4 结语

货运管理软件经现场近1年的试用, 尽管存在着许多亟待完善之处, 但系统的实用性和方便性得到了行车和调度人员的肯定。为行车调度人员提供了车站现车、装车进度、仓存等大量实时数据, 为科学合理调配车列、提高矿区铁路的运输效率提供了基础保障。随着计算机和网络技术的成熟和发展, 货运管理的信息化势在必行, 淮北矿业集团铁路运输处货运管理系统的实践和应用, 也为其他矿区地方铁路的货运管理信息化提供了良好的借鉴作用。

参考文献

[1]Christian Nagel, Bill Evjen Jay Glynn.李敏波译.C#高级编程.第4版.清华大学出版社, 2006

[2]雷震甲.网络工程师教程.第3版.清华大学出版社, 2009

货运合同管理规定 篇5

为规范公司货运管理规定，我司各部门在委托运输公司承运货物时，必须按下记规定签订货运合同：

一、货运合同必须留有一页底单由各部门担当统一管理，月底交总

务部统一保管。

二、货运合同填写时字迹务必规范、整齐，清晰可辩认。

三、货运合同上必须详细注明，我公司名称：岳阳宫下电气有限公司，地址：湖南省岳阳市经济技术开发区桐子岭东路106号，寄件人：各当事人，货名：文件或货物，货值：货物实值

联系人电话：各当事人电话，运费：由承运方填写

收件人，收件公司，收件地址，收件人联系电话，送货方式（送货或自提），承运人，承运公司并盖公章。

四、如有必须在指定时间送达的，必须详细注明务必在何时间内送

达。

货运管理系统 篇6

关键词：铁路;专用线;货运;安全管理

1 目前专用线货运安全管理现状

1.1 设备老化、线路基础差、资金投入少，设备养护存在“真空”。一是设备、设施维护和养护不到位，特别是道床缺渣、站台老化等问题比较突出，信息设备也存在缺失或因装卸粉尘污染严重的问题。二是产权单位存在“重生产、轻安全，重效益、轻投入”的思想，设备整治和改造资金投入不足。

1.2 专用线从业人员年龄老化，人员配置、职工培训不到位，业务素质低。一是部分专用线为了降低成本，在人员配置上严重不足，在人员素质学历偏低，年龄偏大。二是培训不到位，存在专用线产权部门管理者安全意识不强，日常对专用线企业运输员培训指导不到位，且个别专用线企业运输员不积极参加车站定期组织的各类培训，造成部分企业运输员业务素质低下。

1.3 专用线从业人员安全意识薄弱，执行作业标准差，无法满足专用线安全需要。一是从专用线的管理者到现场的职工，對货运安全重要性认识不到位。二是标准化作业执行不到位。

2 目前专用线管理工作存在的突出问题

2.1 专业管理基础薄弱。通过调研发现存在个别专用线未及时建立完善的安全管理制度，专业技术管理不到位，导致专用线安全管理制度建设、现场安全关键控制、日常监督检查等方面存在冷门死角和薄弱环节;安全认识不到位，忽视对作业过程的安全控制，颠倒了安全和效益的关系;不能定期组织召开安全专题会议，甚至没有建立完整的铁路安全基础管理台账。

2.2 基础台账疏于管理。调研中发现部分专用线台账填记均存在不少问题，如装、卸车簿的填记，存在有不同程度的缺失，未能按照路局、车站文件规定和要求填记，不能完整体现装卸车情况。个别专用线月度检查、巡视登记簿检查次数不够等。

2.3 现场管理卡控不严。近期在检查调研中发现个别专用线装卸车完毕后，未按规定清理股道，股道内大石头、塑料袋等杂物较多严重侵线的情况;个别作业车辆卸车后，未清扫车辆，车上残留物较多。前期经过集中整治，各专用线现场管理水平有了很大提高，但是在近期的检查中又发现类似问题现象的出现。近期检查各专用线发现的共性问题如货运员监装不及时;装车安全措施落实不到位，装车质量不高;卸车后未按要求清扫车辆;卸车施封锁不能及时回收、保管;专用线揭挂不全;卸车篷布未及时回收、存放。究其原因，为各专用线未严格执行标准化作业，个别营业站（车间）检查督促不严，控制不到位，交接检查制度执行不严，现场作业巡视检查不到位，对各种违规违章现象有放任，默认的情况，对关键作业环节卡控不严，现场管理存在漏洞。

2.4 安全意识需要提高。在近期对各专用线的日常检查中发现一些共性问题如消防安全管理落实不到位，专用线烟头较多;这些问题反映出专用线自身疏于日常管理，安全意识淡薄，没有把安全放在第一位，对装卸作业安全、消防安全等未从思想上引起重视，没有把安全管理落实到实处。深层次的反映出个别专用线在安全管理上的漏洞，没有狠抓安全关键的落实。车站三令五申的安全关键和制度措施没有得到有效的贯彻执行，造成对规章制度和卡控措施落实执行不到位。个别营业站（车站）干部未认真执行安全管理有关要求，安全大检查活动没有起到实效，安全压力未等压传递到全体干部职工。

3 对加强专用线管理的几点建议

3.1 增强责任意识，推进风险管理。把安全风险意识根植于各级人员的思想深处，使管理人员掌握开展安全风险管理的方法，作业人员熟知本岗位的安全风险控制点。强化安全风险控制措施，按照作业标准，细化各岗位、各环节安全风险控制措施和重点安全隐患的整治措施，制定风险控制的管理措施，细化管理标准，明确安全风险过程管控要求和职责。

3.2 加强宣传教育，灌输安全理念。各营业站（车间）应加强对专用线产权单位进行《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《铁路安全管理条例》等法律法规和安全知识的宣传教育，不断对专用线产权单位管理者、从业人员灌输国铁的安全标准、理念、安全控制重点及方法，把安全生产的思想灌输到每个员工心中，使其真正认识到“安全就是效益”。

3.3 加强业务学习，严抓制度落实。各营业站（车间）应认真检查、指导各专用线管理人员熟知上级文件的情况，并通过检查巡视和日常分析，严查在贯彻执行方面存在的差距和不足，确保规章制度、控制措施在岗位不打折扣地得到贯彻落实。强化对专用线作业人员的动态培训，车站的作业设备和作业方法一旦发生改变，车站应及时组织适应性的培训和考试，通过强化路企双方作业人员的培训，提高作业人员对设备、作业方法的适应性，从而提高作业人员安全生产的意识和技能。

3.4 加大监管力度，确保作业安全。各营业站（车间）及专用线在日常管理中应突出货物装载加固、消防安全、装卸作业安全等重点，落实专用线管理办法的实施情况，切实履行对专用线的监管职责，形成安全生产有人管、安全监控起作用、违章作业能制止、安全隐患能整改的现场作业规范。对严重违反专用线安全管理规定的，进行必要的限制直至停业整顿。

3.5 树立问题意识，强化干部作风。车站各级干部及管理者要进一步加强对辖内各专用线的巡视检查力度，尤其是加大对专用线现场作业、基础管理、安全关键和重点的检查力度，通过检查不断发现安全问题和隐患，加强对安全问题的原因剖析，查找存在的深层次原因，制定切实可行的整改措施，切实强化贯彻力和执行力。

货运汽车水箱系统支架的改进 篇7

随着我国经济的突飞猛进, 我国的交通运输行业快速发展, 主要表现在空运、铁路、海运、公路运输等方面。在我国的西北地区, 由于地理位置的局限性, 公路运输显得尤为重要。其中货运汽车行业发展的越来越强大, 推动着西北地区的经济发展。但是在实际使用过程中, 汽车的刹车系统、发动机系统与车胎在高温与磨损的双重作用下, 损耗的相当严重, 远远降低了其应有的使用价值。所以人们在应用的过程中, 常常在货运汽车上面安置一个淋水系统, 以延长其使用价值, 实践证明效果很好[1,2,3]。

传统的淋水系统的水箱常用角钢支架通过焊接连接, 然后通过高强度螺栓连接在汽车大梁上面, 再辅助钢绞线以保证其稳定性[5,6]。如图1所示。虽然这个系统在实践中得到了广泛的应用, 但经常引起角钢支架连接处的撕裂破坏、高强度螺栓的剪切破坏、水箱的挤压破坏等。所以有必要对水箱支架进行改进, 以提高其利用率, 避免在实践中产生的一些问题。

2 水箱系统的应用与改进

2.1 水箱系统的应用

货运汽车水箱体系在实践中越来越被广泛的接受。其中当货运汽车在上坡过程中, 给发动机降温, 下坡过程中给刹车降温, 在正常行使过程中给车胎降温, 达到合理利用的效果。常用的水箱系统其尺寸如下表所示:

水箱系统尺寸

2.2 水箱系统的改进

针对于传统的水箱系统存在的缺陷, 我们发现主要的问题是由于水箱系统支架所引起的。所以对水箱系统的改进主要针对于水箱体系支架进行。汽车在不平的路面上行驶, 车辆竖向振动时程是一种随机振动, 进而带动着汽车水箱系统也是一种随机振动过程。角钢支架体系在随机振动过程中容易产生应力集中现象, 故极易导致支架受力较大处产生脆性破坏。而圆弧形支架体系受力比较均匀, 避免应力集中现象的发生。适合于承受动力荷载作用的体系。

如图2为改进的水箱支架系统:

3 力学分析

本文拟针对D=480mm, L=1000mm, T=2mm的水箱系统的支架进行力学静力对比分析[7]。传统的角钢支架系统相当于一根简直梁, 假定上部水箱的作用力集中于与支架接触处的集中力P=1.81KN, 如图3所示:其受力图如图4、图5、图6所示:

从图4中可以看出, 角钢支架不受轴向力的影响。从图5中可以看出角钢支架受的最大剪力为MAXV=1.81KN, 是引起角钢高强度螺栓破坏的主要作用力;从图6中可以看出, 角钢支架受到的最大弯矩为MAXM=0.724KN.M, 是导致角钢支架连接处产生破坏的主要作用力。通过以上的分析可以看出, 角钢支架是一个压弯受力体系。

改进后的支架系统图好比一个单摆体系, 通过有流幅的高强度钢带 (L=520mm, B=30mm, t=3mm) 来代替传统的角钢支架体系, 其受力图如图7所示, 其受力计算简图如图8所示:

从图8中可知, 由平面汇交力系的平衡方程得[8]:

由于sina≠0, 即:sina∈ (0, 4]故当sina=1时, T有最大值

从以上的对比分析可以看出, 改进后的水箱支架体系的受力变得简单, 同时, 使得原来支架由压弯复杂受力体系变为单纯的受拉体系, 是符合力学要求和工程实际效用的。

4 结论

(1) 角钢支架将其受到的作用力直接传递给汽车主梁, 而改进后的钢带支架将其受到的作用力先传递给汽车次梁, 然后由次梁传递给汽车主梁, 两种支架传力途径一致。

(2) 改进后的钢带支架使得体系的受力体系由原来的压弯构件转变为简单的受拉构件, 符合力学要求。

参考文献

[1]郎全栋.汽车文化 (第一版) [M].北京:人们交通大学出版社, 2002:105-129.

[2]张耀春.钢结构设计原理 (第一版) [M].北京:高等教育出版社, 2004:58-74.

[3]张建俊.汽车诊断与检测技术[M].北京:机械工业出版社, 2001:26-32.

[4]高延龄.汽车运用工程[M].北京:人民交通出版社, 1997:62-64.

[5]陈焕江, 闻阿兴, 徐双应.关于汽车动力性能的研究[J].长安大学学报, VOL.22 No.1 Jan.2002

[6]陈美华.汽车动力性检测存在的几个重大问题[J].科技信息, 2007 (21) .

[7]袁海庆.材料力学 (第一版) [M].武汉:武汉工业大学出版社, 2000:59-64.

货运列车超偏载监测系统的研究 篇8

1、轨道衡简介

轨道衡是设置在铁道线路上, 用以称量铁路车辆装载的散装货物重量的大型衡器。

轨道衡分类有很多种:按使用状态分类:静态称量轨道衡、动态称量轨道衡;按计量原理分类:以力矩平衡为计量原理、以传感器的弹性变形为计量原理;按计盘方式分类:车计量、转向架计量、轴计量。

2、系统硬件结构

货运列车超偏载监测系统主要由核心单片机C8051F350、电源模块、传感器模块、无线传输模块和上位数据库应用程序组成;无线传输模块由射频卡和读卡器组成;上位机监测程序由Visual Basic 6.0开发完成。

传感器将弹簧的位移变化情况转变为0—5V直流电压输出, 但是根据传感器标定情况, 列车空载到满载的变化过程中, 传感器输出电压约为0到2.5V, 满足C8051F350单片机输入要求。C8051F350单片机通过AIN0-AIN3采集四路传感器的电压信号并对其进行AD转换, 将转换结果通过UART0发送并写入无线传输模块的射频卡, 读卡器检测到射频卡传送的数据后通过串口将数据送给上位机监测程序进行数据处理。系统框图如图1所示。

由于上位机接收到的数据是传感器的位移值, 而我们最终要得到的是车厢的重量值, 这就需要我们经过多次的现场实验从而得到一组与实际值尽量相符的二者对应关系。为了使数据库应用程序能自动将读取的位移值转化为车厢重量, 还需要对这组离散值进行曲线拟合, 从而得到车厢重量与传感器位移的函数关系, 以方便数据库应用程序的开发。

3、各功能模块的选择

处理器的选择:这里我们选择C8051F350芯片作为系统的处理器。其具有片内上电复位、VDD监视器、看门狗定时器和时钟振荡器的C8051F350是真正能独立工作的片上系统。C8051F350内部有一个全差分24位或16位Sigma-Delta模/数转换器 (ADC) , 该ADC具有在片校准功能。

传感器的选择:货运列车底部安装环境较为复杂, 首先非常重要的一点就是这里传感器的安装不像平时用的传感器那样钻孔固定, 同时考虑到冬季夏季温差较大, 必须考虑到温度对传感器性能的影响。经过现场考察分析, 最终选择通过测量减震弹簧在装车过程中的位移变化来体现车厢重量的变化。

电源模块的选择:整个系统所需电源分别为单片机数据采集模块以及无线传输模块中的射频卡的3.3V, 由AS1117稳压输出。四个传感器所需的5V, 由AZ1084稳压输出。由于使用电池供电, 所以为了延长电池寿命, 需要尽量降低系统各部分的功耗。

无线传输模块的选择:无线数传模块主要包括射频卡以及读卡器。C8051F350单片机将采集并处理后的传感器数据通过串口写进射频卡, 读卡器能够快速识别有效范围内的射频卡并读出射频卡上的数据。当读卡器接收到上位机发送的读取数据命令后, 将射频卡的有效数据以字符的形式发送给上位机。

4、系统软件设计

在数据采集模块硬件设计调试完成的基础上, 根据超偏载监测系统的功能要求, 进行系统软件的设计。系统的软件设计主要包括系统主程序、数据处理程序、串口通讯程序的设计等。

4.1 系统主程序设计

系统初始化完成后, C8051F350通过对AIN0.0至AIN0.3的循环控制完成对每节车厢底部安装的四个拉绳传感器的循环数据采集, 在数据采集完成后, 首先将四个传感器输出的电压信号转化为列车减震弹簧的位移量, 然后判断偏载情况并将设备地址、超偏载情况以及位移量通过串口UART0发送给射频卡。

4.2 上位机监测程序设计

本监测系统采用VB和SQL Server 2000相结合的方式而开发的。主要完成了对采集数据的存储, 检测车厢的重量, 按要求查询历史数据等功能。

5、结语

本文提出的货运列车超偏载监测系统已实现硬件电路、系统主程序设计和上位机监控系统的设计。从系统测试的情况来看, 达到了预期的设计效果。该系统易学易用、操作方便简单, 能方便、准确、有效、及时地检测列车超偏载问题, 可极大限度地预防一些由于超偏载所造成的铁路安全事故, 对铁路运输有着极其重大的意义, 值得在铁路部门广泛应用。

参考文献

[1]叶庆泰.我国动态轨道衡称重技术的发展.衡器, 1997.

[2]毛俊杰.面向21世纪的铁路技术创新趋势.中国铁路, 2000.

[3]郭海英, 周勇, 耿海路.机车车体称重调簧新工艺研究.机械管理开, 2007.

货运管理系统 篇9

关键词：货运,收益管理,路径优化,空车调配

1 行业分析

现代的物流公司都在自身具有专业化运输优势的基础上，不断的追求高效率和高效益。但是这些企业如何才能实现高效率，既达到顾客满意的目的，实现顾客的需求，又能够减少企业的运营成本，提高公司的收益水平，是当今物流公司面临的挑战。

虽然已经有很多文献对货运业、航运业、民航客运业、出租车业的收益管理问题进行了研究，但充分的考虑路径优化和长期运力合同，空车调配的货运收益管理模型还不多见。货运业与民航业、航运业在运作管理的目标、产品和需求的特点、定价等方面具有较多的相似性[1]。比如：运输能力相对都是有固定值的，客户的需求带有季节性、波动性，同时也是可以进行分类的。最明显的是：低价货物的货主对运费比较敏感，而贵重货物的货主比较注重服务和时效。但是两者并不关心货物运输的路线以及中转的过程，只要按时到达就能满足客户的需要。而不同的路径选择，直达货运和中转配货，他们的成本是不同的，这就给了货运公司自行选择的余地[2]。通过收益管理模型的建立，找出其中成本最低，收益最高的路径，从而提高效率，增强竞争力，对货运公司具有现实指导意义。

2 模型建立

在不考虑体积限制的条件下，假设模型中所用的各参数，如运输成本、装卸成本、转运调配成本、各物流节点的运价等参数都是已知的，货运公司的车辆种类为K类，各路径的物流节点及顺序都是已知的。用T表示货运公司所有运输路线的集合，每条路径上有Nt个运输段；用Ω表示所有经停节点对（ij）的集合，Ω={（ij）}；用P表示Ω中各路径上所有起止节点对可行路径的集合；用Daijk表示起止节点对（ij）之间k类货车长期需求的需求量；用Dbijk表示起止物流节点对（ij）之间k类货车的临时需求的需求量；用raijkp表示起止节点对（ij）经路径P所运输的k类长期需求的单位收益（即在长期需求合同下，运价减去该运输路径的所有成本，包括运输费用、装卸费用、转运费用等）；用rbijkp表示相应的运输临时需求的单位收益。

假设节点j在某段时间内的空车调配的需求为Mj（假定该需求在某段时间内的空车调配的需求平均量是已知的），用yijkp表示分配给节点对（ij）通过路径P调配k类空车的数量，而cijkp为相应的单位调配费用；决策变量xaijkp表示分配给起止对（ij）通过路径P所运输k类长期需求的车辆数量；xbijkp是分配给运输k类临时需求的车辆数量；wfijk表示经停节点对间k类车辆的满载平均重量（即重车的平均重量）；wk为k类车辆的空车平均重量；基于货运公司及车辆自身条件的限制，用Ct表示各路径t上可用的最大车辆数量，Wt表示个路径t上的最大载重量。

定义：

如果节点对(ij)的路径p经过运输网络t运输段0,否则

那么，该问题的最终目标就是通过调配重车和空车的合适数量，选择优化路径，使运输利润最大化，即：

运输能力约束：

载重量约束：

空车调运需求约束：

重车需求约束：

在上述模型中，该问题的目标就是分配重车和空车的合适数量以使运输利润最大化，那么约束条件就有：经过某路径的节点对所运输的车辆数不能大于该路径上的最大运输能力；各路径上的所有节点对所运载的货物重量不能超过该路径上的车辆最大载重量；增加约束使车辆调配的数量不大于已预定需求和预测需求的总和。

3 模型求解

在以上模型中，由于各变量是随机的，不能直接求解。我们可以考虑采用确定性规划方法，用随机变量的期望值代替随机变量对模型进行转化[3]。再用灵敏度分析（SA）进行验证，来检验决策者的风险态度和偏好问题，验证结果的可行性，然而这种方法是一种事后的验证性方法。

本文采用一种前摄性的方法来解决问题。这种方法是稳健优化法[4]，它将目标规划与对不确定数据进行情景描述相结合来求解随机规划问题。因此把收益管理模型通过稳健优化方法转化成以下模型：

上述模型中，目标函数的第一项为期望收益，第二项为收益的平均绝对偏差，用于衡量解是否优化，第三项是违反约束平衡的平均绝对偏差，用于衡量解的可行性；其中：s∈Θ={1,2，…s}表示任意一种情景，Ps为情景s实现的概率，参数λ可以看作是决策者的风险态度，wijk是作为对约束背离的惩罚权重，两者都是非负权重参数。

下一步我们需要以上模型进行转换，去掉模型中的绝对值符号，以便应用线性规划方法对模型进行有效求解[4]，转化如下：

经过转化后，以上模型就变成了典型的整数规划模型，可以通过现有的一些求解整数规划的软件（如Lindo）等进行求解。但需要注意的是，模型中以各运输路径上的车辆数量为决策变量，一旦路径增加或转运节点数量增加将会导致问题规模急剧增加而不易求解。因此，在求解时主要考虑直达或者仅调配一次的情况，以便得到问题的优化方案。

4 结束语

本文在收益管理的思想基础上，对不确定环境下的货运车辆调配问题和路径优化问题进行了研究，建立了考虑长期需求和临时需求的情况下多线路运力分配的规划模型，并进行模型的转换进而求解。该模型同时考虑空车调配、长期运力需求、临时运力需求、路径选择等因素，更能够确切的反映了货运公司的实际情况，同时更好地反映了需求的波动特征和决策者的风险偏好，提高了运力的利用率以取得更好的效益[5]。

但是，本文章所进行的研究仍有需要完善的地方。一方面，仅仅讨论了静态运输网络的情况，没有对动态网络有更好的研究，而动态网络的研究对现实会更有指导意义；另一方面，基于算法的有限性，对多次车辆调配问题无法顺利求解，模型会随着调配次数的增加而规模骤然增大，不易求解，希望以后能够有更好的算法对这些问题进行完善和补充。

参考文献

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[4]Li H L.An Efficient Method for Solving Linear Goal Programming Problema[J];Journal of Optimization Theory and Application,1996,90(2):456-469.

机场货运监控系统建模与仿真研究 篇10

随着世界运输业的高速发展,航空货运越来越成为现代运输业的重要组成部分。机场货运的作用是主要完成集装器存储、货物存放、分拨等服务。如何提高机场货运的作业效率是快件中心、进出口货物得以高效运作的前提和关键。

软件过程 (Rational Unified Process,RUP) 是一个面向对象且基于网络的程序开发方法论,是一种成熟的软件统一过程,针对所有关键的开发活动为每个开发成员提供了必要的准则、模板和工具指导,并确保全体成员共享相同的知识基础,建立了简洁和清晰的过程结构,为开发过程提供较大的通用性,特别适合大型项目的开发。

随着模型驱动开发技术的不断发展和在不同领域中的应用,模型已经成为软件开发过程的主要产品,软件建模也成为软件设计和开发的主要辅助手段;由于UML能够满足不同面向对象的建模方法对模型描述和建模过程描述的需求,并可实用于不同的应用领域,就计算机应用而言,机场货运监控系统是一个复杂的分布式应用系统,所以很有必要利用UML对其进行建模分析,并以期达到如下目的: (1) 根据实际情况和现场需求对货运监控进行可视化; (2) 详细说明监控系统的结构和行为;(3) 实现设计决策的文档化; (4) 为系统的设计和实现提供指导模板[1,2,3]。

鉴于以上分析,论文以航空货运站监控系统为研究对象,以RUP开发过程在系统的应用为指导思想,采用统一建模语言UML对系统进行建模,选用面向对象软件系统的可视化建模工具Rational Rose绘制UML的基本图形,并对所建模型进行了仿真设计和验证。

1 系统模型的功能组成

机场货运监控系统是一个集设备控制、信息管理为一体的航空货运管理系统。该系统可分为三层结构:货运信息管理层(简称为CMS)、货运监控层 (简称为EMS) 和设备控制层 (简称为ECS)。

监控管理层通过通讯接口实时获得控制层的执行结果和设备的状态信息,并把信息反馈给信息管理层;同时货运监控层通过接收上层管理层的作业指令或直接向设备层下达各种作业指令,经过作业指令分解,产生设备操作指令或指令序列,然后通过PLC将指令传递给设备层,由设备层协作执行完成所有的操作指令,从而实现信息管理和设备控制的一体化。监控系统的主要功能如下:一方面是人工下达或接收管理信息系统的作业计划,并将计划分解、优化,产生设备控制指令下达给设备控制系统;另一方面对物流及设备运行状态进行实时跟踪、监测和控制。监控系统主要负责与控制设备的PLC通讯并以交互图形方式监控设备运行。通过需求分析,监控系统主要由用户管理模块、运行监控模块、基础信息管理模块、图形显示管理模块、系统维护管理模块等几个子系统组成。其中每个系统下面都可以包含数据处理、查询统计、报表打印等功能。监控系统的结构框架如图1所示[1]:

2 模型的建立

2.1确定参与者与用例分析。参与者是在生产中扮演某个角色的人、部门或独立的软件系统。一般来说,参与者使用系统或为系统提供服务。结合本系统的实际需求分析提炼出以下的参与者:系统管理员、现场操作员、生产管理员、监控中心管理员和其他兼容的外部系统。

用例是可以被描述为参与者与系统之间的一次交互作用中的一个系统功能单元,用例视图 (Use Case) 是外部用户即参与者所能观察到的系统功能的模型图,建立代表系统需求的Use Case模型。用例图是从用户的角度上分析机场货运监控系统所要完成的功能;根据用例图,就可以找出监控控制软件中概念性的类及它们之间的相互关系。机场货运监控系统的顶层用例图可以划分为以下几个部分:基础信息/数据部分、运行作业部分、运行监控部分、安全管理部分、查询统计部分和图形显示部分[1,5]。根据分析,该系统的顶层的Use Case图如图2所示,用类似的方法可以建立其他子部分的用例图。

2.2动态行为模型。系统的动态行为描述了系统如何响应外部的激励或事件,涉及系统中对象的执行顺序和状态的变化。根据系统的用例模型还可以通过对象之间的相互作用来考察系统对象的行为。这种交互作用通过两种方式进行考察,一种是通过相互作用的一组对象为中心考察,即通过交互图进行,包括时序图和协作图;另一种是通过以独立的对象为中心进行考察,包括活动图和状态图。对象之间的相互作用构成系统的动态模型。

时序图描绘了系统中的一组对象在时间上交互的整体行为。本系统所需要的时序图主要有:现场操作员修改密码的时序图,现场操作员或系统管理员登录系统的时序图,监控中心管理员监控ULD (Unit Loading Device) 移动的时序图,现场操作员实现ULD上架的时序图,现场操作员倒库处理流程业务的时序图等,其中描述了监控中心管理员监控ULD移动的时序图如图3,交互的过程为:进入程序后将显示整个ULD作业监控区域的设备分布情况及设备状态信息,当作业者生成的作业指令开始执行后,界面内将动态创建移动的ULD信息,并实时根据移动位置变化更新图形显示位置。操作人员可以根据自己实时显示的需要查询设备状态、货位位置和设备最小维修组的信息。操作人员将鼠标移动到表示ULD的移动图标上,将显示移动的ULD详细信息[4,5]。

活动图是一种特殊形式的状态图,用于对计算流程建模。活动图实质上就是流程图,它描述了系统的活动、分支和判定点等。为了详尽描述监控系统的工作流程和设计思路,在设计的各个阶段,必须要建立各自的活动图模型。本系统所需要的时序图主要有:系统工作活动图,半自动方式的ULD入库指令执行活动图,自动方式的ULD入库指令执行活动图,ULD航班下架活动图等,其中自动方式的ULD入库指令执行活动图分别如图4所示[5,6]。

2.3静态结构模型。系统的静态模型包括构成系统的类和对象、它们的属性以及这些对象类之间的联系。面向对象方法是通过继承、合成机制组织对象结构,建立类的静态结构模型。建立静态结构模型开发过程是一个反复精炼的过程,需要对对象类静态结构模型做一致性和整体性的检查。包是模型的一部分,模型的每一部分属于某一包,机场货运监控系统可以看成由人员信息 (in-formation)、事务 (business)、接口 (interfaces) 和数据库 (database) 4个包组成。其中,人员信息包内的类图如图5所示[5,6]。

3 机场货运监控系统的仿真

针对以上系统模型,以某机场的监控系统为例,对其进行了接口设计、数据库的设计和体系结构的设计。接口的实现使得UML模型元素之间相互协作,本接口将采用Web Service的方式进行技术实现,通过HTTP协议进行数据通信,以最大限度保证数据传输的实效性和准确性等指标;数据库:该数据库系统的实现满足了本站未来的满负荷运行时信息处理量的要求;系统体系结构用来描述系统各部分的接口、结构以及它们用于通信的机制。仿真系统采用面向对象程序设计语言C# 来开发系统,开发平台采用VS2005+Dot Net Framework 2.0+ASP.NET+Oracle10g,对系统模型进行仿真,其中散货存储信息模块的仿真界面如图6所示。

4 结 论

通过RUP方法指导UML为机场货运监控系统进行了有效的分析和建模,仿真结果表明,该建模方法合理、可行,方便了系统开发过程各个角色之间的交流,提高了软件系统的开发效率,系统开发具有了良好的规范性,使系统的分析和设计变得直观、清晰,降低了系统的开发风险,也为其他系统的建模和仿真提供了一定的指导意义[4,6,7]。

摘要：在深入分析比较了多种系统建模方法的基础上,以机场货运监控系统为研究对象,将面向对象软件开发的统一过程(RUP)和统一建模语言(UML)相结合,建立了机场货运监控系统的模型,并结合具体实例对其进行了仿真研究,仿真结果表明该模型是合理且高效的,为后续的系统设计和实现提供了一定指导意义。

铁路货运改革起步 篇11

酝酿已久的铁路总公司货运改革终于揭开面纱。

继3月份成立亮相以后，中国铁路总公司6月15日实施货运组织改革，全面参与现代物流业竞争。这是中国铁路总公司面向市场的首次重大改革。

货运一直是铁路系统的主要收益来源，但近年货运形势已每况愈下。自中国铁路总公司成立以来，货运改革就一直被当做铁路系统改革的核心举措，甚至被拔到了“关系铁路生存与发展大局”的高度。据介绍，此次利用货运作为改革头炮，一方面是考虑到货运从来都是铁路领域改革的先行兵，改革风险比较小；另一方面则是债务和盈利需求的倒逼。

铁路政企分开后，如何进一步打破垄断、走向市场成为公众关注的焦点，此次货运改革打响了铁路市场化“第一枪”，或成为铁路市场化的突破口。

内外因促使货运改革打头炮

过去数年间，铁路在运输，特别是大宗货物运输方面的压倒性优势不仅使得铁老大“不求人”，更产生了“点装费”等饱受诟病的寻租空间。但近年来，这种优势正在逐渐减少。

根据原铁道部的官方数据，2012年货运收入的增速仅为5%，而客运收入增长超过10%。此外，2012年全国铁路完成货运发送量39.04亿吨，同比下降0.7%，完成货运总周转量29187.09亿吨公里，同比下降0.9%。2012年全国铁路完成煤炭运量22.56亿吨，同比下降0.66%。由于受到当年煤炭进口量增加和国内煤炭需求减少的影响，铁路煤炭运量多年来首次出现下降。

盈利能力下降的同时，债务偿还高峰正在逼近。数据显示，2012年铁路总收入上涨不到18%，但单位成本却增长接近20%。截至2013年一季度，中国铁路总公司的债务达2.84万亿元，税后亏损68.76亿元。

为减小降收带来的压力，原铁道部2月份推出货运10年来最高幅度涨价，涨幅达到13%。提价之后，本次货运计划试图用提升服务来推高货运量，以“量价齐升”确保货运收入增长。

但事实上，在铁道部货运下降的同时，社会物流却呈现较大幅度的增长。一季度，全社会货物总发送量同比增长9%，其中，公路、水运、民航分别增长10.5%、9.3%和4.8%。尤其是全社会快递业务发展迅猛，1～4月全国规模以上快递服务企业业务量同比增长高达64.3%。

“货运从来都是铁路运营的重头戏，改革也是一直走在整个系统的前端。作为主要盈利方式，我们不可能看着（营业额）这么掉下去。”前述人士称，铁总成立以来，党组书记、总经理盛光祖亲自“挂帅”，开始筹划一场从上到下的货运改革。

据他介绍，这次铁路货运组织改革最终定位在四方面重大变化，一是简化手续，改革货运受理方式；二是改革运输组织方式；三是清理规范货运收费；四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务，实行“门到门”全程“一口价”收费。其中，对于大宗稳定货物，通过协议运输方式给予运力保障；对其他零散货物也是敞开受理，随到随办。

“这四条看似简单，但实际不仅重新划分了过去的运输格局，还对利益分配做了一些革新，可以说是铁路系统前所未有的。”他说。

另一名长期关注铁路的专家则称，铁总的货运改革不仅是债务和盈利下降的倒逼；随着高铁网络逐步完善，大量货运能力被解放也是一个极其有利的外因。“过去高铁规划中有一条提到高铁网络建成后将明显释放货运，现在差不多是时候了。”据了解，2013～2015年将是高铁密集通车的年份，其收益将逐步显现。

面临诸多挑战

虽然铁路部门称有能力、有信心服务好客户，但部分使用顾客仍然认为铁路要在小宗货物的货运上追上其余热门物流公司仍然有不小距离。据受访人反映，根据铁路局的介绍，铁路运输要比快递公司慢一到两天。即使不介意时效，部分地区寄送小件物品的顾客还要面临“最低消费”和“包装费”等问题。

“铁路货运的形势不是很乐观，虽然6月15日铁路总公司（下称铁总）已开始在全国铁路系统中全面开展货运组织改革，要让铁老大到市场上去捞世界，但一开始的效果恐怕不是那么理想。”上海铁路局的一位基层员工表示。

这一判断得到了接近铁总的一位人士的认同，其表示，虽然全路都在搞货运改革，增加货源，但增长的幅度应该不会很大。5月份全国铁路货运总发送量完成32178万吨，而4份为31031万吨。

北交大运输学院教授胡思继表示，虽然货运改革已经启动，但铁路货运基本还是跟着总体宏观经济的走势走，大河无水小河干，如果宏观经济起不来，则货运改革虽然搞得热火朝天，实际的效果恐怕还是有限。“毕竟胳膊扭不过大腿，货运改革不可能扭转大的局势，但它能够稍稍改善铁路在总体运输总量的结构，夺取一部分公路、水路和航运的运量。”

在6月15日铁路货运改革全面铺开之前，其试点已经在一些路局进行。

5月底，上海铁路局在运量下滑和总公司要求改革的背景下，以迅雷不及掩耳之势轰轰烈烈地开始了货运体系改革，在现有的运输体系下，将货运部门从车务系统分离出去，与铁路的多种经营公司、铁路装卸公司合并，成立新的货运营销中心。到目前，上海铁路局成立9个货运营销中心，组织框架和运作体系基本建成。不过，上述上海局员工表示，要正常运作并体现比原有运输体系更加优越恐怕困难较大。

其表示，目前货运改革存在的一大问题是工作重点难以突出。现在的改革情况是，铁路货运部门与多经公司、装卸公司合并，这等于将货运部门划给了多经公司管理，也就是说副业吃掉了主业。

货运改革的另一大问题是部门之间的协调矛盾相对突出。装车、挂运、卸车本来就是一个密切系统，现在变成了货运和车务两家单位，要想再有以前那种默契恐怕是不可能了，这或许会影响到货物运输的整个过程。

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而一位不愿具名的研究铁路运输的教授则担心货运改革启动得太快，反而欲速则不达。其表示，铁路货改实行“前店后厂”的制度，即前面的营销部门负责接单子，后面的行车部门负责行车调度，确保使客户的货物能够及时快速有效地到达指定的目的地。“后面一点想要做到需要做大量的工作，因为铁路的货运组织是个十分复杂的工程，我担心的是，现在铁路部门把话放出去了，表示可以敞开收货，而实际上后面的行车部门效率并不是那么高，改革也没到那一步，结果造成大量货物积压无法准时送达，从而影响铁路的信誉和货运改革的顺利实施。”

或成铁路市场化突破口

多年来，计划体制下的铁老大习惯了冷脸子、批条子，其提供的服务一直遭人诟病。自铁路政企分开成为铁路总公司以来，如何打破铁老大垄断一直存在争议，有人主张对铁老大进行“横切”即成立区域公司，有人主张“竖切”即客货分离。但无论是“横切”还是“竖切”都面临着一些难题，例如，“横切”如何保证全国铁路路网完整性；“竖切”，在目前中国大多数铁路客运、货运都在同一条线路运行的情况下，如何做到客货分开经营。

无疑，此次货运改革避开了铁路总公司分拆的争议，希望以货运组织改革为突破口，带动铁路市场化改革。作为铁路市场化改革的“第一枪”，货运改革是加快转变铁路发展方式的关键环节，也是提高铁路经济效益的迫切需要。相比较铁路客运而言，铁路货运的服务对象是货主，主要是盈利性的企业，铁路货运理应转变经营方式，经济效率与市场挂钩。同时，货运改革也为下一步的铁路客货分开进行探路。

从世界铁路发展史来看，实行客货分开已基本形成国际惯例。美国在上世纪80年代制定的铁路重组法案中，将客运业务从铁路公司分离出来，设立全国铁路客运公司，货运重组成四家全国性的铁路股份公司并上市，成为赢利的铁路企业。客运公司则由国家经营，实行运营补贴。欧洲的铁路重组也是以客货分离为主导，按照区域经济模式重组铁路运输企业。

目前，我国铁路一方面存有巨额债务，另一方面效率低下、盈利能力差。从货运改革人手，推动我国铁路客货分开，有助于解决铁路的债务问题，例如，将债务限定在铁路客运框架内解决。为铁路货运创造良好的政策环境，等铁路货运发展后再将一部分盈利以转移支付形式用于偿还铁路债务或者弥补客运亏损，这不仅有助于减轻国家负担，还有利于促进铁路行业的发展。

货运管理系统 篇12

关键词：货运改革,运输收入,管理

货运组织改革思路与目标:把门到站、站到站、站到门运输都作为铁路货物运输的组成部分, 按照门到门运输、一体化管理的要求, 实行: (1) 一条龙服务。铁路对货物从托运人指定上门取货地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人指定到门收货地点止的全过程, 提供一条龙服务, 统一组织全程运输。 (2) 一个部门管理。运输部门统一管理门到门运输相关的业务、人员和资产, 统一组织门到门运输服务。非运输企业不再经营与门到门运输相关的业务。 (3) 一个窗口受理。铁路局货运营销机构、货运营业站要统筹门到站、站到门和站到站业务受理, 实行由同一个服务窗口统一受理客户提出的货物门到门运输需求。 (4) 一口价收费。梳理调整既有货运业务收费项目, 设立门到门运输服务相关收费项目, 对门到门运输相关收费项目实行一口报价、一次收取。 (5) 一张货票核收。门到门运输相关费用全部通过货票系统生成, 采用一张货票。 (6) 一次性收取, 在货票上注明所有收费项目和金额。一本账核算。门到门运输的所有收入全部纳入运输收入管理。总公司向提供门到门运输服务的列报归属局清算, 列报归属局按清算收入确认营业收入。铁路局门到门运输相关支出在运输成本中列支。 (7) 一套系统控制。完善货运电子商务、货票及相关系统功能, 统一数据交换与共享平台, 对内实现对门到门运输业务的闭环管理, 对外实现与客户及协作企业的友好交互。

一、铁路运输收入的预算管理

铁路运输收入总预算中增加门到门运输两端服务预算收入, 主要包括:发站实际发生的接取送达费、装卸费、抑尘费、装载加固材料费、仓储费等杂费;到站发生的装卸费、接取送达费、取送车费、翻卸车维检费等杂费。因停止核收“过秤费”、“表格材料费”, 收入预算不再包括上述二项费用。按照收入预算管理的要求, 提报门到门运输两端服务收入建议预算, 执行预算指标, 做好预算的测算、分析、考核。中铁快运行包收入预算纳入运输总收入预算, 按原所属车站行包营业部合并至相关站段运输收入预算中。在调价后下达的运输总收入预期目标基础上, 增加货运组织改革门到门运输两端服务收入和行包收入预算指标, 作为全年运输总收入考核目标。

二、铁路货物门到门运输的收入管理

营业车站按照总公司统一公布的收费项目、收费条件、收费标准和收费范围, 根据发送核算制的规定, 由发站使用货票核收货物从托运人指定上门取货地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人指定到门收货地点止的全过程运输服务中发生的费用。门到门一口价费用包括:运费、铁路建设基金、电气化附加费、特定线路运费、特定加价运费和发站实际发生的接取送达费、取送车费、装卸费、保价费、集装箱使用费、货车篷布使用费、D型长大货物车使用费、押运人乘车费、集装箱延期使用费、装载加固材料费等杂费, 以及到站发生的装卸费、取送车费、接取送达费、翻卸车维检费等杂费。其中, 上门装卸货物、两端的接取送达、车站货车的装载加固材料、保价运输等服务由托运人自愿选择, 按规定收取相应费用。各营业车站按照总公司统一公布的收费项目、收费条件和收费标准, 按照规定的运输费用核收方式和运输费用结算方式, 正确办理运输收入的收款业务, 不得少收、多收。门到门运输费用实行发送核算制, 由发站计费并核收全程费用, 由发送铁路局审核后按照提供服务的发站、到站所属运输企业和费用项目分别列示, 按照总公司修改后的有关运输收入报表列报。

三、行包运输收入管理

铁路行包运输收入包括:行李包裹运费收入、行包保价收入、邮运收入、行邮行包专列收入、保管费、装卸费、搬运费、标签费等。中铁快运公司行包营业窗口为铁路局代办行李包裹业 务时, 使用铁路局的行李票、包裹票和客运杂费收据等核收运杂费, 按规定与车站办理票据、进款交接。

1. 车站行包营业窗口为中铁快运公司代办小件快运业务时, 所使用的“小件货物运单”由车站直接向中铁快运济南分公司请领, 运单管理按中铁快运公司有关规定执行, 其中小件运单核收的铁路运费按相关要求执行。车站将核收的“快运接取送达费”进款, 在财收八收方列“快运单进款”项目、支方列“应汇缴上级单位进款”项目, 由路局集中向中铁快运公司办理进款结算。

2.办理特快、快速班列业务, 使用铁路包裹票。中铁快运以班列运输方式开展门到门业务时, 用小件快运运单向客户收费, 用铁路包裹票向铁路局结算站到站运费。铁路局和中铁快运公司行包营业窗口办理快运运输业务时, 直接使用快运公司的“快运运单”运输业务系统填制小件货物快运运单, 相关信息直接存入行包数据接口服务器上, 由快运公司直接获取使用。

3. 车站设立行包代办点应按照路局有关规定履行审批手续, 经路局批准后 , 站段应与代办单位签订代办行包运输协议。代办点行包票据的请领、保管使用和铁路行包运费 (预付款) 缴纳等必须符合总公司和铁路局运输收入相关规定。站段组织运输、收入等主管部门对代办点进行验收合格后, 方可办理代办行包运输业务。

四、运输收入进款管理

营业车站根据实际情况, 可采取客户预付款 (含网银预付款) 、银行卡支付、网银支付、银行支票等非现金结算, 以及现金结算方式, 正确办理运输收入的收款结算业务。但不得使用承兑汇票、抵押证券和异地托收结算方式。

1. 营业车站核收门到门运输收入、集装箱收入、行包收入进款时, 必须遵守先交款后结账的原则, 按日进行结账, 做到当日应收款当日结账, 当日实收款当日列账。办理站到站大宗稳定货物运输时, 托运单位应持与客户签订的购销 (代理) 合同, 经路局批准并与收入稽查处 (或站段) 签订铁路运杂费预付款结算协议, 其铁路运杂费方可采取向路局 (收入处) 或车站预付款方式进行集中结算。

2. 营业车站核收门到门运输全程费用、集装箱运输费用和行包运输费用全部纳入运输收入进款。按照票款配比的原则, 按结账时间每天向提供票据的单位缴款。车站按规定时间存入车站运输收入专户, 并按照铁路局规定的时间上缴铁路局运输收入专户。铁路局按照总公司运输收入进款缴拨办法的规定汇缴总公司。各单位严禁隐瞒、截留、挪用运输收入进款。

3. 营业车站货运和行包营业窗口每日结账后, 填制“票据进款交接单”与车站进款员办理交接手续;车站进款员根据营业窗口送交的票据、凭证等资料, 填制“运输进款收支报告”, 对核收的各项运输收入进行列报。同时, 将各营业窗口每日“运杂费收据整理报告”及其他相关凭证录入运输收入进款管理系统。铁路局和中铁快运公司行包营业窗口在每日结账后, 及时将普通行包票据信息、包裹票汇总信息和电子包裹票信息, 以及票据整理报告信息等传至中铁快运公司设置的行包运输数据接口服务器上, 由铁路局下载使用。

五、运输收入审核及监督检查

铁路局收入部门按照实行发送核算制, 即由发站计费收款, 发送铁路局审核列账, 以及运输收入审核工作规则的规定, 使用统一的货票、货杂审核系统和行包审核系统对门到门运输、集装箱运输和行包运输的各项费用合规性、正确性、及时性和完整性进行检查与确认, 正确编制运输收入报表, 按照提供服务的发站、到站及所属运输企业和各项费用正确分别列报。站段收入科负责货运及行包营业窗口运输收入进款的核收、存行、解缴全过程进行监控, 确保进款资金的完整及安全。

1. 门到门货物运输费用的审核与列报, 中途站、到站发生的杂费审核, 以及货物变更退款等费用审核与列报等, 由总公司在货票、杂费审核系统和收入报表处理系统中统一编制、管理和维护。中铁快运负责铁路行包系统的编制、管理和集中维护。

2. 铁路局进行运输收入审核后, 正确编制运输收入报表, 按照提供服务的发站、到站及所属运输企业和各项费用正确分别列报。3. 铁路局收入管理部门采取内部审核与实地稽查相结合的方法, 加强运输收入监督检查工作, 保证运输收入的正确核收、及时上缴和准确列账。防止和严肃查处违反运输收入纪律的行为, 确保运输收入完整。

六、结束语