道路市场调查报告

道路市场调查报告（精选8篇）

道路市场调查报告 篇1

全市道路客运市场调查报告

为做好2003道路客运市场结构调整工作，市处组织两个调查组于2002年10月16日至31日对全市道路客运市场进行了一次调查。调查以市区至各县（市）城关及周边主要地（市）的客运干线及农村客运市场为重点，对客运市场的供给、需求现状进行了分析，对部分线路的客运经营成本进行了抽样调查。调查组通过实地跟车考察，到车站、企业现场查验相关统计资料，召开经营者座谈会等方式，获取大量的第一手资料，为制定下一步道路客运结构调整的方案提供了依据。

襄樊市干线客运市场

一、全市干线客运市场现状

调查将全市干线客运市场分为市区至各县（市）城关线路、市区至周边主要地（市）线路、距市中心20KM范围内与公汽同线经营的短途客运线路及部分超长客运线路四个方面进行研究。

（一）市区至各县（市）城关客运线路

市区至各县（市）城关客运线路一直是市处调控的重点。近几年，围绕压缩总量、提高质量、优化结构的调整目标，采取了严把车辆准入关、退三补

三、资质评审、信息引导等方法，客运市场主体结构、运力结构及经营结构有了明显改善，部分线路的客运供求关系已趋于平衡，并处于稳定、健康发展状态。目前这些线路上，中、高级车发展到79台，占在线运力的30%。零散客运经营业户已全部完成调整、归并工作。

（1）襄樊至南漳线路

运输能力分析：在线运行车辆44台，1204座，分属3家企业。其中：高级车1台，中级车（主要为依维柯）16台，普通车27台（大多为29座宇通车）。以高中级车日发3班，普通车日发2班计算，每日最高送达旅客可达5680人次。

运输需求分析：该线经营者联合经营后，为降低消耗，依市场需要对班次进行调整。10月份，中级车平均日发2。5班，普通车1。5班，出站实载率80%，该线实际客流量为3580人次/日。

经营情况分析：

1、运输收入：2002年9月份，该线客运总收入为：656617元，其中：客票收入570000元，货票收入62320元，包车收入24297元，实际运行车辆41台。单车平均收入：16015元。2002年10月份，受黄金周旅游客运需求大增的影响，该线总收入达889938元，实际运行车辆44台，单车收入20225.8元。

2、运输成本：以南漳籍29座宇通车为例，其月均消耗（不计人员工资）分别为：油料3600元；轮胎及修理费1400元；通行费2000元；养路费、客附费、运管费2620元；工商管理费260元；营业税344元；保险费500元；上交公司管理费1700元；折旧（以车14万，6年计算）1944元；检测费60元；客运站代理费1000元。合计15428元。

从车辆运行实载率及经营者盈利能力方面来看，该线处于比较均衡的水平。

（2）襄樊至保康线路

运输能力分析：在线运行车辆15台，423座，分属二家企业。其中，高级车2台，中级车2台，普通车11台（大都为30座东风、宇通车型），以日发1班计算，每日最高可运送旅客846人次。

运输需求分析：9月份车辆平均实载率为60%，客流量为507人次/日。

经营情况分析：

1、运输收入：据调查车辆日均收入900元，月收入27000元

2、运输成本：以保康籍29座宇通车为例，其月均消耗分别为：油料5500元；轮胎及修理费1700元；通行费2280元；养路费、客附费、运管费2700元；工商管理费360元；营业税700元；保险800元；上交公司管理费4500元；客运管理费1000元；折旧1944元；车辆月均审验费250元，合计为21734元。

襄樊至保康线客流量较小，但由于市场开放程度小，缺乏竞争，且车辆行驶里程高，票价到位，单车盈利能力处于较好水平。但车辆总量与其档次上不能适应保康开发旅游资源的需要，特别是在五一、十一旅游高峰期，其运输能力不能满足旅游人数激增的要求。

（3）襄樊至谷城线路

运输能力分析：在线运行车辆43台，另有乡镇始发至樊城25台，挂长跑短10台在线经营，实际车辆78台，1485座，分属6家企业。其中，中级车17台（依维柯），普通车61台（大多为19座东风车）。以中级车日发3班、普通车2班计算，日最高可发送旅客6514人次。

运输需求分析：该线经营者联合经营后，停运车辆27台，实际运行车辆51台，1050座，车辆日发2班次，实载率80%，实际客流量为3360人次。

经营情况分析：据调查，该线车辆平均收入在1.2万左右。收入较低原因主要是停运车辆参加分配。

襄谷线实际核准经营车辆只有43台，843座，但由于大量乡镇始发车辆及部分挂长跑短车辆（谷城至武汉、荆门）参与襄谷线经营，加大了襄谷线上供大于求的矛盾。

（4）襄樊至老河口线路

运输能力分析：上线车辆34台，645座，分属二家企业。其中，中级车（依维柯）20台，普通车14台（19座东风）。以中级车日发3班，普通车日发2班计算，日最高发送旅客可达3354人次。

运输需求分析：该线车辆出站实载率在80%，故日均客流量2600人次。

经营情况分析：

1、运输收入：2002年9月份，该线客运经营收入总额达49.5万元。其中依维柯车平均收入1.8万元，东风车9000元。

2、运输成本：以18座依维柯车为例，月支出分别为：油料2700元；轮胎及修理费1000元；通行费500元；养路费、客附费、运管费1600元；工商管理费30元；营业税（含个人所得税）300元；保险800元；上交公司管理费800元；折旧3333元（车价24万，6年）；检测费60元/月，客运代理费1000元；合计12123元。

该线车辆总量少，车辆运用率高，加之上交公司管理费低，单车利润处于较高水平。但车辆大多属于小型车，座位数较少，因此，遇客运高峰时，运力略显不足。

（5）襄宜线

运输能力分析：上线运行车辆43台，另有33台起讫点为宜城乡镇的车辆投入营运，合计76台车辆，1411座，分属6家经营单位。其中，中级车5台（依维柯），普通车71台（大都为19座华西、东风车型）。按日发2班计算，可送达5644人次。

运输需求分析：该线实行联合经营，停运车辆30台，运行46台，782座，出站实载率90%，日均客流量2815人次。

经营情况分析：

1、运输收入：该线月收入为80.23万元，46台车平均分配，单车可达1.744万元，但由于停运30台车辆也参与分配，其收入将低于此水平。

2、运输成本：以19座东风车为例，月均消耗分别为：油料3180元；轮胎及修理费800元；通行费1220元；养路费、客附费、运管费2280元；工商管理费150元；营业税（车船使用税）430元；交通检测费53元；公安检测费69元；上交公司管理费1400元；客运代理费1000元；折旧990元。合计12030元。

该线由于大量乡镇始发车参与襄宜线经营，导致了襄宜线运力大大超过运量的矛盾；同时，停驶车辆参与分配，致使整体盈利水平降低，经营者缺乏发展后劲，也是导致该线车辆结构（仅有5台中级车）在全市处于最差水平的重要原因。

（6）襄枣线

运输能力分析：该线上线车辆50台，933座，分属7家企业。其中，中级车（依维柯）19台，普通车31台（大都为19座东风车）。以普通车日发2班为据，中级车日发3班计算，日发送旅客可达4344人次。此外，乡镇始发至襄樊车辆有36台，720座。

运输需求分析：车辆出站实载率80%，日发2班，日均客流量3000人次。

经营情况分析：

1、运输收入：2002年10月，襄枣快速线（21台车）总收入404215元，单车平均收入19428元。

2、运输成本：以依维柯为例，其成本为10000—12000元/月（各公司收取管理费不同）。

（二）进城短途客运线路

由于体制上的原因，进城短途线路客运车辆缺乏应有的调控，导致车辆总量过大，技术等级偏低，形象较差，已成为政府及社会各界关注的热点问题之一。具体表现在：

一是车量总量过大。进入城区的主要线路有：樊城至泥咀（81台）、樊城至欧庙（22台）、樊城至内燃机厂（67台）、樊城至东津（23台车）、樊城至伙牌（11台）、樊城至牛首（23台）、樊城至黄集（27台）、樊城至双沟（48台），总量达302台。另与泥咀、内燃机、伙牌、牛首同线经营的公交车近40台，运力大大超出实际需求。由于供大于求产生的无序竞争，恶性竞争日益加剧。

二是经营者盈利能力差。除少数客运线路外，大部分线路的客运经营处于微利状态，与公汽同线经营的更差。据调查，上述线路单车月收入7000—8000元，成本在6000—7000元（不含折旧），盈利能力差导致经营者无力更新新车，陷入买报废车、二手车上线经营，而又导致竞争力差的恶性循环。

三是车辆技术等级低，结构不合理。上述车辆大都为已行驶5年以上的15—19座的小型客车，且不少为原城市客运淘汰下线及公路客运调整下线车辆，车辆大多破旧不堪，车容车貌技术状况较差，油耗大，污染高。

四是经营行为不规范，形象较差。由于竞争压力，经营者相互争抢客源而在城市干道沿街揽客、压站候客等屡禁不止，已成为影响城市交通和形象的重要因素之一。

五是与同线经营的公汽车辆矛盾多，协调难度大。长期以来，由于中巴车与公汽的管理隶属于两级政府中的不同部门，虽同线经营却不能同站点、同管理，相互之间经营矛盾、管理矛盾乃至冲突虽耗尽两级政府及相关部门的大量精力来协调，但未得到根本解决。

六是管理难度大。中巴车大部分为个体车主，经营高度分散，且经营者成份复杂，自律性较差。

（三）襄樊至周边主要地（市）

由于主导企业的参与，襄樊至周边武汉、荆州、宜昌、十堰已完成了运力由普通车至中级车，再发展到高级车的两轮调整。上述4条线路有客运车辆98台（襄樊至武汉40台，襄樊至十堰25台，襄樊至宜昌12台，襄樊至沙市21台），其中普通车25台，中级车34台，高级车39台，公车公营车辆27台，基本形成了以中、高级为主体，以公车公营为主要经营形式的格局，取得了良好的经济效益和社会效益。如武汉线公车公营的资金年回收率34.4%，沙市线资金年回报率26.7%。

（四）南方线路状况

枣阳、襄阳、谷城是我市三个重点民工输出县，输入地主要集中在广东。几年来，该客运班线得到长足发展，从事南方线路运输的卧铺客车近100台，目前经营形势不容乐观。以枣阳为例，每年有八、九万人在广东、浙江等地务工，以广东方向为主。公路运输是以大型卧铺客车为主要运输工具，但其经济效益却在下降。主要原因为：

1．其他运输方式的冲击。枣阳正处在京广铁路线上，近几年铁路运输几次提速对公路运输冲击相当大。从时间上相比，枣阳—广州坐火车一趟只需18小时，而从公路卧铺客车就得24—28小时；从票价上相比，火车票价每人81元，而汽车为每人160元，春运期间汽车票价上涨但火车票价却不上涨。经常出现一个村十几个人到广州打工，2人带上所有行李坐汽车，其余人节省钱坐火车的现象。

2．周边地区汽车争抢客源。打工的人绝大部分是农村人，面大地广，客源不集中，有很多人在农村设点，拉客后以低于正常票价30—50元的价位转卖到其他客车上，从中谋取10—40元的利润。

3．实载率下降，运输成本相对提高。根据国家规定，卧铺车由原来的“2+2”型改为现在的“1+1+1”型，车座位由原来的47座变为现在的31座，座位减少34%，但是票价没变。而随着高速公路的发展，单本运输成本也逐年增加。以枣阳—澄海的卧铺单车为例，其一个月运输成本为：人员工资2500元，燃料费用6150元，轮胎磨损为1000元，修理费200元，折旧2000元，通行费6200元，养路费1020元，运管费256元，客附费2210元，工商、税金487.5，车、人保险费800元，10项支出月合计成本为22823.5元。该车座位为31座，单程票价为202元（春运期间340元），每月跑2.5班，以此计算，该车平均实载率达到72.9%时保本经营。但是近来年，外出打工的人形成了“三、六、九往外走，七不出八不归”的规律，所以客流量有疏有密。若赶上客流量少的班次，平均实载率达不到72.9%，经营就亏损了。据了解，目前平均实载率达60%。

为降低成本，枣阳、谷城等企业正淘汰卧铺车，更新大型高级客车。目前全市已更新34台。

二、结构调整中存在的困难分析

调查中发现，全市干线客运结构调整虽然已取得了阶段性成果，但也面临着许多问题，主要表现在：

一是跨县（市）干线上经营主体的高度集中与车辆经营的高度分散的矛盾日益突出。虽然通过资质等级评定，零散客运车辆全部进行了集中、归并，但大部分仍属挂靠经营，企业仅仅履行收费职能。企业主体职能的缺位是目前客运线路上车主自发联合经营的一个重要原因，也是制约下一步结构调整的重要因素。

二是部分线路上车主联合经营，实行了平均分配的大锅饭政策，保护落后，不符合市场经济规律，经营者缺乏更新车辆的内在动力。同时，车主为维护既得利益，抱成一团，排斥其它先进的运力、运行方式进入市场，又将成为推进结构调整的阻力。

三是市区至城关线路上客运组织结构尚未有质的突破。受种种原因制约，有的是一条线经营企业较多，利益点难以协调；有的是认识不统一；有的是资金不足等，致使以线路为纽带，公车公营的运行方式在市内干线上仍未出现。

四是进城短途客运车辆结构调整任务重，困难大。因现行管理体制上的原因，襄阳区进城客运中巴与城区其它进城客运车辆、以及与公汽同线经营的客运车辆一直不能实行统一的宏观调控政策是制约短途客运车辆结构调整的关键原因。特别是与公汽同线经营的客运经营者或是担心市政府要取缔中巴车，或是害怕中巴车总量下降，公交车的班次要增加，一直不愿更新车辆上线经营，致使车辆结构调整步伐缓慢。

五是市场环境有待进一步改善。调查中，也发现客运车辆负担过重，有些收费标准过高，部分区域客运市场失序等问题，需要运管部门进一步加强管理，营造良好的经营环境。

三、对客运市场结构调整的建议

2003年是“十五”计划的第三年，抓好2003年的结构调整对于实现“十五”客运结构调整目标具有重要意义。对下一步的客运结构调整提出如下建议：

1．客运结构调整必须坚持以发展为目标，以市场为导向。调整的目的是发展运输生产力，提高道路客运的竞争力和服务水平。调整的内在动力是市场，通过市场机制来配置资源、优化结构。就我市客运干线上客运市场现有的格局来看，无论是襄南线、襄老线的供需基本平衡，还是襄谷线、襄宜线自发下线车辆，都是市场竞争所形成的结果。

2．运力的调控应将供需基本平衡作为出发点和归宿。在目前行政审批保留的情况下，行业管理应运用必要的行政手段对市场进行调节，以实现运力供给与运输需求的基本平衡。在调控过程中，应充分注意四个因素。一是必须满足社会对道路客运日益增长的运输服务要求，即围绕安全、舒适、方便，严把车辆的技术等级、舒适等级关，合理安排发班密度，提高道路客运服务水平。二是保证市场经营主体有一定的盈利发展能力。企业是运输结构调整的主体，只是通过对总量的调控，保证经营者的经营处于一定的盈利水平，经营者才有升级、调整车辆的内在动力和能力。同时，多年的实践也表明客运经营者有利可图是减少恶性竞争、保持客运市场秩序稳定的一个重要环节。三是调控应保护和促进竞争。当一条线路上的客运利润处于较高水平时，应遵循市场经济规律，为其它资本、先进经营方式进入市场提供宽松的环境及公平的竞争条件，建立起正的落后的运输工具、运输方式及时退出市场的机制，以促进结构的上档升级。四是建立经常化、规范化、科学化的运输市场调查制度，对客运运力供给、运输需求及运输经营成本进行定量分析，确定市场供需求平衡点，为制订调控政策提供依据。

3．调控的方法应因线施策。因各地经济发展水平、管理体制、管理力度不同，各条线上市场环境有很大差异。且目前运管部门承担着保持运输市场稳定的任务，因此，在对运力进行调控时，要根据各条线的实际实施不同的方法。如对与公汽同线的进城短途客运线路，首要的任务是理顺管理体制。对所有进入城区的客运线路及车辆由一家管理，实施统一的调控政策。争取政府出台对与公汽同线经营的客运中巴与公汽车辆发展的调控政策，采取发放补贴、给予城市客运出租车经营权、由公汽公司出资购买同线中巴车经营权等措施，逐步调整、下线客运中巴车。在维持现行管理体制的情况下，对上线运力要压缩总量、提高车辆新度系数，对部分供需矛盾突出的线路实行“退二进一”，更新车辆必须是新度系数不低于0.6（使用年限未超过28个月的二手车）且技术等级达到二级的客车。在市区至各县（市）城关线路上，襄南线、襄保线、襄老线保持总量不变，重点发展中、高级车，考虑到目前襄保线、襄老线车辆均以小型车为主，可适当增加一些座位数较多的中、大型车。襄谷线、襄宜线则是压缩总量，重点发展中级车，通过实施“退三补二”（即下30个座位，上20个座位），将运力供给能力降至目前实际运行水平。在跨地线路上，下一步的调整重点在发展品牌线路、创塑品牌形象。

4．客运结构的调整应将经营结构的调整放在首要位置。调整不等于上几台高级车，调整也不是搞挂靠经营。对当前出现的各类联合经营运管部门要认真研究，规范引导。在进城短途客运线路上，鼓励经营者以线路为纽带，自愿实行联合，自律依法经营，并引导其发展成具有法人地位的、规范化的公司。在市区各县（市）城关线路上，鼓励沿线经营单位牵头，采取公车公营、股份合作经营、品牌经营等多种方式，实行联合经营。在跨地线路上，主要依托主导企业，扩大公车公营覆盖率。

襄樊市农村客运市场

农村客运市场作为道路旅客运输业的重要组成部分，在道路运输市场中发挥着极其重要的作用，它在一定程度上满足了广大农民的乘车出行需求，沟通了城乡之间的联系，加快了农副土特产品的流通，促进了地方经济的发展。近几年来，随着社会经济的日益繁荣，我市农村客运市场也得到了长足发展，但是由于受到市场发育程度的限制以及交通部门重视、引导不足等原因，全市农村客运市场发展很不平衡，存在着许多问题。

一、全市农村客运市场基本情况

襄樊市辖三县三市五区，105 个乡镇，2961 个自然村，农业人口总量4150806万人，农民年均收入 2176元。全市农村客运线路共计209 条，1170台营运客车参营，总座位21407座，其中农用中巴车 203台,2171座。主要车型有：友谊、华西、牡丹、微型面包及部分小东风等平均为17座的普通中巴客车，许多为客运干线上调整下线的二手车。全市乡镇至城关全部通达班车，乡镇与乡镇及部分村组间班车通达率达84%，村组与村组间除班车参营外，尚有近2万余台简易车（电麻木）参与短途旅客运输。农村客运市场主要运输组织方式：一是县（市、区）汽车客运站在部分乡镇设立分站或客运代办点，统一进站售票；二是部分线路经营业户以线路为纽带组成客运联合体，实行循环发班;三是大量的简易车在乡镇、村镇客源较集中的区域停放侯客，以出租客运的形式存在。

二、农村客运市场发展中存在的问题

1、各地运输市场发育程度不一，制定统一的导向政策难。我市下辖三县三市五区，有三个山区县，经济发展水平差距大，有的地区农民年均人平收入不足1500元。收入水平底导致运输消费需求不足。从调查的部分乡镇来看，由于农民年均收入普遍偏低，对出行需求的要求首先是价格低廉，其次是出行方便，最后是安全舒适。从旅客构成成份看，乘坐班车的大多为进城出售农副土特产品和部分经商人员，农民之间走亲访友多用自备运输工具和租乘简易车辆。此外，农村客运市场还存在着季节性强、客流不集中等特点。而现有客运班线，无论是其运行方式，还是管理模式，远不能适应此客观要求。仅就价格来说，一辆从事客运的7座面包车一个月要交纳的税费1700元（不含车辆折旧）左右，而一辆机动三轮车（麻木）一年的费用仅为500—1000元。客运经营者维持正常经营依赖于一定的客源和必要的价格水平，而这又超出农民的承受能力，形成在有些区域农民坐不起客运班车、经营者无力经营班车的局面。

2、从事农村客运的运输工具繁杂，准入把关难。近年来，随着农村路网改造步伐的加快，乡镇之间、村组之间铺筑、硬化了路面，通行条件的改善带来了多种运输工具的参营，而目前市场上缺乏既符合客运车辆技术等级条件，又能满足农村客运对车辆价格低廉的要求，导致大量的农用车、报废车、三轮摩托车以座位少、价格低廉、方便灵活，能实行门对门运输的优势占领了绝大部分乡镇与村组间的运输市场，形成了“道路成网络，麻木通万家”的市场格局。

3、行业管理中存在职能交叉，经营监管工作难。从调查的情况看，全市农村客运市场均存在着收费与管理职能交叉的矛盾，局规费办或交管站负责收取农村四小车辆的各种规费，但不参与管理。而县（市）运管所履行客运管理职能又在乡镇无触角，导致大多数参营车主认为收费后就该允许参营，对运管部门整顿农村客运市场进行抵触甚至围攻、打骂现象时有发生，造成农客市场秩序清理整顿难度加大。

4、农村外出劳力多，旅客流量下降。近几年来，由于外出打工人员日益增多，农村剩余劳力多是老人、小孩，一定程度上影响了旅客流量。客运量不足也是制约农村客运市场发展的重要因素。

三、加快发展农村客运市场的建议

针对农村客运市场的实际，当前发展农村客运要因地制宜，分层规划，培育市场，促进发展。

1、正视农村客运市场的实际，平稳解决农村客运车辆技术等级与行业管理要求差距较大的矛盾。近几年来各级政府对安全生产日益重视，特别是《安全生产法》出台以后，取缔农用中巴车从事旅客运输的呼声越来越高，但从调查的情况来看，由于农民承受能力差，农用中巴车在市场上仍有一定的经营市场，依靠交通部门一家之力取缔农用中巴车既不现实，也不利于农村客运市场的稳定。因此一是对已参营的农用中巴车要实行两个限定，即限定营运范围（村组之间十公里以内）、限定营运期间（两到三年为宜），逐步淘汰。二是要严把车辆安全关，对达不到安全标准（以公安部门是否核发客运车辆的行车证为据）的，不核发客运经营手续，并强制下线。

2、因地制宜，分层规划，积极培育、发展农村客运市场。一是在运力结构调整上，对经济较发达的县（市）内区间客运干线，鼓励发展高中级客车，逐步淘汰“老、旧、破”及技术状况不达标的车辆，在经济欠发达地区及乡镇间，鼓励发展适合农民携带农副产品的普通车辆，满足不同层次旅客的出行需求。二是在运力调整政策导向上，除鼓励经营车主更新车辆外，还可借鉴、偿试买断经营的模式淘汰“老、旧、破”和农用中巴车，即已买断车辆的方式获取部分乡镇线路的经营权，买断的资金由受益人（新车主或运输企业）承担，然后统一更新车辆。三是在客运班线的发展和管理上，要分层规划，区别对待。在经济发达的地区及县（市）城关及乡镇线路上，以发展定线客运、班车客运、城乡公交为主，推行经营主体民营化、客运车辆小型化、班次运行公交化，通过加大发班密度，方便群众出行。在贫困地区及乡镇至村组支线上，重在培育农村客运市场。要进一步放开市场，只要符合安全准入条件，就允许进入市场，不搞强行挂靠。要进一步搞活经营，客运经营以区域为主，不定班、不定线、不定站、不定价。要进一步简化审批程序，客运车辆实行准入登记制，车辆技术等级评定、从业人员资格证的核发从简。

3、加大非法营运的打击力度，规范农村客运市场秩序。大量电麻木、简易车从事农村客运，给农民出行带来一定方便，但安全隐患极大，对农村客市场也有较大冲击。因此在客运干线上，对此类车辆要重点打击，坚决制止。可由交通主管部门委托各乡镇交管站进行管理，同时应积极争取地方政府支持，与相关职能部门一道进行综合整治。

4、适当降低农村客运经营者税费标准，营造宽松的经营环境。从农村客运经营成本的调查结果看，各种税费占经营成本近50%，还有部分不合理收费。建议积极争取地方政府支持，适当调整税费，取消不合理收费。针对交通内部的各项规费，可按经营线路的冷、热程度做调整，不搞一刀切，切实减轻农客市场经营业户的负担，放水养鱼，为农村客运市场的健康发展提供好的环境。

二00二年十一月十日

道路市场调查报告 篇2

一、当前道路运输市场监管存在的问题

(一) 市场监管的长效机制没有建立

加强道路运输市场监管, 建立竞争有序的道路运输市场, 维护良好的市场秩序, 必须从机制上解决只顾眼前、不顾长远的问题, 逐步建立起市场监管的长效管理机制。每年运管系统都要针对某一个子行业进行专项治理整顿, 开展专项稽查活动, 通过这些专项工作, 使得市场秩序得到明显好转, 起到了规范市场, 打击违法行为的效果。而运管机构并没有与交警、工商、物价、质监、安检等部门建立起一个对道路运输市场联合监管的长效机制, 使得这些专项治理只能在短期内起到作用, 只能起到“雨过地皮湿”的效果。

(二) 常现多头监管局面

中国目前的管理体制, 就运输市场来说, 就有多个管理部门, 各部门均可对外执法, 但相互之间协调、配合不够, 人员、车辆调动不便, 而多个管理部门又分属多个领导分管, 管理层级多、关系复杂、内部协调困难、存在各自为政的现象, 管理关系不顺。因此, 不能形成管理合力, 对运输市场监管力度不够。比如, 2007年液氯泄漏事故中肇事车本身, 按现有管理体制, 就涉及到3个部门, 槽罐归质检部门管, 车体属交通部门管, 车辆上路通行又涉及公安部门。安全监管各部门之间存在着管理职能交叉的问题, 进而造成了安全监管的漏洞。

(三) 安全监管不到位

近年来, 中国在道路运输安全监管方面开展了大量工作。但由于多方面的原因, 针对道路运输的安全监控与事故应急处置能力仍相对较弱, 难以适应道路运输迅猛发展的新形势和新要求。一是静态管理严谨, 动态监管薄弱。对道路运输的证书情况、运输状况等仍未跳出静态监管的模式, 未能在真正意义上实现从静态监管到动态监管的转变。二是道路管理机构对运输市场的监管行政执法效率不高。三是道路运输信息化管理相对落后, 大部分部门和单位依靠经验进行管理, 远远不能适应形势发展的需要。

二、加强道路运输市场监管的措施

(一) 建立运政软性监管体系, 以更加规范和人性化的方式监管道路运输市场

1. 规范道路运输管理行政执法

道路运输管理系统要坚持依法行政理念, 全面推进依法行政, 依法履行《道路运输条例》赋予的道路运输监督检查的职能, 严格执行《行政许可法》、《行政处罚法》等法律法规, 公正、规范、严格、文明执法, 切实尊重和保护道路运输经营者的合法权益。进一步强化行政执法监督, 继续完善执法责任制, 落实执法责任追究制度, 以全面贯彻《交通行政执法检查制度》等行政执法责任制为重点, 健全完善道路运输执法监督机制, 做好道路运输管理机构的层级监督, 主动接受舆论监督和社会监督。创新法律培训和普法宣传机制, 提高道路运输管理人员的依法行政能力和文明执法水平, 提高广大道路运输经营者的守法意识。

2. 强化道路运输管理服务职能

道路运输关系国民经济持续快速发展, 关乎千家万户切身利益。因此, 道路运输管理系统必须坚持以人为本, 强化服务理念, 创新管理制度, 推行阳光化作业, 简化办事程序, 真正做到公平、公正、公开和便民。一是完善市场准入制度。通过“三关一监督”责任追究机制, 严把经营者资质不达标者莫入市、车辆技术等级不达标者莫营运、从业人员资格不合格者莫从业的三道关口, 强化站场的源头监管, 防范失职渎职、滥用职权及影响道路运输市场秩序和运输安全的责任案件发生。二是实行运输市场管理行政合同制度。以质量服务、安全管理、违章违规记录、群众满意度等为主要合同方面, 与主要客货运企业签订行政合同, 以行政合同约定的方式督促企业加强自身管理, 提高服务质量, 履行服务承诺。三是建立和完善运输企业质量信誉考核机制。把质量信誉考核作为强化运政监管, 实施精细管理的重要手段, 并根据企业信誉指标所反映的信用状况, 对企业信誉等级标准进行分类, 同时, 把信誉考核结果作为道路运输年度审验、确定经营范围、线路招投标、企业资质评定的主要依据。

3. 健全高效应急指挥体系

道路运输突发事件具有突发性、快速性和严重危害性, 这就要求我们首先要健全完善应急指挥体系, 提高应急反应效率, 最大限度地减少道路运输事故的危害。统筹规划, 合理布局, 形成分类管理、分级负责、条块结合、属地管理为主的道路运输应急指挥网络, 以促进统一指挥、功能齐全、反应灵敏、运转高效的应急机制的形成。在指挥机构建设中, 既要考虑相关部门代表的合理性, 也要考虑道路运输的特殊性, 确保应急人员中专业技术人员的合理比例。通过建立健全应急工作领导负责制和责任追究制, 完善落实应急会议制度、演习制度和培训制度, 提高应急指挥机构的指挥权威和指挥效能。

4. 提高从业人员整体素质

从业人员的业务素质, 关系到道路运输的各项法律、法规、规章、技术标准和作业规范能否严格执行, 各项安全管理措施能否落实到位。当前道路运输从业人员多数素质偏低, 不能完全适应道路运输管理工作的需要。为了迅速提高运输从业人员的素质, 必须通过多种渠道, 采取多种形式, 做好人才培训工作, 使驾驶员、押运员都达到人人技术熟练、个个职业素质较强的标准。

(二) 应用运政硬性监管举措, 加强运政稽查力度

1. 应用信息化监管体系

加大对市场监管的科技投入, 实现市场监管的科技化和信息化。一是开发道路运输稽查系统, 实现路面不停车稽查, 并利用无线联网实现重点班线查询、车辆查询、从业人员资质查询;二是综合开发道路运输电子信息管理系统, 要集营运车辆管理、运输信息交流、从业人员考试于一体, 实现网上行政许可办理、组织从业人员远程培训、业户资质和服务质量查询、危货运输和长途客车的动态监管以及调度全市汽车救援网络单位实现维修救援等功能;三要与公安交警部门数据库建立联系, 实现信息共享便捷, 自动预警、日常监管与指挥迅捷的科学监管模式。

2. 探索运政稽查新举措

运政稽查作为市场日常监管的主要内容, 我们要努力探索运政稽查新举措, 确保运输市场监管有力。一是抽调一部稽查车辆作为宣传用车, 同时通过电视台、报社电台、手机信息等形式广泛宣传黑车的危害, 保持打击非法营运的高压态势, 同时教育群众乘坐合法营运车辆, 让其自觉抵制“黑车”。二是稽查应建立专项整治普查机制。可以利用交警部门提供的车辆数据, 有针对性地对本辖区内的企业单位调查摸底, 开展专项整治工作, 加大静态监管的力度。三是转变运政稽查工作的方式和方法。 (1) 变普遍稽查为重点稽查, 克服现行一天到晚晴天一身汗, 雨天一身泥的方法, 科学确立稽查任务, 以方式多样的检查方法充分发挥稽查的威慑力和制约力, 净化市场。 (2) 变路上拦车检查为上门服务, 稽查人员可着便装, 携带相关证件, 2—3个人一组, 到经营者住所, 以”开屋场会”、拉家常的方式, 走村串户, 送政策下乡。这样, 既达到了管理目地, 又增强了和运输经营者的关系。四是提高运政稽查人员素质, 在年轻化、知识化的基础上, 确保执法人员匹配合理, 保持一支作风过硬, 法制素养均质, 运用科技执法手段娴熟的现代科技执法队伍是实现道路运输有效监管的根本保证。

(三) 优化运政监管外围环境, 提升运管形象, 保障运政监管工作顺利实施

运政监管工作难以深入开展的深层原因是执法环境差, 因此, 要不断创新工作方法, 努力改善外围环境。一是在争取上级主管部门给予大力支持的同时, 争取党委、政府对运管工作的高度重视, 使其加强对运管工作的协调和领导。二是加强与公、检、法、司及其它各有关职能部门的配合, 共筑监管防线, 联合打击各类违法违章行为。三是积极稳妥地处理好与社会各方面以及与道路运输经营者之间的关系, 广泛深入地宣传道路运输方针政策, 积极协调各方面的社会关系, 争取社会各界对运管工作的理解和支持。

随着道路运输行业的快速发展, 要求行业管理部门利用先进的科技技术, 推动道路运输管理方式不断创新, 跟上时代发展的步伐和节奏, 切实将过去讲在口头、挂在墙头的法律法规、规章制度落实为标准化、程序化、规范化的管理方式, 真正明确并落实运输安全生产主体责任, 提高道路运输企业安全意识, 提升监管水平, 预防和减少全市道路运输行业重特大安全事故的发生, 创建高效、和谐、平安的道路运输环境, 为道路运输行业又好又快发展保驾护航。

参考文献

[1]李洋, 杜林永.对道路运输市场监管体系的若干思考[J].商品与质量?科学理论, 2011, (3) .

[2]牛爱红.谈如何规范道路运输管理行政执法[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2011, (34) .

[3]王娜, 富森.浅谈道路运输市场监管存在的问题及对策[J].中国新技术新产品, 2009, (2) .

[4]王辉.山西省道路运输市场监管研究[D].长安大学, 2009, (11) .

[5]汪洋权.道路运输市场监管体系研究[J].当代经济 (下半月) 2008, (11) .

[6]张林.道路运输市场监管工作的思考[J].运管人家, 2006 (06) .

[7]佚名.提升运政监管水平, 打造信用运输环境, 工作汇报.

[8]王利军.我国道路运输市场监控管理研究[D].长安大学, 2004.

[9]毛德唯.我国道路运输问题与管理对策研究[D].天津大学, 2004.

求新闯市场 养殖道路广 篇3

10多年过去了,杨晓华见证了养殖业的发展变化。随着涉及的领域和客户资源不断扩大,他掌握了当地几百个养殖户的有关信息,哪个养殖场有多少只鸡、什么时间补栏与出栏、用料数量等,都储存在他的脑海里。有了这些信息,他就可以得心应手地把业务拓展到养殖业的各个环节。2007年,他代理的饲料业务不但发展到新泰、邹城等附近5个县市,还同时兼营兽药、种苗销售和提供技术服务等多项业务。

近几年,国内养殖行业起起落落,随着人们生活条件的改善,对肉食的要求越来越高,养殖户的观念也在不断改变,有的人开始上山下乡搞生态养殖。

“养鱼须先活水。”杨晓华认识到,传统的养殖方法和利润空间将被逐步压缩,只有适应市场需求,培育新的增收点,才能获取更大的利润。

平邑县有巍巍800里沂蒙山,山里农民散养的草鸡和草鸡下的蛋是远近闻名的特色产品,很多养殖户都看准了这一发家致富的门路,但苦于草鸡养殖周期长、效益低,一直没有形成规模优势。

扬晓华根据多年经验,认识到,要实现草鸡的规模化养殖,关键是品种改良。于是,从2006年开始,他注意寻找草鸡的优良品种。

经过几年的考察论证和精心培育,杨晓华终于在育种专家、教授的指导下,成功培育出沂蒙山地方新品种——蒙山草鸡。经过长期的对比实验,这个草鸡品种经散养后,外观漂亮,抗病能力强,适应多种方式饲养。蒙山草鸡在野外采食草籽、松籽、昆虫、草叶等自然食物,以玉米、豆粕、酒糟等作为辅料,饮用山泉水,所以肉质很好,被有关部门认证为“山东省绿色无公害产品”。为推广这一品种,扬晓华首先到县民政局注册了蒙山草鸡养殖协会,吸收40多个养鸡户入会。他还制定了会员管理制度和饲养标准,对会员的养殖场地做了统一要求。为了方便养殖户,协会统一提供鸡苗、疫苗和饲料。2009年中秋节,蒙山草鸡每只卖到100元左右,获利是大棚鸡的十几倍。如今,协会会员已经发展到100多个,每年向市场提供草鸡100多万只。

只有创新才能发展。杨晓华成立蒙山草鸡协会以后,并没有停止发展创新的步伐,又相继推出了蒙山芦花鸡、蒙山绿壳蛋鸡等多个品种。

杨晓华下一个目标还是生态品牌——林下养鹅。

“林下经济前景广阔,这几年各地栽植的不少生态林,都能作为林下养鹅的场地。去年,有的养殖户全年养鹅收入达5万多元,只有创新发展,养殖路子才会越走越宽广。”杨晓华自信地说。

道路客运市场专项整治总结 篇4

本次道路客运市场专项整治，我处严格按照整治方案，精心组织，上下思想统一、精神振奋，各稽查中队和相关职能科室既充分履行各自职责，又保持沟通，整体联动，形成了合力，对辖区客运市场进行了广大覆盖、全方位、多方式有效整治，同时整治中纪律严明、形象良好，做到了执法效果和社会效果的双赢。

1、客运科对辖区客运企业各进行了三次督查，二中队对辖区一个二级客运站进行了三次督查，对辖区五个三级客运站各进行了一次督查，发现问题，当场或及时纠正，辖区客运企业和客运站管理制度已健全，基础管理台账和相关管理工作已全部到位，通过对从业人员、营运车辆、站场设施设备、乘客的有效管理，从源头上杜绝了危险品上车和出站超载等安全隐患，保证了客运安全和经营优质规范。

2、净化客运市场，通过源头监控、路面监管和群众举报等途径，查处无证客运黑车15辆，运政服务中心严格按规定标准进行了处罚，维护了合法经营权益。同时在春运期间，着重对黑班、黑线进行了查处，查处黑班、黑线21起，并做好现场处置工作，保证旅客走了走好，维护了乘客权益。

3、通过整治，出租客运进一步规范，通州汽车站和南通机场出租车依次排队、停放有序，车容车貌、文明服务情况明显 1

好转。未发现驾驶员无从业资格证现象，对少数未按规定悬挂服务卡的行为及时进行了整改。重点对少数拒载或不按规定使用计价器的违章进行了严肃查处，共计查处16起，都一律按高限进行了处罚，维护了乘客权益和通州出租客运良好形象。对出租车从事拼车客运进行了源头监控，并联合物价部门和通州电视台对出租车的经营行为进行了暗访，主要是对出租车不使用计价器或虽使用计价器但不按计价器收费，擅抬运价的行为进行了调查取证，尔后按各自的职能按规定进行处理。

4、公交客运总体来说经营规范、服务文明。

5、班车客运也是本次整治中的重点。班车客运总的来说，发班正常，我们主要查处了不按规定线路营运、不按规定使用道路运输专用票证等违章行为，对极个别出站后超载的行为当场进行了纠正和严肃的批评教育。

6、进一步规范了包车客运，对查获的包车手续不全的，区别情况，准确定性，进行了严肃处理。维护了相关班车的权益，同时注意了维护车上乘客权益。

7、组建专门班子，配合公安机关对城区“三小”客运车辆进行了调查摸底和专项整治，目前，该项工作正按市政府要求有序推进。

整治虽然结束，也取得了明显成绩，但我们清楚认识到，客运市场的监管今后并不能因此放松，客运市场的监管仍是我们的日常工作之一，我们将总结经验，针对整治中发现的问题，有的放矢，不断提升行业监管水平，使客运行业服务行为越来越规范、服务质量越来越提高。

麦肯锡专栏：通向市场新道路 篇5

共同寻找机会、依靠技术和自上而下的决策、按照角色招贤纳士，有助于企业抢在竞争对手之前抓住新的机会。

当今市场的发展日新月异，营销人员要想把握住市场变化的脉搏并非易事。重新细分市场、打造强劲品牌、招聘营销经理团队等传统策略仍然是必要的，但如果运用不及时，营销人员会发现被竞争对手占了先，因为目前在许多成长迅猛的企业中，为了更好地捕获商机，截然不同的公司组织架构模式正应运而生。我们可以把这类企业叫做“风险营销组织”(VMO)，因为与风险投资商一样，他们很善于发现新的机会，从而相应地配置最好的资源，同时不断减少亏损。

这些组织相信，要不断超越市场，不仅需要设计流动式的组织架构，而且必须保证严格无误的管理和决策流程。结果显示，他们的收入增长速度平均起来相当于同业竞争水平的1.5倍(见右图表)，不管是老牌企业还是新锐公司，都凭借着这一策略赢得了更多的市场商机。

梦之队理念

传统的营销人员在考虑营销组织时(即不同的产品、渠道和客户群)，总是以特定的职能为中心，例如品牌管理、细分客户群管理和市场调研。在这些按职能划分的部门中，发挥关键作用的是经理，他们产生创意并在市场付诸实施。

但是，传统的.方式无法保持充分的流动性，以跟上市场演进的步伐。市场发展的重点发生变化时，传统营销人员采取的往往是“打破了重来”的做法，既占用了最高管理层的宝贵时间、又扰乱了一线的工作，而往往得不到所期望的结果。据调查，65%的被访者认为在大多数情况下，企业在重组过程中所经历的复杂而混乱的变革对于改善业绩并无多大帮助。

新型的营销团体则认为，正式的结构并不能在千变万化的市场环境中驱动价值的提高。要想使组织结构跟上市场变化的步伐，这些团体不能依靠定期的重组，而是不断的更新变化。风险营销组织(VMO)在核心产品、细分客户群和销售渠道方面都配有专门的经理，但是经理的人数、职责范围以及汇报对象都是随着外界机会的变化而不断变化的。

以Dell电脑为例，根据公司的激励体制，营销经理如果能成功地发现并抓住众多的市场商机，同时又能将开发出来的部分业务转给其他经理，就能获得奖励。部门的分工越来越细，损益责任由越来越多的经理分摊，这种做法有利于鼓励经理们尽可能快地将客户的需求转化成产品和服务。

FirstUSA的信用卡部门也是一个在过去几年中依靠新方法实现强劲增长的例子。这个部门内部很少有固定刻板的上下级关系。设立新的职位可以高于也可以低于前任或者平级。新人工作伊始，一般都是被安置在共享资源库，而这个资源库也在不断调整中。

尽管FirstUSA在被BankOne收购之后，一直存在着种种业绩问题，但是其信用卡发行业务在过去的大幅增长主要还是归功于风险营销组织(VMO)这一新的手段。在不影响日常工作的条件下，FirstUSA随着日常的业务流不断对组织结构做出调整。一旦发现值得开发的新机会，公司就立即决定需要哪些专业技能，继而组建一支适当的“梦之队”。FirstUSA还保留了一批具有专业技能、可随时用于新的卡类业务的开发与推广的经理人队伍，作为合格

道路市场调查报告 篇6

戴光辉

近年来，随着国家对交通基础设施投入不断加大，贫困山区县道路通行条件不断改善，农村客运市场迅速发展，但也存在监管难度大、发展欠规范等问题。为此，笔者以湘西自治州永顺县为例，对农村道路客运市场进行了专门调查和分析。

一、永顺县道路客运市场现状及存在的问题

（一）现状 永顺县位于湖南省西北部、湘西州北部，国土面积3810平方公里，辖30个乡镇327个村（居）委会，总人口50.4万人。由于历史、自然等因素影响，全县基础设施薄弱，交通、电力、水利等制约经济社会发展的瓶颈尚未破解，经济社会发展滞后，属典型的老、少、边、穷山区县，也是国家扶贫开发工作重点县。2010年，全县人均生产总值6127元，财政收入1.76亿元，农民人均纯收入只有2942元。目前，全县公路通车里程4334.89公里，在建二级客运汽车站1个，拥有二级甲等（县）客运汽车站1个，农村客运站场11个，道路客运经营企业2家，客运经营车队3家，营业性客车464辆。农村客运班车线路不断延伸扩展，已开通跨省班线8条、跨县班线16条、县内短途班线88条，日发班次380余个，日发送客运量1.2万人次。

（二）存在的问题 从总体上看，永顺县农村道路客运市场发展态势良好，运转正常，但仍存在以下主要问题：

一是农村客运规模小。农村乡镇与乡镇，偏远乡镇与县城之间从事客运业务车辆的班次少、密度小，难以满足群众出行的需求。一些非县乡道附近的行政村受客源分散、人流量少、季节性和时段性等因素影响，加之道路未硬化，通行条件较差，营运成本相对高，经营者不愿投入，根本没有客运车辆通行，仅乡镇逢场或节假日，才有拖拉机、农用车等非客运车辆营运，且多数是“插笋式”、“多层式”载客，安全隐患突出。

二是垄断经营问题突出。近年来，从事客运经营业主为追求高额利润，纷纷组建联营车队，垄断线路客运市场，引发一系列问题。首先是线路牌价格泡沫高。当前客运市场出现一股不正常炒线路牌价格现象，造成线路牌价格节节攀高，特别是一些热点线路的线路牌价格已被炒出市场实际价格，给客运市场的公平竞争带来阻力。其次是随意抬高票价。各经营业主经常以春运、油价上涨、道路状况差等为由，随意抬高票价，且只涨不降，加重乘客经济负担，同时给非客运车辆载客和“黑车”非法经营留下较大空间，增大了职能部门管理难度。第三是诱发矛盾纠纷。由于县城至各乡镇客运线路营运权的垄断，同方向客运线路的各联营车队经常为争客源发生纠纷，动辄以上访、罢运相威胁，甚至聚众闹事、打架。

三是日常监管难到位。由于农村客运市场线长、面广、情况复杂，监管难度大，非法营运屡禁不止。除县政府每年组织几次集中专项整治行动外，各职能部门很少也很难组织联合执法，监管职能作用难以充分发挥，同时受执法员的能力和素质因素影响，对违法违规违章行为的打击欠力度，效果不明显。

四是交通基础设施滞后。主要表现在国省道管护不够，路面破损严重，如永顺至石堤、永顺至小龙村、永顺至保靖等公路路面破损特别严重，影响行车速度；农村公路等级低，弯多坡陡路窄，断头路多，无法投放客运车辆；绝大部分乡镇没有固定的客运站，一些乡镇虽新建有客运站，但配套设施缺乏，给乘客造成不便。

二、规范道路客运市场的建议

（一）要加强农村客运市场的规划 一是做好客运站点规划。按照“乡镇有站场、村里有亭牌”的要求，建好一批经济实用、布局合理、方便群众、满足需要、避免浪费的农村客运站点，为客运经营提供方便。二是做好客运路线规划。坚持“安全第一，方便乘车，利于经营”的原则，结合交通基础设施、旅客流量、流向、流时及旅客的运输需求等情况，认真

做好整个客运行业的发展、线路布局、运力调控等远景规划和近期计划，正确引导客运线路牌发放工作，防止盲目性和随意性，最大限度减少矛盾和纠纷。三是做好运力投放规划。区别情况，在保持运力与运量基本平衡的前提下，运力投放较多的线路，车辆应以更新、调整为主；运力不足的线路，可适当新增车辆。客流量较大的乡镇，以发展中型中级客车为主，客流量较小的乡镇，以中小型普通客车为主。

（二）要强化农村客运市场的日常监管 一是严厉打击非法客运行为。坚决依法取缔无牌、无证、无照的“黑车”和农用车等非客运车辆非法载客行为，查处乱涨价、无资质非法揽客及甩、欺、宰客等违规经营行为，打击黑恶势力欺行霸市、垄断客运市场行为。二是加强从业人员的管理和教育。坚持“先培训、后上岗”和“持证上岗”制度，着力提高司乘人员的素质，并坚持审验、检查监督等手段，制定完善车队（业主）自身管理制度，规范经营行为，大力开展“安全正点，文明服务，定点停靠，票证票价齐全合理”等创建活动，实现车队（业主）自我教育、自我约束、自我规范，努力提高服务意识，改善服务。三是建立不正当竞争行为查处机制。以现行的法律法规为依托，制定《农村道路客运市场反不正当竞争行为查处办法》，从严查处客运市场不正当竞争行为，全面建立农村道路客运市场的公平竞争机制。

（三）要进一步完善交通基础设施 一是积极实施农村公路通畅和通达工程。要积极采取“一事一议”等办法，用好乡村道路建设项目补助资金，全力加快乡村道路建设，解决边远山区交通不畅、农民出行难的问题。二是加强对农村公路的养护。体制上要引入竞争机制，培育养护市场，打破养管一体，实施养管分离，逐步推行养路市场化、工程招标化、管理合同化。投入上要适当增加公路养护经费，稳定县、乡、村道养护队伍，提高养护资金的使用效益。管理上要依法维护路产路权，严格控制路边建房及破坏道路边沟、路基和侵蚀路面等行为，坚决整治“以路为市”、“以路为场”顽症。三是加强农村道路安全设施建设。重点解决好山区落差4米以上的临水、临崖公路及陡坡、急弯路段的安全防护问题，设置必要的防护栏、防撞墙（墩）、警示牌等交通安全设施，确保农村道路良好的安全通行条件。

（四）要着力推行城乡公交一体化 借鉴已开通的城乡公交车及周边地区的经验，积极探索发展多种运输组织形式，如开行循环班、赶集班等，全面拓展农村客运市场领域，加快城乡交通一体化进程。合理配置农村客运线路资源，切实解决争热线、弃冷线和农村山区支线运输问题。整合现有城乡间客运班线资源，推行公司化经营或公司化管理，打造集约化经营、规范化管理的经营主体，着力消除农村客运盲点，为广大群众提供安全、便利的运输服务。

（五）要切实落实相关扶持政策 加大农村客运政策扶持力度，确保农村客运班线开得通、留得住、有效益。科学规范、简化线路审批手续，实行农村客运线路审核登记制，凡具备客运线路开通条件的，开通行政许可绿色通道。全面建立农村客运油料补贴、规费减免以及奖励补偿等激励机制，降低票价，扶持农村客运发展，逐步实现通公路的乡村全部通客车，让农村客运班车“开得通、坐得起”。坚持“谁投资、谁经营、谁受益”的原则，鼓励社会资金参与进来，解决农村客运站场等基础设施建设和发展的资金短缺问题。

市场经济体制下的道路运输管理 篇7

众所周知, 社会主义市场经济体制是在社会主义公有制的基础上, 在国家宏观调控下使市场机制在社会资源配置中发挥基础性作用的经济体制。这样的一种经济体制使经济活动遵循价值规律的客观要求, 适应供求变化的关系;通过价格杠杆和竞争机制的功能, 把资源配置到较好的环节当中, 并给企业以压力和动力, 实现优胜劣汰;运用市场对各种经济信号比较灵敏的优点, 促进生产和需求的及时协调;针对市场自身的弱点和消极方面, 国家对市场进行有效的宏观调控。

在市场经济体制下的道路运输管理, 以城市为主要结点, 构建一个系统全面的交通信息管理网, 表现其灵活、便捷、通达性好、覆盖面广等特性, 为国家经济快速持续发展提供了重要的推动力。

1 市场经济体制下的道路运输管理现状

(1) 道路运输的基本含义

从宏观角度来看, 道路运输是综合运输体系的重要组成部分, 是国民经济的服务性和基础性产业。除此之外, 从微观角度, 在道路运输上的发展有利于高效快速地实现各种运输方式, 使人流物流可以最快速地到达目的地, 满足新形势新时期下人们的各项日常需求。

(2) 道路运输管理现状

随着我国道路运输"费改税"的逐步深化, 我国道路运输发展改革面临着许多困境、矛盾和冲突, 在情况如此严峻的条件下, 道路运输的管理工作以及政府角色的定位需要有着更为特别的要求, 从而满足市场经济的良好发展态势需求。

除此之外, 由于我国道路运输管理体制与模式不合理、运输管理的法律法规不完善以及经济发展水平落后等诸多的局限性, 我国与美国、加拿大等发达国家相比差距不可小觑, 亟待解决的问题繁多, 需要满足的需求也极其巨大。现实的种种问题已经成为管理者们所必须面临的压力, 各种应该采取的措施也成为不可不需要审视裁度的问题。

2 市场经济体制下的道路运输管理的意义

(一) 道路运输的重要性

(1) 道路运输是社会发展和经济发展的根本基础

道路运输包含公路、铁路、水运等各种运输方式, 在对于拉动国内经济的问题上具有不可忽视的作用。随着国内运输网络的日趋完善与基础设施的建设发展, 道路运输已经成为国民经济不可或缺的一块基石。

对于国内各个地区而言, 要致富先修路已经成为一个不争的事实, 任何一个地区的经济发展, 必然与其道路运输状况息息相关。良好的道路运输, 能够为当地经济发展提供强大的助推力, 反之, 落后的道路运输必定成为当地经济发展的巨大阻碍, 对当地经济发展产生不利影响。

对于国外引资而言, 良好的道路运输条件无疑是一个绝佳的优势。国内外不同的企业可以借助这一优势实现经济上的频繁往来, 加强两地的经济发展, 实现互利共赢。无论是古代的两条丝绸之路, 还是当今的各种道路运输线的建立, 都可以说明道路运输的地位, 都可以显示出道路运输管理存在的必要性与合理性。

(2) 道路运输有利于实现经济社会和谐发展

社会主义道路运输体系的建立和完善, 有利于满足人民群众对道路运输的日益增长需求。解决了人民最为关心的需求, 才能够创造更为稳定的和谐社会。这也印证了和谐产生活力, 和谐满足需求这个问题, 只有和谐的社会, 经济发展才能够在一个更为广阔的舞台上尽情发挥着无限的精彩。

(二) 道路运输管理的重要意义

运输业在我国经济上占据不可小觑的地位, 其近年来所获得的飞速发展, 使得国家的关注度与日俱增。我国先后颁布的《道路交通安全法》以及《道路运输条例》等法律法规, 为我国相应的运输管理部门提供了管理的标准与条例, 有利于道路运输管理模式进行相应转变, 有利于相应部门的道路运输管理工作更具有实效性。

3 如何使市场经济体制下的道路运输管理得到提高

在市场经济体制下, 社会的资源配置所发生的改变会带动运输市场的改变。因而, 任何道路运输管理的改革都必须以适应市场经济体制为最终的目的。

市场经济是以商品经济发展过程中的一个产物为标签, 也是社会生产力发展到一定阶段的客观需要。在这样一种经济体制下的道路运输管理也有着其特殊的要求。

(一) 市场经济体制的角度

在市场经济的体制下, 担任道路运输管理角色的政府工作人员必须明确提出运输业的发展方向以及必要的政策导向, 明确鼓励什么、允许什么、禁止什么、限制什么, 最终提出全新的道路运输管理规划。

在市场经济体制下制定的道路运输管理规划需要坚持以市场为导向, 借助市场调研与市场预测为方式来进行管理规划的制定。

(二) 道路运输管理的角度

(1) 管理的定义

管理是人类经济社会发展过程中由来已久的一种普遍的社会性活动。在发展日新月异的现代社会中, 频繁的管理活动, 丰富的管理内涵, 复杂的管理方式等使得人们对于管理的认识随着多样的管理实践而发生着改变。

(2) 管理活动的基本要素

在内涵丰富的管理活动中, 有着五项基本要素--管理主体、管理客体、管理目的、管理的职能和方法、管理的环境。由此, 我们不难得出一个结论, 管理其实就是在一定环境中, 管理主体为达到一定的目的, 运用一定的职能和手段对管理客体加以调节和控制的过程。管理活动作为一种社会性的活动, 必然依赖一定的物质基础表现为一定的社会组织形式。

(3) 提高道路运输管理的措施

在我国道路运输管理的形式不容乐观的情况下, 有效地提出针对性的举措来解决此现状产生的各种问题是作为管理层的政府需要履行的职责。现在, 借助管理活动的五大要素, 针对性地提出五个方面的建议, 同时也希望能够尽快有效地解决当下的道路运输管理问题。

从管理主体的角度, 扮演道路运输管理人员角色的各级政府以及道路运输管理部门的工作人员需要转变道路运输管理的理念, 统筹道路运输基础设施的建设和发展, 科学构建道路运输体系, 以此来进一步指导道路运输行业走科学发展的道路。

从管理客体的角度, 倘若需要更好地执行道路运输管理, 前提是需要完善道路运输网络, 从大局着眼, 其次才是从小处着手。通过完善的道路运输网络, 管理人员才能够进行得心应手的运筹帷幄。

从管理目的的角度, 是道路运输状况得到相应的改善, 使道路运输管理水平更趋合理是最终的也是最需要到达的目的。没有这样一个目的, 就无法更好地调动道路运输管理者的积极性。

从管理的职能和方法角度, 道路运输管理是作为相关政府管理人员需要承担的责任, 只有更好的决策、计划和执行, 才能解决最根本的问题, 满足人们对于这方面的日常需求, 促进社会的和谐。如何进行管理的决策, 其前提自然必须在公平公开公正的原则基础上来进行, 需要透明。在此基础上提出的各项法律法规, 才能够真正地维护人民的权益。

从管理的环境角度, 道路运输管理是一个极其抽象化的概念, 让人们真正能够了解, 切实地感受到管理提高之后的信息改变是一个需要考虑的问题。道路运输管理的环境需要融洽与平和, 公开与透明。如何做到管理环境的融洽与平和, 需要道路运输管理者以一个更为广阔的胸襟以一个更为开放的视野进行相互的合作, 取长补短, 集思广益;如何做到道路运输管理的公开与透明, 则需要道路运输管理者秉承一种更为负责的态度, 将信息公之于众, 让人们都能够深明其策。

4 结束语

市场经济下的道路运输管理, 犹如一个需要从各方面统筹把握的一个网, 在网与网丝丝相连的结点, 是管理的重点;用各色各式的丝线连结, 是管理的方法;需要一个多大规模的网, 是管理的目的;最终的网的结实度, 有效度是管理的结果。在市场经济的大背景下, 道路运输管理已俨然成为其中一个不可或缺的部分, 完整拥有它, 给市场经济增添活力;充分利用它, 才能让市场经济为人民带来福利。

2014年第9期

参考文献

[1]徐国星.道路运输管理的评价研究[D].吉林大学, 2006.

道路市场调查报告 篇8

一、“治超”后道路货运市场的新变化

１、运价先涨后落。随着治超的开展，原本只有超限超载才能赢利的货运企业谋求涨价是必然，治超以来的运价呈先涨后落趋势。刚开始，一些地方的运价出现不止一倍的上涨，这主要是相当一部分车主在治超初期持等待、观望的态度，采取停运的方式，造成运力一时紧张，运价飞涨。随着治超的深入推进及宣传到位，一些停运的车辆逐渐恢复正常营运，从每吨公里０?郾２元涨到每吨公里０?郾６元，属于车主和货主都能接受的范围。目前运价又回落到治超前的状态，呈波浪式状态，至于下一步运价是升还是降，业内人士认为，短时间内，运价可能会保持现有的水平，长远来看，运价的形成与国家的政策导向密不可分。

２、市场效益未降反升。货运业上半年连续遭遇燃油涨价、治超等一系列冲击，按一般推理，货运市场的效益必定会受影响。但出乎意料，货运有形市场效益并未受到较大影响，经营稳定。义乌的江东、宾王、南方联、国际物流中心等货运市场更是实现效益翻番，而且不断有新的业户进入货运市场。入场业户不降反升的现象说明业户看好这个行业的发展，随着治超的推进，市场趋于稳定，很多企业已经尝到正规市场下竞争的甜头。

３、政策牵引发展重型车。“治超”后，为鼓励发展多轴、大吨位、大功率的集装箱运输车辆，浙江省２００４年７月开始实施新的交通规费征收政策，车辆吨位在１５吨以下的按实计征，车辆吨位在１５吨以上的一律按１５吨计征。“政府让利，企业受惠”，治超初期的运价调整没有完全到位，运价市场自我调节机制还未成型的特殊时期，针对集装箱运输行业实际推出的政策，起到了有力的导向作用。货运企业纷纷出资购置多轴、大吨位、大功率的车辆，政策牵引购买重型车成为趋势，长期困扰运输市场有序发展的主要障碍已经松动。

二、当前货运市场存在的主要问题

１、存在的主要问题。治超工作取得了较好的效果，但也存在一些问题，如个别地方执法力度有所放松。有的地方工作热情不高。疲劳作战和厌战心理开始出现；超限超载现象有所反弹；运价有所回落；个别执法人员不规范，存在乱设检查点，乱罚款的现象；“车托”威胁当前的治超工作，个别地方联合执法不到位，没有形成合力。道路货运企业普遍希望政府部门尽快完善治超的政策链，加强治超的彻底性。建议政府采用理性、科学、严密的政策组合，使政策发挥链条的整体效应。尤其是要尽快出台扶持多轴、大吨位、厢式车发展的具体政策，降低货车运输通行成本，加快货运企业的发展。

２、货运信息不灵，运输成本居高不下。货运行业信息化、网络化、标准化发展水平滞后，缺乏强有力的资源整合。运价偏低、过路过桥费偏高、养路费增加、油价上升、回程配载难、运输负担重等不同程度地增加了货运成本。当前道路货运企业运输成本偏高，投入产出不合理，运输成本仍然居高不下。

３、体制性障碍依旧。体制方面的制约更多地体现在国有货运企业。产权国有一元化，实际出资人缺位的现象目前在国有货运企业还很普遍。“全额风险低押承包”和“挂靠经营”是当前国有货运企业中普遍推行的经营机制，该机制自诞生以来，曾产生过积极作用，但也一直存在争议。管理部门认为是“私车公挂”，坚持要进行清理；国有企业则认为是企业经营组织的一种方式，坚持实施，并对清理挂靠车行动进行明里暗里抵制。但就这种经营机制而言确有其先天缺陷，主要表现在企业对车辆的控制力十分有限，车辆各自为战，难以组织，企业市场竞争整体质量和水平受到严重制约，企业难以形成核心竞争力，对车主、司机的重利益轻服务轻安全行为，很难进行有效监督控制，给运输安全和规范经营留下隐患，加之车辆随意转出公司，车辆增减变化不定，给企业带来很大的经营风险和管理难度。

三、道路货运市场发展趋势

１、市场竞争继续加剧。目前进入我国道路货运领域的外资企业大量增加。尽管这些外资企业目前还只能采取成立合资公司的方式涉足道路货运领域，但是凭借这种方式，外资企业的身影已经开始越来越频繁地出现在大型物流或货运项目的竞标现场。凭借丰富的经验拿到项目后他们并不亲自经营，而是转手将其中的运输业务压价后转包出去，坐地收银。在道路货运企业之间，更直接的竞争还是体现在价格方面。目前货运企业间的价格竞争无论用“白热化”还是用“血拼”来形容应该都不过分。一些普通货物的运输价格目前仍不足０?郾４０元／吨公里。造成运价恶性比拼的原因除了运力大于运量外，大量不规范的货运业务招投标行为在很大程度上起了推波助澜的作用。随着整个社会经济市场化程度的提高。在道路货运领域，货主企业出于降低运输成本的目的，“治超”以来开始越来越多地采取公开招投标的方式将运输业务外包，但是，道路货运领域运力大于运量的现实使货主企业在降低运价上游刃有余。在一些地区，由于缺乏监督，招标已经成为一些货主降低运输成本的最简单有效的办法，很多货运业务的招标价格严重低于正常的运输成本。但不管如何，货运招投标已成为治超后货运行业发展的主要方向，有其积极的意义。招投标还让货主企业与运输企业实现了强强联合、信息服务体系和运输资源共享。固定线路、地点的中标运输为运输企业提供了一个突出信息服务优势、创造综合运输效益的环境。运输企业可以结合固定线路营造局部运输环境，建立以这些地区为支点的、快速灵敏的信息网络。通过信息交流渠道的拓宽和组货配载优势的发挥，减少车辆空驶率，提高运输综合效益。同时根据我国加入ＷＴＯ的承诺，２００５年我国将向外资道路货运企业（物流企业）全面开放国内道路货运市场，大物流企业将不断进入中国，货运市场竞争更趋激烈。

２、合作联盟成了趋势。在道路货运业发展史上，从来没有任何一个时期，货运企业的合作意识如此强烈。在道路货运市场上，企业之间的合作从外资企业与国内龙头企业的频频携手、地方货运“诸候”的振臂一呼到中小运输企业的合纵联横，各种形式的合作一直就没有间断过。大企业有大企业的战略；合资合作；小有小企业的招数；缔结联盟。总之，货运企业已经普遍意识到单打独斗的时代已经过去，合作和联盟将成为企业今后发展中不可缺少的一部分。

３、专业化运输成突破点。在普通货物运价缺乏竞争力的情况下，一些企业已经开始从提高运输技术含量入手，寻求从高端服务领域突围。通过对传统的货运组织方式、服务理念、营销人才、运力结构等进行调整，一些企业开始将发展的重点集中到利润相对较好的专业化运输领域，集中优势资源发展特种货物运输、危险品运输、大件运输、快货运输等班次化运输和托盘运输等先进的运输组织方式上。促使货运业务向“大、特、专、快”方向发展。发展专业运输有效地整合和发挥了传统运输企业在资源方面的最大潜力，在一定程度上抵御了低运价的冲击。

４、与生产企业和商业企业更紧密合作。治超后，一些货运企业的经营方式正在从经营车辆转为经营货源，从单纯提供装卸的运输服务变为延伸服务、拓展仓储配送和代理业务上下功夫，以最快速、最优秀的服务和最低廉的综合成本满足客户的需求。经营方式的转变带动这些货运企业的地位发生变化。为了实现从经营车辆向经营货源转变，确保大宗货源相对稳定，一些货运企业与货主企业保持了互惠、互利、互信的关系。一些有实力的货运企业也尝试从建设物流园区入手，逐步将业务渗透到企业从原材料采购到产成品配送分销全过程。义乌浙中国际物流中心的建设就是这方面的一个典范之作，该中心通过对园区进行建设，不仅吸引了大批物流和货运企业入驻，还将本地区众多进出口外贸企业的仓储、分拨、配送、分销等业务入驻园区，为外贸企业提供商检、报关、收费结算、综合服务于一体的一条龙服务。

５、向现代物流发展成为趋势。治超行动让多数道路货运企业历经了风雨，风雨过后，不少货运企业开始反思自身现有的经营方式和理念，在反思中他们将经营的前景构建在发展现代物流中，并且开始了经营战略的调整。许多企业在多年积累的经营信用的基础上，发展物流仓储配送、物流房产等项目，逐步完善运输环节的上游功能，将传统的货运企业逐步改造为服务能力强、创利水平高的现代物流企业。在治超行动的作用下，道路运输市场大调整的格局初现端倪——有经营基础和资金实力的企业正大步前进，加快服务功能的完善，正向着现代物流企业的目标锻造自身；而资金薄弱、规模弱小的货运企业在历经风雨飘摇后，正主动出击寻求强弱兼并、弱弱联手的组合型经营。