铁路改革

铁路改革（精选12篇）

铁路改革 篇1

随着社会进入大物流时代, 互联网给现代的物流业提供了新的发展平台, 铁路作为物流的一种运输工具, 铁路行业也开展相应的物流配送。由于铁路行业这几年正处于货运改革时期, 没有很好地抓住网络时代的发展机遇。

1 发展现状

2014年的铁路运输量进一步下滑, 比2013年下滑了近4%, 2015年继续呈现下滑态势, 年初的两个月比2014年前两个月下滑了9%。与此形成对比的是, 公路运输在网络物流时代的作用下持续上升, 同比上升了12%, 作为空运和水运近年来运输总量相对稳定, 出现没有较大的波动, 这就说明这两年铁路的运输量被公路所取代, 很多物流公司选择了通过更多快捷、方便、零换乘的公路运输。一方面存在一定的客观原因, 就像90年代末期, 水运进行的大洗牌一样, 一些地方的水资源环境发生变化, 原先具有水路运输优势不断下滑, 更多物流开始选择其他交通工具, 一些中小水运公司资不抵债, 相继破产倒闭。像水运市场一样, 如果铁路行业抓不住网络时代给予现代物流从新洗牌的机会, 铁路货运市场将进一步萎缩, 市场份额将进一步降低。

2 第四方平台建立推动铁路物流提速发展

2.1 相关概念

第四方物流平台与传统的超市、卖场等平台一样, 就是相应的企业建立起来的一种市场, 这里特指物流市场。与传统市场有所不同的是, 第四方的物流平台是建立在网络这个虚拟空间上的, 利用的是互联网技术。

与马云的淘宝网有相似之处, 即它们都是在网络上的市场, 不同之处就是在于两者进入市场的商品形式是不同的, 一个是实实在在的物品, 一个是物流服务。另外, 还有一个不同之处就是马云的淘宝网是第三方市场平台, 但是铁路部想要构建的是第四方物流平台, “第四方市场平台”是上个世纪九十年代末美国一公司提出的概念, 就是将第三方的市场平台进行拓展, 延伸服务内容, 提供买卖双方的购买或者销售的一整套方案, 铁路部的第四方物流平台就是利用互联网将铁路物流运输利用95306网站进一步延伸服务内容, 实现对客户进行运输方案的整体设计和优化, 破解铁路运输的短板, 实现门对门的服务。

2.2 作用和意义

首先, 第四方物流平台的建立将进一步优化铁路物流的服务能力。铁路部作为一个服务部门, 客户满意度对于他们来说有着十分重要的意义和作用。客户对于此次运输过程有所异议的时候, 需要及时加以解释, 对需要承担赔偿的部分要不折不扣的赔偿, 这才能构建一个与客户良性互动的满意反馈机制。一旦第四方物流平台建立起来, 铁路部将进一步延伸服务内容, 提高服务质量, 在客户的满意度方面提出更为严苛的管理系统, 这一体系将直接依托网络平台实现。客户可以通过网络平台直接将自己的意见和建议发送给铁路客服, 由他们再进行问题的处理和意见的反馈, 解除客户的困扰, 提高服务的满意度。

其次, 降低运输成本, 延伸服务内容。这种基于网络平台的第四方服务机制建立, 实现运输资源最大程度的优化和整合, 将运输成本进一步降低, 这样优化主要体现在对客户进行运输方案的设计, 实现客户第一时间收到货物, 使用的运输成本也是最低。同时, 计算机网络技术的融合之后, 可以实现局部和整体运力资源的整合, 95306网站只是第四方物流平台的基础, 以后针对客户的运输需要, 不仅提供铁路运输服务, 还有站到门的公路运输, 也可以提供相应的仓储等服务, 对客户要求进行全方位地设计和处理。

最后, 实现铁路物流规范化经营。这种物流平台的建立对企业的制度化发展有着十分重要的意义和作用, 推动了物流运输按照既定要求, 按时将货品送到指定地点。主要的规范手段还是依靠铁路各种服务信息的管理和规划, 在物流基础规划、市场分析、资源调整部署、生产组织优化等方面提供全面、科学的参考数据, 从而为铁路物流的经营、管理提供大数据支撑的辅助决策依据。

2.3 具体措施

首先, 构建平台的基本思路。95306网站的物流服务已经开通。货运改革的起点也就是从这里开始, 对于这个网站平台需要进一步在软硬件方面增强网络的建设。客户提出自己的运输需要后, 95306进一步提供运输方案的设计、运输实时跟踪、仓储服务, 以及网上支付等一系列的第四方物流平台管理服务。除了有网络平台建设方面的改革构想之外, 还要对现实的物流过程进行改造升级, 不仅要进一步优化铁路运输过程, 还需要组建自己的公路运输服务力量, 实现门对门的服务, 改造相关的仓储服务能力, 实现核心竞争力的提升。

其次, 具体的措施。第一, 网上下单服务。这种物流平台主要还是基于网络技术构建的网站平台, 对全国各地的运输客户提供服务, 以后的网站可以实现对于运输信息的实时跟踪、网上商谈、签订合同等。第二, 完善管理制度。实现以铁路为主要内容的运输服务管理制度体系。另外, 辅助相关的公路运输、装卸、仓储等服务制度, 体现出网上监管、标准化的服务等特点。第三, 及时配送。实现最大程度的优化配置运输资源, 对客户、铁路自身都可以减低成本, 实现运输路线、方式等方面的合理配置。第四, 提高社会认知度。需要进一步加强宣传力度, 对铁路物流服务进行宣传, 使更多的人了解这种物流形式, 对于相关的办理方式和管理流程进行推广, 使更多人知道这种物流的方便性、快捷性、价格优势等。第五, 细化主要的货物物品种类。细化了25类大宗商品服务区, 实现更加便利周到的物流服务, 发挥开发和运行主体作用, 确保功能布局合理, 充分体现大宗商品交易、铁路物流服务的特性和为地方经济发展服务的特点。新功能涉及面广, 运行维护工作量大, 各铁路局要组织客货运、信息等方面的力量, 组建专门的业务团队, 明确分工和职责。第六, 拓展物流服务项目。除了大宗商品服务之外, 铁路部门开始涉及的主要物流服务项目进一步加以拓展, 例如, 批量零散货物的快运, 主要还是以整车皮的运输方式进行, 按照物流市场的特点, 实现价格优势, 快运班列, 主要是在固定发到站间, 有固定车次和运行线、明确了开行周期和运行时刻, 按客车化模式组织开行的货物列车。基于现在构建了西、中、东3条中欧铁路物流通道, 铁路部门已经开通了国际班列, 开辟了重庆-杜伊斯堡、成都-罗兹、郑州-汉堡、苏州-华沙、武汉-捷克、波兰等多条铁路货运线路, 班列日行1000公里以上。还为客户提供便捷的报关报检、租箱、仓储、配送及货物追踪等配套服务。高铁行包, 主要是文件类以及5公斤以下轻小型快件货物提供快速运输服务, 通过高铁运输实现限时运达、当日达、次晨达及次日达。

3 结语

随着“互联网+”时代的到来, 人们对于网络的期待更多了。当网络发展起来之后, 与物流之间有着天然的联系。铁路物流近年来出现货运量下滑趋势, 需要引起重视, 进一步抓住网络平台建设的机会, 构建新型的铁路物流新模式, 实现铁路物流业的健康快速发展。

摘要：随着社会进入“互联网+物流”时代, 更多的物流需求来自网络平台, 另外网络平台还有优化运输资源等诸多优势。基于此点, 本文对近年来铁路物流的发展情况进行分析, 提出了基于网络平台建设为基础的第四方物流服务平台的构建思路和具体措施, 促进铁路物流运输业健康快速发展。

关键词：铁路,网络平台,第四方物流,运输

参考文献

[1]蒋荟, 喻冰春, 裴坤寿, 等.铁路物流服务平台总体框架的探讨[A].第十五届中国科协年会第11分会场:综合交通与物流发展研讨会论文集[D].2013.

[2]梁国林.把握路局直接管理站段契机加速实现国际多式联运跨越式发展[A].扩大铁路对外开放、确保重点物资运输——中国科协2005年学术年会铁道分会场暨中国铁道学会学术年会和粤海通道运营管理学术研讨会论文集[C].2005.

铁路改革 篇2

铁路运输改革

铁路运输是我国的基础产业,一直以来处于国家的严格控制和直接管理之下,在我国的运输市场中占有极其重要的地位随着运输市场的不断开放,公路、民航等替代性运输方式的市场占有率逐年攀升而仍然沿袭计划经济体制下传统管理模式的我国铁路运输业面对激烈的市场竞争,市场占有率逐年下降客、货周转量均呈下降趋势,铁路正面临严峻的挑战,如果再不在运营模式方面采取强有力的措施,不仅自身发展将遇到极大困难,而且也不利于形成我国各种交通运输方式的合理格局,影响可持续发展战略的实施 铁路运营模式改革是一场深刻的历史性变革我国国情的特殊性和我国铁路的复杂性,决定了我国铁路运营模式改革的艰巨性 本文首先分析了铁路发展概况、存在的问题以及造成现状的原因,提出了本文的研究意义对中国铁路历次运营模式改革进行了分析,总结各次改革存在的问题对国外部分典型国家铁路运营模式进行了分析,为我国铁路运营模式提供参考,对中国铁路引入竞争的必要性进行论证,结合中国实际情况,又根据我国国情和路情的特点,提出了我国铁路改革的最佳运营模式中引入了竞争机制,较好地解决了目前我国铁路运输体制上所存在,它必须在改革的实践过程不断完善,不断发展,最终建立起适合我国运输市场需要的铁路运营模式

铁路改革持久战 篇3

中国铁路怎么了？千夫所指的是多年来政企不分、部门垄断的体制顽疾造就的改革滞后。此时，改革早被推上了舆论的风口浪尖。

2011年2月2日晚8点整，中国农历除夕夜。在全球亿万电视观众的注目下，一辆搭乘着来自祖国东西南北、海峡两岸的数百位明星的“和谐号”意外地驶进了春晚的舞台。

在此前后20天，尽管铁路运输部门通过调整线路、提速、加开班次，千方百计扩大运力、提高效率，并成功疏散了一个又一个客流高峰，但面对“人类历史上的最大迁徙”以及恶劣天气的不期而至，“铁老大”多少还是有些力不从心。历年如此，老百姓感同身受。

中国用5年的时间走完了世界用50年才走完的高铁发展路，而五十余年来却未能让春运这一社会问题尽如人意。中国铁路怎么了？千夫所指的是多年来政企不分、部门垄断的体制顽疾造就的改革滞后。此时，改革早被推上了舆论的风口浪尖。

恰逢铁道部人事调整：经十一届全国人大常委会第十九次会议表决，免去刘志军铁道部部长职务，任命盛光祖为铁道部部长。盛光祖曾长期在铁路系统工作，2000年调任海关总署副署长时，正值厦门远华案之后。据悉，刘志军涉嫌严重违纪，目前正接受组织调查。

外界认为，敏感时期的跨系统任命，表明高层对盛光祖能力的信任。而大岳咨询总经理金永祥则向本刊记者表示，铁道系统的人事调整，更为铁路系统改革提供了机遇。“铁路系统资产巨大，投资需求巨大，金融风险巨大。设计铁路系统改革方案时应该考虑民间资本参与铁路资产重组和铁路项目投资，以提高铁路系统的运行效率。”他说。

在很多熟悉中国高铁上马和建设过程的人看来，在刘志军事发后，高铁的发展确实面临重新评估，高铁的建设步伐可能要重新调整：已上马项目没有受到影响，而尚未上马的项目可能会因此缓建——这也得到发改委综合运输研究所副研究员朱俊峰的赞同。

然而，将所有的抱怨都归向铁路系统公允吗？“中国铁路（不论是客运、货运）的运行效率是世界上最高的。因为资源有限，中国铁路系统一直是超负荷运行。”国务院发展研究中心发展部一位研究人员真正担心的是，“在某种意义上，铁路本身虽然‘高效’，但根本问题在其运能未能满足社会的需要，从而意味着整个社会效率的降低。”

继续加大铁路基础建设投资别无选择，而高铁建设却也阻力空前。铁路建设高额的负债以及安全性、经济性的衡量已使其深陷囹圄，而外媒关于“和谐号”耻辱的论断更加甚嚣尘上……这些几乎淹没了高铁建设对区域经济发展和城市化提速的正面意义。

或许历史最能够帮我们理清事件的来龙去脉。建国以来，中国交通系统的核心一直是铁路，所谓“铁老大”。作为一种重要的基础设施，交通与能源等一直是中国投资建设的重中之重。但改革开放之后，由于民工潮的兴起，人员的流动交往更加频繁，“铁老大”显得有点力不从心：老百姓感同身受的是每年的春运，这甚至成为国际社会关注的焦点。

随着时间的推进，各种交通形式的差异也逐步显现出来。最先改革的公路、水运和民航取得了很大成绩，影响到整个交通系统的结构与发展。改革相对靠前的高速公路、国道甚至逐渐在交通系统中起主导作用。“虽然‘铁老大’也在改革，但相对滞后，至少其作为中国交通主动脉的地位在动摇，‘铁老大’落后了。”国务院发展研究中心一位研究员表示。

最新数据验证了该研究员的观点：2月27日，春运圆满落幕。春运期间，公路水路共平安运送旅客26.4亿人次，同比增长13.6%。铁路运送旅客超过2.15亿人次，增幅为历史最大。铁路运量不及公路水路的1/10。

该研究员说，“中央一直非常关注铁路建设，对铁路系统地位的认识也非常到位。建国后，铁路系统级别一直很高就是表现。但正是因为中央太重视（铁路系统），怎样去改革（铁路系统）就显得有些瞻前顾后了。因为，铁路系统本身是一个整体，有其自身的网络。而改革是‘牵一发而动全身’。在此背景下，所以中央在改革上一直下不了决心。”

进入“十一五”之后，中央也一直酝酿着铁路改革。而直到现在，铁路改革包括投资的多元化尝试也一直未曾中断，但一直以来效果也并不尽如人意。最典型的案例是，地方曾经仅有的几条民营铁路，也在运行中被逐一收回。事实验证了铁道部新闻发言人王勇平曾经的观点，“政企分开是铁路未来改革的终极目标，但难以一步到位，需要逐步实施。”

于是，数年来铁路系统在发展上多做了一些文章，在体制改革上做得少一些。如调整线路，增加快速通道，数次提速——这些给老百姓留下了深刻印象，也取得了一定的成绩。国务院发展研究中心发展部一位研究人员将之总结为，“以发展促改革。”他说，“这是符合国情的。因为我们现在面临的问题还是线路少，基础设施建设滞后，春运问题没有完全解决。”

增加基础设施建设无可厚非，为何要把高铁作为发展的主攻方向？按照铁道部的规划，时速两百公里以上的铁路都称为高铁。中央的意图已经十分明显：希望通过高铁的发展带动改革，使铁路重回老大的地位，重回中国整个交通体系主导地位的目标。而事实上，发展高铁也是经过了充分的论证和反复的研究，并且中国已经掌握了动车组的创新技术。

而现在看来，这一战略无疑是很成功的。市场的选择足以说明问题：武广高铁的开通尽管也有争议，但也好评如潮，武广高铁甚至对航空产生了巨大的冲击。为什么高铁比航空更有吸引力？要知道，航空运输程序繁琐，单是进出多位于城市郊区的机场就需要花费大量时间，而高铁则相对方便。再加上天气原因等造成航空管制增多，飞机的快捷优势正在衰减。

无独有偶，美国政府发展高铁的决心也更让中国坚定了方向。日前，美国总统奥巴马在国会发表国情咨文表示，要维持美国在世界上的竞争力，要在三个方面加以重点建设，即鼓励创新、振兴教育与加强基础设施建设（包括高铁）。奥巴马的目标是在25年内，让高铁网络覆盖美国80%的人口，到达任何地点比开车节省一半时间，有些路程甚至要比飞机还快。

在铁路模式上，中国铁路并未盲从，而是集中了世界铁路运输的各家之长：在混合铁路体系的基础上独立建立了“四纵四横”的客运专线。据了解，世界铁路发展有三种模式：一是美国模式：以货运为主，铁路客运已被高速公路所替代；二是西欧模式：以客运为主，如欧洲之星，德国最为典型；三是俄罗斯和印度模式：客运货运混合，两者兼有。

尽管如此，中国铁路网络还需加强建设。因为从长期看，中国经济发展到一定的水平，人们收入到一定水平，他们愿意付出更高的票价，提高旅途的舒适性。“但希望靠高铁来解决每年春运的农民工的问题，这么高的票价，这么有限的几条铁路，也是不现实的。”相关人士指出。

而通过扩大投资渠道，改善服务，能够实现以铁路网为核心的交通运输体系。上述国务院发展研究中心发展部研究人员说，“中国全面建设小康社会提前到2015年实现，这要求人们生活水平不断提高，人们的生活方式、生活质量也要不断提高。今后，铁路发展不是解决“买票难，出行难”等低层次的问题，未来还要能满足人们的舒适要求，向西欧看齐。”

从国家战略角度考虑，通过发展高铁，将几大经济圈连接起来，对于促进经济一体化，使各经济圈之间进行协作沟通，对经济圈的辐射、扩散和带动作用毋庸置疑。然而，相关人士却认为，中国铁路硬件的问题会逐步解决，但这还需要思维方式和管理理念的跟进。

该人士告诉记者，“在硬件方面，铁路基础设施建设能够加强人员流动，货物流动。但随着经济活动交往越来越频繁，人流和物流的规模迅速增加，必须考虑到客运与货运的分合，高速与低速搭配。更为重要的是，国家不能单纯从铁路考虑，而必须从综合交通的角度进行系统规划和总体协调，考虑不同交通运输方式的合理组合与有效衔接，提高整个交通运输系统的效率。这是最基本的决策依据。”

而新站建设和旧站改造中，枢纽的位置选择，也是硬件与软件结合才能解决的问题，它需要铁道部与地方政府的充分沟通。或许充分借鉴国外的经验：客运采取穿城模式，货运采取绕城模式，不仅能够提高铁路运行效率，对城市科学规划发展也大有裨益。

论铁路运价改革 篇4

铁路企业被称为计划经济的最后一个堡垒。近几年来, 铁路企业市场化改革的呼声越来越高。铁路运价作为铁路改革的一部分, 与铁路企业改革一样也是为世人所关注最多的话题之一。

二、铁路运价的现状

(一) 政府定价

在铁路行业政企合一的体制下, 铁道部既是行政主管部门行使政府职能, 同时又是一个大型的国有企业向国家承包经营。铁路客货运输价格作为政府指令性计划价格, 由中央政府和物价主管部门直接制定, 铁道部和各铁路运输企业均没有定价权。虽然部分收费权力下放给铁道部, 如杂费、允许旅客票价在春运、暑运等期间浮动。但基准价还是受到中央政府的严格规制, 完全由政府制定价格, 即使作为政府部门的铁道部也是没有定价权的, 对于下放权力部分, 政府指导的价格也是规定了较为严格的范围或涉及的数额极小。

(二) 运价全国统一

铁路运价管理权限高度集中于中央政府, 并且在全国路网执行统一运价。虽然在统一运价的基础上, 出现了新路新价、优质优价、临管线路运价和地方、合资铁路特殊运价等多种运价形式, 但在全国整个铁路网格局中所占比重较低, 这并没有从根本上改变我国铁路运价以统一运价为主的格局。

(三) 调价机制

由于中央政府集中统一管理铁路运价, 铁路运价的调整没有形成一定的调整机制。而是铁路行业根据自身经营情况, 尤其是发生大面积亏损后提出调价申请。这也导致很多特殊运价政策的出台, 如新线新价、电气化附加费、地方铁路运价等等, 扭曲了铁路运价的结构。

(四) 运价水平偏低

由于国家的管制, 铁路运价相对其他运输行业来说是偏低的。目前, 铁路货物平均运价水平每吨公里为11.51分 (含建设基金3.3分) , 公路货运在每吨公里30分左右的水平;铁路客运基准价每人公里为5.861分, 而湖南省普通客车基本运价每人公里为16分 (中级客车21分, 高级客车29分。对比来说, 铁路运价远低于公路汽车运价。

三、铁路运价现行体制存在的问题

(一) 长期低运价阻碍铁路运输企业发展

从铁路运输企业的发展历程上看, 总是处在亏损的边缘, 难以有长足的发展, 与铁路运价的政府管制有密切关系。铁路运输在国内运输市场上的占有率也一直呈下降趋式。1978年铁路货运周转量占全国货运周转量的54.4%, 而这一数据2010年为19.5%, 1978年铁路旅客周转量占全国旅客周转量的62.7%, 2010年为31.4%。

以目前的运价体制来看, 铁路运输企业是没有自我发展能力的。在经营上, 没有能力应对日益激烈的市场竞争, 除了有竞争力的价格, 无力提高服务质量。在建设上, 即使有建设资金, 但是相对于庞大的铁路网络规划, 只是杯水车薪, 远不能满足铁路线路建设等发展需要。虽然, 铁路运输企业通过巨额负债进行铁路建设, 也为铁路企业下一步发展埋下了隐患。

(二) 低运价造成供给长期不足, 制约国民经济发展

在国民经济高速发展过程中, 铁路运输的瓶颈作用明显。不仅仅是因为铁路企业的发展没有跟上国民经济发展, 低价对客货运量的吸引也是其中的一个因素。由于铁路运价低, 更多的旅客或货主选择铁路运输, 使得铁路运输能力的供给相对客货运量的需求不足, 低运价对需求的吸引在这个过程中起到了相当大的作用。这也是铁路客票一票难求的部分原因。在铁路货运上也同样如此, 而且铁路货运能力不足一直是制约经济发展的瓶颈。如果说物价是资源再分配的手段, 由于低运价, 资源流入铁路企业较少, 铁路运输产品的供给能力相对需求不足, 某种程度上制约了国民经济的发展。

(三) 政府定价扭曲了铁路运价结构

从历史上看, 大部分的调价都是因为行业大面积亏损, 促使中央政府对铁路运价进行调整。这也导致很多特殊运价政策的出台, 扭曲了铁路运价的结构。例如, 在近十几年, 只调货运价格不调客运价格, 造成客运价格长期偏低。从成本消耗上看, 旅客运输的成本明显高于货物运输成本, 但在价格上, 货运价格高于客运价格。在经营上来说, 货运比客运赚钱。这种不平衡对铁路建设和发展有一定的阻碍。对于铁路建设吸引民间资本, 投资客运专线就会困难一些, 而对应货运专线要容易许多。从近期蒙西至华中地区铁路煤运通道的融资情况就可见一斑。从经营上来说, 如果网运分离对社会放开客货运输经营, 因为开行客运列车的经营盈利要比开行货运专列困难得多, 会造成市场进入者不平衡。

另外, 如新线新价等特殊运价, 加剧铁路运输企业在收入分配上的不平衡, 从而影响收入清算体制。全国统一运价, 地区之间如经济发达地区和落后地区的不平衡, 也需要铁道部在各铁路运输企业之间进行收入分配上平衡。

(四) 客运低价导致企业淘汰低价产品

从1995年以后, 国家再没有对铁路客运价格进行调整。铁路运输企业在客运上, 利用新产品推出的时机采用新价格, 从而改变铁路客运价格格局。例如空调车、动车组的客运新产品的推出。1992年9月, 经国家批准, 凡符合全列新型空调客车条件的旅客列车的票价可以比普通旅客列车的票价提高50%。由于价优, 铁路很快推出大量空调客车产品。而动车组目前的价格基本接近市场价格。相应地, 普通客车的开行比例急剧减少, 经过近些年的更新换代, 传统绿皮车越来越罕见。铁路运输企业选择淘汰低价格客运产品, 不能说仅仅是为了提高服务质量, 也不是低价格客运产品在消费中没有市场, 而是在经济利益上的选择。如果铁路客运产品价格之间的比价合理, 铁路运输企业是愿意提供多层次的客运产品以满足不同旅客的需要的。

四、铁路运价改革的设想

(一) 运价改革的目标

由于铁路运价多年来受政府政策管制, 扭曲的程度较大。铁路运价的改革并不那么简单和容易实现, 不能指望一蹴而就。但在改革的过程中首先要明确最终要实现的目标, 再一步步改革到位。铁路运价改革的目标是最终实现市场化定价。但这个过程是漫长的, 一方面是铁路运价是长期受压制的结果, 一步调整到位不太现实;另一方面铁路是国民经济重要部门, 运价调整对国民经济的影响较大, 只能进行渐进式的改革。

(二) 铁路运价改革步骤

1. 上调铁路客运价格, 改变和缓解客货运价扭曲的现状

由于客运票价较低, 适当时机提高普通客票基准价, 但同时调低卧铺、软座等对基准价的比例, 如硬卧、软座分别是基准价的220%、200%, 可适当调低比例。提高客运基准价的同时, 降低各项客运产品基准价之间的比例, 一方面有利于促进铁路运输企业推出满足不同层次旅客需要多种多样的客运产品, 另一方面降低高层次客运产品对基准价的比例可以减少上调客运价格对市场的影响。

2. 实行浮动价格

在将客货价格提高到一定的基础后, 实现政府指导价基础上的浮动。浮动的幅度可以大一点。这样有利于各铁路运输企业根据自身情况选择铁路运价为市场化奠定基础, 同时不同的运输企业选择不同的运价, 也可以促进区域运价的形成。这一阶段持续可能会长一些。如果政府指导价过低, 可能会导致铁路运输企业选择浮动的上限。可能需要有多次调整政府指导价的过程, 而这需要时间和对时机把握。

3. 将铁路建设基金纳入货运价格

如果铁路运价格改革最终实现市场化定价, 建设基金的收取肯定会影响铁路企业与其它运输行业的竞争。只要铁路运输有利可图, 铁路建设的资金的筹集就不会是问题。可以通过吸收民间资本和借贷资金筹资。公路运价里没有建设基金, 公路建设如何快速发展, 将铁路建设基金纳入货运价格才能还原价格的本来面目。

4. 实现市场化定价

视铁路浮动价格实施情况, 取消政府指导价。如果不同的铁路运输企业能够选择不同的运输价格, 实现了区域运价, 基本上也标志着铁路货运市场化定价的形成。这时候取消政府指导价, 允许铁路运输企业自有定价, 就基本实现了铁路运价的市场化。

五、结语

铁路运价改革是一项复杂的系统工程, 铁路运价市场化改革的前提是铁路运输企业在体制改革上实行政企分开也走市场化改革之路。并且还需要其他一些配套的改革措施配合, 如铁路企业的收入分配清算的改革等等。真正要实现市场化, 培育市场竞争的主体也必不可少, 不仅仅是让铁路运输企业与公路、航空、水运企业进行竞争, 铁路行业应该对外开放, 引入竞争者。只有这样才能真正形成市场化的铁路运价。

参考文献

铁路改革 篇5

★19481948年11月，东北解放，中央军委命令四野迅速入关，包围平津；二野、三野分进淮海，开始了平津、淮海战役。这时，党中央正运筹着大军“打过长江去，解放全中国”的重大决策。

中央军委为保证这一决策的实施，发出电令，决定时任华北军区副司令员的滕代远为中央军委铁道部长，把军委铁道部组建起来。★19491949年1月10日，中央军委对滕代远的正式任命下达。军委铁道部主要任务是指挥护路武装，保障军运安全。1949年1月28日在石家庄召开全解放区铁道工作会议，正式组建中国人民革命军事委员会铁道部，并于2月20日由石家庄移至北平办公。1949年4月又任命吕正操、武竞天为副部长。1949年5月30日第四野战军铁道纵队为基础组成中国人民解放军铁道兵团，属中国人民解放军正式系统，归铁道部部长直接领导，滕代远部长兼任铁道兵团司令员，吕正操兼任副司令员。同时，吕正操副部长还兼任护路运输司令部护运司令，指挥护路武装，保障军运安全。1949年10月1日，根据1949年9月27日中国人民政治协商会议第一届全体会议通过的《中华人民共和国中央人民政府组织法》第十八条的规定，设置中央人民政府铁道部，原来军委铁道部转变为中央人民政府下属机构国家铁道部。★19531953年9月，中央军委决定组建铁道兵领导机关。9月9日，中央军委命令：“志愿军在朝鲜的6个铁道工程师，正式划归军委系统，与铁道兵团现有的4个师、1个独立团，统一编为中国人民解放军铁道兵。

铁道兵正式作为一个兵种列入中国人民解放军的序列中。★1954-19551954年9月，第一届全国人民代表大会第一次会议在北京召开，会议通过了《中华人民共和国宪法》和《中华人民共和国国务院组织法》，成立中华人民共和国国务院。1955年1月，原中央人民政府铁道部改为中华人民共和国铁道部，成为国务院组成部门，受国务院领导。★19661966年“文化大革命”爆发后，铁路事业受到极大影响，铁道部被“造反派”夺权，由群众组织推荐组成的业务监督小组监督部长处理日常工作，铁路运输生产几近失控。为此，中央决定对铁路实行军事管制。★19671967年5月31日,中共中央、国务院、中央军委、中央文化基革命小组决定，即日起对铁道部实行军管管制，成立军事管制委员会，1967年6月1日军管会正式进驻铁道部,铁路由铁道部军事管制委员会领导。

1967年6月1日军管会正式进驻铁道部,铁路由铁道部军事管制委员会领导。★19701970年7月，铁道部与交通部、邮电部所属邮政部分合并，成立新的交通部。1973年3月6日，国务院决定交通部所属邮政部分划出成立邮电部。★19751975年1月17日全国人大四届会议决定将原交通部划分为铁道部和交通部，同时任命万里同志为铁道部部长，1月27日起两部分开办公。1975年1月30日正式成立铁道部，即日起启用“中华人民共和国铁道部”印章。★1983-19981983年底，铁道兵集体转业并入铁道部。1986年，铁路系统内部“大包干”改革。1994年，国务院办公厅印发的《铁道部职能配置、内设机构和人员编制方案》（国办发〔1994〕16号）中明确指出：铁道部兼负政府和企业双重职能。

1998年机构改革时，国务院办公厅印发的《铁道部职能配置、内设机构和人员编制规定》（国办发〔1998〕85号）中指出：铁道部实行政企分开，根据行业特点和当前实际，通过改革界定政府管理职能、社会管理职能、企业管理职能并逐步分离。★2000-20092000年，铁路工程局剥离。2003年，“网运合一、区域竞争”模式改革。2003年下半年，铁路部门主辅业分离的改革。2004年，铁路医院的剥离。2005年3月18日，全国41个铁路分局全部被撤销，铁路从“铁道部—铁路局—铁路分局—站段”的管理体制，直接进入“铁道部—铁路局—站段”的三级管理体制。2008年3月，根据《国务院关于机构设置通知》（国发〔2008〕11号），经第十一届全国人民代表大会审议批准的国务院机构改革方案中确定保留铁道部。国务院办公厅于2009年3月2日印发了《铁道部主要职责、内设机构和人员编制规定》。★20132013年3月 根据第十二届全国人民代表大会第一次会议审议的《国务院关于提请审议国务院机构改革和智能转变方案》的议案，铁道部实行铁路政企分开。将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由中华人民共和国交通运输部管理，属国务院部委管理的国家局，行政级别为副部级，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。2013年3月17日早上7时许，“中国铁路总公司”的牌子在北京市西长安街复兴路10号悄然换上，原铁道部牌匾被撤下。中国铁路总公司新浪实名认证微博“中国铁路”当日上午发布了挂牌消息，同时，“中国铁路”官方微博也由V字认证归属“铁道部”更改为“中国铁路总公司”。中国铁路总公司（以铁路客货运输服务为主业，实行多元化经营。中国铁路总公司机关设置20个内设机构，下设18个铁路局、3个专业运输公司等企业。

挂了64年的“中华人民共和国铁道部”的牌子被送到中国铁道博物馆，但改革的任务却远远没有完成,今后的道路依旧曲折。★20172017年3月，铁总初步确定改革计划分为三步走，第一步是对中国铁路建设投资公司等非运输类企业进行公司制改革，第二步是让全国18家铁路局进行公司制改革，而第三步就是铁总本身进行公司制改革。2017年3月6日至4月5日，中央第六巡视组对中共中国铁路总公司党组进行了“机动式”巡视。6月10日，中央第六巡视组向总公司党组反馈了巡视意见，点名铁总推进中央深化铁路改革等决策部署不够有力等问题。2017年8月25日，《中共中国铁路总公司党组关于“机动式”巡视整改情况的通报》对外发布，提出铁路总公司深化改革年内基本完成的时间表。2017年11月19日，铁总公司18个铁路局完成企业身份转换，改制为集团有限公司。标志着铁路公司制改革取得重要成果，为国铁实现从传统运输生产型企业向现代运输经营型企业发展迈出了重要一步。同时官方宣布，总公司机关组织机构改革顺利完成，机关部门、内设机构、定员编制分别精简10.3%、26.6%、8.1%。★20182018年将持续深化铁路改革，加快构建公司制运行机制。进一步理清总公司和铁路局集团公司的管理关系，明确权责界限，全面确立铁路局集团公司市场主体地位。具体分为4点。

一是加快构建公司制运行机制。进一步厘清总公司和铁路局集团公司的管理关系，明确权责界面，全面确立铁路局集团公司市场主体地位。二是深化非运输企业改革。深入推进非运输企业公司制改革和重组整合工作，优化资源配置、规范经营管理。以骨干非运输企业为重点，整合相关资源，开展资本运营。三是积极推进混合所有制改革。引入社会优质资源，推进Wi-Fi运营公司股权转让，构建市场化运行机制，促进铁路资本与社会资本融合发展。加强对股权转让、引入外部投资者等事项的分析论证，依法推动合资合作。四是稳妥推进三项制度改革。积极推进干部人事制度改革，落实领导人员能上能下实施办法，深化专业技术职称制度改革。有序推进用工制度改革，促进人力资源优化配置和畅通技能人才职业发展通道。改革收入分配制度，激发全员创效。★PS:铁路混改就备受关注的混改来看，在2017年，铁总负责人分别会晤了互联网三巨头(2017年5月会见阿里巴巴马云、7月会见腾讯马化腾，11月会见了京东刘强东)，已经透露出改革思路一丝信息。其中，在与马云的会面中，铁路总公司总经理陆东福表示，欢迎阿里巴巴积极参与。与马化腾的会谈中，陆东福同样表态，欢迎腾讯参与铁路企业混合所有制改革，进一步放大高铁的溢出效应。梳理还得知，陆东福上任后已与20家企业负责人会面，涉及互联网、汽车、海运、银行等多个领域。由此，分析人士向记者表示，铁路混改或将沿着上下游“专业化”、“科技化”、“铁路网+互联网”的思路向前推进。

铁路改革持久战 篇6

在此前的20天，尽管铁路运输部门迎过调整线路、提速、加开班次等方式，千方百计地扩大运力、提高效率，并成功疏散了一个又一个客流高峰，但面对运次“人类历电上的最大迁徙”以及不期而至的恶劣人气，“铁老大”依然显得有些力不从心。好在历年都如此，老百姓也已习以为倬。

这也许是早已不算新鲜的疑问既然中国能用5年的时间走完发达国家用50年才走完的高铁发展道路，却为什么50余年来也未能将春运运一社会问题彻底解决？中国铁路怎么了?问题的矛头一致指向了多年来政企不分、部门垄断的体制顽疾下造成的改革滞后。“铁路改革”由此破推上了舆论的风口浪尖。

近期恰逢铁道郜人事调整，经十一届全国人大倬委会第十九次会议表决，免去刘志军铁道部部长职务，任命盛光祖为铁道部部长。据了解，盛光祖曾长期在铁路系统工作，2000年调任海关总署副署长时，正值厦门远华案之后。

外界普遍认为，敏感时期的跨系统任命，表明了中央高层对于盛光祖能力的信任。有“接近内部”的人士认为，铁道系统的人事调整为铁路系统改革提供了新机遇。“铁路系统资产巨大，投资需求巨大，金融风险巨大。设计铁路系统改革方案时，应该考虑到民间资本参与铁路资产重组和铁路项目投资的因素，以提高铁路系统的运行效率。”该人士说。

然而，如果将所有的抱怨都指向铁路系统，这真的公允吗?“不论是从客运还是货运来讲，我国铁路的运行效率都是世界上最高的。因为资源有限，我国铁路系统一直是在超负荷运行。”国务院发展研究中心发展部某研究人员真正担心的是，“在某种意义上看，我国的铁路本身虽然‘高效’，但根本问题在于其运能未满足社会的需要，从而导致整个社会效率的降低”。

基于此，我国继续加大铁路基础建设的投资，已是必然的选择。但是，我国高铁在建设过程中却遭遇到了空前的阻力。铁路建设高额的负债以及对高铁的安全性和经济性的追问，使得中国高铁建设深陷重重质疑，而外媒关于“和谐号”的不良论断也一时甚嚣尘上。运些负面的声音几乎淹没了高铁建设对于区域经济发展和城市化提速作出的所有正面贡献。

或许，只有历史最能够帮我们理清事情的来龙去脉。

建国以来，我国交通系统的核心一直是铁路，由此形成了所谓的“铁老大”。作为一种重要的基础设施，交通与能原等一直是中国投资建设上的重中之重。但自改革开放之后，由于民工潮的兴起，人员流动的频繁，“铁老大”开始显得愈加力不从心。老百姓最感同身受的无疑是每年的“春运”，它甚至已成为国际社会关庄的焦点。

随着时间的推移，各种交通形式的差异性逐步显现出来。最先改革的公路、水运和民航事业率先取得了显著效果，就此影响到整个交通系统的结构与发展轨迹，改革时间相对靠前的高速公路、国道甚至逐渐在交通系统中起到了主导作用。“虽然‘铁老大’也在改革，但其改革步伐相对滞后，至少其作为中国交通主动脉的地位在动摇。‘铁老大’确实落后了。”国务院发展研究中心一位研究员如是表示。

一组最新数据验证了该研究员的观点。2011年2月27日，春运圆满落幕。据统计，今年春运期間，全国公路和水路共平安运送旅客26.4亿人次，同比增长13.6％，铁路运送旅客超过2.15亿人次，增幅为历史最大。铁路运量不及公路和水路的1／10。

该研究员还表示，“中央一直非常关庄铁路建设，对铁路系统地位的认识也非常深刻。所以，建国以后，铁路系统的级别一直很高。但也正是因为中央太重视铁路系统，也造成了在关于如何改革铁路系统的问题上有些瞻前顾后。铁路系统本身就是一个整体，有其自身的网络，改革却是‘牵一发而动全身’。在此大背景下，中央在铁路改革问题上一直下不了决心也是可以理解的。”

进入“十一五”之后，中央一直酝酿着铁路改革，直到现在，铁路改革包括投资的多元化尝试始终未曾中断，但长期以来的效果都不尽如人意。最典型的案例是，曾经仅有的几条地方民营铁路，也在前段时间被逐一收回。事实验证了铁道部新闻发言人王勇平曾经的观点，“政企分开是铁路未来改革的终极目标，但难以一步到位，需要逐步实施”。

于是数年来，铁路系统在发展上作的文章多一些，而在体制改革上作的文章少一些。比如，不断调整线路、增加快速通道、数次提速等，这些措施都曾给老百姓留下了深刻印象，也取得了一定的成绩。国务院发展研究中心发展部一位研究人员将之总结为“以发展促改革。”他说，“这是符合我国国情的。因为我国铁路现在面临的最大问题还是线路少、基础设施建设滞后、春运问题不能彻底解决。”

增加基础设施建设，原本无可厚非，但为何要把高铁作为发展的主攻方向呢？按照铁道部的规划，时速200公里以上的铁路都称为“高铁”，意图已经十分明显希望通过高铁的发展带动改革，使铁路重回“老大”的地位，重回在整个中国交通体系中的主导地位。事买上，发展高铁也是经过了充分的论证和反复研究之后的决定，并且中国确已掌握了动车组的核心创新技术。

现在看来，高铁战略无疑是很成功的，市场的选择足以说明一切：武广高铁开通时尽管争议多多，但也好评如潮，开通之后甚至对航空业产生了巨大的冲击力。那么，为什么高铁会比航空更有吸引力’要知道，航空运输程序繁琐，单是进出大多位于城市郊区的机场，就需要花费大量的时间，而高铁则相对方便很多，再加上天气等原因造成的航空管制增多，飞机的快捷优势正在逐渐衰减。

无独有偶，近期美国政府明确了发展高铁的决心。日前，美国总统奥巴马在国会发表国情咨文时表示，要维持美国在世界上的竞争力，就要在三个方面加以重点建设，即鼓励创新、振兴教育和加强基础设施建设(包括高铁)。奥巴马的目标是，在25年内，让高铁网络覆盖美国80％的人口，乘坐高铁到达任何地点都比开车节省一半时间，有些路程甚至要比飞机还快。

事实上，在铁路模式上，我国铁路绝非盲从，而是集中了世界铁路运输的各家之长，在混合铁路体系的基础上独立创建了“四纵四横”的客运专线。据了解，世界铁路发展有三种模式一是美国模式，以货运为主，铁路客运已被高速公路所替代，二是西欧模式，以客运为主，如欧洲之星，德国最为典型，三是俄罗斯和印度模式，客运货运馄合，两者兼有。

我国铁路的成绩值得肯定，但同时也要看到，我国的铁路网络还需继续加强建设。从长期看来，我国经侪发展到了一定的水平，人们收入到了一定水平，人们愿意付出更高的票价，以提高自己旅途的舒适性。“同时也应看到靠高铁解决每年春运的农民工问题，这么高的票价，这么有限的几条铁路，那是不现实的。”有评论人士指出。

通过扩大投资渠道和改善服务质量，或将逐步实现以铁路网为核心的交通运输体系。国务院发展研究中心某专家表示“我国全面建设小康社会提前到2015年实现，这就要求不断提高老百姓的生活水平，同时也要不断提高老百姓的生活方式和生活质量。今后，铁路发展不是解决‘买票邓，出行难’等低层次的问题，未来还应该满足人们的舒适要求，努力向西欧看齐。”

从国家战略角度考虑，通过发展高铁，将几大经济圈连接起来，对于促进我国的经济一体化和各经济圈之之间的协作沟通大有裨益，对经济圈的辐射、扩散和带动作用也毋庸置疑。不过，相关人士也指出，中国铁路硬件的问题一定会逐步解决，但同时还需要思维方式和管理理念的及时跟进。

该人士表示“在硬件方向，我国铁路的基础设施建设能够加强人员流动和货物流动。但是，随着经济活动交往越来越频繁，人流和物流迅速增加，必须考虑到客运与货运的分合，高速与低速搭配。更为重要的是，国家不能单纯从铁路考虑，还需要从综合交通的角度，进行整体系统规划和总体协调，以确定不同交通运输力式的合理组合与有效衔接，提高整个交通运输系统的效率。这才是最基本的决策依据。”

同时，在新站建设和旧站改造中，枢纽位置的选择，也是硬件与软件结合才能解决的问题，需要饮道部与地方政府的充分沟通。这个问题上或许可以好好借鉴国外的经验客运采取穿城模式，货运采取绕城模式，不仅能够提高铁路运行效率，同时对城市科学规划发展也大有裨益。

铁路货运启动改革 篇7

近日, 中国铁路总公司召开全路电视电话会议提出, 4月底前总公司和全国18个铁路局 (公司) 要做好实施货运组织改革的相关准备工作, 5月初正式在全路实施货运组织改革。中国铁路总公司党组书记、总经理盛光祖在会上表示, 铁路货运组织改革意义重大, 时间紧迫。推进货运组织改革是加快转变铁路发展方式的关键环节, 是提高铁路经济效益的迫切需要。全路要全力抓好改革方案实施, 确保货运改革取得成功, 实现改革目标。

盛光祖强调, 推进货运组织改革重点要把握好四个方面。一是要解决目前货运办理时间长、手续复杂等问题, 以最方便、快捷、简单的方式办理货运;二是要以货物受理为界限, 分清前店后厂, 前店要为客户提供办理货运的最大方便, 后厂要按市场需求和客户要求来组织运输生产, 提高货运效率;三是要以受理办完手续的实货为依据组织运输, 按照实货运输需要, 调整计划管理方式和运输组织模式, 做到有货就装、随到随装, 使铁路运输真正适应市场需求;四是要从实际出发, 力求使复杂的货运组织改革简便、实用。

货运形势严峻

中国铁路总公司日前公布的财务报表显示, 今年一季度公司的税后利润为负68.76亿元, 据称这是近几年来铁老大亏损较为严重的几次之一。众所周知, 铁路货运一直是铁路系统主要的运输收入来源。报表显示, 一季度铁路运输收入合计为1439亿元, 其中货运收入为637亿元。

另据交通运输部近日发布的数据, 一季度全社会货运增速则有所回落, 其中铁路货运量出现下滑。一季度全社会共完成货运量、货物周转量分别为98.7亿吨和41056亿吨公里, 同比增长8.9%和6.3%。其中, 铁路货运量、周转量下降1.1%、1.3%, 公路货运量、周转量增长10.5%、12.3%, 水路货运量、周转量增长7.7%、5.2%, 民航货邮运输量增速由去年的7.4%转为今年的4.7%, 周转量由去年的12.1%转为今年的2.2%。

今年年初, 铁路工作会议制定了多项货运增长计划, 但受宏观经济影响, 大宗货物的运量减少, 铁路货运量出现下滑, 直接影响了铁路盈收。“铁路货运收入占据铁路运输收入的半壁江山, 而货运收入中又主要是大宗物资运输收入, 其中煤炭占到大宗货物约40%的份额。”北京交通大学经管学院教授赵坚告诉记者, 今年年初以来, 大宗货物的需求量一直上不去, 尤其煤炭是各行业经济运行的基础, 国民经济不景气, 大宗货物的需求减少, 导致铁路货运受到了影响。

此外, 年初铁路货运新一轮提价也被视为导致铁路货运量增长乏力的因素之一。2月17日, 国家发改委、原铁道部下发通知 (发改价格政[2013]261号) , 决定从2月20日起, 对全国实行统一运价的营业线货物运价进行调整, 货物平均运价水平每吨公里提高1.5分, 上涨幅度是13%。不过, 以煤运为主的大秦、丰沙大、京原、京秦四线煤炭运价不变。根据业内通常的推算法, 提价1.5分大约可新增300亿元收入。

然而, 提价并没有为铁路盈收带来明显改善, 反而使铁路货运周转量开始下滑。国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌认为, 铁路货运量的减少或因为铁路过去几年货运价格不断提高, 而导致铁路货运在综合运输方式中的竞争力降低, 因此应谨慎看待铁路货运提价。另有业内专家认为, 受此次提价影响最大的主要是短途铁路货运, 而这正是铁路与其他运输方式竞争白热化的领域, 调价之后, 铁路原本就比较微弱的价格优几乎势荡然无存。

面对严峻的铁路货运形势, 自4月份开始, 铁路部门全面开展货运市场调查, 并研究采取相应的对策措施, 以不断促进货运增量。据一位铁路系统内部人士透露, 铁路部门此次货运市场调查不同于以往的货源调查, 不单纯是为了了解企业货主的铁路运输需求, 更重要的是全方位了解企业的产量和产运比例、各种运输方式运量占全部运量的比重、其他运输方式的价格和运到时限等情况。重点调查大宗货源、集装箱货源和白货市场。

中国铁路总公司要求, 各铁路局要在全面掌握市场情况的基础上, 深入剖析铁路运输竞争力的薄弱环节, 重点弄清楚铁路货运办理方式、价格、运输能力、竞争力、物流服务等问题, 并针对不同的原因研究采取相应的对策。各铁路局要组织力量深入到货源产生的源头, 对大宗货源要深入到大型厂矿企业, 对集装箱货源要深入到港口码头和物流中心, 对白货货源要深入到托运站、小型物流企业和代理商。各铁路局要通过开展市场调查, 为铁路货运工作改进运输组织、提高服务品质、提升市场竞争力提供第一手的依据和资料, 同时, 以此为契机建立完善的货运营销机制, 强化营销组织力量。

改革措施频现

在全面开展货运市场调查的基础上, 铁路部门将全面推进货运组织改革, 大幅度改革货运办理方式, 全面实施“实货制”运输, 全面优化货运产品。

5月初, 南昌铁路局海西铁路车务部门采取多项措施, 加快推进货运组织各项改革。其中, 永安车务段专门成立货运组织改革推进小组, 认真分析推行货运组织改革对全段主要货源及生产运输组织带来的影响, 提出7条合理化建议。同时, 结合地方经济吸引区域的货源变化情况, 适时跟踪南昌铁路局管段内水泥、钢材、金矿等大型企业的生产及销售情况, 加大营销力度, 提高运输效率, 保证改革期间无缝衔接。龙岩车务段则成立12306网络培训中心, 以推行“自助式”服务。

4月12日起, 上海铁路局推出了铁路货运快线服务, 以适应长三角地区货运市场需求的变化。具体而言, 该局先期每周二、五在上海至合肥双向间、宁波至上海间试开行货运快线服务, 通过站与站间准时的运输, 透明的统一受理价格, 承揽除危险品外的各种货物运输需求, 并可提供上门取送货、仓储分拨、全程物流跟踪及全程“门到门”物流服务。据介绍, 办理货运快线业务手续简便, 货主只需自行选择网络在线、电话或传真任意一种方式将运输需求提交给货运快线客服即可。对此一位业内专家指出, 上海铁路局是全国各铁路局中首次提出建设地区化的快速货运线路并计划推行到整个长三角地区的地方铁路局。中国铁路总公司成立一月有余, 上海铁路局便推出上述货运改革方案, 体现出铁路部门正在尝试探索新的经营模式。

根据上海铁路局官网显示, 在货运快线服务试运行期间, 运价将实行统一的站到站价格和取送货价格。其中, 上海、合肥为55元/吨 (重质货物, 不足500公斤按500公斤计) ;18元/立方 (轻泡货物, 不足1立方按1立方计) ;宁波45元/吨 (重质货物, 不足500公斤按500公斤计) ;15元/立方 (轻质货物, 不足1立方按1立方计) 。另外, 接取 (送达) 费用均为35元/吨 (30公里内, 不足500公斤按500公斤计) , 收货时间均为每周二和五下午16点前。

铁路专家张伟华认为, 上海铁路局在市场化的主导下推出了货运快线服务, 虽然只是开始试运作, 但其人性化的服务令人侧目。同时, 相比航空和公路货运, 铁路具有运量、速度、价格的综合性价比优势。资料显示, 同里程的铁路运价只相当于公路运价的40%。在他看来, 性价比优势再配上“快递”式服务, 货运快线必将定义货运市场的新格局。

此外, 为了争夺货源, 哈尔滨铁路局近期开办了“拼装整车”业务。为了方便货主发运不足一车的零散货物, 哈尔滨铁路局搭建了零散货物运输平台, 开办了“拼装整车”业务, 即可以把同一到站、多个发货人或收货人、多批不同品类货物组合到一起, 按整车方式运输。对具有实际货源、符合运输条件的客户简化办理手续, 免去申报计划、请车等环节, 做到按货配车、有货必装。

“以往不够一个车皮的货量也按一个车皮的价格收费, 这样导致很多零散货物走铁路不划算, 只能通过公路运输, 开办‘拼装整车’业务的目的是把这部分货源集中到铁路上来。”哈尔滨铁路局货运处一位董姓工作人员告诉记者。以每个车皮载重60吨计算, 现在30吨重的货物通过拼装后的铁路运费只有原来的一半, 运价优势比较明显。她介绍说, 该项业务试运行以来取得了良好的效果, 一些重量为5至10吨以及二三十吨左右的零散货源开始被集中到铁路上来。

收效尚不明朗

据上述铁路系统内部人士介绍, 当前, 铁路如何走向市场话题正在全路多个路局机关、站段和各基层单位讨论, 意在为全路正在推行的运输组织改革统一思想, 促使全国18个铁路局 (公司) 在中国铁路总公司时代, 尽快适应市场、抢占市场并开拓市场。与此同时, 各铁路局也在根据各局运力特点和地域、货源特征, 并结合市场需求的调查, 整体开发适合各局的新产品。

对此, 中铁快运股份有限公司企管部部长尚尔斌认为, 各铁路局的生产组织模式如果没有大的变化, 推出上述新产品应该都是形式大于内容, 不会对市场产生大的影响, 实质意义并不太大。他同时指出, 不管是从上海到合肥, 还是上海到宁波都是很近的距离, 价格的优势也只是名义上存在, “铁路运输与公路相比较, 通常是在1500公里以上才会形成优势, 否则就是个形式。”他指出, 毕竟铁路运输本身是站到站, 两头接驳都是外包的。而公路运输是点到点直达的, 何况如此近的距离, 公路运输几小时就能运到, 非常方便。

赵坚补充认为, 铁路货运的改革一定要标本兼治。“短途运输公路的优势更明显, 而各铁路局的管辖范围太小了, 只能在局管范围之内进行改革, 而一旦跨局, 过了分界口, 就得由铁路总公司来平衡不同铁路局之间的调度指挥、收入分配等诸多问题, 因此各铁路局能努力去做的事情非常有限, 所以我一直强调铁路要进行重组。”他指出, 零散货源并不是铁路的优势所在, 大宗货物才是铁路应该关注的重点, 比如国外主要是通过铁路运输小轿车, 而中国还是主要通过公路运输。同时, 集装箱运输在铁路运输中的占比非常低, 联运体系不完善等制约因素还是客观存在的, 但这些都不是各铁路局能够解决的问题。

因此赵坚提出, 铁路货运改革更重要的确立铁路运输的市场主体, 目前只有一个铁路总公司一个市场主体, 各个铁路局并不能真正成为市场主体。他在近期接受记者采访时指出, 如果铁道部实行政企分开后, 仅仅是新设立一个管理18个路局的高度垄断的铁路运输总公司, 这样的改革对焕发铁路运输企业的活力几乎毫无作用。铁路改革必须在打破垄断上取得实质性进展, 必须通过引入竞争来激发活力。具体而言, 他建议将现有的18个铁路局 (公司) 重组为三大区域铁路公司, 即北方、中部和南方铁路公司, 并且三大区域铁路公司之上不设统一调度指挥机构, 三大区域铁路公司之间是市场交易关系。“三大区域铁路公司各自在其管内实行统一调度指挥, 具有投资决策财产处置的权利, 具有完全的市场主体地位, 这样在三大区域铁路公司之间可以形成比较竞争。”

在全面开展货运市场调查的基础上, 铁路部门将全面推进货运组织改革, 大幅度改革货运办理方式, 全面实施“实货制”运输, 全面优化货运产品。

铁路货运改革起步 篇8

从组织架构上来说, 中国铁路总公司下属三家专业运输公司, 分别是中铁集运、中铁快运、中铁特货。原属于中铁集运的集装箱运输业务和相关资产划归铁路局, 中铁集运不再从事铁路运输组织管理业务, 专门负责铁路集装箱经营管理;原属于中铁快运的铁路行李车、行包房、行邮行包专列车辆及基地划归铁路局, 中铁快运成为向社会提供全程物流服务的物流企业;中铁特货则重点拓展商品汽车、大件、冷藏运输业务, 与其原有职能相比变化不大。中国铁路总公司总经理盛光祖在日前召开的铁路货运改革工作会议上表示, 之所以要理顺三大运输公司和铁路局的关系, 是因为“铁路局和专业运输公司间存在运力资源分割、无序竞争等问题”。

6月15日, 中国铁路总公司货运组织改革正式启动, 这是中国铁路总公司成立3个月来实施的第一项重大改革, 也是铁路运输向市场化迈进的重要一步。改革的内容主要为规范办理流程、简化手续、规范收费以及全程物流。

改革方向:市场化迈进

此次铁路货运改革的主要内容, 可以用九个字来概括, 即“实货制”、“简快好”、“一口价”, 更多的由计划经济思维向市场经济思维转变。从具体内容来看, 铁路货运改革主要集中在两个方面, 分别是货运管理方式的变革和组织结构上的变化。

货运管理方式的变革可以概括为四个部分。一是改革货运受理方式, 在改革之前, 货主需要自行申报用车计划、联系调度部门, 至少需要一个月的时间;而现在, 货主可以选择登陆12306网站、拨打12306电话、拨打各货运站受理电话、营销人员上门服务

■文/本刊记者范云兵

货运改革是铁路运输向市场化迈进的重要一步, 也是改革向“深水区”迈进的关键一步。

改革动因:压力倒逼

北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受本刊记者采访时表示, 之所以从货改开始, 是因为铁路货运自身存在巨大的压力。在经济高速发展时期, 以煤炭为主要货源的铁路运输供不应求, 但是随着我国经济发展放缓, 煤炭需求量下降, 铁路货运已经逐渐感觉到压力。

在铁路内部一项名为“关于建设铁路客户服务中心的研究”的课题调查中显示, 1990年铁路运输占全社会运输总量的比重为4 0%, 2007年这一数字下降到24%。2012年铁路货物周转量为29187亿吨公里, 市场份额下降到16.7%。中国铁路总公司近日公布“2013年1-5月全国铁路主要指标完成情况”显示, 1~5月全国铁路日均装车数较上年减少5309辆, 货运发送总量减少5266万吨, 同比各减少3.1%, 其中行包发送量减少191万吨, 同比减少36.2%。5月份行包发送量环比减少3万吨, 中国铁路总公司在此次货运组织改革中特别提到的“5月份力争实现白货运量止跌回升”目标未实现。

此外, 铁路总公司巨额的债务压力也一直存在。根据今年三月份铁道部的改革方案, 原铁道部下属企业从商业银行拿到的贷款都由新组建的中国铁路总公司继承, 2.6万亿的巨额债务犹如一把利剑压在铁路总公司头上。数据显示, 中国铁路总公司2013年一季度总资产为4.56万亿元, 税后利润为-68.76亿元, 负债合计2.84万亿元, 负债率为62%, 比去年年底的负债率提高0.11个百分点。

盛光祖曾表示, 选择货运开启改革, 一方面是因为改革影响面较窄, 改革阻力小, 另一方面更重要是因为货运是铁路的主要盈利来源, 但近年来铁路运输竞争力不断下降, 给铁路部门的盈利造成很大压力。而种种压力下促使铁路总公司以货运市场化作为突破口, 推动铁路的全方位改革。

改革阻力:体制弊端掣肘

“铁老大”放下身段走向市场、面向市场迈出第一步, 也取得了改革的开门红。以太原铁路局为例, 在此次货改之前就已经逐步建立零散白货的处理网络、对员工实施“上不封顶、下不保底”的激励机制, 正式货改之后的几天, 全局日运输收入突破两亿元, 达到历史最高水平。

但铁路货运组织改革涉及面广, 在改革的过程中也会暴露诸多困难与阻碍。虽然原铁道部一直声称固定资产只有4万多亿, 但是这个数字遭到业内人士的普遍质疑, 此外, 仅铁路职工一项就牵扯到200万人员的分流与安置, 改革难度可想而知。

目前的货运改革, 也仅仅是优化了各项服务的表面性工作, 许多深层次的问题还未解决。例如, 高质量的完成运输, 良好的工作态度仅仅是一个必要条件, 但不是决定性因素, 更需要对货运车辆的组织方式进行改革。在我国铁路客运严重供不应求的背景下, 国家要求优先满足客运要求, 尤其是在节假日期间, 客运一票难求, 货运的行车数量在短时间内难以解决。此外, 货物送达时间由货运站滞留时间、技术站滞留时间和运行途中时间三部分组成, 其中前两项占了60%以上, 可以说大部分时间是白白浪费, 因此要千方百计压缩这两个环节的时间。这些都要求在改善服务方式的同时, 对行车组织方式进行改革。

而赵坚则认为, 铁路货运改革最大的难点在于铁路运输企业缺乏市场主体地位。现有铁路局数量过多、管辖边界过小、分界口过多, 18个铁路局在调度指挥和收入清算上要高度依赖中铁总公司。而铁路局不拥有企业产权核心要素, 不能对货主在货物运输价格和服务质量上作出承诺, 无法成为真正的市场主体。

铁路改革 篇9

关键词：现代物流,货运组织改革,中国铁路,国外铁路

铁路运输企业的货运组织改革是铁路总公司在适应现代社会信息化、市场化、人性化的必然结果。从目前来看, 我国铁路运输企业的货运组织改革还处于起步阶段, 正在建设中, 离现代化物流体系还有一大截距离, 还需借鉴其他国家成功的铁路发展经验, 结合我国相关政策, 紧抓创建铁路物流中心的机会, 逐步介入四通八达的运输网, 形成具有我国特色的现代化物流体系。

一、建立完善的物流运输网络并发展与之配套的信息化平台是实现向现代物流发展方式转变的先决条件

现代化物流不可或缺的一个环节就是信息化平台, 在这方面的建设我国技术还有所欠缺, 远没有欧美等发达国家那么完善。信息化平台就是要实现客户信息查询服务系统、生产运输过程之间的交换系统有条不紊的运行, 1977年, 欧美发达国家就已经创建了属于他们的现代物流体系, 这些国家物流体系主要是以企业为核心的原则。将企业相关的物流资源、要点和作用进行了资源整合, 成立了近700家铁路企业、其中2%为一级铁路公司, 货运企业有近600家。这些国家中好比美国, 他们的铁路企业系统都和严谨完善, 像免费网上查询服务、铁路票价查询、货车班次查询、提前预约车辆、货车GPS定位、网上支付费用和合同编号查询等。对物流的各项资源糅合成一体的适用范围不仅仅停留在企业的表面上, 而应分散到企业各个部门, 员工在企业运行的整个生产线之上要有以供产线管理为核心的意识。

不管是对企业的资源进行糅合为一体的措施还是重组部门业务, 企业已然有了自己的一套管理方案。不管是何种方案, 首要条件就是要熟悉自己的运输脉络, 并利用好每一条运输线, 完成市场开发的要求, 只有完善的运输体系配以各式各样的运输物, 这样铁路运输企业的货运组织才能够顺利改革。下一步就是要实现资源共享, 物流企业与客户之间能够资源共享, 也是促进商业伙伴之间能够长期信赖, 长久合作实现双赢局面的有效手段之一。

二、以客户需求为导向, 加强货运市场营销, 形成铁路货运组织的核心竞争力

那些欧美国家例如德国, 他们的铁路行业实行优胜劣汰的方式, 只要部分铁路企业不能正常运行铁路物流运输的各项活动, 那么就要面临收购或兼并的风险, 当然这样做的好处就是迅速壮大德国铁路物流货运业务, 顺利进入物流这个大行业中来, 他们利用现有的物流网络资源采取“取其精华去其糟粕”的方式迅速发展成拥有专业资格的供应商。为客户提供专业的全套物流服务方案是德国铁路货运组织的特点更是他们的优势。他们遵循客户就是上帝的原则, 全方位解决客户的任何需求, 这种经营模式虽然迅速壮大了他们的铁路物流货运业务, 但是在商业之间你追我赶的竞争模式下, 也就忽略了铁路作为慈善事业的一个重要形象。

站在客户的角度考虑问题是符合市场竞争的游戏规则的, 因为客户就是市场, 那么客户的需求就是市场的需求, 想要占领更大的铁路货运市场就要想客户所想, 急客户所急, 让客户倍感关注。借助铁路行业目前的特点来看, 我国铁路企业货运组织应整合内部物流资源, 策划市场营销方案, 以便创建强有力的铁路货运行业, 以这股强有力的士气深入我国铁路企业货运组织的全面改革。

当然, 铁路运输实际还有一些问题有待解决, 铁路自身具有一定的约束性, 所以我国铁路公司可以与其它运输方式或其他的物流企业洽谈合作, 能够实现资源共享, 更全面的服务到客户, 将我国铁路企业货运组织运输脉络优势发挥到极致, 同时也与其它物流企业建立良好的合作关系, 相互依存, 共同发展。

三、整体规划, 建立综合铁路物流中心

日本因其国家地形特点, 他们大城市实行大范围建立专业的物流运输线、流通港、码头终端。基于此, 日本采用现代信息化物流管理技术, 完成物流行业的一系列运输过程, 包括运输、仓储、装卸搬运、包装、分拣等过程。

欧美等发达国家能够顺利完成铁路货运组织改革, 有先决条件。第一, 他们建立了实施可行的铁路运输管理制度, 整合了内部物流资源像货运站、大型集装箱终端、码头海港都进行了有效利用, 这样做不仅将物流资源优势发挥地淋漓尽致, 也一定程度上, 降低运输成本, 故而铁路货运组织模式的市场化进程也是大大加快脚步。他们将铁路公司各部门的资源进行糅合不仅是铁路企业货运组织需求市场需求, 也是市场需求, 更是客户需求。把客户需求放在第一位, 打造全面布局、装置齐全、升值空间大的物流中心。这样的物流中心不仅吸引客户也是铁路货运组织发展的必然产物。

我国铁路企业货运组织要想顺利过渡改革, 就要创建属于我国现代化物流管理体系。现代化物流管理体系首先要建立完善的物流运输管理制度, 毕竟现代化物流体系是建立在运输市场需求上的, 严格执行管理制度不仅是对铁路企业的负责更是对客户的负责, 这样引进其他相同的运输方式或物流公司, 开发出现代化物流信息平台, 实现第三方供应线, 有了第三方供应线, 现代化物流管理体系就能显现现代化、信息化和市场化的需求。随着现在全球网购的热潮, 铁路企业货运组织还应不断开创出新的市场更应为客户量身打造出适合每位客户需求的方案, 尽快铁路行业发展的脚步, 带动其他行业的发展。

结语

铁路运输企业的货运组织改革首先应建立完善的物流运输网络并发展与之配套的信息化平台, 这些都是实现向现代物流发展方式转变的先决条件, 解决这些基础条件后, 再以客户需求为导向, 加强货运市场营销, 形成铁路货运组织的核心竞争力, 最后进行资源整合, 就能创建具有我国特色的现代化物流体系。

参考文献

为铁路货运改革叫好 篇10

听完北京局的介绍,感慨很多。一是多年的铁老大终于放下身段,走向市场。散货大规模运输的时代终于到来了。这是一场了不起的革命———一个庞大的运输企业巨人,是可以做少批量多批次的业务的。二是铁路货运改革会改变我国货物运输的格局。公路的干线运量比例将会降低。快运专家尚尔斌估计,我国公路整车货运市场份额在1.1万亿到1.3万亿之间,公路零担货运份额5000亿左右。假如铁路快运能揽下三成,可以节约2000亿的运输成本。三是铁路运输具有减少二氧化碳排放、减少高等级能源消耗、占地面积小、运输效率高、全天候运营、准时准点等诸多优势,受到客户的青睐。申通的一位高管说,过去铁路运输只占其业务的5%,空运占20%,公路占75%,铁路快运开通之后,全路畅通,仓位大,安全、平稳,没有公路运输中的道路拥堵、收费站多、安全事故多、管理困难的问题,很受欢迎。四是城市物流枢纽将以铁路中心站为核心设立,而不是以公路货运站为中心设立。多功能的铁路枢纽,会带来货物聚集、资金聚集、人员聚集、运输方式聚集。现在,可以肯定地说,未来的电商分拨中心、快运分拨中心,不一定设在空港,但一定设在铁路港。

我在2009年前后就多次呼吁,仓储业要关注铁路的改革。因为那时就已经显示铁路客货分离的趋势,一旦高速铁路网形成,既有铁路必然释放出巨大的运力,我们应当有所应对。现在,随着我国铁路通车里程超10万公里,高速铁路超1万公里,加上经济结构调整和重化工业增速放缓、铁路运输货源下降等因素的复合作用,这一天已经到来。仓储业准备好了吗?仓储业自身变革的动力和压力在哪里?铁路都改了,我们还有理由固步自封、自我欣赏吗?就在昨天,申通的老总从广州发了10个车皮的快件,停了18台17.5米的甩挂车、12台9.6米的汽车,显得极为轻松,因为他不必为30个司机的行车和货物的安全担心了。

浅析我国铁路行业的改革 篇11

关键词：铁道部；改革；网运分离；票价

铁路行业是一个天然垄断的行业，在我国计划经济体制下，设有铁道部，并且在铁路系统内设有公安、检查、法院组织，这俨然使铁路系统构成了一个小社会。到2013年，政府才撤销铁道部改组成中国铁路总公司。这其中的改革道路可谓艰难重重。这次在铁路顶层设计中的政企分开也是我国铁路行业改革迈出的一大步，而接下来的改革道路该怎样走，我们该为铁路改革设定一个什么样的具体可行的目标，仍需要探讨。

一、铁道部的三次改革历程

2000年铁道部曾尝试过改革，2008年也曾被推到改革的风口浪尖上。但或因安全事故，或因人事变动，或因铁道部自身内部阻力，这三次改革都无疾而终。铁道部作为一个特殊的政府组成部门也就保留到了2013年的转企改革前夜。

（一）因人事变动而终止的“网运分离”改革

2000年前后，原铁道部部长傅志寰提出“网运分离”的改革方案。“网运分离”是指将国家铁路路网与客货运输业务分离开来，分别成立多家客运、货运经营公司和国家铁路路网公司，引入市场竞争机制，解决铁道部 “政企不分”的问题。这一方案实施之初，外界一致看好郑州铁路局。但结果是郑州铁路局不赢反亏，郑州铁路局一年亏损7000万元。事实上，虽然独立的客运公司是建立了，但铁道部还掌握着运输调度权。依据市场供求规律，运力吃紧的时候，客运公司肯定是要赚钱的，但是铁道部管理层有意要增加客运，这样公共利益与企业私利的冲突，最终使客运公司反而赔钱。而且，各路局之间的矛盾愈演愈烈，相互之间不断争夺效益较好的经由路线和较合适发到时刻。结果导致客运公司大面积亏损。“网运分离”的改革没有达到应有的成效，改革方案在2002年被叫停。

（二）因大部制不了了之的2008年改革

2008年，我国开展了旨在理顺政府部门职责关系，把职责相近，功能同一的机构合并组成一个统一大部门的大部制改革。而这次改革并未涉及到铁道部。以前人们呼吁的把铁道部并入大交通部的做法并未实施。对此，时任铁道部副部长的陆东福表示，铁路在促进区域协调发展、国土开发、国防建设和维护国家民族统一方面作用明显，基于国情和铁路特性，保留铁道部能发挥体制优势，集中力量办好大事。尽管不少人大代表曾呼吁铁道部给出改革的时间表，但在2008年“两会”落下帷幕后，此事再也无人提起。

（三）2013年的撤销铁道部改革

2013年是铁道部改革的破冰之年，多年存在于国务院的铁道部被撤销，国家组建了中国铁路总公司，铁道部的行政职能被划入交通运输部，新成立的中国铁路总公司继承了原铁道部的资产和负债。至此，铁道部政企不分的格局终于被打破，改革获得了成功。但是这次改革并不能解决铁道部的巨额债务问题，需要进一步深化改革来破题。根据《中国铁路总公司2016年一季度审计报告》的数据，到今年3月末，中国铁路总公司资产总额达到6.35万亿元，较上年末增加1.65%；负债额达到4.14万亿元，较上年末增1.2%；3月末负债率已达到66.28%。目前，铁路总公司开始在多个铁路局试点下调运费，降低成本，解决债务问题。

二、铁道部改革之难的原因

（一）铁路行业自身的复杂性

铁路行业是一个大的系统，这个系统包括客货运输产业，教育、医疗、科研等公益事业，还有公检法部门，它容纳了众多的职工，是一个庞大的行业。在这样一个行业要开展一次重大的改革是很不容易的，光是因改革而产生的人员流动安置就颇费周折。铁路行业内部存在复杂的利益关系，2000年前后的那次改革是对铁路各部门利益的一个触动，在没有理清各部门之间复杂的利益关系，加上没有完善的法规政策做保障，以及对整个体制的触动，必然会导致一定混乱从而使改革失败。

（二）铁道部自身的阻力

铁道部作为一个部门实体，在牵涉其利益的改革中，它会有一定的自利倾向，从而通过各种方式阻碍改革。改革中的各种利益瓜葛使铁道部内部人员通过各种方式，来增加自己存在的合法性，以此来延缓体制改革。2008年在大部制改革的呼声高涨的情况下，铁道部仍然存在，这与铁路行业改革的复杂性有关系，但也与铁道部内部人员通过各种方式向外界说明自身存在的合法合理性有关。这种自利性的倾向也是改革的一股阻力。

（三）铁道部改革政策的变动性

从1986年到2013年之前，我国曾出台过数种改革方案，但最终都没能改变铁路的一家独大的垄断地位及其较低的效率水平。这种种政策的变动使大量的铁路职工下岗，同时也在部分地方铁路局之间造成了利益纠纷。政策不能稳定，使被改革者疲于应付，同时这种牵涉面极广的改革是需要时间的，短期内收效甚微，频繁的变动也易使改革失败。

三、铁路行业改革的展望

（一）形成合理竞争机制

2013年铁路改革之后我们采取的仍是“网运合一”模式，铁道部转企改制，组建中国铁路总公司，经营国家铁路产业。我们还可以适当考虑“网运分离”这种经营管理模式，在总公司之下，建立数个铁路建设投资公司和铁路运输集团公司，引入市场竞争机制，开展区域性竞争。这样在中国的铁路实际运输中，既能保证铁路资源的统一控制，又能在铁路行业内部建立合理竞争机制。

（二）放开私人资本限制

印度铁路在其国内属于绝对垄断的行业，但是也已经开始尝试放开私人投资铁路事业。针对这一国际潮流，我国铁路也应放开对私人资本的限制。同时铁路应尝试票价改革，以缓解铁路资金的压力。当前铁路总公司负债率已达60%以上。放开私人资本，出台配套政策，从而逐步解决我国铁路负债问题，使铁路在良性的轨道上发展是我国铁路改革的可行之路。

（三）放松铁路运价管制

在铁路货运票价方面，铁路运输的主要竞争对手是公路运输，因此在价格方面要建立与公路运输的合理比价关系，使铁路运输的价格随着公路运输的价格而动态地调整。并且还要改变目前政府定价的机制，变政府定价为政府指导价，以市场机制保持货运价格的弹性。另一方面，在铁路客运上，对承担公益运输的普快列车实行票价补贴，保证其继续以相对低廉的价格运行。而承担经营运输的高速铁路列车，则可以由政府设立一个基准价，允许票价在合理的空间内上下调整。这样可以解决铁路运输高峰期普快列车一票难求而高铁列车空座率高的问题，使铁路运输市场处在良性发展的轨道上。（作者单位：沈阳师范大学管理学院）

参考文献：

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[3] 张汉斌.美、日、欧铁路管理体制改革及启示[J].经济体制改革，2014（2）：168-172.

中国铁路改革路径之探讨 篇12

二十世纪九十年代以来,公路、民航等交通运输方式的迅猛发展,运输市场上形成了激烈的竞争局面,给铁路运输造成了较大的压力,市场份额明显减少。据统计数据显示,在旅客周转量占全社会旅客周转量的比重上,铁路由1985年的54.1%下降到1995年的39.4%,下降14.7%;公路由38.9%上升到51.1%,上升12.2%;民航由2.6%上升到17.6%,上升15%。而在货运周转量占全社会货运周转量的比重上,铁路由44.2%下降到36.4%,下降7.8%;公路由10.4%上升到13.8%,上升3.4%。1996年在全社会客运量增长的情况下,铁路的旅客发送量比1995年又减少了12.3%。市场竞争的残酷给铁路带来了巨大的震动,为抢夺市场份额,铁路运输管理层加快内部管理体制的改革,推动铁路运输走向市场。

一、中国铁路改革的历程

中国的铁路主要经历以下几次的改革实践探索。

2001年,全国铁路系统通过铁路局或铁路总公司的资产剥离和重组,在各地相继成立了一批铁路客运公司和货运公司,实现了“客货分离”。同时,将铁路路网剥离出来成立一家全国性的路网公司,负责路网的建设、保养和铁路调度,实现了“网运分离”。但由于原有利益格局的打破,各个部门之间出现了扯皮和掣肘,加上运力不足的客观现实,铁路运营出现了混乱,这一改革最终于2003年被决策层搁置。

2003年,参考了美国与加拿大的铁路运营和管理体制,铁道部推出了“网运合一、区域竞争”的方案,由于此方案不能解决市场垄断的问题而未获批准。下半年,铁道部推出了主辅分离的措施,扫清了铁路改革的外围障碍。

2005年,撤销了铁路分局这一层级,减少了管理链,提升了运营效率。

综观中国铁路的改革历程,可以发现,改革始终在铁道部的内部进行,更多的是通过提升自身的运营效率来面对外部的竞争,争夺市场。无论是“网运分离”,还是“区域竞争”,铁路的所有者始终是国资,导入的竞争主要是国资间的竞争。本文认为,由于铁路长期是由铁道部拥有经营,从铁道部到地方铁路局,已经形成了一个大的利益集团,当铁路进行改革,没有外部利益集团的制约时,改革将由铁路内部的利益集团来引导,而本应作为改革一极的政府和消费者由于不完全信息等原因,无法对其进行必要的制衡。铁路内部推出的方案必将实现内部的利益最大化,而不是社会利益的最大化。

二、中国铁路运输市场的特点

1、市场潜在需求大

中国幅员辽阔,具有长距离、大运量优势的铁路,在货运方面将有稳定的增长。城乡发展的不平衡,导致人口流动较大,铁路客运的需求比较大,这就决定了未来我国铁路的发展既要满足客运需求,又要满足货运需求。据“十一五”规划,在发展铁路运输方面,将重点建设客运专线、城际轨道交通、煤运通道,初步形成快速客运和煤炭运输网络。扩展西部地区路网,强化中部地区路网,完善东部地区路网。加强集装箱运输系统和主要客货枢纽建设。建设铁路新线1.7万公里,其中客运专线7000公里。据铁道部的投资数据显示,近几年的投资额呈现上升趋势,也表明了铁路在运输市场规模上具有较大的上升空间。

2、市场需求的地域不平衡

中国经济发展的不均衡,在铁路的运输上也表现为不均衡的形态,目前我国的运输主要集中在东部沿海地区,以珠江三角洲、长江三角洲、京津塘地区为中心,三个中心连成一线,东部沿海地区的铁路运输量占了铁路总运输量的较大份额。在高速公路发达、航空线路较为密集的东部地区,铁路运输拥有如此大的市场,表明这一地区的市场需求较大。同时,经济的发展也将提升这一地区的市场需求,“十一五”规划的重点也在这一地区,进一步从经营者的角度得到了佐证。而市场规模的扩大,给潜在竞争者的进入提供了可能。

三、对策与建议

中国的幅员辽阔,与美国的地理特点相似,其铁路的市场化成功运作对我国的借鉴意义比较大。“平行线”竞争在我国经济发展较快,大规模投资兴建铁路的背景下,成为铁路改革中引进竞争的一个选择。随着西部大开发的战略启动,成渝特区的建立,西部地区的经济发展将呈现扬升的趋势,客运与货运市场规模也就随之上升,市场需求的扩大给新竞争者的引入提供了契机。政府应在有条件竞争的区域首先引入竞争,成立民营铁路公司。随着业务的扩大,允许其进行线路收购和企业间的兼并。同时,应抑制铁道部的投资冲动,将新的市场让给民间资本。

“平行线”竞争给西部地区引入竞争提供了借鉴,我国朔黄铁路的成功运作也给东部地区导入竞争的改革以启示。朔黄铁路是由神华集团独资修建的一条铁路,主要经营集团的煤炭运输业务,由于运输业务饱和,其不必与全国铁路网对接,从而避免了铁道部对于铁路运营的干扰。由于我国铁路运输的不均衡,三大经济中心内的运输量相对饱和,政府可以通过将一些城际线路分离出来,以实现局部竞争。

根据我国自身运输市场的特点,借鉴美国的经验,本文认为,铁路运输的改革,可以采取以下的策略。

1、在运输密度高的三大经济区域,借鉴美国的经验,实行平行竞争,鼓励民间资本建设区域性铁路。在这三大区域,随着经济的发展,城市间的融合将进一步提升,城市定位的协调发展,将导致人口流动和货物流动的增长。市场规模的扩大,使得新的竞争者的进入成为可能。当区域性的运输量足以支撑新竞争者的运营,这一支线就可以不并入干线,免受铁道部的统一协调,投资者自身的利益可以得到保障。新的竞争者的出现,也将有助于促使国营铁路提升自身的运营效率,而国有铁路的存在,也限制了民营铁路获取暴利。

2、东西部发展的不平衡,引致人口流动特别大,导致了现有铁路区域间的运输压力较大,但随着西部大开发的推进,2007年6月,国家发改委批准成立了成都、重庆特区,成渝这一地区向东部地区的人口流动将会逐步减少,而这一区域内的人口与货物流动将会逐步提升。当市场需求量达到一定程度的时候,将会出现供不应求的情况,对于区域性的新市场的出现,应抑制铁道部的投资冲动,鼓励民间资本成立新的铁路公司,自主运营。

3、以各个中心城市间的铁路改革为引,逐步的将干线与支线分离出来。当市场运营成熟后,可以将国有经营的支线转让,让铁路实行完全的市场化。至于干线,可以由国有经营,通过上市的方式,引入民营资本,以改善治理,提高运营效率,提升公众的满意度。

4、改革的最终成功,离不开体制的改革。目前铁道部作为一个全国性运输企业,也肩负铁路行业的监管职责。在铁路民营化的过程中,民营铁路进入区域间的竞争,面对的是铁道部经营的国有铁路,不公平竞争的风险较大,使得投资者产生顾虑,不愿进入这一市场。为扫清市场化的障碍,铁道部应尽早实现它的职能转变,由实行部门管理转向行业管理,将其职能分解转移,其行政职能转移到综合经济部门,国有资产经营职能转移到国有资产经营公司,行业管理的协调、服务与监督等功能转移到行业协会,实现政资分开和政企分开。

参考文献

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[2]、张利,汪贵浦.铁路改革模式的国际比较及借鉴[J].经济师,2003,(9):69-70