市场经济道路（通用12篇）
市场经济道路 篇1
0 引言
众所周知, 社会主义市场经济体制是在社会主义公有制的基础上, 在国家宏观调控下使市场机制在社会资源配置中发挥基础性作用的经济体制。这样的一种经济体制使经济活动遵循价值规律的客观要求, 适应供求变化的关系;通过价格杠杆和竞争机制的功能, 把资源配置到较好的环节当中, 并给企业以压力和动力, 实现优胜劣汰;运用市场对各种经济信号比较灵敏的优点, 促进生产和需求的及时协调;针对市场自身的弱点和消极方面, 国家对市场进行有效的宏观调控。
在市场经济体制下的道路运输管理, 以城市为主要结点, 构建一个系统全面的交通信息管理网, 表现其灵活、便捷、通达性好、覆盖面广等特性, 为国家经济快速持续发展提供了重要的推动力。
1 市场经济体制下的道路运输管理现状
(1) 道路运输的基本含义
从宏观角度来看, 道路运输是综合运输体系的重要组成部分, 是国民经济的服务性和基础性产业。除此之外, 从微观角度, 在道路运输上的发展有利于高效快速地实现各种运输方式, 使人流物流可以最快速地到达目的地, 满足新形势新时期下人们的各项日常需求。
(2) 道路运输管理现状
随着我国道路运输"费改税"的逐步深化, 我国道路运输发展改革面临着许多困境、矛盾和冲突, 在情况如此严峻的条件下, 道路运输的管理工作以及政府角色的定位需要有着更为特别的要求, 从而满足市场经济的良好发展态势需求。
除此之外, 由于我国道路运输管理体制与模式不合理、运输管理的法律法规不完善以及经济发展水平落后等诸多的局限性, 我国与美国、加拿大等发达国家相比差距不可小觑, 亟待解决的问题繁多, 需要满足的需求也极其巨大。现实的种种问题已经成为管理者们所必须面临的压力, 各种应该采取的措施也成为不可不需要审视裁度的问题。
2 市场经济体制下的道路运输管理的意义
(一) 道路运输的重要性
(1) 道路运输是社会发展和经济发展的根本基础
道路运输包含公路、铁路、水运等各种运输方式, 在对于拉动国内经济的问题上具有不可忽视的作用。随着国内运输网络的日趋完善与基础设施的建设发展, 道路运输已经成为国民经济不可或缺的一块基石。
对于国内各个地区而言, 要致富先修路已经成为一个不争的事实, 任何一个地区的经济发展, 必然与其道路运输状况息息相关。良好的道路运输, 能够为当地经济发展提供强大的助推力, 反之, 落后的道路运输必定成为当地经济发展的巨大阻碍, 对当地经济发展产生不利影响。
对于国外引资而言, 良好的道路运输条件无疑是一个绝佳的优势。国内外不同的企业可以借助这一优势实现经济上的频繁往来, 加强两地的经济发展, 实现互利共赢。无论是古代的两条丝绸之路, 还是当今的各种道路运输线的建立, 都可以说明道路运输的地位, 都可以显示出道路运输管理存在的必要性与合理性。
(2) 道路运输有利于实现经济社会和谐发展
社会主义道路运输体系的建立和完善, 有利于满足人民群众对道路运输的日益增长需求。解决了人民最为关心的需求, 才能够创造更为稳定的和谐社会。这也印证了和谐产生活力, 和谐满足需求这个问题, 只有和谐的社会, 经济发展才能够在一个更为广阔的舞台上尽情发挥着无限的精彩。
(二) 道路运输管理的重要意义
运输业在我国经济上占据不可小觑的地位, 其近年来所获得的飞速发展, 使得国家的关注度与日俱增。我国先后颁布的《道路交通安全法》以及《道路运输条例》等法律法规, 为我国相应的运输管理部门提供了管理的标准与条例, 有利于道路运输管理模式进行相应转变, 有利于相应部门的道路运输管理工作更具有实效性。
3 如何使市场经济体制下的道路运输管理得到提高
在市场经济体制下, 社会的资源配置所发生的改变会带动运输市场的改变。因而, 任何道路运输管理的改革都必须以适应市场经济体制为最终的目的。
市场经济是以商品经济发展过程中的一个产物为标签, 也是社会生产力发展到一定阶段的客观需要。在这样一种经济体制下的道路运输管理也有着其特殊的要求。
(一) 市场经济体制的角度
在市场经济的体制下, 担任道路运输管理角色的政府工作人员必须明确提出运输业的发展方向以及必要的政策导向, 明确鼓励什么、允许什么、禁止什么、限制什么, 最终提出全新的道路运输管理规划。
在市场经济体制下制定的道路运输管理规划需要坚持以市场为导向, 借助市场调研与市场预测为方式来进行管理规划的制定。
(二) 道路运输管理的角度
(1) 管理的定义
管理是人类经济社会发展过程中由来已久的一种普遍的社会性活动。在发展日新月异的现代社会中, 频繁的管理活动, 丰富的管理内涵, 复杂的管理方式等使得人们对于管理的认识随着多样的管理实践而发生着改变。
(2) 管理活动的基本要素
在内涵丰富的管理活动中, 有着五项基本要素--管理主体、管理客体、管理目的、管理的职能和方法、管理的环境。由此, 我们不难得出一个结论, 管理其实就是在一定环境中, 管理主体为达到一定的目的, 运用一定的职能和手段对管理客体加以调节和控制的过程。管理活动作为一种社会性的活动, 必然依赖一定的物质基础表现为一定的社会组织形式。
(3) 提高道路运输管理的措施
在我国道路运输管理的形式不容乐观的情况下, 有效地提出针对性的举措来解决此现状产生的各种问题是作为管理层的政府需要履行的职责。现在, 借助管理活动的五大要素, 针对性地提出五个方面的建议, 同时也希望能够尽快有效地解决当下的道路运输管理问题。
从管理主体的角度, 扮演道路运输管理人员角色的各级政府以及道路运输管理部门的工作人员需要转变道路运输管理的理念, 统筹道路运输基础设施的建设和发展, 科学构建道路运输体系, 以此来进一步指导道路运输行业走科学发展的道路。
从管理客体的角度, 倘若需要更好地执行道路运输管理, 前提是需要完善道路运输网络, 从大局着眼, 其次才是从小处着手。通过完善的道路运输网络, 管理人员才能够进行得心应手的运筹帷幄。
从管理目的的角度, 是道路运输状况得到相应的改善, 使道路运输管理水平更趋合理是最终的也是最需要到达的目的。没有这样一个目的, 就无法更好地调动道路运输管理者的积极性。
从管理的职能和方法角度, 道路运输管理是作为相关政府管理人员需要承担的责任, 只有更好的决策、计划和执行, 才能解决最根本的问题, 满足人们对于这方面的日常需求, 促进社会的和谐。如何进行管理的决策, 其前提自然必须在公平公开公正的原则基础上来进行, 需要透明。在此基础上提出的各项法律法规, 才能够真正地维护人民的权益。
从管理的环境角度, 道路运输管理是一个极其抽象化的概念, 让人们真正能够了解, 切实地感受到管理提高之后的信息改变是一个需要考虑的问题。道路运输管理的环境需要融洽与平和, 公开与透明。如何做到管理环境的融洽与平和, 需要道路运输管理者以一个更为广阔的胸襟以一个更为开放的视野进行相互的合作, 取长补短, 集思广益;如何做到道路运输管理的公开与透明, 则需要道路运输管理者秉承一种更为负责的态度, 将信息公之于众, 让人们都能够深明其策。
4 结束语
市场经济下的道路运输管理, 犹如一个需要从各方面统筹把握的一个网, 在网与网丝丝相连的结点, 是管理的重点;用各色各式的丝线连结, 是管理的方法;需要一个多大规模的网, 是管理的目的;最终的网的结实度, 有效度是管理的结果。在市场经济的大背景下, 道路运输管理已俨然成为其中一个不可或缺的部分, 完整拥有它, 给市场经济增添活力;充分利用它, 才能让市场经济为人民带来福利。
2014年第9期
参考文献
[1]徐国星.道路运输管理的评价研究[D].吉林大学, 2006.
[2]李娟.浅析市场经济条件下加强交通运输经济管理的措施[J].现代商业, 2010.
市场经济道路 篇2
市客运办：
为进一步加强道路客运市场监管，维护道路客运市场秩序，保护运输经营者和广大人民群众的合法权益，我们按照临汾市开展整治道路客运市场专项行动实施方案的有关精神，以及县专项行动领导组的部署安排，开展了以整治查处出租车定点定线，定点不定线，变相从事道路班线运营，异地驻点营运及异地候客，车容不整，不使用计价器的经营行为，规范客运市场秩序为重点的客运市场打击非法营运专项整治行动，确保了道路客运行业安全、有序、和谐稳定。现总结如下：
一、加强宣传，营造氛围。
我们在整治过程中，大力宣传打击“黑车”等非法经营活动的意义和违法经营行为的危害性，引导群众自觉抵制乘坐非法经营车辆。今年8月份，我们出动了10余台车辆共60余人次进行了一次大规模的道路客运市场专项行动的宣传活动，设立了府前广场、长途汽车站、乡镇客运站等三
个宣传点。并下发了12000余份的传单。同时，我们借助县电视台等新闻媒体，开展了形式多样的宣传，开展法律法规和政策教育，以取得广大群众的理解与支持，保持打击非法营运的高压态势，教育群众乘坐合法营运客车和正规出租车，不要乘坐“黑车”，营造良好的氛围。
二、认真开展整治道路客运市场专项行动，维护出租汽车市场秩序。
自2011年7月份至今，我们按照整治专项行动的安排和部署，全面清除非法营运的轿车、摩托三轮车和无营运证照客运车辆和其他从事非法营运的社会车辆，对辖区非法营运的“出租汽车”的打击查处工作做到了常抓不懈，设立了举报电话24小时值班，对“黑车”经常出没的地方加强巡视和蹲点守侯，加强了县域城乡结合部的巡视力度，一旦发现有“黑车”疑似情况，立即跟踪查处，使“黑车”无立足之地，活动期间来共查处非法营运车辆41辆，较好的维护了我县广大出租汽车经营者的合法权益，目前我县非法营运的“黑车”锐减。另外按照出租汽车行业规范化服务达标标准和要求，我们还不定期的对城市出租汽车在运营中标识不全、车容不整、人证不符、乱停乱靠、跨区营运、不使用计
价器等违章行为进行了专项清理和整顿，共查处出租汽车各类违章行为113起，整改109车次，使我县出租汽车营运环境和客运市场秩序明显有了改观。
三、工作中发现的问题。
一是出租汽车经营主体均为个体挂靠经营，抗风险能力差，且不便于监管；二是从业人员素质良莠不齐，服务质量不高，甚至有些人员不符合从业资格要求，带来安全隐患；三是经营行为不规范，欺客、宰客、拒载等违规经营行为时有发生；四是车辆档次低，标志标识不统一，行业形象较差；五是运价体系未确立，运价投诉很多；六是倒买倒卖经营权现象严重，不利于行业稳定。急需出台管理办法加以规范。
通过整治专项行动的开展，我县客运市场秩序明显改观，出租车不使用计价器收费问题明显减少，客运行业服务质量明显提升，客运市场秩序明显好转，人民群众满意度明显提高。专项整治有力的震撼了不法经营者，违法违规经营势头得到了有效遏制，安全责任和措施进一步得到落实。目前专项整治活动还在有序开展中。
求新闯市场 养殖道路广 篇3
10多年过去了,杨晓华见证了养殖业的发展变化。随着涉及的领域和客户资源不断扩大,他掌握了当地几百个养殖户的有关信息,哪个养殖场有多少只鸡、什么时间补栏与出栏、用料数量等,都储存在他的脑海里。有了这些信息,他就可以得心应手地把业务拓展到养殖业的各个环节。2007年,他代理的饲料业务不但发展到新泰、邹城等附近5个县市,还同时兼营兽药、种苗销售和提供技术服务等多项业务。
近几年,国内养殖行业起起落落,随着人们生活条件的改善,对肉食的要求越来越高,养殖户的观念也在不断改变,有的人开始上山下乡搞生态养殖。
“养鱼须先活水。”杨晓华认识到,传统的养殖方法和利润空间将被逐步压缩,只有适应市场需求,培育新的增收点,才能获取更大的利润。
平邑县有巍巍800里沂蒙山,山里农民散养的草鸡和草鸡下的蛋是远近闻名的特色产品,很多养殖户都看准了这一发家致富的门路,但苦于草鸡养殖周期长、效益低,一直没有形成规模优势。
扬晓华根据多年经验,认识到,要实现草鸡的规模化养殖,关键是品种改良。于是,从2006年开始,他注意寻找草鸡的优良品种。
经过几年的考察论证和精心培育,杨晓华终于在育种专家、教授的指导下,成功培育出沂蒙山地方新品种——蒙山草鸡。经过长期的对比实验,这个草鸡品种经散养后,外观漂亮,抗病能力强,适应多种方式饲养。蒙山草鸡在野外采食草籽、松籽、昆虫、草叶等自然食物,以玉米、豆粕、酒糟等作为辅料,饮用山泉水,所以肉质很好,被有关部门认证为“山东省绿色无公害产品”。为推广这一品种,扬晓华首先到县民政局注册了蒙山草鸡养殖协会,吸收40多个养鸡户入会。他还制定了会员管理制度和饲养标准,对会员的养殖场地做了统一要求。为了方便养殖户,协会统一提供鸡苗、疫苗和饲料。2009年中秋节,蒙山草鸡每只卖到100元左右,获利是大棚鸡的十几倍。如今,协会会员已经发展到100多个,每年向市场提供草鸡100多万只。
只有创新才能发展。杨晓华成立蒙山草鸡协会以后,并没有停止发展创新的步伐,又相继推出了蒙山芦花鸡、蒙山绿壳蛋鸡等多个品种。
杨晓华下一个目标还是生态品牌——林下养鹅。
“林下经济前景广阔,这几年各地栽植的不少生态林,都能作为林下养鹅的场地。去年,有的养殖户全年养鹅收入达5万多元,只有创新发展,养殖路子才会越走越宽广。”杨晓华自信地说。
市场经济道路 篇4
一、“供”的调控措施
(一) 实行运力总量控制
1. 保持运力总量的微增长。
随着人民出行需求的不断增加，运力的总量也需相应的增加，但考虑到目前运力运量客观存在的不平衡性，适宜暂时确保运力增长速度小于需求量的增长速度, 以便在未来的某个时间点上达到相对平衡。在寻求运力运量平衡的同时，不只是追求运力运量的绝对相等，相反，考虑到出行需求的波动性和层次性，应适度保持运力总量适当超前于客运需求量，只有这样才能充分合理地满足人民的出行。
2. 平衡运力的分布。
目前，虽然运力总体大于运量，但运力的分布是不均衡的，就造成部分线路运力过剩，而部分线路的运力却相对不足，考虑到这种运力分布的不均衡性，对确需增加运力的线路的，要在有充分市场调研的基础上，采取新增和调剂的方法，在条件可行，调剂的运力符合新增运力的技术条件和要求的，首选调剂方法，经过这样不断的增加、调整，在寻求运力运量总体平衡的同时，以达到局部内运力运量的平衡。
(二) 把好运力、班次的变更关。
1. 运力的更新关。
我们先看一下近些年运力的更新过程。通过调查，20世纪90年左右投入的运力基本上都是19座左右的普通客车，到20世纪初基本都更新为25座左右的中级客车，到目前，一部分车已经更新为33座左右的高级客车。通过以上数据不难看出，在运力数不变情况下，运能却大幅度提高。以1辆19座客车更新成33座计算，运能提高了73%，实际上运力运量的平衡就是运输能力和需求能力的平衡，因此，表面看运力是控制了，但运输能力的不断提高，导致了运力运量矛盾的加剧。笔者借助惯用的数据标准，认为运力更新，座位增加，但必须确保更新后运力的实载率要达到70%左右。
2. 班次的变更关。
随着道路条件的改善，特别是高速公路的飞速发展，加上运力的不断更新升级，客运车辆的运行速度成倍增加。以连云港至南京为例，两地间320公里，车辆以前只能日发0.5班，即一个单程，目前每天往返，时间还绰绰有余。这说明一个问题，在运力数不变的情况下，班次增加1倍，运能就增加1倍，反过来讲，班次增加1倍，就相当于运力增加了1倍，这种连锁效能反应无形中加剧着运力运量的矛盾。但为了充分利用道路和运力资源，对符合增班要求的运力，管理部门应积极鼓励，在这方面需要把好关的就是要防止经营者为了追求利润最大化，采取歇人不歇车的方式增加班次，对这种现象应严格控制。
(三) 取缔经营权到期的不合理的客运线路。
目前，大多数地区均实行了客运线路经营权使用期限制度，并由客运线路许可部门与客运线路经营单位签订了合同。大部分客运线路在许可时的环境下是合理的，但随着客运市场的发展，人民群众出行方式、习惯的改变、道路的改建、新建以及有关政策的变化等，致使部分已经运行的客运线路就凸显出许多弊端，如：线路走向的不合理、客流量大量萎缩、客运资源严重浪费等问题随之出现了，另外，也存在部分线路从一开始运营时就存在其弊端，如：客运线路重复太多、车型不适应需求等。因此，为了合理解决设置不合理的客运线路，合理利用客运资源，充分满足旅客需求，进一步促进客运的供求平衡，在充分调研的基础了，取消到期的不合理的客运线路。
二、“求”的调控措施
(一) 做大做强客运企业，实行“四化”经营。
道路客运企业要以提升自身的服务水平来吸引更多的需求，因此，就离不开道路客运企业的规模化、集约化、网络化、标准化的“四化”经营模式。实践中要以经济效益好、服务质量优、经营管理水平高且有一定规模的客运企业为核心，在自愿的基础上，以市场为导向，以资本为纽带，通过企业间的联合、并购及股份制等形式，组建省、市、县三级区域性的运输集团，实行带动道路运输全行业提高经营管理水平。按照“抓大带小”的原则，对于中小型客运企业，要通过兼并、承包、托管、拍卖、租赁、股份合作制等多种改制形式，不断深化企业改革，增强中小运输企业的活力和竞争力。
(二) 因势利导，服务农村
随着农村道路的不断完善，农村客运网络化将是道路客运发展的重点和方向，也是道路客运进一步拓展市场的途径。大力发展农村客运，首先要加大对农村客运经营业户的扶持和指导力度，培育农村运输市场经营主体，规范客运经营行为，使农村客运沿着健康方向发展;其次要做好城镇与农村客运规划的统一，大力实行城乡公交一体化，使农村客运与城镇客运无缝衔接，增加农民乘坐农村客运的方便程度，为农村客运吸引客源带来优势;第三要在政策上经济上、给予大力扶持，制定相应的优惠政策，使乡村客运班车有效益、能运行起来;第四要合理组织安排运力和线路。农村客运需求无论在时间上和空间上都是很不均衡的，这就决定了农村客运经营必须具备较大的灵活空间。如果严格按客运班线的“三定”要求来经营，势必产生有时运力不足，有时运力过剩的矛盾。因此，运输管理部门组织开通农村客运班线，必须就客流量在时间和空间上的分布做充分的调研，开通一些区域内的、时间段的临时线路，这样可以保证运力的充分利用，合理节约使用道路客运资源。
(三) 线路车型合理，方便乘车，提高竞争力
吸引客流的一个很重要因素就是能否提供适合乘客需求的服务，而道路客运的自身相对灵活性正好可以满足这方面的要求。因此，道路客运就要充分发挥自身的优势，在客运线路的网络化、合理化方面下功夫，为乘客提供便捷的出行，在运营车辆档次的合理结构方面做文章，为乘客提供多种选择余地，适应不同层次人群的需求。为此，要提高道路客运整体竞争力，在市场经济条件下的综合运输体系中处于不败之地，就必须坚持自身线路和车型的合理性和多样化。
比起铁路、航空，道路客运线路的设置是有很大优越性的，可以说只要能通车的地方，客运线路几乎都可以延伸进去，这一点，铁路和航空是无法相比的，因此，在线路布设方面就要充分利用这一优势，坚持“优化中间，发展两头”的调控思路，调整和优化干线客运线路主体经营、车辆结构，重点发展省际客运线路和高速客运线路，积极拓展农村客运线路，努力探索在道路条件好、路网密度大，客流量大的城镇间开行“公交式”运营班线。
在车型选择上做到：一是省际中心城市间客运和高速客运，重点发展大型高级客车及卧铺客车，坚决淘汰老旧卧铺客车;二是各市间快速客运及重点旅游线路，重点发展中型高级客车或小型中级客车;三是中小城市间客运根据当地经济水平选择车型，逐步淘汰老旧车辆;四是农村运输线路，重点发展安全性好、经济实用的客车。
(四) 融入综合运输体系，吸引更多客源。
目前的运输方式主要有公路、铁路、民航、水路以及管道五种，其中旅客运输主要是公路、铁路、民航以及水路四种。随着经济的发展，人民出行需求不断增加，以上四种主要旅客运输方式的运输量也在逐年增加，同时，四种主要旅客运输方式的衔接也越来越紧密，相互间的依赖以及互相促进都在加强。在市场经济条件下，各种运输方式都在竞相发展，各种运输方式的发展也都离不开整个综合运输体系的发展，但哪种运输方式能在综合运输体系中占到主导地位，这就与此种运输方式的自身优越性有关了，因此，公路旅客运输要想得到更快更好的发展，就必须不断融入到综合运输体系中去，充分发挥自身优点，合理避免自身存在的不足，以吸引更多的客源。
总之，道路旅客运输供求关系的调控是一个较系统的工程，既要充分尊重市场经济的规律，又要合理发挥政府的调控作用。道路旅客运输供求关系的调控无论是“供”的方面还是“求”的方面，主要是从发挥自身优势、调整自身存在弊端入手，再结合适当的法律、行政、经济等手段，才能真正达到调控的效果。
参考文献
[1]张成福.公共管理学[M].北京:中国人民大学出版社, 2001.
[2]王丽梅.中国道路运输[M].北京:中国道路运输杂志社.
[3]关于道路运输业结构调整的若干意见 (交公路[2001]298号) [R].
道路货运市场交易研究的论文 篇5
一、对我国道路货运市场交易主体结构的经济学解释
根据对汽车承运人的业务规模与范围、服务水平和盈利模式等方面的考察，将汽车承运人划分为三个层次：高层次承运人，包括新近加入的全国或区域性的物流服务供应商，它们直接提供高质量的运输服务及增值服务，中层次承运人，包括与国家某项产业相联系的企业，大多为国有运输企业，它们具有一定信用资源优势，但提供的运输服务不尽人意，低层次承运人，包括小型、私人营运的运输企业或者运输个体户，往往提供很有竞争力的价格和低质量的运输服务。
数据显示，我国货运企业数量是260万—270万户，拥有850万辆货车，其中营运车辆是570万辆，平均每家企业拥有2.1—2.2辆，表明我国道路货运市场的一个基本特征就是市场主体分散，市场集中度低，小规模低层次承运人在我国道路货运市场中处于主导地位。尽管这种道路货运市场主体结构的存在与我国产业经济发展水平有着密切的联系，但是在我国经济结构已开始由工业型经济向服务型经济转型的进程中，大量低层次承运人依然充斥市场，导致日益增加的要求可靠、快捷、方便、附加值高的运输需求得不到的满足，出现了通常所说供给过剩，有效供给不足的市场状态，这是与道路货运市场本身有着密切关系的。
分散的低层次承运人占主导是因为我国道路货运市场是一个“次品”市场。在现货市场交易中，不同承运人的服务质量是很难了解的，对交易双方而言，有关运输服务质量的信息是不对称的。而汽车承运人，尤其是运输个体户大多数并不是与托运人在合同市场中形成稳定合同承运关系，而是直接在现货市场中寻找货源。尽管托运人会采用多种途径来了解承运人的服务水平，但托运人和承运人之间的信息不对称是不可能消除的。
如图显示，以汽车承运人的平均成本形成供给曲线S，由于托运人不知道高中低层次汽车承运人服务质量，根据对三个层次承运人运输服务的总体感觉，形成运输需求曲线D1，从而决定了此时的均衡价格是p1，但是这一均衡价格并不能使高层次承运人收回成本，高层次承运人会理性的选择退出货运市场。
那么，在仅有中低层次汽车承运人的市场中，托运人对货运市场所能提供服务质量的总体感觉开始下降，需求曲线D1整体向左下方移动，形成运输需求曲线D2，这一状态下的均衡价格为p1，同样，p1不能够实现中层次承运人的盈利要求，中层次承运人同样选择退出市场，运输需求曲线继续向左下方移动。在道路货运次品市场中，服务水平和信誉较高的中高层次承运人竞争不过货运个体户，出现了经济学中所说的逆向选择，如此下去，服务质量低下的小规模运输企业或者个体户充斥市场。
这里需要说明的是国外发达国家也普遍存在运输经营主体“多”、“小”的状态。以英国为例，2005年英国共有48000个运输户，其中大约一半的运输业户只有一辆车，而大规模的运输车队较少，只有约300户拥有的车辆超过100辆。但与我国不同的是这些一车一户是在统一的运输生产组织或运输服务标准的要求下，道路货运市场诚信机制比较健全，包括信用和服务质量等在内的信息是比较畅通的，从而不会形成象我国这样的次品市场状态。
二、我国道路货运市场交易中的利益挤占与风险转移问题
1.道路货运市场交易中的利益挤占问题
道路货运代理人对其与汽车承运人关系的典型陈述是“我们的支付仅能满足其生存”。以零担货物或快件运输为例，大部分价值增值部分是处于两端的货物集散运输环节，这部分业务往往由零担运输服务商自己完成，承担中间运输环节一般是专业汽车承运人，其边际生产利润很低。由于汽车承运人在运输链中的弱势地位，汽车承运人在利益分配方面受到货运代理人的挤占。过度的利益挤占会加剧汽车承运人通过超载等非法手段谋取社会平均利润，从而扰乱道路货运市场秩序，会使得汽车承运人只能实现简单再生产，不能实现扩大再生产，即没有足够的资金来实现运输装备的更新、采用先进的技术和设备等，不利于道路货运产业的升级。
2.道路货运市场交易中的风险转移问题
风险是未来结果与预期的结果不一致的可能性和事件一旦发生所造成的后果。在整个供应链中，运输风险是其中的一个重要风险，是较为脆弱的环节，这种风险的发生会极大地降低供应链运行效率，增加成本，甚至导致供应链的破裂与失败。
道路货运市场交易主体之间对运输过程中信息的了解程度是不一样的。货运代理人或汽车承运人拥有更多信息，包括成本、所能提供的服务水平等。由于这种信息不对称的存在，托运人需要付出较大的执行成本来监督货运代理人的合同执行情况。现实中，货运代理人与托运人在合同市场中达成契约时，会向托运人支付与货物价值相应比例的保证金，传递一种履约保证的信息。从资金链的角度看，货运代理人不仅承担了本应由托运人自身承担的运输风险，而且垫付了托运人的运输费用。在货运代理人或汽车承运人未向第三方物流转型，并处在低水平发展层次阶段，货运代理人发展的核心要素在于资金实力以及关系协调能力。
三、我国道路货运市场交易中的信用问题
现代经济学中，信用首先是作为一种经济资源而存在的，是具有相应的市场价值的，取决于在良好的信用条件下所节约的交易费用。一个信用良好的市场能够降低交易中风险和损失，节省交易费用，推动市场的健康持续发展；在一个市场中参与者缺乏信用的条件下不仅增加交易费用，而且可能导致交易活动的中止。其次，信用也是一种资源优化配置的机制，能够更好地保证市场机制发挥基础性作用，促进分散市场资源的有效组合，加速资源的自由流动和合理转移，提高资源的配置效率。一个有效率的市场必定是一个信用良好的市场，一个信用普遍较差的市场必定是一个效率低下的市场。
目前我国道路货运市场信用缺失现象严重，如随意中止运输服务、较长且不易预计配送时间等现象时有发生，从而造成我国道路货运市场运作效率低下、交易成本居高不下。
首先，道路货运市场交易中的信用缺失限制了交易范围的扩大，不利于统一道路运输市场的形成。目前由于全国或者区域范围内没有建立起较为完善的道路货物运输市场信用体系，异地货运企业信用信息的可获性很差，在没有充分的保障机制下，一个地区的托运人通常只会选择当地承运人，道路货运市场的交易范围也仅局限于当地，信息的不对称形成了区域性的市场壁垒，阻碍了运输资源的合理流动和配置，这是目前各地普遍反映的市场壁垒，而对行政和制度性地区障碍的反映在减弱。
其次，道路货运市场的信用缺失降低了市场机制配置资源的效率，不利于货运市场持续、互利和有序的交易关系的形成。在一个完善的道路货运市场中，托运人和承运入之间是在市场价格机制的调节实现运输资源的有效率配置，但是在信用缺失的情况下，市场价格可能会严重背离于运输服务价值，市场价格机制的调节过程开始受到质疑，运输资源配置不到应该到的地方，出现了无效徘徊，使得道路货运市场的分工和协作秩序混乱，难以产生持续稳定顺畅的市场交换。
我国道路货运市场交易中之所以会出现如此普遍的信用问题，除与社会经济发展水平有关外，还在于：一是主导市场的分散的个体承运人缺少遵守信用的经济动力。信用及其价值的形成是需要拥有者重复一次以上的交易活动才能体现出来的，货运代理人与托运人形成稳定持续的业务关系，其遵守合同约定并提供诚信运输服务是受利益驱动的。但现实中很大部分情况是分散的运输个体户往往会在不同的交易现货市场或范围中寻找货源，而这种交易绝大多数是一次性的，而在没有建立起信用体系的情况下，信用价值对追求利益最大化的理性承运人而言是没有意义的。二是货运市场的信用制度规则尚没有建立。道路货运市场交易所隐含的一个前提就是彼此的信赖，但这种信赖的基础是经济主体对各种规则的认同，而我国没有建立一套完整的货运市场信用规则，没有设立基于信用保障的准入门槛，违约后也没有相关惩罚措施等。
循环经济与新型工业化道路 篇6
我国虽然地大物博，但由于人口众多，人均资源就显得十分贫乏。近20多年来经济的快速发展造成资源消耗速度显著增加，生态环境受到严重污染和破坏，改变经济发展模式的需要就更为迫切。近年来，党中央、国务院多次强调转变发展观念、更新发展模式、提高发展质量的重要性，并提出要大力发展循环经济，“走出一条经济效益好，科技含量高，资源消耗低，环境污染少，人力资源优势得到充分发挥的新型工业化道路”。
发展循环经济和走新型工业化道路是中国实施可持续发展战略的必由之路。二者不可分割，走新型工业化道路必须发展循环经济，循环经济就是新型工业化道路的发展模式。笔者认为，发展循环经济，走新型工业化道路，要利用好以下三种途径。
依靠技术进步，提高资源生产率
依靠技术进步提高资源生产率，是发展循环经济、走新型工业化道路的核心。第一次工业革命起始时，世界上的稀缺资源主要是人，因此工业化的重要内容是创造和运用机器替代人力，从而提高劳动生产率。但形势已经发生了根本性的变化，目前稀缺的是包括自然资源和生态能力在内的自然资本，自然资本已经成为制约当代发展的主要因素，因此，新的工业革命应以提高资源生产率为目标。
可以利用以下环境影响控制方程进一步阐明提高资源生产率的必要性。I=PAT式中，I表示环境影响，可用资源消耗量或环境污染物排放量表示，P表示人口，A表示人均GDP，T表示单位GDP所产生的环境影响。
以2020年实现小康社会的目标为例：我国人均GDP翻两番，即等于2000年的4倍；我国的人口将增加至15亿，为2000年的1.15倍；如果要求环境影响减小至50%，则单位GDP所产生的环境影响必须减小至少9倍。
靠什么来减小单位GDP的环境影响呢？可以定义：E=1/T（E表示资源生产率）E必须提高至少9倍，才能使单位GDP的环境影响同步减小。
西方工业发达国家如德国等欧共体国家，近20余年来致力于更新生产技术，提高资源生产率，取得了十分显著的成绩。从1980—2000年的20年内，欧共体15国的GDP增长了近50%，但他们的资源消耗总量却只增长了2%；日本保持着很高的GDP水平，但单位GDP的资源消耗量却远低于欧美国家。这些经验告诉我们，提高生态效率、在发展经济的同时保护环境，使经济发展、环境保护、社会进步完全协调起来，不仅是必要的，也是完全可能的。
以我国主要能源煤炭为例，技术进步已经展现了利用煤的光明前景。利用IGCC技术可以将煤炭先气化成氢和一氧化碳，气体经去除其中颗粒物、硫等污染物后用于发电，并回收利用分离出来的各种污染物和煤气中的化学物质。这种新工艺可以使能效提高15%以上。
钢铁工业曾经是消耗资源和能源的大户，但近10年来，我国钢铁工业大力推行清洁生产和节能降耗工艺技术，通过设备的连续化、大型化和各种节能降耗工艺，使生产、环境面貌发生了根本性变化。由于循环经济在钢铁工业的发展，钢铁工业可以不再是单纯生产钢铁产品的工业企业，它同时又能生产并供应电能，还能消纳社会废弃物，并提供建筑材料及其他产品的原料。
汽车工业、建筑行业以及机械制造业都在经历这样的变革。通过采用新材料减轻汽车重量，采用新工艺减小摩擦力，可以使汽车行驶需要的动力大大减少。新型的采用混合动力驱动的汽车，可以节约油耗40%～64%。绿色建筑尽最大可能利用日光照明，利用太阳能采暖和制冷，再加上合理的设计和适宜的材料，可以达到节能70%～90%的效果。
产品的生态设计，是提高资源利用率不可缺少的一环。那就是设计产品时就应该从原材料获取、生产、运销、使用和处置等整个生命周期中密切考虑到生态、人类健康和安全。这种生态设计曾经被称为生命周期分析，“从摇篮到坟墓”的控制，现在则被改称为“从摇篮到摇篮”的控制。
可以毫不夸大地说：在21世纪，绿色技术就是最有前途的新技术，就是提高资源生产率的技术，就是可以使经济发展同环境保护完全协调起来的技术。绿色技术大有可为。
加强对废物的综合利用
资源开采过程中废弃的资源、资源生产过程中没有充分利用的资源、使用周期到达或未到达时被摒弃的产品，以及其余废品和废弃物，都是应该利用的宝贵资源。工业生态学提出了一系列有关废物回收利用的新概念，如：世界上本没有废弃物，只有放错了地方的可再生资源；“城市是新的矿藏”，指的是城市中每天产生的垃圾，正是应该再利用的资源。
日本对家庭垃圾实行十分严格、细致的分类回收，并在全国建设了18个生态镇，其中建有各种以废物为原料的工厂，分别将家用电器、塑料瓶、建筑垃圾以及其他废物加工成为有用产品。对台式计算机、笔记本电脑、显像管和液晶显示器、密闭式镍铬蓄电池、密闭式镍氢蓄电池、锂二级电池、小型密封铅蓄电池等既含有用物质又含有害物质的产品，日本确定了非常具体的回收利用目标。对废物的综合利用既节约了自然资源，又防止了对环境的危害，是发展循环经济的重要组成部分。
瑞士大力推行环境友好型的电子和电气废设备管理制度，1998年就颁布并实施了电子和电器设备回收条例，规定电子废物不得进入市政固体废物，消费者必须把它们交回给零售商或电子废物收集点。零售商和交易商必须免费回收他们经销的电子产品的废物，生产者和进口者也必须免费回收他们生产或进口的电子产品的废物。2004年瑞士全国的电子废物回收率为69%，2005年增加到75%。
据报道，德国对城市垃圾中纸张与纸板、玻璃、铝、锡制的罐头、塑料等的收集率已分别达到87%，78%，65%和75%，对这些组分的回收率则分别达到了100%，100%、接近100%和97%。
我国目前已有对六类废物的回收率是：废钢铁约85%；废有色金属回收率约80%；废塑料约25%；废橡胶约47%；废纸约20%；废玻璃约13%，与德国相比还有很大差距；对家电、建筑材料、包装品、汽车、手机、电池等的回收，更有待有效地组织并推进。
改变消费模式，控制消费需求
生产与消费，是循环经济体系中不可或缺的两大组成部分，二者的关系也十分密切。要建设资源节约、环境友好型社会，只是进行生产模式的改变是远远不够的，消费模式也必须相应改变，使之适应资源节约、环境友好的要求。
由于消费处于经济过程的最下游，它的下游效应是不容忽视的。这就是生态学中讨论的生态包袱问题。生态包袱是指每单位产品重量所需要的物质投入总量，如一个10克的金戒指的生态包袱是3 500千克，一件170克的汗衫的生态包袱是226千克。生态包袱告诉我们，在系统最下游减少一个单位的产品消耗，就可以在系统上游减少数十倍甚至数百、数千、数万倍的投入。这说明了控制消费需求对节约资源的重要性。
控制消费需求之所以重要还由于消费的“弹性效应”，这是指提高生产效率的效果会被消费数量的增加所抵消，如：汽车效率的改进会被汽车数量的增加所抵消，住房效率的改进会被住房的面积扩大所抵消，家电效率的改进会被家电数量的增加所抵消。
必须说明，控制数量的消费并不意味着降低消费的质量。消费拉动经济发展的作用是其他过程替代不了的，但必须清楚，我们提倡的绝不能是浪费资源、破坏环境的消费。也应该看到我国当前还存在不小的城乡差距、贫富差距，我们应该着眼于提高广大人民群众的消费水平，而不是少数人那种暴殄天物、挥霍奢侈的消费。
可持续的消费方式应该是：以耐用物代替一次性物品，以加强维护修理延长产品使用周期，减少物质的浪费丢弃，以公共交通为主的城市出行方式，以服务型经济代替消耗型经济，以回收利用代替丢弃废品等。
推行循环经济，走新型工业化道路，需要法律、规章、标准和政策的保障，需要科学技术创新的支持，更需要对包括决策者在内的全民进行环境伦理观的教育。政府、企业和公众是发展循环经济的三大主体，政府的作用在于制定法规、政策、标准，组织试点、示范，加强管理和教育；企业的责任则在于遵守法规、政策、标准，推行清洁生产，加强研究开发，加强再生资源的综合利用；公众则应该节约用水、用电，实行绿色消费，并监督政府和企业。我们应该提倡发展循环经济从我做起、从小事做起、从现在做起。
试析道路运输市场监管体系 篇7
一、当前道路运输市场监管存在的问题
(一) 市场监管的长效机制没有建立
加强道路运输市场监管, 建立竞争有序的道路运输市场, 维护良好的市场秩序, 必须从机制上解决只顾眼前、不顾长远的问题, 逐步建立起市场监管的长效管理机制。每年运管系统都要针对某一个子行业进行专项治理整顿, 开展专项稽查活动, 通过这些专项工作, 使得市场秩序得到明显好转, 起到了规范市场, 打击违法行为的效果。而运管机构并没有与交警、工商、物价、质监、安检等部门建立起一个对道路运输市场联合监管的长效机制, 使得这些专项治理只能在短期内起到作用, 只能起到“雨过地皮湿”的效果。
(二) 常现多头监管局面
中国目前的管理体制, 就运输市场来说, 就有多个管理部门, 各部门均可对外执法, 但相互之间协调、配合不够, 人员、车辆调动不便, 而多个管理部门又分属多个领导分管, 管理层级多、关系复杂、内部协调困难、存在各自为政的现象, 管理关系不顺。因此, 不能形成管理合力, 对运输市场监管力度不够。比如, 2007年液氯泄漏事故中肇事车本身, 按现有管理体制, 就涉及到3个部门, 槽罐归质检部门管, 车体属交通部门管, 车辆上路通行又涉及公安部门。安全监管各部门之间存在着管理职能交叉的问题, 进而造成了安全监管的漏洞。
(三) 安全监管不到位
近年来, 中国在道路运输安全监管方面开展了大量工作。但由于多方面的原因, 针对道路运输的安全监控与事故应急处置能力仍相对较弱, 难以适应道路运输迅猛发展的新形势和新要求。一是静态管理严谨, 动态监管薄弱。对道路运输的证书情况、运输状况等仍未跳出静态监管的模式, 未能在真正意义上实现从静态监管到动态监管的转变。二是道路管理机构对运输市场的监管行政执法效率不高。三是道路运输信息化管理相对落后, 大部分部门和单位依靠经验进行管理, 远远不能适应形势发展的需要。
二、加强道路运输市场监管的措施
(一) 建立运政软性监管体系, 以更加规范和人性化的方式监管道路运输市场
1. 规范道路运输管理行政执法
道路运输管理系统要坚持依法行政理念, 全面推进依法行政, 依法履行《道路运输条例》赋予的道路运输监督检查的职能, 严格执行《行政许可法》、《行政处罚法》等法律法规, 公正、规范、严格、文明执法, 切实尊重和保护道路运输经营者的合法权益。进一步强化行政执法监督, 继续完善执法责任制, 落实执法责任追究制度, 以全面贯彻《交通行政执法检查制度》等行政执法责任制为重点, 健全完善道路运输执法监督机制, 做好道路运输管理机构的层级监督, 主动接受舆论监督和社会监督。创新法律培训和普法宣传机制, 提高道路运输管理人员的依法行政能力和文明执法水平, 提高广大道路运输经营者的守法意识。
2. 强化道路运输管理服务职能
道路运输关系国民经济持续快速发展, 关乎千家万户切身利益。因此, 道路运输管理系统必须坚持以人为本, 强化服务理念, 创新管理制度, 推行阳光化作业, 简化办事程序, 真正做到公平、公正、公开和便民。一是完善市场准入制度。通过“三关一监督”责任追究机制, 严把经营者资质不达标者莫入市、车辆技术等级不达标者莫营运、从业人员资格不合格者莫从业的三道关口, 强化站场的源头监管, 防范失职渎职、滥用职权及影响道路运输市场秩序和运输安全的责任案件发生。二是实行运输市场管理行政合同制度。以质量服务、安全管理、违章违规记录、群众满意度等为主要合同方面, 与主要客货运企业签订行政合同, 以行政合同约定的方式督促企业加强自身管理, 提高服务质量, 履行服务承诺。三是建立和完善运输企业质量信誉考核机制。把质量信誉考核作为强化运政监管, 实施精细管理的重要手段, 并根据企业信誉指标所反映的信用状况, 对企业信誉等级标准进行分类, 同时, 把信誉考核结果作为道路运输年度审验、确定经营范围、线路招投标、企业资质评定的主要依据。
3. 健全高效应急指挥体系
道路运输突发事件具有突发性、快速性和严重危害性, 这就要求我们首先要健全完善应急指挥体系, 提高应急反应效率, 最大限度地减少道路运输事故的危害。统筹规划, 合理布局, 形成分类管理、分级负责、条块结合、属地管理为主的道路运输应急指挥网络, 以促进统一指挥、功能齐全、反应灵敏、运转高效的应急机制的形成。在指挥机构建设中, 既要考虑相关部门代表的合理性, 也要考虑道路运输的特殊性, 确保应急人员中专业技术人员的合理比例。通过建立健全应急工作领导负责制和责任追究制, 完善落实应急会议制度、演习制度和培训制度, 提高应急指挥机构的指挥权威和指挥效能。
4. 提高从业人员整体素质
从业人员的业务素质, 关系到道路运输的各项法律、法规、规章、技术标准和作业规范能否严格执行, 各项安全管理措施能否落实到位。当前道路运输从业人员多数素质偏低, 不能完全适应道路运输管理工作的需要。为了迅速提高运输从业人员的素质, 必须通过多种渠道, 采取多种形式, 做好人才培训工作, 使驾驶员、押运员都达到人人技术熟练、个个职业素质较强的标准。
(二) 应用运政硬性监管举措, 加强运政稽查力度
1. 应用信息化监管体系
加大对市场监管的科技投入, 实现市场监管的科技化和信息化。一是开发道路运输稽查系统, 实现路面不停车稽查, 并利用无线联网实现重点班线查询、车辆查询、从业人员资质查询;二是综合开发道路运输电子信息管理系统, 要集营运车辆管理、运输信息交流、从业人员考试于一体, 实现网上行政许可办理、组织从业人员远程培训、业户资质和服务质量查询、危货运输和长途客车的动态监管以及调度全市汽车救援网络单位实现维修救援等功能;三要与公安交警部门数据库建立联系, 实现信息共享便捷, 自动预警、日常监管与指挥迅捷的科学监管模式。
2. 探索运政稽查新举措
运政稽查作为市场日常监管的主要内容, 我们要努力探索运政稽查新举措, 确保运输市场监管有力。一是抽调一部稽查车辆作为宣传用车, 同时通过电视台、报社电台、手机信息等形式广泛宣传黑车的危害, 保持打击非法营运的高压态势, 同时教育群众乘坐合法营运车辆, 让其自觉抵制“黑车”。二是稽查应建立专项整治普查机制。可以利用交警部门提供的车辆数据, 有针对性地对本辖区内的企业单位调查摸底, 开展专项整治工作, 加大静态监管的力度。三是转变运政稽查工作的方式和方法。 (1) 变普遍稽查为重点稽查, 克服现行一天到晚晴天一身汗, 雨天一身泥的方法, 科学确立稽查任务, 以方式多样的检查方法充分发挥稽查的威慑力和制约力, 净化市场。 (2) 变路上拦车检查为上门服务, 稽查人员可着便装, 携带相关证件, 2—3个人一组, 到经营者住所, 以”开屋场会”、拉家常的方式, 走村串户, 送政策下乡。这样, 既达到了管理目地, 又增强了和运输经营者的关系。四是提高运政稽查人员素质, 在年轻化、知识化的基础上, 确保执法人员匹配合理, 保持一支作风过硬, 法制素养均质, 运用科技执法手段娴熟的现代科技执法队伍是实现道路运输有效监管的根本保证。
(三) 优化运政监管外围环境, 提升运管形象, 保障运政监管工作顺利实施
运政监管工作难以深入开展的深层原因是执法环境差, 因此, 要不断创新工作方法, 努力改善外围环境。一是在争取上级主管部门给予大力支持的同时, 争取党委、政府对运管工作的高度重视, 使其加强对运管工作的协调和领导。二是加强与公、检、法、司及其它各有关职能部门的配合, 共筑监管防线, 联合打击各类违法违章行为。三是积极稳妥地处理好与社会各方面以及与道路运输经营者之间的关系, 广泛深入地宣传道路运输方针政策, 积极协调各方面的社会关系, 争取社会各界对运管工作的理解和支持。
随着道路运输行业的快速发展, 要求行业管理部门利用先进的科技技术, 推动道路运输管理方式不断创新, 跟上时代发展的步伐和节奏, 切实将过去讲在口头、挂在墙头的法律法规、规章制度落实为标准化、程序化、规范化的管理方式, 真正明确并落实运输安全生产主体责任, 提高道路运输企业安全意识, 提升监管水平, 预防和减少全市道路运输行业重特大安全事故的发生, 创建高效、和谐、平安的道路运输环境, 为道路运输行业又好又快发展保驾护航。
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南阳道路运输市场现状及对策 篇8
(一) 全市道路运输业现状。
截至2008年底, 全市营运车辆已达100, 195辆, 其中营运客车 (含出租车) 6, 005辆, 营运货车 (含农用车、营运拖拉机) 94, 190辆;客运线路1, 100条, 辐射全国28个省、市、自治区。全市汽车客运站224个, 汽车检测站13个 (其中A级站2个) , 驾校34所 (其中二类以上驾校6所) , 维修三类以上业户1, 108家。道路运输业运输能力强、运输速度高、通达程度深、覆盖范围广、机动性强的优势得到了充分的发挥, 在促进城乡经济、区域经济和对外贸易的发展中发挥了重要作用。
(二) 南阳运管系统现状。
南阳市县两级运管机构都是交通主管部门下属的事业单位, 市级机构为南阳市道路运输管理局, 副处级规格, 下辖一个正科级事业单位南阳市交通运政稽查支队;县级机构为13个县市区运管所, 其派出机构为乡镇交管站, 全市交管站160个;全系统干部职工3, 211人 (市运管局214人) 。
根据《中华人民共和国道路运输条例》和南阳市机构编制委员会《关于南阳市公路运输管理处更名和机构规格、编制的批复》 (宛编[2008]1号) 文, 运管机构的主要工作职责是负责全市道路运输经营及道路运输相关业务的许可及资质管理、经营行为管理。同时, 按照市政府在城市管理方面的分工, 市运管局还承担部分城市管理职能。
(三) 道路运输业对经济社会发展的作用。
2008年全市道路运输共完成客运量11, 164万人次, 客运周转量717, 966万人公里, 货运量9, 629万吨, 货运周转量695, 147万吨公里。客运周转量居全省第一位, 客货运量均居全省第二位。全市道路运输行业总产值达87.81亿元, 占整个第三产业总产值的17.04%, 创造利润11.11亿元, 缴纳各种税费6.88亿元, 同比增长16.02%, 为社会提供就业岗位35万多
□文/姜鑫
个。多年来, 道路运输业在南阳综合交通运输体系中一直处于骨干地位, 特别是在春运和黄金周运输、抢险救灾等关键时段的重点物资运输、社会主义新农村建设中发挥了重要作用。
二、目前存在的主要问题
(一) 运输结构不尽合理。
经过多年的发展, 道路运输业的“瓶颈”制约基本消除, 运输结构、服务能力有了很大改善和提高, 但与发达地区相比, 与经济社会发展的更高层次的要求, 还有较大差距和不适应。一是经营主体多、企业规模小、运输组织松散、竞争能力和抗风险能力弱, 市场集中度低, 经营行为不规范, 运输市场秩序比较混乱;二是运输生产组织化程度低, 运输企业没有发挥出应有的作用, 服务质量和服务水平不高;三是货运车辆结构不合理, 低水平的运输供给能力普遍过剩, 高层次的运输供给能力相对不足;四是农村线路运力相对缺少, 县乡公路尤其是农村、山区支线上的运输能力很难满足需要, 而且缺乏适合农民出行需要的车辆;五是中心出租汽车车辆严重老化, 车辆性能差, 车容车貌差, 出租车公司规模小, 数量多, 经营模式与行业发展不适应, 公司的作用没有得到发挥;六是大部分驾培机构规模偏小, 师资和硬件设施难以满足教学需要;七是综合运输体系建设落后, 运输资源未能得到合理配置, 与航空、铁路、水运、城市公交等各种运输方式的衔接有待加强。
(二) 物流业发展刚刚起步。
物流业是融合运输、仓储、货运代理和信息等行业的复合性服务产业, 涉及领域广, 吸纳就业人数多, 促进生产、拉动消费作用大, 对整个经济运行效率的提高至关重要。2009年2月25日温家宝主持召开国务院常务会议, 审议并原则上通过了《现代物流业调整和振兴规划纲要》, 并强调必须加快发展现代物流, 建立现代物流服务体系, 以物流服务促进其他产业发展。从目前物流产业发展形势看, 南阳的物流业还处于萌芽起步阶段, 离现代意义的物流业相差甚远。
(三) 农村客运安全形势仍然严峻。
一是已建成的农村客运站有很大一部分没有启用, “三不进站、五不出站”的要求和“三品”检查难以落实, 客运站的源泉监督工作不能得到有效落实;二是农村客运车辆大多比较陈旧, 安全技术性能、乘车舒适度有待于进一步提高;三是农村客运大多采取家庭式经营管理方式, 司乘人员的安全意识、服务意识有待于进一步增强;四是农村客运中非法营运现象仍然存在, 这些非法参运车辆脱离于行业监管之外, 存在较大的安全隐患。
三、解决思路
(一) 加强对运输企业管理, 加快运输结构调整。
一是要建立完善运输企业质量信誉考核机制。根据《河南省道路运输企业质量信誉考核办法》, 认真做好道路运输企业质量信誉考核工作, 提高经营管理水平和对单车的管理力度, 树立品牌意识, 逐步建立和完善优胜劣汰的竞争机制和市场退出机制。要按照“一企一档”的要求, 建立健全质量信誉考核档案。通过提高企业的经营管理水平, 提高整个行业在综合运输体系中的竞争力和服务能力;二是大力发展现代物流业。取消对道路运输企业在发展现代物流过程中开展延伸服务的限制, 引导货运企业扩大经营范围, 延伸服务领域, 完善服务功能, 实现网络化、快速化、信息化经营, 建立健全与其他物流体系相衔接的社会化道路货运服务体系;整合现有的货运信息中介资源, 充分发挥公路运输主枢纽的作用, 加快货运信息系统建设, 争取在较短时间内实现传统货运业向现代物流服务业的跨越;三是加快运输结构调整。制定优惠政策, 提高快速客运、快速货运在行业中的比重, 引导运输企业、维修企业、驾培机构等进行跨地区、跨行业的重组兼并;加快普通敞蓬货车的厢式化改造, 鼓励发展厢式化无裸露运输、甩挂运输和汽车列车;鼓励公车公营、规范承包经营, 禁止挂靠经营, 注重运输品牌创立, 积极推广客运线路模拟化公司改造, 引导运输企业之间的竞争向服务质量竞争、品牌竞争转化;四是在农村客运中推广使用符合《乡村公路营运客车结构和性能通用要求》的经济适用车辆, 采取措施加大农村客车的晋级升档力度, 提高农村客运的安全性、舒适性。严禁报废车辆进入客运市场, 各县区在发展农村客运车辆时, 应根据本地实际情况, 选择适于农村客运的1~2个车型, 同一线路车辆在颜色、标识、车型上应统一, 以提高农村客车的整体外部形象。五是加快中心城区出租汽车更新步伐, 尽快投放一批出租汽车。
(二) 深入开展节能减排活动。
中国低碳经济道路的探索 篇9
关键词：低碳经济,能源结构,替代能源,可持续发展
随着世界经济的发展、人口的剧增和生产生活方式的无节制,可持续发展的生态环境和气候变化问题是人类社会面临的最大挑战。循环经济、绿色经济、生态经济和低碳经济应运而生。气候变化是低碳经济提出的最直接和最根本的原因,煤炭、石油等能源资源耗竭是发展低碳经济的内在要求。低碳经济是继循环经济之后,又一种对资源环境更为有利的经济发展模式。低碳技术涉及电力、交通、建筑、冶金、化工、石化等部门以及在可再生能源及新能源、煤的清洁高效利用、油气资源和煤层气的勘探开发、二氧化碳捕获与埋存等领域开发的有效控制温室气体排放的新技术。
低碳经济要求社会经济体系的构建和发展能够实现低碳排放。一是全球实现低升温目标下的排放水平,目前较多讨论的是450 ppm、550 ppm浓度目标下的排放水平,在这种全球排放水平下本国或本区域的低碳排放。二是本国或者本区域在本身自然资源条件下,减少温室气体的排放。各个地区根据具体情况实现低碳排放的时间区间可以不同。对发展中国家来讲,低碳经济或者低碳发展应该是在自身可持续发展的前提下,尽自己可能实现低碳排放。
1 我国发展低碳经济的必要性
发达国家现在处于后工业化阶段,迈过了工业化时的经济是以高能耗、高碳排放为主要特征的“高碳经济”,可以不依赖高碳能源的生产和消费。但对于包括中国在内的发展中国家而言,发展低碳经济是一个巨大的挑战。随着我国工业化和城市化步伐不断加快,工业发展较快,且以重工业占主导地位,高耗能产业的增长加剧了能源消耗,以煤炭为主的能源结构和能源的大量消耗造成二氧化碳排放量逐年增加,我国环境污染问题突出。我国发展低碳经济有其紧迫性和重要性。
(1)我国能源结构中一次能源生产的2/3仍是煤炭,燃煤发电约占电力结构80%。煤多、油少、气不足的资源条件,决定了我国在未来相当长一段时间内煤炭仍将是一次能源的主体。煤炭属于“高碳”能源,我国也没有的廉价利用国际“低碳”能源的条件;资源和能源密集型产品大量出口,又增加了我国单位GDP的碳强度。如果不转变增长方式,我国资源供应和排放权难以保证。
(2)人为活动产生的二氧化碳等温室气体,主要来自煤炭、石油等的生产和消费,部分来自水泥生产。我国正处于工业化、城市化的快速发展阶段,大规模的基础设施建设所需要的钢材、水泥、电力等都是工业化和城市化必不可少的物质投入。因此,降低碳强度,成为我国提高产业竞争力、应对气候变化的必然要求。
(3)我国技术水平参差不齐、研发和创新能力有限,成为我国由“高碳”经济向“低碳”转型的最大挑战。发展低碳能源技术、二氧化碳收集储存技术研发等已纳入我国“973计划”、“863计划”等科技支撑计划。
2 我国实现低碳经济的途径
石油和天然气的单位热量消耗碳排放量较煤炭低10%~30%,因此,加快国家能源消费从传统煤炭为主向石油和天然气为主的结构转变是必然选择。实现低碳经济的途径有:
2.1 总体规划,为低碳发展创造条件
制定规划,降低社会生产和生活活动的碳生产率。将低碳经济纳入国民经济和社会发展规划,总体安排部署;将低碳技术研发纳入国家科技规划和相关科技计划;制定专项规划,提出低碳经济的统计和考核指标,并作为国民经济规划中的引导指标;制定重点行业和部门的低碳发展规划,向低碳转型。
2.2 优化产业结构,发展低碳产业
发展高能效低碳排放的产业。提高“高碳”产业准入门槛;调整结构,推进产业和产品向利润曲线两端延伸;发展高新技术产业和现代服务业,用高新技术改造钢铁、水泥等传统产业,降低GDP的碳强度;将低碳发展纳入国家产业振兴规划,为低碳发展创造条件。
2.3 发展壮大循环经济,重点抓好工业节能减排
控制高耗能高排放行业过快增长,加快淘汰落后生产能力,控制建筑和交通能耗的快速增长。大力推进生态农业和农业循环经济发展,大幅度减少化肥和农药使用量。
2.4 加大新能源和可再生能源开发利用的扶持力度
开发利用太阳能、风能、地热能、生物质能等新能源和可再生能源;加快研发先进技术和设备,推进第四代核能技术研发和产业化;多途径利用可再生能源,逐步提高其在能源中的比例,成为控制温室气体排放、保障能源安全的重要措施。
2.5 重视低碳技术的研究开发和技术储备
研究适合我国的技术可行、经济合理的低碳发展技术路线,促进高能效、低碳排放的技术研发和推广应用,逐步建立节能和能效、洁净煤和清洁能源、新能源和可再生能源以及自然碳汇等多元化的低碳技术体系;加快对燃煤高效发电技术、二氧化碳捕获与封存,高性能电力存储,超高效热力泵,氢的生成、运输和存储等技术研发,形成技术储备,为低碳转型和增长方式转变提供强有力的支撑。
2.6 用低碳理念规划和建设,制定相关政策,形成低碳发展的长效机制
建设低碳城市和基础设施。将低碳理念引入设计规范,合理规划城市功能区布局;在建筑物的建设中,推广利用太阳能,选用节能型取暖和制冷系统;在家庭推广使用节能灯和节能电器,有效降低日常生活中的碳排放量。
重视低碳交通的发展方向。加强多种运输方式的衔接;建设现代物流信息系统,减少运输工具空驶率;研发混合燃料汽车、电动汽车等新能源汽车,使用柴油、氢燃料等清洁能源,减轻交通运输对环境的压力。
开展“应对气候变化法”的立法可行性研究;在相关法规修订过程中,增加应对气候变化的有关条款,逐步建立起应对气候变化的法规体系。
2.7 加强国际合作,研发形成低碳技术体系
推动发达国家向发展中国家转让温室气体的减排资金和技术。通过气候变化国际合作的新机制,引进、消化、吸收先进适用的低碳技术;参与制定行业能效与碳强度的国际标准、标杆;使我国重点行业、重点领域的低碳技术、设备和产品达到国际先进乃至领先水平。
2.8 加强宣传教育
有效利用电视、报纸、广播等媒体,宣传普及气候变化和低碳经济的知识,有效引导公众参与,形成低碳的生产方式和消费行为。
3 国外低碳经济发展的现状与经验
英国是低碳经济的倡导者,政府推出了两种政策手段保证低碳经济的顺利推广。其一是在其“气候变化计划”中提出了一项实质性的政策手段,即气候变化税。这实质上是一种“能源使用税”,计税依据是使用的煤炭、天然气和电能的数量,使用热电联产、可再生能源等则可减免税收。该税的征收目的主要是为了提高能源效率和促进节能投资。据测算,至2010年英国每年可减少250多万t的碳排放(相当于360万t煤炭燃烧的排放量)。另一种政策是可再生能源配额政策,即所有注册的电力供应商都制约于一定的可再生能源法定配额,生产的电力中有一定比例是来自于可再生能源,配额是逐年增加的,目的在于鼓励企业更多地使用可再生能源。
面对国内能源资源匮乏的现状,日本一直积极提高能源使用效率。如投入巨资开发利用新能源和可再生能源—太阳能、风能、光能、氢能、燃料电池、以及潮汐能、水能、地热能等方面的研究。2009年起就碳捕捉及封存技术开始大规模验证实验,争取2020年前使这些技术实用化。太阳能发电量到2020年要达到目前的10倍,到2030年要提高到目前的40倍。同时,日本还注重通过法律法规、宏观规划、管理创新等措施,鼓励和推动节能降耗,大力发展低碳经济。日本还注重产业结构的调整、节能规划的有效制定,这为停止或限制高能耗产业发展提供了标准。
人均温室气体排放量比欧洲平均水平要低21%的法国,政府尤其注重在环保、航天和纳米等尖端技术领域的投入,将各方面科技政策向环保倾斜。2008年4月,法国政府公布一系列新的环保法律草案,涉及建筑业、交通、农业和能源等多个方面。一是对能源消耗“大户”的建筑业,提出了对旧房进行大规模改造,争取到2020年将能耗降低至少38%的标准;二是对于交通,计划在2020年前新建2 000公里的高速铁路,连接各主要省会城市,到时将交通工具的二氧化碳排放量减少20%;三是对于农业,提出到2013年将生态农业在农业中所占的比重从目前的2%提高到6%,到2020年争取达到20%;四是对于有关产品安全方面,要求30种可能存在不安全因素的农药产品在年内退出市场。
2008年,加拿大政府细化了“让科技成为加拿大优势”的国家科技发展战略四大科技发展领域的具体范畴。尤其是在环境科技与能源领域两个方面,一在环境科技上,为应对全球气候变化和实现加政府制定的温室气体减排目标,加政府与国外伙伴一道制定了泛北美温室气体限排量及其贸易计划。为此,加政府分别拨款6 600万加元支持制定工业废气排放法规框架并对生物燃料排放进行科学分析和研究。另外,政府承诺5年内拨款2.5亿加元支持汽车工业执行汽车工业创新计划,主要开发环保型汽车的战略性大项目。二在能源领域,继续支持开发清洁能源,政府计划到2020年90%的电力需求将由零排放能源,如水电、核电、清洁煤和风能提供。为此,政府将继续支持生物燃料、风能和其他替代能源的研究,计划拨款2.3亿加元执行生物能源技术计划。另外加政府还拨款3亿加元支持核能发展,包括开发先进重水反应堆和更新实验室的技术设备。
4 结语
荆州城市经济特色及发展道路 篇10
1.1 荆州市地理区位
荆州市坐落于九省通衢湖北省南部, 江汉平原腹地, 长江横贯荆州市全境。荆州市西连宜昌, 北接襄阳, 东临武汉, 自然地理条件十分优越。是自古以来富饶的鱼米之乡及长江中部重要的内河港口。
1.2 荆州市经济发展历史
荆州最早成为一个城市是在春秋战国时期, 那时的荆州作为楚国的王都之一, 是当时中国南方的经济、政治、文化中心。而在之后中国历代的封建王朝历史中, 荆州都是中国南方经济领域中举足轻重的城市。甲午中日战争以后, 沙市成为四个被迫开放的长江内河通商口岸之一。自此, 资本主义经济在沙市得到了发展。这种状况延续到了新中国成立之后。
新中国成立初期, 利用以工代赈和组织私营商业转工业, 改建、扩建和新建了纺纱、织布、毛巾、被服、油脂、造纸等工业企业。1975年10月, 沙市热水瓶厂被批准为全国首批外贸专厂。
在此期间, 沙市还相继建立了沙市日化, 小天鹅电器厂等一系列工厂, 从而建立了一套比较完善的轻重工业体系。工业, 农业, 商业均衡发展。
进入20世纪90年代以后, 荆州市大多数工厂企业相继进行了改制, 经过整合后的荆州市工业体系焕然一新。虽说整体数量减少了不少, 但是整体质量却得到了很大的提高。
1.3 荆州市明星企业介绍
沙市日化曾经是荆州市乃至全国的明星企业, 它的前身是沙市油脂化工厂, 始建于1950年, 是一家加工菜籽、棉籽、芝麻的食用油加工厂, 原属集体所有制。上世纪70年代, 由洗衣皂转产洗衣粉。在1982年, 以“活力28”为品牌, 率先在国内推出国际第三代洗涤用品—超浓缩无泡洗衣粉, 开创了中国洗涤行业新纪元, 被香港大公报誉为“国内之首创, 民族之骄傲”。
上世纪80年代正值洗衣机逐步进入百姓家庭, 沙市日化以此为契机, 抓住洗衣粉效率高, 用量少、除污强、不褪色等几大特点, 并以其浓缩洗衣剂为重点产品, 迅速占领市场, 踏上了它的辉煌之旅。
到上世纪90年代初, 活力28已达到全国同类产品市场份额的70%, 在央视及其它媒体的广告费一年就达到了1亿元, 是当时沙市的利税大户, 每年上交地方利税过亿元。沙市日化公司1990年获“国家一级企业称号”, 1991~1995年连续四年获“金桥奖”。公司生产的“活力28”系列产品不仅畅销国内市场, 还远销东南亚和中东地区。1997年跨入全国512强大型企业行列。
“活力28, 沙市日化”。曾几何时, 这句广告词响彻了央视的黄金频道, 传遍了祖国的大江南北, 使沙市这样一个小城蜚声全国, 使当时中国众多主妇对“沙市日化”这个词感到无比亲切。
1.4 上世纪90年代的荆州工业体系
整个90年代是荆州经济发展最为艰难的时期。自从80年代中期开始, 国有经济开始进行改制。而荆州市赖以生存的就是轻工业。在全国自上而下的改革浪潮中, 首当其冲的就是轻工业。当然, 在这一过程中也存在于企业自身的不足:荆州市的很多企业没能够转变自己的思路, 依旧沿袭过去的老套路, 依靠国家政策支持, 未能自己开拓市场, 因此在市场化浪潮中逐渐没落。
在这之中, 沙市日化是最为典型的一个案例。20世纪90年代之前, 沙市日化是全国日化行业的领军人物, 其市场份额在全国日化用品市场里占有大半, 并且其技术也是处于领先行列。20世纪90年代中期, 沙市日化为了谋求其自身发展, 选择与国外企业合作。当时, 它与德国波尔建立合作关系, 波尔可以在国外使用“活力28”这一品牌, 而沙市日化也可用波尔这一品牌开拓国内市场。可出乎人们意料的是:短短几年内, 沙市日化不仅未能开拓国内市场, 反而因外商雪藏“活力28”这一品牌而导致自身丧失了最好的发展时期, 使得沙市日化逐渐失去了以往的活力。几年后, 本土企业将它回购过来, 可这时面对着国内市场的后起之秀与国际跨国公司的巨大压力, 它再也难以重现昔日光辉。
虽说这只是一个个例, 但它也是90年代荆州工业体系的一个缩影。现如今, 荆州的工业体系难比当年的规模。重振荆州的工业是摆在荆州市未来发展道路上的一个巨大的挑战。
2 荆州市未来发展道路
2.1 荆州市现处经济环境
2012年荆州市经济规模在全省排名第四位, 暂列武汉、宜昌、襄樊之后。荆州市目前经济增长点大都集中在城区, 且主要经济指标集中在固定资产投资和轻工业方面 (详情见表1, 表2和表3) 。
就目前经济形势而言, 荆州市不宜引进大型重工业项目, 因为荆州市数十年来所有工业基本上是轻工业, 没有涉及到重工业项目, 因此不宜盲目引进。但荆州市轻工业基础较好, 有着众多熟练的技术工人。
近年来, 东部劳动密集型产业逐步向中西部地区转移, 荆州市正好可以借助这个时机承接产业转移。在荆州市开发区, 目前已经形成了多种产业集群, 初步形成了规模效应。目前已形成7大产业: (1) 装备制造产业。形成以发动机总成、汽车空调、汽车动力转向器等配件为主, 竞争优势显著的汽车零部件产业群;发展白色家电、电机制造等轻工产业。 (2) 电子信息产业。发展以LED照明、太阳能光伏及高端通讯电子为主, 积极引进印刷线路板、电子元器件、汽车电子及软件开发等企业。 (3) 新材料产业。形成以制造光伏材料、无机非金属材料、化工建材等新材料为主的企业群, 增强自主创新能力, 着力打造国内一流、国际竞争力强的新材料产业基地。 (4) 医药化工产业。以现有的医药化工企业为依托, 重点引进、积极培育一批创新能力强、专业水平高、市场前景好的生物医药企业。 (5) 纺织服装产业。充分发挥荆州棉花等纺织原料丰富的优势, 大力发展高档纺织品、化纤品、特种纺织品, 打造华中地区最大的纺织服装研发生产基地。 (6) 高新技术产业。荆州开发区有规模以上工业高新技术企业24家, 拥有国家级创业中心———荆州高新技术产业开发区创业服务中心。荆州开发区通过构建公共技术服务、科技投入引导、产学研合作、科技金融保障等四大支撑平台, 为企业发展服务。 (7) 建设特色园区。面向沿海招园区, 面向世界招园区, 以外资项目和国际合作项目为基础, 兴办具有不同地域特色的工业园。 (深圳电子工业园、佳海浙商工业园、台湾工业园、美国工业园、德国工业园、法国工业园、英国工业园、日本工业园等)
2.2 荆州市政策支持
整个湖北省各县市的经济形势是紧密联系在一起的, 任何一处短板都会制约整体效益的提高, 因此, 加快促进荆州市的经济建设是一件迫在眉睫的事情。目前, 荆州时提出了“壮腰工程”, 此举将会更好地促进荆州市的经济发展。在湖北省委、省政府等有关部门的政策支持下, 一批又一批的产业项目已经或者即将开工, 配套设施也将逐步跟进到位。
2.3 未来适合发展方向
最适合荆州市经济快速发展和崛起的方式是以工业化发展为主, 主要是加工制造业, 辅以旅游业等第三产业。
荆州市工商业起步较早, 因此有良好的基础, 利于整合后投入市场运作中, 从而得以较快的产生收益。而且荆州市工业化发展决不能走重工业化道路, 因为在这一方面荆州市没有任何经验和基础, 风险高, 回报慢, 不是一条合适的发展道路。而轻工业荆州市已经涉足多年, 有着良好的市场竞争力, 且投资小, 利于引进外资。荆州市在选择具体轻工业项目时应考虑以下几点:
一是充分考虑周边县市工业分布及发展状况, 避免建设周边县市已有的且竞争力较强的项目, 避免恶性竞争以及内耗, 应顾及整体利益。
二是不应盲目上马高精尖产业。经济建设是一个持续且缓慢的过程, 任何急于求成的举措只会事倍功半。现阶段而言, 适合荆州市建设的项目应为成熟的、可靠的、有广泛市场的技术及劳动密集型产业。
三是项目建设中要为今后产业升级及转型预留空间, 以达到可持续发展的目的。就旅游业等第三产业发展而言, 荆州市有着得天独厚的自然资源以及历史遗迹等方面的优势。众所周知, 荆州市历史文化厚重, 出土的珍贵文物众多, 且绝大多数保留在荆州本地。荆州古城是中国南方保存最为完好的古城墙。近年来, 熊家冢楚墓等一系列遗迹逐步被开发出来, 使得荆州有着更多的资源去迎接外来游客。此外, 在荆州下属各县中, 石首市的天鹅洲生态公园, 松滋市洈水生态旅游区的建设将会迎合目前愈加流行的生态旅游氛围。接下来要做的便是将我们的产品推出去, 让更多的人知道荆州, 游览荆州。现在, 汉宜高铁贯通荆州, 高速公路网建设也在紧锣密鼓开展。荆州市应采取更多资金及技术扶持措施, 加快与旅游相关的配套设施建设, 使荆州市的旅游产业迈上新的台阶。
摘要：荆州市作为湖北省连接东西经济枢纽线上的一个重要城市, 近年来在促进湖北省经济的整体发展过程中起着重要的作用。但与此同时, 荆州市的经济发展也存在着诸多的瓶颈与限制因素。以荆州市未来发展道路作为论点进行论述。
关键词：产业转移,“壮腰工程”,加工制造业,产业升级
参考文献
[1]徐小强, 唐立新.论湖北省荆州区域经济发展现状与对策分析[J].改革与开放, 2009, (05) .
[2]荆州市统计局, 国家统计局荆州调查队.2011年荆州市国民经济和社会发展统计公报[EB/OL].湖北省统计局, 2012-03-12.
深化道路旅客运输市场的管理要点 篇11
输矛盾纠纷、违章经营现象屡有发生。由此可见，我国道路旅客运输业面临各种各样的风险。
随着国民经济持续发展和人民生活水平不断提高，道路客运市场需求发生了转折性的变化，从要求"走得了"向"走得好"转变。客观、理性地分析当前道路运输基本情况，适时调整道路运输经营发展方向，这既是时代的需要，也是构建和谐社会的重要保障。
道路旅客运输市场存在的问题
非法载客打而不绝。未经许可，擅自经营。少数客运车主，在未办理经营许可、未购买承运人责任险及法定险种的情况下，买车后就上路营运，造成无序竞争，给道路旅客运输带来安全隐患。然而，运管部门面对如此繁多复杂的营运车辆，在监管的过程中缺少多样化的手段，尤其是在对非法营运车辆监管的时候，大部分监管者只是一种行政上的检查和处罚，而且没有确切的相关非法营运车辆监管的法律和法规可以依据，必然使得监管的效果难以充分体现。有一些车主在非法营运车辆被运管部门查扣后，常常通过某些部门领导、企事业单位、行业团体、社会群体向执法人员施加压力，或者依着自己强硬的靠山拒不接受检查，甚至威胁执法人员，这种抗法行为在一定程度上损害了执法部门的权威，减弱了打击非法营运的力度。
客运亟待规范，安全隐患大。在运输市场中，普通旅客运输仍占主导地位，优质运输供给还显不足，还不能为不同层次需要的旅客提供多样性的运输服务。从改革开放初期到现在，从事客运的门槛儿非常低，市场经营主体仍然存在规模小、服务能力低、诚信度不高、供给层次低等问题。心存侥幸，逃避处罚。从目前农村道路安全状况来看，农村恶性交通事故肯定还有一个高发期。祁阳县政府、交警等部门的干部向记者分析，近年来由于农民收入增加，生活条件、基础设施日益改善，农民群众对“出有车”的要求日益强烈；但另一方面，由于农村地区地广人稀，利润不高，许多公交、客运公司不愿意开通农村线路。这样就给一些非法营运的“黑车”以及超速超载的违规车辆营运带来市场。另外，个别车主自知非法经营的后果，意图用抗拒行凶、携众闹事、妨碍公务等方法，使运管部门知难而退，或在扣车后逃避处罚。
执法程序欠规范。执法人员在执法中以罚代管、人情执法、收人情费的现象时有发生。部分违法经营者在被处罚时，“托关系、找门子”说情，执法人员很难顶住对违法处罚的“说情风”。 由于执法环境差，有的执法人员明哲保身，怕丢饭碗，违规处罚95%以上都是应用简易程序，一般程序的使用微乎其微，主要是受“少一事不如多一事”思想的支配，得过且过，怕麻烦。执法人员亮证执法不到位，未按要求主动出示身份证件；言辞不规范，造成管理对象抵触和不满情绪引起冲突；行为不检点，粗暴执法导致争吵甚至斗殴；笔录制作不规范，内容不全面、模式千篇一律、文字叙述不通顺、字迹了草难辨认、处罚依据的法规条款不明确。
深化道路旅客运输市场的管理要点
强化旅客运输市场管理。合法经营者都为旅客投有旅客责任险，旅客在乘坐或上下交通工具时因意外事故遭受人身伤亡、财产损失时，由保险公司负责承运公司依法应负担的经济赔偿。非法营运“黑车”没有投旅客责任险，一旦发生意外事故，乘坐人的合法权益就无法得到有效保护。因此，为了进一步规范我市道路运输市场秩序，维护合法运输经营者的利益，保护广大人民群众的合法权益，按照《中华人民共和国道路运输条例》的规定，未取得道路运输经营许可证，擅自从事道路运输经营的，由县级以上道路运输管理机构责令停止经营；有违法所得的，没收违法所得，处违法所得2倍以上10倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足2万元的，处3万元以上10万元以下的罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
规范旅客市场安全管理。进一步加强客运站安全管理。客运站严格按照旅客运输标准规定执行，保证不售超员票，驾驶员不开超员车；坚持以人为本、安全第一、预防为主、综合治理，牢固树立“安全生产工作始终坚持从零开始”的理念。要继续加大安全生产基础设施建设力度，加快“两客一危”重点营运车辆卫星定位装置和卧铺客车车载视频装置的安装使用，确保年底前全部安装到位；督促运输公司建立健全卫星定位装置管理使用制度，安排专人值守，实现24小时全程动态监控。要继续加大安全隐患排查整治力度，严格落实针对不同地区、不同企事业单位的安全生产领导包保责任。严管市场。各执法人员实行分片包干制，保持高压状态，重点对违规下线客车、“黑车”运输学生行为进行严厉打击，并与各中队签订治理工作目标责任书，增强工作责任心，确保旅客运输安全。同时，加强宣传。执法部门要通知到每个运输业户、每个驾驶人员，督促运输企业和司乘人员签订责任书，严禁擅自参与违规业务。客运企业也应把安全检查作为查隐患、堵漏洞、防事故的常效武器，对生产环节中的“危险源”和事故隐患紧盯不放。明确检查人必须对检查过程、检查项目、整改结果全权负责。
规范执法程序。运管既然是经济管理部门，各级运管部门要通过对当地的运输市场的经济规律加以调查研究，在与法规不相抵触的情况下，制定一些有利于本地“人便于行”的行政措施即经济政策。规范执法，耐心细致。执法人员在稽查现场遇到纠缠不清的车主，千万不能以怒制怒、以打还打，以免进一步激化矛盾，使我们处于被动。我们一是要沉着冷静，态度和蔼，平等待人。进一步建立完善道路客运行政许可、监督检查、包车客运管理等制度，依法依规管好市场；从速从快查处违规行为，加大道路客运市场监管力度，坚决追究违规经营者的责任；迅速开展对客运企业负责人的集中培训，增强各级道路运输从业人员安全责任意识，提高安全生产的科学化水平和管理能力。
走循环经济道路实现可持续发展 篇12
20世纪80年代以来,在改革开放政策的指引下,中国通过循序渐进的经济体制改革,使曾经被旧体制严重束缚的生产力迅速发展。通过不断扩大对外开放,使我们能够充分利用国外资金与先进技术,为发展中国国民经济服务。持续有序的对内改革和日益深入扩大的对外开放,使得中国经济获得了前所未有的持续的高速增长,综合国力迅速增强,人民群众的物质和文化生活水平大幅提高。在看到经济快速发展的同时,我们也必须清醒地认识到,中国的经济增长是以资源的高消耗和生态环境遭破坏为代价的。多年来,尽管党中央和各级人民政府高度重视生态和环境保护,出台相应政策措施,投入了大量的资金,恢复生态,治理环境,取得了巨大成绩,局部地区的生态和环境呈现出了逐步恢复和改善的态势。但是,由于能源消耗的迅猛增长和资源开发的迅速扩大,中国生态的破坏、环境的污染与资源的浪费已日趋严重。
党的十六大指出,中国要在2020年全面建设惠及十几亿人口的更高水平的小康社会,实现国内生产总值翻两番。从中国生态环境的现状和未来16年经济增长的产业结构特征来看,如果不转变经济增长方式,把生态恢复和环境保护作为经济增长的重要内涵,使之在经济增长的同时向良好的方向转变,按照目前的环境污染排放强度和生态恶化的走势,我们只能完成一定的增长目标,而不可能完成全面建设小康社会的总目标,甚至会面临资源枯竭、生活质量下降的严重后果。因此,按照十六大报告精神,使中国在保持经济高速增长的同时,通过大力发展循环经济,实现可持续发展能力不断增强,生态环境不断得到改善,资源利用效率显著提高,人与自然关系和谐,推进整个社会走向生产发展、生活富裕、生态良好的文明发展道路的目标,是中国各级政府和全体人民的重要任务。
二、循环经济的起源及技术经济特征
循环经济的思想萌芽可以追溯到环境保护兴起的20世纪60年代,其中,美国经济学家鲍尔丁提出的“宇宙飞船理论”可以作为循环经济的早期代表,他认为,地球就像在太空中飞行的宇宙飞船一样,要靠不断消耗和再生自身有限的资源而生存,如果不合理开发资源,破坏环境就会走向毁灭。然而,在20世纪70年代,世界各国关心的问题仍然是污染物产生后如何处理以减少其危害,即环境保护的末端治理方式。20世纪80年代,人们注意到应采用资源化的方式处理废弃物。但对于污染物的产生是否合理这个根本性问题,是否应该从生产和消费源头上防止污染产生,大多数国家仍然缺少思想上的洞见和政策上的举措。到了20世纪90年代,源头预防和全过程污染控制才逐步成为发达国家环境与发展政策的真正主流,人们在不断探索和总结的基础上,以资源利用最大化和污染排放最小化为主线,逐渐将清洁生产、资源综合利用、生态设计和可持续消费等融为一套系统的循环经济战略。循环经济是一种促进人与自然协调与和谐的经济发展模式,其技术经济特征包括:(1)提高资源利用效率,减少生产过程的资源和能源消耗。这是提高经济效益的重要基础,也是污染排放减量化的前提。(2)延长和拓宽生产技术链,将污染尽可能地在生产企业内进行处理,减少生产过程的污染排放。(3)对生产和生活使用过的废旧产品进行全面回收,可以重复利用的废弃物通过技术处理进行无限次的循环利用。这将最大限度地减少初次资源的开采,最大限度地利用不可再生资源,最大限度地减少造成污染的废气物的排放。(4)对生产企业无法处理的废弃物集中回收、处理,扩大生态环保和资源再生产业的规模,扩大就业。
三、国外发展循环经济及其对中国的启示
他山之石,可以攻玉。随着中国社会主义市场经济体制的建立和国民经济的快速发展,创造了世界上最高生产效率的市场经济国家的经济发展模式,将越来越成为中国走新型工业化道路的重要参照。美国是循环经济的先行者,经过几十年的发展,循环经济已成为美国经济中的重要组成部分。美国的循环经济涉及许多行业,如造纸业、炼铁业、塑料、橡胶业、家用电器和办公设备等。在循环经济中,废弃物的回收利用发挥着重要作用。欧洲向循环经济转型的步伐正在加快。在德国循环经济已成为企业以及普通民众生活中的一部分,而垃圾处理和再利用是德国循环经济的核心。日本的循环经济也十分迅速。1997年日本通产省产业结构协会提出的“循环型经济构想”,到2010年发展循环经济将使日本新的环保产业创造近37万亿日元产值,提供1 400万个就业机会。
归纳起来,国外发展循环经济给我们的启示:(1)发展循环经济是一项系统工程,它需要各种新技术作为支持,更需要法律规章的保障。从发达国家的经验可以看出,系统出台循环经济法律,用法律形式约束政府、企业和国民必须履行循环型社会的义务,对发展循环经济和建设循环型社会起到了极为关键的作用。(2)如果说政府立法是发展循环经济的制度条件,那么,强调企业在废弃物产生方面的源头作用,明确废弃物的处理的企业责任制,对促进废弃物的循环利用起到了积极作用。从某种程度上说,发达国家企业已经形成发展循环经济的良好风气。(3)实施循环经济不仅需要政府的倡导与企业的自律,更需要提高广大社会公众的参与意识和参与能力。发达国家非常重视运用各种手段与舆论传媒加强对循环经济的社会宣传,以提高国民对实现废弃物的零排放或低排放社会的意识。
四、发展循环经济的若干政策思考
党的十六大提出,全面建设小康社会,中国要走科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新兴工业化道路。综合前面的分析使我们认识到,为实现十六大提出的目标,必须转变经济增长方式,推进可持续发展,发展循环经济是根本出路之一。而要发展循环经济,必须从制度创新入手,实施一系列相互配套,切实可行的政策措施。
1. 必须彻底转变一味追求经济高速增长的政策目标。
这要求各级政府切实转变观念,不应以GDP论英雄。在制定“十一五”发展规划时,把发展循环经济,推进可持续发展作为首要宗旨。从国家全局角度看,有必要研究制定区域可持续发展指数,作为对地方经济社会发展业绩评价的重要参数,各地区要在普遍开展循环经济区域试点的基础上,探索发展循环经济的经验。
2. 加强循环经济方面的法制建设。
在借鉴发达国家经验教训的基础上,尽快进行循环经济立法,要通过法律形式明确各级政府、企业、消费者在发展循环经济方面的责任和义务,明确把生态环境作为资源纳入政府的公共管理范畴之内。鉴于国民、特别是广大农村地区的农民生态环境意识比较薄弱,一些地方政府迫于经济增长和就业压力忽视环境保护,甚至对环境污染企业提供保护的现状,应大力进行生态环境保护和资源管理的制度创新,对目前的环境保护机构进行调整,创造法律、行政法规和市场相结合的新的生态环境保护机制,以提高其权威性。
3. 发展循环经济需要强大的科学技术作后盾。
要大力发展废旧物资的回收与处理适用技术,大力发展高附加值、少污染排放的高新技术产业,要求高新技术向污染处理和资源再生产扩散。这对科学技术发展提出了新的方向和强大需求,政府应加大投入力度,重点支持科研机构和企业进行环保技术的研究开发和推广应用。
4. 建立有利于循环经济发展的政策体系。
一方面,要通过政策调整,使得循环利用资源和保护生态环境有利可图,使企业和个人对生态环境保护的外部效益内部化。另一方面,要大力推进生态环境的有偿使用制度,建立污染者治理、收益者补偿机制。例如,对一些亏损或微利的废旧物品回收利用产业,污染物无害化处理产业,可以通过税收优惠和政府补贴政策,使其能够获得社会平均利润率。在增加环境保护税的同时,可以对于企业用于环境保护方面的投资允许税收抵扣。其最终要求是使利用废旧资源的经济效益高于利用有限的初次资源的经济效益。
总之,作为一种新型的、先进的经济发展模式,是社会进步的产物,经过发达国家的实践,如今已逐渐成为社会经济发展的一种潮流。只有走最有效利用资源和保护环境为基础的循环经济之路,可持续发展才能得到实现。
摘要：循环经济是以资源利用最大化和污染排放最小化为主线,逐渐将清洁生产、资源综合利用、生态设计和可持续消费等融为一套系统的经济发展模式。要实现国民经济可持续发展,发展循环经济是根本出路之一。而要发展循环经济,必须从制度创新入手,实施一系列相互配套,切实可行的政策措施。
关键词：循环经济,可持续发展,政策措施
参考文献
[1]齐建国.关于循环经济理论与政策的几点思考[J].中国经济学家论坛,2003:,(12).