旅游发展铁路建设

旅游发展铁路建设（精选12篇）

旅游发展铁路建设 篇1

根据湖北省编制的《武汉城市圈城际铁路网规划(2008—2030年)》,城市圈内的城际铁路网将有6条主干线及延长线和环线,以武汉为核心,由“放射线加一个环线”组成,总里程1070公里,设计时速为250公里。其中武汉至孝感、黄石、咸宁、黄冈的4条线路在2009年3月22日率先动工,2条通往天门、潜江的线路也正在规划中。武咸铁路已于2013年12月28日开通。预计将在未来十年之内,武汉城市圈城际铁路将覆盖整个武汉城市圈,实现半小时经济圈体系。城际铁路的开通大大缩短了武汉与周边城市之间的交通距离,带来了大量的人流、物流,对发展武汉城市圈旅游产业具有十分重要的意义。

一、武汉城市旅游圈资源及其开发情况

1、武汉城市旅游圈资源概况

武汉城市圈位于湖北省东部,以武汉市为中心,加上周边100公里范围以内的8个城市(黄石、鄂州、黄冈、孝感、咸宁、仙桃、潜江、天门)共同构成区域经济联合体(简称“1+8”)。武汉城市圈拥有丰富的旅游资源,在湖北省的旅游业中占据相当重要的地位和作用。

武汉城市圈拥有已经开发或比较有开发价值的旅游景区(点)226个,其中建筑与设施112处,占总数的49.6%,另外还有水域风光46处,生物景观32处,地文景观21处,遗址遗迹14处,气候气象景观1处(见表1)。

旅游景区在武汉城市圈9个城市的分布情况如表2所示。其中,武汉市最多的旅游资源是建筑与设施,共64个,占武汉市总数的62.1%;其次是水域风光,共15个,占武汉市总数的14.6%。

武汉城市圈的旅游资源结构如下:国家A级旅游景区31个,其中5A级1个,4A级8个;国家历史文化名镇(村)16处;国家级风景名胜区3个;世界文化自然遗产预备名单1个;国家历史文化名城1个;全国重点文物保护单位25个;国家级森林公园3个。

2、旅游资源开发现状

从表3可知,武汉城市圈接待旅游总人数16863.44万人次,占全省的61.62%,实现旅游总收入1336.35亿元,占全省的67.06%。其中,接待国内游客16739.72万人次,占全省的61.65%,实现旅游收入1294.82亿元,占全省的67.03%;接待入境游客123.7万人次,占全省的57.9%,实现旅游外汇收入6.39亿美元,占湖北省的68%。数据表明武汉城市圈是湖北省的经济重心和旅游业较发达地区。

(注:数据来源:根据湖北省旅游局《湖北旅游统计便览2011》整理。)

武汉城市圈旅游资源开发呈现出以下特征:第一,人文旅游资源比重大,占总数55.8%,其中主要是文物古迹,共79个,占总数的35%。自然旅游资源中以湖泊风光和森林公园居多。第二,城市圈旅游资源45%集中在武汉市,除咸宁和黄冈达到11.5%以外,其他城市都在10%以下,造成城市圈旅游资源过于集中,地区分布不平衡。第三,武汉城市圈国家级和省级旅游景区单位将近占总数的一半,但国家级和省级森林公园和自然保护区属于限制开发或禁止开发区,因而旅游设施建设将受到一定的限制。第四,旅游度假区、大型游乐休闲和体育活动场馆太少。其中旅游度假区仅3个,大型游乐休闲场所仅2个,大型体育活动场馆仅3个。这一资源状况与城市圈的高人口密度不相适应,也跟不上人们更加注重康体健身、休闲度假的时代步伐。第五,城市圈内各市历史悠久,旅游商品和人文活动比较丰富,但是开发和宣传推介力度还不够。

二、城际铁路建设为武汉城市圈旅游资源开发带来发展机遇

1、武汉城市圈城际铁路建设概况

(1)武咸城际铁路。武汉至咸宁城际铁路起自武昌站,终到咸宁南站,线路全长90公里,桥隧比为43%。全线设车站11座,列车设计运行时速200公里及以上,直达运行时间28分钟,2013年12月28日,武咸城际铁路正式开通。

(2)武黄城际铁路。武汉至黄石城际铁路始于武汉站,终到大冶北站,线路全长97公里,桥隧比为71%。全线设车站8座,列车设计运行时速250公里及以上,直达运行时间为26分钟。武黄城际铁路将延伸至江西九江,连成武九客运专线,该线路建成后,大大便利中西部地区快速抵达安徽、江西、浙江等省,同时也在长江中下游形成一条沿长江快速客运通道,帮助鄱阳湖城市圈对接武汉城市圈,使武汉与九江、南昌间形成快速城际交通圈。

(3)武汉至黄冈线路。武汉至黄冈城际铁路从葛店南站引出,经鄂州市华容区附近设华容东站后在唐家渡上游跨越长江至北岸,线路引入黄冈市,列车设计运行时速200公里及以上,直达运行时间28分钟。

(4)汉孝城际铁路。武汉至孝感城际铁路全长61.8公里,汉孝城际铁路始自汉口火车站,终到孝感东站,铁路等级是客运专线,双线,列车设计运行时速为200公里及以上,直达运行时间为30分钟左右。

(5)武汉至仙桃、潜江城际铁路。武汉至仙桃城际铁路建成后,武汉中心城区至仙桃中心城区约60分钟的行程将缩短至40分钟以内,武汉至潜江的行程时间也相应缩短。

(6)武汉至天门城际铁路。武汉至天门城际铁路是武汉城市圈的重要组成部分,经汉川到天门城区,沿途各站点均设站,全长116公里,设站15个,建成后将使汉川、天门300多万人受益。

2、城际铁路对武汉城市圈旅游产业的影响

(1)同城化效应。城际铁路安全、准时、便捷、舒适的优点能够提升人们的出行意愿,大大缩短客源地与旅游目的地之间的时间距离。城际铁路开通后,中短距离城市的同城效应日渐显现,如京津城际铁路开通后,北京和天津之间只用30分钟即可通达,两个特大型城市逐步融为一体。另外,城际铁路将改变人们的出行方式,交通运输市场的竞争更加激烈,促使运输企业以更优惠的价格提供更好的服务,从而诱发更多旅客的出行。

(2)短线旅游与周末旅游需求增加。城际铁路还会改变人们的旅游动机和行为方式。从武汉到城市圈其他城市,区间运行时间基本在1小时以内,符合现代人所追求的“快速”到达旅游目的地的期望。人们出行在1小时内快速到达目的地,然后以停靠站为中心进行辐射,近程景点完全可以做到早出晚归,稍远一点的景区也可以在1—2天内完成。这样就可以在周末获得异地游玩的乐趣和便捷,旅游将成为人们周末休闲的主要方式。

(3)加速高端商务旅游产品的开发。商务旅游的特点是客人对价格敏感度低,选择忠诚度高,重复使用率高,在旅游市场中消费能力最强,且人群规模也在不断扩大。城际铁路的开通缩短了武汉城市圈内各个城市之间的旅行时间,商务旅客更注重旅行过程中能否带来良好的旅行体验,显然城际铁路在争夺这部分客人中具有较强的竞争力。

三、依托城际铁路的旅游产业发展对策

1、合理开行旅客列车

鉴于武汉在中部地区的交通枢纽地位,应以武汉为中心,根据旅游景点的分布,结合各线路的旅行时间,合理开行武汉至城市圈内其他主要景区的旅客列车,打造精品旅游线路,开拓武汉城市圈旅游品牌。城际线上的班次,包括“站站停”和直达快车两种形式。“站站停”主要针对区间城镇居民的出行,而直达快车则是服务于往来城市间的商务和旅游人士。因此,直达快车发车时间合理与否变得更为重要。如可开行城市之间“朝发夕归”旅客列车甚至是旅游专列,满足短线游或一日游对交通的需求。

2、做好城际铁路与其他高铁线路的衔接,吸引城市圈以外及更远地的客源

做好城际铁路与其他高铁线路的衔接,吸引城市圈以外及更远地区的客源。如武广高铁的开通,吸引大量珠三角游客涌入,促使武汉向旅游目的地转换,从旅游输出转变为旅游接待。如果能做好城际铁路与高铁的衔接,就能使外地游客在武汉游玩后,还有时间乘坐城际铁路去周边城市旅游景点休闲度假,以此带动整个城市圈的旅游发展。

3、做好城际铁路与其他交通方式的无缝衔接

武汉市要做好城际铁路与市内轨道交通的衔接,随着地铁线路的逐步贯通和网络化,衔接武汉三大火车站已不是问题,关键还要做好城际铁路站点或地铁站点与旅游景点的交通衔接,外地游客到了武汉市内后,能方便快捷地进出各旅游景点。圈内其他城市暂时还没有城市轨道交通系统,更要做好城际铁路站点与各旅游景点的交通衔接,做到“进得去,出得来”。

4、提高城际铁路服务质量,做好旅游宣传

城际铁路是高速铁路的一种,虽然其发车可以实现“公交化”,但是提供的服务应该是“高铁化”,不能因为运行距离短、时间少,就降低服务质量。在城际铁路与其他铁路的交汇站,可以设置专门的候车厅和绿色通道,方便城际铁路旅客乘降,并在车站进行旅游景点的推广宣传、门票代售、酒店预订等工作。

5、推出更多高端旅游产品

湖北的旅行社在原有产品基础上,要推出一些适合周末短线旅游的产品。比如“美食+温泉”的短线游在广东市场就十分紧俏。来自经济较发达地区的游客对高端产品的需求十分旺盛,高铁也催生了城市旅游和商务旅游的发展。以往提供都市内部消费需求的产业供给获得外来消费支持,城市的文化产业、商业零售、餐饮购物、会议会展等休闲需求将会进一步扩张。

6、加强区域合作

武汉城市圈九座城市在旅游业发展上应当各有侧重,互为补充。武汉市作为大都市拥有诸多中小城市不具备的优势,更应充分发挥龙头作用,发展城市旅游以吸引周边城市游客,比如开发大学校园游、逛街购物、历史教育、大型游乐场、体育赛事,以及各种会展活动等;而对于旅游资源相对分散薄弱的城市,则应该加强联动整合,发展商务休闲旅游以吸引武汉及更远地区游客,如开发休闲度假、商务会议、健身疗养、野外探险、民俗节日与庙会、各类文化节等,天门举办的国际茶文化节就是宣传本地区甚至是城市圈的大好机会。

四、结语

城际铁路的先后开通运行,给武汉城市圈旅游业带来了前所未有的发展机遇,沿线各城市必须抓住机遇,结合各城市在圈内的地位和特点,制定适合自身特点的旅游发展对策,加快旅游产品的优化升级,丰富旅游产品结构,加速旅游业发展方式的转变,加快实施一批大型接待服务类旅游项目,大力发展文化娱乐、餐饮住宿、旅游购物等行业,形成复合型经营,提高旅游产业综合效益。

旅游发展铁路建设 篇2

建设和谐铁路发展思路确立以来，全路上下认真学习、加深理解铁道部党组确定的发展思路，把思想统一到部党组的部署和要求上来。大家普遍认识到，建设和谐铁路，是铁路实践“三个代表”重要思想的具体体现，是全面建设小康社会的必然要求，是铁路自身发展的正确选择，从而增强了实施建设和谐铁路发展战略的责任感和自觉性。

从总体情况来说，认识提高，开局不错。当前，摆在我们面前的一个重要任务，就是破除旧观念，树立新观念，紧紧围绕建设发展的思路，全力打好主动仗。打好主动仗，要求各级领导干部和职工树立主动意识，把铁路改革发展的战略迅速见于行动，付诸实践。实现改革发展，必定会遇到大量的老问题、老矛盾，也必定会产生大量的新情况、新现象。碰到问题躲着走、遇到难事绕着行的被动思想；怕担责任、得过且过的消极态度；不求有功、但求无过的无为观念；跟在人后、亦步亦趋的惰性作风，都是我们要坚决摒弃和克服的，也都是与改革发展要求相背离的。可以说，超前谋划、主动工作，是践行铁路改革发展的内在要求，也是实现和谐铁路改革发展的必然要求。面对着新老问题的错综交织，我们既要有敢于果断解决多年老问题的勇气，又要有不给后来人造成“老大难”的胸襟。打好主动仗，要求宣 传思想战线高扬主旋律，营造新环境，促进大发展。铁路改革发展，前提是思想的跨越。一切妨碍铁路改革发展的思想观念都要坚决冲破，一切束缚铁路改革发展的陈规陋习都要坚决改变，一切影响铁路改革发展的体制弊端都要坚决革除。同时，铁路改革发展，需要职工的真理解，真实践，需要全社会的真赞同，真支持。宣传思想工作必须站在实现铁路改革发展的战略高度，主动出击，澄清是非，讲清道理，指明方向。宣传思想工作必须主动肩负起解放思想、转变观念的重大使命；必须肩负起创造良好舆论环境和稳定职工思想的重大使命；必须肩负起统一思想、凝聚人心的重大使命。打好主动仗，要求各单位和各部门对看准了的事情、条件具备的工作要不等不靠，立即着手，抓紧落实。铁路改革发展，是就铁路全行业而言的，具体到一个单位、一个部门，所做的工作就是为全路的改革发展作贡献。无疑，铁路改革发展的总体工作思路和一些大的项目安排，必须是自上而下进行的。但自上而下并不是一切都要等上面的安排和部署。当前，尽管总体思路和一些实施规划有待完善，但大的框架已经确定，主要任务已经清晰。有条件的单位和部门步子完全可以迈得快一些、大一些，早动手必将早受益。

全面落实科学发展观，实现铁路又好又快发展，机遇难得，需要结合中国的国情、路情，把社会主义制度的优越性与市场经济的活力结合运用、发挥好，走出中国铁路技术创新、体制创新、管理创新快速平稳发展的道路。因此，落实科学发展观，铁路部门必须着眼于国民经济和社会发展大局，优化发展，提升质量，为构建和谐铁路发挥 基础保证作用。

全面优化资源配置，努力扩大运输能力。在促进区域经济协调发展中发挥重要作用。具体而言，如用好新增资源，努力挖掘存量资源潜力，进一步优化列车运行径路，提高路网整体运输能力；统筹速度、密度、重量三大要素，在提高列车运行速度的同时，努力压缩列车追踪间隔时分，进一步增加了干线行车密度；提高线路通过能力的同时，努力提高机车车辆的运用效率。

促进区域经济协调发展，是科学发展观的重要内容，也是全面建设小康社会的一项重要任务。铁路作为国家的重要基础设施，一方面对区域内的经济发展发挥着重要的基础保证作用，另一方面，其网络化运输的特征和优势，对连接东西、沟通南北、辐射全国，促进区域间人员、物资往来，实现区域间优势互补、相互促进、共同发展，具有特殊重要的作用。

运输产品结构的调整和优化，会大大提升铁路运输的市场竞争力，将使铁路客货运输产品更加贴近市场需求，也必将吸引更多的客流货源，创造出良好的经济效益和社会效益，使铁路的自我发展能力得到增强、发展空间得到拓展。在即将实施的第六次大提速，将全面优化普通客车产品。同时，做好动车组替换客车的转移配置，在西南、西北、东北以及中部地区主要干线增开一批普通旅客列车，提升这些地区的客运能力和客车档次，适应不同层次旅客的需求。

提高运输质量是促进社会进步的客观要求。铁路运输的根本目的是不断促进国民经济发展，满足人民物质文化生活日益提高的要求。要适应这一要求，铁路运输不仅需要实现数量的扩充，更重要、更迫切的是要实现运输质量的提高。因此，抓运输质量，不仅是铁路运输企业生存与发展的战略性问题，而且体现着社会文明与进步，关系到国民经济发展和人民群众的切身利益，是提高铁路社会效益的根本保障。提升服务质量，具体按而言，如：加强站车服务，强化服务意识；简化货物、行包办理手续；建立适应市场的价格机制；大力减少货损、货盗；提高旅客列车正点水平；压缩货物运到期限等等。

大面积提速调图，将全面优化运输产品结构，全面提升运输服务质量，向社会推出速度更快、分布更广、服务更优的客货运输产品。全路要牢牢把握这一优势，把做优做强核心业务作为优化配置资源的出发点和落脚点。

旅游发展铁路建设 篇3

1、青藏铁路的建设对西藏经济发展的推动

“要想富，先修路”是已经被我国近年经济发展无数次证实了的道理。西藏和平解放前，物资运输全靠人背畜驮，120多万平方公里的土地上没有一条正式公路。截至2005年底，西藏自治区50％的县通柏油路，乡镇、行政村通公路率达到了90％和80％。全区公路通车总里程已达到43717公里。可以说西藏的经济发展水平是伴随着交通的发展而发展的。研究显示，其经济发展与外部的依赖性将是长期的，西藏的经济发展与进出西藏的货物量是密切相关的。而且随着西藏经济的发展，这种相关性会越来越明显。简单地说就是西藏发展所需要的设备、原材料运不运得进来；西藏所特有的资源、农牧产品能不能卖出去，将直接影响西藏经济的发展和人民生活水平的提高。但是由于恶劣的自然环境条件的限制，已有的青藏、川藏、新藏、滇藏及中尼主要公路干线，只有青藏公路能常年保持畅通，每年运力也不过约50万吨。这时候交通就成为制约西藏经济和社会快速发展、人民生活水平提高的“瓶颈”。随着青藏铁路的通车，西藏真正形成了铁路、公路、航空三位一体的交通格局，为实现跨越式发展奠定了坚实的基础。

青藏铁路对西藏未来可以预期的经济发展的推动作用是毋庸置疑的。那么西藏要选择一条什么样的现代化之路?目前西藏经济的第一产业(农牧业)在区域经济发展中占绝对主导地位，第二产业(工业产业)仍处于待开发阶段。正是由于西藏经济现阶段的特殊性，所以未来选择什么样的发展道路就成为西藏未来能否实现经济腾飞的关键。胡鞍钢先生指出：“以追求GDP增长为主要目标的“增长优先”战略，不仅不能真正推动西藏的现代化发展，而且社会的主体广大农牧民仍然真正难以从中受益。不仅广大农牧民仍然与现代化发展进程无缘，而且还会成为西藏经济发展沉重的财政负担。”

因此“可持续发展”应该成为西藏经济发展的最低要求。首先，吸取内地和沿海地区发展的经验，避免“高增长、高消耗”、“大开发、大破坏”、“先污染、后治理”的教训，充分开发与利用可再生资源。例如，西藏的水资源占我国水能总蕴藏量的44％；西藏有1000多种药用植物，利用这些资源优势，将其变为经济优势，为西藏经济建设与发展服务。即使是不可再生的各种矿产资源也必须有计划、讲效率地加以开发利用。其次，西藏位于有“世界第三极”之称的“地球上的最后一片净土”——青藏高原，以其独特的魅力吸引着全世界的目光。利用西藏鲜明的地域文化特色和自然风光，依托青藏铁路大力发展旅游产业，带动服务业、手工制造业的发展。2007年以后，每年进入西藏的游客不会少于210万人次。青藏线必将成为世界顶级黄金旅游线，到那时藏民日常生活中的唱歌跳舞也能致富，西藏的自然资源、人文资源都会转化为经济效益。可以亳不夸张地说，依托内地的产业优势，一条青藏铁路就可以使西藏成为南亚地区的重要经济、物流、人流的中心。

2、青藏铁路的建设对西藏政治环境的影响

我国是统一的多民族国家，实现各民族的共同发展繁荣是党和政府的一贯方针。西藏是中国少数民族人口占总人口比重最高的省区，也是中国少数民族差异性最大的省区之一。除藏族外，还有汉、门巴、洛巴、回、纳西等37个民族。在宗教信仰方面，既有藏、汉、门巴族的藏传佛教，也有回族的伊斯兰教、路巴族的原始宗教、纳西族的基督教等。

从国际环境来看，随着世界民族主义的再次兴起，在全世界范围内民族、宗教问题都成为热点、难点；从国内环境来看，随着经济的发展，自然条件艰苦的边疆地区与沿海发达地区有了很大的差距，边疆地区内也出现了城乡收入差距拉大。再考虑到基础设施建设、医疗卫生、教育条件等，这种差距就会更大。因此中央实施西部大开发，对于增进民族平等、民族团结和民族共同繁荣，坚持和完善民族区域自治制度，保持社会稳定和巩固边疆具有极其重要的作用。而青藏铁路的建设是实施西部大开发战略的重要组成部分。首先青藏铁路会加快西藏的经济发展，缩小与其他省份的经济差距，达到经济上的平等。其次青藏铁路还会密切西藏与全国各民族之间的联系，使外边的人了解西藏，西藏也了解外边的世界。西藏与世界的融合程度越高，也就越能在文化和心理层面找到祖国的归属感。西藏由封闭走向开放，实现民族的现代化，从而达到各民族事实上的平等。

3、青藏铁路建设对西藏军事地位的影响

虽然西藏是世界上最封闭的地区之一，但由于西藏地处欧亚大陆的“心脏地带”这种极其重要的地理位置，它对于我国国家安全的价值和地位，从来没有因为交通困难而降低。也正是由于交通的困难，西藏成为我国国防的薄弱环节。

回顾历史，从19世纪末到20世纪初，英国对西藏的三次入侵，以及沙皇俄国对西藏的侵略，再到抗日战争时期日本帝国主义对西藏的觊觎。都对当时西藏分裂现象的增长起到了推波助澜的作用。冷战开始以后，美国更是把西藏作为对我国进行“反共反华”准军事干涉的前沿，对藏区的建设和边疆的稳定造成了严重的破坏，影响至今存在。二战结束以来，局部战争和军事冲突却连绵不断，国际形势出现总体缓和、局部动荡，总体和平、局部战争的趋势，因民族矛盾、宗教矛盾挑起的战乱频发，特别是恐怖活动日益猖獗。单就我国而言，安全环境并未改善。近年来，“中国威胁论”叫嚣尘上，总有那么一些人戴着“有色眼镜”看中国的发展，根本不能或不愿意了解中国所提倡的“和平崛起”。自上世纪90年代，我国经济实力增长较快，但国防建设没有得到相应的发展。一方面是经济力迅速向海外扩展，而另一方面却是安全保障能力局限于境内。我们常见的新闻是中国企业在海外不断遭受暴力袭击，海上能源运输安全没有保障，海外游客遭到大规模自然灾害得不到及时救援。与此同时，军事实力增长还跟不上“台独”势力的发展速度”，“中国人不满足于世界二流国家的地位，更不能接受生活水平提高但国际地位下降的结果。中国人民的总体国家利益是实现民族复兴。这是因为我国的国家利益是崛起型的，因此它与他国国家利益就可能会出现磨擦与冲突。”中国经济的腾飞迫切需要的是海外能源和资源保障。美国在海上拥有绝对的制海权，对中国而言陆路交通远比海上要安全得多。自然地青藏铁路也就成为我国地缘安全战略的重要组成部分。

综上所述，经济越发展越需要强大的国防作为保障。

国防越强大，国家就会远离战争，边疆就会稳定。强大的国防不是为了战争，而是为了保护中国不再经受苦难。

4、青藏铁路的建设对西藏文化保护的影响

世界上任何一种具有悠久历史的文化都面临着传承和保护的问题。长期以来由于交通不便使得西藏与外界交流少，思想陈旧落后，青藏铁路的建设有利于西藏的思想解放和观念更新。另一方面，伴随着青藏铁路的修建，各种声音不绝于耳：有的说：“西藏独特生活方式将不复存在”；还有的说：“西藏文化已经消亡”。笔者认为这些人恰恰忽略了文化传承的基本特征：①文化的进化性。即文化的发展过程是连续的、有阶级性，每个阶段既是过去阶段的产物，又是在未来阶段中起一定的作用；文化的发展除了具有累积的性质外还包含进步的性质，是一个由低级向高级、由简单到复杂的循序渐进过程。不可否认任何一种文化都包含精华和糟粕，文化进化的过程正是吸收其他民族的优秀文化升华的过程；②文化的传播性。文化现象通过人类的交往联系(贸易、战争、迁徙等)传播开来。从地域上讲，这种传播是横向的。在全球化的今天，文化传播的例子比比皆是；⑧文化的融合性。即文化传播以后，当一种外来文化进入某一地区后，势必引起这一地区原有文化的抵制，两种文化经过剧烈的冲突斗争后，双方的结构都不能维持原有的状态，形成一种非此非彼、即此即彼的新的文化。在中国历史上比较典型的包括在汉代由印度佛教传入中国，经过演变而后形成的藏传佛教。由以上分析可以看出，既然文化的进化、传播、融合是其本身所固有的规律，不可避免，那么那种以封闭求保护的想法就十分可笑了。因此大力发展教育和强化经典古籍的整理与保护，就成为文化传承的重要手段。

考察任何文化都不能超越该文化的载体——人所处的历史时期和社会条件。在中国高速发展的现在，社会主义现代化不仅仅是物质的现代化，更是人的认识和精神的现代化。西藏传统文化今天的发展既是西藏传统文化自身发展的需要，也是西藏现代化建设的需要和提高民族素质的需要。青藏铁路的开通会带动西藏经济的跨越发展，因此能积累雄厚的经济实力，为发展教育、为古籍的整理与保护提供保障，对藏族文化的保护也会进一步加强。

旅游发展铁路建设 篇4

绿色通道建设是我国生态文明建设与可持续发展的国家战略要求, 生态文明建设与经济社会的和谐发展是当今世界必须面对的难题, 尤其当前中国正处于大规模建设发展阶段, 形势更为严峻。同时, 绿色通道建设也是建设绿色交通体系的必然要求与发展必经过程。

我国高速铁路建设处于初期发展阶段, 据统计在“十二五”末建设通车里程将达到2万km, 普速铁路建设运营里程将达到12万km, 伴随着土地、能源紧缺、环境污染恶化等因素影响, 以及生态文明建设与环境可持续发展的要求, 推进并贯彻绿色建筑理念, 建设铁路绿色通道将成为当前工程建设的主流方向, 并越来越引起社会与建设者的重视与关注。

2 国内外绿色通道建设发展历程

2.1 国外绿色通道发展

绿色通道翻译自英文单词“green way”, 源自英文greenbelt和parkway两个英语词汇的组合。其概念起源于20世纪80年代的美国, 直观定义理解为连接A点到B点的线性绿化带。

1867年美国人奥姆斯特德规划的波士顿城市公园系统的翡翠项链 (Emerald Necklace) 被公认为美国最早规划的真正意义的绿色通道。其后一段时间内绿色通道主要与城市规划、环境改善协同并进, 其理论与工程实践在城市建设进程中不断得到完善与发展, 直至1995年国际学术界对绿色通道达成了共识, 欧洲开始将生态网络、生态基础设施等研究与绿色通道研究相结合, 亚洲、澳大利亚等地区也进行了相关研究。绿色通道的概念开始被广泛接受, 并大量运用于工程实践中。

绿色通道建设由产生到逐步为世界全面接受, 其理论与实践均取得了极大的发展, 形成了广泛接受的丰富内涵, 即是以能够改善环境质量和提供户外娱乐的线状廊道。最近在城市建设中得到极大的重视与发展, 成为保护城市生态结构、功能、构建城市生态网络和城市开放空间规划的核心。而河道、公路、铁路绿色通道建设作为扩展, 即在满足边坡防护功能, 进行绿化、美化的基础上, 进一步扩展实现绿色通道生态、文化功能。

2.2 国内绿色通道建设发展

1998年全国绿化委员会、林业部、交通部和铁道部四部委联合发布了《关于在全国范围内大力开展绿色通道工程建设的通知》, 要求在全国范围内以公路、铁路和江河沿线绿化为主要内容, 掀起绿色通道工程建设高潮, 尤其在高速公路、铁路、堤坝、河道工程建设方面得到大面积推广。

2000年国务院发出了《国务院关于进一步推进全国绿色通道建设的通知》, 要求绿色通道建设要和公路、铁路、水利设施建设统筹规划并与工程建设同步设计、同步施工、同步验收。并在上述行业内逐步推进绿色通道的试验研究与工程实践, 进一步对绿色通道建设各方责任及建设相关问题进行研究。

从此, 我国绿色通道建设理论研究与工程实践方面取得很大的进步。诸如, 李昌浩就绿色通道 (Green Ways) 与其他生态设施 (绿带Green Belts, 生态廊道Ecological Corridors) 的比较表明了前者在功能、尺度及主要空间基础方面具有明显优先性[1]。

深圳市标准化指导性技术文件《边坡生态防护技术指南》强调了生态防护的理念, 迅速恢复受损边坡的生态系统, 保护生态环境而采取的生态技术方法, 并进一步将之细分为三部分, 即生态防护基础工程, 植被培育技术, 初始植物群落导向目标群落的维护管理技术[2]。

工程实践方面, 胶新铁路路基边坡绿色生态防护、路基两侧绿化林带建设与铁路工程建设同步设计, 同步建设, 同步验收, 首创了我国铁路建设的新模式, 成为我国铁路真正意义上的一次建成的绿色通道。青藏铁路克服高原生态系统极其脆弱、敏感, 高寒草甸、高寒草原、多年冻土等被扰动后很难恢复等难题, 运用先进环境保护理念进行建设管理, 在环境保护方面处于领先水平, 成为21世纪世界屋脊的环保型绿色通道[3~5]。

近年来在公路、铁路绿色通道建设方面取得一定成就, 但是不可否认我国绿色通道建设的概念处于刚刚起步阶段, 尚未形成系统的规划设计与研究理论体系, 工程实践也处于初步探索阶段。诸如, 前期仅仅局限于对路基边坡的绿化美化方面, 只是绿色通道建设的最基础阶段, 需要进一步与生态、休闲、美学、历史文化等功能相融合。

2.3 铁路建设绿色通道建设发展

原铁道部为了贯彻执行国家绿色通道建设要求, 结合工程建设先后出台, 并不断补充完善绿色通道相关标准。经历十余年发展取得丰硕的成果, 铁路工程绿色通道建设发展及成果取得大致概括为3个阶段。

(1) 路基边坡绿色防护绿化美化阶段。2003年铁道部建设司印发了《铁路路基边坡绿色防护技术暂行规定》, 就路基边坡绿色防护技术从设计、施工、质量检验评定及验收做了全面规定。

(2) 铁路绿色通道概念提出及逐步完善阶段。2004年铁道部发布了《铁路绿色通道设计暂行规定》, 用于新建、改建铁路宜林地段的绿色通道设计。2007~2012年间, 结合绿色通道建设经验及存在问题, 先后发布了《铁路绿色通道建设实施指导意见》、《关于调整在建及新建铁路绿色通道设计有关问题的通知》、《铁路绿色通道建设及防护栅栏、接触网支柱设置等工作的通知》等, 就绿色通道建设实施过程中遇到的细节问题逐步规范化, 标准化。

(3) 绿色通道建设系统标准建设阶段。2013年铁路总公司在总结近10年绿色通道建设经验基础上, 颁布了《铁路工程绿色通道建设指南》, 系统地阐述了绿色通道建设管理、规划设计、施工、养护与维护、质量检验与验收等相关内容。《铁路工程绿色通道建设指南》旨在落实和统一铁路绿色通道建设技术要点, 加强边坡防护, 控制水土流失, 减轻生态灾害, 改善沿线生态环境, 保障铁路运输安全。内容更加系统性, 覆盖了设计规划、施工管理、建设管理、质量验收与检验等, 以及临时用地绿化和运营管理部门提前介入等内容[6]。

(4) 近几年来, 铁路绿色通道建设参建单位尤其是设计研究部门, 开始深入研究与沿线景观、人文及自然生态和谐建设理念的提出。引入了生态修复与人文景观、自然环境及生态演化和谐共存等先进理念并在工程实践中开始尝试[7~9]。

3 南广绿色通道建设创新实践与探索

3.1 绿色通道建设管理理念创新

基于当前铁路项目建设特点, 对绿色通道建设建设管理模式进行创新尝试, 建设单位必须充分发挥核心作用。基于工程实践, 首次提出了系统化设计、专业化施工、精细化现场管理, 将绿色通道生态防护与水土保持、结构加固防护有机结合的创新管理方式与理念。实现了环保与绿色通道建设有机结合, 边坡结构防护与绿色边坡防护有机结合, 绿色通道与生态重建、生态恢复有机结合。

3.2 绿色通道系统化设计

所谓绿色通道系统设计是指针对铁路不同结构物 (区域) , 按照功能性防护、美化景观、生态保护三个层次进行系统的设计与优化。概括如下:一是打破既有铁路绿色通道设计、建设理念, 将铁路边坡防护设计与绿色通道设计有机结合起来, 引入具有丰富经验的绿色通道规划设计院, 实现铁路专业设计与绿色通道专业设计的强强联合。二是沿线路基、隧道边仰坡、桥梁下部、桥梁锥体、车站及特殊工点进行绿色防护系统设计, 立体设计, 实现由绿色通道向景观通道转变。三是绿色通道建设与水土保护、复耕复垦、生态修复相结合、为生态恢复提供条件, 实现由绿色通道向生态通道转变[10]。

(1) 边坡斜坡绿化与加固防护有机结合。“草灌结合”立体防护意即植被防护草灌结合, 冲刷防护先草后灌。全线的人字型和拱型截水骨架内采用喷播植草、点播灌木的方式进行植被防护;锚杆框架梁内采用挂铁丝网回填种植土, 再喷播植草、点播灌木进行植被防护;对空窗式护墙等石质边坡, 采用码砌袋装改良土或植生袋等方式进行植被防护;对于码砌块石、浆砌片石等植物生长困难的边坡, 采用爬藤绿化的方式进行绿色覆盖。

(2) 边坡坡脚或堑顶外至用地界绿化。“内灌外乔”立体防护意即乔木外围护, 并与灌木结合形成绿篱。选择垂叶榕、小叶榕、夹竹桃等抗逆性强的乡土树种, 点缀羊蹄甲、黄花槐等开花植物, 单排间距5m栽植, 与路基边坡防护植被共同构成乔、灌、草、藤复层搭配的立体植物群落。同时, 根据景观分区, 在不同景观段选用不同的花灌、花乔植物搭配模式, 实现铁路沿线与周围环境的充分融合, 形成良好的沿线路域景观带。

根据植物防护与工程防护相结合的原则, 结合路基边坡类型, 以及边坡的几何条件 (坡高、坡比) 、岩性组成 (软岩、硬岩、软硬岩互层) 、边坡坡面的平整度状况, 选取以下一些绿色防护形式, 详见表1。

(3) 隧道洞门仰坡绿化。隧道洞口仰坡进行植被防护, 采用灌木、草本、藤本相结合的复合型绿化防护模式。在设计中主要选用根系发达, 抗逆性强的乡土植物进行自然式群落搭配, 使人工营造的植物群落与周围自然植被有机融合, 弱化隧道工程对山体削切的痕迹;隧道洞门仰坡采取灌草结合的防护方式, 在喷播植草的基础上点播银合欢、山毛豆、多花木兰等灌木种子, 实现人工群落与自然群落的有机融合与自然过渡;隧道洞门采用爬山虎、常春藤等藤本植物进行立体绿化, 做到藤蔓对洞口外侧的绿色覆盖。

(4) 桥梁锥体边坡绿化。为保证绿色通道的连续性和景观美化效果, 在适宜植物生长的桥锥体边坡下栽植当地适生的爬山虎、常春藤等攀缘性植物, 利用绿色植物遮蔽混凝土及圬工砌体, 以达到美化环境的目的。

(5) 重点区域如车站咽喉区、单双线绕行夹角地带、较开阔的高大边坡等, 因地制宜, 采用不同的防护、景观需求。如市区范围内重点区段、部位采取三维生态网等, 高大边坡等采取“草灌结合”, “内灌外乔”、“花灌木与花乔木高低错落有致”等, 形成繁花绿叶相衬, “花、灌、乔”相伴的沿线景观视角亮点。

(6) 桥下生态修复, 取弃土 (渣) 场生态修复, 改沟、改路、改渠生态修复, 站区及生产、生活区域绿化, 均应进行系统设计, 在满足绿色功能前提下, 提升沿线景观与生态修复功能相结合。

3.3 专业化施工和精细化现场管理

(1) 绿色通道施工突破原有铁路建设工程总承包单位招标或自行选择施工单位模式, 由建设单位通过公开招标方式, 将绿色通道发包给具备一定资质等级, 有良好信誉和丰富经验的专业企业进行施工。

(2) 精细化现场管理主要做好以下方面:一是先期工程策划做好表土的收集、存储, 利用铁路建设剥离表土回填种植土。二是绿色通道建设过程遵循标段试验段先行, 推进样板工点引路与全线统一标准建设三个阶段推进。三是种植与维护、养护结合, 正确引导植物群落的演变。

4 需要进一步研究解决的问题及建议

4.1 存在主要问题

(1) 绿色通道建设是系统工程, 需要多专业、持续研究与总结。结构与功能的连续性是绿色通道规划设计与管理的发展趋势, 廊道功能类型应进行相应的结构设计。

(2) 工程建设中重视种植轻视维护管理与植物群落引导。误区种植名花名草, 或者植物种类群落过于单一, 种植时间选择不当造成水土流失或者成活率不高, 对后续运营维护带来不利影响。

(3) 绿色防护技术需要与区域生态环境、人文地理、历史文化相结合。

4.2 解决问题建议

新建铁路建设沿线绿色通道建设是系统工程, 涉及到岩土工程学、恢复生态学、植物学、土壤学、景观学等多学科的综合工程技术, 需要结合工程实践系统地研究, 逐步完善从规划设计、建设管理到养护维护等全寿命过程技术。

(1) 规划设计方面应进一步研究如:岩石边坡生态恢复技术;沿线结构物立体绿色防护技术;以及雨水收集及灌溉系统, 减少养护维护工作量与后期投入等。并正确处理与运营安全管理的和谐, 即保证边坡结构稳定、视线及灾害巡查等需求, 并减少日常维护管理工作量。

(2) 引入立体多层的防护理念, 形成既能保证铁路安全又具有立体多层效果的绿化带, 可以探索岩质边坡种植穴 (槽) , 爬藤植物与灌木相结合, 形成立体植物群落;对于桩板墙、挡土墙等支挡结构可以研究采用悬臂槽等生态防护, 形成垂直绿色防护, 提升绿色通道的景观效果。

(3) 由于历史建设原因, 在旧城区铁路沿线违章建筑多、房屋破旧, 需要加强绿色通道规划设计, 可以考虑建设一道绿篱或绿色屏障, 提升铁路沿线景观效果。

(4) 铁路沿线生态恢复与重建应系统研究乡土植物群落构成、植物演替规律, 以及如何提高短期内提升绿化美化效果, 后期恢复地域生态重建。

(5) 绿色通道建设与绿色建筑相协调, 必须重视水土保持, 防风固砂和水源保护, 环保水保与绿色施工、绿色通道建设三结合, 三同步, 实现真正意义的绿色通道建设, 建设过程中也要实现绿色。

5 结语

铁路工程建设作为绿色通道建设链中的关键部分, 不但要关注节约资源和生态恢复重建技术、施工工艺等的开发、选用与运行, 更需要关注设计、建设管理理念的创新与发展, 并不断完善属于我们自己的绿色通道规划设计、施工与使用养护综合评价体系, 真正做到各专业、各部门及各阶段协同支撑, 共同打造铁路建设与自然生态和谐之路。

参考文献

[1]李昌洁, 朱晓东.国外绿色通道建设进展及其对我国城市建设的启示[J].世界林业研究, 2007, 20 (3) :34~39.

[2]深圳市市场监督管理局.边坡生态防护技术指南[S].深圳:深圳市市场监督管理局, 2010.

[3]杨栋林, 史文胜.铁路区间绿色通道研究[J].铁道工程学报, 2006 (7) :30~34.

[4]刘强, 杨立中, 郑韶毅.绿色铁路在中国的发展[J].铁道运营技术, 2007 (1) :6~8.

[5]何吉成, 徐雨晴, 步青松.我国铁路绿色通道建设现状与思考[J].中国铁路, 2010 (4) :47~49.

[6]铁路总公司.铁路工程绿色通道建设指南.铁总建设[2013]94号[R].北京:中国铁道出版社, 2013.

[7]柯尧.铁路边坡绿色防护设计初探[J].路基工程, 2011 (5) :52~55.

[8]杨琳, 谬建州.成都至都江堰高速铁路绿色通道景观设计研究[J].高速铁路技术, 2011 (5) :44~48.

旅游发展铁路建设 篇5

2009-05-08 07:00 国脉电子政务网 佚名..关键字：发展战略 铁路信息化 综述

一、铁路信息化建设现状

为解决铁路运输能力与运输需求之间的主要矛盾，缓解铁路对国民经济的瓶颈制约，铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策，重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用，就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化，适应走新型工业化道路的要求。经过 30多年的发展，铁路信息系统从无到有、从小到大，从单机版本到多层次的网络应用，全路信息技术人员总数已达5500多人，拥有大、中、小型计算机 1600余台，微型计算机近10万台，建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网，先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统，铁路信息化建设取得了较大的成就。

1.列车调度指挥系统(TDCS)

为了改变多年来铁路运输调度指挥系统手段和设备的落后现状，提高铁路运输管理水平，提高铁路运输能力和服务质量，适应市场经济及各种交通竞争的局面，铁路开发建设了调度管理信息系统DMIS。2005年根据铁路信息化总体规划要求，规范为列车调度指挥系统TDCS。TDCS系统是我国铁路调度指挥现代化进程中的重要环节，采用现代信息技术改造传统落后的调度方式，建立以通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体等融为一体的三级四层(即铁道部、铁路局、原铁路分局三级再加上基层信息采集层)分散控制、集中管理的运输调度指挥系统。TDCS按照计划调度台编制的日、班行车计划，生成和下达阶段计划，并实时自动采集列车运行信息及现场信号设备状态信息，自动调整滚动阶段计划，实现对列车运行的实时追踪、实时调整和集中透明指挥。经过十多年的建设，哈尔滨、呼和浩特、柳州、成都、兰州、乌鲁木齐、青藏公司七个铁路局(公司)全面完成TDCS系统的建设，郑州，济南、上海、武汉、昆明铁路局主要干线都实现了计算机自动绘制列车运行图。

2.铁路客票发售与预订系统

客票发售和预订系统TRS是覆盖全国铁路的大型计算机网络应用系统，属”九五“国家科技重大攻关项目。TRS的建设和运用彻底改变了我国铁路客票近百年的手工作业方式，使硬版票成为历史，缓解了长期存在的买票难问题，提高了铁路客运经营水平和服务质量，受到广大旅客的欢迎，改善了铁路的企业形象，取得了良好的社会和经济效益。TRS由铁道部客票中心、地区客票中心和车站客票系统三级构成，车站售票系统主要负责售票的实时交易服务，地区客票中心主要负责以座席为核心的调度控制和客运业务管理，铁道部客票中心主要负责全路客运的协调管理、营销分析，并保障全路的联网售票。目前全路已建成铁道部客票中心1个、地区客票中心 22个、计算机售票车站2183个，联网车站1385个，通过联网售票系统发售的客票约占全路客运发送量的90%以上、客票收入的95%以上。

3.铁路运输管理信息系统

铁路运输管理信息系统TMIS是一个规模庞大、结构复杂、功能众多、实时性强的网络

型计算机应用系统。从1994年开始进入实施阶段到2004 年底TMIS各子系统全面建成，历经十年。整个信息系统在TMIS网络平台上主要架构货票制票、列车预确报、车站综合管理、货运营销与生产管理、集装箱管理、大节点追踪、运输调度七大系统，基本上覆盖了铁路货运生产的全过程。

(1)货票制票系统。货票制票系统是在全路日均装卸超过60车的大、中、小型货运站和所有车务段范围内实现微机编制货票，并通过计算机网络上报给铁路局软件的系统。目前全路2674个车站实现了微机制票，微机制票率达到99.27%，路局货票信息入库率近100%。

(2)列车预确报系统。列车确报系统利用计算机网络实现车站发报、路局、铁道部按照既定原则转报的自动处理过程。路局、铁道部建立确报信息库，为相关部门提供一系列统计、分析、及查询功能，并可供其他信息系统共享。目前全路开通确报系统的车站已达912个，覆盖了全路所有的编组站、大、中、小型区段站和主要中间站以及所有的路局调度所，(3)车站综合管理系统。车站综合管理系统是将货运管理、现车管理、集装箱管理、货运制票、营销计划、货运安全等功能融为一体的信息系统。目前已在全路1230个大、中、小型车站建成并投入运用。其功能涵盖车站作业生产和管理的各个环节，用现代管理取代了经验管理，对车站压缩中、停时，加速车辆周转，降低劳动强度，提高运输效率，发挥了重要作用，实现了铁路货车及货物原始信息的收集和共享。

(4)货运营销与生产管理系统(FMOS)。货运营销与生产管理系统主要包括货运计划和技术计划两个比较大的系统。货运计划系统在全路1487 个货运站全面投产。技术计划系统利用已批准的货运计划信息，编制车辆运用计划，通过合理安排各区段车辆的运用，提高车辆运用效率和铁路运输能力，压缩铁路运输成本。

(5)集装箱管理系统。集装箱管理系统在全路600多个集装箱办理站投产使用，通过网络实时采集集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单和集装箱运输日况表等信息，在铁道部按箱号建立集装箱动态库，通过与车号自动识别系统信息相结合掌握集装箱运行位置。

(6)大节点追踪系统。根据车号自动识别系统实时采集的机车、车辆的车号、车次、属性和位置等信息，结合确报、货票、集装箱等系统提供的信息，实现列车、机车、车辆，集装箱和货物的追踪。货车追踪系统已在全路投入运用，并在铁道部、铁路局分别建立车辆、列车、机车、集装箱的动态库、轨迹库和历史库，提供各种统计和分析，为铁路各级管理部门提供辅助决策支持。(7)运输调度信息系统。铁路调度在管理上体制上由铁道部、铁路局、站段三级构成，在业务分工上，分为计划调度、列车调度、机车调度、货运调度、客运调度、统计分析等。路局调度所是组织车、机、工、电、辆等行车主要部门协同动作，共同完成铁路运输生产的调度指挥机构，关系着铁路运输安全和效率。全路约 1/2的路局调度所实施推广了运输调度信息系统，并实现了铁道部、铁路局和站段三级调度的联网运行。

4.铁路办公信息系统

铁路办公信息系统OMIS的总体目标是建立依托铁路计算机网络的办公业务网和资源网，实现机关办公业务的电子化，自动化和网络化，提高政府机关行政管理、应急指挥和快速反应的能力。铁道部机关和各铁路局全部建成办公局域网，18个铁路局均实现4条宽带

(2M)连入铁道部办公网。各铁路局与所有 1800个下属基层单位实现联网运行，其中1160个主要直附属单位、运输生产主要站段实现宽带或网桥(2M)连人路局办公网，其他单位以拨号方式连接办公网。18个铁路局的局属单位和基层站段中，已经有905个建成了办公网。全路办公信息系统联网，极大地方便了全路各级机关信息的交流和共享，提高了办公和管理效率。特别是在实施铁路局直接管理站段的体制改革后，OMIS对保证铁道部和铁路局政令迅速传达贯彻，对基层站段实施有效管理，发挥了其他方式难以替代的作用。

二、铁路信息化建设中存在的问题

铁路信息化建设虽然取得了很大成绩，但还存在着不少问题，主要体现在以下几个方面：一是信息化建设总体设计不够完善，总体思路形成较早，不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要，二是通信网建设滞后，网络及信息安全工作薄弱，信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生，三是信息系统没有构成有机整体，大多各自独立，”信息孤岛“问题比较突出，信息资源难以共享，综合应用难以展开，整体效益难以发挥，四是投入应用的信息系统运行质量不高，特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整，与实用要求有差距：五是采用信息技术后，仍沿用传统的作业流程，组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变，信息化效益难以充分发挥。

三、铁路信息化发展战略及规划

1.指导思想

铁路信息化建设必须以科学发展观为指导，按照国家信息化建设基本框架和铁路跨越式发展思路，紧密结合铁路运输生产的实际需要，努力推进运输组织、客货营销、经营管理的现代化，整体提升铁路产业水平和经济效益，推进铁路现代化建设。

2.建设原则

(1)贯彻技术创新、管理创新、体制创新的思想：(2)树立以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展的建设理念，(3)坚持统一领导、统一规划、统一标准、统一资源、统一管理的原则：(4)采用先进、成熟，经济、适用、可靠的技术：(5)走引进国外先进技术与自主创新相结合的道路，重点提高应用软件的研发水平：(6)重点强化运输繁忙的东部地区和在路网中具有重要作用的铁路干线和新建客运专线的信息化建设，(7)加大系统整合力度，注重信息资源管理，规范系统开发建设，构建信息资源共享平台，发挥信息化整体效益：(8)确保网络与信息安全。

3.规划期限和总体目标

规划期限为2006—2020年。其中2006—2010年为”十一五规划“，规划重点为2006—2008年。2011— 2020年为中长期规划。

总体目标以运输组织、客货营销，经营管理为信息化建设重点，加强基础建设，整合既有资源，经过5— 10年的努力，在东部地区和六大干线基本建成中国特色的铁路运输信息系统，至2020年在全路建成技术先进、结构合理，功能完善、管理科学，经济适用、安全可靠、具有中国特色的铁路智能运输信息系统，其总体水平跃居世界先进行列。实现调

度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化，在提高运输效率、扩大运输能力、优化资源配置、保障运输安全、改进服务质量、提升管理水平、增加经济效益等方面发挥明显作用，为铁路跨越式发展提供技术支撑与保障。以东部铁路和繁忙干线为重点，优先发展和建设有利于扩大运输能力，优化运输组织和生产力布局调整，加快机车车辆周转，保障运输安全，促进客货营销，改进经营管理的应用系统。初步实现调度指挥智能化、客货营销服务社会化、铁路经营管理现代化，建立信息基础设施框架和系统保障机制，适应铁路跨越式发展的需要。

4.规划的体系结构

铁路信息化涵盖铁路行业各主要业务环节，铁路信息化的体系结构可以概括为三大信息化应用领域、5个基础平台、10个建设方面、38个具体应用系统。

(1)铁路信息化重要应用领域。运输组织、客货营销、经营管理是铁路信息化的三大应用领域。运输组织领域的信息系统，主要服务于铁路运输的调度指挥、生产作业部门和人员，以提高运输生产效率和保障运输安全为目标，涵盖运输生产的各主要环节。客货营销领域的信息系统，主要服务于铁路市场营销人员和旅客、货主，以提高铁路运输市场竞争能力、增运增收为目标，向旅客和货主提供优质服务。经营管理领域的信息系统，主要服务于运力资源、经营资源管理与运营决策支持的部门和人员，以保障铁路运输的运力资源的优化配置和降低运输成本为目标，提高铁路运输效益。

(2)铁路信息化基础平台。铁路信息化的公共基础平台主要是为业务应用层的各应用系统提供公用的基础环境。公共基础平台包括通信网络基础平台、信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台和铁路门户五类平台。

(3)铁路信息化主要建设方面和重要应用系统。在铁路信息化3个重点建设领域划分基础上，铁路信息化可以分为10个主要建设方面和38个重要应用系统。运输组织领域包括运输调度指挥、运输生产组织、列车运行控制和行车安全监控4个方面14个应用系统，客货营销领域包括客运营销和货运营销2个方面 6个应用系统经营管理领域包括运力资源，经营资源、办公信息管理和决策支持4个方面18个应用系统。

5.规划主要内容

(1)初步实现调度指挥智能化。实现部、局、分局三级调度指挥的计算机管理，初步建成覆盖全路的运输调度指挥系统：结合客运专线建设，逐步建成适应客运专线运输组织模式的调度指挥系统，六大干线、200公里/小时提速区段和重点区段建成调度集中系统，六大干线完成自动闭塞四显示改造、统一机车信号低频信息码，逐步实现统一制式，结合铁路提速工程和客运专线建设，建成列车运行控制系统，六大干线初步建成行车安全监控系统，建成集装箱、行包、特货等专业运输管理系统，完成对车站系统整合，完善车号自动识别系统，初步实现对列车、机车、车辆、货物、集装箱的实时追踪。

(2)初步实现客货营销服务社会化。全路取消常备票，实现计算机售票，加强客票销售过程的管理和控制，提高在途列车席位的管理能力和使用率，建成网上客运信息发布系统，新建客运专线、大型客运站和主要列车建成自动售、检票系统和客运服务系统，实现货

运订单的电子化管理，实现大货主的集中管理，提供网上货运信息服务，建立铁路电子商务门户网站，实现网上客票的预约、预订和货运手续办理：建成电子数据交换系统，实现与港口、海关、其他行业及相关政府监管部门间的信息交换。

(3)初步实现铁路经营管理现代化。建成车辆、机务、工务、电务检修，运用与管理信息系统，推进车辆修程改革，支持机车长交路、大范围的运用，初步实现全面预算的信息化管理，实现人力资源、财会、清算、统计、工程、保价、公安等领域的信息化，完善铁道部政府网站，逐步实现政府网站公众服务功能：实现以电子邮件、公文流转、信息发布为主要内容的数字化、网络化办公，为主要管理者提供个性化服务：初步建成铁路决策支持系统，提供个性化、专题化、智能化营销分析和决策支持。

(4)初步建成公共基础平台和系统保障机制。在70条干线实现基础通信网的光缆化、数字化，具备宽带数字化综合接入能力：统筹规划，在构建GSM-R数字移动通信系统框架基础上，结合CTC建设，与新线建设及既有线改造同步，建设GSM-R数字移动通信系统：制定相应的标准与规范，建立合理的信息资源体系和信息共享平台，发展列车车载信息传输平台，初步实现信息共享与综合利用，完善铁路通信网络基础设施，建立网络与信息安全保障系统，制定应用系统整合策略与技术方案，完成主要信息系统的整合：建立铁路信息系统运行维护保障机制。

6.管理保障措施

(1)信息化规划及相关规章制度的保障措施。加强铁路信息化总体规划的制定和推行，加快信息化相关政策、法规、规范、技术标准、管理制度的建立与管理。

(2)组织领导与建设管理保障措施。坚持以人为本的原则，建立规范的组织机构和管理流程，强化业务部门与技术开发部门的沟通管理，建立市场化运作机制，规范信息系统软件开发与工程建设程序，加快铁路信息化建设步伐，保证系统建设质量。

(3)信息系统运行维护保障措施。形成全路性的铁路信息生产运行、技术支持、网络管理、软硬件维护维修系统：建立健全保障信息系统运行的一系列标准规范、规章制度，建立按市场方式运作的信息系统维护体系，通过签订经济合同，明确用户和维护单位的责权关系，保障信息系统正常运行。

(4)铁路信息化知识产权保障措施。坚持采用正版软件，加强知识产权使用的管理，落实开发经费，保障研发单位的权益。

(5)信息化建设中的工程管理保障措施。建立项目立项和审批措施，项目招投标制度、项目建设中的监理制度、项目的调试验收制度、项目竣工后评估制度和信息化建设的风险管理机制。

(6)信息化建设培训保障措施。建立健全各级信息技术培训机构，开展全方位、多层次的信息技术培训，加强信息化人才的培养，提高全员信息化意识和信息技术素质，保障信息化建设顺利进行。

(7)建立专家咨询制度。建立专家咨询制度，在信息化的规划、项目的立项和建设中充分听取专家意见，促进铁路信息化健康发展。

四、结束语

旅游发展铁路建设 篇6

近年来,铁道部和新疆维吾尔自治区共同推动新疆铁路建设不断取得重要进展:相继建成投产精伊霍铁路、奎北铁路、乌精二线、小黄山至五彩湾等铁路项目,开工建设了兰新铁路第二双线、喀什至和田铁路、南疆铁路增建二线等8个铁路项目和枢纽配套工程,为新疆改革开放和现代化建设作出了重要贡献。预计到2020年,新疆铁路营业里程由目前的3599公里增加到1.2万公里,覆盖所有地市级城市和90%的县级城镇,进出疆通道能力基本满足经济社会发展需要。

为适应新疆跨越式发展和长治久安的迫切需要,铁路部门将加大力度、加快进度,重点围绕“四纵四横”主骨架、四大对外通道、六个口岸和四个铁路枢纽,全面推进项目规划和建设,尽快构建发达完善的铁路网。经过不懈努力,到2020年,新疆铁路营业里程由目前的3599公里增加到1.2万公里,覆盖所有地市级城市和90%的县级城镇,进出疆通道能力基本满足经济社会发展需要。刘志军还表示,铁路部门要立足当前、着眼未来,全力以赴保证新疆重点物资运输及旅客运输需求,实施运力倾斜,保障运力配置,提升客运装备水平,努力满足新疆客货运输需要;加强对口支援和扶贫工作,帮助西部地区提高“造血”功能;深化部区战略合作,携手推进城市轨道交通建设。

当前铁路通信技术的发展建设分析 篇7

关键词：铁路信息工程,发展,接入网技术

1 技术分析

1.1 SDH技术

SDH是在同步光网络基础上形成的, 将复接、线路传输及交换功能融为一体、并由统一网管系统操作的综合信息传送网络, 适用于光纤, 适用于微波和卫星传输通用技术体制, 是当今信息领域在传输技术方面的发展和应用的热点。SDH在帧结构中进行信号的固定, 复用后在光纤上通过一定的速率进行传输。SDH信号的复用以及上下主要在电路层完成。当光纤中有信号通过ODF到达ADM, 光信号须经过O/E转换成电信号后, 才能通过通信电缆与用户相连。SDH网络有链型、星型、环型、树型等结构, 其中双环结构是常用形式, 因为其有自愈功能, 能提供较高可靠性。

1.2 ATM技术

ATM是信元的复用以及交换的技术, 作为转换模式, 将信息进行组织, 转换为信元。对视频信号、数据和声音的传输采用长度固定的信元。在进行传输的过程中, 为保证多个用户能够在高速线路中能够共享资源, 通常都会使用时分复用的数据传输形式。该方式又能够根据模式的差异分为异步传输和同步传输两种方式。在进行通信的过程中采用较多的方式为同步传输的方式, 同步传输将实践等分成一个个片段, 这种片段称为时隙, 再由时隙组成帧, 一个信道能占用一个时隙, 用户可以占用多个信道。异步传输模式应用中, 终端和终端间不以时间为参考, 并且时隙被固定, 不会被使用者固定占有。ATM中长度固定, 但长度相对较短, 信元传输会占用一个时隙, 且每个信元可以做一个分组。

1.3 MSTP技术

SDH平台是MSTP技术依托, 能以SDH作为基础予以实现。首先该技术对SDH交叉能力能全面保留, 并且还具有传统PDH以及低速SHD业务接口, 从而满足TDM需求;其次, 该技术对于ATM处理以及网络二层交换和透传、RPR处理等功能都可以全面提供, 用以满足汇聚、整合、梳理数据的需要。MSTP是SDH为适应传输以太网数据而在SDH基础上改进后的传送平台标准, 主要改进是在接口单元增加ETH/ATM等业务单元, 基础传送层主要还是沿用SDH传输;MSTP是从SDH平台延伸出来的同时实现TDM、ATM、以太网等业务的接入、处理和传送, 提供统一网管的业务平台体系。

1.4 RTK GPS技术

这是有效的数据传输技术, 随着GPS技术发展, 长距离RTK需求使得传统的电台数据链的数据传输技术已经无法适用。但是RTK的网络数据传输技术则可以将UHF电台以网络予以替代, 在数据的传输性能上更加的稳定, 并且基于网络的性能, 使得数据的传输距离更远, 在网络环境下, 信号不会或较少会受外界环境干扰, 因而数据链传输中已经逐步的成为了逐流技术。GPRS作为分组无线业务, 是以GSM发展出的新型的承载业, 但是不同于GSM应用电路交换的拨号连接的方式, GPRS在数据的传送上使用的是新型的硬件设备以及软件系统, 在原有通讯网络的基础上, 形成网络新型逻辑实体。

2 接入网技术

随着通信技术的快速发展, 人们对铁路通信技术提出了更高要求, 铁路部门必须采用先进的、现代化的有线和无线通信的传输和接入方式, 实现铁路通信网的升级, 发挥铁路通信网在国民经济中的社会效益和经济效益。

接入网技术是铁路通信中一项关键技术, 由于原有用户铜缆接入的普遍性和现在光纤技术的发展, 接入网建设就必须考虑通信网络的现状与发展, 这就决定了接入网技术多样化。接入网从接入方式上分为有线接入和无线接入。

2.1 有线接入技术

(1) 高速率数字用户环路技术。

通过2-3对双绞线双向对称传送基群数字速率信号, 传送距离为3km-5km, 上行速率与下行速率相等。通过回波抵消技术实现在一对双绞线上全双工传输, 通过特定的编码和调制方式提高传输质量, 用多线对并行传输, 以降低每对双绞线上的传输速率, 增加无中继传输距离。

(2) 非对称数字用户环路技术。

该技术的上下行速率具有差异性, 上行速率仅为几百kbit/s, 甚至有些只能达到几十kbit/s, 但是其下行速率可以达到10Mbit/s, 该技术在视频点播系统中应用较广泛;家庭用户使用中该技术高速率的下行通道能够提供多路图像以及低速语音信号, 而用户的控制信号则可以通过上行信道进行传输。ADSL在家庭用户中使用较多, 其无需改动现有双绞线, 传输速率基本可以满足用户需求。

(3) 混合光纤同轴电缆接入技术。

该技术的发展是基于有线电视CATV系统, 通过光纤连接地区中心和有限电视中心、光节点和地区中心, 通过同轴电缆对用户设备和光节点进行连接。调制手段为副载波调制, 通过一定改造手段将CATV系统传输系统从单向改为双向。HFC能利用原有有线网络, 减少投资, 形成综合性的宽带业务网, 支持多种业务。

(4) 光纤用户环路技术。

该技术传输媒介主要为光纤, 根据光纤延伸距离差异分为三种。FTTB技术是目前用户进行信息接入最理想的方式, 但是结合实际看, 该技术成本较高, 而FTTC、铜缆和FTTB相互结合的接入方式, 虽然是折中方案, 但价格经济, 并且能扩展为FTTH, 因此可行性较高。

2.2 无线接入技术概述

在接入网的传输中全部或者部分引入无线媒介便形成无线接入网, 该技术能够为用户提供移动终端业务, 并在固定终端业务中得到了良好的应用。在无线接入系统中集群系统便是一种专用的移动通讯系统, 功能强大, 继承了计算机网络、程控交换以及微处理机等技术。全面实现了通信、控制及交换等功能, 对系统内用户能自动将信道以最优方式通过无线拨号方式分配, 将系统中资源及频率资源等进行有效利用, 从而减少系统内呼损, 增加用户体验舒适度。由于该技术功能上的特点, 在调度指挥、抢险应急等方面较为适用, 并将通信频率问题进行良好的处理, 进行合理的频率分配, 所以运营管理部门对该技术较青睐, 并将该技术应用到目前铁路通信中。

参考文献

中国高速铁路桥梁建设的发展 篇8

关键词：高速铁路,桥梁建设,技术特点,制约因素,发展

0 引言

近年来, 随着我国高速铁路的飞速发展, 高速铁路的技术体系也在不断的完善, 主要包括:工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、系统集成技术和运营维护技术[1]。其中, 由于我国自身地理环境的复杂性和多变性, 对高速铁路的工程建造中桥梁建设的发展提出了越来越严格的要求。

1 中国高速铁路桥梁建设的应用

作为现代高速铁路建设中重要的一部分, 桥梁的作用日益凸显。优质的桥梁设计能够为高速列车提供平稳、舒适的桥上线路, 为乘客营造一个安全、舒适的旅途环境。那么, 除了最基本的要把速度提高到一定的水平外, 其他的配套设施如车辆、路轨、桥梁、操作等都需要有稳定的提升。

现如今我国的高速铁路, 不但设备质量可靠, 而且运输安全稳定、经营状况良好。虽然我国高速铁路的起步较晚, 但是国家有着前所未有的投入和支持, 使得无论是固定的硬件设备还是核心的其他设备上都有稳定可靠的供给。随着高速列车安全保障体系逐渐加固, 职工队伍素质日趋提高, 对于保持零伤亡的安全行驶记录的要求的加大, 以及高速铁路本身被广大群众的逐渐接受和认可等客户需求上的满足, 都是需要建立在牢固的基础设施建设上的, 而其中很重要的一点就是道路桥梁的建设[2]。

目前, 在我国铁路桥梁建设中, 为了达到列车运行高速、乘坐舒适、安全的目的, 采取了一系列的措施。为了满足结构、自振频率、竖横向挠度和徐变上拱限值, 设计者需要使桥梁本身具有足够的刚度和良好的整体性。同时, 桥梁设计必须符合车桥动力响应的各项标准, 并且能够按照刚度控制设计强度进行准确的检算。那么, 为了实现列车能够平稳连续的运行, 并且保证跨区间无缝线路钢轨附加应力值的可靠, 在列车下部结构的刚度、工后沉降、沉降差上面都有着严格的限制。除此之外, 为了使设计更加的规范和合理, 还需要对按车桥相互作用模型进行桥上长钢轨纵向力分析。

为了完成我国的铁路桥梁建设在各个方面的蓬勃发展, 最终实现建设世界先进高速铁路的伟大目标, 一系列有关体制创新、管理创新、技术创新的改革正在紧锣密鼓的进行中。在体制创新方面, 开创了合资建路的崭新模式。在桥梁建设的管理方面, 除了要依靠我国铁路路网完善、运输集中统一指挥的特点, 还要整合行业内外的各行各业的科研及技术力量, 创造一个合力的局面。一方面, 需要桥梁建设的相关部门, 主要包括设计、施工、监理单位等都能全面的行动起来, 形成一个执行力强的管理队伍。另一方面, 需要将运营单位、制造企业、科研院所等统一起来, 组成一个完整的科研队伍, 最终形成一个强大的研发制造体系[3]。

2 中国高速铁路桥梁建设的技术特点

在中国, 高速铁路的行驶速度是远远高于普通列车的, 那么在震动和受力方面前者所要承受的也大得多。轨道的平顺性是受桥梁挠度的制约的, 挠度过大, 会使结构物承受的冲击力增大, 相应地舒适性会降低。在高速的运行过程中, 如果轨道不能维持稳定状态的话, 会有极大的安全隐患。我国高速铁路的桥梁建设一般说来主要有以下的技术特点:

2.1 高比例

在我国高速铁路的建设施工中, 不难发现众多的高架桥梁正在修建或者已经投入使用, 如此高密度的桥梁的使用主要是为了节约土地资源和方便周围人们的出行。据不完全的统计, 正在使用的高速铁路中有接近60%左右的铁路桥梁建设, 其中, 京津城际铁路桥梁累计长度占全线正线总长的比例为86.6%, 京沪高速铁路为80.5%[4]。

2.2 简支箱梁结构形式

在对我国高速铁路建设实际情况、工期要求和技术特点综合的分析之后, 规定了如下标准:以32m简支箱梁作为标准跨度, 整孔预制架设施工。

2.3 大跨度

在我国, 从基本国情出发, 客运专线中有很多跨度在100m及以上的大跨度桥梁。相关数字表明, 正在施工和已完成的客运专线中, 大约有两百多座100m以上跨度的高速铁路桥梁。值得一提的是, 预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128m, 预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180m, 钢桥的最大跨度为504m[5]。

2.4 桥梁刚度大, 整体性好

首先, 要保证高速铁路桥梁在横向和竖向上都有足够大的刚度;其次, 保持桥梁良好的整体性;最后, 最大限度的控制因为混泥土的原因而产生的徐变上拱和不均匀温差现象。只有这样, 才能避免施工过程中桥梁出现较大挠度和振幅, 进而以保证轨道的高平顺性和乘客的舒适性。

2.5 限制纵向力作用下结构产生的位移, 减少桥梁无缝线路出现附加力过大

桥梁本身对温度比较敏感, 加之列车制动和桥梁挠曲, 这些都会使桥梁在纵向产生一定的位移, 相应的附加应力会出现在桥上的钢轨之中, 如果附加应力过大的话会使桥上无缝线路失稳, 使行车的安全性降低[6]。所以, 需要桥梁墩、台的纵向刚度都满足要求, 以减少钢轨附加应力和梁轨间的相对位移。

2.6 良好的耐久性

耐久性是在设计高速铁路时一个非常重要的原则。作为频繁使用的交通工具, 应当做到最少的维修和维护, 保证持久的工作运行状态。那么, 在设计的时候就需要考虑到结构布局和构造细节的合理性, 并在施工中加以严格把关。另一方面, 高速铁路每天都要在高速中频繁的使用, 一般是白天运行然后晚上会进行历时4个小时的维护和保养, 因此所设计的桥梁结构构造应方便进行检查和维修。

3 制约我国高速铁路桥梁建设的因素

3.1 复杂的地理位置

中国疆域广阔, 地理环境也是复杂多变的。不像其他发达国家, 中国要想编制自己的高速公路网, 进行高铁桥梁的建设, 就不能单一的采用一种技术来进行连续性的作业, 而是需要根据实际的地理位置上的变化, 采取不同的技术手段来克服种种恶劣的环境条件。

3.2 相对落后的基础设施建设

跟西方发达国家比, 我国的高速铁路建设起步晚, 且基础设施建设不够完善。不仅仅是桥梁建设的工具上的落后, 也有以往经验和技术上的欠缺。于是在实际的建设过程中, 缺乏行之有效的技术手段和及时配套的基础设施, 甚至是专业的人员搭配都无法到位, 这些都会对桥梁的建设制造很大的难题。

3.3 环境与景观的影响

高速铁路桥梁建设是与施工地区的环境密不可分的。在桥梁建设的施工之前, 需要仔细研究当地的景观环境, 合理的预测其对桥梁的影响, 坚决在保证依照环境建设的基础上进行合理的设计、选型、匹配和施工。首先, 要节约使用土地。出于对减少珍贵的土地资源的考虑, 采用高架桥梁能够很大程度上减少占用良田的现象, 同时又能够很好的解决轨道两侧居民出行的问题, 更好的适应城市的整体发展[7]。其次, 桥梁建设的期间不可避免的会出现各种各样的噪声。高速运行的列车除了和轨道碰撞外, 列车与空气的摩擦以及相接触的物体自身的震动都会带来或多或少的噪声, 这些都对桥梁的施工有严格的要求。

3.4 安全性和舒适性要求

由于速度上的提高, 高速铁路桥梁的建设就要重新定义安全性和舒适性。不同于普通列车的是, 在飞速行驶中会带来轰鸣声、耳膜共振等现象, 导致这些的可能是桥梁本身的动力响应、结构的非弹性变形以及稳定频率状况, 路桥刚度过渡, 大跨度桥梁低频振动、桥面构造以及高速铁路线型要求等方面[7]。其中, 动力响应是高速铁路桥梁建设的重中之重。高速列车在桥梁上运行时, 由于两者之间的互动影响显著, 需要在进行结构设计时同时满足桥梁本身的静力强度、刚度要求和结构的动力特性等方面的要求。同时, 需要采用一些合适的结构形式以保证梁跨结构具有足够的刚度和自振频率。

3.5 运输服务和最终收益

受铁路路网资源和运输能力的限制, 铁路的发展并不顺畅。整体而言, 我国的铁路运输服务不是很完善, 运输能力较低。这就需要在最短的时间内实现高速铁路桥梁设计和施工, 进而加快高速铁路的建设。同时, 作为一项高效的运输服务, 高速铁路的前期投入是相当庞大的。面对如此数量的桥梁建设, 除了要控制施工周期外, 还需要综合考虑在保证绝对质量的前提下最大限度的控制成本。而对于最终的收益, 这需要一个较长的时间来调整市场的需求方向, 最终整理出一个合理的市场价位以满足更多人的需要。

4 结束语

不断发展中的中国高速铁路表明, 高速铁路在我国还有进一步提高的空间和潜力, 这需要充分利用自身优势, 促进我国高速铁路的跨越式发展。因此, 在未来得一段时间里, 不但要持续发展高速铁路, 并且要在技术和管理上赶超一些发达国家, 从而实现中国铁路现代化。由此可见, 高速铁路对中国及其经济发展的重要性, 中国高速铁路的发展需要桥梁建设等基础设施的支撑, 需要专业技术的不断提高和突破。那么, 在我国科研和发展的支持下, 在广大施工一线的工人群众的大力支持下, 我国发展高速铁路将会有更大的进步, 前景也将会一片光明。

参考文献

[1]刘春.中国高速铁路桥梁架设设备行业研究及展望[J].建设机械技术与管理, 2009 (2) .

[2]戴公连, 胡楠, 刘文硕.中国高速铁路桥梁建设新进展[C].第十九届全国桥梁学术会议论文集, 2010-06.

[3]牛斌.中国高速铁路桥梁综述[C].第十八届全国桥梁学术会议论文集 (上册) , 2008-05.

[4]陈强.浅谈我国高速铁路桥梁建设的设计特点[J].黑龙江科技信息, 2011 (10) .

[5]郑健.中国高速铁路桥梁建设关键技术[J].中国工程科学, 2008 (7) .

[6]林张君.浅论我国高速铁路桥梁建设的设计特点与关键技术[J].中国高新技术企业, 2009 (1) .

旅游发展铁路建设 篇9

对铁路企业媒体来说, 全媒体是一种全新的媒体发展格局, 如何适应网络时代信息传播方式的发展, 跟上全媒体革命的潮流是铁路企业媒体必须解决的课题。

1 当前铁路企业媒体的定位与挑战

铁路企业媒体作为企业党委下属的宣传部门, 其宣传重点定位于以内宣为主。多年来, 铁路企业媒体紧紧围绕上级部门及路局安全生产中心工作, 加强对路局重点工作的宣传力度, 积极实现上情下达, 下情上传, 成为连接路局与一线职工之间的桥梁。

面对全媒体迅速发展的新形势, 铁路企业媒体在转型时还存在以下不足。

1) 在自身定位上还存在着定位不准的问题。铁路企业媒体在人员、设备等软硬件规模上都无法与社会化的大众媒体相比较。铁路企业媒体的宣传方向是向内为主而不是向外, 赋予其经营任务必须要求其内容要实现社会化新闻的转变, 这与铁路企业媒体的的性质与功能都不相匹配。铁路企业媒体的作用更多地类似于政府的党报角色, 如果定位含糊, 完全以生产经营为考核指标, 将造成铁路企业媒体定位含混不清的尴尬局面。

2) 在信息传播理念和方式上与全媒体需求还有一定差距。由于铁路企业多工种跨行业的特殊运做方式, 使得铁路具有高度集中和相对封闭的特点, 在信息的传播上, 造成其传播内容专业化较强, 以向内宣传为主, 不容易为铁路意外的普通受众所理解。由于长期沿用的宣传模式, 铁路企业媒体在宣传时注重于单向性的灌输与说教, 在内容的丰富性和传播的互动性方面还存在不足。

3) 在铁路媒体人员的综合素质方面还不能完全适应全媒体发展需求。铁路企业媒体由于规模较小, 在新闻采编、内容制作、版式设计方面都难以与快速发展的新媒体相抗衡。铁路企业媒体人员在采编方面对新闻制作整个流程较为熟悉, 专业素质较为优秀。同时, 由于缺乏系统的分工, 铁路媒体编辑、制作等专业性方面相较大众媒体仍然存在差距。

2 铁路媒体的优势

网络技术的迅速兴起, 对人们的信息获取方式和交互方式产生了巨大的影响。近年来, 新疆铁路建设进入一个快速发展的黄金期, 铁路线路分布由过去的点、线式逐渐向网状发展。随着大批80后、90后新工进入铁路企业, 较高的文化水平和年轻人的求知欲望让他们对信息的渴求显得愈发强烈, 新一代的铁路人在通过传统媒体了解世界的同时, 更习惯于通过微机、手机上网等方式来交流与沟通信息, 迫切需要铁路企业媒体作出与之相应的互动与转型。

作为企业的内部媒体, 铁路媒体有着覆盖面广、受众固定的优势。

1) 在传播渠道上, 随着铁路三线建设的不断深入, 铁路各站区及职工家属生活区基本都配备了铁路有线电视、小站看世界网络, 铁路报纸也都能通过车递的方式送到站区, 铁路企业媒体在传播渠道上具有多年来形成的固定渠道和模式, 在路局、站段都有着广泛的辐射力, 职工希望通过铁路企业媒体了解路局的大政方针与发展动态。

2) 在传播内容上, 铁路企业媒体按照企业党委的要求, 积极围绕铁路安全生产经营工作开展多方位、多层次宣传, 其内容紧贴铁路企业发展实际, 与铁路企业的发展同步脉动, 其内容对受众来说有着天然的亲和力, 容易为铁路职工所了解, 受到了铁路职工的欢迎。

因此, 在面对全媒体时代的挑战时, 铁路企业媒体不是简单的在外在形式上向全媒体靠近, 要结合自身实际, 通过资源整合、突出优势等手段, 建立综合型的媒体平台, 实现传统媒体与网络互补, 拓展信息传播渠道, 加快信息传播速度, 提高信息传播质量, 实现以内容制胜, 以质量为王的转变与发展。

3 铁路媒体进军全媒体的发展思路

1) 找准铁路媒体的发展定位。作为企业党委的宣传部门, 铁路企业媒体虽然不直接参与安全生产经营, 但其在宣贯党委重点工作、沟通信息等方面有着不可推卸与替代的职责, 如果偏离了党委舆论阵地的作用而去搞经营, 就会产生“四不像”的结果。因此, 铁路企业媒体要以发挥企业党委宣传引导作用为立足点, 在企业发展与经营中当好舆论的引导者、信息的传播者, 才能真正发挥企业媒体的优势作用, 为企业发展鼓与呼。

2) 要创新铁路企业媒体传播理念。全媒体时代的发展迫切需要铁路媒体人在传播理念上进行全新的升级。今后铁路企业媒体的传播理念要改变过去那种以灌输为主的传播理念, 要结合当前全媒体时代碎片化、信息过剩的特点, 在传播信息时注重传播的质量, 在整合信息、提纯信息、深挖信息上下功夫, 适应读图时代人们的阅读特点, 以新的传播理念来制作和传播新闻, 高度重视新闻的互动型和亲和性, 立足于以注重考查受众的接受效果来制作新闻, 在质量和内容上取胜。

3) 要改进铁路企业媒体的制作质量。一方面, 在内容制作上, 铁路企业媒体要摒弃那种单纯以传播信息为主的模式, 在内容拓展与互动上不断予以创新。要改变过去那种单纯以安全生产为主的传播模式, 充分认识到铁路人也是社会人的特点, 注重在宣传企业、企业党委重点工作的同时, 及时反馈基层的动态与建议, 畅通管理层与作业层的信息沟通渠道, 便于企业准确掌握各站段的真实情况与职工思想动态, 为企业的安全生产与经营工作当好宣传员与信息员。同时, 适当增加有关职工生活、医疗、子女就学等知识普及、信息传递、问题反馈等方面版块的内容, 使铁路企业媒体能够全方位地贴近职工的生活, 成为企业发展的推手, 职工的贴心人。另一方面, 在内容编排上, 铁路企业媒体要积极适应全媒体时代的阅读特点, 树立精品意识, 以精炼、准准为目标将较为具体的政策、部署等内容以图表、观点摘要、重点阐述等方式提炼、转换为较为直观、生动的内容, 让职工能够快速了解、乐于阅读。在采编制作反映一线民情的工作、生活类节目时, 要积极学习社会化新闻的制作方式, 注重人情味和亲民性, 增加新闻宣传渗透力。

4) 要丰富铁路企业媒体的传播方式。铁路企业媒体由于其规模特点, 报纸、电视等传统媒体往往整合在同一单位, 联合制作, 因此, 在运用全媒体传播方式方面有着较为明显的优势。全媒体新闻传播体现为信息的即时传输、快速互动, 这就需要铁路企业媒体在制作传播新闻时积极采取信息互补、联动作业、综合利用等方式对各类新闻素材进行全方位挖掘与运用, 使信息的传播方式更为丰富, 呈现更为多样, 获取更为便捷。因此, 全媒体时代首先要求铁路企业媒体采编人员具有综合全面地素质, 改变过去那种单一的采编模式, 充分运用采写、摄录等手段实现信息采集制作的复合型转变。通过记者现场采访, 运用无线传输等手段, 对视频、信息进行简要的发布和传送, 同时, 通过全媒体的手段, 对即时信息进行深加工, 形成重点报道, 增加受众的阅读兴趣。同时, 铁路企业媒体要充分发挥铁路企业的行业优势, 利用综合型的媒体传播平台, 将报纸、电视台、电台、互联网和移动网等媒体充分结合, 通过资源共享, 集中处理, 通过不同的平台传播给受众, 在抓好对内宣传的同时, 及时发布铁路面向社会服务类的信息以及社会化题材的新闻, 增强铁路企业媒体向外的覆盖面,

网络数字化时代的来临, 给铁路企业媒体的生存与发展都带来了新的挑战与机遇, 面对铁路企业走向市场, 不断深化改革的新形势, 铁路企业媒体只有紧紧围绕企业中心工作, 发挥自身优势, 准确把握变化的传媒格局, 才能尽快实现由传统媒体向现代媒体的转型, 适应全媒体发展的需求。

摘要：本文对互联网等现代技术的应用对铁路企业媒体带来的挑战与机遇进行分析, 认为铁路企业媒体应该找准自身定位, 在传播理念、制作内容、传播方式等方面予以创新, 积极融入和适应全媒体时代, 增强铁路企业媒体的宣传力和影响力。

旅游发展铁路建设 篇10

1 铁路信息化建设现状

自1975年铁道部电子中心开始筹备以来,经过30多年的历程,中国铁路信息化从无到有,逐步发展,特别是TMIS、客票预订与发售等系统建设以来,财会管理与资金清算、铁路运输统计、机务管理、车辆管理、办公自动化等许多应用项目已经投入使用,应用涵盖了铁路运输组织、客货营销、经营管理的各主要环节。这些系统的陆续建成投产,使铁路货物运输现代化水平得到了大幅提升,已经成为铁路货物运输生产组织的重要组成部分。为解决铁路运输能力与运输需求之间的主要矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展的中重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求,铁路信息化进入了一个新的发展时期。目前铁路信息化建设已经初具规模。主要体现在以下几个方面。

1.1 建立了一支全路统一管理的信息化队伍

各铁路局、铁路分局分别成立了电子中心和电子所,业务上都由铁道部电子中心归口管理。在主要站段建立了电算室,承担基层信息系统维护、管理工作,业务上由分局电子所指导。已经形成的这支从部到局到分局到站段的全路电算系统,承担起了全路信息系统建设的研发、实施、投产和维护管理任务。

1.2 建立了覆盖全路的计算机网络

现在全路已有大、中、小型计算机1600余台,微型计算机近10万台,在部、局、分局、主要站段均建立起了内部的计算机网络,并通过光缆互相连接,形成了覆盖全路的4级计算机网络,为铁路信息化建设提供了基本的网络平台,在国内处于领先水平。铁路计算机从简单的单机应用,以18点报告为代表的统计项目,逐步发展到今天涉及了全路各部门,覆盖了运输和车辆、机车、工务、电务、财务、统计、办公等铁路各系统,功能深入到铁路运输生产内部环节的全路全网型实时性系统。尤其是TMIS建设以来,确报、货票、车站系统、货运营销与生产管理、客票系统、自动抄车号、局间分界站货车使用费清算、客运清算等系统陆续投入使用。此外,已投产或部分投产的项目还有DMIS、财务信息系统、统计信息系统、机务信息系统、办公自动化系统、工务信息系统、机车维修管理系统、车辆维修管理系统、电务设备管理信息系统、综合部门的管理信息系统等。

1.3 列车调度指挥系统(TDCS)

为了改变多年来铁路运输调度指挥系统手段和设备的落后现状,提高铁路运输管理水平,提高铁路运输能力和服务质量,适应市场经济及各种交通竞争的局面,铁路开发建设了调度管理信息系统DMIS。2005年根据铁路信息化总体规划要求,规范为列车调度指挥系统TDCS。TDCS系统是我国铁路调度指挥现代化进程中的重要环节,采用现代信息技术改造传统落后的调度方式,建立以通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体等融为一体的三级四层(即铁道部、铁路局、原铁路分局三级再加上基层信息采集层)分散控制、集中管理的运输调度指挥系统。TDCS按照计划调度台编制的日、班行车计划,生成和下达阶段计划,并实时自动采集列车运行信息及现场信号设备状态信息,自动调整滚动阶段计划,实现对列车运行的实时追踪、实时调整和集中透明指挥。经过十多年的建设,哈尔滨、呼和浩特、柳州、成都、兰州、乌鲁木齐、青藏公司七个铁路局(公司)全面完成TDCS系统的建设,郑州,济南、上海、武汉、昆明铁路局主要干线都实现了计算机自动绘制列车运行图。

1.4 铁路客票发售与预订系统(TRS)

客票发售和预订系统TRS是覆盖全国铁路的大型计算机网络应用系统,属“九五”国家科技重大攻关项目。TRS的建设和运用彻底改变了我国铁路客票近百年的手工作业方式,使硬版票成为历史,缓解了长期存在的买票难问题,提高了铁路客运经营水平和服务质量,受到广大旅客的欢迎,改善了铁路的企业形象,取得了良好的社会和经济效益。TRS由铁道部客票中心、地区客票中心和车站客票系统三级构成,车站售票系统主要负责售票的实时交易服务,地区客票中心主要负责以座席为核心的调度控制和客运业务管理,铁道部客票中心主要负责全路客运的协调管理、营销分析,并保障全路的联网售票。通过联网售票系统发售的客票约占全路客运发送量的90%以上、客票收入的95%以上。

1.5 铁路运输管理信息系统(TMIS)

铁路运输管理信息系统TMIS是一个规模庞大、结构复杂、功能众多、实时性强的网络型计算机应用系统。从1994年开始进入实施阶段到2004年底TMIS各子系统全面建成,历经十年。整个信息系统在TMIS网络平台上主要架构货票制票、列车预确报、车站综合管理、货运营销与生产管理、集装箱管理、大节点追踪、运输调度七大系统,基本上覆盖了铁路货运生产的全过程。

1.6 铁路办公信息系统(OMIS)

铁路办公信息系统OMIS的总体目标是建立依托铁路计算机网络的办公业务网和资源网,实现机关办公业务的电子化,自动化和网络化,提高政府机关行政管理、应急指挥和快速反应的能力。铁道部机关和各铁路局全部建成办公局域网,18个铁路局均实现4条宽带(2M)连入铁道部办公网。各铁路局与所有1800个下属基层单位实现联网运行,其中1160个主要直附属单位、运输生产主要站段实现宽带或网桥(2M)连人路局办公网,其他单位以拨号方式连接办公网。18个铁路局的局属单位和基层站段中,已经有905个建成了办公网。全路办公信息系统联网,极大地方便了全路各级机关信息的交流和共享,提高了办公和管理效率。特别是在实施铁路局直接管理站段的体制改革后,OMIS对保证铁道部和铁路局政令迅速传达贯彻,对基层站段实施有效管理,发挥了其他方式难以替代的作用。

2 铁路信息化建设中存在的问题

铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:

(1)信息化建设总体设计不够完善,总体思路形成较早,但不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要。

(2)通信网建设滞后,首先体现在设备稳定性不足以应对庞大的运输压力,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;其次是网络及信息安全工作薄弱,IT设备安全性不能跟上铁路信息化建设的脚步,操作系统的防破坏性、数据的安全性、各硬件对抗恶劣工作环境的能力还不能完全匹配铁路信息化建设的需求。

(3)信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥,投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距。采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。

(4)技术部门和应用部门之间沟通协调不够,导致有的信息系统建成后功能不完善,有的系统存在重复开发的问题。

3 推进铁路信息化建设的工作重点

铁路信息化建设必须以科学发展观为指导,按照国家信息化建设基本框架和铁路跨越式发展思路,紧密结合铁路运输生产的实际需要,努力推进运输组织的智能化、客货营销服务的社会化、经营管理的现代化,并初步建成公共基础平台和系统保障机制,整体提升铁路产业水平和经济效益,推进铁路现代化建设。搞好信息化,规划是前提,建设是基础,人才是关键,管理是保证。因此,只有全力做好这几个方面,才能稳步推进信息化建设。

3.1 坚持高起点规划

加强铁路信息化总体规划的制定和推行,加快信息化相关政策、法规、规范、技术标准、管理制度的建立与管理。实事求是、有特色、有远见的信息化规划是信息化成功的重要因素,将直接影响信息化的投入、风险、成效和进程。我们必须始终坚持信息化建设要立足于现有的基础条件,立足于施工生产的实际需求,有主次、有侧重的逐步推进信息化建设,避免信息化建设成为空架子、形象工程。

3.2 坚持高标准建设

有了高起点规划,还要有高标准建设来保证它的质量。这就要求必须建立项目立项和审批措施,项目招投标制度、项目建设中的监理制度、项目的调试验收制度、项目竣工后评估制度和信息化建设的风险管理机制;建立专家咨询制度,在信息化的规划、项目的立项和建设中充分听取专家意见。只有这样才能促进铁路信息化健康发展。

3.3 坚持高质量人才培训

从根本上来说,信息化建设的发展,取决于高素质的人才队伍。只有建立健全各级信息技术培训机构,开展全方位、多层次的信息技术培训,加强信息化人才的培养,提高全员信息化意识和信息技术素质,才能保障信息化建设顺利进行。因此,必须把人才队伍的建设作为推进信息化进程中的重中之重。

3.4 坚持高水平管理

信息化建设是一项涉及多部门共同参与的综合性和基础性的工作,而铁路建设工程项目信息化管理存在着规模大、投入高、管理难的特点,因此在铁路建设信息化管理中,既需要遵循和运用一般信息管理理论和方法,又要有自己特定的适合自身实际情况的信息化管理程序和管理方法。因此必须坚持以人为本的原则,建立规范的组织机构和管理流程,强化业务部门与技术开发部门的沟通管理,建立市场化运作机制,规范信息系统软件开发与工程建设程序。只有这样才能加快铁路信息化建设步伐,保证系统建设质量。

3.5 坚持高效率应用

采用信息化管理是项目部管理模式的一次变革。部分员工对信息化管理没有透彻的认识,认为信息化就是拥有计算机等先进设备,或将信息化等同于购买行为,以为买来硬件、软件、网络等就是实现了信息化。在推进基础建设的同时,加强员工培训学习,从观念上改变员工对信息化建设的错误认识。对于高效率应用信息化,四分靠建设,六分靠维护,信息系统的维护工作十分重要。形成全路性的铁路信息生产运行、技术支持、网络管理、软硬件维护维修系统:建立健全保障信息系统运行的一系列标准规范、规章制度,建立按市场方式运作的信息系统维护体系,通过签订经济合同,明确用户和维护单位的责权关系,保障信息系统正常运行。同时也要建立铁路信息化知识产权保障措施。坚持采用正版软件,加强知识产权使用的管理,落实开发经费,保障研发单位的权益。

总之,项目经理部坚持高起点规划、高标准建设、高质量培训、高水平管理、高效率应用,全面推进铁路信息化建设,让全体员工充分享受信息化建设的成果。信息化建设不是一劳永逸,并不是开发一套信息系统,经过一次调整变革就完成了信息化,铁路信息化是一个长期的过程,一个不断更新和递进的过程。

4 结语

铁路信息化是一项涉及面广、综合性强、结构复杂的系统工程,其发展战略规划是指导铁路信息化未来发展的纲领性文件,是编制铁路各应用信息系统专项规划以及制定各项铁路信息化政策和年度计划的参考依据。构建统一信息管理平台是中国铁路信息化建设的关键,联合专业合作伙伴——IT与铁路系统共同成长铁路现代化的必经之路。

摘要：在我国大力发展铁路交通建设的过程中,庞大的运输压力,密集的列车流量,给铁路工作提出了严峻的考验。信息技术作为当代最先进、最活跃的生产力在中国铁路的发展过程中充分发挥了加速器的作用,为中国铁路安全、稳定、高效的运营保驾护航。铁路信息管理系统(RITS)是铁路信息化建设的核心。文中将围绕RITS简单介绍铁路信息化建设的现状的基础上,提出了铁路信息化建设中存在的问题,重点分析了铁路信息化建设发展方向及工作重点。

旅游发展铁路建设 篇11

果园村以果树多、品种全而得名。在这里春天观花，像置身于花的海洋；夏天赏绿，绿得让人陶醉；秋天采果，果香四溢；冬天赏雪，银妆素裹。全村幅员面积2.3平方公里，耕地面积580亩。全村86户，218口人。其中朝鲜族68户，占总户数的79%，朝鲜族人口192人，占总人口的88.9%。在新农村建设过程中，这个村以朝鲜族民俗特点为依托，在充分保留民俗、民风的基础上，积极开展新村建设。先后投资1500万元，对旧村进行整村改造，新建具有朝鲜族古典建筑风格房屋43栋86户。新村建成以后，该村依托浓郁的朝鲜族民俗特色，充分利用长白山天池、鸭绿江源头、望天鹅峡谷、朝鲜异国风情、民俗文化、历史景观、自然生态、民族艺术、朝鲜族特色食品等旅游资源，大力开展朝鲜族民俗旅游产业，建设朝鲜族民俗旅游村。

为加快旅游产业发展，该村还建设了60平米的军警民图书室，拥有图书1000余册、光碟上千盘。先后投入扶持资金120多万元，购置了朝鲜族传统的民族民间乐器、服装、道具等240多件（套）。建造了民俗博物馆、游客接待中心、购物中心、酒店等配套设施，发展家庭旅馆47户，还建设了文化墙、演艺广场、民族体育运动场、停车场以及和睦石、喜鹊桥、阿里郎、祈福亭、斗笠亭、奇石园、巨矢城、稻香居、牌楼、鸭绿江漂流等富有民族特色的人文景观，不仅为游客提供舒适、高雅、纯朴的食宿和购物环境，而且为游人提供了丰富多彩的休闲和娱乐服务。

经过几年不懈努力，该村各项基础建设不断完善，环境优美，交通便捷。村里房屋整齐划一，街道宽阔笔直，高标准绿化、美化、亮化为山村增加了无尽的景观，每当夜幕降临，造型典雅的路灯、璀璨夺目的霓虹灯更为山村旅游增加了亮点。朝鲜族独特的生活习惯和生活方式——门多、锅多、炕大，特别是家庭卫生和摆设依然保留着传统的干净、整洁、朴实、大方。朝鲜族民族、民间、传统的文化艺术丰富多彩，上至80多岁的老人，下至幼儿园的儿童人人能歌善舞，大多会吹洞箫。他们创编和表演的四物乐、农乐舞、手碟舞、水瓢舞、扇子舞、洞箫合奏、溪琴合奏、朝鲜族唢呐合奏以及组织的篝火晚会等既弘扬了朝鲜族民族、民间艺术，为旅游提高了档次、增加了内容，又彰显了民族艺术的魅力。朝鲜族特色餐饮充分体现了朝鲜族传统的饮食文化。当场压制冷面、打制大糕、制作辣酱、腌渍辣白菜、烹煮狗肉等，既展示了朝鲜族传统的制作工艺，又使游客食欲大增。朝鲜族婚礼和寿筵是朝鲜族传统礼仪和餐饮文化的集中体现，在果园村游客不但能够享受到朝鲜族最高礼遇，而且能够品尝到朝鲜族各种传统的美味佳肴。那宏大的场面、隆重的仪式、动人的氛围、醉人的佳肴会令您置身于梦中的世外桃源。

果园民俗文化旅游村的旅游业由村民俗文化旅游公司统一规划、统一开发、统一管理，实行了公司加农户的管理模式。公司通过制定《家庭旅游服务规范》、《文明服务用语》、《家庭旅游服务星级评定标准》等八项制度和措施，做到管理规范、制度健全、价格合理、服务周到。公司組织村民成立了舞蹈队、器乐队、声乐队和婚寿庆典协会，创编了具有浓郁的朝鲜族民俗特色的四物乐、农乐舞、手碟舞、水瓢舞等传统节目20多个。公司设有游客接待中心、购物中心、家庭旅馆服务部、餐饮服务部、旅游产品开发部、营销部、鸭绿江漂流服务部、演艺服务部、财务部等机构。健全的制度、规范的管理、周到的服务既体现了果园民俗文化旅游的正规化和规范化，又确保了村民和广大游客的切身利益。为果园旅游资源的科学开发、永续利用，夯实了坚实的基础。

近年来，果园民俗文化旅游村凭借独特的地理位置，丰富的旅游资源，配套的基础建设，规范的旅游服务和管理，吸引着中外游客纷至沓来，旅游业已经成为全村不可替代的主导产业，旅游成为村民步入“小康”的助推器和加油站。目前，该村年接待游客10万人次，各类演出达200多场，旅游综合收入100多万元，人均旅游收入达到3000多元。2008年被国家授予4A级景区、2009年被评为“中国民族建筑——朝鲜族建筑文化示范村”、“全国农业旅游示范点”。

展望未来，果园村二期开发建设的大幕已经拉开，民族特色的旅游强村将以她独有的魅力和姿色，尽展新农村建设风采，如绚丽的奇葩绽放在祖国的边陲！

（长白县新农村办 供稿）

旅游发展铁路建设 篇12

世界各国区域经济发展的一个共同规律是:当一个地区处于经济起飞阶段时, 铁路对于社会经济发展具有先导性作用。在一些发达国家的经济发展史中, 铁路都曾有过明显的大发展时期, 国家在铁路的发展上大致都采取了超前型的发展战略。历史经验充分证明了铁路发展战略对国家区域经济发展的强有力带动作用。

时值我国正积极实施西部大开发战略, 我国西部是一个广阔的区域, 具有丰富的资源, 开发西部对我国经济全面腾飞具有重要的意义。但是, 西部地区地理特征使其同时具有了交通不便、经济落后的特点。为实现我国经济发展的整体战略目标, 加快西部地区区域经济增长, 发展与西部地区经济社会形势相适应的铁路运输网路, 具有十分重大的历史和现实意义。

二、西部区域经济发展现状

我国西部共有土地面积546.95万平方公里, 占全国总面积的56.97%, 西部地区人口2.85亿, 占全国总人口的22.8%, 具有独特的自然环境和人文环境, 有着巨大的开发潜力、市场容量和发展前景。但由于自然、经济和历史发展各种因素的制约, 西部地区生产力相对落后, 资源开发与转换能力薄弱, 自身经济发展和社会进步面临一系列困难和障碍。因此, 如何加快西部地区经济发展和社会进步, 实现我国经济整体的协调发展已成为我国经济发展的重要课题。通过分析, 可以得出我国西部地区的区域经济呈现以下现状:

(一) 自然资源丰富

西部地区是我国能源、有色金属和其他多种原料的生产基地。主要有稀土、金属、石油、煤炭、天然气等。在未来的发展中, 上述资源进一步探明的储量还会增加。同时, 西部地区还是我国最重要的畜牧业基地、农作物生产基地。

(二) 人文资源丰富

祖国广袤的西部地区, 不仅是自然资源的富集区, 而且也是人文资源的富集区, 且都是在世界范围内有相当影响的自然、人文资源, 对这些地区经济发展产生了极其重要的影响。更好的对西部人文资源实现充分开发是建设西部区域经济的基本依据和重要支撑源。

(三) 交通建设特别是铁路网建设亟待加强

西部地区位于我国内陆地区, 交通不发达, 导致区域市场分隔, 资源流通不畅, 运输成本高。西部地区由于历史原因和自然条件的限制, 交通基础设施建设一直落后于东、中部地区, 特别是铁路路网建设更是明显落后于其他地区。国家实施西部大开发战略后, 从1997年到2007年, 我国西部地区的交通设施建设进入了新的历史时期, 每万人铁路运营里程从484.4米增长到661米, 增幅达36.5%, 但这与西部经济发展的需求还是极不适应, 与同期公路的建设规模也不可同日而语。总体而言, 西部的铁路建设仍待加强。

(四) 经济发展相对落后

我国西部地区经济运行成本高, 经济效率低下, 经济总量增长缓慢, 经济结构层次低。但同时西部地区人口众多, 生活水平相对落后, 消费结构相对滞后, 这就决定了西部地区为内陆地区产业结构的优化提供了周转余地。因此, 从长远来看, 西部地区的市场潜力是巨大的。

(五) 资源互补性明显

西部地区内部的各省区之间, 西部地区与东中部地区在发展过程中存在深刻的经济互补性。新疆的石油、天然气、畜牧产品, 青海的化工原料、甘肃和内蒙古的稀土金属等都可以在地区内部共享, 同时, 西部地区和东中部地区的人力资源、产业结构、对外开放程度及资本市场等方面也存在极强的互补性。

三、西部铁路路网研究

铁路在国民经济体系中处于基础地位, 是沟通城乡、联系地区和促进经济全面发展的纽带, 也是促进商品流通、搞活商品经济的物质支柱。我国西部地区地大物博, 铁路的发展能加快资源开发, 实现生产力合理布局, 促进区域均衡发展, 为对外开放、发展对外贸易提供条件。

西部交通基础设施特别是铁路网建设在西部大开发后有了明显改善。“十五”期间, 我国西部地区铁路大中型项目累计完成基建投资846亿元左右, 占全国铁路大中型项目基建总投资2692亿元的31.5%。到2005年, 西部路网规模已达1.8万公里, 尤其是2006年7月1日青藏铁路通车后, 结束了西部地区唯一省份———西藏没有铁路的历史。但是, 从总体上看, 西部铁路仍然是我国铁路的薄弱环节, 其突出问题表现在以下方面:一是能力紧、线路少、铁路密度仅为0.32公里/平方公里, 低于全国平均水平近0.46百分点, 远远落后于东、中部地区, 西部地区10个省市区的铁路总里程只占全国铁路网的1/4, 西部地区过于单薄的铁路网还无法适应西部大开发和区域经济协调发展的需求;二是西部与东部联系的通道数量少, 且运输能力已处于超饱和状态, 如藏、甘、宁、青、新四省区, 通往内地的只有包兰、陇海两条干线;三是技术装备落后;四是西部省区间铁路运输通道不足。

西部大开发战略对交通运输业的发展提出了更高、更快的要求。据专家预测“十一五”时期, 西部地区铁路货运量年均增长4%—5%, 客运量增长将高于货运量, 达到5%—6%。而目前我国坐火车人均不足1次/年, 西部地区比率更低, 市场潜力巨大。目前500公里以上旅客运输, 铁路占80%左右的市场份额, 因此西部铁路应当继续成为中长途旅客运输的主力和骨干。

四、西部铁路建设与沿线区域经济发展的关系

西部铁路建设已逐渐成为沿线地区经济开发和生产力布局的重要组成部分, 铁路建设对沿线地区经济和社会发展重大而深刻的影响正在逐步显现, 铁路建设与西部区域经济发展的关系可以概括为以下几点:

(一) 东西部地区之间的长距离运输主要靠铁路

西部开发促进东西部人员和货物的交流日益紧密, 东西部之间和西部地区的城市之间的长距离运输, 对铁路这种集安全性、舒适性和经济性的运输工具依赖性增强。铁路建设直接改善沿线地区的对外联系条件, 改变沿线地区交通闭塞、可达性差的状况, 打开了其对外交往和联系的通道, 使沿线地区交通区位条件发生改善, 在大区域中的战略地位将得到提高。

(二) 西部大宗物资的运输最适合铁路运输

我国西部交通不便, 资源开发程度低, 而西部向外部的货物主体是能源、原材料等资源性大宗物资。目前西部货运中能源和冶炼物的运量比重为66%, 而且发展势头不减。铁路所具备的运能大、成本低的优势是其它运输工具难以比拟的。同时, 铁路干线的建设是资源开发, 尤其是重要矿产资源开发利用的重要条件, 交通干线的开通, 改善资源的对外运销条件, 使沿线资源合理开发利用成为可能。

(三) 铁路对加快西部城市化进程举足轻重

西部大开发离不开西部城市化的普及, 这就需要确立若干中心城市作为地区经济发展的动力核心, 核心城市具有广阔的吸收扩散能力, 要成为交通枢纽和中心。铁路干线建成后, 将逐步在沿线形成若干交通枢纽和城镇, 原有城镇地位得到巩固和加强。由于区位和交通条件的变化, 沿线地区的产业和人口将向这些枢纽城镇逐步集聚, 促使其经济实力逐步壮大, 从而极大提高沿线地区的工业化城市化和现代化水平。事实上, 铁路的纽带在西部地区己经造就了路桥经济带、攀西钢铁基地、宝成工业走廊、成渝经济带等, 在未来的西部大开发中继续发挥其独特的作用。

(四) 铁路是西部地区与周边国家加强交往的有力纽带

西部地区与10多个国家接壤, 对外开放口岸数十个, 辐射范围延伸到东欧、北欧、阿拉伯和南亚地区。因此, 西部地区是我国重要的对外窗口, 借助外向型经济的发展来促进西部开发也是西部大开发的重要途径之一, 而发展铁路是与周边国家最有效、最紧密的交流方式之一。

(五) 发展铁路符合西部环保原则

西部大开发将可持续发展作为首要目标, 在追求速度发展的同时, 还要注重发展的质量, 满足环保的要求。在各类交通工具中, 铁路运输具有能耗低、占地少、污染小、运量大、速度快、效率高等方面的优点, 因此, 可以说铁路运输是综合优势最突出的地面运输工具。在西部大开发中, 铁路必将发挥骨干作用。

(六) 促进基础设施建设, 改善沿线地区投资条件

随着铁路干线的建设, 沿线地区交通条件大大改善, 与之配套的公路、水运的交通运输设施建设将不断完善。原有交通运输设施等级得到提高, 新的交通运输设施得到兴建, 区域路网系统得到加强和完善。同时, 铁路干线的建设也将促进沿线城镇基础设施建设的发展, 如城镇道路、电站、供水、供气设施的扩建和新建。

(七) 促进沿线第三产业的发展

铁路干线建成后, 可进入性显著提高, 旅客旅行时间大大缩短, 旅游费用大大降低, 将诱发大量客流。旅客人次的增加, 将对沿线的旅游业、商业、服务业等第三产业的发展带来益处, 促进第三产业发展。其中, 对旅游业的影响最大。铁路的稳定性排除了天气、季节对交通工具的影响, 易形成稳定的客源市场, 同时由于受目前国内经济水平及人均消费水平的限制, 铁路运输低廉的价格仍是最实惠的出行方式, 长期以来铁路始终是中国旅客出行的首选交通工具。铁路网建设的完善将大大推动铁路客运在旅游交通中的作用, 同时改善了旅游交通功能的发挥。

随着我国西部大开发战略的持续推进, 我国西部地区的铁路建设不断发展, 特别是近期国家针对国民经济发展中出现的问题推出的4万亿元投资计划中, 铁路建设成为资金流向的重点领域。鉴于以上情况, 国家对原有的铁路建设规划方案进行了统筹协调、系统优化, 公布了《中长期铁路网规划 (2008年调整) 》。规划调整方案扩大了西部路网规模, 对加强区际联系通道, 完善东北、西北、西南地区铁路通道, 各区域之间客货运输能力全面提升, 特别是为西部老、少、边、穷地区的资源开发、环境保护和劳动力转移、脱贫致富提供了基础条件, 较好地体现了铁路服务国民经济和社会发展的公益性特征。可以预见, 在不久的将来, 完善的铁路路网将在西部区域经济发展的过程中体现出越来越突出的作用。

参考文献

[1]王兆成.中长期铁路规划研究[M].中国铁道出版社, 2004.

[2]中国铁道学会.加快铁路现代化建设[M].中国科学技术出版社, 2003.

[3]李红镝等.针对西部地区交通建设项目国民经济评价方法的研究[J].经济师, 2004 (4) .

[4]郝赢.西部新建铁路建设项目经济评价特殊性的初步探讨[J].铁道工程学报, 2001 (4) .