全市道路客运市场调查报告

2024-05-22

全市道路客运市场调查报告（精选9篇）

全市道路客运市场调查报告篇1

全市道路客运市场调查报告

为做好2003道路客运市场结构调整工作，市处组织两个调查组于2002年10月16日至31日对全市道路客运市场进行了一次调查。调查以市区至各县（市）城关及周边主要地（市）的客运干线及农村客运市场为重点，对客运市场的供给、需求现状进行了分析，对部分线路的客运经营成本进行了抽样调查。调查组通过实地跟车考察，到车站、企业现场查验相关统计资料，召开经营者座谈会等方式，获取大量的第一手资料，为制定下一步道路客运结构调整的方案提供了依据。

襄樊市干线客运市场

一、全市干线客运市场现状

调查将全市干线客运市场分为市区至各县（市）城关线路、市区至周边主要地（市）线路、距市中心20KM范围内与公汽同线经营的短途客运线路及部分超长客运线路四个方面进行研究。

（一）市区至各县（市）城关客运线路

市区至各县（市）城关客运线路一直是市处调控的重点。近几年，围绕压缩总量、提高质量、优化结构的调整目标，采取了严把车辆准入关、退三补

三、资质评审、信息引导等方法，客运市场主体结构、运力结构及经营结构有了明显改善，部分线路的客运供求关系已趋于平衡，并处于稳定、健康发展状态。目前这些线路上，中、高级车发展到79台，占在线运力的30%。零散客运经营业户已全部完成调整、归并工作。

（1）襄樊至南漳线路

运输能力分析：在线运行车辆44台，1204座，分属3家企业。其中：高级车1台，中级车（主要为依维柯）16台，普通车27台（大多为29座宇通车）。以高中级车日发3班，普通车日发2班计算，每日最高送达旅客可达5680人次。

运输需求分析：该线经营者联合经营后，为降低消耗，依市场需要对班次进行调整。10月份，中级车平均日发2。5班，普通车1。5班，出站实载率80%，该线实际客流量为3580人次/日。

经营情况分析：

1、运输收入：2002年9月份，该线客运总收入为：656617元，其中：客票收入570000元，货票收入62320元，包车收入24297元，实际运行车辆41台。单车平均收入：16015元。2002年10月份，受黄金周旅游客运需求大增的影响，该线总收入达889938元，实际运行车辆44台，单车收入20225.8元。

2、运输成本：以南漳籍29座宇通车为例，其月均消耗（不计人员工资）分别为：油料3600元；轮胎及修理费1400元；通行费2000元；养路费、客附费、运管费2620元；工商管理费260元；营业税344元；保险费500元；上交公司管理费1700元；折旧（以车14万，6年计算）1944元；检测费60元；客运站代理费1000元。合计15428元。

从车辆运行实载率及经营者盈利能力方面来看，该线处于比较均衡的水平。

（2）襄樊至保康线路

运输能力分析：在线运行车辆15台，423座，分属二家企业。其中，高级车2台，中级车2台，普通车11台（大都为30座东风、宇通车型），以日发1班计算，每日最高可运送旅客846人次。

运输需求分析：9月份车辆平均实载率为60%，客流量为507人次/日。

经营情况分析：

1、运输收入：据调查车辆日均收入900元，月收入27000元

2、运输成本：以保康籍29座宇通车为例，其月均消耗分别为：油料5500元；轮胎及修理费1700元；通行费2280元；养路费、客附费、运管费2700元；工商管理费360元；营业税700元；保险800元；上交公司管理费4500元；客运管理费1000元；折旧1944元；车辆月均审验费250元，合计为21734元。

襄樊至保康线客流量较小，但由于市场开放程度小，缺乏竞争，且车辆行驶里程高，票价到位，单车盈利能力处于较好水平。但车辆总量与其档次上不能适应保康开发旅游资源的需要，特别是在五一、十一旅游高峰期，其运输能力不能满足旅游人数激增的要求。

（3）襄樊至谷城线路

运输能力分析：在线运行车辆43台，另有乡镇始发至樊城25台，挂长跑短10台在线经营，实际车辆78台，1485座，分属6家企业。其中，中级车17台（依维柯），普通车61台（大多为19座东风车）。以中级车日发3班、普通车2班计算，日最高可发送旅客6514人次。

运输需求分析：该线经营者联合经营后，停运车辆27台，实际运行车辆51台，1050座，车辆日发2班次，实载率80%，实际客流量为3360人次。

经营情况分析：据调查，该线车辆平均收入在1.2万左右。收入较低原因主要是停运车辆参加分配。

襄谷线实际核准经营车辆只有43台，843座，但由于大量乡镇始发车辆及部分挂长跑短车辆（谷城至武汉、荆门）参与襄谷线经营，加大了襄谷线上供大于求的矛盾。

（4）襄樊至老河口线路

运输能力分析：上线车辆34台，645座，分属二家企业。其中，中级车（依维柯）20台，普通车14台（19座东风）。以中级车日发3班，普通车日发2班计算，日最高发送旅客可达3354人次。

运输需求分析：该线车辆出站实载率在80%，故日均客流量2600人次。

经营情况分析：

1、运输收入：2002年9月份，该线客运经营收入总额达49.5万元。其中依维柯车平均收入1.8万元，东风车9000元。

2、运输成本：以18座依维柯车为例，月支出分别为：油料2700元；轮胎及修理费1000元；通行费500元；养路费、客附费、运管费1600元；工商管理费30元；营业税（含个人所得税）300元；保险800元；上交公司管理费800元；折旧3333元（车价24万，6年）；检测费60元/月，客运代理费1000元；合计12123元。

该线车辆总量少，车辆运用率高，加之上交公司管理费低，单车利润处于较高水平。但车辆大多属于小型车，座位数较少，因此，遇客运高峰时，运力略显不足。

（5）襄宜线

运输能力分析：上线运行车辆43台，另有33台起讫点为宜城乡镇的车辆投入营运，合计76台车辆，1411座，分属6家经营单位。其中，中级车5台（依维柯），普通车71台（大都为19座华西、东风车型）。按日发2班计算，可送达5644人次。

运输需求分析：该线实行联合经营，停运车辆30台，运行46台，782座，出站实载率90%，日均客流量2815人次。

经营情况分析：

1、运输收入：该线月收入为80.23万元，46台车平均分配，单车可达1.744万元，但由于停运30台车辆也参与分配，其收入将低于此水平。

2、运输成本：以19座东风车为例，月均消耗分别为：油料3180元；轮胎及修理费800元；通行费1220元；养路费、客附费、运管费2280元；工商管理费150元；营业税（车船使用税）430元；交通检测费53元；公安检测费69元；上交公司管理费1400元；客运代理费1000元；折旧990元。合计12030元。

该线由于大量乡镇始发车参与襄宜线经营，导致了襄宜线运力大大超过运量的矛盾；同时，停驶车辆参与分配，致使整体盈利水平降低，经营者缺乏发展后劲，也是导致该线车辆结构（仅有5台中级车）在全市处于最差水平的重要原因。

（6）襄枣线

运输能力分析：该线上线车辆50台，933座，分属7家企业。其中，中级车（依维柯）19台，普通车31台（大都为19座东风车）。以普通车日发2班为据，中级车日发3班计算，日发送旅客可达4344人次。此外，乡镇始发至襄樊车辆有36台，720座。

运输需求分析：车辆出站实载率80%，日发2班，日均客流量3000人次。

经营情况分析：

1、运输收入：2002年10月，襄枣快速线（21台车）总收入404215元，单车平均收入19428元。

2、运输成本：以依维柯为例，其成本为10000—12000元/月（各公司收取管理费不同）。

（二）进城短途客运线路

由于体制上的原因，进城短途线路客运车辆缺乏应有的调控，导致车辆总量过大，技术等级偏低，形象较差，已成为政府及社会各界关注的热点问题之一。具体表现在：

一是车量总量过大。进入城区的主要线路有：樊城至泥咀（81台）、樊城至欧庙（22台）、樊城至内燃机厂（67台）、樊城至东津（23台车）、樊城至伙牌（11台）、樊城至牛首（23台）、樊城至黄集（27台）、樊城至双沟（48台），总量达302台。另与泥咀、内燃机、伙牌、牛首同线经营的公交车近40台，运力大大超出实际需求。由于供大于求产生的无序竞争，恶性竞争日益加剧。

二是经营者盈利能力差。除少数客运线路外，大部分线路的客运经营处于微利状态，与公汽同线经营的更差。据调查，上述线路单车月收入7000—8000元，成本在6000—7000元（不含折旧），盈利能力差导致经营者无力更新新车，陷入买报废车、二手车上线经营，而又导致竞争力差的恶性循环。

三是车辆技术等级低，结构不合理。上述车辆大都为已行驶5年以上的15—19座的小型客车，且不少为原城市客运淘汰下线及公路客运调整下线车辆，车辆大多破旧不堪，车容车貌技术状况较差，油耗大，污染高。

四是经营行为不规范，形象较差。由于竞争压力，经营者相互争抢客源而在城市干道沿街揽客、压站候客等屡禁不止，已成为影响城市交通和形象的重要因素之一。

五是与同线经营的公汽车辆矛盾多，协调难度大。长期以来，由于中巴车与公汽的管理隶属于两级政府中的不同部门，虽同线经营却不能同站点、同管理，相互之间经营矛盾、管理矛盾乃至冲突虽耗尽两级政府及相关部门的大量精力来协调，但未得到根本解决。

六是管理难度大。中巴车大部分为个体车主，经营高度分散，且经营者成份复杂，自律性较差。

（三）襄樊至周边主要地（市）

由于主导企业的参与，襄樊至周边武汉、荆州、宜昌、十堰已完成了运力由普通车至中级车，再发展到高级车的两轮调整。上述4条线路有客运车辆98台（襄樊至武汉40台，襄樊至十堰25台，襄樊至宜昌12台，襄樊至沙市21台），其中普通车25台，中级车34台，高级车39台，公车公营车辆27台，基本形成了以中、高级为主体，以公车公营为主要经营形式的格局，取得了良好的经济效益和社会效益。如武汉线公车公营的资金年回收率34.4%，沙市线资金年回报率26.7%。

（四）南方线路状况

枣阳、襄阳、谷城是我市三个重点民工输出县，输入地主要集中在广东。几年来，该客运班线得到长足发展，从事南方线路运输的卧铺客车近100台，目前经营形势不容乐观。以枣阳为例，每年有八、九万人在广东、浙江等地务工，以广东方向为主。公路运输是以大型卧铺客车为主要运输工具，但其经济效益却在下降。主要原因为：

1．其他运输方式的冲击。枣阳正处在京广铁路线上，近几年铁路运输几次提速对公路运输冲击相当大。从时间上相比，枣阳—广州坐火车一趟只需18小时，而从公路卧铺客车就得24—28小时；从票价上相比，火车票价每人81元，而汽车为每人160元，春运期间汽车票价上涨但火车票价却不上涨。经常出现一个村十几个人到广州打工，2人带上所有行李坐汽车，其余人节省钱坐火车的现象。

2．周边地区汽车争抢客源。打工的人绝大部分是农村人，面大地广，客源不集中，有很多人在农村设点，拉客后以低于正常票价30—50元的价位转卖到其他客车上，从中谋取10—40元的利润。

3．实载率下降，运输成本相对提高。根据国家规定，卧铺车由原来的“2+2”型改为现在的“1+1+1”型，车座位由原来的47座变为现在的31座，座位减少34%，但是票价没变。而随着高速公路的发展，单本运输成本也逐年增加。以枣阳—澄海的卧铺单车为例，其一个月运输成本为：人员工资2500元，燃料费用6150元，轮胎磨损为1000元，修理费200元，折旧2000元，通行费6200元，养路费1020元，运管费256元，客附费2210元，工商、税金487.5，车、人保险费800元，10项支出月合计成本为22823.5元。该车座位为31座，单程票价为202元（春运期间340元），每月跑2.5班，以此计算，该车平均实载率达到72.9%时保本经营。但是近来年，外出打工的人形成了“三、六、九往外走，七不出八不归”的规律，所以客流量有疏有密。若赶上客流量少的班次，平均实载率达不到72.9%，经营就亏损了。据了解，目前平均实载率达60%。

为降低成本，枣阳、谷城等企业正淘汰卧铺车，更新大型高级客车。目前全市已更新34台。

二、结构调整中存在的困难分析

调查中发现，全市干线客运结构调整虽然已取得了阶段性成果，但也面临着许多问题，主要表现在：

一是跨县（市）干线上经营主体的高度集中与车辆经营的高度分散的矛盾日益突出。虽然通过资质等级评定，零散客运车辆全部进行了集中、归并，但大部分仍属挂靠经营，企业仅仅履行收费职能。企业主体职能的缺位是目前客运线路上车主自发联合经营的一个重要原因，也是制约下一步结构调整的重要因素。

二是部分线路上车主联合经营，实行了平均分配的大锅饭政策，保护落后，不符合市场经济规律，经营者缺乏更新车辆的内在动力。同时，车主为维护既得利益，抱成一团，排斥其它先进的运力、运行方式进入市场，又将成为推进结构调整的阻力。

三是市区至城关线路上客运组织结构尚未有质的突破。受种种原因制约，有的是一条线经营企业较多，利益点难以协调；有的是认识不统一；有的是资金不足等，致使以线路为纽带，公车公营的运行方式在市内干线上仍未出现。

四是进城短途客运车辆结构调整任务重，困难大。因现行管理体制上的原因，襄阳区进城客运中巴与城区其它进城客运车辆、以及与公汽同线经营的客运车辆一直不能实行统一的宏观调控政策是制约短途客运车辆结构调整的关键原因。特别是与公汽同线经营的客运经营者或是担心市政府要取缔中巴车，或是害怕中巴车总量下降，公交车的班次要增加，一直不愿更新车辆上线经营，致使车辆结构调整步伐缓慢。

五是市场环境有待进一步改善。调查中，也发现客运车辆负担过重，有些收费标准过高，部分区域客运市场失序等问题，需要运管部门进一步加强管理，营造良好的经营环境。

三、对客运市场结构调整的建议

2003年是“十五”计划的第三年，抓好2003年的结构调整对于实现“十五”客运结构调整目标具有重要意义。对下一步的客运结构调整提出如下建议：

1．客运结构调整必须坚持以发展为目标，以市场为导向。调整的目的是发展运输生产力，提高道路客运的竞争力和服务水平。调整的内在动力是市场，通过市场机制来配置资源、优化结构。就我市客运干线上客运市场现有的格局来看，无论是襄南线、襄老线的供需基本平衡，还是襄谷线、襄宜线自发下线车辆，都是市场竞争所形成的结果。

2．运力的调控应将供需基本平衡作为出发点和归宿。在目前行政审批保留的情况下，行业管理应运用必要的行政手段对市场进行调节，以实现运力供给与运输需求的基本平衡。在调控过程中，应充分注意四个因素。一是必须满足社会对道路客运日益增长的运输服务要求，即围绕安全、舒适、方便，严把车辆的技术等级、舒适等级关，合理安排发班密度，提高道路客运服务水平。二是保证市场经营主体有一定的盈利发展能力。企业是运输结构调整的主体，只是通过对总量的调控，保证经营者的经营处于一定的盈利水平，经营者才有升级、调整车辆的内在动力和能力。同时，多年的实践也表明客运经营者有利可图是减少恶性竞争、保持客运市场秩序稳定的一个重要环节。三是调控应保护和促进竞争。当一条线路上的客运利润处于较高水平时，应遵循市场经济规律，为其它资本、先进经营方式进入市场提供宽松的环境及公平的竞争条件，建立起正的落后的运输工具、运输方式及时退出市场的机制，以促进结构的上档升级。四是建立经常化、规范化、科学化的运输市场调查制度，对客运运力供给、运输需求及运输经营成本进行定量分析，确定市场供需求平衡点，为制订调控政策提供依据。

3．调控的方法应因线施策。因各地经济发展水平、管理体制、管理力度不同，各条线上市场环境有很大差异。且目前运管部门承担着保持运输市场稳定的任务，因此，在对运力进行调控时，要根据各条线的实际实施不同的方法。如对与公汽同线的进城短途客运线路，首要的任务是理顺管理体制。对所有进入城区的客运线路及车辆由一家管理，实施统一的调控政策。争取政府出台对与公汽同线经营的客运中巴与公汽车辆发展的调控政策，采取发放补贴、给予城市客运出租车经营权、由公汽公司出资购买同线中巴车经营权等措施，逐步调整、下线客运中巴车。在维持现行管理体制的情况下，对上线运力要压缩总量、提高车辆新度系数，对部分供需矛盾突出的线路实行“退二进一”，更新车辆必须是新度系数不低于0.6（使用年限未超过28个月的二手车）且技术等级达到二级的客车。在市区至各县（市）城关线路上，襄南线、襄保线、襄老线保持总量不变，重点发展中、高级车，考虑到目前襄保线、襄老线车辆均以小型车为主，可适当增加一些座位数较多的中、大型车。襄谷线、襄宜线则是压缩总量，重点发展中级车，通过实施“退三补二”（即下30个座位，上20个座位），将运力供给能力降至目前实际运行水平。在跨地线路上，下一步的调整重点在发展品牌线路、创塑品牌形象。

4．客运结构的调整应将经营结构的调整放在首要位置。调整不等于上几台高级车，调整也不是搞挂靠经营。对当前出现的各类联合经营运管部门要认真研究，规范引导。在进城短途客运线路上，鼓励经营者以线路为纽带，自愿实行联合，自律依法经营，并引导其发展成具有法人地位的、规范化的公司。在市区各县（市）城关线路上，鼓励沿线经营单位牵头，采取公车公营、股份合作经营、品牌经营等多种方式，实行联合经营。在跨地线路上，主要依托主导企业，扩大公车公营覆盖率。

襄樊市农村客运市场

农村客运市场作为道路旅客运输业的重要组成部分，在道路运输市场中发挥着极其重要的作用，它在一定程度上满足了广大农民的乘车出行需求，沟通了城乡之间的联系，加快了农副土特产品的流通，促进了地方经济的发展。近几年来，随着社会经济的日益繁荣，我市农村客运市场也得到了长足发展，但是由于受到市场发育程度的限制以及交通部门重视、引导不足等原因，全市农村客运市场发展很不平衡，存在着许多问题。

一、全市农村客运市场基本情况

襄樊市辖三县三市五区，105 个乡镇，2961 个自然村，农业人口总量4150806万人，农民年均收入 2176元。全市农村客运线路共计209 条，1170台营运客车参营，总座位21407座，其中农用中巴车 203台,2171座。主要车型有：友谊、华西、牡丹、微型面包及部分小东风等平均为17座的普通中巴客车，许多为客运干线上调整下线的二手车。全市乡镇至城关全部通达班车，乡镇与乡镇及部分村组间班车通达率达84%，村组与村组间除班车参营外，尚有近2万余台简易车（电麻木）参与短途旅客运输。农村客运市场主要运输组织方式：一是县（市、区）汽车客运站在部分乡镇设立分站或客运代办点，统一进站售票；二是部分线路经营业户以线路为纽带组成客运联合体，实行循环发班;三是大量的简易车在乡镇、村镇客源较集中的区域停放侯客，以出租客运的形式存在。

二、农村客运市场发展中存在的问题

1、各地运输市场发育程度不一，制定统一的导向政策难。我市下辖三县三市五区，有三个山区县，经济发展水平差距大，有的地区农民年均人平收入不足1500元。收入水平底导致运输消费需求不足。从调查的部分乡镇来看，由于农民年均收入普遍偏低，对出行需求的要求首先是价格低廉，其次是出行方便，最后是安全舒适。从旅客构成成份看，乘坐班车的大多为进城出售农副土特产品和部分经商人员，农民之间走亲访友多用自备运输工具和租乘简易车辆。此外，农村客运市场还存在着季节性强、客流不集中等特点。而现有客运班线，无论是其运行方式，还是管理模式，远不能适应此客观要求。仅就价格来说，一辆从事客运的7座面包车一个月要交纳的税费1700元（不含车辆折旧）左右，而一辆机动三轮车（麻木）一年的费用仅为500—1000元。客运经营者维持正常经营依赖于一定的客源和必要的价格水平，而这又超出农民的承受能力，形成在有些区域农民坐不起客运班车、经营者无力经营班车的局面。

2、从事农村客运的运输工具繁杂，准入把关难。近年来，随着农村路网改造步伐的加快，乡镇之间、村组之间铺筑、硬化了路面，通行条件的改善带来了多种运输工具的参营，而目前市场上缺乏既符合客运车辆技术等级条件，又能满足农村客运对车辆价格低廉的要求，导致大量的农用车、报废车、三轮摩托车以座位少、价格低廉、方便灵活，能实行门对门运输的优势占领了绝大部分乡镇与村组间的运输市场，形成了“道路成网络，麻木通万家”的市场格局。

3、行业管理中存在职能交叉，经营监管工作难。从调查的情况看，全市农村客运市场均存在着收费与管理职能交叉的矛盾，局规费办或交管站负责收取农村四小车辆的各种规费，但不参与管理。而县（市）运管所履行客运管理职能又在乡镇无触角，导致大多数参营车主认为收费后就该允许参营，对运管部门整顿农村客运市场进行抵触甚至围攻、打骂现象时有发生，造成农客市场秩序清理整顿难度加大。

4、农村外出劳力多，旅客流量下降。近几年来，由于外出打工人员日益增多，农村剩余劳力多是老人、小孩，一定程度上影响了旅客流量。客运量不足也是制约农村客运市场发展的重要因素。

三、加快发展农村客运市场的建议

针对农村客运市场的实际，当前发展农村客运要因地制宜，分层规划，培育市场，促进发展。

1、正视农村客运市场的实际，平稳解决农村客运车辆技术等级与行业管理要求差距较大的矛盾。近几年来各级政府对安全生产日益重视，特别是《安全生产法》出台以后，取缔农用中巴车从事旅客运输的呼声越来越高，但从调查的情况来看，由于农民承受能力差，农用中巴车在市场上仍有一定的经营市场，依靠交通部门一家之力取缔农用中巴车既不现实，也不利于农村客运市场的稳定。因此一是对已参营的农用中巴车要实行两个限定，即限定营运范围（村组之间十公里以内）、限定营运期间（两到三年为宜），逐步淘汰。二是要严把车辆安全关，对达不到安全标准（以公安部门是否核发客运车辆的行车证为据）的，不核发客运经营手续，并强制下线。

2、因地制宜，分层规划，积极培育、发展农村客运市场。一是在运力结构调整上，对经济较发达的县（市）内区间客运干线，鼓励发展高中级客车，逐步淘汰“老、旧、破”及技术状况不达标的车辆，在经济欠发达地区及乡镇间，鼓励发展适合农民携带农副产品的普通车辆，满足不同层次旅客的出行需求。二是在运力调整政策导向上，除鼓励经营车主更新车辆外，还可借鉴、偿试买断经营的模式淘汰“老、旧、破”和农用中巴车，即已买断车辆的方式获取部分乡镇线路的经营权，买断的资金由受益人（新车主或运输企业）承担，然后统一更新车辆。三是在客运班线的发展和管理上，要分层规划，区别对待。在经济发达的地区及县（市）城关及乡镇线路上，以发展定线客运、班车客运、城乡公交为主，推行经营主体民营化、客运车辆小型化、班次运行公交化，通过加大发班密度，方便群众出行。在贫困地区及乡镇至村组支线上，重在培育农村客运市场。要进一步放开市场，只要符合安全准入条件，就允许进入市场，不搞强行挂靠。要进一步搞活经营，客运经营以区域为主，不定班、不定线、不定站、不定价。要进一步简化审批程序，客运车辆实行准入登记制，车辆技术等级评定、从业人员资格证的核发从简。

3、加大非法营运的打击力度，规范农村客运市场秩序。大量电麻木、简易车从事农村客运，给农民出行带来一定方便，但安全隐患极大，对农村客市场也有较大冲击。因此在客运干线上，对此类车辆要重点打击，坚决制止。可由交通主管部门委托各乡镇交管站进行管理，同时应积极争取地方政府支持，与相关职能部门一道进行综合整治。

4、适当降低农村客运经营者税费标准，营造宽松的经营环境。从农村客运经营成本的调查结果看，各种税费占经营成本近50%，还有部分不合理收费。建议积极争取地方政府支持，适当调整税费，取消不合理收费。针对交通内部的各项规费，可按经营线路的冷、热程度做调整，不搞一刀切，切实减轻农客市场经营业户的负担，放水养鱼，为农村客运市场的健康发展提供好的环境。

二00二年十一月十日

全市道路客运市场调查报告篇2

一、“供”的调控措施

(一) 实行运力总量控制

1. 保持运力总量的微增长。

随着人民出行需求的不断增加，运力的总量也需相应的增加，但考虑到目前运力运量客观存在的不平衡性，适宜暂时确保运力增长速度小于需求量的增长速度, 以便在未来的某个时间点上达到相对平衡。在寻求运力运量平衡的同时，不只是追求运力运量的绝对相等，相反，考虑到出行需求的波动性和层次性，应适度保持运力总量适当超前于客运需求量，只有这样才能充分合理地满足人民的出行。

2. 平衡运力的分布。

目前，虽然运力总体大于运量，但运力的分布是不均衡的，就造成部分线路运力过剩，而部分线路的运力却相对不足，考虑到这种运力分布的不均衡性，对确需增加运力的线路的，要在有充分市场调研的基础上，采取新增和调剂的方法，在条件可行，调剂的运力符合新增运力的技术条件和要求的，首选调剂方法，经过这样不断的增加、调整，在寻求运力运量总体平衡的同时，以达到局部内运力运量的平衡。

(二) 把好运力、班次的变更关。

1. 运力的更新关。

我们先看一下近些年运力的更新过程。通过调查，20世纪90年左右投入的运力基本上都是19座左右的普通客车，到20世纪初基本都更新为25座左右的中级客车，到目前，一部分车已经更新为33座左右的高级客车。通过以上数据不难看出，在运力数不变情况下，运能却大幅度提高。以1辆19座客车更新成33座计算，运能提高了73%，实际上运力运量的平衡就是运输能力和需求能力的平衡，因此，表面看运力是控制了，但运输能力的不断提高，导致了运力运量矛盾的加剧。笔者借助惯用的数据标准，认为运力更新，座位增加，但必须确保更新后运力的实载率要达到70%左右。

2. 班次的变更关。

随着道路条件的改善，特别是高速公路的飞速发展，加上运力的不断更新升级，客运车辆的运行速度成倍增加。以连云港至南京为例，两地间320公里，车辆以前只能日发0.5班，即一个单程，目前每天往返，时间还绰绰有余。这说明一个问题，在运力数不变的情况下，班次增加1倍，运能就增加1倍，反过来讲，班次增加1倍，就相当于运力增加了1倍，这种连锁效能反应无形中加剧着运力运量的矛盾。但为了充分利用道路和运力资源，对符合增班要求的运力，管理部门应积极鼓励，在这方面需要把好关的就是要防止经营者为了追求利润最大化，采取歇人不歇车的方式增加班次，对这种现象应严格控制。

(三) 取缔经营权到期的不合理的客运线路。

目前，大多数地区均实行了客运线路经营权使用期限制度，并由客运线路许可部门与客运线路经营单位签订了合同。大部分客运线路在许可时的环境下是合理的，但随着客运市场的发展，人民群众出行方式、习惯的改变、道路的改建、新建以及有关政策的变化等，致使部分已经运行的客运线路就凸显出许多弊端，如：线路走向的不合理、客流量大量萎缩、客运资源严重浪费等问题随之出现了，另外，也存在部分线路从一开始运营时就存在其弊端，如：客运线路重复太多、车型不适应需求等。因此，为了合理解决设置不合理的客运线路，合理利用客运资源，充分满足旅客需求，进一步促进客运的供求平衡，在充分调研的基础了，取消到期的不合理的客运线路。

二、“求”的调控措施

(一) 做大做强客运企业，实行“四化”经营。

道路客运企业要以提升自身的服务水平来吸引更多的需求，因此，就离不开道路客运企业的规模化、集约化、网络化、标准化的“四化”经营模式。实践中要以经济效益好、服务质量优、经营管理水平高且有一定规模的客运企业为核心，在自愿的基础上，以市场为导向，以资本为纽带，通过企业间的联合、并购及股份制等形式，组建省、市、县三级区域性的运输集团，实行带动道路运输全行业提高经营管理水平。按照“抓大带小”的原则，对于中小型客运企业，要通过兼并、承包、托管、拍卖、租赁、股份合作制等多种改制形式，不断深化企业改革，增强中小运输企业的活力和竞争力。

(二) 因势利导，服务农村

随着农村道路的不断完善，农村客运网络化将是道路客运发展的重点和方向，也是道路客运进一步拓展市场的途径。大力发展农村客运，首先要加大对农村客运经营业户的扶持和指导力度，培育农村运输市场经营主体，规范客运经营行为，使农村客运沿着健康方向发展;其次要做好城镇与农村客运规划的统一，大力实行城乡公交一体化，使农村客运与城镇客运无缝衔接，增加农民乘坐农村客运的方便程度，为农村客运吸引客源带来优势;第三要在政策上经济上、给予大力扶持，制定相应的优惠政策，使乡村客运班车有效益、能运行起来;第四要合理组织安排运力和线路。农村客运需求无论在时间上和空间上都是很不均衡的，这就决定了农村客运经营必须具备较大的灵活空间。如果严格按客运班线的“三定”要求来经营，势必产生有时运力不足，有时运力过剩的矛盾。因此，运输管理部门组织开通农村客运班线，必须就客流量在时间和空间上的分布做充分的调研，开通一些区域内的、时间段的临时线路，这样可以保证运力的充分利用，合理节约使用道路客运资源。

(三) 线路车型合理，方便乘车，提高竞争力

吸引客流的一个很重要因素就是能否提供适合乘客需求的服务，而道路客运的自身相对灵活性正好可以满足这方面的要求。因此，道路客运就要充分发挥自身的优势，在客运线路的网络化、合理化方面下功夫，为乘客提供便捷的出行，在运营车辆档次的合理结构方面做文章，为乘客提供多种选择余地，适应不同层次人群的需求。为此，要提高道路客运整体竞争力，在市场经济条件下的综合运输体系中处于不败之地，就必须坚持自身线路和车型的合理性和多样化。

比起铁路、航空，道路客运线路的设置是有很大优越性的，可以说只要能通车的地方，客运线路几乎都可以延伸进去，这一点，铁路和航空是无法相比的，因此，在线路布设方面就要充分利用这一优势，坚持“优化中间，发展两头”的调控思路，调整和优化干线客运线路主体经营、车辆结构，重点发展省际客运线路和高速客运线路，积极拓展农村客运线路，努力探索在道路条件好、路网密度大，客流量大的城镇间开行“公交式”运营班线。

在车型选择上做到：一是省际中心城市间客运和高速客运，重点发展大型高级客车及卧铺客车，坚决淘汰老旧卧铺客车;二是各市间快速客运及重点旅游线路，重点发展中型高级客车或小型中级客车;三是中小城市间客运根据当地经济水平选择车型，逐步淘汰老旧车辆;四是农村运输线路，重点发展安全性好、经济实用的客车。

(四) 融入综合运输体系，吸引更多客源。

目前的运输方式主要有公路、铁路、民航、水路以及管道五种，其中旅客运输主要是公路、铁路、民航以及水路四种。随着经济的发展，人民出行需求不断增加，以上四种主要旅客运输方式的运输量也在逐年增加，同时，四种主要旅客运输方式的衔接也越来越紧密，相互间的依赖以及互相促进都在加强。在市场经济条件下，各种运输方式都在竞相发展，各种运输方式的发展也都离不开整个综合运输体系的发展，但哪种运输方式能在综合运输体系中占到主导地位，这就与此种运输方式的自身优越性有关了，因此，公路旅客运输要想得到更快更好的发展，就必须不断融入到综合运输体系中去，充分发挥自身优点，合理避免自身存在的不足，以吸引更多的客源。

总之，道路旅客运输供求关系的调控是一个较系统的工程，既要充分尊重市场经济的规律，又要合理发挥政府的调控作用。道路旅客运输供求关系的调控无论是“供”的方面还是“求”的方面，主要是从发挥自身优势、调整自身存在弊端入手，再结合适当的法律、行政、经济等手段，才能真正达到调控的效果。

参考文献

[1]张成福.公共管理学[M].北京:中国人民大学出版社, 2001.

[2]王丽梅.中国道路运输[M].北京:中国道路运输杂志社.

[3]关于道路运输业结构调整的若干意见 (交公路[2001]298号) [R].

全市道路客运市场调查报告篇3

【关键词】市场营销调查；分析与思考

目前，公路、铁路客运市场的激烈竞争，使客流形成拉锯战，公铁市场份额在变化中区域平稳。具体调研情况分析如下：

一、调查的时间、范围及对象

对管内各客运站所在地政府交通主管部门（工信委、旅游局、交通局）、公路客运站。通过铁路、公路两种交通方式出行的旅客。公路客运站情况调查、高速公路自驾行情况调查、经济吸引区概况调查、阶段性特需客流调查。

二、调查的基本情况

（一）吸引区内域人口及出行情况

1、调查区域人口情况：调查区域人口770.815万人，其中：直接吸引区人口446.835万人，间接吸引区人口323.98万人；直接吸引区城镇人口191.29万人，占42.8%，非城镇人口255.545万人，占57.2%；间接吸引区城镇人口95.84万人，占29.6%，非城镇人口228.14万人，占70.4%。

2、出行情况：2015年出行频次2.47次（不含自驾行）。其中：铁路出行频次1.29次，公路出行频次1.18次。2016年1-6月份出行频次1.07次（不含自驾行）。其中：铁路出行频次0.55次，公路出行频次0.52次。

（二）公路客运情况

1、公路概况。车务段管内共有14条主要公路，其中：一级公路5条：202国道，黑河至大连，全程1734公路；222国道，伊春至哈尔滨，全程341公路；鸡讷公路，鸡西至讷河，全程639公里；吉黑公路，吉林至黑河，全程906公路；北黑公路，北安至黑河，全程244公里；303国道，海伦至加格达奇，全程3743公里。

二级公路9条：鸡讷公路，鸡西至讷河，全程639公里；绥北公路，绥化至北安，全程215公里；哈黑公路，哈尔滨至黑河，全程697公里；碾北公路，碾子山至北安，全程234公里；绥望公路，绥化至安达，全程170公里；金铁公路，金山屯至铁力，全程195公里；鹤哈公路，鹤岗至哈尔滨，全程463公里。

2、公路客运班次、客流流向及流量。据统计，车务段管内与铁路并行公路客运班车日均642趟，定员2.9万人，现员2.2万人，上座率77%。主要集中在滨北线北安至绥化段，日均出行9309人，绥化至哈尔滨段日均出行4754人；绥佳线绥化至铁力段日均出行7135人。

（三）整体客运量同比分析

对2012-2015年及2016年1-6月份公路、铁路两种方式客运市场所占份额进行分析（不含自驾行），客运市场整体运量逐年下滑，整个客运市场由2012年的2305.3万人下滑到2015年的1906.58万人，整个客运市场减少了398.72万人，降幅17.3%。其中，铁路由1056.3万人减少到992.96万人，减少了63.34万人，降幅6%；公路由1249万人减少到913.62万人，减少了335.38万人，降幅26.9%。

（四）自驾车出行情况

目前，随着私家车增多，中短途出行选择自驾行居多，而且自驾车的数量呈逐年增加态势。2012年私家车9.2万辆，2013年9.5万辆，2.14年12.2万辆，2016年截止6月30日已经达到13.4万辆。由此可以看出，车务段管内私家车的数量逐年递增，增幅达45.6%。

综合上述数据分析：车务段吸引区内日均出行约9.9万人，其中自驾行5.4万人，占55%；铁路2.3万人，占23%；公路日均2.2万人，占22%。自驾游数据惊人，是一个非常诱人的市场空间。

（五）阶段性特需客流情况

1、区域性插秧客流。绥化车务段是农民工的集散地，每年将有近7万的农民工通过铁路赴三江垦区进行备耕、插秧、收割，或长工、或短工。每年的3月中旬将有1.8万人春整备耕；每年的5月上中旬需要人员4.0万人进行集中插秧；每年的10月上旬需要人员1.2万人进行收割。这部分民工流主要来自绥化、绥棱、海伦、庆安、兴隆镇等吸引区内周边乡镇。

2、异地中高考学生客流。每年的6月7日-9日、6月25日-27日，中高考期间，沿线一些乡镇不设考点，产生异地异地考试学生客流。据统计这部分客流主要集中在通北至北安间、赵光至北安间、康金井至哈尔滨间、东边井至海倫间、带岭至朗乡间。这部分客流都是公路和铁路必争的客流。

3、旅游、户外客流。车务段管内现有旅行社19家，其中绥化2家、北安13家、铁力3家、桃山1家。地接能力年75.6万人，旅游旺季日接待游客1万人，客流主要集中在每年6月中旬至10月上旬。

三、营销调查的市场认知

认知一：当前的客运市场已呈三足鼎立之势，“铁老大”早已成为过去，必须要重新正视自己，否则，就连目前手里的“瓷饭碗”都会丢掉。

认知二：市场空间虽然很大，但竞争对手众多，且具备一定实力与便利优势，向市场要效益已经是不空话。

四、市场营销的对策与思考

（一）完善运行图框架，为争取客运市场提供保障。

从早6：00开始至10：00，仅绥化、北安、康金井、海伦、绥棱、铁力、兴隆镇、庆安站地方公路客车运送客流5200人左右，主要是管内短途上行客流为主。绥化站7点至11点没有上行车；北安站8点至12点4小时没有上行车，造成公路分流。建议如下：一是同方向列车缩短间隔，确保间隔时间均衡，重点解决旅客“上不来下不去”的问题。二是增开海伦—哈尔滨间市郊列车，海伦站在6：00左右始发，10：00前到达哈站，停车站：绥棱、绥化、兴隆镇、康金井、呼兰、哈尔滨终到。

（二）满足旅客需求，用优质运输产品赢得市场。通过对自驾出行车辆的调查，我们已经看到了这块市场空间巨大，虽然这部分群体不差钱，但这部分群体之所以在潜移默化中悄然壮大，同我们中短途列车的站间结构不合理有很大关系，就是“旅客上不来、下不去”的现象集中存在，而绥化车务段客流特点是以管内站间市郊短途客流为主。

全市道路客运市场调查报告篇4

（2011年11月30日）

道路客运市场专项整治活动开展以来，我县高度重视，迅速行动，精心组织，周密安排，分阶段对班线客运、农村客运、城市客运、出租客运、汽车客运站等五个市场进行集中整治。通过各部门齐抓共管、通力协作、依法行政，道路客运市场专项整治活动取得了明显成效。现将有关工作情况总结如下：

一、加强领导，精心组织。全市道路客运市场专项整治活动电视电话会议召开后，县政府及时召开专题会议，认真贯彻落实市上视频会议精神，对道路客运市场专项整治活动进行安排部署。成立了由主管副县长陶梅任组长，交通运管、公安交警、综合执法大队、物价局、监察局、宣传部、文广局、工商局、地税局等部门和单位负责人为成员的泾川县道路客运市场专项整治活动领导小组，并在运管所下设了办公室，具体负责此次行动的总体调度和协调。形成了统一行动，相互配合，各司其职，各负其责的工作格局，为整治工作顺利开展提供了有力的组织保证。为明确工作目标、主要任务、工作职责和时间步骤等，县政府及时转发了交通运输局《泾川县道路客运市场专项整治活动实施方案》。整治活动领导小组召开道路客运市场专项整治活动领导小组会议4次，对整治工作进行了全面安排部署，细化了工作任务，明了确工作重点，靠实了工作责任，并抽组工作人员25名，成立了客运市场稽查组、交通秩序整治组和出租市场稽查组，集中开展道路客运市场专项整治活动，做到了组织到位、人员到位、措施到位、工作到位。

二、强化宣传，全面动员。为切实做好专项整治活动，县上制定了具体的宣传方案，积极开展各种形式的宣传活动，在县电视台播放了《泾川县道路客运市场专项整治活动实施方案》，散发了《道路客运市场专项整治重点公告》，出动宣传车20辆次，悬挂宣传横幅10条，张贴宣传标语85张，散发宣传资料12000份，广泛宣传整治活动的目的、意义和相关法律、法规，引导社会关注整治活动，积极争取广大群众的支持和参与，为整治活动营造了浓厚的宣传氛围。积极配合市运管处执法支队道路客运市场专项整治活动宣传车在我县城区主要街道和部分乡镇进行宣传，加大宣传力度，广泛发动群众，为整治工作的顺利开展奠定了良好的群众基础。充分发挥社会舆论监督作用，及时向社会公开运管所、交警队投诉举报电话，对各类举报投诉案件进行专门记录，按时办结，在全县上下营造了良好的整治环境和执法环境。

三、齐抓共管，集中整治。为了将整治工作真正落到实处，运管所认真对辖区内客车、出租汽车及进站车辆进行彻底的摸排，并2次召集客运企业负责人对客运市场中存在的主要问题进行调查研究，结合整治方案的工作要求，确定了整治工作重点及目标，有计划、有步骤的实施专项整治活动。

（一）强化客运市场管理。对泾川汽车站所有进站经营的客运车辆进行集中审核，认真核查站、运双方进站经营协议书和行车安全责任书签订情况，对排班、票价执行、服务质量投诉处理以及设施设备安全性能等进行全面检查，严格落实汽车站“三不进站”、“五不出站”和“三品”检查及进出站车辆安检合格报班制度。对不按规定在始发站发车、停靠和站外揽客、私自售票、哄抬票价以及宰客、甩客、倒客、私制线路牌、不按规定的线路行驶等违法违规经营行为进行严厉打击。认真开展法人结构治理，进一步明确了决策层、管理层、执行层分工，使经营者的责任感和积极性明显增强，企业各项工作全面提档升级；开通县城至汭丰乡枣林村、县城至王村镇燕雷村城乡一体化客运班线2条，新增县城至长庆桥、县城经景村至荔堡班次2个，彻底解决了当地群众乘车难问题，有效缓解了“热线”交通运输压力。

（二）加强城区交通秩序整治。县交警大队以城区城市公交、出租车乱停乱放、违法掉头、超速、闯红灯、占道行驶、不遵守交通信号等为整治重点，强化交通违法行为整治。施划停车泊位，对沿街停放车辆进行统一管理；对县城泾灵路段实行机动车、行人分道通行管理，施划交通标线1600余米，更新交通标志标牌4面，确保交通通畅，行人出行和机动车行驶安全；综合执法大队采取整治与疏导相结合的方法，对5名在车站门前乱设摊位的摊商进行了依法处理，督促4名摊商与车站签订了进站经营协议，并将6处摊位纳入了市场统一管理，做到了“车进站、人归点、货入市”。整治工作开展以来，共查处机动车辆乱停乱放370起，违法掉头、超速、闯红灯125余起，未按导向车道行驶85起，逆向行驶68起，实行告诫式执法、现场劝阻和教育212起，县城交通秩序和市民出行环境明显改善。

（三）规范出租汽车管理。对出租车夜间灯光不全、拒载、绕道、强行拼载等行为进行集中整治，对计程计价器使用和运价执行情况展开全面检查，查处出租车拒载行为2起，不按规定使用计程计价器6起，占道行驶54起；切实加强出租车企业内部管理和从业人员资格管理，完善企业法人治理结构，健全安全生产规章制度和车辆基础档案资料，严格落实出租车驾驶员、管理人员持证上岗制度，进一步规范了企业经营管理行为；召开职工会议、驾驶员会议，现场征求出租车服务和管理方面的意见和建议5条，根据责任归属，制定整改计划和整改措施，逐条整改，逐条落实，整改率达到100%。

（四）严厉打击非法运营。县委、县政府高度重视“黑车”、“摩的”从事非法运营的问题，多次召开专题会议研究部署整治工作。专项整治活动领导小组积极响应，针对非法运营车辆具体情况及营运时间等特点，组织交通运管、公安交警、综合执法等部门执法人员采取上路巡查、定点检查、加班打时间差、动员群众举报等措施，对在重点区域、路段从事非法营运的“黑车”和“摩的”进行严厉打击。通过集中调查、公开处理、全面曝光，有力的打击了违法违规经营者的嚣张气焰。其中长期以来最受市民关注，社会反映最强烈的三轮“摩的”非法营运问题，通过正面引导、辅以打击整治，三轮 “摩的”已取缔；针对平庆两地长、短途客车超员、超载和危货车辆运输中存在的不规范经营行为，我所与庆阳市运管局联手，开展了客货运输市场不规范经营行为治理整顿行动，有效地遏制了客车超员载客现象和危货车辆运输不规范行为；配合市运管处执法支队开展执法互检互查活动，通过开展执法互检互查活动，进一步净化了我县道路运输市场经营环境；为迎接“两基”国检，维护道路运输秩序，我所组织精干力量，对客货运输市场、出租汽车市场和城市公交车辆进行了集中整治，确保了“两基”国检期间的道路运输畅通，为广大市民营造了安全和谐的出行环境；抽组人员配合公安交通警察大队开展了集中整治“三超一疲劳”专项行动”；抽组人员配合教育局、公安交警大队、城市综合执法大队等部门和单位，重点对县一中、二中、三中、职中、幼儿园、荔堡中学、太平中学、玉都中学、党原、丰台中小学及幼儿园等学生上下学交通运输秩序进行集中整治，目前整治活动仍在深入开展中。整治活动开展以来，共出动执法人员2850人次，执法车辆265台次，查扣“黑车”107辆次，审核进站经营客运车辆156辆，核查进站经营协议书和行车安全责任书各156份，印制和发放票价提醒表99张，排查客运线路矛盾纠纷4起,纠正各类违规违章经营行为140起（其中：站外揽客21起，超范围经营20起，串线经营2起，超员超载35起，宰客、甩客、倒客12起，私涨票价2起，查处私制线路牌48面）,处理服务质量投诉11起，清理车体内外张贴的“小广告”35张，通过努力非法营运现象得到有效遏制，“黑车”势头得到有效控制。

（五）狠抓道路运输安全生产。对辖区内农村道路客运市场客车超载，农用车、报废车非法载客等现象，进行集中整治，严厉打击超员超速和农用车、报废车非法营运载客，消除了威胁群众出行的安全隐患，确保农村客运安全有序发展；结合交通运管、公安交警和住建部门开展的“道路运输安全生产隐患排查活动”、“道路运输行业安全生产月活动”、“百日安全无事故活动”和“文明县城创建活动”活动等，开展了安全生产宣传和道路运输从业人员安全生产教育工作，进一步强化从业人员安全生产意识。活动开展以来，悬挂安全宣传条幅5条，散发安全宣传资料3500份，张贴安全警示标语40条，培训司乘人员250人次。为从源头上抓好安全生产工作，专项整治活动领导小组深入运输企业组织召开安全学习会议6次，开展安全生产大检查7次，排除安全隐患4起，并督促运输企业建立了企业领导带(值)班、安全投入、应急处置等制度，完善隐患排查，责任落实，事故防范等相关制度，通过构建完备的安全管理制度体系，并严格执行，有效提升了运输企业安全生产和管理水平。

道路客运站满意率问卷调查篇5

道路客运站满意率问卷调查

（客运经营者、司乘人员）

被调查车站名称:

1.您对本客运站的设施设备（之一：车站设施设备齐全，使用方便，并设有驾乘休息室）满意吗？（）

A、很满意B、满意C、不满意

2.您对本客运站的设施设备（之二：停车场、发车位流通、停车管理有序）满意吗？（）A、A、很满意B、满意C、不满意

3.您对本客运站的站务管理（之一：车站实行封闭式管理，车站岗位设置合理，职责明确）满意吗？（）

A、很满意B、满意C、不满意

4.您对本客运站的站务管理（之二：与车站经营者签订进站协议，公平接纳客运车辆进站经营？）满意吗？（）

A、很满意B、满意C、不满意

5.您对本客运站收费（公示车站收费项目和标准，按站级向参营经营者收取站务费用）满意吗？（）A、很满意B、满意C、不满意

6.您对本客运站安全管理（之一：车站安全管理流程细致到位）满意吗？（）A、很满意B、满意C、不满意

7.您对本汽车客运站安全管理（严格执行“三不进站五不出站”，并设立标志于醒目位置）满意吗？（）

A、很满意B、满意C、不满意

8.您对本汽车客运站环境（车站环境优美、整洁干净，站容站貌好）满意吗？（）A、很满意B、满意C、不满意

9.您对本汽车客运站服务质量（站务人员着装整齐，挂牌上岗，业务熟练，服务热情）满意吗？（）A、很满意B、满意C、不满意

10.您对本客运站运费结算（及时为经营者结算运费，提供营收和结算明细）满意吗？（）A、很满意B、满意C、不满意

11、您选择在本汽车客运站进站经营的理由是（可多选）：（）

A、排班公开、公平、公正确 B、管理规范C、服务周到D、收费合理基础上 E、12.您对道路汽车客运站管理和服务有什么建议？（）

调查单位注意：

1、调查问卷回收份数二级及以上站不低于30份，三级及以下站不低于20份。

2、旅客满意率=满意个数总和/（10*答卷份数），满意个数指回答很满意和满意的个数。

说明：本调查问卷由湖南省公路运输管理局制作，感谢您的配合。

有关客运站售票市场调查报告篇6

2010年12月

引言：

城市的进步必然会呼吁和带动交通的发展，作为承载城市交通的主要工具——公交车也随着社会的需求更加科学化、人性化。首先是公交车车型不断更新换代，改装卡车、中巴、大巴、天然气车、双层公交车、加长公交车，营运车辆的档次逐年提高，载客量逐渐增加。去年下半年刚刚投放到中山路上的5路加长公交车，一次的载客量就可以达到140多人。其次，经过中山路的公交路线达到了几十条，并向东南西北各个方向辐射，最东到达了八方村，最西到达了野生动物园，最南到达贾村，最北到达了正定。公交IC卡、智能防伪透币机、车载电视等高科技配套设备的应用，使得城市公交逐渐效率化、人性化。GPS卫星定位设施的投入使用，不但使得中山路的交通更加智能化，也实现了公交50年发展历程中的一次历史性飞跃

活动目的：通过对客运站售票市场的调查,了客运站售票市场的现状,得出总结性结论并提出相应的意见或建议。

活动时间：204路 1个小时32路、79路1个小时平山客运1个小时邢台客运 1.5个小时

204路（石家庄—黄壁庄）

路线：客运北站-高柱小区-赵林铺桥-西三庄街口-杜北-上京-贾村-杜童-孟同-闫同-百尺杆-李村东口-南白沙-北白沙-古贤-省汽修-中山湖(黄壁庄)

主要客源：从黄壁庄到石家庄的主要客源聚集在黄壁庄、古贤、北白砂、南白沙、李村东口。从黄壁庄到石家庄的客源主要是当地的村民，也报过外来人员但是外来人员很少。当地的村民主要在星期日全天去石家庄，包括学生，工作人员。其中学生占很大一部分。从石家庄到黄壁庄主要客源聚集在客运北站、上京。客运北站是总站想必客源少不了，上京是115路车的终点站，在上京乘坐204路比在客运北站乘坐便宜1-2元，所以很多人大多选择到上京乘坐204路。人们大多是聚集在星期五的中午到星期六的上午乘204路到黄壁庄。其中学生是很大一部分的客源。

客运规模：中型客运车，可承载人员17人。

全市道路客运市场调查报告篇7

新河交通管理所代晓璐

为维护我市客运市场的稳定有序发展，为市民出行提供安全便利的交通运输，近日，市交通局通过调查走访、召开座谈会等形式，对目前我市客运市场管理和发展情况开展了深入的调研活动，通过了解现状、查找问题、综合分析原因，为进一步改善我市客运市场管理、推动客运市场发展提出了好的意见建议。

一、目前我市客运市场管理和发展现状

近几年来，在市委、市政府的正确领导下，我市交通主管部门坚持把客运市场管理作为交通行业管理工作的重点来抓，不断强化措施，加强管理，客运市场得到了稳定有序的发展。特别是客运出租业和城市公交从无到有，从无序到有序，走向了规范发展、壮大规模的新阶段，呈现出良好的发展态势，极大地满足了群众需求，促进了全市经济社会发展。目前，我市有道路客运经营企业4家；全市道路客运线路64条，其中：市内线路13条，跨市地线路26条，跨省线路2条。全市现有道路客运班车411辆，其中：市内班车355辆，跨地市班车35辆，跨省班车21辆。全市现有客运出租汽车134辆，96年实施出租汽车经营权有偿使用，经营权10年期限。全市公交营运线路13条，营运车辆168部，线路总长度达160公里，1年营运收入达2000万元，固定资产已达2460万元，城市公交成为我市城市交通的主力军。为促进我市公交客运市场的良性发展，市交通局和城乡建设局等行业主管部门对我市客运市场的管理主要抓了以下四个方面：一是加强对运输企业的行业指导、管理，不断规范客运线路班车、出租车的经营行为。交通行业主管部门在主要客运汽车站设立驻站办公室，派驻工作人员协助企业进行管理。二是坚持不懈的打击“黑车”非法经营活动，净化客运市场。建立长效打黑工作机制，量化工作任务，采取机动灵活的工作方式对“黑车”进行查处。同时重点打击非法载客的二、三轮摩托车，2006年以来，共查处“黑车”365台，二、三轮摩托车260辆。三是加强对群众投诉客运车辆违章、宰客等违规经营行为的查办工作，完善各项投诉制度，采取谁处理，谁签字的责任制，确保群众举报投诉问题得到落实。在此基础上，推出举报投诉处理时限，保证事事都落实、件件有回音。四是大力扶持公交公司实行以“体制、机制、票制”改革为主的“三制”改革，通过建立现代企业制度、挂大靠强等措施，不断拓宽融资渠道，打造自身“造血”功能，平度公交走出了一条公益事业靠改革求发展，向市场要效益的全新发展道路。

二、目前我市客运市场管理和发展中存在的主要问题及成因

公交客运在满足群众生活需要，促进经济社会发展中发挥了积极作用。但在管理、收费和服务等方面存在的一些问题，严重影响了公交客运市场的正常秩序，阻碍了公交客运行业的健康发展，并成为社会普遍关注的热点、焦点问题，主要表现在：

（一）出租车从业人员服务质量参差不齐。客运出租从业人员文化水平、职业道德素质普遍较低，服务不规范，态度差，特别是在夜间经营的出租司机，无服务资格证上岗的情况比较普遍，由此引发的服务差、宰客现象严重，乘客对出租车的投诉也大部分集中在夜间。由于大部分出租车有主、副两个驾驶员，其为雇佣关系，为了经济利益，车主经常更换驾驶员，新驾驶员在不经培训、无服务资格证的情况下参与经营，违章现象时有发生。为了逃避乘客投诉、举报，很多出租车不按规定摆放服务资格证和采取种种办法遮挡牌照，给乘客投诉和有关部门对其进行查处增加了难度。大部分出租车还存在着车容车貌不整洁，车内环境脏乱差等现象。

（二）出租公司不能对出租车进行有效的管理。1996年，在实行经营权有偿使用的同时，个体经营者全部挂靠到出租汽车专业公司，但出租公司的实质是服务公司，公司和车辆之间的关系是松散的挂靠关系，所谓的企业管理人员仅仅几个人，仅为出租车提供证照办理、代收税费等一般

性服务，主要为收取挂靠费，对出租车基本上没有管理措施及实施管理。

（三）出租车候客站场少，影响交通秩序。我市出租车候客站场建设长期未列入城市基础设施建设规划中。现有的几处停车点，形不成规模，基础设施不配套，缺乏综合服务功能，造成出租车乱停乱靠、占道经营、各自为战的局面，影响交通秩序，并危及道路行车安全。

（四）城市公交缺乏规范化管理。目前，我市尚未出台对城市公交的管理及扶持政策，经营无法可依，依赖政府协调的随意性大，很不稳定。即使市政府提倡大公交思想和战略，也没有从条文上确定下来，各方面对城市公交的地位、作用及其意义的认识还有待于进一步提高。由于管理体制没有理顺，区域区划存在着矛盾，城市公交实现“城乡一体化”困难重重。

三、造成我市公交客运市场诸多问题的主要原因

（一）私下倒卖出租车经营权现象严重，出租车经营权价格不断上升，导致新购出租车经营业户的负担加重，经营不规范。1996年，我市实施了出租车经营权有偿使用，每辆车经营权1.5万元，使用期限为10年。随着城市规模膨胀和城市人口不断增加，出租车市场运量不断增长，但为保护出租车经营的利益，保持出租车经营群体的稳定，一直对出租车实行总量控制。经过几年的经营与发

展，出租车行业成为赢利较高的行业，出租车经营权的价格已被私下炒到了15--20万元。虽然交通管理部门严格清理私下转让出租车经营权，并处罚了一些经营业户，但一些人为了经济利益，还是想方设法蒙蔽过关。由于私下炒卖，导致出租车经营权价格的升高，出租车形成了投入高，回报慢的现象。

（二）企业管理和市场意识十分薄弱。运输企业普遍采取挂靠、承包、租赁等方式经营，“重收费、轻管理”，经营理念落后，企业缺乏市场意识、服务意识和发展的紧迫感。由于管理、经营能力不足，服务水平跟不上，也给交通部门管理客运市场增加了难度，使管理出现脱节，导致经营者违章经营现象时有发生。同时，由于历史的原因，客运市场一直未建立正常的退出机制，不能实现吐故纳新、优胜劣汰的良性循环，在一定程度上也阻碍了客运业的发展壮大。

四、整顿公交客运市场的措施和建议为进一步促进我市公交客运业的发展，为市民提供安全、便利、迅速、舒适的交通服务，建议采取以下措施，推动我市公交客运业的有序发展：

（一）不断提高企业管理水平和服务水平。要通过提高市场准入条件，加强企业资质管理，促进市场合理分工，促进企业规模化、集约化、规范化经营，逐步规范挂靠、承包、租赁经营行为，可以通过提高管理费、客运车辆入股经营等方式，实现客运企业及营运车主的责权利平衡。

（二）进一步改革客运线路审批制度。要简化审批层次，转变审批方式，规范客运线路审批程序，建立市场推出机制，实施客运线路使用权期限制，促进合理竞争，实现优胜劣汰。

（三）不断提高客运运力水平。以胶州市发达的高速公路、国、省道公路网为依托，构建高速客运网络，加大班车密度，牢固占领道路客运业的市场优势。加快中高级客车的更新速度，提高单车运载能力，提高舒适化程度，提高客运经济效益。

全市道路客运市场调查报告篇8

为了进一步落实上级近期关于做好安全生产工作的相关指示精神，切实强化第二季度暨清明节期间生产安全大检查内容如下：

一、针对近期雨水天气回南温度大检查厂内线路电路，确保在生产中安全使用电器设备。

二、认真清理厂地油泥，确保厂内卫生清洁。

三、强化领导班子，认真贯彻落实安全生产责任，做到谁主管谁负责的工作原则，组长、副组长认真监督各个岗位工作，随时督查。

四、成立排查领导班子

组长：

副组长：

成员：

五、领导班子认真贯彻落实文件精神，做好隐患排查整治工作。

做到有安全隐患的立刻进行整改，做好第二季度暨清明节期间安全生产工作。

全市道路客运市场调查报告篇9

2012年道路客运安全年活动方案

为贯彻落实国家“安全第一、预防为主、综合治理”安全生产方针和公司2012年安全生产目标管理计划的内容，全面提高公司安全管理水平，根据交通运输部、公安部、安全监管总局《关于印发“道路客运安全年”活动方案的通知》（交运发〔2012〕112号）的文件精神，特制定方案如下。

一、指导思想

深入贯彻科学发展观，始终坚持把安全发展作为加强道路旅客运输服务能力建设的核心内容，坚持安全第一、预防为主、综合治理，坚持把生命高于一切的理念贯穿于交通运输服务的全过程，坚决杜绝场内安全事故为目标，以落实客运企业安全生产主体责任和突出“一岗双责”为核心，以提升客运从业人员安全意识和应急处置能力，完善并落实客运企业安全管理机制和规范，细化和完善客运站各项安全管理制度为主要手段，努力解决客运安全工作中存在的薄弱环节和突出问题，提高客运安全生产管理水平，切实保障旅客的平安出行。

二、总体目标

1、严把安全生产源头关，有效预防发生站场安全生产事故。2、2012年安全生产目标为：

站场安全责任事故率为：0/全年。

责任事故重伤率为：0/全年。

责任事故死亡率为：0/全年。

三、组织机构

为保障2012年道路客运安全年活动的顺利开展，公司成立活动领导小组。

组长：

副组长：

组员：

领导小组下设活动办公室，办公室设在安全保卫科，办公室主任：（兼）。主要负责活动的联络、协调、信息收集、资料统计、情况汇报、监督检查等具体工作。联系电话

四、工作内容

1、各科室（部门）要认真贯彻国家的安全生产方针政策、法律法规，落实站的安全生产管理制度和岗位安全生产责任制，加强安全生产工作的管理和监督，排查治理安全生产隐患。

2、调整安全生产领导组织机构，完善安全生产管理制度，加强安全生产管理人员的学习和培训，抓好安全生产的源头管理，把好车辆例检关和驾驶员报班制度，坚持每月站安全生产自检自查和安全员日常巡查制度，维护消防设备设施，做好各重大节日及活动期间的安全防范措施，排查治理安全生产隐患，制订和完善各类应急预案，对事故的处理坚持“四不放过”的原则。

五、督查的工作开展

1、加强安全生产的学习和宣传教育，贯彻落实安全生产工作。结合道路客运安全年和相关安全生产法律法规的实施，通过各种形式，大力宣传党中央、国务院、各级人民政府、行业主管部门关于安全生产工作的重要指示，学习宣传安全生产的方针政策和法律法规，宣传2012年道路客运安全年活动工作要求和目标，以推动企业安全生产各项工作的开展。

2、在“安全年”活动期间，开展按安全宣传等活动，进一步促进《汽车客运站安全生产规范》和《广西壮族自治区安全生产监督管理责任暂行办法》以及“一岗双责”制度的贯彻落实，积极推动“平安客运”创建活动的深入开展。

3、开展员工的安全生产学习培训教育工作。做好员工岗前安全生产培训和三级管理教育工作，普及安全生产法律知识，提高员工、管理人员安全生产意识和管理水平。

4、加强安全生产管理制度的落实监督检查。站管科、质检科、值班站长、安全员要认真做好安全生产管理制度的落实监督检查工作，履行职责，严肃处理违反安全生产行为。

5、坚持生产安全事故和调查处理制度。按照“四不放过”原则，认真查处企业生产安全事故，通过事故调查，分析事故原因，严肃责任追究，用事故教训促进安全生产管理各项工作的落实，保障安全生产。

6、坚持车辆安全例检合格报班制度，认真执行车辆安全例检检验项目要求，不漏检，把好车辆安全例检关。

7、认真执行汽车客运站“三不进站、五不出站”制度，规范客运站站场安全生产管理，防止场内事故的发生。

8、结合安全生产检查工作，开展消防安全检查，排查隐患，以及时预防、发现和消除影响消防安全的问题，防止火灾事故发生。

9、贯彻落实《广西壮族自治区安全生产监督管理责任暂行办法》，按照“谁管辖、谁负责；谁分管，谁负责；谁主管、谁负责；谁审批、谁负责；谁发证、谁负责”的原则，建立健全本单位安全生产行政责任岗位安全职责制度，规范工作程序和工作标准。

10、加强企业安管人员和管理人员的安全学习，提高安全管理技能和水平。

六、工作步骤

1、制定方案宣传发动阶段（3月份）。

3月份，公司活动领导小组对“道路客运安全年”活动进行部署。各科室（部门）要根据本方案的要求，结合科室（部门）实际，进一步细化工作方案或计划，做好组织发动工作。