航空维修信息

航空维修信息（精选10篇）

航空维修信息 篇1

随着信息技术的飞速发展, 在航空维修各业务领域内设计了许多业务管理信息系统, 极大地提高了维修信息管理效率和维修效率。但在目前, 这些业务系统在数据平台、数据结构等方面存在异构性, 形成了大量的“信息孤岛”。为进一步提高航空维修管理效率, 实现航空维修信息一体化, 必须对这些业务系统进行综合集成。

1 航空维修信息分布特点及集成需求特点

1.1 航空维修信息分布特点

航空维修信息涉及航空装备的使用单位、维护单位、相关修理单位, 飞机、发动机生产厂, 各零备件生产厂, 零备件储备仓库等不同单位实体, 每个实体又至少运行一种业务管理信息系统, 这直接导致航空维修信息的高度分散, 而且随着各业务系统的孤立而孤立。同时, 各业务管理信息系统之间的同类信息在数据结构、存储格式、数据库平台等方面存在异构性。

1.2 航空维修信息集成需求特点

航空维修实体或维修业务管理信息系统之间存在着庞杂的信息需求。航空维修信息集成的需求特点主要体现在以下几个方面:

(1) 信息需求的不一致性。

一方面, 一个维修业务管理信息系统包含的信息, 不是其他维修实体都需要的信息, 有的维修实体只需要该业务系统中的部分信息;另一方面, 一个维修实体所需要的重要信息, 可能是另一实体完全不需要的。

(2) 信息需求的广泛性。

一个维修业务管理信息系统需要的信息, 往往存在于多个业务系统之中。

(3) 信息的异构性。

一个维修实体需要的信息, 在不同的业务系统中存储的数据格式和结构也不尽相同, 即存在信息上的异构性。

(4) 信息需求的实时性差异。

在信息集成的实时性需求上, 各维修实体的要求也不尽相同, 有的实时性要求很强, 有的则不要求实时性。

(5) 信息需求的形式差异。

有的维修实体要求提供原始数据, 再按需求进行汇总, 有的则只关心部分固定的汇总数据。

2 传统信息集成方法的局限性

传统的应用集成是基于消息总线/代理或者中间件的。首先建一个集成平台, 然后针对该集成平台开发各种各样的适配器和连接器 (Adapter & Connector) 去连接已有的航空维修业务管理信息系统, 如维修管理信息子系统、航材子系统等。用适配器来进行各维修保障信息的有效收集、现有集成平台与原有平台的信息转发。这种集成本质上是点对点的集成, 开发需要投入大量的时间和成本。它不仅有失灵活性, 而且容易受制于传统分布式对象中间件技术存在的局限性, 如CORBA、DCOM、RMI等关键技术之间的互操作性、客户端与服务端之间的紧耦合等。所以, 传统的集成方法不是解决航空维修信息综合集成的最佳方案。

3 Web Service集成技术的优点

采用Web Service技术可以很好地解决传统应用集成方法上的局限, 满足航空维修信息集成的需求特点。Web Service技术以服务为基础, 通过服务的交互来实现系统动态、松耦合集成, 极大地降低了航空维修信息集成的复杂性与成本。

Web Services技术具有简单性和普遍通用性两大特征。其简单性主要是因为Web Services协议都基于XML标准。同时, Web Services为在Internet上及局域网内部提供服务建立了一个通用的模式。

如图1所示, 面向服务的Web Services体系结构有3种角色:服务提供者 (Web Services Provider) 、服务请求者 (Web Services Requester) 、服务注册中心 (Web Services Registration Center) ;3种主要操作:发布 (publish) 、查询 (find) 和绑定 (bind) ;一些主要的协议, 如UDDI、SOAP、WSDL等。

Web Service服务提供者通过WSDL描述Web服务, 遵循UDDI协议在服务注册中心发布注册, 服务请求者在服务中心查阅自己所要的服务, 根据返回信息的Web Service的WSDL描述文件找到服务提供者地址, 然后服务请求者绑定服务提供者, 采用SOAP通信, 实现Web Service服务调用和交互。

Web Service技术可用于数据集成和应用集成等多个集成层次, 它不是应用集成的一部分, 而是一种机制。与传统应用集成技术相比, 它具有如下优越性:

(1) 粗粒度、松耦合的服务构架;

(2) 具有良好定义的标准化接口;

(3) 实现技术和位置的透明性;

(4) 灵活地适应服务的多变性;

(5) 服务组合与重用。

4 基于Web Service的航空维修信息集成框架

4.1 框架设计

针对航空维修信息集成的需求特点和Web Service技术的优点, 本文对航空维修信息集成框架进行设计, 如图2所示。

图2是一个基于Web Service的航空维修信息集成框架, 突出了Web Service集成技术的灵活性优势。对通过该框架实现的服务访问流程描述如下:

(1) 集成系统用户界面将用户对某个服务的请求传到后端支持服务总线的应用服务器;

(2) 应用服务器通过查询公共UDDI或者安全机制经验证后访问私有UDDI, 得到Web Service的WSDL描述, 然后生成SOAP请求消息绑定服务提供者;

(3) 服务提供者激活相关应用系统提供的服务;

(4) 应用系统将处理结果返回服务提供者, 服务提供者将处理结果打包成SOAP消息, 返回给SOAP路由器, 直至返回用户处。

4.2 主要组成部分功能描述

4.2.1 服务提供者

服务提供者 (Service Provider) 中包含已有的航空维修子系统、新开发的非面向服务的航空维修子系统、新开发的面向服务的新应用系统, 它们均被封装为标准的Web Service组件, 成为系统中的一个集成点。对已有维修信息系统集成的关键在于对系统的封装和包裹, 可以先利用组件技术将各业务功能封装成粒度较小、功能相对独立与完整的服务组件, 再利用WSDL生成器生成该服务组件对应的WSDL文件, 然后生成服务器端基于SOAP的框架代码, 在框架代码的基础上开发Web服务适配器, 通过该服务适配器, 将XML格式的请求转换为已有维修系统能解析的格式, 同时, 将已有系统处理后的结果转换为XML格式。服务适配器还具备与后端服务器建立通信连接, 验证数据有效性等功能。

框架负责管理服务的注册和调用, 各应用系统提供的服务组件注册到相应的内部私有UDDI中, 它可以是航空维修单位体系内部的数据库、目录服务或XML文件;若为需要提供给单位体系外部用户使用的服务, 则在公有UDDI中心进行服务注册。一旦注册成功, 需要使用服务的集成对象就可以定位和调用该服务。

4.2.2 服务总线

业务流程的集成是航空维修信息集成框架中最有价值的一部分, 业务流程集成, 就是通过支持服务总线的集成服务器来完成。为了更好地组合、集成和协调各种服务, 服务总线通过一个处于中间层的集中式服务器, 作为业务流程控制、服务路由、协议转换和安全的中央控制点。以下对服务总线上的几个关键功能作简要介绍:

(1) 工作流控制, 定义工作流程, 并协调服务间的交互。

(2) 事务管理, 采用IBM、微软和BEA联合提出的WS-Transaction规范进行事务管理, 以保证参与事务的Web Service服务的执行结果或者全部成功, 或者执行全部取消。

(3) 数据服务, 包括动态数据转换、数据共享、数据同步等。数据转换提供数据格式、类型等转换功能;数据共享服务向用户提供统一的数据视图与查询接口;数据同步服务负责管理数据不一致的流程, 执行数据更新等。

(4) 消息服务, 与SOAP路由技术相结合, 对消息进行标准化处理并控制信息流。首先, 当目标机器故障或过载时, 传输数据暂存在消息队列中, 消息被投递一次且仅被投递一次, 从而保证可靠性;其次, 消息服务可提供业务逻辑管理, 有利于进行工作流编排、管理, 把消息路由到适当的目标或完成必要的格式转换;此外, 消息服务支持同步和异步两种通信方式, 能够对应不同的应用场合。

(5) 服务监控:监控流程的执行, 利用记录的数据来分析服务质量和指导服务改进。

(6) SOAP路由器:用以实现SOAP消息的传递, 路由器通过分析, 找出对应的WebService服务器的位置, 将SOAP请求传递到所请求的服务器。

4.2.3服务网关 (ServiceGateway)

对于单位体系外部的信息集成, 使用服务网关, 一方面可以安全地对外公开Web服务;另一方面, 防火墙之外的客户也能调用这些服务。它包括一个服务管理模型和过滤器。服务网关能够将客户端支持的服务协议转换为提供方支持的服务协议, 如客户的请求可能是HTTP上的SOAP, 但在内部可以使用JMS协议上的SOAP。

4.2.4安全机制

安全机制对集成服务器和所有参与集成的服务进行系统管理, 提供统一的用户权限验证机制, 简化开发和管理, 方便用户使用。

4.2.5集成系统用户界面

终端用户界面集成特定用户访问的全部应用程序和服务来提供可用、高效、一致的界面。集成系统用户界面使WebService服务即插即用, 使集成系统更加灵活。

5结束语

WebService是实现信息系统集成的有力工具, 它为航空维修信息集成提供了理想的、灵活的集成框架基于WebService技术, 可以在不改变各航空维修业务管理信息系统原有底层架构的基础上实现灵活的、面向服务的应用集成, 它可以满足航空维修信息集成需求动态适应航空维修业务流程的更新与快速响应, 具有跨平台、灵活性好、易扩展等特点, 能极大提高航空维修信息管理的效率。

参考文献

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航空维修信息 篇2

航空维修管理论文【1】

摘 要：航空维修业是随着航空器的制造技术和航空运输市场的发展而变化的，未来将会有更多的航空器投入运营，由此将会产生巨大的维修市场，这会给航空维修管理带来巨大挑战。

本文主要讲述一下航空维修管理的的发展历程和对我国未来航空维修管理的意见。

1.航空维修思想的变化

自飞机问世以来，维修思想经历了一系列的变化，先进的维修手段不断涌现，维修经验不断增加，飞机维修理论和维修思想不断完善，逐步形成了一种新的现代航空维修思想。

1.1传统的维修思想

(1)传统的维修思想的内容

概括地说，传统的维修思想是：飞机的安全性与各系统、部件、附件、零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机的使用时间直接有关，而且在预防维修与可靠性之间存在着根本性的因果关系。

1.2现代维修思想

现代维修思想，是以可靠性为中心的维修思想。

这种思想是建立在综合分析航空器可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，而采用不同维修方式和维修制度的科学维修思想。

它的实质是采用最经济有效的维修，对航空器的可靠性实施最优控制。

主要体现在：

(1)现代维修思想是以可靠性为中心。

(2)以保持和恢复航空器的可靠性、安全性等水平为总目标，确定正确的维修方针。

(3)制定以可靠性为中心的维修方案。

(4)以可靠性控制为主要目的建立航空维修信息系统，收集和处理航空器故障信息和维修信息，为维修的优化和航空器的改进提供必要的数据。

2.航空维修可靠性管理

2.1以可靠性为中心的维修思想的基本原理

(1)定时拆修对复杂设备的故障预防几乎不起作用，但对简单设备的故障预防有作用。

(2)提出潜在故障的概念，可使设备在不发生功能故障的前提下得到充分地利用，达到安全、经济的使用目的。

(3)检查并排除隐蔽功能故障，能预防多重故障产生的严重后果。

(4)有效的预防性维修工作能够以最少的资源消耗来保持设备的`固有可靠性水平。

(5)预防性维修能降低故障发生的频率，但不能改变故障的后果，要想改变故障的后果只能通过设计。

(6)预防性维修工作是根据故障的后果和所做的维修工作有效可行来确定的，否则，不做预防性维修工作，而是要考虑更改设计方案。

2.2可靠性管理的维修类型

(1)预防性维修

预防性维修是指通过对机件的检查、检测，发现故障征兆以防止故障发生，使其保持在规定状态所进行的各种维修活动。

预防性维修包括擦拭、润滑、调整、检查、更换和定时翻修等。

(2)恢复性维修

恢复性维修是指设备或其机件发生故障后，使其恢复到规定状态的维修活动，也称排除故障维修或修理。

恢复性维修包括：故障定位、故障隔离、分解、更换、调校、检验，以及修复损伤件。

(3)改进性维修

改进性维修是指对设备进行改进或改装，以提高设备的固有可靠性、维修性和安全性水平。

它是维修工作的扩幕，实质上是修改设备的设计，应属于设计、制造的范畴。

2.3可靠性管理的维修方式

以MSG-2为设计指导思想的航空器维修工作中使用了以下三种维修方式：

(1)定时方式

定时方式是给机件规定一个时限，该机件使用到这个时限，就采取一定的措施。

定时方式的缺点：工作量大，效率低，浪费大，只要定时方式的机件到了它的使用时限，不管其本身实际技术状况如何都要翻修或更换，往往不能充分利用它的可用寿命。

此外，还会增加维修后的早期故障，甚至产生人为故障。

(2)视情方式

视情方式是指有计划地定期检查机件的技术状态，根据机件本身的实际技术状况，确定翻修或更换的时机以及翻修工作的内容。

一般当机件的视情检查参数超出了规定的限制值时就要进行翻修或更换。

(3)状态监控

状态监控是指不做预防性工作，当机件发生故障后再作修复或更换。

状态监控的缺点：实行这种方式，首先必须利用设计和试验资料，作机件的故障模式、影响和危害性分析，必须确保机件故障不影响安全和使用。

3.我国航空维修市场的现状

航空维修市场可以分为5块业务：航线维护、飞机深度检修、发动机维修、部附件修理和飞机翻新与改装。

我国航空维修服务市场主体的构成可以分成3类：一类是航空公司的附属企业为本公司自己进行飞机、发动机或部附件维修;一类是某个航空公司维修企业为其他航空公司提供维修服务;还有一类是独立维修单位，为航空公司提供飞机、发动机或部附件的维修服务，以及提供航线维护维修服务。

3.1我国航空维修市场的发展趋势

近些年，我国航空维修市场正在快速发展，这主要表现在：

(1)我国飞机数量不断增加，带动市场需求的上升。

(2)航空运输业务量增加，带动维修市场的增长。

(3)由于飞机改装市场存在巨大的需求，因此这给国内维修企业提供了扩张机会。

(4)国际维修市场的变化为我国维修市场增长提供了机会。

3.2我国航空维修市场存在的问题

(1)维修服务供应能力不足。

(2)维修产品周期长，工时利用率不足。

(3)合格技术人员的短缺限制维修能力的保证和拓展。

(4)维修企业人员结构不合理，职业管理人员匮乏。

(5)科研能力不足，技术应用与时代不匹配。

4.对我国未来航空维修管理的意见

要想把中国未来的航空维修市场做大做强，我觉得应该从以下几个方面着手：

4.1国家应制定支持和发展维修产业和航空基础产业的相关政策。

4.2整合国内航线维修市场，成立区域性的工程技术公司，提供维修服务。

4.3做好航空维修企业的市场定位和战略规划。

4.4完善人才培养体系,优化企业内部人员结构，提高工作效率。

军用航空装备定位维修管理研究 篇3

关键词：定位维修质量

0引言

当前，我军航空装备维修向着全系统、全寿命、全过程不断进行着变革，同时部队的信息化浪潮也在深入发展。由于机务维修系统存在着部分简单、粗放和经验主义的管理模式，机务人员工作积极性和责任心不强，人为差错和安全生产事故不断发生，反映出机务管理方面存在不少缺陷。如何实现航空装备的科学维修管理，已成为新时期航空装备维修管理建设面临的一个重要课题。本文针对机务维修系统存在的问题，提出在航空装备维修中进行定位维修管理，提高部队维修质量。

1质量的定义

在IS09001(2000版)中，质量被定义为：质量就是用户满意。这是针对所有事物而言，是一种宽泛的解释。对于部队装备，质量不仅局限其固有的可靠性特性，其维修性、保障性等特性作为装备质量特性的重要组成已被广泛接受。此时让“用户满意”指代装备的各项性能满足部队战备与战时需要，达到预定良好效果。

2定位维修

定位维修就是在维修之前将设备定位和故障定位。

设备定位是指根据企业生产的性质和自身要求对设备在生产中的重要程度定位分为三种设备：①重点设备；②重要设备；⑨一般设备。划分重点设备的条件可以考虑以下几点：①对生产的影响；②对产品质量的影响自；③对维修费用的影响；④对安全及环境的影响等。重点设备的划分是设备准确定位的体现，设备类别的划分可以使企业对不同的设备确定不同的维修方法，重点设备一般实行预防维修，一般设备实行事后维修，既可以提高设备维修的经济性，又有助于解决使用与维修之间的矛盾，增强设备的维修实用性。设备类型的定位是做到知己，是维修模式选择的前提与基础。

故障定位可以理解为，将设备各个阶段的的故障率形成一条曲线，叫船型曲线，每一阶段其故障发生地部位、原因等都有一定规律可循，不同的故障可选用不同的维修管理方法。这里可以把设备故障大体分为三个阶段：①设备投产初期的故障，属于早期故障，主要是设备的设计、制造、磨合等方面的原因造成的。在刚刚大修过的设备也有这种情况，随着不断的调整、磨合设备逐步走向正常此时的故障易用事后维修解决。②设备正常运行阶段的故障，属于偶发故障，它是由于某些零件中存在一时难以发现的缺陷所引起的故障，在此期间故障基本上很少的。③设备长期运转日趋老化，零件摸损加剧，属于故障频繁，这个时期如果不及时地进行预防或欲知维修，设备很快就会报废。

3定位维修管理

在部队航空装备的维修管理过程中，对故障的准确定位就是做到知彼，能够对装备的故障进行“精确打击”。利用定位维修管理模式在具体中应用，不但要按照设备定位和故障定位来组织维修，还要强化机务维修管理，两者相辅相成。在日常部队机务维修管理工作中全面推进设备点检法。通过点检能早期发现设备隐患及时采取有效措施，避免突发故障，保障生产，减少计划外损失。点检又是制定预防维修计划及维修作业的依据.推行设备点检要操作人员，专业点检人员和管理人员各负其责，共同管理，具体如下：①部队日常机务维修操练过程中，安排虚拟飞机故障情境，组织定位维修演练。②机务维修人员依靠五感，对设备运行状况进行简易诊断，即日常点检，认真做好记录，把好设备维修管理第一关。③树立专业点检人员的中心地位，明确专业点检人员所承担的责任，让其对自己所管理的设备全面了解，在管理中全面负责制定及修改点检表。指导检查日常点检，进行专业点检，及时安排处理点检工作中发现的问题，制定备件计划。

4结论

航空维修信息 篇4

一、研究航空维修信息管理系统的意义

目前我国的航空行业正在迅猛的发展, 飞机数量都在急剧的增多, 但是仍然没有一个健全的管理制度, 这就使得航空维修部门面临着非常大的挑战。目前飞机维修数据信息都是依靠人工进行管理, 这使得别的飞机维修部门无法及时了解飞机的维修信息, 在很大程度上减缓了飞机的维修效率, 使得飞机所创造的利益减少, 对于航空部门是一个巨大的损失[1]。部分航空部门建立起自己的航空维修信息管理系统, 但是与其他航空部门无法进行有效的数据交换和分享, 所以要建立起一个都能够使用的航空维修数据管理系统, 这样就可以使得各个航空维修部门都可以调取飞机的航空维修信息, 这样将能够加快飞机的维修速率, 使得航空部门有条不紊的运行。建立起一个完善的航空维修信息管理系统将能够极大的提高航空维修速率, 并且减少由于飞机故障而导致的运行安全隐患, 从而使得航空部门发展的更加迅速, 为人们提供更加安全、舒适的航空服务。

二、航空维修管理系统相关理论技术

在航空维修管理中主要运用到故障树分析法、层次分析法以及模糊综合评价法, 这些理论方法对于航空维修管理系统的建立有着非常重要的意义。

1. 故障树分析法

故障树分析法是美国贝尔电报公司在1962年所建立的, 其主要采用逻辑的方法对危险的工作进行分析, 故障树分析法能够直观明了的对于故障做出定性以及定量分析, 故障树分析法以其准确性和预测性的特点使其成为安全系统工程的主要分析方法[2]。故障树分析法就是一种非常规的倒立树状逻辑因果分析方法, 故障树分析法在航空和航天的设计维修以及原子反应堆中都有非常广泛的运用, 是一种非常有发展前景的故障分析法。运用故障树分析法能够分析飞机的零件、部件的故障对飞机造成的故障影响, 但是故障树分析法也存在着一些缺点, 例如运用故障树分析法的工作量非常大, 而且也较难进行计算, 可能漏掉主要的系统故障原因, 这将使得航空维修信息管理遇到技术瓶颈。

2. 层次分析法

层次分析法是美国运筹学家萨蒂在20实际60年代末提出的, 层次分析法的原理是将与决策相关的元素分解成多个层次, 然后根据各个层次来进行定性和定量分析, 层次分析法是一种层次权重决策的分析方法[3]。层次分析法能够对复杂的决策问题以及影响因素进行深入的分析, 并运用较少的定量信息来使得决策的思维过程变得简便。在航空维修信息管理系统的建立中, 运用层次分析法可以快速的检测出飞机故障所产生的原因。但层次分析法也有其缺点, 例如层次分析法的定量数据过少不能够保障其准确性, 另外层次分析中指标过多将很难确定各个指标的权重。

3. 模糊综合评价法

模糊综合评价法主要是利用模糊数学进行评价的一种方法, 模糊综合评价法是采用模糊数学的理论来对多因素影响的事物做出一个总体的评价, 而且模糊综合评价法能够很好地解决非确定性的问题。在20世纪90年代初期, 日本率先将模糊综合评价技术运用在交通管理以及故障诊断等领域, 并且取得了较大的成效。模糊综合分析法主要利用相互比较以及函数关系来对较复杂的事物进行相关分析, 在航空维修信息管理系统的建立中模糊综合评价法可以有效的确定影响飞机运行安全的因素的权重。

三、航空维修信息管理系统需求分析

对飞机进行维修是一项非常复杂的系统工程, 所联系到的信息和工作程序都比较多, 所以对航空维修信息进行综合管理就变得十分复杂, 在实际中航空维修信息管理系统主要是满足航空部门对于飞机维修信息处理的需求, 航空维修信息管理系统的设计目的就是使得飞机的维修信息能够在各个航空维修部门得到共享。航空维修信息管理系统的设计应该实现以下几个功能。

1. 基本功能

建立航空维修信息管理系统的意义是能够满足航空维修部门能够对飞机的维修信息进行相关的添加、修改、更新以及查询等操作, 因为飞机的维修信息不可能是没有任何变动的, 飞机在日常的飞行中会产生许多的新的变化, 这样就需要航空维修信息管理系统对飞机当前的信息进行相关的添加更新操作[4]。这样就方便其他航空维修部门对飞机的维修信息进行查询, 同时提高了航空维修管理效率, 使得航空维修信息管理系统发挥其应有的作用。

2. 附加功能

航空维修信息管理系统的附加功能包括统计功能、计算功能、报表功能、数据预警功能、数据预测功能以及故障诊断功能, 航空维修部门要定期对维修信息进行汇总, 利用人工统计庞大的数据难免不会出现错误。如果在航空维修信息管理系统中设计数据统计的功能将能够准确的得到数据统计信息。在航空维修部门需要检测飞机的多个数据, 以往是采用人工进行监测, 但人工监测难免不会出现一些纰漏而造成较严重的后果, 而在航空维修信息管理系统中加入数据预警软件将能够很好地避免由于人为因素而造成的疏忽, 对数据预警值及时进行预警, 避免人工监测而发生差错。

航空维修信息管理系统的建立能够使得航空维修部门对飞机的维修信息进行全面的监控, 提高了航空维修部门的工作效率, 并促进我国航空事业的不断进步。

摘要：网络信息技术的快速发展改变了人们的生活和工作方式, 航空维修信息管理系统也在航空市场激烈竞争中应运而生。对飞机进行维修管理可以保障飞机飞行过程中的安全, 而航空维修信息管理系统能够最大限度的提高飞机的维修效率并降低飞机的维修成本。

关键词：航空维修,信息管理系统,设计

参考文献

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航空维修管理-监督职能 篇5

航空维修管理(4)-监督职能

航空公司的.持续分析与监督系统(CASS)把所有监督业务(质量保证、质量控制、可靠性和维修安全)综合起来,以便全面监督航空公司的维修和检查大纲.通常是一个由机务工程部各单位的代表组成的可靠性大纲管理委员会(RCB)负责审查航空公司的可靠性大纲,并对贯彻可靠性大纲过程中发现的问题进行分析和解决.

作 者：哈里・金尼逊 作者单位：刊 名：航空维修与工程 PKU英文刊名：AVIATION MAINTENANCE & ENGINEERING年，卷(期)：2007“”(5)分类号：V2关键词：

航空维修信息 篇6

1 相关概念

(1) 数据仓库 (Data Warehouse, 简称DW) 是“面向主题的、集成的、随时间变化的、非易失的、用于进行战略型决策的数据集合[1]”。按其关键技术可分为数据的预处理、存储与管理以及数据的分析提取等3个基本方面。

(2) 多维分析 (OLAP) 是针对特定问题的联机数据访问和分析[2]。

(3) 数据挖掘 (Data Mining) 又称数据库中的知识发现 (Knowledge Discovery in Database, KDD) , 是指从大型数据库或数据仓库中提取隐含的、未知的、非平凡的及有潜在应用价值的信息或模式[3]。

2 航空维修信息分析系统的体系结构

文中对航空维修信息分析系统的研究从系统体系结构上可分为数据源、数据预处理、数据仓库管理系统以及数据分析提取4部分, 如图1所示。

3 航空维修信息数据仓库的模型设计

3.1 确定主题

通过分析, 航空维修信息数据仓库的主题主要有:飞机情况、发动机情况、维修人员情况、故障情况、故障率等。文中仅以 “故障情况”主题为例进行讨论。即某单位飞机的故障情况;某月的故障情况;某型飞机的故障情况。

3.2 事实表和维表的设计

航空维修信息数据仓库数据模型采用星型模型, 优点是为决策支持系统提供优化数据, 便于用户访问。星型模型由一个事实表和一组维表组成。每个维表都有一个维作为主键, 所有这些维组合成事实表的主键, 事实表的非主属性称为事实。以飞机“故障情况”为主题, 建立的星型结构如图2所示。

4 航空维修信息数据仓库的应用

(1) 信息处理功能指的是支持查询和基本的统计分析, 并使用表或图进行报告。

(2) 多维分析处理 (OLAP) 。通过SQL Server 2005 Analysis Services, 以空军航空维修信息数据仓库为基础建立了基本的多维数据集, 并在此基础上细化出飞机维度, 如表1显示的是根据季度将每架飞机的故障数进行分类的结果。

航空维修信息数据仓库多维分析的应用研究:

1) 数据的切片和切块 (Slice and Dice) 。

选定多维数据立方体的一个二维子集的操作叫做切片, 例如, 选定多维数据立方体 (机型, 时间, 单位, 故障信息计数) 中单位维和时间维, 在另一个维 (机型维) 中选取一个成员 (如“机型1”或“机型2”) , 就得到了多维数据立方体 (机型, 时间, 单位, 故障信息计数) 在单位维和时间维上的切片 (单位, 时间, 故障信息计数) 。选定多维数据立方体的一个三维子集的动作称为切块。

2) 数据钻取 (Drill-down) 。

数据钻取就是从较高的维度层次下降到较低的维度层次上来观察多维数据。如图3所示, 在图3 (a) 中存放的是2005年某航空兵师各型飞机的故障信息数据。如果从时间维的季度层察看时, 得到2005年各个季度中3个机型的故障信息数据, 如图3 (b) 所示, 则执行的操作称为数据钻取。

3) 数据聚合。

数据聚合实际上钻取的逆向操作, 是对数据进行高维度层次综合的操作, 如图3所示。

4) 数据旋转 (Rotate) 。

旋转是改变维度的位置关系, 使最终用户可以从其他视角来观察多维数据, 如图4所示。

(3) 数据挖掘。

利用数据仓库对数据挖掘的支持, 基于决策树算法和关联规则算法对航空维修信息进行深层次的数据挖掘。在挖掘模型中设定故障件名称为可预测列, 并选用扩展的C5.0[5]算法作为基本算法对故障信息进行分类, 然后利用改进的多维关联算法对故障件维进行挖掘, 发现故障件名称与故障专业、工作时间、故障季节等之间的相关关系, 以对季节性故障、周期性故障及其故障判明方法做出预测。

1) 决策树挖掘。

文中对空军某航空兵师某型飞机的故障信息库数据集市, 选择 1999～2008 年的故障信息数据作为训练集, 选用扩展的C5.0 算法, 运用自顶向下的递归方式, 构造出决策树模型。最后生成的故障信息决策树, 如图5所示。

2) 关联规则挖掘。

从以上得到的分类数据集中, 进行数据挖掘的下钻操作, 对每个分类进行关联规则挖掘, 以得到每个专业故障信息的规律。本实验中选择特设专业故障件位置不在发动机舱的分类数据。设定支持度为1%, 置信度为30%, 按照如下步骤进行关联挖掘:

①根据钻取数据, 预选属性的集合。在本实验中, 选取的属性包括故障季节、故障件位置、故障判明方法、故障件工作时次等。

②产生频繁项集。以属性为列, 属性值为行, 形成矢量化矩阵。构造所有1个属性的组合C1。计算C1的支持度, 去掉C1中支持度<1%的属性, 得到频集L1。根据L1及2个属性的组合, 构造候选集C2, 计算C2 的支持度, 去掉C2中支持度<1%的二维属性, 得到频集L2。依次类推重复上述过程, 直到所有属性组合完毕, 形成频繁项集L={L1, L2, …}。

③由频繁项集产生关联规则。根据频繁项集生成置信度>30%的规则, 若规则太多且难以归类, 则应调整支持度和置信度, 重新进行挖掘, 剔除明显不合理的规则, 最终得到强关联规则。挖掘得到的部分强关联规则, 如表2所示。

对以上关联规则进行整理, 得到的故障信息规律如下:

(1) 随机性故障:位于后机身的飞行数据记录器, 一般为判明方法为机械日或者特定检查时用仪器检查。因此, 在大型飞机质量大检查中, 要加强对飞行参数记录器的检查, 以免留下故障隐患。

(2) 周期性故障:位于机翼和起落架舱的回油泵, 当工作时次为1 000～1 500 h时, 为故障多发期。特设在回油泵工作时间进入1 000 h后, 要加强对此机件的检查。

(3) 季节性故障:位于座舱的航空时钟, 由于它的内部构造等原因, 故障季节一般为一、二季度, 判明方法为操纵检查。

5 结论和展望

与外军相比, 空军航空维修信息领域对数据仓库应用研究还有待加强。作为空军航空维修数据仓库的数据源和基础, 空军航空维修管理信息系统已在空军工程学院研发完成并在全空军应用, 这为数据仓库的建立奠定了良好的基础。空军航空维修信息数据仓库的建立和应用必定会对一线维修工作起到指导作用, 并为管理信息系统的发展指明了方向。

摘要：在空军航空维修管理信息系统的基础上, 提出了一个航空维修信息分析系统研究模型, 应用此模型可以对航空维修信息进行联机分析处理, 并用决策树算法及关联规则算法进行数据挖掘, 以实现对航空维修信息的智能分析。

关键词：航空维修信息,数据仓库,OLAP,数据挖掘

参考文献

[1]Inmon W H.数据仓库[M].王志海, 林友芳, 译.北京:机械工业出版社, 2003.

[2]Thomsen.OLAP解决方案[M].朱建秋, 译.北京:电子工业出版社, 2004.

[3]Han J, Kamber M.数据挖掘概念与技术[M].北京:机械工业出版社, 2006.

[4]魏鑫, 郭建胜, 代晏.OLAP和数据挖掘一体化的航空维修信息分析系统[J].微机发展, 2003, 13 (a1) :47-49.

航空维修信息 篇7

1 航空维修企业激励制度存在的问题

当前航空维修企业的人力资源管理存在着很多问题,特别是在激励制度上不够科学,整体情况与现代企业不相适应,主要表现在航空维修企业的员工普遍学历水平低,缺乏高层次的人才。随着科技的发展,对航空维修企业的要求更加苛刻,人才问题是航空维修企业发展的关键。

1.1 航空维修企业人才队伍结构不合理

一是学历层次偏低。我国航空维修企业的人员学历水平与西方发达国家相比还有很大的差距,具有博士、硕士学历的人才比较少,满足不了企业发展的需要。资料显示,在美国,航空维修企业的硕士以上学历占近一半的比例。二是新装备人才的缺乏。人才培养速度赶不上飞机的研发速度,新装备可以说是日新月异,而人才培养速度和更新速度比较慢,人才激励制度问题导致很多员工没有把主要精力用在学习新知识上,导致人才发展明显落后于新装备的发展。如果照此发展下去,必然会出现装备等人的现象,这样不利于我国航空事业的发展。因此,要把培养人才,利用信息化管理技术设计科学合理的激励制度,尽快培养出合格的航空维修人才。

1.2 航空维修企业缺乏竞争激励机制

人力资源的管理主要的目的就是激励员工,提高员工的工作效率,使队伍保持昂扬的斗志,激发人才发展的内在动机,充分发挥出员工的积极性和主动性。在企业管理和人才激励过程中,不但要满足员工的物质要求,更要在精神方面鼓励员工,利用管理信息化技术,从不同的方面调动员工的积极性,让员工有精神上的满足感。从目前的航空维修企业的现状来看,很多基层员工的能力的技术偏低,工作积极性低,主要缺乏有效的激励制度,干孬干好一相样,缺乏有效的人才选拔机制和有效的优胜劣汰机制,阻碍了人才的流动,造成航空维修企业整体上缺乏生机。

2 信息化管理在航空维修企业激励中的主要措施

2.1 建立科学有效的薪酬制度

在航空维修企业的激励制度还没有真正的与国家战略、历史文化相结合,还没有发挥出积极的作用。要使航空维修企业的激励制度发挥应有的作用,就要在薪酬制度上增加激励功能。第一,在薪酬构成上要增加激励因素。按照赫兹伯格的双因素理论,激发员工的工作动机有两种因素,一类叫做保健因素,这个因素主要是通过基本工资来实现的,可以避免员工的不满情绪;同时,可以作为员工的基本生活保障。二类是激励因素,这个因素可以调动员工的积极性,拥有更高的工作热情。作为航空维修企业,也要利用好这两种因素的基本作用。第二,给员工设计出福利项目。现代企业的员工福利开支占有很大的比重,但如果设计不好,员工不但不领情,而且觉得是应该得到的,一旦没有这部分的收入就会产生不满情绪。因此,最好的方式就是通过对信息技术的运用,采用菜单式福利模式,让员工根据自己的情况选择。第三,厚待骨干员工和专业技术人才。航空维修企业的发展归根结底还是人才,而骨干员工和专业技术人才是企业发展中坚力量。

2.2 进一步增强人才培训机制

培养员工的积极性不一定只靠物质激励,给员工创造培训机会同样可以提高员工的积极性,增加员工的工作热情,更有利于留住人才。调查显示,在航空维修企业中,很多员工渴望得到培训。因此,在航空维修企业要建设科学的组织文化,把终身教育的理念融入到日常的工作中,营造良好的学习环境和氛围。而这些目标的达到,可以采用管理信息化系统进行设计,把员工的工作热情和效率与晋升、绩效考核等有效的结合在一起。在企业中,同样可以使用奖学金制度、鼓励员工自学成才,鼓励员工学习新装备技术。对掌握新装备技术的员工给予积极的鼓励,在评功评奖方面给予倾斜。同时,要充分的挥院校和科研部门的作用,增加人才横向流动的机会,提高航空维修人才的综合能力。

3 结 语

管理信息化可以使航空维修企业广泛利用现代信息技术,开发信息资源,把先进技术、管理理念引入到管理流程中,实现管理自动化,提高企业管理效率和水平,促进管理现代化,转换经营机制,建立现代化企业制度,实现有效降低成本,加快技术进步,增强核心竞争力。随着航空装备高技术的发展,航空机务保障的地位越来越高,并且呈现出多要素、多层次、多功能、多目标的特征,对航空企业的维修人才提出更高的要求。航空维修企业人才要适应时代发展的要求,要跟上高科技发展的步伐。企业要逐渐完善网络建设,要把管理信息化纳入企业的评价范畴,建立有效的激励制度。各航空维修企业之间要经常组织观摩活动,互相学习,取长补短,总结经验进行推广。通过一系列的管理技术,综合信息化管理技术,打造出一支具备综合素质的复合性人才,推动我国航空维修企业不断有向前推进和发展。

摘要：随着经济社会不断发展,企业管理信息化已经深刻的影响我国的航空维修企业,加剧了企业人才的竞争。航空企业的人才战略最重要的就是激励制度,只有把握了科学的激励制度,才能留住人才。因此,航空维修企业可以通过信息化管理,建立科学的人才激励制度,提高航空维修企业的竞争力。

关键词：信息化管理,航空维修企业,激励

参考文献

[1]赖曦明.民航人力资源开发浅析[J].新视角,2005(1).

航空维修信息 篇8

对于上述第一种方案来说, 现代计算机操作系统类型众多, VPN客户端软件难以全部覆盖, 而且每台需要远程访问公司内网的电脑都必须安装此客户端;对于第二种方案, 无法完全预料到将要开展的维修工作所将使用的全部资料;方法三明显违背了信息安全保密原则, 将维修资料存放于互联网之上。为解决以上问题, 文章介绍了一种利用运行linux操作系统的Nanopi开发板通过vpnc快速构建异地航空维修安全无线信息点快速解决方案。

VPN, 全称为Virtual Private Network, 译为无线虚拟专用网络, 主要用于在公用网络上建立专用网络, 进行加密通讯, 这样一来我们在进行异地维修时, 维修资料就通过建立在互联网上的加密隧道进行传输, 任何中间节点中的设备都无法得知我们所传输的内容。

Nano Pi M2 (以下简称M2) 是一款完全开源的掌上创客神器, 它的大小只有树莓派的大约2/3, 可运行Ubuntu Core、Debian、Android5.1、Ubuntu Mate等操作系统, 采用了三星A9高性能处理器S5P4418, 集成千兆以太网, 并采用了AXP228电源管理芯片, 可支持软件开关机和睡眠唤醒等功能, M2采用micro USB供电。尽管体积很小, M2依然保持了相当丰富的接口, 诸如HDMI, 千兆网口, 3.5mm的音频输出, 4个USB口, 板载麦克风等, 并且兼容树莓派GPIO口, 另外还支持I2C电容触摸LCD显示屏, 摄像头接口, 独立的调试串口等。

Linux是一款完全开源的高效率, 运行速度极快的操作系统, 它的发行版众多, 比较出名的有Red Hat、Ubuntu、Cent OS、Debian, 它既可以运行在庞大的超级计算机上, 又可以运行在巴掌大小的嵌入式ARM开发板上, 而且在其上运行的绝大多数软件也是开源的, 这就意味着熟悉linux的用户可以对他在任意层级上进行改造, 使其满足不断变化的用户需求。

Linux操作系统下VPN客户端很多, 例如Open VPN、PPTP、VP-NC等, 各个客户端均由其自己的特点, 用户可以根据自己的需要来选择相应的客户端建立加密的VPN隧道进行数据传输, 文章以VPNC软件为例来演示如何在Nanopi M2与Linux (Debian) 环境下搭建异地航空维修安全信息点。

整个系统的工作原理如下:在联网的Nanopi M2上安装好Debian发行版linux之后, 利用vpnc软件通过公司提供的内网vpn账号, 在互联网上建立与公司VPN网关的加密隧道, 然后在Nanopi上通过无线网卡建立WPA2无线网络, 通过笔记本或者手机平板灯设备连接该WAP2无线网络即可透明的访问互联网和公司内网, 就好像进入了公司内部。

其原理图如图2所示:

首先需要将Nanopi M2自带的1000M网卡设定在自动获取IP模式, 让Nanopi M2只要插上网线即可获取IP与DNS自动联网, 免去用户再次配置IP的烦恼。在Nanopi M2上打开终端, 输入ifconfig查看以太网卡的名称, 一般为eth0, 用系统自带的vi或者vim编辑器打开vi/etc/network/interfaces文件, 确保关于eth0网卡的配置如下

auto eth0

iface eth0 inet dhcp

配置vpnc软件:用vi打开/etc/vpnc/default.conf文件

配置项目解释:

打开linux IP转发功能:编辑Nanopi开发板上/etc/sysctl.conf, 确保相关配置为net.ipv4.ip_forward=1

配置linux防火墙iptables, 令所有有关访问对方内网的流量都通过vpn设备tun0转发出去。

iptables-t filter-F//清空防火墙中的filter链;

iptables-t nat-F//清空防火墙中的nat链;

Iptables-t nat-A POSTROUTING-o vpn设备名-d内网段-j MASQUERADE//当设备通过Nanopi M2的无线网络访问这些IP时, 自动走VPN链路。

打开linux IP转发功能, 编辑Nanopi M2开发板上/etc/sysctl.conf, 确保相关配置为net.ipv4.ip_forward=1, 否则无法通过Nanopi M2建立的无线网访问互相望和公司内网。

开启无线功热点能, Nanopi M2开发板本身并没有无线网卡, 这就需要我们为这个装置配备一个廉价的无线网卡, 例如360Wifi2, 且linux部分版本linux内核对应该网卡的驱动只有无线网卡功能, 而没有将无线网卡作为AP的功能, 这就需要我们为该网卡编译合适的网卡驱动模块令其工作在AP模式。

将下载好的驱动放入用户目录, 安装合适的编译工具之后, 编译好驱动, 并安装进系统。

到此整个远程航空维修安全无线信息点搭建完毕, 当机务人员需要进行异地维修, 只要将此配置好的Nanopi M2连接到可上网的路由器上, 机务人员即可通过Nanopi M2建立的无线热点安全、无缝的访问公司的内网和互联网, 便于航空器维修工作的开展和保障公司机队顺利运行。

文章通过基于Nanopi M2型Linux开发板, 为需要异地维修的航空器运行单位提供了一个快速廉价的维修信息安全接入点, 为保障维修工作的顺利合法开展提供了一种快速解决方案。

摘要：随着民用航空业的发展, 运输类航空公司及通用航空公司的业务量及机队规模不断扩大, 其机队航站也迅速增多。很多时候, 航空器需要机务人员在公司基地之外的地点进行维修和排故, 而中国民航法规中明确要求, 对航空器进行任何修护工作都必须依据局方认可或批准的现行有效的资料开展, 为解决以上问题, 文章介绍了一种利用运行linux操作系统的Nanopi开发板通过vpnc快速构建异地航空维修安全无线信息点快速解决方案。

关键词：航空器,异地维修,VPN,Linux

参考文献

[1]中国民用航空局.民用航空器维修单位合格审定规定[S].2005-8-22.

浅谈航空发动机维修 篇9

1 当前在航空发动机维修上存在的问题

1.1 供需结构失衡

根据不完全调查得知,截止到今日,我们已经有大量的航空发动机维修厂家通过了CAAC标准认可,并且已经基本覆盖了我国国内绝大多数航空公司的发动机型号。但是,在CFM56、PW4000、V2500以及RB211等系列的发动机上,其能够进行维修的厂家数量以及维修水平仍稍显不足,无法从根本上满足这些系列发动机的维修,且在Trent 500/700系列上,其维修厂家数量以及维修水平也远远满足不了该系列航空发动机的维修需求。除此之外,在通用类航空发动机的维修上,除了装于Cessna系列飞机的发动机,其余大部分发动机型号都缺少对应的维修厂家或者是维修单位。也正因如此,造成了我国在航空发动机维修上,其供需双方往往存在着较为严重的供需结构失衡问题。

1.2 维修水平偏低

通过调查分析,我们可以看到,在航空发动机维修上,仍有部分航空发动机维修人员是一边翻看维修手册,一边进行维修的。而正是因为这种维修方式,在很大程度上直接造成了航空发动机维修上的错误操作且无法进行深修、翻修等工作,也就无法满足航空发动机的维修需求。尤其是这种维修方法还存在容易被外界因素干扰以及出现一些隐形维修等问题,无法治标治本。而造成该问题的出现,不仅仅是因为我国航空发动机维修技术人员本身水平有限,还因为我国航空发动机维修厂家整体能力有限。可以说,目前在我国国内已经达到B4级维修能力的维修厂家以及达到B3和B2级的维修厂家寥寥无几,而其他的维修厂家,其在维修能力上都相对较低,也就造成了目前我国航空发动机维修行业的整体维修水平根本无法满足当前航空发动机维修需求。

2 做好航空发动机维修的几点个人建议

2.1 从系统硬件结构入手,做好航空发动机的维修工作

在航空发动机维修中,系统硬件结构的根本作用就是为了进一步提高航空发动机的维修水平、提高航空发动机的维修效率,避免维修问题的发生,进而为做好航空发动机的维修工作奠定基石。因此,加强对系统硬件结构的投入与研究则尤为重要。

第一,引进远程计算机系统。在航空发动机维修过程中,应该引进远程计算机系统,并且做好远程计算机系统的应用。这是因为远程计算机系统之中,能够储存为航空维修技术人员所提供的维修指示语音和视频的波音PMA和空客Air N@v文档。除此之外,在远程计算机系统中,还有绘制完成的发动机所有组件的三维模型,这些模型可以供技术人员随时调用或者是查看,以方便加强技术人员对航空发动机的深层次了解。同时,为了能够确保技术人员维修工作的顺利进行,系统还提供了DELL图形工作站,模拟维修过程的进行。因此,做好远程计算机系统的应用与引进尤为重要。

第二,做好跟踪定位系统的应用与研究。最早的跟踪定位系统是由Ascension公司研制的,被应用在军事基地监控上,直至在航空发动机维修上的应用,不仅能够通过系统中的Flock of Bird电磁式位置跟踪设备实现了航空发动机维修技术人员对6自由度位置跟踪定位,也实现了对发动机的故障部位和维修部位的有效定位,从而使航空发动机维修人员能够进行有针对性地维修,从而提高航空发动机的维修水平与维修效率。所以,加强对跟踪定位系统的研究与应用则具有十分重要的意义。

第三,做好人机交互系统的研究。可以说在整个航空发动机维修系统中,人机交互系统往往占据着十分重要的地位,并且发挥着十分重要的作用。这是因为,通过人机交互系统,在对航空发动机进行维修的过程中,技术人员就可以通过与系统的互动以及根据系统的提示对发动机进行针对性维修,不仅能够有效提升发动机的维修效率,还能够最大限度避免其他问题的出现。因此,做好人际交互系统的研究与应用也是做好航空发动机维修工作的关键。

第四,做好数据传输系统的应用。数据传输系统是整个航空发动机维修系统必不可少的组成部分之一,其主要作用就是帮助技术人员和发动机维修系统建立起紧密联系。在维修过程中,技术人员可以将相关问题和数据传递给系统,而系统对问题和数据进行分析之后,再将结果传递给技术人员,帮助技术人员对发动机进行高效维修。

2.2 从系统软件模块入手,做好航空发动机的维修工作

在整个航空发动机的维修过程中,软件模块的根本作用就是将整个维修过程进行模拟,从而通过模拟程序的分析使航空发动机维修人员能够更好、更加高效地完成航空发动机维修工作。因此,做好系统软件模块的研究与应用则尤为重要。

第一,做好图像处理显示模块的应用。该模块的主要作用,就是将发动机的维修情况经过处理之后,以图像的形式传递给技术人员,加强技术人员感官的真实感受。通过该方法,能够有效加强技术人员对维修情况的把握,进而提高维修效率。

第二,做好三维跟踪注册模块的应用。该模块的主要作用是对图像中的色点噪声问题进行颜色滤波、边缘提取。然后,系统再根据这些彩色标志点,利用基于视觉的跟踪算法进行系统的三维场景注册。

第三,做好虚拟物体描绘模块的应用。该模块的主要作用是对整个发动机的装配和维修过程进行模拟。在该过程中,系统会将各种文档转化成为语音、数字、视频以及三维立体影像,通过这些对装配和维修过程进行模拟,帮助技术人员进行精准装配和维修。

3 结语

综上所述,该文笔者对当前航空发动机维修上存在的问题进行粗浅探讨,并提出做好航空发动机维修工作的几点个人建议,也希望通过该文笔者的粗浅阐述,能够为广大同行,在今后航空发动机的维修工作上提供有益的参考,为研制出最佳的航空发动机维修系统、总结出最佳的航空发动机维修方法,提升航空发动机维修水平做有益的铺垫。

摘要：航空发动机作为一个十分复杂的大型系统,其不仅技术密集,内部结构复杂,在拆装、维护上也十分困难且需要花费十分昂贵的拆装与维修费用。也正因如此,在航空发动机的维修上,选择适合的维修方法,去提高维修效率,提升维修水平则尤为重要。该文笔者即对当前航空发动机维修上存在的问题进行粗浅地探讨,提出在航空发动机维修上的几点个人建议,以供参考。

关键词：航空发动机,发动机维修,问题,建议

参考文献

[1]丁铖,廖小平.Power Builder 7.0高级开发指南[M].人民邮电出版社,2000.

[2]王再兴.民用航空器外场维修[M].中国民航出版社,2000.

[3]希瑟·鲍德温,文修.发动机零件维修技术及商务现状[J].航空工程与维修,2001(5):48-50.

[4]罗国.浅谈航空维修企业降低材料成本的途径[J].航空工程与维修,2000(4):26-27.

浅析航空维修中的人为差错 篇10

随着观念的进步,维修工作越来越重到人们的重视。尤其是维修工作中的人为因素也被各大学者进行分析。其中美国西北大学编写的“航空维修认为差错实用指南”以及波音公司的“维修差错决断法”都是研究的重要成果,这些维修经验的总结能够从源头以及细节上减少维修过程中人为差错发生的概率,提升维修质量。结合工作实际,本文就航空维修中的人为差错的分类及原因、产生来源和防止人为差错的具体举措加以研究,为减少航空维修中的人为差错,提高航空维修水平建立基础。

1人为差错的分类及原因

在航空维修工作中,机务人员的思想水平、专业技术、能力素质、敬业精神等因素将直接或间接影响维修工作的最终结果。而人的行为不可避免地要受到情绪、环境、天气、生理、心理、家庭等不特定因素的影响。这些因素的不确定性和复杂性,决定了机务人员在航空维修中难免就会出现错误,即产生人为差错。人为差错可以划分为两类,一类为个人原因产生的差错,另一类为系统原因导致的差错。本文重点对航空维修中的人为差错进行分析。

1.1个人差错

个人差错顾名思义主要是因为个人原因造成的差错,因为个人能力的原因或是在操作过程中出现的失误,导致维修工作产生缺陷,需要进行再次维修,严重者不能进行再次维修。个人差错的原因可以归结为下面几个方面:

1技术原因。有部分航空维修人员没有一定的知识贮备和操作技能,因此在维修的时候不能达到航空公司的技术要求与安全要求。出现技术类的问题,主要是因为航空的维修人员在上岗的时候缺乏一定的知识与技术能力,因此不能完全胜任维修工作,导致在维修之后产生想不到的结果,因此航空公司应加强航空公司维修人员的甄选工作。

2作风因素。在维修的过程中,有可能因为航空维修人员操作不规范,在工作中懈怠情绪严重,工作马虎,没有按照规章制度与操作程序办事,导致维修工作出现差错。这种情况的出现是团体文化的反映。不按规章制度办事或者是操作程序马虎应付,维修的行为不按照规范进行,导致维修工作加重,航空公司需要增强对维修人员的素质培养。

3身心因素。本文所提到的身心因素指的是航空公司维修人员的身心因素,维修人员可能因为身体的原因或是心里的原因造成在维修工作中精力分散,注意不集中,判断失误,影响维修工作的正常完成。如有的航空公司维修人员受到家庭矛盾的影响,在工作中带有严重的情绪,心烦意懒,无法完成维修工作或者是马马虎虎完成工作,维修任务加重。

1.2系统差错

系统差错指的是在维修的过程中,组织管理不正确,没有正确协调人、机、环境之间的关系,导致维修工作无法正确完成。维修管理指的是在维修的过程中有目的有计划地进行系统管理的过程。管理人员通过对维修工作的工作程序、规章制度、技术标准的管理,让维修工作正常开展,有序进行。任何环节的执行力度不够,都可能造成系统差错。系统差错的形成主要原因可以归结为以下方面:

1管理制度。因为维修管理制度本身的原因造成在维修过程中出现失误。如维修管理制度的不健全,工作程序的失误,导致维修工作执行不力,重复进行。

2设施跟环境的原因。因为维修的设施、人力或者是环境无法达到维修的需求,造成维修问题的出现。工作的环境对维修工作有很大的影响。如飞机的维修工作大量地需要在室外完成,室外的天气是多变的,可能出现高温的情况,可能严寒,可能风沙,这些恶劣的天气都可能影响维修工作的正常进行,导致维修工作出现差池。

3潜在因素。飞机维修工作没有完成也可能是因为在检查机件的时候没有检查到故障的缺陷以及存在的不安全隐患,这种问题的发生主要是因为维修经验缺乏以及维修工具的定位与设计不准确。

2人为差错产生的主要来源

2.1机务人员

在航空维修工作中,机务人员素质等对维修质量有着至关重要的影响。实践证明,有些差错的产生并非存在很复杂的原因,而往往是由于维护人员的工作作风、责任心、业务素质等方面存在问题所致,例如,由于维修人员思想麻痹,对简单的问题重视不够,导致错误安装、漏装、带工具飞行等问题发生。当前,随着新飞机的不断装备部队,对机务维修工作提出了更高的要求。同时,外界经济发展和活跃,也在一定程度上导致了机务人员的思想不稳定。如何适应发展需要,有效提高维修人员的思想、心理与业务素质,是当前值得十分重视的新问题。

2.2人-机-环境等多种因素

飞机维修工作差错的发生不是一方面的原因,是人与机与环境共同作用的结果。如果只是追究一方面的责任,是不合理的,不科学的。如今随着社会的发展,科技的进步,飞机的维修条件越来越复杂,对维修人员的要求也越来越高,无论是从管理上还是从技术条件上、人力资源上都要求人们认真对待。维修问题的出现也是多个部门造成的结果。例如维修人员个人原因导致的维修问题,就直接暴露了管理环节上出现的问题。

2.3维修管理体系

每个人为原因导致的差错,都暴露了其管理体系后面的缺陷。管理的概念就是对人的行为的规范,通过对人的行为的规范达到管理的目的。飞机航空公司应该从每起人为原因造成的维修问题的背后找到管理工作中的不足,从而改进管理工作程序,规范管理工作,从每次的失误中总结经验,完善管理机制,从而尽量减少人为维修问题的出现,提升维修质量。

3防止人为差错的具体举措

人为因素科学有一条著名的2080原则:80%的人为差错产生的原因出在管理环节上即系统差错;20%的人为差错是维修人员个人的原因即个人差错。专家们进一步分析研究表明,即使是这20%的个人原因,其背后都可以发现管理上的缺陷。不断改进,建立起完善、科学的管理体系,是可以减少、杜绝这20%的个人差错的。因为凡有人—机的场所,都可以用人—机—环境系统工程知识体系,去处理与管理所遇到的问题。因此,在航空维修中,只有通过有组织、有系统的全面科学的管理,才能最大限度地抑制人为差错,最终达到减少、杜绝人为差错的目的。

3.1完善维修管理制度体系

完善的维修管理制度体系是保证航空维修科学规范实施的基础,主要在人员管理、维修计划、保管保养、设施设备、维修器材、维修外包、维修质量、维修过程等方面,建立健全维修制度、维修标准和操作规范,形成完善的维修管理制度体系,为杜绝人为差错提供制度保障。

3.2提高维修人员综合素质

维修人员的综合素质主要包括思想品质、心理素质、思维方式、工作作风、文化理论、专业技术等多方面的内容。对思维方式、文化理论、专业技术等方面素质的提高,可通过专业培训来实现;而对于思想品质、心理素质、工作作风等方面的素质,则需要通过强化科学管理、整顿工作作风、建立行为规范等举措加以实现。

3.3改善维修设施和工作环境

维修设施和工作环境的改善,对维修结果有很大的影响。比如,飞机维修工作是在室外进行时,要确保场地的干燥清洁,加强后勤保障,消除或降低恶劣天气对人的负面影响,确保工作人员的精力处于最良好的状态。

3.4建立差错闭环控制机制

在飞机维修问题出现之时,应该尽量改变传统的找个人的原因,应该深思背后的管理造成的原因,从而真正地发现其中的管理漏洞,改善漏洞,完善管理,形成完善的差错闭环控制机制。这样在问题出现之时,不至于推卸责任,找不到根本的原因。

3.5建立健全人力资源开发机制

要深化航空公司的维修管理机制应该有效地开发人力资源。人力资源的开发首先应该弄清楚人力资源的内涵,人力资源主要包括人才的规划,人才的培训以及人才的使用和人才的配置四方面的内容。这四个方面相互联系,相辅相成,形成一个有机整体。航空公司要完善其机制应该建立健全公司内部的人才吸引机制,激励机制,从而完成对人才的引进,人才的培养。航空公司应结合现有的条件对人才发展战略制定,切勿好高骛远;还应拓宽用人渠道,选择合适的人才就任合适的岗位;增设培训内容,加强对员工的培养,在课程内容的选择上应根据项目的不同,专业的不同,以及存在问题的不同进行重点培训,全面提高员工的素质文化水平;定期对员工进行素质评估,充分发挥个人优势,让员工在公司有所发挥,发挥主观能动性;改变传统的用人模式,引进竞争机制,引导员工努力钻研维修技术,减少维修问题出现的可能性,全面提高业务水平。

参考文献

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[2]张清平.浅谈航空维修生产中的人为因素管理[J].价值工程,2011(18).