市场化道路

市场化道路（共12篇）

市场化道路 篇1

近日工信部副部长刘利华表示, 要注重创新频谱资源的管理方式方法, 逐步研究将市场化管理模式引入现行频谱管理体系。同时, 记者获悉, 由国家无线电监测中心牵头的《我国无线电频谱资源市场化配置研究》课题已经启动, 频谱的市场化管理提上了日程。

国家无线电频谱管理研究所何廷润向记者表示, 频谱管理从过去政府部门划分和分配走向市场化道路是大势所趋。无线电频谱是频率介于3Hz~300GHz的电磁波, 是无线通信的基础。无线电频谱资源并不是取之不尽、用之不竭的公共资源, 其有限性日益凸显。

目前我国的无线电频谱资源在国家统一规划、有偿使用的原则下, 采取由政府划分和分配的做法。这种方法保证了资源分配的统一性, 但是随着供需矛盾的加深, 这种颇具“计划经济”特色的管理方式的弊病开始凸显。例如, 一些优质频谱资源迟迟得不到释放, 而前景看好的无线业务得不到较好的频谱资源, 使得业务发展受限。不同的利益主体之间出现了矛盾和纠葛, 国家无线电主管部门用行政手段难以有效协调。

此外, 虽然我国对无线频谱也采取有偿使用的原则, 但是收费水平非常低, 1MHz大约100万元人民币, 与频谱资源的价值完全不对等, 这种情况下, 难免存在拿到频谱的单位不珍惜资源的情况, 对于频谱这种不可再生的稀缺资源无疑造成了巨大浪费。为此, 走市场化管理道路已成必然。

不过, 受访专家也认为, 从政府分配到市场做主将是一条漫长的道路。

首先, 从管理机构来看, 我国无线电频谱管理机构包括国家无线电管理机构, 部队及有关部门的无线电管理机构, 各省、自治区、直辖市的无线电管理机构等。在新的市场条件下, 不同管理机构如何协调分工值得研究。

其次, 频谱资源定价体系有待建立。何廷润认为, 既然要走向市场化, 就存在定价的问题, 目前我国的收费标准明显背离频谱价值, 且一刀切的收费方式也不合理, 如何让价格真正地反映价值, 相关部门还需要研究。

再次, 频谱资源的释放仍是难题。例如, 广电部门所占用的频谱理论上在模数转化后可以释放出来再利用, 可是尽管全球其他国家的广电部门均已完成了模数转化, 我国依旧在缓慢进行中, 暂时难以看到优质频谱释放的希望。此外, 小灵通占用TD-SCDMA的频谱何时释放现在也没有明确的时间表。频谱资源的所有权和使用权未被明确, 必将成为市场化道路上的主要障碍。

“国外监管部门对频谱资源的管理从政府分配到市场化, 经历了资源过渡、二次交易、混合拍卖等过程, 参照国际情况, 我国实现频谱资源市场化管理也必然需要一个过程。”何廷润表示。

市场化道路 篇2

一、指导思想和工作目标

以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面贯彻落实科学发展观，认真依照市交通运输局《三门峡市交通运输行业集中开展安全生产打非治违专项行动实施方案》，结合我市正在开展的道路运输市场秩序清理整顿和“道路客运安全年”活动，按照“谁主管、谁负责”的原则标本兼治，综合治理，严厉打击非法违法生产经营行为，治理纠正违规违章行为，及时发现和整改安全隐患，切实解决影响和制约全行业安全生产的突出问题，有效防范和坚决遏制重特大事故发生，切实保证人民群众生命财政安全，促进我县道路运输行业健康稳定发展。

二、整治范围和工作重点

本次专项行动的整治范围是道路客、货运输、危险品运输、客（货）运场站、机动车维修、驾驶员培训等领域中的非法违法生产经营行为。

（一）无经营许可证件、证件不全或过期、超许可范围非法从事道路运输经营的行为；

（二）营运车俩超载超员、非法改装车俩从事运输的行为；

（三）营运客车不按规定线路行驶以及旅游包车未取得包车证或持空白包车证的行为；

（四）营运车俩超限超载运输的行为；

（五）非危险化学品运输车俩从事危险化学品运输以及集装箱运输车非法夹带危险品运输的行为；

（六）瞒报谎报道路运输车辆事故、重大隐患隐瞒不报或不按规定期限予以整治的行为；

（七）隐患排查治理制度不健全、责任不明确、措施不落实、整改不到位的行为；

（八）未依法进行安全培训、无道路运输从业资格证上岗的行为；

（九）违章指挥、违法安全作业规定、违反安全操作规程的，拒不执行安全监管指令、抗拒安全生产执法的行为；

（十）应急救援队伍、装备不健全、应急演练不及时、自救装配不足、培训不够的行为；

（十一）其他违法安全生产法律、法规、规章的道路生产经营行为。

三、组织领导和职责划分

四、阶段划分

（一）动员部署阶段（5月10日至5月31日）。主要任务是分析情况，制定方案，宣传发动。结合近年来开展的安全生产

执法、治理行动查出的突出问题，在对今年以来发生的事故进行深入分析的基础上，对我县道路生产经营领域的现状进行排查摸底，根据实际情况制定切实可行的措施，确保专项治理工作落实到实处。

（二）专项整治阶段（6月1日至8月31日）。主要任务是针对摸排出的突出矛盾和问题，逐项进行整顿治理。公布举报电话，受理群众举报，根据各自职责，积极联合公安、工商、烟草等部门采取行动，加大执法检查力度，不留死角，确保专项整治工作取得实效。

（三）检查验收阶段（9月1日至9月3日）。运管所组织对专项政治工作情况进行检查验收。对验收不合格的通报批评，限期整改，验收结果将纳入年终考核和信誉考核工作中。

五、工作要求

（一）加强领导，精心组织。各相关部门要从讲政治、讲大局的高度，充分认识开展全县安全生产打非治违专项行动的重要性，切实做好安全生产打非治违专项整治工作，结合县域实际，制定这次专项整治的具体方案，成立活动领导小组，明确专人具体负责，保证人员到位，工作到位。活动期间，道路运输企业主要负责人和实际控制人要切实负起安全生产第一责任人的责任，认真开展自查自纠，全面提高企业安全生产水平。

（二）各负其责，联合执法。此次安全生产打非治违专项行动工作，涉及面广，工作难度大。专项整治期间，要展开拉网

式执法检查，做好和公安、烟草等部门的组织、协调、配合工作。对发现的问题，依据部门职责和管理权限，及时查处，从严整治。

农地转让补偿应走市场化道路 篇3

农地流转和农地征收是时下的大热话题，也是引起诸多社会问题的根源之一。要想从源头上解决现今农地征收转让过程中产生的种种问题，就必须建立市场化的农地转让补偿机制，引入市场手段，取代目前补偿机制中起主导作用的行政手段。建立既有公平、合理的土地定价机制，又有公正、规范的交易模式的市场化农地转让补偿机制的好处是多方面的。

首先，能够更好地保护农民的權益。在市场化条件下，农民是市场上土地的出让方，享有平等的参与交易谈判的权利，有权决定土地的卖与不卖、按什么价格卖出以及支付土地补偿金的方式等，从而可以更好地保护自身权益。不仅如此，市场化的农地转让补偿机制也有利于农民分享土地的增值收益。

其次，有利于提高土地资源利用效率。引入市场机制后，将由价格来引导土地资源的合理配置。土地出让方根据自己预估的土地价值要价，土地买方也根据自己预估的土地预期价值出价，最终只有出价最高的买方才能获得土地，这样土地资源就配置到了使用效率最高的用途。

再次，有助于从源头上根治“权力寻租”。在现行机制下，征地成本与市场出让价格间存在巨大的差值，这就给了寻租者行贿寻租的激励，也给了政府官员贪污腐化的空间。如果按市价补偿转让土地，征地成本与市场交易的差价就减少了，“权力寻租”就有点划不来了。

最后，有利于保护农地资源。推行市场化的农地转让补偿机制，使农地转让价格尽量向其实际价值靠拢，这样，价格过低导致的过度需求就得到了抑制，农地资源也就自然地得到了更合理的利用和保护。

既然建立市场化的农地转让补偿机制有这么多好处，那么如何建立起这种机制呢？我认为要从以下三个方面入手：

第一，明确土地转让各方的权利与义务。在现有的法律框架下，农地转化为非农用地时，必须首先由国家征收，再转让给市场需求方，农民无权选择土地购买方，但农民至少应该有权决定卖不卖地、卖多少和怎样支付补偿金等问题。

所以，当前的首要任务是赋予农民参与交易谈判的平等权利。在实际操作中，政府与农民逐个谈判交易费用可能会很高，我们可让村委会代表村民与政府谈判，再由村民大会决定是否接受谈判结果，这样谈判成本就下来了。

第二，完善土地的市场化定价机制。市场化就是要由价格引导资源的合理配置，而如果价格与价值相背离，那么市场化就只能成为空谈。而现在我国的农地转让价格恰恰是与价值相分离的，征地补偿标准是按土地过去产值而不是土地的实际价值计算。

笔者认为土地价格应该是土地未来无限期预期收入流的折现值，只有这样，才能准确反映土地价值，引导土地资源合理配置。要真正做到市场化定价，政府需要提高用地规划的透明度，让处于信息弱势的农民掌握较充分的信息，这样才能合理地估计土地未来预期收入流。当然，土地的最终交易价格要以折现值为基础，在供求关系的影响下，通过谈判决定。

市场化道路 篇4

一、宜兴市农民专业合作组织的发展现状

(一) 质量建设明显提升

近年来, 宜兴市坚持“为农、便农、兴农”宗旨, 全面推进农民专业合作组织建设, 2012年已累计组建各类合作组织745家, 入社农户达4.8万户, 带动农户超过10万户。合作组织的发展, 让本地农民的市场经营抗风险能力大大加强, 初步尝到了抱团发展的“甜头”。这些合作组织年销售收入达20亿元, 从“单兵作战”到“抱团”闯市场, 宜兴市农民合作经济组织成为推动农业增效、促进农民增收和繁荣农村经济的一支重要力量。制定下发宜兴市“五好”农民专业合作社示范社创建标准, 通过学习培训、规范运作、交流参观等方式, 提升合作理念, 优化合作模式, 规范合作质态, 打造出了坤兴养猪、丰汇水芹、项珍茶业、晶昊蔬果、荷花湾水产、滆湖野鸭、张阳花卉等一批骨干合作社, 全面提升了我市农民专业合作组织的整体建设质量、合作规模和带动能力, 目前, 全市参加各类农民合作组织的农户130095户, 入社农户占全市农户总数的比例近50%, 年促进农民增收超过12亿元。

(二) 发展速度不断加快

今年, 市委农办深入开展“农民专业合作社法律宣传月”活动, 广泛深入地宣传合作思想, 激发农民合作热情, 促进了宜兴市农民专业合作组织的蓬勃发展。目前, 今年新增农民专业合作组织86家, 其中农民专业合作社70家, 新增入社农户27095户, 新增家数和入社农户数均创历史新高。

(三) 合作领域不断拓展

同行业、同类型的农民专业合作社展开联合, 今年新成立了阳羡果品专业合作联社、嘉禾茶业产业专业合作联社、洋渚紫砂专业合作联社, 使农民合作的力度进一步加强。23家农民专业合作社打破行业“藩篱”, 联合组建了苏南第一家农产品销售合作组织, 将这些合作社的农产品集中到一起, 打响统一品牌, 统一店面进行展示、直销, 并积极与周边地区农贸市场、超市对接, 及时反馈市场信息, 调整产品结构, 办起了永不落幕的“农产品展销会”, 年销售达2000多万元。宜兴农民还走出家门跨省组建合作联社, 实现资源共享, 优势互补。宜兴、溧阳、浙江长兴、安徽宁国等青梅专业合作社打破省界的束缚, 抱团联手闯市场, 成立“苏浙皖青梅专业合作联社”, 开创了国内青梅产业梅农跨省合作的“先河”。

(四) 合作环境更加优化

市出台的财政专项扶持政策落实到位, 仅2009年就下发农民专业合作组织扶持奖励资金192万元。市委农办坚持“为农、便农、兴农”宗旨, 牵头工商、财政等农民专业合作组织领导小组成员单位, 积极研究优化政策, 认真搞好指导服务, 争取对上资金扶持, 使我市的农民专业合作组织建设始终在无锡市名列前茅, 全省处于领先地位。

二、宜兴市农民专业合作组织发展中存在的问题

《农民专业合作社法》颁布实施以来, 农民合作经济组织经历了从无到有、从弱到强的发展过程, 农民专业合作社具备了良好的社会环境和法制环境, 为促进农业发展、农民增收、农村经济繁荣发挥了重要的作用。目前各级政府涉农部门和相关单位都在参与农民专业合作社建设, 但共同引导、积极帮扶形成发展合力还存在不足。

(一) 发展不够规范

部分农民合作经济组织是依靠政府职能部门兴办, 或是乡镇为应付考核临时组建, 成为当地政府的面子工程, 造成“政社不分”、“企社不分”的现象。而且大部分专业合作社是松散型经济组织, 只知道进行粗放的生产经营和合作发展, 尚不知道争取必要的政策支持、进行法律维权等。有的章程虽然健全, 但部分会员没有真正明白它的目标和含义, 不知道依法行使自己的会员权力。专业社组织机构不尽合理。多数农民专业合作社内部管理不尽规范, 股权结构不尽合理、民主制度不健全, 成员台账没有完全建立, 二次返利制度等利益分配机制有待进一步落实和完善。

(二) 经济实力弱

农民合作经济组织大都是白手起家, 集资入股, 缺乏必要的融资渠道和资金积累措施, 二次返利制度虽已建立, 但积累资金能力相对有限, 他们缺乏产业延伸的经济优势, 在拓展生产、设施改造和市场开拓上, 面临着相当大的困难。国家虽有专项资金, 但由于管理发放当中存在着脱节现象, 能够获得专项发展资金的为数不多, 这些资金对于专业社的发展来说显得杯水车薪无济于事。土地流转型和资金融通型农民专业合作社虽能在一定程度上解决资金不足的问题, 但农用地流转和金融类型农民专业合作社尚处在发展的初级阶段, 他们的融资能力一般较差, 只能在一定程度上、小范围内解决专业社社员生产的资金不足问题, 对进一步发展生产, 扩大营业规模上来说, 还不能适应专业社发展的现实需要。

(三) 专业社存在着多头管理的现象

现有专业社多由政府涉农部门分头管理指导, 他们有的管理组建和规范专业社、有的管理专项扶持资金, 还有的制定专业社涉农政策, 由于都是行政机关, 各涉农机关之间你行你的事, 我行我的事, 虽尽力分工合作, 虽尽量走近农村、贴近农民, 但或多或少存在交叉脱节现象, 以至于在一定程度上造成了农民专业合作社发展不尽如人意。供销社建立的农民合作经济组织联合会虽对发展农合组织起到了推动作用, 但缺少必要的行政管理职能。只能对农合组织进行引导性服务, 从而相对而言影响了农合联服务职能的发挥。

(四) 部分专业社领办人员存在思想误区

不少农民对农民专业合作社认识不够, 甚至存在“假合作”的现象。少部分专业社领办人员建社初衷为获得国家扶持政策, 并非为带动农民发展农业产业经营。专业社领办人员, 个人素质良萎不齐, 有待接受教育培训, 规范指导。他们合作意识差, 大都习惯于单打独斗, 不愿联合与合作, 各自为战, 甚至为眼前利益互相拆台, 在一定程度上影响了市场的公平竞争。

三、宜兴市农民专业合作组加快发展的思路

(一) 提高认识, 加快发展

要切实增强各级对农民合作的认识, 把它作为一项重要工作内容, 摆上位置, 切实加强领导和指导, 鼓励和引导龙头企业、农民经纪人、专业大户和农技推广人员等, 围绕特色产业和优势产品, 牵头创办各类农民合作组织, 在信息、技术、资金、市场等领域开展全方位的合作, 为农民提供专业化、系列化服务。尊重群众的首创精神, 坚持先发展后规范, 边发展边规范, 不拘一格地加快发展各类农民合作, 使他们的集聚、领头、带动和竞争作用得到充分发挥。

(二) 加强宣传, 引导发展

在市场经济条件下, 要实现农业的两个根本性转变, 需要培养和造就一大批高素质的农业经营者队伍, 就需要进行综合培训, 要积极联合各部门, 市镇两级现有的培训场所、设备、师资, 对全市种养殖基地负责人、农民经纪人等开展农业专业技术知识、职业技能、政策法律法规知识等各类培训, 使他们成为农业生产的技术骨干和农村脱贫致富的带头人。充分利用各种有效途径和形式, 大力宣传发展农民专业合作的意义作用、基本原则、组建要求和构成条件, 营造加快发展的浓厚氛围。及时总结和宣传推广各地的成功经验和先进典型, 使广大农民特别是农民企业家、农民经纪人和专业大户等能亲身感受到专业合作带来的好处和美好的前景, 激发“联合”热情。

(三) 坚持原则, 科学发展

在引导农民参与各类合作的过程中, 要把握正确的发展原则, 做到支持不干预、指导不包办、放手不撒手。一是坚持以家庭承包经营为基础的原则。不改变农村集体土地所有权和农户土地承包经营权, 广大农民是合作的主体。二是坚持农民自愿的原则。参加合作组织是农民自己的选择, 必须坚持加入自愿、退出自由的原则不动摇。三是坚持科学发展的原则。正确认识农民合作组织的发展现状和趋势, 正确处理好积极与稳妥、行政推动与市场拉动的关系, 因势引导, 科学发展。

(四) 完善制度, 规范发展

从抓规范、促完善入手, 引导和鼓励农民合作组织不断完善规章制度, 健全运行机制。一是完善合作章程。搞好建章立制, 促进规范合作。二是建立风险调节机制。在生产、加工和营销过程中提取风险储备金, 实行以丰补欠, 保障为农服务的连续性和稳定性。三是完善利益分配机制。通过建立科学的利益机制, 促进农民合作渐趋紧密, 形成经济利益共同体。四是探索双向约束机制。通过契约或合同的形式, 把合作组织与成员之间的责任权利充分明确起来。

(五) 加强扶持, 促进发展

由于农业和农民的自然属性, 农民合作事业的发展壮大离不开各级政府和社会各界的关心支持。各级政府要进一步研究制定相应的扶持政策, 通过财政支持、税收优惠和金融、科技、人才的扶持以及产业政策引导等措施, 为农民发展专业合作开辟绿色通道, 促进其健康、快速、有序发展。

(六) 紧抓机遇, 创新发展

抓住当前大力推进新农村和现代高效农业建设的有利时机, 不断创新机制, 丰富手段, 加快发展农民专业合作。一是突出宜兴特色。宜兴农业资源丰富, 茶叶、毛竹、板栗、百合、吊瓜等具有浓郁“宜兴味”的特色产业, 在产品生产销售中具有不可复制性, 有广阔的发展市场和空间。我们应该积极引导, 鼓励种养大户和致富能人领办合作组织、加强合作组织与深加工企业合作、发展电子合作商务、组建休闲观光农业合作社等, 拓展合作空间, 做出地域和行业特色。二是不断打造精品。优化现有资源配置, 对现有组织进行梳理和整合, 找准发展定位, 通过引导和帮助同行业“小组织”合并、改良产品结构、引进先进技术、加强品牌建设等有效方式培养一批“有较大规模、有科学手段、有健全制度、有可观效益”的“新四有”。

摘要：当前, 农民专业合作组织已经成为推动农业和农村经济发展的一支重要力量, 在提高农民组织化程度、实施标准化生产、抵御市场风险、推进农业产业化经营、促进农业增效、促进农民增收、建立健全农业社会化服务体系、推进社会主义新农村建设等方面都具有重要的现实意义。但是, 我国的农民专业合作组织尚处于发展的初级阶段, 特别是与发达国家相比, 还存在着许多不完善的地方, 如自身运行机制不健全, 政府政策扶持力度不够、干预过多等, 这些都在不同程度上影响其作用的正常发挥。

道路客运市场专项治理整顿方案 篇5

道路客运市场专项治理整顿方案

为切实解决“下、访、走、促”活动中群众反映的问题，保持客运车辆整洁卫生，强化行业自律，进一步加强客运市场监管，维护竞争、有序的道路运输秩序，特制定以下市场治理整顿实施本方案。

一、治理目标

通过开展专项整治活动，使我市客运车辆车容车貌明显改观，客运秩序更加规范，运输安全形势进一步巩固，文明服务意识明显提高，为广大群众出行提供舒适、便捷、安全的道路运输环境。

二、整治内容和工作重点

（一）治理客车车容车貌。组织客运公司、客运站对客车进行源头治理，完善落实客运车辆保洁制度，做到出车前、出车后卫生保洁，座套定期更换，车内服务设施齐全有效。

（二）严厉打击客车站外违规经营。重点打击班车不按站点停靠、不按核定线路、批准的班次行驶；专项治理客车站外揽客、停车待客、甩客、倒客等违规经营行为。

三、治理措施

（一）为切实加强对客运市场专项治理整顿工作的领导，我处成立客运市场秩序专项治理整顿工作领导小组。领导小组下设办公室，办公室设在运政稽查支队，具体负责专项治理整顿的组织协调工作。

（二）各客运企业作为第一责任主体，切实承担起管理责任，严格落实车辆保洁、座套更换、车内服务设施检查制度，指定专人负责验收、考核。客运站要充分利用安检岗位增加对车辆车容车貌的监督检查，确保出站车辆整洁卫生、符合要求。

（三）运政稽查人员负责对客运市场经营秩序的监督检查，推行市场治理稽查大队长负责制，利用节假日、早、中、晚时间开展不定期间专项检查，无证经营“黑车”和屡禁不止的违规客车一律按照上限从重进行处罚。同时，组织客运企业、客运站管理人员开展日常流动检查，对车容车貌差、违章经营的客运车辆进行纠正，提高市场监督管理的覆盖面。

（四）充分发挥“运政为民服务中心”的作用，对南焦客运站、运河桥客运站等部位车容车貌差、违规被投诉举报的站内客运车辆，由运管处驻站人员进行查处处理。站外客车由运政稽查人员和驻站人员有针对性地联合进行调查处理，提高执法效率。

（五）健全质量信誉考核制度，对多次违规的车辆不仅要处罚还要记分，并定期通报所属公司和车籍地运管部门，情节严重的停业整顿直至取消经营资格。

我国道路运输市场现状 篇6

一、运输市场的基本涵义

运输市场的定义。运输市场有广义与狭义之分：狭义的运输市场是指运输劳务交换的场所。广义的运输市场包括运输参与各方在交易中所产生的经济活动和经济关系的总和，即运输市场不仅是运输劳务交换的场所，而且还包括运输活动参与者之间、运输部门与其他部门之间的经济关系。

运输市场的构成。运输市场是多层次、多要素的集合体，构成运输市场的有这样几个主要组成部分：

需求方：包括各种经济成份的客货运输需求单位和个人。

供给方：包括提供客货运输服务的各种运输方式的运输业者，在我国有部属运输企业、地方国营运输企业、集体运输企业、外资运输企业、个体运输户等，有时供给方还包括运输业者的行业协会、公会或类似组织；3、中介方：包括在运输需求和供给双方之间穿针引线，提供服务的各种客货代理企业、经纪人和信息服务公司等。

政府方：代表国家即一般公众利益对运输市场进行调控的工商、财政、税务、物价、金融、公安、监理、城建、标准、仲裁等机构和各级交通运输管理部门。在运输市场系统中，需求方、供给方、中介方三个要素直接从事客货运输活动，属于行为主体。

运输市场的特征。我国运输市场除具有社会主义市场经济共同的特点外，作为市场体系中的一个专业市场，又有以下特征：

运输商品生产、消费的同步性。运输商品的生产过程、消费过程是融合在一起的，在运输生产过程中，劳动者主要不是作用于运输对象、而是作用于交通工具，货物是和运输工具一起运行的，并且随着交通工具的场所变动而改变所在位置。

运输市场的非固定性。运输市场所提供的运输产品具有运输服务特性，它不像其他工农业产品市场那样有固定的场所和区域来生产、销售商品。

运输需求的多样性及波动性。运输企业以运输劳务的形式服务于社会，服务于运输需求的各个组织或个人。由于运输需求者的经济条件、需求习惯、需求意向等多方面存在比较大的差异，必然会对运输活动过程提出各种不同的要求。

运输市场容易形成垄断。一方面，运输业的一定发展阶段，某种运输方式往往会在运输市场上形成较强的垄断势力，这主要是因为自然条件和一定生产力水平下某一运输方式具有技术上的明显优势等原因造成的。另一方面是指运输业具有自然垄断的特性，这使得运输市场容易形成垄断。

二、我国道路运输市场存在的问题及对策

2.1运输市场存在的问题

道路运输安全生产形势依然严峻。现在社会发展速度飞快，交通工具也在频繁增加，导致交通事故连连发生，给国民经济带来很大的损失。

客运市场秩序问题仍然较多。客运班线车辆超员超载行驶、站外揽客、倒客、宰客、串线经营等问题时有发生；汽车客运站私自接纳客车，不正当竞争，不规范经营，造成停运、上访事件，严重影响了正常客运市场秩序。

维修市场秩序亟待规范管理。维修市场脏、乱、差、占道经营的问题较为突出，特别是中心城市、县城区域，无专业维修市场，电焊、补胎充气、汽车小修、附件加工、美容装潢等沿街占道经营十分突出。

2.2、存在问题的主要根源

各级政府对道路运输市场站点建设未纳入城市建设总体规划，有的城区没有规范的汽车客运站、汽配城及停车场。

我国属于发展中国家，车辆挂靠经营，经济基础薄弱，资金投入不足，设施设备不健全。

行业法规宣传不到位。许多非法违规经营业户不熟悉国家法规政策，既不懂行业政策规定，又不懂企业申请先决条件、标准和程序。

部门职能交叉，政出多门。道路运输管理从国家到省、市都不统一。如城市公交有的归建设部门管，有的归城管部门管，有的归交通部门管，有的政府直接管，造成城市公交、城乡公交、农村班线客车、出租车相互争抢客源，不断引发矛盾。

法规体系不健全、不完善。如出租车行业是近年来快速发展的一个新兴行业，到目前国家还没有出台相关的法律法规。

2.3、解决道路运输市场问题的对策

制定城市交通运输发展规划，实行交通运输综合管理体系。实行城市公交、城市出租、城乡客运班线综合管理，有利于城市公共交通统一规划，增强政府的宏观调控能力，实现公共交通资源的合理配置，有利于推进依法行政。

加大政府对交通运输公共设施建设的投入，节能减排，美化城市环境。在国家的大力扶持下，加快城市交通运输枢纽站建设，电子化管理系统建设步伐，建设公交停车场及信息化调度中心。

坚持公安、交通等部门综合执法，建立长效市场监管机制。近几年交通运管和公安交警联合执法，市场监管取得了非常明显的效果。因此，应组织一支交通公安联合执法队伍，建立城市道路运输市场监管的长效机制。

是强化安全生产监管，遏制重特大交通事故的发生。各级政府部门层层签订安全管理责任书，发现问题及时纠正，将一切不安全因素消灭在萌芽状态，确保道路运输安全生产。

加大信息化技术推广应用力度，用科技手段监管道路运输市场。随着交通运输的快速发展，光靠行业管理部门的人员监管运输市场很难管到位。

建立健全城市公共交通管理法规政策。由行业管理部门建议国家尽快出台《中华人民共和国城市公共交通管理条例》等法律法规，按照不同城市规模制定城市公共客运设施、客运车辆、公交站场技术标准和技术规范，加强地方性法规建设，实现统一行业政策、统一管理为道路运输行业的健康稳定发展提供良好的法治环境。

通过以上的分析，知道了道路运势市场的基本现状及其存在的问题，并提出了相应的解决措施，引导我国的道路运输市场标准化，与国际市场接轨，道路运输市场需要进一步完善，形成一个服务性的市场，运用合理的理论知识，解决运输市场中存在的一系列问题，适应我国快速发展的国民经济，增强运输市场的市场竞争力。

（作者单位：陕西交通职业技术学院）

市场化道路 篇7

巨鹰枣业公司 (以下简称“巨鹰公司”) 创建于1993年, 拥有总资产5000多万元, 年综合销售6000多万元。17年来巨鹰公司累计共收购原枣5万吨, 带动农户1200余户, 累计销售收入6亿元。

同时“巨鹰滩枣”被国家认定为绿色食品、1996年公司产品被评为陕西省名牌产品;1999年巨鹰牌商标被评为陕西省著名商标;2001年公司顺利通过了IS09002国际质量管理体系认证;2003年公司被陕西省人民政府授予“优秀龙头食品企业”;2008年被中国食品工业协会评为“全国食品工业优秀龙头食品企业”、被中国国际名牌发展协会授予“中国著名品牌”、获“陕西省农业产业化重点龙头企业”的荣誉称号。

清涧巨鹰公司红枣畅销全国50多个大中城市, 并出口美国、日本及东南亚地区, 市场占有率约占干制品大枣市场30%的份额。随着企业的发展与壮大, 行业第一成为了巨鹰公司的目标。

2 巨鹰公司目前面临的主要问题

在巨鹰公司 (特别是其滩枣业务) 快速发展的同时, 其问题也随之出现, 表现为以下六点:

2.1 产品质量

供应商 (枣农) 没有建立强烈的品牌意识, 在种植过程中达不到科学管理, 出现产品质量参差不齐的现象, 对巨鹰公司的品牌声誉带来负面影响。

2.2 产品品类混乱

新品种更新速度慢, 红枣干制品与鲜食品品种搭配比例不当, 造成红枣老化严重。

2.3 重建设、轻管理

新建枣园起点低, 发展太快, 重规模、轻管理, 广种薄收现象普遍存在。

2.4 红枣树抗病害能力较差

表现为枣树春季病虫害, 夏季落花、落果, 秋季遇雨裂果、霉烂等问题, 出现减产甚至绝收的现象, 严重挫伤了农民种枣的积极性, 影响巨鹰公司红枣产业的可持续发展。

2.5 技术不过关

红枣绝大多数品种一般只能保鲜2～3个月货架期, 红枣的保鲜技术很落后;而且提前成熟和延期成熟的技术与设施都不完善。

2.6 品牌知名度低

知道陕北红枣的人很多, 但是知道巨鹰公司的人却很少, 公司的宣传力度不够。

3 引入绿色营销理念, 发展红枣产业

3.1 引入绿色营销理念

对于红枣的产业化经营而言, 选择正确的市场营销战略意义重大, 这关系到红枣产业化经营能否进一步健康发展。近年来, 绿色消费和绿色营销因符合人们的环保意识和健康消费需求而成为国际、国内农产品市场的主潮流。在国内形成农产品买方市场和国际市场竞争激烈的情况下, 积极推行绿色营销, 综合运用绿色营销组合, 灵活组合产品、渠道、价格和促销等策略, 进而促进农产品结构合理化和农业经营效益的全面提高。

3.1.1 树立绿色营销观念

绿色营销观念是在绿色营销环境下企业生产经营的指导思想。绿色营销观念注重的是社会利益更明确, 定位于节能与环保, 立足于可持续发展, 放眼于社会经济的长远利益与全球利益。

3.1.2 设计绿色产品

产品策略是市场营销的首要策略, 企业实施绿色营销必须以绿色产品为载体, 为社会和消费者提供满足绿色需求的绿色产品。

3.1.3 制定绿色产品的价格

价格是市场的敏感因素, 定价是市场营销的重要策略, 实施绿色营销不能不研究绿色产品价格的制定。一般来说, 绿色产品在市场的投入期, 生产成本会高于同类传统产品, 因为绿色产品成本中应计入产品环保的成本。企业所制定绿色产品价格随着人们环保意识的增强, 消费者经济收入的增加, 消费者对商品可接受的价格会逐步与消费观念相协调。所以, 企业营销绿色产品不仅能使企业赢利, 更能在同行竞争中取得优势。

3.1.4 绿色营销的渠道策略

绿色营销渠道是绿色产品从生产者转移到消费者所经过的通道。企业实施绿色营销必须建立稳定的绿色营销渠道, 策略上可从以下几方面努力:

(1) 启发和引导中间商的绿色意识, 建立与中间商恰当的利益关系, 不断发现和选择热心的营销伙伴, 逐步建立稳定的营销网络。

(2) 注重营销渠道有关环节的工作。为了真正实施绿色营销, 从绿色交通工具的选择, 绿色仓库的建立, 到绿色装卸、运输、储存、管理办法的制定与实施, 认真做好绿色营销渠道的一系列基础工作。

(3) 尽可能建立短渠道、宽渠道, 减少渠道资源消耗, 降低渠道费用。

3.1.5 搞好绿色营销的促销活动

绿色促销是通过绿色促销媒体, 传递绿色信息, 指导绿色消费, 启发引导消费者的绿色需求, 最终促成购买行为。

3.2 以农副业的产业化来带动红枣的产业化

陕北地区是陕西省重要的农牧业基地和小杂粮生产基地, 而且陕北地区的平均海拔在1500米左右, 环境污染轻, 农业生产区域具备蓝天、绿水、净土等绿色产品的生产条件。陕北的农产品远销国外, 有良好的口碑, 利用其口碑效应加大对红枣的推广, 让更多的人认可陕北红枣。陕北地区农产品本身成熟时间上都是一年一熟, 营养价值更是名副其实。地区施行退耕还林使得农产品生产地减少, 产量自然得下降, 其价值也有了提升的空间, 红枣更是其中的领头产业, 所以在价值上红枣也可以更上一层楼。农副业走精品化路线是必然的趋势, 陕北红枣既是陕北地区的特产, 又有着领军陕北农业的地位, 在大趋势的带领下, 红枣产业也会蓬勃发展, 更上一层楼。

4 陕北红枣市场化道路策略分析

鉴于上述问题, 笔者认为巨鹰公司应该考虑实施以下策略来应对:

4.1 加快优势品种向最适合生产区域集中, 实现品种合理布局

以本地优良品种为主, 建设优质高产无公害枣园。积极稳妥地引进外地优良品种, 采用壮苗, 实行科学栽植, 确保建一片、成一片、见效一片。

4.2 加大科技投入, 强化优质高产红枣无公害生产

把基地建设与产品开发结合起来, 实施从基地建设到栽培管理全过程的标准化生产。把新枣园建设与低产劣质老枣园改造结合起来;因地、因树制宜, 采取改土肥田、加密补稀、高接换头、整形修剪、保花保果、品种改良、施专用肥、科学防治病虫害等综合管理技术措施。坚持技术培训先易后难、规模从小到大的原则, 分期分批抓典型, 树样板, 总结经验, 示范推广。不断提高红枣产量、品质, 着力打造陕北黄河沿岸红枣著名品牌, 以质量赢得市场。

4.3 大力扶持红枣龙头企业, 普及科学的加工工艺

以工业化的发展思路引领红枣产业经济, 使红枣产业从以农业形态为主转变为以工业形态为主。实行名企联合入股组建陕北红枣有限责任公司, 将分散运作的红枣种植业、采收处理与储藏加工业、相关的科技服务和营销体系有机地结合起来, 优化红枣资源, 合理配置技术、资金、人力资源等生产要素, 整合红枣品牌。根据市场需求, 形成合力, 加大红枣生产潜能和市场开发, 加强红枣保鲜、储藏和包装技术等工作, 建立切实可行的红枣质量监控体系, 全面提升陕北黄河沿岸红枣的内在品质。

4.4 强化枣农科技兴枣文化素质培训

以人为本, 以培育红枣产业经济可持续发展能力为指导思想, 坚持“开发红枣、科技扶贫”方针, 按照县红枣科技服务中心、乡站、村枣农协会示范的红枣科技服务思路, 建立多层次红枣科技服务网络, 全力培育提高陕北黄河沿岸贫困枣区的人口素质和自我创新能力;突出发挥科技创新在红枣产业化生产中的主导作用。全力提升红枣在生产中的科技含量, 坚持以市场为导向, 以科技进步为动力, 以特困地区为重点, 扶贫扶智, 帮助枣农树立正确的市场观念和质量品牌意识, 增强竞争意识。

4.5 提高品牌知名度和美誉度, 为拓展市场铺垫基石

目前“巨鹰滩枣”出现了叫好不叫座的现象, 虽然是中国著名品牌, 但市场上知道的人较少, 重复指定购买的频率更低。因而如何利用已创立的品牌来开拓市场, 成为该公司的当务之急。应该从宣传公司本身和红枣两个方面出发, 让人们听到红枣能联想到巨鹰公司, 让巨鹰成为红枣的另一个代名词。

4.6 市场宣传上, 多渠道宣讲红枣营养价值, 增强人们购买欲望

改变人们一般印象中红枣地位是红枣宣传的主要任务。红枣的营养价值是毋庸置疑的, 但是越是强大的功能却越是凸显不出其优势, 所以根据不同品种、不同形式的红枣将其功效也分门别类宣传, 让消费者接受更直接的信息。

4.7 产品包装上要体现高档次, 绿色因素

既然是绿色产品, 包装红枣所用的器皿就必须是符合国家绿色产品包装的材料, 包装上还得体现出巨鹰红枣的特点以及与其他红枣的差异。包装应该以企业标识和绿色产品标志为主, 凸显绿色产品的形象和产品本身具有的优良品质。

4.8 延展产业链条, 加大红枣深加工环节的开发

一般意义上红枣加工步骤分为:原料→质检→晒制→翻动→去杂→成品。可是随着时代进步, 枣类产品中早已经不是单一品种的出售, 有枣类的饮料、酒水、小吃等。新产品开发是一个复杂的知识运用过程。在该过程中, 企业不仅要应用已有的各种相关科技知识, 而且要从企业外部获取有关的科技知识、市场知识和其他知识, 还要创造新的知识。

巨鹰公司新开发的红枣醋饮、保健枣酱、红枣果饮与石雕、木雕及苦菜茶等产品, 既体现了地方特色, 又发现了新的卖点。但是枣类饮料市场竞争激烈, 巨鹰公司如何从中脱颖而出呢?巨鹰公司控制着陕北地区大量的红枣资源, 但是在枣类饮料市场却没有很好的排名, 而且枣类饮料市场从目前情况来看发展状况良好, 巨鹰公司有着绝大多数公司没有的优势:

(1) 公司本身就是红枣产业大户, 在原材料的争夺上, 不论是枣源品质还是价格上都占据了绝对的优势。

(2) 公司的产品本身就具有一定的知名度和美誉度, 进入市场和打开市场难度大大降低。

(3) 公司本身实力雄厚, 又有当地政府保护, 可以做到部分地区行业垄断, 然后再逐步壮大、抢占市场。

5 结 论

发展特色产业, 带动当地经济的发展是近年来社会主义新农村发展中的重要任务, 这需要政府部门的正确引导, 更需要农民从意识上加以改变。提高技术和管理水平。陕北红枣只是一个特例, 但却反映出陕北地区农副产品发展具有极大的市场空间。通过企业引入营销理念, 提高品牌意识, 加强上下游合作, 拓展营销手段等有效方式, 陕北红枣一定能够走上规模发展的市场化道路, 赢得较好的经济效益和社会效益。

参考文献

[1]刘胜华.生态文明下的产业结构升级与建立绿色产业体系[J].胜利油田党校学报, 2010 (6) .

[2]刘双安, 赵惠芳.陕北小杂粮产业发展前景分析[J].农业科技通讯, 2010 (5) .

[3]欧阳敏.绿色包装的可持续应用[J].今日科苑, 2010 (6) .

市场化道路 篇8

一、海南旅游商品发展瓶颈

1.旅游商品内涵窄化。我们一般理解的旅游商品是狭义的旅游纪念品、工艺品, 实际上旅游商品外延很大, 包括旅游产业链上的任何商品。在许多国内外旅游展销会上, 与旅游六大要素相关的产品都纳入到了旅游商品的范畴。旅游商品内涵窄化不利于海南旅游商品创新与研发思路开拓。

2.资源开发与旅游商品研发不匹配。目前海南旅游商品主要是以现有资源为基础, 而资源开发与旅游商品研发并不匹配。表现在: (1) 资源的丰富程度与旅游商品的多元化程度不匹配; (2) 资源优势与旅游商品精品开发程度不匹配; (3) 资源的稀缺程度与商品的“低碳”程度不匹配。

3.生存空间被挤压。海南旅游报价低廉, 食住行游购娱各个环节的利润空间都受到不同程度挤压;海南旅游商品一般定位在中低端, 市场上相互克隆、大打价格战;旅游商品企业“小散差多”与政府宏观调控行为滞后, 是导致“竞争激烈—竞争力薄弱”这种恶性循环的原因;海南旅游商品及其生产企业良莠不齐, 短板效应决定了其整体市场形象不佳, 海南旅游商品生存空间被进一步挤压。

4.欠缺国际元素。海南旅游商品与国际旅游岛形象定位不符, 欠缺国际元素。如海南最大客源国之一是俄罗斯, 但是旅游商品包装、说明书、宣传网页鲜有英文注释, 更别提俄罗斯语, 不利于俄罗斯客人购物。不考虑国际市场需求, 旅游商品收入受到影响。

5.相关制度未健全。海南旅游商品研发资金相对不足, 主要原因是政府扶持政策未健全和融资渠道单一;高素质研发人才队伍尚未建立, 研发人员创新能力有待增强;旅游商品研发、生产、销售脱节, 尤其是旅客购物退免税政策尚未全面实施, 合法佣金制的作用没有充分发挥, 对旅游商品销售造成影响。

二、海南旅游商品发展对策

(一) 采用“国际化+本土化+产业化”模式

1. 国际化。

旅游商品考虑国际市场需求, 尤其还要考虑与主要客源国沟通的需要。在包装、说明书、宣传网页加入英文、俄罗斯等外语注释;搭建旅游商品宣传的信息平台, 在各大海南旅游宣传网站上对特色旅游商品进行多种语言宣传。

2. 本土化。

通过市场激励机制, 培育本土艺术家和工艺师;将本土文化、自然资源优势与旅游商品相融合, 增加商品附加值, 重点扶植若干个优势旅游商品品牌。如根据海南的药文化、饮食文化、少数民族文化等旅游资源可开发实用旅游商品、工艺品、高档艺术品、文物仿制品等几类海南本土特色旅游商品。

3. 产业化。

整合全省优势资源, 构建市场化运作的投融资与交易平台;组建政府主导的、通过资产的行政划拨和市场化运作相结合的跨市、县两级的企业化运作的旅游商品研发基地, 组建研发—加工—生产—销售一条龙的产业集群。

(二) 建立区域人才合作机制

1. 建立省内旅游商品研发人才合作机制。

制定并实施海南旅游商品从业人员培养的中长期计划, 形成省内优质人才资源的辐射效应与研发人才合作机制, 建立开放的旅游商品人才资源共享平台;加强政府、省内教育机构与旅游商品企业之间的交流与合作, 实现旅游商品产学研一体化。

2. 建立国内旅游人才合作机制。海南可以泛珠、环北区域

合作为契机, 建立区域旅游商品研发人才合作机制。还可整合区域内大型旅游商品企业、培训机构, 联合建立实训基地和网络。

3. 建立跨国旅游人才合作机制建立国际旅游商品人才储备信息库, 逐步实现海外人才合作机制。

利用信息手段, 在虚拟空间借鉴经验, 解决问题, 分享利益。还应选派旅游商品研发人员参加国际合作培训, 学习国外先进的商品研发理念。

(三) 推动消费需求

1. 拓宽旅游商品内涵。

旅游商品创意构建在旅游及相关产业链条上, 涵盖旅游食住行游购娱各个方面, 并不仅限于旅游纪念品、工艺品。海南应拓宽旅游商品内涵, 全方位满足旅游消费需要。

2. 定位差异化。

错位经营, 降低过度竞争。一是定位大众化的。依靠出品那些海内外游客喜欢的低价位的商品。如开发实用旅游商品、物美价廉的工艺品等, 形成大市场。二是定位中高端的。如高档艺术品、技术含量高的文物仿制品等, 吸引中高端客源。通过满足不同市场需要来推动消费需求。

3. 协调关系。

由于旅游商品内涵拓展到了旅游的各个环节, 要注重协调旅游景点、旅游商品企业、经销商和酒店之间的关系。在研发环节上, 旅游商品企业应经常与其他旅游企业沟通, 建立适合海南各旅游企业的旅游商品开发经营体系, 逐步把海南建成购物天堂。

(四) 完善佣金机制

1. 加大监管力度。

政府通过公告、开通公众咨询热线等渠道帮助旅游者充分了解佣金制度, 见证其执行情况;建立结算信息中心, 对佣金结算资料存档, 供旅游行政执法部门备查;旅行社如安排旅游者购物, 在与旅游者签订的合同中须明示, 该社与旅游点中的购物商店分摊佣金的比例, 以保证旅游者获取信息的全面性, 增加购物透明度。

2. 发挥税务发票的作用。

旅游购物商店必须通过购物发票明示旅游者, 购物佣金占购物金额的比例, 不出具正式税务发票的购物商店将受到严惩。可以借鉴美国消费税的做法:税金在销售环节明示给买方并明确由买方支付, 商品本身的价格就是计算依据, 消费者很清楚自己支付了多少税金, 真正了解商品本身的价格;旅游购物商店将佣金计入销售成本, 并通过结算中心划转至相应的旅行社, 当佣金计入销售成本的金额、划转金额与购物发票上所示不一致时, 则旅游购物商店应受罚。从而保证双方佣金的“公对公”结算, 避免“账外暗中”的支付方式或私扣佣金;旅行社按规定比例从佣金中提出作为导游收入的一部分后, 剩余的计入营业收入, 并按规章制度纳税。有关部门通过核对旅行社该部分纳税金额与结算中心的划转金额, 可基本把握佣金制度的执行情况, 切实解决旅游购物中的“回扣”问题, 重塑旅游者对海南旅游商品的信心。

(五) 经营管理创新

1. 合作开发。

“度假天堂”海南和“购物天堂”香港、义乌等地的互补性很强。海南资源丰富, 关键是要将资源转变为商品;香港、义乌等地的优势是研发能力、快速反应能力和方便的物流等, 可通过互补经营实现资源整合。甚至可借鉴首尔和北京联合开发旅游商品的做法, 与旅游商品经济发达国家或海南的主要客源国共同开发旅游商品。

2. 充分考虑当前社会对旅游低碳经济的诉求。

在商品研发、销售过程中考虑资源节约、低排放。如, 合理利用海南本地原生态、无污染的材料或可循环材料进行旅游商品包装。同时, 对旅游商品附加“低碳”标签, 记录其在生长、生产的过程中, 所排放的碳量, 通过数字、图形、色彩等直观地反映给旅游购物者, 政府根据“低碳”程度, 给予适当补贴或采取相应的处罚政策, 从而引导旅游商品市场的低碳化经营与消费。

3. 加大旅游商品的市场营销力度。

首先, 统一形象与身份。将旅游商品打上“海南国际旅游岛”的标记, 树立统一的旅游岛形象。广告宣传的色彩、背景、图和广告语都要表达出鲜明的海南国际旅游岛特色。当然之前要实行严格的准入制度, 避免达不到形象标准的商品影响“海南国际旅游岛”的整体形象。其次, 合理布局旅游商品的销售网点。可利用免税政策优势, 在海口、三亚、琼海、万宁等重点旅游城市建设大型旅游购物中心和旅游商品集散地。最后, 旅游活动应全方位地支持和配合旅游商品的营销, 如可通过黎苗民歌、儋州调声使得品牌旅游商品广为传唱等等;各旅游景区 (点) 应建立并逐步完善携带不便的旅游纪念品的邮寄业务, 加强旅游商品的售后服务工作。

(六) 扶持与监管并重

1. 加大扶持力度。

政府可定期举办与旅游商品相关的赛事或节庆活动, 以提高研发人员的积极性和设计水平。并通过媒体宣传, 引起旅游商品的生产商、销售商或投资者对获奖成果的关注, 加速其研发思路的转化。同时通过专利申请保护旅游商品的知识产权, 保证公平竞争。还要建立健全旅游商品市场情报系统, 帮助旅游商品生产企业了解市场行情, 及时调整生产方向及优化商品结构;为消费者提供购买旅游商品的机会和方便性。

2. 加大监管力度。

设立专门的协调管理机构, 也可由海南省旅游商品企业协会牵头, 在政府部门引导下充分发挥行业自律, 引导企业诚信经营;旅游、工商、物价等部门协调行动, 对旅游商店进行信誉和质量评定, 打击假冒伪劣商品以及强买强卖等欺诈行为, 维护旅游者的合法利益。

参考文献

[1]柳州市旅游局.柳州市旅游业“十一五”发展规划[EB/OL].柳州政务网, 2008-05-28.

[2]武清海.荆楚文化与遗产保护[M].武汉:湖北长江出版集团, 湖北人民出版社, 2008:79.

[3]佚名.温家宝总理考察海南关于发展旅游的重要讲话在琼引起强烈反响[EB/OL].四川旅游政务网, 2009-04-28.

[4]刘荆洪.关于国际金融危机下海南旅游商品发展的建议[EB/OL].南海网, 2009-03-05.

[5]国家旅游局信息中心.建设国际旅游岛给海南旅游商品开发带来新机遇[EB/OL].国家旅游局网站, 2009-11-16.

南阳道路运输市场现状及对策 篇9

(一) 全市道路运输业现状。

截至2008年底, 全市营运车辆已达100, 195辆, 其中营运客车 (含出租车) 6, 005辆, 营运货车 (含农用车、营运拖拉机) 94, 190辆;客运线路1, 100条, 辐射全国28个省、市、自治区。全市汽车客运站224个, 汽车检测站13个 (其中A级站2个) , 驾校34所 (其中二类以上驾校6所) , 维修三类以上业户1, 108家。道路运输业运输能力强、运输速度高、通达程度深、覆盖范围广、机动性强的优势得到了充分的发挥, 在促进城乡经济、区域经济和对外贸易的发展中发挥了重要作用。

(二) 南阳运管系统现状。

南阳市县两级运管机构都是交通主管部门下属的事业单位, 市级机构为南阳市道路运输管理局, 副处级规格, 下辖一个正科级事业单位南阳市交通运政稽查支队;县级机构为13个县市区运管所, 其派出机构为乡镇交管站, 全市交管站160个;全系统干部职工3, 211人 (市运管局214人) 。

根据《中华人民共和国道路运输条例》和南阳市机构编制委员会《关于南阳市公路运输管理处更名和机构规格、编制的批复》 (宛编[2008]1号) 文, 运管机构的主要工作职责是负责全市道路运输经营及道路运输相关业务的许可及资质管理、经营行为管理。同时, 按照市政府在城市管理方面的分工, 市运管局还承担部分城市管理职能。

(三) 道路运输业对经济社会发展的作用。

2008年全市道路运输共完成客运量11, 164万人次, 客运周转量717, 966万人公里, 货运量9, 629万吨, 货运周转量695, 147万吨公里。客运周转量居全省第一位, 客货运量均居全省第二位。全市道路运输行业总产值达87.81亿元, 占整个第三产业总产值的17.04%, 创造利润11.11亿元, 缴纳各种税费6.88亿元, 同比增长16.02%, 为社会提供就业岗位35万多

□文/姜鑫

个。多年来, 道路运输业在南阳综合交通运输体系中一直处于骨干地位, 特别是在春运和黄金周运输、抢险救灾等关键时段的重点物资运输、社会主义新农村建设中发挥了重要作用。

二、目前存在的主要问题

(一) 运输结构不尽合理。

经过多年的发展, 道路运输业的“瓶颈”制约基本消除, 运输结构、服务能力有了很大改善和提高, 但与发达地区相比, 与经济社会发展的更高层次的要求, 还有较大差距和不适应。一是经营主体多、企业规模小、运输组织松散、竞争能力和抗风险能力弱, 市场集中度低, 经营行为不规范, 运输市场秩序比较混乱;二是运输生产组织化程度低, 运输企业没有发挥出应有的作用, 服务质量和服务水平不高;三是货运车辆结构不合理, 低水平的运输供给能力普遍过剩, 高层次的运输供给能力相对不足;四是农村线路运力相对缺少, 县乡公路尤其是农村、山区支线上的运输能力很难满足需要, 而且缺乏适合农民出行需要的车辆;五是中心出租汽车车辆严重老化, 车辆性能差, 车容车貌差, 出租车公司规模小, 数量多, 经营模式与行业发展不适应, 公司的作用没有得到发挥;六是大部分驾培机构规模偏小, 师资和硬件设施难以满足教学需要;七是综合运输体系建设落后, 运输资源未能得到合理配置, 与航空、铁路、水运、城市公交等各种运输方式的衔接有待加强。

(二) 物流业发展刚刚起步。

物流业是融合运输、仓储、货运代理和信息等行业的复合性服务产业, 涉及领域广, 吸纳就业人数多, 促进生产、拉动消费作用大, 对整个经济运行效率的提高至关重要。2009年2月25日温家宝主持召开国务院常务会议, 审议并原则上通过了《现代物流业调整和振兴规划纲要》, 并强调必须加快发展现代物流, 建立现代物流服务体系, 以物流服务促进其他产业发展。从目前物流产业发展形势看, 南阳的物流业还处于萌芽起步阶段, 离现代意义的物流业相差甚远。

(三) 农村客运安全形势仍然严峻。

一是已建成的农村客运站有很大一部分没有启用, “三不进站、五不出站”的要求和“三品”检查难以落实, 客运站的源泉监督工作不能得到有效落实;二是农村客运车辆大多比较陈旧, 安全技术性能、乘车舒适度有待于进一步提高;三是农村客运大多采取家庭式经营管理方式, 司乘人员的安全意识、服务意识有待于进一步增强;四是农村客运中非法营运现象仍然存在, 这些非法参运车辆脱离于行业监管之外, 存在较大的安全隐患。

三、解决思路

(一) 加强对运输企业管理, 加快运输结构调整。

一是要建立完善运输企业质量信誉考核机制。根据《河南省道路运输企业质量信誉考核办法》, 认真做好道路运输企业质量信誉考核工作, 提高经营管理水平和对单车的管理力度, 树立品牌意识, 逐步建立和完善优胜劣汰的竞争机制和市场退出机制。要按照“一企一档”的要求, 建立健全质量信誉考核档案。通过提高企业的经营管理水平, 提高整个行业在综合运输体系中的竞争力和服务能力;二是大力发展现代物流业。取消对道路运输企业在发展现代物流过程中开展延伸服务的限制, 引导货运企业扩大经营范围, 延伸服务领域, 完善服务功能, 实现网络化、快速化、信息化经营, 建立健全与其他物流体系相衔接的社会化道路货运服务体系;整合现有的货运信息中介资源, 充分发挥公路运输主枢纽的作用, 加快货运信息系统建设, 争取在较短时间内实现传统货运业向现代物流服务业的跨越;三是加快运输结构调整。制定优惠政策, 提高快速客运、快速货运在行业中的比重, 引导运输企业、维修企业、驾培机构等进行跨地区、跨行业的重组兼并;加快普通敞蓬货车的厢式化改造, 鼓励发展厢式化无裸露运输、甩挂运输和汽车列车;鼓励公车公营、规范承包经营, 禁止挂靠经营, 注重运输品牌创立, 积极推广客运线路模拟化公司改造, 引导运输企业之间的竞争向服务质量竞争、品牌竞争转化;四是在农村客运中推广使用符合《乡村公路营运客车结构和性能通用要求》的经济适用车辆, 采取措施加大农村客车的晋级升档力度, 提高农村客运的安全性、舒适性。严禁报废车辆进入客运市场, 各县区在发展农村客运车辆时, 应根据本地实际情况, 选择适于农村客运的1~2个车型, 同一线路车辆在颜色、标识、车型上应统一, 以提高农村客车的整体外部形象。五是加快中心城区出租汽车更新步伐, 尽快投放一批出租汽车。

(二) 深入开展节能减排活动。

市场经济体制下的道路运输管理 篇10

众所周知, 社会主义市场经济体制是在社会主义公有制的基础上, 在国家宏观调控下使市场机制在社会资源配置中发挥基础性作用的经济体制。这样的一种经济体制使经济活动遵循价值规律的客观要求, 适应供求变化的关系;通过价格杠杆和竞争机制的功能, 把资源配置到较好的环节当中, 并给企业以压力和动力, 实现优胜劣汰;运用市场对各种经济信号比较灵敏的优点, 促进生产和需求的及时协调;针对市场自身的弱点和消极方面, 国家对市场进行有效的宏观调控。

在市场经济体制下的道路运输管理, 以城市为主要结点, 构建一个系统全面的交通信息管理网, 表现其灵活、便捷、通达性好、覆盖面广等特性, 为国家经济快速持续发展提供了重要的推动力。

1 市场经济体制下的道路运输管理现状

(1) 道路运输的基本含义

从宏观角度来看, 道路运输是综合运输体系的重要组成部分, 是国民经济的服务性和基础性产业。除此之外, 从微观角度, 在道路运输上的发展有利于高效快速地实现各种运输方式, 使人流物流可以最快速地到达目的地, 满足新形势新时期下人们的各项日常需求。

(2) 道路运输管理现状

随着我国道路运输"费改税"的逐步深化, 我国道路运输发展改革面临着许多困境、矛盾和冲突, 在情况如此严峻的条件下, 道路运输的管理工作以及政府角色的定位需要有着更为特别的要求, 从而满足市场经济的良好发展态势需求。

除此之外, 由于我国道路运输管理体制与模式不合理、运输管理的法律法规不完善以及经济发展水平落后等诸多的局限性, 我国与美国、加拿大等发达国家相比差距不可小觑, 亟待解决的问题繁多, 需要满足的需求也极其巨大。现实的种种问题已经成为管理者们所必须面临的压力, 各种应该采取的措施也成为不可不需要审视裁度的问题。

2 市场经济体制下的道路运输管理的意义

(一) 道路运输的重要性

(1) 道路运输是社会发展和经济发展的根本基础

道路运输包含公路、铁路、水运等各种运输方式, 在对于拉动国内经济的问题上具有不可忽视的作用。随着国内运输网络的日趋完善与基础设施的建设发展, 道路运输已经成为国民经济不可或缺的一块基石。

对于国内各个地区而言, 要致富先修路已经成为一个不争的事实, 任何一个地区的经济发展, 必然与其道路运输状况息息相关。良好的道路运输, 能够为当地经济发展提供强大的助推力, 反之, 落后的道路运输必定成为当地经济发展的巨大阻碍, 对当地经济发展产生不利影响。

对于国外引资而言, 良好的道路运输条件无疑是一个绝佳的优势。国内外不同的企业可以借助这一优势实现经济上的频繁往来, 加强两地的经济发展, 实现互利共赢。无论是古代的两条丝绸之路, 还是当今的各种道路运输线的建立, 都可以说明道路运输的地位, 都可以显示出道路运输管理存在的必要性与合理性。

(2) 道路运输有利于实现经济社会和谐发展

社会主义道路运输体系的建立和完善, 有利于满足人民群众对道路运输的日益增长需求。解决了人民最为关心的需求, 才能够创造更为稳定的和谐社会。这也印证了和谐产生活力, 和谐满足需求这个问题, 只有和谐的社会, 经济发展才能够在一个更为广阔的舞台上尽情发挥着无限的精彩。

(二) 道路运输管理的重要意义

运输业在我国经济上占据不可小觑的地位, 其近年来所获得的飞速发展, 使得国家的关注度与日俱增。我国先后颁布的《道路交通安全法》以及《道路运输条例》等法律法规, 为我国相应的运输管理部门提供了管理的标准与条例, 有利于道路运输管理模式进行相应转变, 有利于相应部门的道路运输管理工作更具有实效性。

3 如何使市场经济体制下的道路运输管理得到提高

在市场经济体制下, 社会的资源配置所发生的改变会带动运输市场的改变。因而, 任何道路运输管理的改革都必须以适应市场经济体制为最终的目的。

市场经济是以商品经济发展过程中的一个产物为标签, 也是社会生产力发展到一定阶段的客观需要。在这样一种经济体制下的道路运输管理也有着其特殊的要求。

(一) 市场经济体制的角度

在市场经济的体制下, 担任道路运输管理角色的政府工作人员必须明确提出运输业的发展方向以及必要的政策导向, 明确鼓励什么、允许什么、禁止什么、限制什么, 最终提出全新的道路运输管理规划。

在市场经济体制下制定的道路运输管理规划需要坚持以市场为导向, 借助市场调研与市场预测为方式来进行管理规划的制定。

(二) 道路运输管理的角度

(1) 管理的定义

管理是人类经济社会发展过程中由来已久的一种普遍的社会性活动。在发展日新月异的现代社会中, 频繁的管理活动, 丰富的管理内涵, 复杂的管理方式等使得人们对于管理的认识随着多样的管理实践而发生着改变。

(2) 管理活动的基本要素

在内涵丰富的管理活动中, 有着五项基本要素--管理主体、管理客体、管理目的、管理的职能和方法、管理的环境。由此, 我们不难得出一个结论, 管理其实就是在一定环境中, 管理主体为达到一定的目的, 运用一定的职能和手段对管理客体加以调节和控制的过程。管理活动作为一种社会性的活动, 必然依赖一定的物质基础表现为一定的社会组织形式。

(3) 提高道路运输管理的措施

在我国道路运输管理的形式不容乐观的情况下, 有效地提出针对性的举措来解决此现状产生的各种问题是作为管理层的政府需要履行的职责。现在, 借助管理活动的五大要素, 针对性地提出五个方面的建议, 同时也希望能够尽快有效地解决当下的道路运输管理问题。

从管理主体的角度, 扮演道路运输管理人员角色的各级政府以及道路运输管理部门的工作人员需要转变道路运输管理的理念, 统筹道路运输基础设施的建设和发展, 科学构建道路运输体系, 以此来进一步指导道路运输行业走科学发展的道路。

从管理客体的角度, 倘若需要更好地执行道路运输管理, 前提是需要完善道路运输网络, 从大局着眼, 其次才是从小处着手。通过完善的道路运输网络, 管理人员才能够进行得心应手的运筹帷幄。

从管理目的的角度, 是道路运输状况得到相应的改善, 使道路运输管理水平更趋合理是最终的也是最需要到达的目的。没有这样一个目的, 就无法更好地调动道路运输管理者的积极性。

从管理的职能和方法角度, 道路运输管理是作为相关政府管理人员需要承担的责任, 只有更好的决策、计划和执行, 才能解决最根本的问题, 满足人们对于这方面的日常需求, 促进社会的和谐。如何进行管理的决策, 其前提自然必须在公平公开公正的原则基础上来进行, 需要透明。在此基础上提出的各项法律法规, 才能够真正地维护人民的权益。

从管理的环境角度, 道路运输管理是一个极其抽象化的概念, 让人们真正能够了解, 切实地感受到管理提高之后的信息改变是一个需要考虑的问题。道路运输管理的环境需要融洽与平和, 公开与透明。如何做到管理环境的融洽与平和, 需要道路运输管理者以一个更为广阔的胸襟以一个更为开放的视野进行相互的合作, 取长补短, 集思广益;如何做到道路运输管理的公开与透明, 则需要道路运输管理者秉承一种更为负责的态度, 将信息公之于众, 让人们都能够深明其策。

4 结束语

市场经济下的道路运输管理, 犹如一个需要从各方面统筹把握的一个网, 在网与网丝丝相连的结点, 是管理的重点;用各色各式的丝线连结, 是管理的方法;需要一个多大规模的网, 是管理的目的;最终的网的结实度, 有效度是管理的结果。在市场经济的大背景下, 道路运输管理已俨然成为其中一个不可或缺的部分, 完整拥有它, 给市场经济增添活力;充分利用它, 才能让市场经济为人民带来福利。

2014年第9期

参考文献

[1]徐国星.道路运输管理的评价研究[D].吉林大学, 2006.

市场化道路 篇11

一、“治超”后道路货运市场的新变化

１、运价先涨后落。随着治超的开展，原本只有超限超载才能赢利的货运企业谋求涨价是必然，治超以来的运价呈先涨后落趋势。刚开始，一些地方的运价出现不止一倍的上涨，这主要是相当一部分车主在治超初期持等待、观望的态度，采取停运的方式，造成运力一时紧张，运价飞涨。随着治超的深入推进及宣传到位，一些停运的车辆逐渐恢复正常营运，从每吨公里０?郾２元涨到每吨公里０?郾６元，属于车主和货主都能接受的范围。目前运价又回落到治超前的状态，呈波浪式状态，至于下一步运价是升还是降，业内人士认为，短时间内，运价可能会保持现有的水平，长远来看，运价的形成与国家的政策导向密不可分。

２、市场效益未降反升。货运业上半年连续遭遇燃油涨价、治超等一系列冲击，按一般推理，货运市场的效益必定会受影响。但出乎意料，货运有形市场效益并未受到较大影响，经营稳定。义乌的江东、宾王、南方联、国际物流中心等货运市场更是实现效益翻番，而且不断有新的业户进入货运市场。入场业户不降反升的现象说明业户看好这个行业的发展，随着治超的推进，市场趋于稳定，很多企业已经尝到正规市场下竞争的甜头。

３、政策牵引发展重型车。“治超”后，为鼓励发展多轴、大吨位、大功率的集装箱运输车辆，浙江省２００４年７月开始实施新的交通规费征收政策，车辆吨位在１５吨以下的按实计征，车辆吨位在１５吨以上的一律按１５吨计征。“政府让利，企业受惠”，治超初期的运价调整没有完全到位，运价市场自我调节机制还未成型的特殊时期，针对集装箱运输行业实际推出的政策，起到了有力的导向作用。货运企业纷纷出资购置多轴、大吨位、大功率的车辆，政策牵引购买重型车成为趋势，长期困扰运输市场有序发展的主要障碍已经松动。

二、当前货运市场存在的主要问题

１、存在的主要问题。治超工作取得了较好的效果，但也存在一些问题，如个别地方执法力度有所放松。有的地方工作热情不高。疲劳作战和厌战心理开始出现；超限超载现象有所反弹；运价有所回落；个别执法人员不规范，存在乱设检查点，乱罚款的现象；“车托”威胁当前的治超工作，个别地方联合执法不到位，没有形成合力。道路货运企业普遍希望政府部门尽快完善治超的政策链，加强治超的彻底性。建议政府采用理性、科学、严密的政策组合，使政策发挥链条的整体效应。尤其是要尽快出台扶持多轴、大吨位、厢式车发展的具体政策，降低货车运输通行成本，加快货运企业的发展。

２、货运信息不灵，运输成本居高不下。货运行业信息化、网络化、标准化发展水平滞后，缺乏强有力的资源整合。运价偏低、过路过桥费偏高、养路费增加、油价上升、回程配载难、运输负担重等不同程度地增加了货运成本。当前道路货运企业运输成本偏高，投入产出不合理，运输成本仍然居高不下。

３、体制性障碍依旧。体制方面的制约更多地体现在国有货运企业。产权国有一元化，实际出资人缺位的现象目前在国有货运企业还很普遍。“全额风险低押承包”和“挂靠经营”是当前国有货运企业中普遍推行的经营机制，该机制自诞生以来，曾产生过积极作用，但也一直存在争议。管理部门认为是“私车公挂”，坚持要进行清理；国有企业则认为是企业经营组织的一种方式，坚持实施，并对清理挂靠车行动进行明里暗里抵制。但就这种经营机制而言确有其先天缺陷，主要表现在企业对车辆的控制力十分有限，车辆各自为战，难以组织，企业市场竞争整体质量和水平受到严重制约，企业难以形成核心竞争力，对车主、司机的重利益轻服务轻安全行为，很难进行有效监督控制，给运输安全和规范经营留下隐患，加之车辆随意转出公司，车辆增减变化不定，给企业带来很大的经营风险和管理难度。

三、道路货运市场发展趋势

１、市场竞争继续加剧。目前进入我国道路货运领域的外资企业大量增加。尽管这些外资企业目前还只能采取成立合资公司的方式涉足道路货运领域，但是凭借这种方式，外资企业的身影已经开始越来越频繁地出现在大型物流或货运项目的竞标现场。凭借丰富的经验拿到项目后他们并不亲自经营，而是转手将其中的运输业务压价后转包出去，坐地收银。在道路货运企业之间，更直接的竞争还是体现在价格方面。目前货运企业间的价格竞争无论用“白热化”还是用“血拼”来形容应该都不过分。一些普通货物的运输价格目前仍不足０?郾４０元／吨公里。造成运价恶性比拼的原因除了运力大于运量外，大量不规范的货运业务招投标行为在很大程度上起了推波助澜的作用。随着整个社会经济市场化程度的提高。在道路货运领域，货主企业出于降低运输成本的目的，“治超”以来开始越来越多地采取公开招投标的方式将运输业务外包，但是，道路货运领域运力大于运量的现实使货主企业在降低运价上游刃有余。在一些地区，由于缺乏监督，招标已经成为一些货主降低运输成本的最简单有效的办法，很多货运业务的招标价格严重低于正常的运输成本。但不管如何，货运招投标已成为治超后货运行业发展的主要方向，有其积极的意义。招投标还让货主企业与运输企业实现了强强联合、信息服务体系和运输资源共享。固定线路、地点的中标运输为运输企业提供了一个突出信息服务优势、创造综合运输效益的环境。运输企业可以结合固定线路营造局部运输环境，建立以这些地区为支点的、快速灵敏的信息网络。通过信息交流渠道的拓宽和组货配载优势的发挥，减少车辆空驶率，提高运输综合效益。同时根据我国加入ＷＴＯ的承诺，２００５年我国将向外资道路货运企业（物流企业）全面开放国内道路货运市场，大物流企业将不断进入中国，货运市场竞争更趋激烈。

２、合作联盟成了趋势。在道路货运业发展史上，从来没有任何一个时期，货运企业的合作意识如此强烈。在道路货运市场上，企业之间的合作从外资企业与国内龙头企业的频频携手、地方货运“诸候”的振臂一呼到中小运输企业的合纵联横，各种形式的合作一直就没有间断过。大企业有大企业的战略；合资合作；小有小企业的招数；缔结联盟。总之，货运企业已经普遍意识到单打独斗的时代已经过去，合作和联盟将成为企业今后发展中不可缺少的一部分。

３、专业化运输成突破点。在普通货物运价缺乏竞争力的情况下，一些企业已经开始从提高运输技术含量入手，寻求从高端服务领域突围。通过对传统的货运组织方式、服务理念、营销人才、运力结构等进行调整，一些企业开始将发展的重点集中到利润相对较好的专业化运输领域，集中优势资源发展特种货物运输、危险品运输、大件运输、快货运输等班次化运输和托盘运输等先进的运输组织方式上。促使货运业务向“大、特、专、快”方向发展。发展专业运输有效地整合和发挥了传统运输企业在资源方面的最大潜力，在一定程度上抵御了低运价的冲击。

４、与生产企业和商业企业更紧密合作。治超后，一些货运企业的经营方式正在从经营车辆转为经营货源，从单纯提供装卸的运输服务变为延伸服务、拓展仓储配送和代理业务上下功夫，以最快速、最优秀的服务和最低廉的综合成本满足客户的需求。经营方式的转变带动这些货运企业的地位发生变化。为了实现从经营车辆向经营货源转变，确保大宗货源相对稳定，一些货运企业与货主企业保持了互惠、互利、互信的关系。一些有实力的货运企业也尝试从建设物流园区入手，逐步将业务渗透到企业从原材料采购到产成品配送分销全过程。义乌浙中国际物流中心的建设就是这方面的一个典范之作，该中心通过对园区进行建设，不仅吸引了大批物流和货运企业入驻，还将本地区众多进出口外贸企业的仓储、分拨、配送、分销等业务入驻园区，为外贸企业提供商检、报关、收费结算、综合服务于一体的一条龙服务。

５、向现代物流发展成为趋势。治超行动让多数道路货运企业历经了风雨，风雨过后，不少货运企业开始反思自身现有的经营方式和理念，在反思中他们将经营的前景构建在发展现代物流中，并且开始了经营战略的调整。许多企业在多年积累的经营信用的基础上，发展物流仓储配送、物流房产等项目，逐步完善运输环节的上游功能，将传统的货运企业逐步改造为服务能力强、创利水平高的现代物流企业。在治超行动的作用下，道路运输市场大调整的格局初现端倪——有经营基础和资金实力的企业正大步前进，加快服务功能的完善，正向着现代物流企业的目标锻造自身；而资金薄弱、规模弱小的货运企业在历经风雨飘摇后，正主动出击寻求强弱兼并、弱弱联手的组合型经营。

市场化道路 篇12

然而, 由于我国社会主义市场机制还不完善以及道路运输业多、小、散、弱比较严重的特殊国情, 致使我国道路运输市场秩序混乱、市场结构松散、运作方式仍不规范, 因此, 在全球经济一体化的大环境下, 进一步改革市场结构和运营方式, 是我国运输业面临的一个紧要问题。

笔者认为:解决我国道路运输市场现存问题的对策, 不仅要重视运输生产, 更要重视调整市场结构, 积极培育大型骨干企业, 转变其经营理念, 所以我们要从经营运作层面来考虑这一问题。因此, 本文将从国内道路运输业市场结构及经营运作现状谈起, 借鉴国外道路运输业的市场结构和运营方式, 提出优化国内道路运输业市场结构和运营方式的对策和建议, 进一步推动道路运输业的发展。

1. 国内道路运输业市场结构与经营运作现状

20世纪80年代中期以来, 体制改革对道路运输业注入了活力, 道路运输业进入了高速发展时期, “运输难”的问题已基本得到了解决, 尤其是在公路快速客运领域、公路快速货运领域、专项货运领域和物流服务领域, 走“组织化经营、集约化管理、规模化发展”之路的运输企业不断出现。然而, 道路运输市场多年来基本上还是依靠增加运输经营业户、运输从业人员、运输车辆等生产要素以及在社会经济强力推动下发展的, 呈明显的粗放式发展状态。道路运输市场结构及运营方式还存在以下问题:

(1) 总体上看, 国内道路运输业仍处于经营主体多、企业规模小、运输组织松散、市场集中度低、竞争能力差的状态, 在货物运输领域缺乏能起龙头骨干作用的市场主体。

(2) 虽然较之上一发展阶段 (1985-1996) 出现了一定数量的实体企业, 但这些企业仍是墨守成规, 将重心多放在生产层面上, 呈现出各类型企业及个体运输户直接竞争的局面, 企业的专业特色不明显, 一辆车可以跑遍天下的经营理念还普遍存在。

(3) 竞争经营理念落后, 缺乏创新精神, 运输服务水平不高。价格竞争依然是主要竞争方式, 非价格竞争策略很少被采用。

(4) 私法治理薄弱, 公法治理难以到位, 市场无序, 且是“一管就死、一放就乱”。

(5) 各种运输方式之间相互分离, 不能协调发展, 造成运输资源浪费, 运输效率低下。

2. 发达国家道路运输业的市场结构及经营运作特征

在欧、美、日本等发达国家, 道路运输市场主体明显呈现两极分化, 市场集中度高。而且大、小企业分工明确, 各司其职, 合作关系稳定, 市场秩序良好。具体情况如下:

(1) 从市场集中度来看, 汽车零担运输企业不断合并, 数量急剧减少, 运力不断向规模庞大覆盖全国的少数大

DI探S索C与U研S究SIONAND RESEARC

型运输企业集中。目前美国最大的三家运输公司承担的运量占全国货运量的80%以上, 营业收入占90%左右。

(2) 从职能分工来看, 规模庞大覆盖全国的少数大型运输企业, 运作重心集中在组织经营层面, 主要是从事市场组织职能, 并从事长距离的干线运输。数量众多分散各地的小型运输企业及个体运输企业, 主要是依托大业户从事运营, 或只为个别具体的客户服务, 从事一些集散货物运输和地方支线客运、旅游客运服务等。大小企业之间合作关系相当稳定, 互惠互利。

(3) 从利益分配来看, 在经济稳定或发展时期, 大企业得利好于小业户。而当经济萧条时, 承担经营风险的则主要是大企业。

(4) 从专业化程度来看, 规模庞大覆盖全国的少数大型运输企业, 其经营特色非常鲜明, 彼此之间一般不会出现正面的、直接的竞争和冲突。

(5) 从行业治理方式看, 发达国家私法治理比较先进, 治理效果较好。

3. 对道路运输市场结构及经营运作的建议

国外发达国家的道路运输市场机制经过几百年的发展已经趋于成熟, 在市场自由竞争机制的驱使下, 市场结构及运作方式较为先进。笔者将国内道路运输市场结构及运作方式与国外发达国家的相应情况进行对比, 针对我国的具体情况, 提出以下调整建议:

(1) 不断提高市场集中度, 培育和发展骨干企业。

培植少数大型骨干运输企业来主导道路运输市场发展是行业健康发展所迫切需要的, 也对提高道路运输市场集中度具有十分重要的意义。积极培植大型骨干企业, 首先需要政府通过制定道路运输产业政策来加以扶持, 给予相应的财税、信贷等方面的优惠;对道路运输行业主管部门来讲, 应主要通过在项目审批、经营线路开发、交通规费和通行费减免、同业联合等方面, 予以扶持和倾斜。同时, 提高市场准入标准, 减少个体运输户的增加, 鼓励个体运输户或小业户走联合发展之路, 增强风险抵御能力。

(2) 大型骨干企业应调整经营理念, 从重视运输生产转向重视运输组织。

长久以来, 由于计划经济体制的影响, 道路运输企业的运作重心依然定位在运输生产层面上, 而非经营组织层面。道路运输业是一个比较特殊的行业, 具有高投入, 高固定结构的特点;因此规模再大的企业, 也不可能一味依靠增加运力和车辆来谋求发展, 即使美国最大的道路运输企业也不可能做到。作为大型骨干企业, 首先应该转变自身的经营理念, 走集约化经营之路。可以通过联盟扩大其资金实力, 通过与小业户合作扩充其运输生产能力 (运力及车辆) ;同时也可通过与其他运输方式的协作拓展市场领域。而自身则将运作重心集中在组织经营层面, 主要从事运输活动组织职能, 或从事长距离的干线运输。具体的运输生产活动可以承包给合作关系稳定、配备先进、信誉较好、规模较小的业户进行。如此一来, 这些规模较小的业户与大型骨干企业之间就建立了一种相互依存、互惠互利的长期合作关系。

(3) 大型骨干企业必须走专业化发展之路。

道路运输企业的专业化发展主要包括经营领域专业化和运输技术专业化。经营领域专业化是指一个大型骨干运输企业应先在某一领域实现大规模、专业化生产, 以此来提高效率、降低成本、提升服务质量和增强企业竞争力。运输技术专业化是指通过配备专用运输设施和技术, 以达到既定被运输物品的运输要求, 不断提高服务品质, 创立自身的品牌形象, 例如鲜活运输、工艺品运输、展品运输、木材运输等。结合运输业的特性, 选择专业化发展, 符合市场机制的要求, 提高了运输服务的品质, 同时可减少直接竞争, 是市场机制下运输企业发展的必然趋势。

(4) 采用多式联运, 加强不同运输方式之间的协调与合作, 走全能发展之路。

所谓全能发展之路, 就是要冲破道路运输界限, 重视道路运输与周围可以利用的其他运输方式 (铁路、航空或水运) 的衔接与协调, 强调综合运输。目前我国公路、铁路、航空界限太明显, 合作较难, 应基于综合运输体系来考虑。

(5) 改变竞争经营理念, 重视非价格竞争在市场机制中的效用。

在市场竞争中, 非价格竞争是更为重要的竞争。在市场条件下, 国内运输企业不仅要注重价格竞争, 还要注重运输服务品质、企业信誉以及新产品开发等方面的竞争。

(6) 公法、私法治理相结合, 取长避短, 共同整顿运输市场秩序。

针对我国目前道路运输市场秩序混乱情况, 以及“一治就死, 一放就乱”的特征;我们应该采取发达国家的治理方式, 将公法治理与私法治理相结合。鼓励行业组织的健康发展, 并给予其一定的自主权;通过公法实现宏观引导, 利用私法进行深入治理, 逐步形成道路运输业行业共同发展氛围, 改善我国道路运输行业竞争秩序。

4. 结语

本文主要是从经营和管理层面切入, 所以文中提到的目前国内外市场结构机运作方式现状和特征, 以及针对这一现状提出的建议均是从这一层面出发, 或可给道路运输业市场结构调整及运作方式改革拓展新的视野。

(作者单位:西安外事学院经济管理一院)

摘要：从经营运作层次出发, 系统分析国内道路运输市场结构及经营运作中存在的问题, 通过借鉴发达国家的成功经验, 分别从市场结构、经营运作方式以及市场治理等方面, 对国内道路运输业提出相应的对策, 以期道路运输市场的健康发展。