飞机维修信息化管理

飞机维修信息化管理（精选12篇）

飞机维修信息化管理 篇1

0 引言

伴随国家经济的快速发展, 我国民航业由过去相对落后的状态快速发展为世界民航大国, 航空运力连续高速增加、运输总量持续攀升, 飞机数量和种类快速增长、飞机结构和设备的构成更加复杂, 飞机维修的深度和广度也不断提升。伴随业务系统的复杂化及管理标准的提高, 原有的体系已经不能适应业务的发展, 为达到较高的工作效率, 维修公司迫切需要建立一套高效合理的数字化生产管理体系非常重要。信息化飞机维修生产管理系统有效缩短了生产流程, 提升了维修效率, 受到各航空维修单位的高度重视。

飞机维修生产体系以深度维修管理系统 (BMS) 为基础, 通过维修工作的工作单卡准备、流程建立、工卡分发到工卡完成后的回收统计、工作项目的关闭实现整个生产流程的闭环控制和管理。在供应链管理方面通过航材管理模块中 (MCS) 实现航材寄售, 降低库存成本和备件数量;多功能软体查询系统实现信息的充分共享, 有效降低传统沟通环节中的“信息失真”和“噪音”;利用远程终端需求处置功能, 工作人员在现场向供应部门远程提交航材需求和“菜单式”订货管理, 由航材管理人员进行航材的现场配送和“点对点”直接保障, 极大提高生产效率。生产经营性分析方面, 通过深度维修工作中投入人力成本和消耗成本的数据采集、计算和汇总, 以供分析人员对于投入人力成本和单项目收益情况进行对比分析, 进行人力成本的单机核算 (JCS) , 实现项目收益状况的实时性监控和成本控制。

信息化飞机维修生产体系相对于传统的维修生产活动, 具有以下方面的管理特点和优势:

1 维修投入人力的量化分析, 实现生产流程的细节化管理

一直以来, 民航维修业的维修工时以及工作效率是一个较为粗放的管理方式, 人力投入多少以及工作量大小的不容易进行量化分析。通过信息化管理系统则可以非常好的解决这个问题。在工作区域都设有报工机, 系统利用报工机对每份工作单卡的维修时间的跨度和参加工作的人员的数据进行采集, 从而能够自动计算出每份工卡投入的人力情况。

将工作投入的人力进行量化有非常多的优点。首先, 将每一个车间的全月的投入生产的人力情况进行汇总, 并与每一个车间的完成的工卡的理论工时总和进行比较, 即可以得出每个车间的工时效率, 从而对不同的车间进行对比, 可以作为车间绩效考核的一个重要指标;其次, 可以参考人力投入和实际公司可用人力的对比, 对于企业人力实际状况有一个比较合理的认识, 判断企业目前人力紧张还是较为宽松;再者, 通过对某项工作的实际投入人力情况进行汇总分析, 并与系统设定的理论工时进行对比, 可以对理论工时进行校正, 避免理论工时与实际需要投入工时误差较大, 由于理论工时直接关系到工作收益, 从而使收益能够保持合理的水平。

2 构建人力资源配置模型, 提高人力利用率和资源的有效配置

飞机维修企业是技术密集型企业, 也是劳动密集型企业, 人力成本占了整个企业运营成本的很大比例。人力资源如何进行合理配置, 如何在深度维修工作开始以前就能够对各专业根据实际工作量进行合理的人力安排, 精简、高效的完成所有的工作, 是维修准备工作的重中之重。

维修工作准备时, 要在系统内建立所有维修工作单卡的数据库, 其中包括了每份工作单卡的维修理论工时。根据周期内的工作任务量变化将整个深度维修周期划分为不同的工作阶段, 每个阶段内的每日工作量相对均衡, 系统统计每个阶段需要完成的工卡的工时, 据此可以计算出每个阶段每个专业的总工作量。利用此方法即可预先实现工作人员的初步规划和调配。

在工作中每一天又会对完成的工作量以及剩余工作量进行计算, 并提交给人力控制员, 人力控制员会根据实际需要进行动态的调整, 从而实现了人力资源的合理配置, 最大程度上做到人力配置的优化调整。

3 实行“链条式”管理手段, 实现生产流程的“反馈输入控制”

信息化生产管理系统最直观的表现则是其“链条式”标准化控制, 从维修任务的建立, 到维修任务实施、监控与统计, 到维修工时与财务结算, 生产维修任务复杂繁琐, 数据冗长, 牵扯到企业的各部门, 每一次的维修任务不管大与小都是五脏俱全, 如果没有强大的管理控制系统, 稍有工作失误就会出现遗漏, 导致流程失控。环环相扣的生产管理系统利用其数据平台, 围绕项目进行链条式控制, 每个控制环节都必须完成后才能进入下一个环节, 实现了标准化的控制模式, 保证了各项工作有条不紊的进行。

4 文件处理流程的标准化管理, 保障生产环节的闭环控制

工卡完成后, 需要由工作人员完成工卡签署并返回流程控制员, 控制员利用扫描设备对工卡进行批量扫描, 系统将这批卡定义为已经完成, 并自动进行统计和分析, 并与系统确定的工作项目进行对比。到工作结束时所有的工卡必须全部返回, 否则就不能认为工作全部结束。系统自动统计和分析的环节的实现, 提高了维修工作中文件处理的效率。

原来飞机检查发现问题, 需要工作者人工填写处理工单, 语言风格极不统一, 不同的人对于同样的问题描述不一样, 增大了对于问题后续研究的难度。使用信息化管理系统后, 飞机检查发现问题, 只需要填写固定格式的单据, 然后进行系统录入, 完成后系统打印出工卡, 由于单据的格式固定语言风格也统一。而且固定格式单据的填写也节省了工作人员填写工单的大量工作量。

5 强大的数据库结构和持续完善, 奠定维修生产数字化管理的数据基础

飞机维修业的维修依据是各种航空制造厂家的维修单卡及其手册维修方案有效合理控制, 和各个航空公司对其机队维修的多样化特殊化控制, 因此工作单卡内容多样化, 其维修级别差异性, 以及新机型的不断加入, 组成了最基本的数据库信息;另外, 随着飞机飞行时间的增长, 飞机的结构方面会出现一些疲劳裂纹或者腐蚀, 系统方面的某些功能会出现一些衰退, 从而影响飞行安全。深度维修检查是发现这些缺陷和问题的很好的渠道, 能够通过深度维修检查工作发现这些问题, 并在维修期间进行纠正, 对于保障飞机运行安全至关重要。通过对这一类发现的问题的信息数据进行汇总和分析, 可以从中得出规律, 从而能够做到对于飞机的预防性维修, 在飞机缺陷对飞行安全造成影响以前将缺陷进行纠正, 从而提高了飞行安全水平。这些数据信息对于飞机维修而言也是非常重要的。对于这些数据的有效存储和管理则是维修产业数字化管理基础。

6 开发对接程序, 完善供应链管理, 建立保税寄售方式, 实现与客户或外公司等资源共享

开发对接程序, 实现与客户或外公司等资源共享。比如, 由于航材领用每天有成百上千项次, 采用以前的手工模式, 需要浪费海关人员大量的人力物力整理出入库资料, 进行海关核销。开发系统对接程序, 将系统和海关系统对接, 实现数据的无缝隙传输, 自动通关。通过系统还可以面向全球进行寄售招标, 减少资金占压、消除惰性库存、与国际主流物流管理接轨。

7 总结

信息化飞机维修生产管理系统可以极大提高工作效率, 有效地缩短了维修工期, 整体物流效率提高80%以上, 实现流程管理的精确控制, 提高客户的满意度, 使得维修的生产评估时间缩短了三分之一时间, 生产准备时间缩短了一半时间等。

参考文献

[1]民用航空器维修单位合格审定规定[S]. (CCAR-145R3) .

飞机维修信息化管理 篇2

摘要： 航班延误问题大多是由于飞机故障不能得到及时的维修，或者是维修工作无法在短时间内恢复其可放行状态而造成的。这些问题若得不到解决，将直接影响到航班保障工作，影响到航空安全。本文对如何科学的进行民航飞机地面维护设备维修管理进行分析。

Abstract： Flight delay is usually because the plane fault can not get timely maintenance，or repair work can not be released in a short time.If these problems are not solved，it will directly affect the flight security work and affect aviation safety.This article analyzes how to conduct scientific civil aircraft ground maintenance equipment maintenance management.关键词： 民航飞机；保障；安全；设备；维护；维修；科学；管理

Key words： civil aircraft；protection；safety；equipment；maintenance；maintenance；science；management

中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）18-0034-02

概述

安全是民航维修业的最高原则，一切飞机维修工作必须按相关的安全规章制度、专业维修手册和维修工作单的要求和步骤进行。尽管这一原则众人皆知，但维修事故和维修差错依然频出，究其原因就是在基层执行的过程中，心存侥幸心里，疏忽大意，漠视安全规章制度的存在，不严格按工作单或相关规定要求执行，最终酿成维修差错和事故。日常工作中，航空公司飞机维修基地高度关注飞机重大、疑难和重复性故障，并加强了发动机机队管理和监控力度。提前做好发动机调配和梯次工作，提高发动机机队整体可靠性水平。还将技术资源进行整合，成立跨部门的专业技术小组，加强日常问题的处理。严格按照各型飞机维护方案规定的间隔分析发动机的性能，跟踪监控运行情况。对于重大、重复性故障，由主管领导组织故障排查组，力争在最短的时间内彻查故障原因和排除。除此之外，航空公司维修基地进一步强化了服务和品牌观念意识，提高维护质量。制定多项措施强化维护质量，尽全力为公司提供优质服务做好基础性工作。抓标准提高维护质量

规章制度的落实不仅仅是一个管理者认识水平的问题，更关系到安全。近年来，飞机维修基地进行了形式多样的安全生产活动，全面保障了航空公司安全生产工作的顺利开展。一系列方案、措施的出台，使各种管理标准真正落到实处，产生实效，巩固了安全管理基础。

为更好的预防人为维修差错发生，航空公司飞机维修基地坚持“有错必究，违章必罚”的原则，尤其将各级干部和监督人员作为责任追究的重点对象。为提高定检飞机维修质量，航空公司飞机维修基地加强工作现场细节管理，强化飞机定检工作项目区域目视检查，积极采取措施强化定检飞机终检制度。严控定检出场飞机的放行标准，严把飞机放行关，严格执行工作单卡，严格控制MEL/CDL、非MEL/CDL保留工作。并且高度关注航班的正常性，确保信息畅通，并在日常维护中在严格做好预防维修工作。注重细节，创造良好工作环境

随着我国经济的发展，基地直管机群的不断扩大和过站保障航班的快速增加，必须通过提高一线人员素质、梳理应急处理流程、并及时总结实际经验等方法，来增强整体维修能力，尤其关注维修过程中的细节管理，如：在机库、机坪等维护现场，随处可以看到新旧部件对照表、飞机技术状态一览表、机身/发动机附件示意图、缺陷发现和检查注意事项等等，不但方便维护人员查看，还大大提高了提高维护人员识别和发现问题的能力。比如：机队多次出现飞机落地后主起落架舱门及其连杆严重损伤问题，冬季更为突出。通过普查，维护人员发现个别起落架舱门上有摩擦痕迹，经过反复对比测试，确认为主起落架减震支柱内的油/气不足，当飞机落地或大转弯滑行时，轮胎与舱门之间会产生摩擦，并进一步导致主起落架舱门连杆或其附件受损。而维修方案中仅在航线工作单中有起落架减震支柱高度的目视检查项目，不易发现问题。因此，制定措施：每年入冬前对起落架减震支柱高度进行普查，并将此项检查工作加入维修方案定期进行检查，之后再未发生过类似问题。要做好飞机维修维护工作、保障航班的正点运行，则需要公司上下共同重视和努力。虽然在每年都会进行维修维护培训，但要从根本上解决航班正点保障问题，还需要从增加一线人力、提升人员技能及优化管理流程上努力！建立了油液渗漏综合治理有效机制

渗漏是影响民航飞机航班正常性和运行安全的重要因素之一。根据统计，2008年以来，南航因为飞机油液渗漏造成的航班不正常事件占所有航班不正常事件的12%，并直接造成了多起事故征候和飞行操纵困难的不安全事件。随着机队规模的进一步扩大和机龄不断增长，对飞机油液渗漏的预防与控制研究迫在眉睫。

作为学习实践科学发展观的一项重要举措，推进以科学维修理念指导维修工作，深化落实“安全、正点、舒适”维修标准，通过以科学发展观的理论指导实际维修工作，以科学维修的理念破解维修工作中的难题。此次专题研究认为，由于飞机及部件的设计与制造缺陷、环境与使用因素等影响，飞机出现油液渗漏是必然的，但是维修标准不高、人员技能不足、管理控制不严是油液渗漏产生严重后果的重要原因；通过深入的数据分析掌握油液渗漏规律，制定科学合理的工程改装措施和预防性维修方案，加强人员技能培训，提高维修标准，建立完善的故障跟踪控制制度，能够实现飞机油液渗漏的可防可控，避免油液渗漏故障造成不安全事件。研究最终讨论形成了《南航飞机油液渗漏预防与控制方案》，从工程管理和现场维修的十个方面提出了完整的飞机油液渗漏预防控制措施，建立了油液渗漏综合治理的长效机制。

建立和优化工作业务流程

对于飞机维修工作，从民航局到维修企业，有许许多多的安全管理规章和制度。这些规章制度内容覆盖面广，条目多而繁杂，是科学的结晶和成功经验的总结，但其缺点是，难记忆，可操作性差。不按上述规章制度执行，安全无保障。严格按上述规章执行，会降低维修效率。如何既执行上述安全规章制度，又不降低维修效率，最好的解决办法就是建立和在飞机维修工作中，有许多重要而关键的工作。例如，发动机试车、起落架收放、飞机的顶升、发动机吊装，以及重大改装和修理等，这些工作中，任何一个细节被忽视，可能会导致非常严重的后果。建立工作业务流程应从四个方面考虑：人、工具设备、工作场所、关键步骤。第一是人，人的业务能力和资格以及人身体状况和精神状态是否符合工作要求。第二是工具设备，工具设备是否性能可靠，满足工作的特殊要求。第三是工作场所，工作场所是否满足施工的条件，各种辅助的设施是否到位，天气是否适宜等。有关人、工具设备、工作场所在相关的安全规定和手册中都能找到，我们的工作就是将这些相关内容从中挑出来，放到流程中。第四是关键步骤，每项任务有几个关键的步骤，将这步骤挑出，做好标志，找出执行的完备条件。将上述四个方面连在一起，组成一个工作任务的流程，并在执行过程中不断优化和改进。结束语

根据不同时期和阶段飞机发生的故障特点，适时调整库存备件等，避免出现集中普查更换件带来的库存备件短缺问题。依托基地可靠性例会和专题讨论会等技术平台，以航班正常性、可靠性为目标，与基地各部门积极协作和充分沟通，采取多种方式的预防性维修，使得机队的可靠性有了质的提高。

参考文献：

[1]吴海桥，刘毅，丁运亮，张祥伟.SOM人工神经网络在客机零部件故障诊断中的应用研究[J].南京航空航天大学学报，2002

飞机维修库消防系统探讨 篇3

【关键词】飞机维修库；灭火分区；灭火系统；警报系统

0.引言

随着国民经济的不断发展，我国的民航的规模也在不断的发展壮大。根据资料显示目前我国民航有2000多架大中型飞机，随着民航业的发展这个数字还在不断的增加。而随着服役飞机的增多，飞机维修厂的火灾问题也逐渐进入了人们的视野。虽然近些年各个大型的飞机维修厂不断进行着配套设施的建设，但是火灾仍然是导致飞机损失的一个很大的因素。本文就飞机维修厂火灾的原因和特点进行了解释，并对如何预防与扑灭突发性火灾做了系统性的讨论。

1.飞机维修库发生火灾的原因和特点

1.1引发飞机维修库火灾的原因

（1）飞机在维修过程中因为燃油泄漏而引起火灾：根据资料显示航空汽油发生爆炸的极限温度是-36℃-7℃，航空煤油爆炸的极限温度是27℃-86℃。因此，一旦飞机在维修的过程中发生燃油泄漏情况，若遇到明火便会发生火灾。但是飞机在进库维修时难免会带有大量燃油，因此燃油泄漏是导致飞机维修库火灾的一个重要因素。燃油泄漏主要有两个原因：一是油箱在焊接过程中接头、阀门等部分没有连接好从而导致的燃油泄漏；二是飞机在飞行过程中由于震动或撞击而导致油箱破裂。

（2）燃油产生静电而引起的火灾：航空燃油很容易产生并聚集静电甚至能达到很高的电位。而这些静电不管对于飞机还是燃油都会造成很大的威胁。如果在飞机加、放燃油的过程中，家、放燃油的设备连接不好就可能导致静电放电，从而导致火灾。

（3）飞机维修过程中使用易燃品引起的火灾：飞机在维修过程中往往会用到清洁剂、溶剂油和油漆等易燃物品。在飞机维修过程中出现在的违章焊接、静电放电等都有可能引燃这些易燃物品从而引起火灾。

（4）飞机的氧气系统：现在飞机都装有自身的氧气系统，在发生火灾时氧气系统的泄漏会加剧火灾的程度。

1.2飞机维修库火灾的特点

对于飞机维修库火灾的特点而言，包括以下几个方面：（1）火灾发生突然且燃烧迅速：飞机维修库火灾发生一般具有突然性，且因为飞机本身采用易燃金属材料和带有航空燃油导致火灾发展很快；（2）扑灭困难：飞机本身建造采用易燃金属钛合金，这种金属一旦燃烧火势十分凶猛，用一般的灭火剂很难扑灭。除此之外飞机上的燃油也是造成火势难以扑灭的很大原因。（3）造成经济损失巨大。

2.飞机维修库火灾预防办法

飞机维修库的火灾预防措施一般要有三部分构成：灭火分区、灭火系统和火灾警报系统，具体内容如下：

2.1灭火分区

一般灭火分区按照飞机维修库的维修位置进行布设，一般要求每个灭火分区保护范围不超过1400平米。在每个灭火分区内安装泡沫—水雨淋系统，并在大厅内设置三种火灾探测器：火焰探测器、红外感烟探测器和感温探测器。一旦这三种探测器中的两种发出火灾报警信号，则泡沫—雨淋系统就会自动启动来对飞机维修库进行降温、灭火，若火势扩大或偏离时手动开启或关闭泡沫—水雨淋系统。

2.2灭火系统

目前飞机维修库用到的灭火系统主要由以下三种：泡沫—水雨淋系统、翼下泡沫炮灭火系统、泡沫枪、消火栓系统构成。

2.3火灾警报系统

目前比较常用的火灾警报系统主要有三种：火焰探测器、红外感烟探测器和感温探测器。一般飞机维修厂的火灾警报系统会安装在维修厂的大厅。其中火焰探测器和红外光束感烟探测器比较适于安装在飞机维修厂的工作区；感温探测器一般安装于屋顶的承重装置；而对于地沟和地下室这种有可燃蒸汽聚集的地方一般采用可燃气体探测器。

（1）火焰探测器。目前用到的火焰探测器有两种：一种是对波长较短的光辐射敏感的紫外线探测器；而另一种则是对波长较长的光辐射敏感的红外线探测器。这种探测器一般会安置于飞机维修厂工作区，它对于火焰燃烧时的特征光谱响应。火焰探测器对于火灾早期的预警工作效果较好，对火灾的响应速度快、准确率高。

（2）感烟探测器。感烟探测器由发射器、接收器和分析仪三部分构成，其中发射器和接收器沿机库纵轴方向分别安装于机库网架的前后两端。它的优点是保护区域大、距离远。

（3）感温探测器。感温探测器内置感温元件，其通过这些感温元件来探测火灾现场的温度变化。我们一般使用感温电缆来作为飞机维修厂的感温元件。一般情况下我们将感温电缆沿机库纵轴方向布设于网架区域中弦处，然后在网架前后端间折返绕行布置，形成一定宽度的保护区域。

（4）图像监控报警系统。图像监控报警系统的作用主要是减少火灾的损失，它的作用机理如下：首先图像监控报警系统通过空间坐标来换算出火灾发生的位置，然后与火灾自动报警系统进行连接，进而实现火灾探测设备和监控摄像头之间的链接，最后通过控制灭火设备实现精确灭火，从而最大限度的减少火灾损失。

3.如何扑灭突发性火灾

在火灾发生后，浓烟会随着火势向上翻滚，此时安装在飞机维修库内的火焰探测器和红外感烟探测器会发出警报，此时以火源点为中心大约60m直径水平范围内所有分区系统的泡沫—水雨淋阀组会同时启动，自动对屋顶承重构件降温，并对飞机和地面灭火。当火势扩大或灭火范围偏离时，手动按每隔约10m的范围依次启动着火区域的雨淋阀，相应依次关闭最左或最右区域的雨淋阀。

4.结语

本文中分析了飞机场火灾发生的原因和特点，并针对这些特点提出了灭火分区、灭火系统和报警系统三者结合的预防和扑灭突发火灾的措施。而随着航空科学技术的不断发展，在将来的飞机维修库建设中，需要在进一步检验上述防火技术的基础上，发展更合理、有效的新型飞机维修库防火技术，以确保飞机维修库消防系统的正常运行。 [科]

【参考文献】

[1]孟程.飞机维修库消防工程实例[J].基建优化，2005，26（5）：122-123.

[2]刘华.大型民用飞机维修库消防系统应用模式[J].消防科学与技术，2008，27（11）：814-816.

飞机维修信息化管理 篇4

信息是管理上的一项极为重要的资源,信息是当今世界最重要的资源之一,它与物质及能源一起构成了三大资源支柱。管理信息是反映控制管理活动中经过加工的数据,是管理上一项极为重要的资源。当今的飞机维修工作是一项复杂的系统工程,必须对航空器实施全系统、全寿命的管理,从飞机的选型、监造,到航空器各个级别的检修,以及维修差错的调查,直到航空器的退役,必须进行严格的管理,保证飞机的质量达到原有的设计水平。维修工作的任何差错都有可能危及运营安全,飞机维修人员应当运用现代管理科学技术与维修管理信息系统,收集与飞机维修相关联的各种维修信息,结合飞机维修工作的实际需要,解决维修预测、决策、规划、过程控制、费效分析以及综合评估等系统管理问题,保证维修质量,争取以最低的维修成本来取得最高的维修质量。目前我国民航运输企业的运营成本之中飞机维修成本占总成本的比例达到10-20%,而维修的费用则达到了购机费用的三分之二,负担非常沉重。维修费用据高不下的原因是多方面的,除过人员培训力度,技术水平和航材的因素之外,飞机维修管理不够科学化和规范化,不同程度地存在着简单、粗放、经验主义的管理模式是一个重要原因。在这种背景下,建设高效的飞机维修管理信息系统,提升维修管理水平,降低维修成本成为当务之急。

1 MIS的特点及对飞机维修的影响

随着现代科学技术的迅猛发展,特别以计算机技术、通信技术、网络技术为代表的现代信息技术的飞跃发展,人们越来越重视信息资源的开发和利用,“信息化”已成为一个国家或企业现代化水平的重要标志,信息化的实质是使信息---这一社会的主导资源充分发挥作用,可以说推广信息技术是手段,真正利用信息是目的,信息化则是实现目的的过程。将最新的信息化方法和产品应用于企业生产管理的实践带来了企业管理的革命性变革。

管理信息系统(MIS)是先进的科学技术和现代管理相结合的产物,MIS是集计算机技术,网络通信技术和现代管理科学技术为一体的信息系统工程,也是企业信息化的重要组成部分。建立以计算机为主要手段的管理信息系统,已经成为现代企业提高自身素质、实现组织目标的战略措施。企业建设MIS有利于企业科学化、合理化、制度化、规范化的管理,使企业的管理水平跨上新台阶,为企业持续、健康、稳定的发展打下基础;可以改善企业的经营环境、降低经营生产成本,提高企业的竞争力。

当前我国民航维修业采用以可靠性为中心的现代维修思想,由于飞机跨地域的特殊性,飞机维修能力以主基地的维修保障能力最强,在航线网络中的其他航站,维修保障能力相对次于主基地。在以可靠性为中心的维修管理体制下,各种机群状态和维修相关数据的采集处理成为重中之重。这种情况下,主基地以及过夜航站之间的信息交流相当频繁。如何理顺这些基地之间的业务关系,优化资源配置,降低运营成本,加速信息流通,提高机务维修综合保障能力。这就需要借助于计算机网络使用管理信息系统来进行信息的交流,使飞机的维修保障及时化、准确化,从而进一步节约排除故障时间,降低维修成本。

2 飞机维修过程中所涉及的信息及核心信息管理

在围绕飞机维修过程中要涉及航线维修、定检维修、航材供应、工程技术、厂房设施、地面保障、人事培训、财务统计、业务发展等等相关联的配套。而飞机的管理与维护又涉及到跨时区、跨地域和不同供应链之间关联互动的复杂协调关系。尽管围绕飞机维修展开的各种活动可能是在不同部门甚至不同公司分别进行的,但每一项维修活动都是一个统一的维修计划和集成的库存供应链中的一部分。为了能对维修工作进行有效的管理,航空公司和维修服务供应商需要一套企业级的计划和控制管理系统,使得整个飞机维修和管理工作更加完整和全面。而围绕在飞机维修工作中的航线维护、定检维修以及航材供应是确保飞机安全飞行和航空公司安全准点运营的重要因素,也是确保航空公司运营成本效益的关键。因此在飞机维修工作中的三大核心信息管理已经成为保证飞行安全、提高维修效率、确保飞机符合各项适航要求、提高飞机的可用率以及减少航材库存并使整个供应链管理得到优化的有效管理。

2.1 航线维修中的信息化管理

调查研究结果表明,航线工作中大量的维修成本来自于飞机维修过程中所产生的非例行工作及突发性故障,通常在一次例行检查中,非例行工作量及突发性故障高达整个维修量的40%。由于非例行工作的突发性,无法预先安排工作计划,而且经常要求在短时间内完成,不仅工作强度大,而且航材订购费用高,甚至引起飞机缺件停场,增加维修成本。因此,降低非例行工作和突发性故障的成本是维修行业共同面临的问题。而有效降低非例行工作及突发性故障的有效措施就是对飞机各个系统进行实时监控。在实时监控中需要处理大量的信息,那么就需要我们建立飞机系统状态数据库并收集飞机的实时数据与标准系统数据进行比较来帮助飞机维修及排故人员进行飞机系统的监控并及时发现数据偏差,对飞机故障进行最迅速的发现及排除。在飞机数据空地传输中我们可以采用基于飞机通信寻址和报告系统(ACARS)以及飞机实时数据状态监控系统,实现对飞机飞行中各系统运行状况的实时监控,以达到尽早发现和预测故障的目的。

2.2 定检维修中的信息化管理

在定检维修工作中,通过深入的查看、检测、诊断和故障统计分析的方法判明飞机及其装备的技术状况是否良好及其变化趋势,及时发现并排除失常和潜在故障,并采用更换到寿件等各种措施,保持飞机的使用可靠性。那么在定检维护工作中就需要使用飞机制造厂提供的各种飞机维护文件进行飞机的维修以及在维修中产生大量的文档管理工作。例如,一次大型飞机的C检,工作单程序可多达50000条。飞机上的时控件也需要监控,很多装机器材,如灭火瓶、热交换器、作动部件等,需要定期更换,所以这就需要有大量的数据要进行处理。这就使定检维修工作中的文档管理成为了重中之重。建立飞机维修文档管理系统,飞机维修人员就可以从繁琐的文档编译、整理和校对工作中解放出来,从而拥有更多的时间去进行维修方案的制定、飞机维修及故障判断。各种定检维修文档数据存储在大型专业数据库里,为定检维修工作的方便化、及时化、准确化奠定了基础。

2.3 航材的信息化管理

航材部门的主要职责是负责飞机器材的采购、供应、库存管理工作;对入库器材的符合规章要求负责,保证航材外部无损伤,各类证件、技术资料符合适航要求;建立和修订时控件、寿命件控制清单并控制;制定器材订购计划,对器材订购计划的合理性、及时性负责。一架飞机上的零部件有上万种之多,大到飞机发动机,小到一颗螺丝钉,以往的手工卡片式航材管理已无法适应目前飞机机队数量及机型多样化的发展,怎样才能更好的进行航材的全程管理,就是建立航材库存及维修时控件监控管理信息系统,对航材零部件实施全程实效及可靠性管理,以保证航材翻修质量和降低航材库存,从而降低航空公司运营成本,实现零部件的全过程跟踪,实时地查询零部件的维修进展,保证零部件的及时供应。通过对航材零部件使用寿命的提高相对减少了维修工作量,这样间接的为维修部门节省了大量的人力及设备成本。

3 建立飞机维修管理信息系统的关键

管理信息系统不仅是一个复杂性的人-机系统,而且是一个社会技术系统。建立飞机维修管理信息系统是一项复杂的系统工程,涉及面广,技术难度大,需要投入大量的人力、物力、财力、时间,对整个飞机维修部门的改革与发展会产生深远的影响。对飞机维修管理信息系统的整个建设过程要按照系统的观点使用项目管理的思想、方法进行控制。建设管理信息系统应注意以下几个重要方面:

3.1 管理方法科学化

只有输入数据十分可靠,才能获得有用的管理信息,“输入的是垃圾,输出的也必然是垃圾”的说法是有道理的。对于飞机维修管理信息系统的建设,可能涉及几十或几百万行的程序,绝非是一两个人在短时间内完成的,它需要若干人若干年的努力,是集体智慧的结晶。如果没有文档资料就很难对系统开发工作进行观察,协调和控制,如果没有一套完整的文档管理体制,当出现人员流动等情况时,就无法使系统建设持续进行。因此搞好管理工作的科学化,是实施系统建设的前提条件。

3.2 领导的支持与员工的重视是建设飞机维修管理信息系统的先决条件

国内外的实践证明,管理信息系统失败的主要原因往往是高层领导支持不力。开发管理信息系统是项投资大、周期长,涉及机构调整,管理业务流程重组等许多带有全局性的工作,新系统的运行必然带来许多工作内容的变化,因此在飞机维修管理中实施MIS项目时一定要进行深度的用户培训,使得终端用户充分了解MIS系统的结构,功能,以及与自身业务有关的使用方法和技巧,并要得到主要领导者的坚决支持,才能使系统投入到日后的工作中。

3.3 对飞机维修管理信息系统的建设要有扩展性

对于管理信息系统项目所采用的硬件设备及软件技术要有充分的认识和了解。信息技术在日新月异地发展,各种采用新技术的设备层出不穷,信息系统的硬件技术日新月异,网络通信技术日趋成熟。MIS系统建设既要充分考虑到当前的业务状况,信息流量,也要考虑到企业未来发展的需要。飞机维修的指导思想和所使用的方法在一定时期内具有相对的稳定性,因而维修的业务流程也具有相对的稳定性,但是这种稳定是相对的,随着新技术的发展,指导思想和业务流程的变革也会是一个量变到质变的必然过程。随着公司机队规模和机型多元化的发展,数据流量的增加必然要求系统有更高的响应速度,因此MIS系统所采用的硬件、软件以及构架要有一定的扩展,为将来系统升级和改造留下足够的空间。

4 结束语

纵观航空百年,飞机维修从最初的手工作坊式维修到现在的以计算机技术和信息技术为辅助工具的可靠性现代维修,使得飞机的安全性得以空前的提高。飞机维修管理信息系统的建设,使得维修工作更加合理、高效,使得维修信息的传递存储和飞机维修工作更加便捷化和自动化,并为以可靠性为中心的维修思想打下了坚实的基础。

摘要：近年来,信息技术迅速发展,各行各业的信息化程度不断提高。我国民用航空维修业正经受加入WTO后的考验,新知识,新技术,新理论层出不穷。加强航空维修工作中信息化管理,会直接影响飞机的维修质量、成本、效率,保证飞行安全。因此,为适应现代化管理的需要,在原有管理模式的基础上,建立管理信息系统,是维修活动中的信息管理问题得到改善和解决或提高的有效途径。

关键词：信息系统,飞机维修,飞机维修信息化管理

参考文献

[1]张永生.民用航空维修工程管理概论.中国民航出版社,1999年.

[2]黄梯云,李一军.管理信息系统.经济科学出版社,1999年.

[3]甘仞初.信息系统开发.经济科学出版社,2001年.

[4]甘仞初.信息资源管理.经济科学出版社,2000年.

[5]倪宝童“.现代企业MIS建设与应用的误区”.企业技术开发,2005,11,42.

[6]姜绪平.信息系统开发方法———方法、策略、技术、工具与发展.清华大学出版社,1997年.

[7]徐超群.人为因素.民航总局适航司,2001年.

[8]适航管理编委会.民用航空器适航管理.民航总局适航司,1994年.

[9]丁宝康.数据库原理.经济科学出版社,2000年.

飞机维修工作 篇5

飞机的维修部门是民航正常运作的重要保障单位，负责保持飞机处于适航和“完好”状态并保证航空器能够安全运行。“适航”意味着航空器符合民航当局的有关适航的标准和规定；“完好”表示航空器保持美观和舒适的内外形象和装修。

一般而言，飞机的维修部门分为两级：

一级是维修基地：进行内厂维修。维修基地是一个维修工厂，它具备大型维修工具和机器以及维修厂房，负责飞机的定期维修、大修，拆换大型部件和改装。

二级是航线维修也称为外场维修，飞机一般不进入车间，航线上对运行的飞机进行维护保养和修理，这类航线维护包括航行前、航行后和过站维护。

小型航空公司可以没有自己的维修基地，把高级的定检和修理工作委托给专门的维修公司或大航空公司维修基地完成。

下面按对飞机的维修工作进行具体分类介绍： 航线维修（维护）：也称为低级维修；包括： 航行前维护：每天执行飞行任务前的维护工作；

过站（短停）维护：每次执行完一个飞行任务后，并准备再次投入下一个飞行任务前，在机场短暂停留期间进行的维护工作；

过站维护主要是检查飞机外观和飞机的技术状态，调节有关参数，排除故障，添加各类工作介质（如润滑油、轮胎充气等），在符合安全标准的前提下，适当保留无法排除并对安全不够成影响的故障，确保飞机执行下一个飞行任务。

航行后维护：也叫过夜检查，每天执行完飞行任务后的维护工作，一般在飞机所在基地完成，排除空、地勤人员反映的运行故障、彻底排除每日飞行任务中按相关安全标准保留的故障项目，并做飞机内外的清洁工作。

以上各类维护定义仅针对一般情况，依据具体飞行任务安排在各航空公司都有自己的相关规定，如飞机在基地停留超过一定时间就必须进行航行后维护，而不论当天飞行任务是否全部完成；飞机飞回基地作短暂停留期间也可能要按航行后维护标准执行维护工作。

定期维修（维护）：也称为高级维修；

飞机、发动机和机载设备在经过一段时间的飞行（飞行周期）后，可能发生磨损、松动、腐蚀等现象，飞机各系统使用的工作介质，如液压油、滑油等也可能变质和短缺，需要进行更换或添加，所以经过一段时间的飞行后，就必须进行相关的检查和修理，并对飞机各系统进行检查和测试，发现和排除存在的故障和缺陷，使飞机恢复到原有的可靠性，来完成下一个飞行周期的任务。

目前，这种飞行周期的划分有两种方法

前苏联飞机的定检周期：一般按每50小时、100小时、200小时、1000小时、2000小时...来划分的，国产飞机、发动机和机载设备一般也是按此方法划分定检周期 欧美飞机的定检周期：一般按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别。一般来说4A=B，4B=C，8C=D。各类检查的飞行间隔时间主要因机型而定。定检时飞机停场，按规定检查或更换一些部件，D检，又叫大修、翻修；是飞机长期运行后的全面检修，必须在维修基地的车间内进行，飞机停场时间在10天以上。D检是最高级别的捡修，对飞机的各个系统进行全面检查和装修。由于D检间隔一般超过1万飞行小时，很多飞机会在D检中进行改装或更换结构和大部件。理论上，经过D检的飞机将完全恢复到飞机原有的可靠性，飞机飞行将从“0”开始重新统计。

A检无须专门的飞行日来作停场维修，利用每日飞行任务完成后的航行后检查时间来进行此项工作，对于同一机型A检的飞行间隔时间也不一定是固定的，飞机运营者、航空公司维修部门根据飞机的实际运行状况、维修经验的积累等进行相应调整，适当延长以减少不必要的维修费用。

在实际运作中，飞机运营者、航空公司维修部门往往取消B检，把B检的项目调整到A检或C检工作中，以减少不必要的停场维修时间

如国内波音737一般规定A检为200小时，没有B检，C检为3200小时。

特种维修（维护）：

由于某种特殊原因而进行的维修，有些理论也把这类维修归到航线维修或定期维修 这类维修一般包括：

经过雷击、重着陆或颠簸飞行后对某些设备、飞机结构的特定部位进行的特别检查和修理； 受外来物撞击、碰伤后的修理；

发现飞机某部位不正常发生腐蚀后的除锈、防腐处理 按适航部门或制造厂家的要求对飞机进行加、改装工作 两次D检中加做的中检（IL检），或进行客舱翻新 论机务维修企业思想政治工作面对的挑战和规律

论机务维修企业思想政治工作面对的挑战和规律

云南航空公司航修厂 张富伟

当前，随着民航企业改革的不断深入，航空企业间的竞争和人才竞争日趋激烈，新思潮、新观念、新经济给传统思想和道德带来的冲击，以及机务队伍的急剧扩大、机务员工对个人价值尊严的追求等发生的深刻变化，对处于时代前沿的民航机务人在人生观、价值观、品德行为、思维观念等方面产生冲击，这就使正处在新世纪发展关键时期的民航维修企业的思想政治工作面对着严峻挑战。

一、面对的挑战

（一）环境的复杂化

从国际环境看，我国正进入经济全球化时代，科技进步日新月异，经济迅猛发展，竞争更加激烈。中国飞机维修业是较早对外开放的市场之一，我国加入WTO后将进一步开放维修市场，国外航空维修企业大举进入。这样，一方面民航维修业将迎来发展新机遇，另一方面也将面临更多的竞争和挑战。从国内环境看，我国民航企业正处在改革重组和建立现代企业制度的非常时期，市场竞争日趋激烈，经营和效益更加困难。随着现代企业制度的建立，包括飞机维修业在内的民航企业，在用人机制、分配制度等方面必将进行改革，对职工个人岗位、收入的调整必将冲击到每一个机务人的思想、观念和行为。因此，在竞争和发展中，思想政治工作将长期担负着服务大局、化解矛盾、维护稳定的重要使命。只有努力实现思想政治工作的全面创新，才能给安全生产和质量维修提供精神动力、智力支持和方向保证。

（二）队伍的年轻化

年轻人思想活跃，文化水平高，可塑性强，总希望成就一番事业。但是他们的思想不稳定，追赶潮流，容易受到大众传播的支配和影响。新时期的青年人不仅急欲在工作中实现自身的价值、自主决策的愿望，而且越来越强调通过自身的努力来创造实惠、优越、丰富的现代生活。越是优秀的人才越会表现出这样的特征。但是，机务工作环境的恶劣和工作的枯燥乏味使相当一部分浮噪的年轻人无所适从。面对前途，面对出路与退路，极多的不稳定因素极易使他们在人生价值观上发生变迁，甚至迷失人生的目标。许多事实表明：年轻人尽管渴望成才，渴望干一番事业，如果不加强思想政治工作，不加强世界观、人生观、价值观的改造，他们并不一定就有了正确的成才态度，并不表示他们就选准了成才之路，并不一定就能脚踏实地地去创造自己的未来。

（三）文化层次的多元化

现在机务队伍文化层次的构成越来越广：有理、有文，有研究生、本科生、专科生、中专生、技校生等，有民航院校非民航院校。不同层次、不同专业的人所学的基础知识和专业技能，以及思维模式、价值取向都有很大的不同。人们的自主意识不断增强，追求实际更为突出。然而目前民航维修企业僵化的用人机制和工资制度不能使人尽其材和按劳付酬。技校毕业的人说：“本科毕业的人和我做同样的工作，为什么工资比我高。”本科毕业的人则抱怨：“我们就只做些换轮子、挡轮档的工作？！”不满情绪的蔓延，不仅影响了个人工作的积极性和主动性，而且影响了单位的团结和风气。

（四）价值取向的颠倒

“为民航事业的发展奉献青春和年华”是过去几代机务人最高的精神追求。而如今，“不讲条件，只讲奉献的又有几多呢？”他们更重视现实，更注重自己，更注重个人利益。“不是为国家、为公司干，而是为自己干。”所以到处谈论的是票子、房子、车子，对金钱、地位、享受无限制地追求索取，而当要奉献和付出时则讲条件，提要求，推三阻四，拈轻怕重。有些贪图便宜、吃喝玩乐的人，甚至为一些蝇头小利，不择手段，不惜损害国家和集体的利益。

（五）思想道德水平的下降

如今，个人的独立性、自主性逐步得到社会的确立，个人意识逐渐占主导地位。许多人在追求个人幸福的同时，政治信仰开始迷失，品德修养、道德素质下降。有的机务人深受社会不良风气影响，在工作生活中失去应有的人生信仰、价值标准和职业道德，造成行为失范、不思进取、碌碌无为，失去对工作事业的无限热忱。

（六）接受心理的主动化

现代人的心理普遍已经发生变化，主要表现在从接受型转向选择型，从听从型转向参与型，从单一型转向多样型。机务人受教育程度普遍提高，报刊电影电视广播和互联网增大了社会的信息交流，使他们的视野扩大，生活方式丰富多样，利益关系多元化，他们往往要求平等参与、共同探讨和自主选择，对单纯的说教式思想政治工作不感兴趣，甚至有抵触情绪。而且他们思想变化的节奏加快，多维性、复杂性增强。

二、探索思想变化的规律

面对新形势下人员复杂的思想情况，如果我们不加强和改进思想政治工作，不充分加以克服，就可能使人员思想混乱、作风松散、秩序大变、干劲大减，影响机务维修安全和生产的顺利进行，最终影响到飞行安全。因此，我们要树立科学意识，着力研究思想状况变化的规律，总结科学经验，用科学的方式和方法做好思想政治工作，为保证飞行安全奠定良好的思想基础。

（一）人的思想归根结底是有现存的物质条件决定的

人的思想是在一定的社会物质条件的基础上产生的，也就是说，人的思想是由社会的物质条件决定的。物质条件决定了人们思想的产生、发展变化以及人们的思维方式、思维过程与思维的质和量。今天，伴随着我国民航的飞速发展，机务干部职工的生活水平和生活质量得到了明显改善和提高。在这样的物质条件下，他们的思想必然产生新的变化。对此，我们应当把它看成是一种正常的现象，要积极进行正面引导，突出更深刻、更丰富、更加多样的教育内容，要讲“大道理”，有说服力地回答人们所关注和所困惑的深层次问题，使干部职工按照正确的路线与自身的优长、爱好去发展自己，实现自己的目标。要坚持真理，崇尚科学，反对谬误，激浊扬清，对各种错误的、落后的、为科学的东西，要旗帜鲜明地用正确的、先进的、科学的思想去战胜它、取代它。

（二）人的思想是相对独立的

虽然从总体上看，是社会的物质条件决定了人们的思想。但是，在不同环境中、不同个人的思想却是千差万别的。职工作为个体，其成长条件的差异性、原有思想基础的差异性、接受能力的差异性等使其思想及其变化更是异彩纷呈，各不相同。每个人的思想都具有自己特定的内容、表现形式和特点，具有相对的独立性。所以，我们在作思想工作的时候，要研究人，要把人放在特定的社会环境下去作分析，注意把握每个人思想的特点、内容及其形成发展的条件；知道不同人或不同人群的兴趣点、困惑点和需求点；要研究方法，不同的人用不同的方法，不同的事用不同的方法，一把钥匙开一把锁。

（三）人的思想是互相联系、互相影响的

每个人总是生活和工作在一定的集体中的，他们的思想也必定是互相联系、互相影响的。它们之间可以是积极影响、一般影响或消极影响。他们可以通过思想政治教育、干部的模范行为和人格力量、团队精神、相互间的接触交流等渠道和方式进行影响。因此，我们在做思想政治工作时，要从全局和长远出发，着重把握大局、掌握方式方法、策划未来，形成一定的思想政治工作格局。要有阶段性安排、战役性考虑、战术性动作，有创意地寻找好载体，组织好活动，建设好阵地，创造良好的群体环境，以有利于个体思想的进步，同时扩大个体对先进思想的接受范围，注意用先进分子去影响和带动一般群众共同前进。

（四）人的思想是不断发展变化的

不断变化着的客观事物，使人的思想呈现出一个动态的发展过程。特别是在现有条件下，各种信息大大增加，新政策、新事物不断出现，形势发展很快，使人们的思想异常活跃，我们在做思想政治工作时，需要进一步解放思想、实事求是，大胆实践，以改革的精神努力实现思想政治工作的创新。同时，用唯物辩证的观点来看待员工的思想状况，敏于发现、善于思考，注意分析主客观原因，准确把握思想变化的特点，适时地有针对性地做好思想转化工作。

总之，要做好新时期机务员工的思想政治工作，不仅要继承过去思想政治工作行之有效的经验、传统思想优势、教育引导手段，更要勇于面对机务员工思想经济生活的改变和复杂的思想形势，紧扣时代脉搏，探索思想变化规律，不断增强思想政治工作的针对性、实效性、层次性、群众性和服务性，促进队伍稳定和思想稳定，激发生产力中人的因素，消除和减少人为责任差错，最终促进机务安全保障能力和维修能力的提高，为民航事业的发展作出新贡献。

（原载2002年第1期《适航与维修》）

民用航空器的维修执照和资格证书的颁发

根据CCAR-66R1《民用航空器维修人员执照管理规则》的规定，适用于从事在中国登记的民用航空器的维修、部件修理和维修管理工作的中国公民与非中国公民的执照和资格证书的颁发。

执照和资格证书包括下列类别：

    民用航空器维修人员执照； 民用航空器部件修理人员执照； 民用航空器维修管理人员资格证书。民用航空器维修人员执照

民用航空器维修人员执照（以下简称维修人员执照）包括基础部分和机型部分。维修人员执照基础部分可以在没有机型签署的情况下颁发。申请维修人员执照机型部分的申请人应当首先取得维修人员执照基础部分。

维修人员执照基础部分包括航空机械ME和航空电子AV两个专业。

航空机械ME专业划分为以下类别：

    涡轮式飞机，其英文代码为 ME-TA 活塞式飞机，其英文代码为 ME-PA 涡轮式直升机，其英文代码为 ME-TH 活塞式直升机，其英文代码为 ME-PH

维修人员执照申请人向执照考管中心提出申请，经批准参加笔试、口试及基本技能考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得维修人员执照基础部分。维修人员执照机型部分申请人应当向民航地区管理局提出申请，由民航地区管理局授权人员签署。

2．民用航空器部件修理人员执照

民用航空器部件修理人员执照（以下简称部件修理人员执照）包括基础部分和项目部分。部件修理人员应当向执照考管中心提出申请，经批准参加笔试及基本技能考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得部件修理人员执照基础部分。

部件修理人员执照基础部分按下列专业划分：

      航空器结构，其英文代码为STR 航空器动力装置，其英文代码为PWT 航空器起落架，其英文代码为LGR 航空器机械附件，其英文代码为MEC 航空器电子附件，其英文代码为AVC 航空器电气附件，其英文代码为ELC

部件修理人员执照基础部分可以在没有项目签署的情况下颁发。申请部件修理人员执照项目部分的申请人应当首先取得部件修理人员执照基础部分。部件修理人员执照项目部分由民航地区管理局授权人员签署。

3．民用航空器维修管理人员资格证书

民用航空器维修管理人员资格证书（以下简称维修管理人员资格证书）申请人向执照考管中心提出申请，经批准参加培训和笔试考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得民用航空器维修管理人员资格证书。

民用航空器维修人员执照考试

根据CCAR-66R1《民用航空器维修人员执照管理规则》的规定，民用航空器维修人员执照考试分为三种类型，分别是理论笔试、口试、和基本技能考试。

申请相应执照和资格证书，需参加的考试类型包括：

   民用航空器维修人员执照的申请人需参加笔试、口试及基本技能考试； 民用航空器部件修理人员执照的申请人需参加笔试及基本技能考试； 民用航空器维修管理人员资格证书的申请人需参加培训和笔试考试。

理论笔试的考试种类有模块化笔试和一次性笔试。参加全程考试的考生报名请选择模块化笔试，参加差异考试的考生可以选择与本人所持执照相对应的考试科目，并选择2003版或2007版进行考试。

 模块化考试考生可按照个人意愿，申请要考试的模块。每个考试计划最多可报考三个模块且总考试时间不超过三个小时。每个模块单独计分，满分100分，70分及格。全部资格模块考试合格后，即获得申请民用航空器维修人员执照的理论笔试资格；

 模块化考试的模块考试成绩保持两年期有效。即要求在两年时效内拥有要申请执照的全部模块资格。适用不同执照类型的模块成绩，在有效期内，对申请多执照类型的申请人，该资格同样有效。

 一次性考试包括全部相关模块内容，考试成绩70分为及格。考试合格后获得申请民用航空器维修人员执照的理论笔试资格；

模块化考试的各专业模块分配以及每一模块的笔试试题数量分配情况见AC-66R1-02。

申请维修人员执照考试的考生在通过笔试后可以参加口试。采用2003版（仅限差异考生报考）的口试，按考生所考专业的考试范围一次性抽取10道试题；采用2007版的口试，按规定模块范围一次性抽取5道试题，考生逐题进行回答，考官根据考生回答情况打分，考生分数取考官的平均分，成绩100分为满分，70分为及格。

试论波音飞机维修中垫片的使用 篇6

【关键词】垫片；结构修理；应用

中国国内飞机市场近几年快速增长，每年引进了大量波音和空客飞机，中国自主研制的新型支线飞机已总装下线，大飞机项目也已启动。

“年轻”的飞机要维护，“老龄”的飞机要维修、要退租，因此，作为航空器维修企业，孕育着巨大的市场和商机。 飞机修理正在成为国内维修企业追逐的焦点。众多的国内维修企业都在加快前进步伐，扩大规模合纵连横，精益化控制管理，并敢于突破创新，敢于挑战技术壁垒，依托传统维修方法，不断应用高新技术维修方法，以抢占庞大的维修市场。

1.飞机维修中垫片的作用

垫片的主要作用基本上可以分为长度调节、腐蚀防护、圆角应力释放、角度调节、空腔替代、载荷分散、防松等七类。飞机维修过程中配合垫片使用的紧固件有螺栓、高锁螺栓（Hex-DriveBolt）、螺丝、铆钉等。下面以结构修理中经常使用的高锁螺栓为主要参考对象，结合垫片的作用和特点进行分析介绍。

1.1长度调节

工程应用中，可能会出现高锁螺栓的有效夹紧长度大于部件或材料厚度的情况，从而导致紧固件无法按手册要求正确配合安装。此时可以将垫片套装在高锁螺栓上来缩短其有效夹紧长度，实现正确的配合安装，这种垫片称为长度调节垫片。

1.2防腐

当高锁螺栓与部件在材料上不相匹配，存在电位差时，有可能发生腐蚀。此时可以使用垫片隔离高锁螺栓和部件，或通过腐蚀牺牲垫片来实现对结构的保护，这种垫片称为防腐垫片。

1.3圆角应力释放

安装凸头高锁螺栓时，必须释放或消除钉头与钉杆过渡区域因孔边缘利角产生的应力集中，可以通过对部件上的孔进行倒角处理或安装上表面带有倒角的垫片来消除应力。带有倒角的垫片可以实现紧固件与孔之间的均匀过渡，避免应力集中，称为圆角应力释放垫片。

1.4角度调节

一般，标准螺母底面与侧面的夹角为90°，如果在斜面上安装此类螺母，就必须使用垫片对结合面进行角度调节以完成贴合无缝隙安装。这类垫片成对出现，凹凸配合使用，称为角度调节垫片。

1.5空腔替代

螺母空腔的目的是为了调节紧固件安装长度的范围，同时防止螺纹与螺杆的啮合，以更好的实现紧固件之间配合。空腔替代就是利用垫片的厚度特征帮助没有空腔区域的紧固件组合形成空腔后完成安装，此类垫片称为空腔替代垫片。

1.6载荷分散

垫片的载荷分散作用一般体现在复合材料结构的紧固件安装上。垫片的安装可以加大紧固件与部件之间的承压面积，使接触区域的应力得到一定程度的分散，从而提高结构耐久性。

1.7防松

起到防松作用的是自锁垫片，通过垫片本身形状固有的挠性变形对连接件施以反向作用力从而实现防松作用。这种垫片一般使用在不适合使用自锁螺帽或开口销的非关键结构部位以及客舱内饰部件上。

2.飞机维修中垫片的选择

以结构修理手册（SRM）为参考依据，以实例说明垫片的选择依据。需要在厚度为0.25英寸，材料为17-7PHCRES的部件上安装件号为BACB30MY6K5（Hex-Drive Bolt）和BACC30M6（Collar）的紧固件配合。

（1）通过查询波音BACC30M紧固件生产标准，确定该件号Collar的原始材料为2024铝合金。

（2）根据上述说明可知，需要安装紧固件的部件材料为17-7PH CRES，这是一种耐腐蚀的钢质材料。

（3）由于部件与紧固件的材料有较大差异，在外界环境的作用下易出现腐蚀，为了保护结构，根据表格要求，应强制使用防腐蚀垫片。

（4）根据具体情况选择使用空腔替代垫片和长度调节垫片。

如果安装件号为BACC30M6的螺母，查询波音生产标准，确定其带有空腔，因此不需要安装空腔替代垫片。如果安装件号为BACN10JC的螺母，查询确定该螺母没有空腔，安装时需要使用空腔替代垫片。使用空腔替代垫片时，对于直径在5/32～3/8英寸之间的高锁螺栓，最多可以使用两个0.063英寸厚的空腔替代垫片，同时要求安装完毕的高锁螺栓的末端斜角必须完全伸出螺母的末端，如没有完全伸出，则应使用一个0.063英寸和一个0.032英寸厚度的垫片。如果末端斜角还是没有完全伸出，则只能使用一个0.063英寸厚度的垫片。仅对于直径为5/32英寸的高锁螺栓允许使用两个0.032英寸厚度的垫片来代替一个0.063英寸厚度的垫片。如需使用多个厚度不同的垫片，则应将较厚的垫片放置在靠近结构的位置。虽然空腔替代垫片同时可以起到长度调节、防腐作用，但仍不能与长度调节、防腐、圆角应力释放垫片相混淆。空腔替代垫片可以配合长度调节、防腐、圆角应力释放类型垫片共同使用。

（5）按需选择使用圆角应力释放垫片。如果已经对安装孔进行了倒角处理，就不需要安装圆角应力释放垫片，否则必须使用。圆角应力释放最多可以使用一个厚度为0.063英寸的垫片，且安放在凸头高锁螺栓的钉头下，并应确保其具有应力释放或划窝特征的一面紧贴紧固件底部。

（6）按需选择使用角度调节垫片。如果是斜面安装紧固件则需要角度调节垫片，该垫片凹凸成对配合使用，对于直杆高锁螺栓其角度调节范围一般可达到8°。通过以上步骤，完成了垫片的选择，但需要特别注意的是，当安装承受张力的紧固件配合时，如果需要使用垫片则必须选择钢材质垫片；当紧固件配合中只有一方是张力紧固件时，如果需要使用垫片，在没有腐蚀控制因素时，则可以选择使用铝合金材质垫片。但是过多使用垫片会引起偏心现象而导致紧固件松动，每个紧固件上垫片总的使用数量为长度调节、防腐型垫片、圆角应力释放垫片（三项垫片总数量是2个，其中对于防腐以及长度调节垫片最多可以使用两个且总的厚度不能超过0.063英寸）外加所需的空腔替代垫片数量。

3.结论

垫片在飞机维修、结构修理改装中几乎是不可缺少的，因外观、材质、镀层、厚度等原因导致其作用不尽相同，不合适的选择可能会导致部件腐蚀、耐久性降低、抗疲劳性能降低等一系列结构问题。因此，应当明确垫片的作用，依据手册文件及使用目的来选择正确的垫片，以满足安装要求并保证结构的安全性。

随着飞机制造高新技术的综合应用，飞机维修逐渐由过去以单一的机械故障维修为主转向机电、电子乃至数字等多种高技术维修上来，故障表象出现了多样性、关联性和复杂性，维修难度也随之提高，因此，对故障根源的精确判断就显得格外重要，引入高新技术维修方式将不可避免。高新技术维修方法是借助于机载及地面的高新技术手段、计算机技术、数字技术、新材料、新工艺新设备。如：空客A320的CFDS（中央故障显示系统），A330、A340、A380的OMS（机载维护系统），波音B777飞机的CMCS （中央维护系统），另外，还有远程诊断系统等，对整个飞机系统状态进行连续的性能趋势监控，以实现更加精准的预防性维修，从而达到飞机安全、经济、高效运行的目的。 [科]

【参考文献】

[1]B737-CL/NG结构修理手册（SRM51-40-02）[Z].Boeing.

飞机维修专业实训设备管理的探讨 篇7

1 对航空设备管理办法的认识

中国民航局在1989年颁发的《中国民用航空总局设备管理办法》是为了加强设备管理, 使航空设备能够管好、用好、修好, 该办法适用于全民航全民所有制的企、事业单位。以下是对该管理办法归纳总结了几点认识, 对于目前我校飞机维修专业设备管理具有很好的参考价值。

1.1 管理机构配置完整、责任分工明确

根据设备管理应“统一领导, 分级管理”的原则, 公司、机场、院校、工厂应按照设备分级管理的原则, 设置机构、配备设备管理人员;制定各级管理制度, 对于各级管理机构的职责作出了明确的规定, 使机构人员能够各负其责。

1.2 管理系统完整有效

设备的管理系统分为:设备的前期管理 (采购) 、设备的基础管理 (入库成册) 、设备的使用与保养、设备的修理与备件、改造与更新等环节, 贯穿了设备的“生老病死”。

1.3 注重对人员的培训

规定要对在职的设备管理干部定期进行多层次、多渠道和多形式的安全、专业技术与管理知识的教育和培训, 对现有设备操作和维修工人进行多种形式、不同等级的技术培训, 不断提高业务技能。

1.4 明确的设备管理指标

设备技术状态统一分为四级。一级设备:符合完好标准, 主要技术、经济指标 (精度、能力) 能达到原设备出厂标准。二级设备:基本符合完好标准, 各项技术指标仍然可以达到标准要求。三级设备:达不到完好标准, 有缺陷、带病运转和停机待修的设备。四级设备:待报废设备。凡达到一、二级的为完好设备。管理系统可以根据设备的完好率来评定单位或者部门的设备管理水平。

2 飞机维修专业设备管理中存在的问题

参照民航局的设备管理办法, 我们不难发现目前飞机维修专业的设备管理中还存在着一些急需解决的问题。

2.1 管理机构不健全, 职责不清

我院的设备管理工作是由教务处领导的设备科进行设备的前期管理 (采购) 、设备的基础管理 (入库成册) 的管理工作, 而设备的使用与保养、设备的修理与备件、改造与更新等环节下放到二级分院进行管理。

目前二级分院并未设置专职的设备管理和维修人员, 仅仅依靠实训教师利用课余或者上课期间对其管辖的设备进行必要的保养和维修, 这样很容易造成设备维护和维修不及时, 甚至使设备闲置利用率下降。另外, 教学设备与生产设备不同, 基本上处于一种公共资源状态, 教师们都可以相互共享资源。虽然我们也把设备管理责任落实到教师了, 企图明晰各自的责任, 但是设备共享的现状使得教师们相互推诿责任, 出现设备问题时往往很难追究责任, 这种责任制度很难推行。

2.2 管理系统并未形成闭环管理模式

对现有的设备管理机构进行分析不难发现, 从学校层面到分院层面到实训教师实行分级管理, 呈线性的管理模式。这种管理模式是属于开路的管理模式, 所有关于设备管理的工作都是由上至下的, 单向的。对于上层领导而言就缺少了基层的反馈信息机制, 导致了对于设备的实际数量、利用率、完好率、规划余量、设备损耗等信息没有得到及时掌握, 长此以往下去必然增加了设备管理决策的盲目性。

2.3 人员培训不足

设备管理是一项专业性的工作, 需要相关人员掌握设备的维修技术和管理规章, 根据以上民航局颁发的管理办法规定, 要求必须定期对相关人员进行培训和教育, 而目前我们学院并未形成这方面的制度, 因此相关的人员一直没有得到应有的培训, 从而造成了设备管理的松懈和混乱的局面以及不安全隐患。

2.4 没有建立设备管理的指标体系

为了让设备管理更加规范, 我们设计了一些实用的管理表格, 如实训设备使用记录本、实训设备借用手续登记本、实训设备维修维护记录等, 要求负责管理的教师及时填写, 然后我们会定期组织督察组对设备记录的填写情况、设备损坏和维修情况进行检查。如果发现设备损坏、丢失等情况应尽快解决, 但是目前我们没有形成管理指标体系, 因此对于设备的损坏、丢失等情况出现时, 没有指标依据去判断其可容忍程度, 对于解决问题缺乏轻重缓急的准确判断, 而且对于管理人员也缺乏配套的激励制度。

3 加强设备管理的对策和探讨

针对设备管理目前存在的问题, 我们应采取相应的措施, 加强设备管理工作, 提高设备管理水平。

3.1 健全机构, 明确各级职责, 形成闭环管理模式

学校应设置设备管理处, 实行主管副校长领导下的校和分院二级管理体制, 执行统一政策、统一归口领导、分级管理、责任到人的管理原则。设备管理处为学校的设备管理一级单位, 负责和组织学校设备的常规管理, 负责制订各级设备管理的各项规章制度, 负责对各分院的设备管理进行监督、指导。各分院是设备的二级管理单位, 是设备管理第一责任人, 以下应配置专职的设备维修人员和设备管理人员, 减轻教师的设备管理责任, 其行政上归属分院领导, 业务上归属设备管理处领导, 形成两级管理网。设备维修人员负责组织、协调和进行对设备维修和维护工作;设备管理人员负责对设备进行分类、建档、编码、统计、报表、调配资源等业务管理工作。同时利用设备管理系统的相关人员对设备的信息及时收集、汇总和反馈, 形成闭环管理, 形成由下往上的信息渠道, 便于领导及时掌握设备的动态, 为制定措施和政策提供依据。

3.2 建立和健全培训制度和管理指标体系

对设备管理相关人员进行定期的培训和教育是十分必要的。培训工作可以由设备处计划、组织和检查, 各个二级分院负责按照设备处制订的计划, 对设备管理人员以及教师进行设备管理规范、使用规范、安全规范等的培训, 使人员素质得到不断的提升, 便于推进各项管理工作的实施。

建立设备管理指标体系, 对设备技术状态进行分级管理, 根据指标可以准确判断设备评级。通过设备指标分析发现目前存在的问题, 在技术层面上及时补救不足, 使设备完好率处于较高的水平。为了使管理指标的可操作性更强, 应尽快建立一套指标体系, 同时应建立一套激励制度, 对管理工作好、设备完好率高的单位和部门进行奖励。

3.3 利用网络平台提高管理水平

利用学校的网络管理平台提高设备管理水平。设备处应利用网络平台设立设备管理系统, 对于管理设备的采购、入库、使用与保养、维修、改造与更新等环节进行统一管理。另外, 各级管理机构可以根据各级管理的权限, 局部掌握设备的相关信息。

对于贵重设备如飞机、模拟器等的使用实行刷卡制度, 在使用设备前教师或者学生使用“校园卡”刷卡, 网络管理系统定期收集相关信息, 这样可以非常方便地统计设备的使用情况以及使用率等信息, 使设备管理更加规范化和科学化。

总之, 由于飞机维修专业的设备价值昂贵, 学生班级人数众多, 设备数量不足给设备管理带来了一定的难度, 因此更加需要得到校方的支持和配合。设备管理是一项长期而细致的工作, 是实训教学的物质基础和基础保障, 是提升现有资源利用率减少资源浪费的有效途径。严格按照行业标准进行规范的科学的管理, 融“管于学”打造一种企业管理氛围, 这样不但可以进一步规范我校的设备管理工作, 而且对于学生的技术素养的培养也是颇有益处的。

参考文献

[1]中国民用航空总局.中国民用航空总局设备管理办法[S].1989.

[2]李洁.高职院校机械类实训设备管理存在的问题与对策[J].中国管理信息化, 2011 (15) .

[3]杨锡锌, 王成安.高职院校实训设备管理存在的问题与对策[J].辽宁财专学报, 2003 (4) .

飞机维修信息化管理 篇8

为认真贯彻落实民航局《航空运营人安全管理体系 (SMS) 审定工作第一阶段实施指南》 (民航飞发[2009]9号) 和《关于下发航空运营人安全管理体系 (SMS) 审定工作实施指南 (二) 的通知》 (民航飞发[2010]l号) 以及《维修单位的安全管理体系》 (AC-145-15) 精神。依照局方指导方法, 笔者以PDCA循环管理为基础, 就建立、实施、改进SMS提出以下不成熟想法:

一 关于PDCA循环的回顾与了解

1.PDCA循环基本简介

PDCA循环又叫戴明轮 (Deming Wheel) 或持续改进螺旋 (Continuous Improvement Spiral) , 是管理学中的一个通用模型, 最早由统计学家沃特·休哈特 (Walter A. Shewhart) 于1930年提出构想, 后来被美国质量管理专家戴明 (Edwards Deming) 博士在1950年再度挖掘, 并广泛运用于持续改善产品质量的过程中。PDCA循环包括持续改进与不断学习的四个循环反复的步骤, 即计划 (Plan) 、执行 (Do) 、检查 (Check/Study) 、处理 (Act) 。

2.PDCA循环的特点

PDCA循环, 可以使我们的思想方法和工作步骤更加条理化、系统化和科学化。具有如下特点: (1) 大环带小环。如果把整个企业作为一个大的戴明环, 那么各个部门、小组即为小的戴明环, 形成一个环环相扣, 互相制约, 互为补充的有机整体。 (2) 阶梯式上升。象爬楼梯那样, 每一循环都有新的目标和内容, 每循环一次, 就解决一部分问题。 (3) 科学管理方法的形象化。PDCA循环应用统计处理等方法, 作为工作和发现、解决问题的工具。

3.PDCA循环的步骤

该循环通过计划、执行、检查、处理四个阶段对每个步骤的具体内容和所用方法进行质量管理。 (1) 计划。包括方针和目标的确定以及活动计划的制定; (2) 执行。就是具体运作, 实现计划中的内容; (3) 检查。就是要总结执行计划的结果, 明确效果, 找出问题; (4) 行动 (或处理) 。对总结检查的结果进行处理, 成功的经验加以肯定, 并予以标准化, 便于以后工作时遵循;对于失败的教训进行总结。对于没有解决的问题, 应提给下一个PDCA循环中去解决。

4.PDCA循环中的管理要素

人、机、料、法、环、测是全面质量管理理论中现场管理的六个主要因素。

人 (Man/Manpower) 是指在现场的所有人员。机 (Machine) 是指生产中所使用的设备、工具等辅助生产用具。料 (Material) 指物料, 半成品、配件、原料等产品用料。法 (Method) 指法则。指生产过程中所需遵循的规章制度。环 (Enviromen) 指环境。一般指生产现场的温度、湿度、噪音干扰、振动、照明等。测 (Measurement) 就是对产品进行科学测量和评估。

二 SMS各阶段与PDCA循环的内部联系

由上可以看出, PDCA循环是一种能使任何活动有效进行的合乎逻辑的工作程序, 它不仅适用于日常管理, 且同时适用于个体管理与团队管理, 尤其是该循环具有发现问题、解决问题的优点, 可以与SMS相联系, 若能被航空器维修部门广泛采纳使用, 将会对提高维修单位的整体维修质量起到积极和重大意义。

PDCA循环管理可以为建立、实施、改进SMS提供结构化和系统化的指导思想, 在开展SMS建设时, 结合PDCA循环的管理要素, 则可以使安全管理更加合理有序。

首先SMS计划阶段, 在开展安全管理工作之前, 需要诊断系统评价维修单位的安全现状, 寻找差异, 确定基线。结合本维修单位实际, 同样从人、机、料、法、环、测几个因素来考虑辨识危险源, 建立危险源数据库, 对危险源进行等级评定和动态控制, 并将危险源动态变化信息随时发布并加以充分研讨。其次SMS实施阶段, 可以依据PDCA循环中阶梯上升的特点, 制定好推行SMS各阶段的具体工作计划, 计划明确各阶段工作内容、要求、责任人、时间段等。尤其是在SMS培训方面, 也可以结合PDCA的特点将科学管理方法形象化, 使培训效果在各个方向上都可以系统联接, 事半功倍。最后SMS的改进阶段, 畅通安全信息收集渠道, 特别是建立完善员工自愿匿名和强制报告制度。与PDCA结合实际的理论基础一样, SMS手册体系也要与航空器维修部门《维修工程管理手册》和《机坪运行手册》等文件紧密结合, 继承和保留好的方面, 改善和补充不足的方面, 实现手册体系的完美融合。

总之, PDCA是动态的, SMS循环也是动态的, 实际工作中都需要不断发现问题、持续改进, 我们要抓住SMS的关键环节, 结合PDCA循环的理论基础, 认真总结经验, 积极推进SMS工作, 为持续提升管理水平, 保障航班安全, 提高维修质量, 减少人为差错等奠定坚实基础, 从而为我们全力打造一支坚实可靠的航空器维修队伍提供有力的保障。

摘要：PDCA循环管理可以为SMS提供结构化和系统化的指导思想, 在开展SMS建设时, 结合PDCA循环的管理要素, 则可以使安全管理更加合理有序。本文以PDCA循环管理为基础, 为建立、实施、改进SMS提出了一点设想。

关键词：SMS,PDCA循环,民航飞机维修单位,安全管理

参考文献

[1]王莲芬, 许树柏.《层次分析法引论》, 1990

[2]孙秀昌.PDCA循环在企业安全管理中的应用探讨.《中国安全生产科学技术》, 2008

探析民航飞机的维修技术 篇9

关键词：民航飞机,维修方法,维修理念,维修原则

当前,随着我国经济水平的不断提高和综合国力的不断增强,我国的民航业迈入了高速发展的新阶段,飞机市场呈现出一片繁荣局面。为了促进我国民航业的快速发展,我国不断从国外引进新型的波音飞机和空客飞机,与此同时,也在自主研发新机型,比如支线飞机等等。不论是从国外引进的先进机型,还是自主研发创新的国内机型,都必须定时进行维修与保养。民航飞机的维修不仅关乎着广大人民群众的生命财产安全,而且关系着我国民航业的长远发展,鉴于此,我国民航飞机的维修人员必须高度重视,并且要在实践中不断提高维修水平,增强维修技能。

1 民航飞机的维修现状

民航飞机的维修目的是为了保证飞机系统的安全运行,而由于飞机这种交通工具的特殊性,因此飞机维修不能像其他交通设备一样,故障出现了以后再进行维修。现代的民航飞机维修理念可以用四个字来概括:预防为主。

其一,飞机的正常运行是保障人民生命财产安全的基础,飞机的各种零部件也非常昂贵,这些都直接决定了在检查和维修飞机时要遵循科学的程序和步骤,不能盲目。

其二,维修方法可以分为两种:修复性维修和预防性维修。在进行飞机维修时,要着重考虑一下几个问题:飞机维修的正常周期是多长时间?在何种情况下采取修复性维修方法?在什么情况下采取预防性维修方法?怎样科学运用维修技术降低飞机的故障率?

其三,修复性维修包括分解飞机部件,更换飞机的零部件,在故障发生后,维修人员要尽快使之恢复到正常状态;预防性维修包括飞机部件的更换、飞机部件的检查以及机体本身的润滑等多个程序。

其四,在实际的维修过程中,维修人员应分清主次,重点检查和维修可能发生故障以及经常发生故障的部位,做到有的放矢。

其五,飞机的安全飞行不仅受天气以及气流等各方面外部因素的影响,也会受到飞机各个部件运行状态的影响,由于飞机本身的特殊性,一旦发生突发事故,会造成巨大的人员伤亡以及财产损失。因此,维修人员应高度重视飞机维修,坚持不带故障飞行的维修原则以及“预防为主、防治结合”的维修理念,认真检查各个飞机零部件,及时更新老化零件,采取针对性的维修策略和维修方法,保障飞机的安全飞行。

2 民航飞机的维修方法与维修技术

2.1 立足传统,借鉴吸收维修理念和维修经验

在以往的民航飞机维修中,由于技术水平和科技水平的限制,飞机维修主要依赖人们的维修技能和维修经验,这些传统的维修理念和经验值得我们学习和借鉴。传统的飞机故障不外乎飞机材料老化和机械磨损两个方面,由于当时的飞机制造技术比较落后,所以飞机的安全度与可靠度主要与飞机零件的使用时间有关。鉴于此,人们发现可以利用飞机维修的时间间隔保障飞机系统的正常运行以及飞机的安全行驶,进而总结出一套科学完善的飞机维修理念:以定期修理为核心,配合经常检查与返修[1]。

2.2 立足现代,充分利用维修技术和维修手段

2.2.1 利用数字技术,准确分析飞机故障

为了提高民航飞机的维修技术和维修水平,故障数据的收集整理以及后续的分析统计工作非常重要,特别是经常出现的一些经典和典型的飞机故障,故障数据的重要性就更为突出,利用故障数据,可以准确查找导致这些故障的因素,并提出针对性的策略。例如,航班延误是飞机经常出现的故障,利用这些数据就可以找出造成这种情况的主要因素,结合质量管理的一些原则,通过分析测、环、料、法、人、机等各个因素,最后再辅助帕累托图与因果图,就可以得出上述五类因素的影响与比例[2]。此外,通过分析故障数据,还可以评估现阶段维修人员的维修效果,还可以准确分析飞行时间和飞行季节,制定系统科学的维修计划,为下一阶段的维修工作打下坚实基础。总之,故障数据在现代民航飞机维修中的用途及其广泛,维修人员可以建立相应的故障数据库,并及时进行更新与维护。

2.2.2 利用信息技术,建立动态信息体系

在实际的民航飞机维修过程中,主要涉及三大要素,分别是维修人员、维修航材、维修设备。基于此,我们可以利用现代化的信息技术和计算机技术,整合保障资源、飞机飞行、技术、专家系统、制造厂、运营商、适航当局、维修经验、维修技能等各个方面的信息,建立一个多类型、多平台、多元化、多源性的动态维修信息资源系统,进而为民航飞机的维修提供科学、准确的数据参考[3]。在系统的建立过程中,要利用先进的数据处理技术和信息技术,将各种信息进行采集、传输、汇集、分析、过滤、综合、合成,形成一个数字化、智能化、信息化的飞机维修数据库系统,保证维修工作的高效、合理、有序运行。

2.2.3 利用科技手段,提高维修技术水平

传统的飞机故障主要是简单的机械类故障,而现代的飞机故障涉及到更多的高科技因素,例如数字技术故障、信息技术故障、电子故障、机电故障等等。现如今,民航飞机领域应用比较广泛的维修技术包括微电子技术、软件测量技术、计算机技术以及数字技术。在这种情况下,维修人员除了要掌握上述一系列高科技的维修技术外,还必须熟悉和了解飞机维修的一些新设备、新材料、新工艺的性能,利用愈加丰富的维修经验发现飞机制造和飞机维修过程中的不足与欠缺。比如,在很多民航飞机中都配备了相应的电子诊断以及电子监控技术与功能,这样就能帮助维修人员快速、准确地判断和检查民航飞机的故障,有助于预防维修工作的开展,还能够有效降低维修成本。

2.3 立足时节,高度重视换季维修

众所皆知,在同样的时间内,乘坐飞机这种交通工具,人们可以到达更远的地方,这不仅节约了人们的旅行时间,而且还缩短了国与国之间的距离。实际上,由于季节变换以及气候变化的影响,不同航线的故障率是有所差别的。例如,北方地区在春季和秋季沙尘天气比较多,夏季异常炎热,冬季又异常寒冷,有些地方的气温甚至能降至零下30多度。基于此,经常来往于南方与北方的飞机就比较容易发生故障,尤其在换季时节,受气候变化的影响,一些飞机的性能会大打折扣。鉴于此,在每年的四月份、五月份、十月份、十一月份,应将换季维修放在预防维修的首要位置,重点维护和检查不同机型的民航飞机。具体来讲,在四五月份,要重点检查和更换飞机的传感器元件和空调系统,反之,在十月份和十一月份,则要做好除冰工作,重点检查和更换飞机的给水系统。

3 结语

综上所述,民航飞机的维修策略与维修技术不仅关乎到民航飞机的维修水平和效果,也直接关乎到人们的生命财产安全,必须予以高度重视,做好飞机维修工作。因此,维修人员要不断学习飞机维修的相关理论和知识,还要逐步掌握现代化的高科技维修手段和维修技术,不断增强维修技能。本文从传统、现代、时节三个角度着重阐述了民航飞机的维修策略,包括准确分析飞机故障、建立动态信息体系、利用现代化的维修手段等,以供参考和借鉴。

参考文献

[1]陈意亮.民航飞机维修企业维修故障分析及质量改进方法探讨[J].科技风,2014(03):215-215.

[2]李锐.浅谈民航飞机维修技术方法[J].城市建设理论研究(电子版),2015(25):640-641.

低空作业飞机的维修安全 篇10

关键词：通用航空,低空飞行,飞行校验,维修安全,安全管理体系

通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动, 包括从事工业、农业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。低空空域是通用航空活动的主要区域, 是国家重要的战略资源。目前, 我国通用航空产业产值仅占整个航空产业的10%, 而西方发达国家这一数字为90%, 发展潜力巨大。

民用航空飞行高度一般在6000米以上。低空空域指的是1000米以下的飞行区域。在2009年的全国低空空域管理改革研讨会上, 有关方面提出将1000米以下的空域分为3类:管制空域、监视空域、报告空域。从2013年起, 航空管制放松, 低空空域开放在全国逐步试点铺开, 极大地促进了私人飞机、民用领域的发展。放开低空领域对整个国家的经济, 尤其是“大交通”系统的发展和确立有着重要的意义。

在看到发展的同时, 不能忽视一个基础前提——安全。安全是民航工作永恒的主题, 必须严格管控飞行安全和维修安全。低空运行, 安全规则先“飞行”, 健全的安全保障极为重要。首先, 完善低空空域管理法规标准体系, 做好政策与制度保证。其次, 加强人员资质优化。飞行安全如同私家车出行一样, 飞行人员的技术必须真合格, 容不得任何弄虚作假。维修人员的能力必须有保证, 责任重大。建立健全相应人员培训机制, 加强各类培训, 严格资质审查, 确保从业人员素质合格。最后, 监管部门要加强低空飞行安全监控和管理, 完善相应违规处罚机制和应急反应机制。并要建立飞行评估监督体系, 将不安全隐患消除在萌芽之中。这样, 才能全方位、立体式保障安全运行。

而地面维修是保障飞机适航运行的基础, 如何更加优质、高效地保障通航低空运行飞机的维修安全, 值得深入探讨。本文即以具有低空运行代表性的飞行校验作业飞机为例, 了解低空运行, 分析运行特点, 重点把握维修安全。

飞行校验是指为保证飞行安全, 使用装有专门校验设备的飞机, 按照飞行校验的有关规范, 检查和评估机场各种导航、雷达、通信等设备的空间信号的质量及其容限, 以及机场的进、离港飞行程序等。校验飞行, 是在2000米高度以下进行的低空机动飞行, 低空飞行频率高, 程序复杂, 难度大, 时间长, 安全风险极大。校验飞机作业的特殊性, 对飞机的维修安全保障能力提出了较高的要求。

1低空飞行, 安全隐患不容忽视

1) 机体结构承载加大

一般情况下, 大气压力随高度的增加而减小。当飞机做低空飞行时, 越接近地面, 气压越大, 气流相对飞机高速流过, 机体温度将急剧上升;同时, 地表气流的不稳定性, 易造成飞机振动加剧, 飞机结构将承受更大的应力, 易产生金属疲劳。

2) 发动机易吸入外来物

同时由于高度低, 飞机的发动机也容易吸入异物, 导致发动机喘振, 严重时导致空中停车, 危及飞行安全。

3) 结构损伤

部分地区空气含有大量浮尘、尘埃颗粒, 长期作用下, 容易引起表面结构损伤;再者, 鸟击风险增大, 也是近年来较多事故征候的直接诱因。

4) 腐蚀

含有水汽空气, 恶化的含硫空气、沿海空气的盐分、内陆沙尘等, 易在机身结构铰链、联接、起落架等部位形成腐蚀隐患;若长期作用在发动机内部叶片, 极易形成腐蚀、损伤, 导致发动机性能下降, 严重的可能导致发动机失效、空中停车, 危及安全。

5) 疲劳

频繁起落、爬升、通场作业等, 起落架循环增加, 金属材料易发生隐性疲劳, 成为潜在的隐患。

6) 低空风切变

风切变是一种大气现象, 是风速在水平和垂直方向的突然变化。风切变是安全飞行的大敌, 特别是低空风切变。一般情况下, 发生在低层 (距地面500米) 的风切变称为低空风切变, 国际航空界公认低空风切变是飞机起飞和着陆阶段的一个重要危险因素, 被人们称为“无形杀手”。飞行员的正确处置将能最大程度的降低危险, 其合理判断很大程度上依赖于飞机雷达、迎角探测、失速警告等重要设备的辅助。实时保证飞机所有设备处于良好工作状态, 是每一位机械员义不容辞的责任。

如此环境条件下运行, 对飞机的影响极大, 维护检查的必要性与重要性显而易见。

2深度维护, 保障持续安全适航

鉴于飞行校验作业的特殊性, 对飞机本身的日常维护、检查工作提出了更高的要求。低空作业的频繁性与复杂性, 决定了安全维护的责任之大。那么, 如何才能更加优质、高效地保障飞机的维修安全呢?在长期的实践工作中, 笔者略析几点如下:

首先, 夯实制度基础。贯彻持续安全理念, 培养“手册员工”意识。全面推进安全管理体系建设, 健全预防机制, 强化风险管理, 完善工作程序、健全管理制度, 做好“有据可依”, 全方位避免维修差错。

继之, 持续安全维修。精益求精的维护是保证飞机适航的关键。有了制度基础, 就要加强人员资质建设。严谨细致、富有责任心的机械员是飞机的“骨骼”。

1) 加强检查。严格执行工卡检查任务, 不遗漏, 不存在侥幸心理。部分情况除目视检查外, 应用辅助设备检查, 务求细致周到, 不能放过丝毫隐患。对于长期低空作业的飞机来说, 机体结构承载明显, 尤其对于老旧机型, 应重视腐蚀检查项目, 任何外表异常不容忽视。

重复性故障跟踪检查。特定机型、特定飞机的一般性故障建立故障记录。做好相应的统计分析、评估、总结, 事半功倍。

换季相关工作到位。夏季空调系统的定期养护, 冬季漏油、水箱等详细检查, 除霜除冰操作可行性判断;

2) 发动机清洗。基于校验任务广阔的地域性, 飞机发动机的运行环境异常复杂。内陆的高尘污染, 沿海的多盐湿气, 恶劣的地面紊流严重影响着发动机的性能。除日常检查与定检维护外, 按程序进行发动机内部清洗, 能极大提高发动机性能, 延长使用寿命。根据维修方案和飞机运行实际, 制定相应的清洗维护标准, 意义重大;

3) 发动机状态实时监控。运用发动机性能趋势监控系统, 分析评估, 提前发现可能存在的潜在隐性故障, 制定相应的检查措施, 有效提高发动机可用率。据国外统计数据, 应用发动机监控系统, 有效地避免了多起发动机空中失效不正常事件。随着飞机系统电子化的普及, 发动机监控的运用也将前景光明。

《中国民用航空发展第十二个五年规划》的正式出台, 民航局会致力为中国民航发展, 包括对通用航空领域的发展提供更宽阔的空间, 其中2011年至2015年间的低空域试点将推向全国。运行安全管理, 势在必行。

安全管理是风险管理、过程管理, 无论是事前、事中、事后都存在着安全管理, 预防为主、关口前移是民航安全管理系统 (SMS) 的重要思想核心。安全、优质、高效的维护工作能大大提高飞机的可靠性与稳定性, 保证飞机持续安全。在中国低空空域即将开放之际, 要冷静地看待迅速膨胀的通用航空市场, 不可盲目乐观。安全——仍然是国内通用航空健康发展的基础, 只有做到了安全管理才能做到有的放矢、稳步前行。

参考文献

汽车故障与维修管理信息系统 篇11

關键词：故障代码；OBD-Ⅱ；维修信息；维修记录

中图分类号：TP311 文献标识码：B文章编号：1009-3044(2007)12-21506-02

Auto Faults Diagnostics and Repair Message Management System

LIU Feng, FU Gang, MU Xiao-dong

(Computer Science College,Shenyang Institute of Aeronautical Engineering,Liaoning 110034,China)

Abstract:This system is an important component of the auto hitch Diagnostic system, and it can inquire and manage the OBD－Ⅱcode, it also can manage the repair message and the repair record. The system uses visual c++ and SQL server 2000 to manage the database.

Key words:faults code; OBD-Ⅱ; repair message; repair record

1 序言

随着时代的进步和人们生活水平的提高，汽车在人们日常生活中的地位越来越重要，汽车的保有量呈大幅度上升趋势。汽车数量的大量增加也对汽车的故障检测与维修工作提出了更高的要求，但是由于有经验的技术工人有限，因此，迅速、准确地得到汽车故障和维修信息成为当务之急。本系统采用visual c++ 6.0和SQL server 2000数据库技术实现了汽车故障信息与维修信息的查询和管理。汽车的故障信息采用国际上通用的OBD－Ⅱ故障编码系统。

2 汽车故障检测系统

现代汽车故障检测技术是在汽车不解体的情况下通过先进的自动化检测手段对汽车工作过程中的实时信息进行巡回采集，根据所采集到的实时信息运用智能诊断技术诊断汽车的故障信息。现在应用于飞机和航天领域的健康管理技术也是汽车故障检测的发展方向。目前故障诊断系统已从原来单一的各个分系统的故障诊断专家系统向集系统状态监测、故障诊断和故障修复为一体的集成健康管理系统发展。健康管理行为大约可分为以下四类：确定故障元件及故障程度、对故障进行必要的处理、替换故障元件或修复故障部位、重新检测确定故障已被清除。

典型的故障诊断系统主要由传感器数据采集模块、通信模块、故障识别模块和故障信息与维修信息管理模块组成。图1为系统框图。

图1 故障检测系统

系统的工作原理是由传感器数据采集模块对安装在汽车上的各个传感器进行巡回数据采集，并由通信模块将采集到的数据传给上位机故障识别模块，故障识别模块根据故障识别算法判断出故障代码，然后到故障检测与维修信息管理模块中查询出故障信息和维修信息。与此同时，用户还可以在故障检测与维修信息管理系统中录入和查询维修信息并对以往的记录进行统计分析，实现现代化的管理。系统工作的流程图如图2所示。

3 汽车故障检测与维修管理信息系统的设计

3.1 系统设计目标

汽车故障检测与维修管理信息系统作为汽车故障检测系统中的一个重要模块，其首要功能就是根据故障识别模块所识别出的故障代码来查询相应的故障信息，然后再由此故障信息查询到相应的维修工艺信息，如维修动作、需更换的零件等，最后系统将数据库中的所有数据进行统计分析，并将统计分析的结果提供给用户进行管理决策。因此系统应实现下列目标：

(1)设计合理友好的操作界面，界面是用户对系统最直观的认识，合理、友好的操作界面将有助于用户方便的使用本系统。

(2)实现故障信息和故障维修工艺信息的管理，这是本系统的主要功能之一。

(3)实现对数据库中数据的统计分析功能，及时给用户提供直观的数据模型，方便用户管理。

3.2 系统的分析和设计

3.2.1 数据库结构的分析和设计

系统是建立在数据库之上的，因此数据库结构的好坏是系统成功与否的关键。通过对系统各个实体关系的分析，我们得到系统的E-R图如图3所示。

图3 系统E-R图

系统E-R图中的故障检测系统和汽车是本系统的主要实体，故障检测系统中主要包括故障信息、故障维修工艺信息等，这也是跟汽车联系最密切的一个实体。系统对故障信息的管理是通过一张故障信息表实现的，故障信息表中的主要信息包括故障的OBD－Ⅱ代码、故障内容、发生部位以及故障程度等。故障代码信息表的结构如下：

表1故障代码信息表

此表的主键为故障代码。

同时，每一个故障都对应有一整套完整的维修工艺信息，系统对于故障维修工艺信息的管理同样也是通过一张维修工艺信息表实现的。为了实现故障维修工艺信息的管理，系统中需要建立一个故障维修工艺信息管理表，表的主要内容包括故障内容、维修动作、需更换的零件等信息。系统通过这张表来提供给用户每个故障所对应的维修动作和维修所需要的零件。具体的零件信息由零件信息表来提供。

汽车故障检测系统中同样具有汽车传感器信息，对于传感器信息的管理是实现故障检测的重要前提，由于各种汽车所采用的传感器种类各不相同，因此在汽车故障检测系统中，在故障识别之前要选择所检测的车型，来确定所检测车型的传感器的标准值，这样故障识别模块就可以根据这些标准值来进行值域分析等故障模式识别工作。传感器信息主要有传感器的标准值、安装位置、变送电路以及适用的车型等信息。另外，系统还可以实现传感器信息的统一管理，以方便维修人员对于各种车型上传感器信息的分类、查询等工作，代替了传统的各种维修数据手册。此外，传感器信息还包括变送电路、信号类型、安装位置和检测范围等信息。

作为管理信息系统，在管理决策前系统必须提供相应的具体的统计分析的数据模型。系统实现对数据库中的数据的统计分析主要是对存储于系统中的故障维修记录实现的。系统实现对故障维修记录的管理主要是围绕一个故障维修记录信息表来实现的，此表所要记录的内容主要包括故障内容、车牌号、维修信息等。每次汽车在故障检测与维修工作完成后系统自动根据所维修的车型与故障、具体维修信息进行记录，然后用户可以针对不同的需求进行分类分析统计，得到相应直观的数据模型，如直方图，圆饼图等，这样用户就可以根据所统计分析出的数据进行相应的管理操作。此维修记录信息表的结构如表2所示。

表2 维修记录信息表

表的主键是记录编号，此号码为每次插入维修记录时系统通过调取记录中最后一条记录的编号，再在此号码基础上加一所得。因此，最后一条记录的编号也可以说是系统中含有记录的个数。

通过E-R图可以看出系统中除了汽车和故障检测系统两个实体外还有修理工、零件和汽车修配厂三个实体，因此系统还要具备如修理工信息表等一些辅助信息表。系统通过对这些表的调用实现对汽车维修记录的补充，为用户提供直观的数据模型，为用户管理决策提供更丰富的信息。

3.2.2 系统功能的分析和设计

立足于系统的设计目标，根据实际需要，系统按功能可以分为故障信息管理模块、维修信息管理模块、维修记录统计分析模块和辅助信息管理模块。图4为系统的功能结构图。

(1)系统维护模块：本模块主要负责系统的维护，如登陆密码的管理、用户权限的管理等。

(2)故障信息管理模块：本模块的功能主要是对基于OBD－Ⅱ（On-Board Diagnostics）故障代码系统的故障代码进行管理。用户可以根据故障识别模块所识别出的故障代码利用此模块查询出故障的内容和详细信息，其中包括故障所发生的位置、诊断该故障所需的传感器及其标准值等。

(3)维修工艺信息管理模块：系统对于故障维修工艺信息的管理是实现车辆健康管理的重要组成部分，通过这个模块，用户可以根据故障信息查询出相应的维修工艺信息。根据健康管理和专家系统的理论，系统还可以利用人工智能理论中的学习机制，对以往发生过的故障和维修工艺信息不断的积累、不断的完善，建立一个维修方案库。

(4)维修记录统计分析管理模块：此模块是系统实现管理的重点。模块的所有功能都是围绕维修记录来进行的，因此系统首先要实现维修记录的录入工作。作为汽车故障与维修信息的统计与分析部分，系统应当可以提供用户按各种要求统计查询的功能，比如，用户可以查询所有的故障代码所发生过的次数，并且按照一定的次序排列顯示出来，并根据用户所选择的故障代码，显示出以往所有此故障代码所发生并维修的详细记录信息，这就是故障维修记录统计分析功能中的按故障代码统计功能。依此类推，系统中同样需要实现按汽车的原产国查询以及按汽车的品牌查询，前一种功能可以帮助用户分析出对于不同国家地区的汽车在各个部件上的差异，后一种功能可以帮助用户分析出各个汽车品牌在各个方面的性能差异。同时，系统对于个人用户还设置有类似于VIP用户的功能，对于每个汽车用户，根据其车牌号进行单独用户的查询，得到本车所有的维修记录。此记录中包括有更换过的零件、维修的日期、此故障维修的次数和维修人员等信息。根据这些信息用户可以分析出每次故障发生的原因，如人为原因、以往维修失误的原因或更换零件的质量原因等，以此来作为管理的依据。

(5)辅助信息管理模块：由于系统中除了具有故障和维修工艺信息之外，还要具备如传感器信息、零件信息和修理工信息等的辅助信息。本模块的主要作用是对系统中的一些辅助信息进行管理。此类信息对于完善系统功能，加强系统的管理性具有很大的作用。

4 结束语

综上所述，本系统可以实现对于汽车故障信息、维修信息和维修记录的管理和统计查询功能，是实现汽车自动故障诊断与维修的重要前提。

参考文献：

[1]李闽溟,吴继刚,周学明,编著. visual c++ 6.0数据库系统开发实例导航[M].北京:人民邮电出版社,2002.

[2]张宏林. visual c++ 6.0程序设计与开发技术大全[M].北京:人民邮电出版社,2004.

[3]萨师煊,王珊. 数据库系统概论[M]. 北京:高等教育出版社,2003.

飞机维修库防火技术探讨 篇12

飞机停放和维修库区可分别划分为宽体或窄体飞机停放、维修机位。一般来说,宽体飞机大修机位跨度为 100 m,能同时对1架宽体飞机做大修和对2架窄体飞机做低级别检修或临时排故;窄体飞机大修机位跨度为 150 m,可同时对3架窄体飞机做大修和对2架窄体飞机做低级别检修或临时排故。依据GB 50284-98《飞机库设计防火规范》,并统计已建成机库发现,I类机库最为多见,均为大跨度钢桁架结构,弧形屋面,是典型的高大空间建筑结构。

由于钢结构建筑耐火极限低,飞机库屋架大跨度钢结构承担屋面荷载、吊车和悬挂维修机坞等附加荷载较大,以及一座大型机库往往同时检修多架飞机等原因,飞机库的消防安全保证措施尤为重要。

1 飞机维修库火灾特点

1.1 维修中的飞机燃烧三要素

(1)飞机制造使用大量可燃的金属和非金属材料作为零部件或装修、装饰,所以飞机本身有大量的可燃物。

可燃金属材料包括钛合金和镁合金。钛合金一般条件下不易燃烧,但熔点较低,仅135～160 ℃。一旦发生燃烧,火势异常猛烈,用一般灭火剂难以扑救。镁合金是一种可燃金属,燃点为650 ℃,遇水后燃烧更为猛烈,甚至会发生爆炸。燃烧时发出耀眼的白光,需用滑石粉、石墨粉等特殊灭火剂灭火。

可燃非金属材料包括木材、塑料、橡胶制品和纺织品。飞机本身内部装修多采用玻璃钢,窗户采用有机玻璃,仪器、仪表采用强化硬质塑料。座椅衬垫多采用聚氨酯。这些塑料多为可燃物品,有的虽然加过阻燃剂,但在火灾情况下,不仅能燃烧,而且会产生有毒气体。飞机上使用橡胶制品的地方很多,如飞机轮胎就是橡胶制品。天然橡胶的主要成分是异戊二烯,合成橡胶的主要成分是丁二烯和苯乙烯,这些物质都是易燃品。飞机客舱地毯、座椅套、窗帘等都采用纺织品,有的虽然做过阻燃处理,但在大火情况下,特别是地毯的经线仍会发生燃烧。

(2)飞机在开阔的维修库停放,处于空气环境中,即使是密封舱,由于内部空间很大也完全充满空气。

(3)飞机在维修中有众多的火源和热源,如:焊接、切割火花等。

1.2 引发飞机维修库火灾的原因

(1)燃油泄漏。飞机进库维修时油箱和系统内不可避免地带有燃油,有时多达数十吨,航空汽油的爆炸极限是0.76%～6.00%,引起爆炸的温度极限是-36～7 ℃;航空煤油的爆炸极限是1.4%～7.5%,引起爆炸的温度极限是27～86 ℃,如在维修过程中出现泄漏,遇引火源极易引发大火。相关实验证明,当散流火面积为85～120 m2,平均油层厚度为2～3 cm,泄漏量为2～3 t时,火舌气浪的上升流速可达22 m/s,18.5 m高屋顶处的温度3 min内可达425～650 ℃。 燃油系统出现跑、冒、滴、漏的原因有:一是油箱焊接质量不好,接头、阀门等连接部分没有对接好或密封不严,使燃油出现渗漏;二是因飞行颠簸震动或突然撞击,致使油箱开裂或油管断裂。

(2)燃油产生静电。 燃油特别是航空煤油,极易产生静电,而且能够聚集,达到很高的电位。静电对燃油、飞机都是不容忽视的严重威胁。在飞机加、放(抽)燃油时,如果飞机和加、放(抽)燃油的设备连接不牢固,很容易出现电位差,产生静电放电,引起燃油和飞机着火。

(3)飞机维修过程中使用的清洁剂、溶剂油及油漆多属易燃品,可能因电气系统漏电、静电火花、违章焊接作业等而突发火灾,进而引燃顶棚、地板、沙发等可燃物而酿成大火。

(4)飞机氧气系统泄漏,会加速可燃物燃烧。

1.3 飞机维修库火灾的特点

飞机维修库火灾地点不定,突发性强,燃烧与爆炸交

替进行。火灾不仅会引燃飞机上大量的可燃物,也会使部分不燃的合金材料发生猛烈燃烧。机身是金属合金结构,具有良好的导热性能,局部起火就会把热量迅速传导到机身的各个部位,燃烧迅速、燃烧总当量大且时间长,易发生爆燃。

由于飞机的不少部位采用了镁合金、钛合金等可燃轻金属,加之飞机本身携带的大量航空燃油,这些物质着火都不能用水扑救,燃油遇水不是发生爆溅就是随水流散扩大火势。镁、钛合金着火后,遇水会产生更猛烈的燃烧,甚至引起爆炸,火灾扑救难。

2 飞机维修库防火技术

2.1 灭火分区

飞机维修库沿机库长度方向,按照维修位的设置布局和每个分区保护面积不大于1 400 m2 的要求,划分成若干个泡沫-雨淋系统保护分区,每个分区应由一套雨淋阀组控制。当设置在机库大厅内的三种火灾探测器(火焰探测器、红外感烟探测器、感温探测器)中两种发出火灾报警信号后,以火源点为中心大约60 m直径水平范围内所有分区系统的雨淋阀组同时启动,自动对屋顶承重构件降温,对飞机和地面灭火。当火势扩大或灭火范围偏离时,手动按每隔约10 m的范围依次启动着火区域的雨淋阀,相应依次关闭最左或最右区域的雨淋阀。

2.2 灭火系统

飞机维修库灭火系统包括:泡沫-雨淋灭火系统、翼下泡沫炮系统、泡沫枪及消火栓系统。GB 50284-98规定,Ⅰ类飞机库飞机停放和维修区内必须设置泡沫-水雨淋系统、翼下泡沫灭火系统和泡沫枪;Ⅱ类飞机库飞机停放和维修区内应设置远控泡沫炮灭火系统和泡沫枪,或应设置全淹没式高倍数泡沫灭火系统和移动式高倍数泡沫灭火系统;Ⅲ类飞机库飞机停放和维修区内应设置泡沫枪。

(1)泡沫-水雨淋系统。

泡沫-水雨淋系统采用低倍泡沫系统,泡沫液为AFFF型清水泡沫液, 混合比为3%,泡沫混合液设计供给强度为6.5 L/(min·m2),连续供泡沫液时间10 min,连续供水时间 45 min。泡沫液通过安装于网架内的开式雨淋喷头全面保护机库内飞机、设施和机库钢网架。泡沫喷洒10 min后,关闭泡沫液加压泵或泡沫液管道上的电动阀,此时泡沫-雨淋系统转为水雨淋系统,系统运行45 min后,停柴油机泵、关闭相关电动阀。雨淋阀组前设有泡沫液罐及相应的压力式比例混合器,泡沫液与管网内的水混合生成泡沫混合液,输送至喷头喷出泡沫混合液灭火。

(2)翼下泡沫炮灭火系统。

大型客机的机翼面积多超过 280 m2,由于机翼的遮挡,泡沫-水雨淋系统不能对翼下区域进行有效保护。而设置翼下泡沫炮灭火系统能够直接喷射泡沫,控制和扑灭泄漏燃油引发的流散火,同时起到冷却作用。泡沫-水雨淋系统启动时,应能同时启动翼下泡沫炮灭火系统,翼下泡沫炮灭火系统是泡沫-水雨淋系统的辅助灭火系统。

泡沫炮系统采用低倍泡沫系统,泡沫液为 AFFF型清水泡沫液,设计供给强度4.1 L/(min·m2),混合比为3%,连续供泡沫液时间10 min,连续供水时间30 min。泡沫炮按照其扇形保护区域就近设置,并各自配备一套隔膜式泡沫液储罐便于就近混合操作。泡沫炮灭火系统应采取消防控制室远程控制、就地手动控制和探测系统报警后根据具体位置自动控制三种控制方式,并应当自动调整水平及俯仰角度,保证喷射覆盖效果。通常采用水力驱动的摆动炮。

(3)泡沫枪、消火栓系统。

室内泡沫枪和消火栓系统应按照两只水枪同时保护一点的要求合理分布,且消火栓宜与泡沫枪合用给水系统。设置在机库内的泡沫枪宜采用室内消火栓接口,均应单独配置泡沫液罐和比例混合器一只,当采用氟蛋白泡沫液时,一支泡沫枪的泡沫混合液流量不应小于8.0 L/s。当采用水成膜泡沫液时,一支消防水枪的泡沫混合液流量不应小于4.0 L/s,连续供给时间不应小于20 min。消火栓的用水量应按照同时使用两支水枪且充实水柱不小于 13 m确定,栓口出水压力大于0.5 MPa时,采用减压稳压消火栓。

2.3 火灾报警系统

在飞机维修库中,需要两种火灾报警系统发出火灾报警信号后才启动上述灭火系统。通常设置在机库大厅的火灾探测器有:火焰探测器、感烟探测器和感温探测器。屋顶承重构件区宜选用感温探测器,在飞机维修工作区宜选用火焰探测器、红外光束感烟探测器,在地面以下的地下室和地沟内有可燃蒸气聚集的空间宜选用可燃气体探测器。

(1)火焰探测器。

根据火焰的光特性,目前使用的火焰探测器有两种:一种是对波长较短的光辐射敏感的紫外探测器,另一种是对波长较长的光辐射敏感的红外探测器。用于飞机维修库的火焰探测器属于红外火焰感光探测器,有三频道红外火焰探测器和二频道红外加一频道紫外探测器两种常用类型。该探测器针对火焰燃烧时产生的特征光谱响应,优点是报警响应快、准确率高,火灾早期预警效果好,如OMNIGUARD 860 型专门应用于机库的复合火焰探测器,对60.8 cm×60.8 cm 航空燃油火在2 s内报警,有效探测视角为120°。

(2)感烟探测器。

用于飞机维修库的红外光束对射感烟探测器,通常由发射器、接收器和分析仪组成,发射器和接收器沿机库纵轴方向分别安装于机库网架的前后两端,保护区域大、距离远,对射探测器发射器和接收器间距近70 m,每套红外对射探测器保护宽度为10 m。

(3)感温探测器。

感温探测器通过感温元件探测火场温度变化。应用在飞机维修库中的感温元件是感温电缆,沿机库纵轴方向布设于网架区域中弦处,每条感温电缆在网架前后端间折返绕行布置,形成一定宽度的保护区域。感温电缆通过接口模块和报警主机实现通信,主要用于保护机库钢网架。

(4)图像监控报警系统。

图像型火灾识别报警系统通过空间坐标的换算可以定位起火点坐标,并通过通讯接口板实现与火灾自动报警系统互联互通,进而实现火灾探测设备和监控摄像头之间实现连锁互动,通过联动灭火设备实现精确灭火,最大限度减少火灾损失。

3 飞机维修库灭火试验

某机库可容纳两架空客A380。模拟机翼下起火,测试机库的报警系统和灭火系统功能,见图1所示。

点燃模拟火源后,浓烟随着火势向上翻滚,几分钟后,安装在机库内的红外线火焰探测器报警,自动打开柴油泵、泡沫液泵和 5 个电动阀门进行蓄水。两个泡沫炮随即喷射出射程近60 m的灭火泡沫,并以扇形覆盖火源。机库顶端的泡沫-雨淋系统也自动开启,喷洒灭火泡沫,片状泡沫充满整个机库,见图2所示。

现场模拟试验表明,对于油盘模拟火灾,复合火焰探测器报警时间约2 s,红外对射感烟探测器报警时间约12～35 s;确定火灾位置后消防控制系统控制信号发出,泡沫-水雨淋系统和泡沫炮灭火系统全压满负荷运行的执行时间大约需15～20 s 。

在泡沫-雨淋系统和泡沫炮联合作用下,约6 min后火焰熄灭,地面上有近 20 cm厚的泡沫。为了防止火源复燃,并进一步降低火场温度,泡沫-雨淋系统持续喷洒泡沫约30 min,直至火灾完全熄灭。

4 结 论

分析了飞机维修库具有的火灾危险性,探讨引发飞机维修库火灾的原因。针对飞机维修库火灾特点,分析了飞机维修库灭火分区、灭火系统和报警系统,并在建成的某飞机维修库中模拟飞机机翼下火灾,检验了防火技术:火灾报警系统顺利报警,在泡沫-雨淋系统和泡沫炮联合作用下,约6 min后扑灭火灾。

随着航空科学技术的深化,飞机维修将在基本理论研究、技术政策研究和工程技术(主要是故障的检测、诊断与监控,新材料结构维修工艺和软件维修技术)等方面有较大进展,从而在指导飞机维修库防火实践中发挥更大的作用。在将来的飞机维修库建设中,需要在进一步检验上述防火技术的基础上,发展更合理、有效的新型飞机维修库防火技术。

参考文献

[1]刘华.大型民用飞机维修库消防系统应用模式[J].消防科学与技术,2008,27(11):814-816.