铁路旅游（共5篇）
铁路旅游 篇1
通过对铁路旅游专列优劣势的分析,找出现阶段旅游专列经营存在的问题,并对今后旅游专列的经营模式提出建议。
1841年,被称为“近代旅游业之父”的英国人托马斯·库克包租一列火车,将多达570人的游行者送去参加禁酒大会。这次活动被公认为世界第一次商业性旅游活动,标志着近代旅游活动的开端。由此可见,铁路专列除了承载着运输职能外,还与旅游有着密不可分关系,并蕴藏着极大的经济潜能。
一、铁路旅游专列的概述
旅游专列是指由旅游企业和铁路运输企业共同办理将游客在其出发地和旅游目的地间双向运输并提供全程旅游服务的旅游产品。旅游专列是由旅游公司(旅行社)向铁路包用非图定列车,即由铁路根据旅游公司的要求安排编组、运行路线和运行时间,组织旅游团队进行游览的一种旅游形式,是以运送旅游团队为专门目的、非常规开行(包括时间和线路)的专线列车。旅游专列的开行大大方便了旅游者的出行,游客已成为铁路客运量增长的重要部分。
二、铁路旅游专列的优劣势
(一)旅游专列的优势
1、组客量大、效益明显。较一般旅游小包团规模大、效益高、容易得到政府和景区的支持,影响深远。
2、性价比高、适合老年游客。
以列车为交通载体,票价相应低廉,夜行昼游节约了时间和住宿成本,集约经营可取得吃住行游购娱更大优惠,降低产品成本。
3、灵活多样、便于操作。可灵活安排列车编组、运行线路、运行时间,免除团体票订票不便和游客行李搬移之累。
4、夜行昼游、安全舒适。具有“夜行昼游、一线多点”的特点,充分利用时间,提高游客出游效率。
(二)旅游专列的劣势
1、开行风险大、协调环节多。
编组组客量大,开行风险大;需要客运、运输、车辆、乘务、车站等多部门联动,协调难度大;受铁路客运高峰客流重叠影响,许多时段旅游专列有客流但得不到运输满足,造成市场客流资源浪费;受运输设备和人员素质影响,专列旅服务还不尽如人意。
2、审批手续复杂,开行变数高。开行须通过逐级审批,申报时间和流程较长,变数大,造成旅行社的被动和游客的不便。
3、线路铺划不科学、服务品质低。
线路铺划一般每年一次,且变化较大,旅行社无法提前做好长期开行规划,宣传缺乏长远推广计划。旅游专列运行时间长、始发终到点差现象普遍,造成游客行程和旅行社组织工作不便。
三、旅游专列开行的市场现状及存在的问题
(一)企业多头申报、市场无序竞争
现阶段各旅行社均可申报旅游专列,同一时期,线路选择雷同,导致彼此压价竞争,以牺牲服务质量的方式争夺客源,市场格局混乱,影响专列品质。同一时间大规模专列开行,既造成申报时资源紧缺;又可能因无序竞争造成客源不足,导致取消专列造成资源浪费。
(二)专列缺乏规划、包车增大风险
旅游专列受审批程序限制,无法制定长远推广计划,无法形成固定客源,也无法形成营销大效应。同时开行旅游专列在时间、线路、特殊要求上不能很好的与市场接轨,有流无线无车体,有车体有线不一定有流现象普遍,造成旅游企业包车风险加大。
(三)服务水平不高,影响专列品质
旅游专列产品集所有铁路客运服务于一体,开行涉及单位多部门多人员多,由于利益分配政策不到位,站段无有效的考核机制,部分单位在主观上对专列开行积极性不够,重视程度不够,工作上衔接不到位,难以有效形成一条龙服务,影响专列产品形象。
(四)产品缺乏创新,影响品牌效应。
旅游专列基本提供的是将吃住行游购娱结合起来,整体销售的包价老年旅游产品,种类少,线路单一,缺乏多品种多档次的特色产品和旅游品牌,不能满足游客多元化需求。
四、旅游专列开行模式思考及建议
(一)统一规划、责权明晰
建议各大路局牵头,由相关处室、站段、铁路旅行社共同成立旅游专列协调小组,统一制定申报程序和服务标准,形成旅游专列长期计划。通过计划,避免多头申报、恶性竞争;通过标准,规范申报程序、检验服务质量,建立市场秩序。同时,明确各相关单位和职能部门的职责和收益,做到责权明晰,分工到位。
(二)市场调节,有序引导。
建议由铁路旅行社牵头申报旅游专列,为地方旅游企业提供包括专列线路咨询、运行图铺划、车底编组协调、专列乘车证制作及购票服务、团队进出站的组织、随团医生的派遣、列车餐饮服务和列车领队服务等各项延伸服务。细分服务项目,采取市场定价,根据淡旺季和线路的冷热程度,进行价格浮动;重点、旺季及热门线路实行公开市场招标;淡季及非热门线路实行市场议价,最大程度的提高专列申报收益,鼓励地方企业参与专列经营,降低地方企业风险,提高地方企业收益,实现路内外企业双赢。
(三)更新硬件,提升服务
建议铁路部门提供一定数量的车辆相对固定的作为旅游专列车体,并对车体进行整修改造,打造符合旅游专列要求的车体。各铁路局客运段抽调专门专列乘务队伍,加大对旅游专列工作人员培训,提高服务质量,改变以往人员临时调用,素质良莠不齐的局面。通过旅游专列的统一申报,整合资源,充分利用车体和人员,尽可能避免旺季无资源淡季无客源的矛盾。
(四)加强策划,丰富产品
建议在传统旅游基础上推出特色主题活动,打造特色多功能车厢,增强专列旅游产品的参与性和体验性;丰富专列产品内容,设计度假列车好定制专列产品,提供差异化专列产品适应市场需求,让旅游专列以多种形式占据旅游市场,成为各层次旅游消费者喜爱的旅游产品,形成旅游专列的品牌效应。
(五)集中采购,延伸创效
建议进一步整合旅游专列资源,向专列重要目的地政府、景区、地接旅行社进行集中采购,寻求政府奖励、营销费用支持,推出企业冠名、企业定向参观等特色延伸服务,增收创效,降低专列组织成本和风险,提高包车企业效益,进一步扩大专列开行数量和质量。
结语:进一步优化旅游专列的组织模式,建立内外联动机制,改进硬件设施,提高服务质量,形成市场品牌是铁路旅游企业义不容辞的责任和义务,在铁路总公司的重视下,在路局领导各部门大力支持下,在广大旅游企业积极参与下,铁路旅游专列经营发展之路将会越走越宽!
摘要：通过对铁路旅游专列优劣势的分析,找出现阶段旅游专列经营存在的问题,并对今后旅游专列的经营模式提出建议。
铁路旅游 篇2
关键词：青藏铁路；西藏旅游业；影响；对策
一、西藏旅游业概况
1、旅游资源
西藏一直以来就被人们认为是一个神秘而充满诱惑的地方，被信奉佛教的人尊为“圣灵之所在”。以风光奇异，风土人情独特，宗教色彩浓厚而闻名于世，这种独特的高原景观，之前却并不为人们所见，只能是“养在深闺人未识”。
2、方针政策
公元7世纪，佛教传入藏区，随后与苯教相结合，形成了藏传佛教。藏传佛教的发展吸引了各地的信徒前来朝拜。到了19世纪，国外探险家来西藏进行各种探险活动，除探险外，有人还著有游记。一直到西藏封建农奴制度崩溃，西藏从未形成独立的旅游业。
文革时期，西藏才向世界敞开了大门，敞开的大门使西藏旅游业蓬勃兴起。1980年，十一届三中全会后，西藏旅游业作为一项新型产业诞生了。1984年，西藏召开了旅游工作会议，研究了西藏旅游发展规划，成立西藏自治区旅游总公司。从1985年开始，西藏旅游业进入发展时期。1987年，自治区人民政府正式将旅游业纳入西藏经济和社会发展计划，从而确定了旅游业在西藏国民经济中的产业地位。1985-1987年，西藏旅游业接待管理工作开始走上正轨。1992年，由于社会主义市场经济体制的建立，给西藏旅游注入了前所未有的生机和活力。1998年，西藏自治区旅游局进一步调整拓展旅游市场的宣传促销战略，在国内外产生了较大的影响。
二、青藏铁路的建设
早在五十年代，有关部门就研究进藏的铁路问题，在老一辈领导人的关怀下，青藏铁路一期工程西宁至格尔木段1958年开工，1984年交付营运。而格尔木至拉萨这一段，由于资金和技术问题，暂时停建。2001年2月，中国国务院批准青藏铁路立项，6月，青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段正式开工建设，于2005年青藏铁路全线贯通，2006年7月正式试运营。至此，西藏结束了无铁路的历史。
青藏铁路北起西宁，南到拉萨，全长1956公里。它的建成大大改善了青藏高原的交通运输条件，改变了西藏公路和航空运输能力不足的局面，打破了制约西藏经济持续快速发展的交通运输瓶颈。
青藏铁路给西藏经济社会发展带来新的机遇。当年北京、上海、成都和广州等城市同时开通至拉萨的列车。作为西藏最具优势和特色的产业，旅游业将获得前所未有的发展机遇。
三、青藏铁路对西藏旅游业的积极影响
1、青藏铁路的建成，使更多的游客进入青藏高原成为可能。进藏铁路的列车采用的是密封式供氧，缓解了游客进藏缺氧的问题。在这条线上，每天会有4列火车进入西藏，大约输入游客4000人，比汽车，飞机的运输量大了很多倍。现在一个以拉萨为中心，公路，航空、铁路运输方式协调发展的交通运输体系正在逐步形成，方便了游客进藏。
2、铁路通车促进旅游资源的开发利用和资源的整合。青藏铁路的建成，把西北的丝绸之路与布达拉宫连接起来，建立新的黄金旅游热线，实现与全国旅游大市场的连接。西藏独特的雪域风光，民族风情和浓厚的宗教色彩吸引了外界的关注。其神秘性和原始性是世界上任何地方都不能相比的。青藏铁路沿线会经过可可西里、玉珠峰、纳木错等景点。其周边的旅游交通资源通过与青藏铁路相连接，也将得到全面开发，进而形成更顺畅的旅游路线。
3、大大方便了游客进藏旅游。青藏铁路未开通前，入藏游客的进藏方式主要靠航空和公路，航空费用高且航班少，公路以川藏、青藏、滇藏等线为主干，路途遥远，路况差。与航空和公路比，铁路以其运量大、速度快、受自然环境小等特点为游客开通了一条方便的进出藏通道，大大降低了进入西藏的门槛。西藏旅游业的蓬勃发展，吸引了社会资金和人才在该产业的聚集，旅游业收入增长了44%，旅游业产业整体效益大幅提高，对西藏经济社会发展的贡献率逐步增大。旅游业的支柱产业地位进一步得到巩固。
4、青藏铁路的开通还带动了相关产业的发展。游客进入西藏后所面临的衣食住行，为西藏农牧民提供了创造财富的机会。当地政府积极促进和鼓励农牧民参与旅游服务，使得旅游业成为农牧民增加收入的重要途径，还有利于解决剩余劳动力。“农家乐”形式的家庭旅馆，也是大受游客的喜欢。不仅让游客体验最真实的藏族生活，还可以感受藏族丰富多彩的文化。这种形式方便了旅客，也为当地人带来了收入，可谓是“一箭双雕”。
四、青藏铁路对西藏旅游业发展的负面影响
1、青藏铁路沿线地貌类型丰富、气候环境多样，但由于处于高寒地带，自然条件严酷，导致青藏高原生态环境十分脆弱。铁路开通后，人类活动加剧，铁路沿线和景区的垃圾增加，破坏了生态环境。铁路在修建时对环境的破坏，在经过时所造成的噪音污染，一些不法商人对动植物资源的掠夺等，生态环境面临着重重的考验。
2、青藏铁路的开通，确实带动了西藏经济的发展，但西藏的环境承载力小。游客的大量涌入，必然会涉及到床位的提供、交通设施载客量、水电及商品的供应。西藏旅游季节性特征明显。社会环境在一定的时间之内是不堪重负的。当地居民也会对游客的增加所造成的经济环境压力而影响到正常的生活，可能导致当地居民对游客产生的抵制和厌烦心态，也会影响到旅游者对愉悦体验的获取。
3、西藏是藏民族同胞主要聚居的地方。以前，西藏的环境是封闭的，外来文化很难进入。因此藏族传统文化保存的比较完整。铁路开通，满足了外界对西藏传统文化的好奇，但也使传统文化面临着现代文明的强烈冲击。原本只是在节日期间载歌载舞的人们，现在为了迎合游客的需求，各种风俗表演被无数次地重复。一些传统的手工业也正在慢慢的消失，或正被现代化、商业化的东西取代。如果照这样下去，西藏也会失去其独特的魅力。
4、特殊的环境造就了人们特殊的性格特点，藏族人民是友好的、淳朴的。游客的进入冲击了他们传统的观念，有些人被利益冲昏了头脑。在旅游交易中抛弃了本民族的优秀传统道德和价值观念，出现了坑蒙拐骗的现象。社会道德价值观出现退化趋势。
五、西藏旅游业发展的对策
青藏铁路的建成必将动摇原来的旅游发展格局。西藏的旅游環境很脆弱，一旦破坏就很难恢复。因此，在旅游开发中应坚持可持续发展原则，开发与保护并重，合理开发，优化利用。需要党中央和西藏自治区政府的正确引导，树立可持续发展的观念，科学筹划旅游线路，不能以牺牲环境为代价。尽力给西藏旅游资源的科学开发提供一个良好的环境。
西藏具有民族特色的传统文化是西藏旅游业的精髓，面对旅游资源的过度开发，旅游部门应该深入挖掘西藏民俗文化旅游资源。对于传统文化，应该加大保护力度，不要让民族文化失去色彩。
加强旅游基础设施建设。首先是改善旅游区道路状况，实现客流的良好循环。其次，改善宾馆的硬件设施，提高服务质量。加大景区接待设施维护改造力度，兴建完善的游客接待中心、公共卫生等配套设施。最后，增加对景区医疗机构的投入，提高应急处理能力。
综上所述，青藏铁路的通车给西藏带来前所未有的发展机遇。在旅游业发展的同时，人们更应该思考如何结合西藏的实际，走出西藏自己的特色。最关键的是在市场经济的冲击下，如何保持藏文化的的精髓，保持其长久的魅力。（作者单位：西藏民族学院民族研究院）
参考文献：
[1] 段鸿.青藏铁路开通与西藏旅游业的发展及其注意问题[J]西藏发展论坛，2007.
铁路旅游 篇3
一、武汉城市旅游圈资源及其开发情况
1、武汉城市旅游圈资源概况
武汉城市圈位于湖北省东部,以武汉市为中心,加上周边100公里范围以内的8个城市(黄石、鄂州、黄冈、孝感、咸宁、仙桃、潜江、天门)共同构成区域经济联合体(简称“1+8”)。武汉城市圈拥有丰富的旅游资源,在湖北省的旅游业中占据相当重要的地位和作用。
武汉城市圈拥有已经开发或比较有开发价值的旅游景区(点)226个,其中建筑与设施112处,占总数的49.6%,另外还有水域风光46处,生物景观32处,地文景观21处,遗址遗迹14处,气候气象景观1处(见表1)。
旅游景区在武汉城市圈9个城市的分布情况如表2所示。其中,武汉市最多的旅游资源是建筑与设施,共64个,占武汉市总数的62.1%;其次是水域风光,共15个,占武汉市总数的14.6%。
武汉城市圈的旅游资源结构如下:国家A级旅游景区31个,其中5A级1个,4A级8个;国家历史文化名镇(村)16处;国家级风景名胜区3个;世界文化自然遗产预备名单1个;国家历史文化名城1个;全国重点文物保护单位25个;国家级森林公园3个。
2、旅游资源开发现状
从表3可知,武汉城市圈接待旅游总人数16863.44万人次,占全省的61.62%,实现旅游总收入1336.35亿元,占全省的67.06%。其中,接待国内游客16739.72万人次,占全省的61.65%,实现旅游收入1294.82亿元,占全省的67.03%;接待入境游客123.7万人次,占全省的57.9%,实现旅游外汇收入6.39亿美元,占湖北省的68%。数据表明武汉城市圈是湖北省的经济重心和旅游业较发达地区。
(注:数据来源:根据湖北省旅游局《湖北旅游统计便览2011》整理。)
武汉城市圈旅游资源开发呈现出以下特征:第一,人文旅游资源比重大,占总数55.8%,其中主要是文物古迹,共79个,占总数的35%。自然旅游资源中以湖泊风光和森林公园居多。第二,城市圈旅游资源45%集中在武汉市,除咸宁和黄冈达到11.5%以外,其他城市都在10%以下,造成城市圈旅游资源过于集中,地区分布不平衡。第三,武汉城市圈国家级和省级旅游景区单位将近占总数的一半,但国家级和省级森林公园和自然保护区属于限制开发或禁止开发区,因而旅游设施建设将受到一定的限制。第四,旅游度假区、大型游乐休闲和体育活动场馆太少。其中旅游度假区仅3个,大型游乐休闲场所仅2个,大型体育活动场馆仅3个。这一资源状况与城市圈的高人口密度不相适应,也跟不上人们更加注重康体健身、休闲度假的时代步伐。第五,城市圈内各市历史悠久,旅游商品和人文活动比较丰富,但是开发和宣传推介力度还不够。
二、城际铁路建设为武汉城市圈旅游资源开发带来发展机遇
1、武汉城市圈城际铁路建设概况
(1)武咸城际铁路。武汉至咸宁城际铁路起自武昌站,终到咸宁南站,线路全长90公里,桥隧比为43%。全线设车站11座,列车设计运行时速200公里及以上,直达运行时间28分钟,2013年12月28日,武咸城际铁路正式开通。
(2)武黄城际铁路。武汉至黄石城际铁路始于武汉站,终到大冶北站,线路全长97公里,桥隧比为71%。全线设车站8座,列车设计运行时速250公里及以上,直达运行时间为26分钟。武黄城际铁路将延伸至江西九江,连成武九客运专线,该线路建成后,大大便利中西部地区快速抵达安徽、江西、浙江等省,同时也在长江中下游形成一条沿长江快速客运通道,帮助鄱阳湖城市圈对接武汉城市圈,使武汉与九江、南昌间形成快速城际交通圈。
(3)武汉至黄冈线路。武汉至黄冈城际铁路从葛店南站引出,经鄂州市华容区附近设华容东站后在唐家渡上游跨越长江至北岸,线路引入黄冈市,列车设计运行时速200公里及以上,直达运行时间28分钟。
(4)汉孝城际铁路。武汉至孝感城际铁路全长61.8公里,汉孝城际铁路始自汉口火车站,终到孝感东站,铁路等级是客运专线,双线,列车设计运行时速为200公里及以上,直达运行时间为30分钟左右。
(5)武汉至仙桃、潜江城际铁路。武汉至仙桃城际铁路建成后,武汉中心城区至仙桃中心城区约60分钟的行程将缩短至40分钟以内,武汉至潜江的行程时间也相应缩短。
(6)武汉至天门城际铁路。武汉至天门城际铁路是武汉城市圈的重要组成部分,经汉川到天门城区,沿途各站点均设站,全长116公里,设站15个,建成后将使汉川、天门300多万人受益。
2、城际铁路对武汉城市圈旅游产业的影响
(1)同城化效应。城际铁路安全、准时、便捷、舒适的优点能够提升人们的出行意愿,大大缩短客源地与旅游目的地之间的时间距离。城际铁路开通后,中短距离城市的同城效应日渐显现,如京津城际铁路开通后,北京和天津之间只用30分钟即可通达,两个特大型城市逐步融为一体。另外,城际铁路将改变人们的出行方式,交通运输市场的竞争更加激烈,促使运输企业以更优惠的价格提供更好的服务,从而诱发更多旅客的出行。
(2)短线旅游与周末旅游需求增加。城际铁路还会改变人们的旅游动机和行为方式。从武汉到城市圈其他城市,区间运行时间基本在1小时以内,符合现代人所追求的“快速”到达旅游目的地的期望。人们出行在1小时内快速到达目的地,然后以停靠站为中心进行辐射,近程景点完全可以做到早出晚归,稍远一点的景区也可以在1—2天内完成。这样就可以在周末获得异地游玩的乐趣和便捷,旅游将成为人们周末休闲的主要方式。
(3)加速高端商务旅游产品的开发。商务旅游的特点是客人对价格敏感度低,选择忠诚度高,重复使用率高,在旅游市场中消费能力最强,且人群规模也在不断扩大。城际铁路的开通缩短了武汉城市圈内各个城市之间的旅行时间,商务旅客更注重旅行过程中能否带来良好的旅行体验,显然城际铁路在争夺这部分客人中具有较强的竞争力。
三、依托城际铁路的旅游产业发展对策
1、合理开行旅客列车
鉴于武汉在中部地区的交通枢纽地位,应以武汉为中心,根据旅游景点的分布,结合各线路的旅行时间,合理开行武汉至城市圈内其他主要景区的旅客列车,打造精品旅游线路,开拓武汉城市圈旅游品牌。城际线上的班次,包括“站站停”和直达快车两种形式。“站站停”主要针对区间城镇居民的出行,而直达快车则是服务于往来城市间的商务和旅游人士。因此,直达快车发车时间合理与否变得更为重要。如可开行城市之间“朝发夕归”旅客列车甚至是旅游专列,满足短线游或一日游对交通的需求。
2、做好城际铁路与其他高铁线路的衔接,吸引城市圈以外及更远地的客源
做好城际铁路与其他高铁线路的衔接,吸引城市圈以外及更远地区的客源。如武广高铁的开通,吸引大量珠三角游客涌入,促使武汉向旅游目的地转换,从旅游输出转变为旅游接待。如果能做好城际铁路与高铁的衔接,就能使外地游客在武汉游玩后,还有时间乘坐城际铁路去周边城市旅游景点休闲度假,以此带动整个城市圈的旅游发展。
3、做好城际铁路与其他交通方式的无缝衔接
武汉市要做好城际铁路与市内轨道交通的衔接,随着地铁线路的逐步贯通和网络化,衔接武汉三大火车站已不是问题,关键还要做好城际铁路站点或地铁站点与旅游景点的交通衔接,外地游客到了武汉市内后,能方便快捷地进出各旅游景点。圈内其他城市暂时还没有城市轨道交通系统,更要做好城际铁路站点与各旅游景点的交通衔接,做到“进得去,出得来”。
4、提高城际铁路服务质量,做好旅游宣传
城际铁路是高速铁路的一种,虽然其发车可以实现“公交化”,但是提供的服务应该是“高铁化”,不能因为运行距离短、时间少,就降低服务质量。在城际铁路与其他铁路的交汇站,可以设置专门的候车厅和绿色通道,方便城际铁路旅客乘降,并在车站进行旅游景点的推广宣传、门票代售、酒店预订等工作。
5、推出更多高端旅游产品
湖北的旅行社在原有产品基础上,要推出一些适合周末短线旅游的产品。比如“美食+温泉”的短线游在广东市场就十分紧俏。来自经济较发达地区的游客对高端产品的需求十分旺盛,高铁也催生了城市旅游和商务旅游的发展。以往提供都市内部消费需求的产业供给获得外来消费支持,城市的文化产业、商业零售、餐饮购物、会议会展等休闲需求将会进一步扩张。
6、加强区域合作
武汉城市圈九座城市在旅游业发展上应当各有侧重,互为补充。武汉市作为大都市拥有诸多中小城市不具备的优势,更应充分发挥龙头作用,发展城市旅游以吸引周边城市游客,比如开发大学校园游、逛街购物、历史教育、大型游乐场、体育赛事,以及各种会展活动等;而对于旅游资源相对分散薄弱的城市,则应该加强联动整合,发展商务休闲旅游以吸引武汉及更远地区游客,如开发休闲度假、商务会议、健身疗养、野外探险、民俗节日与庙会、各类文化节等,天门举办的国际茶文化节就是宣传本地区甚至是城市圈的大好机会。
四、结语
铁路旅游 篇4
基于铁路网的旅游产品, 也就是一般所说的火车旅游或铁路旅游, 是将列车行程中的旅游资源和乘坐列车旅行本身进行有机组合所产生的一种旅游服务产品。它的出现在西方发达国家已有百余年的历史, 产生了著名的欧洲东方快车、南非的“非洲之傲”列车等一系列享誉世界的旅游品牌, 形成了一套具有西方社会特点, 符合西方旅游消费习惯的旅游产品及其规划开发理论体系和运作方式, 其核心思想就是火车旅游的贵族化和精英化的定位。
最近, 中国旅游市场上已经存在“丝绸之路”豪华旅游列车和“南方快车”豪华旅游列车等为数不多的类似旅游产品, 但是对于普通消费者来说, 它们却是高不可攀。究其原因, 笔者认为这些旅游产品在其规划与开发过程中基本照搬了西方发达国家火车旅游产品的全套做法, 尤其是贵族化和精英化的单级定位, 不完全符合中国旅游市场多层次发展的需要。例如, 计划中的北京至拉萨豪华列车游的费用为每人每天1000美元。这与中国目前旅游市场的基本情况是脱离的, 造成了铁路旅游产品在中国旅游市场曲高和寡的局面。因此笔者认为, 照搬西方火车旅行模式在中国旅游市场是不可行的。
二、我国进行基于铁路网的旅游产品的可持续性开发研究的意义
从基于铁路网的旅游产品运营成本低, 旅行范围广, 利于旅游资源保护的基本特点来看, 它非常适合我国的旅游市场, 尤其是我国中西部旅游资源的可持续性开发与利用, 具有很大的潜力。符合中国国情的基于铁路网的旅游产品的开发研究将会给中国旅游业、交通运输业, 乃至中国经济和社会带来深远的意义。具体来说, 有如下几个方面:
1、改变我国旅游业东西部发展不平衡的状况
以2 0 0 6年为例, 据国家旅游局统计, 包括甘肃、青海、宁夏、西藏、新疆等西北五省共计旅游外汇收入2.68亿美元, 只占当年全国旅游外汇收入的0.79%。这一数据, 与西北五省丰富的自然地理与少数民族旅游资源储量形成巨大的反差。造成这一局面的问题是多方面的, 笔者认为其中较为突出的有两个方面:一是旅游资源的深度开发不足;二是旅游基础配套设施与服务的严重滞后, 而这两个问题又是相互交织的。
无论是自然风光还是人文风情, 我国西部的旅游资源都具有广袤、原始的基本特点。西部优美的风光要么交通不便, 人迹罕至;要么其本身就是以广阔的空间感著称, 前者有近年来蜚声海内的新疆喀纳斯地区, 后者则以浩瀚沙海与广袤戈壁为代表。对于这些旅游资源的开发, 选择适宜的旅行方式至关重要。将列车由过去的旅游基础交通工具转变为综合性一体化的旅游产品, 以西部铁路网作为旅游资源深度开发的基础平台, 将会解决交通、住宿等配套设施建设投入巨大, 旅游成本居高不下的问题;西部铁路网的延伸将会发掘出那些由于交通不便而得不到开发的自然和人文旅游资源;贯通东西的铁路网将会带来的不仅是大量的游客, 同时也有东部地区先进的管理人才和服务经验。基于铁路网的旅游产品, 如果开发设计合理, 能够解决制约我国西部地区旅游业发展的瓶颈问题, 带动整个西北地区旅游业的增长, 改变我国东西部旅游业发展不平衡的局面, 加快西部大开发的步伐。
2、探索西部旅游资源的可持续性开发
长期以来, 对于西部旅游资源的开发利用都存在着如何在加快旅游产业发展的同时保护好西部原生态自然与人文环境的问题。我国西部具有其独特的自然人文环境, 既是吸引广大旅游消费者的旅游资源, 又是我们必须悉心保护的自然与历史财富。在以往的旅游产品开发过程中, 大量游客的涌入和对旅游资源过度开发所造成对原生态自然与人文环境的毁灭性破坏屡见不鲜。我们认为, 针对我国西部旅游资源属于脆弱原生态资源的特点, 基于铁路网的旅游产品模式是解决上述问题的有效途径。
从形式上讲, 旅游列车为旅客的吃、住、行、乐提供了列车这样一个与自然界相对隔绝的空间环境, 将游客与旅游环境过度接触的可能性降到了最低程度, 能够最大限度地保护原生态旅游资源。同时, 火车旅游所提供的旅游基础设施与服务同传统方式相比, 它具有移动性。在传统的旅游开发中, 旅游景点的开发往往采用“一对一”的模式, 即一个旅游景点配套一批旅游基础设施。而基于铁路网的旅游列车可以实现“多对一”的旅游开发模式, 旅游列车本身作为基础设施通过铁路网实现为多个旅游景点服务。这就避免了在脆弱的生态环境中大兴土木的巨大成本和对自然环境造成的破坏, 符合我国提出的建设“资源节约型, 环境友好型”社会的目标。基于铁路的旅游产品开发研究为西部旅游资源的可持续性开发提供了一种可能性。
3、为我国铁路运输产业发展提供新的思考方向
由于长期以来我国的特殊国情, 铁路运输作为一种服务性产业, 它所提供的主流交通服务性产品还是非常基础性的, 低层次的, 这一基本状况在一段时期以内势必还将持续下去。但是我们也应该看到, 随着我国社会经济的全面发展, 尤其是近年来航空交通运输的飞速发展, 铁路运输产业的变革压力日益增大, 低层次的运输服务产品的市场空间将进一步压缩。近年来, 我国铁路运输产业界分明认识到了消费者对于高端运输服务产品的巨大需求, 更高速, 更舒适的动车组列车的出现正是对这一状况的反映。笔者认为, 基于铁路网的旅游产品的开发研究将会为我国铁路运输业新型运输服务产品的开发提供重要的启示。
三、在我国开展基于西部铁路网的旅游产品开发研究的基本思路
通过对中国旅游业, 尤其是西北旅游产业发展的观察与思考, 笔者对于基于铁路网的旅游产品的可持续性开发与设计研究形成了如下一些基本思路:
1、针对我国, 尤其是西部地区, 旅游资源地理分布非常分散;自然生态环境十分脆弱, 旅游资源开发与原生态自然与人文环境保护之间矛盾重重;旅游配套设施建设滞后, 旅游开发的成本高昂, 资金缺口巨大, 以及旅游市场供需双方都存在巨大需求的实际情况。基于铁路网的旅游产品能够有效地解决上述问题, 这一形式的旅游产品在我国大有可为, 而如何利用铁路的特点对旅游资源进行可持续开发则是问题的核心。我们需要从旅游经济学、现代产品开发理论、环境保护与生态学、现代铁路交通运输与物流理论、列车车辆工程、人类学与社会学等多方面入手加以解决。
2、深入研究西方火车旅游产品发展的历程, 规划设计理论和运营方式, 获得有益的启发和借鉴, 对我国发展基于铁路网的旅游产品是十分有益的。但由于我国旅游业市场的基本情况和铁路交通运输产业在我国社会经济中的特殊性, 我们发展基于铁路网的旅游产品不能完全照搬西方国家的火车旅游产品模式, 特别是他们的那种以贵族化、精英化的单级市场定位为基础的旅游产品规划、开发、设计及运营体制。而是要寻找适合我国近期铁路交通运输产业实际情况和旅游市场基本需求的, 以普通旅游消费者为主, 多层次发展的铁路旅游产品可持续性开放与设计之路。重点放在具有广阔市场前景的中端旅游产品上, 突出火车旅游“吃、住、行、乐”一体化的优越性, 既充分发挥与其他交通运输模式的比较优势, 又与其他运输模式的有机结合, 实现方便快捷经济, 便利大众、亲近自然、保护环境的目标, 并从建设成本, 市场潜力, 旅游资源的深度开发与保护, 运营管理体制, 社会与经济意义等多个方面进行研究。
3、通过对基于铁路网的旅游产品开发理论和实践的深入研究, 不仅将会对我国旅游业的健康和可持续的发展提供直接的理论思考和实践指导, 同时也势必对我国铁路交通运输产业向着新型多层次社会服务性产业方向发展提供有益的启示。深入研究我国铁路运输服务产品的发展趋势与特点。这一部分的重点将是我国铁路运输能力剩余有限的条件下, 如何提升铁路运输服务产品的质量与层次的问题。
四、结语
我国西部地区有着丰富的旅游资源储备, 对于这些旅游资源的开发, 既要满足发展西部地区经济的迫其需要, 也要完成保护西部原生态自然及人文环境的历史责任, 如何在两者之间达到平衡, 是摆在我们这一代人面前的现实问题。尽管基于西部铁路网的旅游产品开发研究为我们提供了良好的思路, 但它是否能完美地解决这一问题, 还有待我们不断地努力。
参考文献
[1]高蓉, 赵瑜, 魏垂沛.铁路交通旅游一体化产品开发研究.科技资讯.2007
[2]潘俐丽.浅议铁路专列旅游的发展战略.中国铁道.1998
铁路旅游 篇5
需要注意的是, 学校官方微博的运营与管理与各二级单位的官方微博运营是紧密相关的, 校级微博的有效运营离不开二级单位微博的支撑。因此本文通过对所在旅游商贸系官方微博的学生使用状况进行调查研究, 分析高校二级单位微博运营成功的案例, 提出高校二级单位官方微博运营管理策略, 以此丰富高校微博研究的内容和层次。
1 学生微博使用状况调查分析
旅游商贸系的官方微博②于2014年1月13日开通, 微博名称为“@郑州铁院旅游商贸系”, 目前发布的微博共105条;粉丝数216人, 主要是我系学生;加关注85个, 主要是我校其他组织微博、新闻趣事、郑州本地生活微博等。更新频率较高, 基本达到平均每天两次;而与学生的互动方面, 却比较少, 学生的评论很少。语言风格较迎合学生的喜好, 擅用网络流行语, 幽默、温馨。从微博内容上来看, 相对而言原创较多, 可分为新闻资讯、通知公告、学生活动风采展示、情感励志文字图片等。
为了了解学生对我系官方微博的使用状况, 笔者设计了《旅游商贸系微博使用现状调查问卷》, 随机对我系100名学生进行调查, 收回有效问卷96份, 调查问卷包括25道题目, 其中单选题12项, 多选题12项, 问答题2项, 内容微博关注主题、微博版面、微博互动等多个方面。
从调查问卷中看出我系学生开通微博的比例是比较高的, 占到了96.81%。有75.53%的学生知道官方微博的开通, 有24.47%的学生不知道此事, 还有28.7%的学生尚没有对我系官微加关注, 由此可见官方微博的宣传力度不够, 要加大宣传力度。调查还发现有42.55%的学生每天都在使用微博, 每周使用3-4次的学生占到了22.34%, 当然也有24.47%的学生很少使用微博, 相对来说学生使用微博的频率还是比较高的。朋友动态、新闻时政、名人明星微博、生活服务、生活服务、校园资讯、文学艺术等是我系学生比较关注的内容, 我系女生较多, 所以关注的主要是朋友动态, 占到了62.77%, 可见学生们比较注意自己身边感兴趣的人和事。在“期望我系官方微博增加何种发言内容”这一问题的调查汇中, 学生期待官方微博提供的更多的就业招聘信息, 在多选题中该比例高达85.11%。公布更多的通知公告、社团活动、学术讲座也占了相当高的比例。
2 高校二级单位微博运营成功案例分析
对高校二级单位微博运营的成功案例进行分析有助于深入探索微博成功的要素笔者调查了20余所大学的二级单位官方微博运营情况, 选取了其中粉丝数较多、微博数量多、微博更新快、粉丝转发和评论较多的三个二级单位的官方微博来进行案例分析。
2.1 清华大学经济与管理学院官方微博
清华大学经济与管理学院官方微博开通于2011年3月3日, 是本次调查中开通较早的高校二级单位官方微博, 目前发表微博3634篇, 总粉丝数为222711 (笔者调查时间为2015年4月10日) , 平均每天更新2.48篇, 该院微博在业界有着深远的影响力。清华大学经济与管理学院官方微博主要是面向在校学生和校友, 多为学院资讯和业界热点话题讨论, 分为“学院这些年”、“经管生活”、“经管书单”、“经管资讯”、“经管论坛”、“校友风采”等多个大类, 内容多为原创, 具有非常明显的专业特点。清华赋予了经管学院在历史、理念上的独特文化气质, 而经管学院则通过自己的官方微博外在地表现了学院的特点, 并将之渗透到学生的世界观和职业素养。
2.2 北京师范大学心理学院官方微博
北京师范大学心理学院官方微博开通于2013年3月26日, 目前发表微博574篇, 总粉丝数为1641 (笔者调查时间为2015年4月10日) , 平均每天更新0.82篇, 更新速度在调查的高校二级单位中算是比较慢的。该院微博发布内容主要包括“活动预告”, “早安赛客” (赛客是网络语言, 指的是指热爱生活, 向往美好爱情, 追求幸福美满家庭的人群) , “赛客推荐”三个板块。“活动预告”每周一将学院一周的安排告知学生, “早安赛客”是每个工作日早上发的抒情性文字, 主要是一些随笔散文, 与学生、学院近况相结合, 像是每天来自学院的第一声问候, 很受学生欢迎。“赛客推荐”则突出了心理学院的特点, 包括“心悦读书”、“心赏电影”、“心聆音乐”三个板块, 向学生推荐富有艺术气息、慰藉人心和提高专业知识素养的作品, 通过这种方式使学生在潜移默化中汲取心灵养分。
2.3 成都航空职业技术学院民用航空服务系官方微博
成都航空职业技术学院民用航空服务系的官方微博开通于2013年8月29日, 目前发表微博1235篇, 总粉丝数为898 (笔者调查时间为2015年4月10日) 。该官方微博更新的速度十分及时, 平均每天更新2.26篇。成都航空职业技术学院民用航空服务系的微博内容多是与校园学习和生活相关的资讯, 几乎每条微博都配有相关的图片。语言风格幽默诙谐、轻松活泼, 吸引了众多的粉丝参与。该微博非常注重与学生的情感互动, 比如提醒学生添减衣服应对天气的变化, 向学生推荐赏花胜地, 使学生在微博使用过程中感觉亲切自然, 更乐于交流。
3 高校二级单位官方微博运营策略
通过上文对学生微博使用状况的分析以及二级微博运营的成功案例可以看出, 我系微博在运营中呈现出一定的问题, 这类问题在高校二级单位微博运营中具有典型性特征。针对这些问题, 笔者对高校二级单位微博运营的技巧、改进的策略提出了一些建议。
3.1 多去关注学生或其他组织的微博
当学生发现你关注了他, 多数也会关注下你, 也就是所谓的互粉, 这是最简单实用的方法, 尤其是在微博开通初期, 是非常有效的。尤其是其他相关的教育组织、我校其他微博等, “互粉”不仅有利于增加人气, 而且有利于各单位之间、各系部学生之间相互交流信息, 开展互动。
3.2 选好发微博的时间
发微博的时间要配合多数学生刷微博的时段, 比如早上起床后、中午、晚上睡觉前等, 这些时段都是学生在线的高峰期, 在这个时段发微博, 可以有效的增加微博的曝光率。否则, 如果深更半夜发或者大家都在忙的时候发, 等学生有时间去看的时候二级单位的微博差不多都被淹没了。
3.3 内容要精, 要以质取胜, 不能以量取胜
在发布数量上一定要考虑到学生对同一账号的信息浏览意愿及信息接收能力, 如果每天发几十条微博, 那么关注你的学生微博上就全是你的内容了, 就是我们常说的“刷屏”, 刷屏会影响学生看其它微博, 自然会取消关注, 一般一天最多发四五条为好。
微博作为一种新兴的舆论传播工具和信息传播渠道, 是一把双刃剑。作为高校二级单位, 其官方微博不仅是校官方微博的重要支撑和组成部分, 而且对各二级单位来讲, 微博也具有不可替代的作用。
参考文献
[1]陈帆帆.高校官方微博的内容建设探析[J].新闻世界, 2011 (9) .
[2]方宏建, 杜亮.以微博为载体开展大学生思想政治教育探析[J].国家教育行政学报, 2011 (1) .
[3]李开复.微博:改变一切[M].上海财经大学出版社, 2011.