飞机维修企业的创新

飞机维修企业的创新（精选9篇）

飞机维修企业的创新 篇1

众所周知, 航空工业是一块能为国家科技投资带来丰厚回报的高产田, 由于其产业链长、辐射面宽、联带效应强, 在国民经济发展中发挥着重要作用。大飞机的产业链自上而下涉及从能源资源到生产加工、制造集成、信息技术、贸易物流、金融服务等整个“产业流域”。由此, 大飞机就不同于汽车、船舶等狭义的制造行业, 而起到了串起一个个产业“肋骨”的经济“脊梁”作用, 对产业升级具有巨大的带动作用。而且大型飞机是现代高新技术的高度集中, 集成了上百种学科和7000余项技术, 通过大飞机项目的开展, 将会全面大幅度地提高我国的科学技术水平, 并且起到促进尖端技术发展的“引擎”作用, 其技术扩散率高达60%。极大地推动国家高科技发展和产业孵化。发展大飞机的更深一层的意义在于, 民用航空可以起到寓军于民的作用, 这也是欧美发达国家航空工业长盛不衰的经验所在, 只有构建出一个良好的军民互动的航空工业体系, 国家的军事航空才可以持续发展, 从而增强国防威慑力。

(一)

回顾过去, 我国早在上世纪70年代就曾首次研制大飞机——运十, 这是中国历史上自主研发、具有完全自主知识产权的的第一架百吨级大型民用客机。1980年首架“运十”成功首飞。但就在民机研制取得初步阶段性胜利的时候, 中国政府的政策倾向却发生了逆转性的改变, 试图通过“三步走”的合资引进计划发展中国的民机事业:运十被强制下马。从此, 中国民用航空工业走上了一条把希望寄托在外国技术和投资上的道路。三步走中的第一步是转包生产国外支干线飞机。中国与美国麦道公司合作组装25架麦道82飞机, 这是中国的第一个整机合作项目。但在合作生产麦道90时, 由于麦道公司被波音公司兼并, 项目以血本无归告终, 组装外国整机之路进入了死胡同。中国政府又把重点放到了进行零部件转包生产上, 但是经过了20多年的零部件生产, 中国依然无法拥有自行研制大飞机整机的能力。三步走中的第二步是与空客公司联合研制AE-100型客机。面对空客开出的数十亿美元天价的技术转让费, 中方实在无力承受, 最终导致AE-100联合研制项目终止。至此, 中国大飞机的研制工作彻底停滞。

饱尝运十下马的痛楚, 又经历了“三步走”路线的惨败, 所以当这次大飞机项目又历尽艰难困苦重新被提上议事日程的时候, 从国家领导人到项目负责人都达成了共识:与国家安全和当前市场激烈竞争有关的核心技术绝不能依赖购买, 并且也是买不到的。胡锦涛总书记在听取大飞机项目的立项报告时, 曾多次提出, 研制中国的大飞机, 一定要摈弃幻想, 坚持自主创新。

但是我国大飞机企业的自主创新之路注定是一条布满困难和障碍的艰苦之路。我国的航空工业是从修理、仿制苏式军机起步的, 所形成的体制带有浓厚的军事色彩, 传统的军工体制严重束缚民机的发展。大飞机研制工作刚刚起步, 企业还面临着人才队伍严重匮乏、技术能力不足和管理水平低下等多方面的制约。退一步讲, 即使大飞机能够被成功研制, 可技术成功并不等于商业成功, 国产大飞机还面临着严峻的市场考验。国际市场已基本被波音、空客垄断, 我国的大飞机还没面世就要别无选择地被卷入到残酷的国际竞争中。大飞机研制道路上还有一个重大的难关在于, 只有取得试航认证大飞机才能在国际天空中自由翱翔。而我国的民机试航认证工作基本一片空白, 如何实现零的突破, 获得这张走出国门的“通行证”, 也是大飞机企业要自主创新取得突破的技术壁垒之一。

(二)

尽管困难重重, 但大飞机企业还是必须坚定不移地走自主创新之路。因为自主创新既是企业在严酷的竞争中求得生存的唯一出路, 也是提升企业竞争力和发展国家经济的强烈需求。

来自于外部环境的威胁迫使大飞机企业不得不实施自主创新战略。尽管波音、空客相互之间竞争激烈, 但对待后来者, 两家公司却很团结一致, 只要有敢于挑战大飞机市场禁地者, 一律封杀。中国掀起的大飞机项目议题, 已经引起了国际上的高度关注, 并且波音和空客已经采取各种实际行动千方百计阻挠中国的大飞机研制进程。由于航空工业是国家的战略性产业, 关系到国家安全和国民经济的大局, 其中的政治因素是不可避免的。在涉及这类产业的发展与国际合作等重大问题上, 任何国家都会非常慎重, 没有人会真心培养出自己的竞争对手, 没有人会对我国大飞机企业实行技术开放。所以我国的大飞机研制在没有现成技术可以引进和依赖的前提下, 必须依靠自己, 走自主创新之路。

另一方面, 实施自主创新战略有助于提升大飞机企业的竞争力。中国的航空工业缺乏研制大飞机的技术积累, 经验不足, 而持续学习、坚持自主创新是获得核心能力的最根本、最有效的途径。同时, 通过自主创新开发大飞机技术的成本比直接引进外国现成产品技术的成本低得多。而在基建设备方面, 自主研发的大飞机企业由于可以不受外方因素影响, 能够自主控制投资总体方案, 使企业建设投资成本相对较低。从而能使大飞机以低成本获得国际市场的竞争优势。

还有一点不得不提的是, 自主创新地研制大飞机会对中国社会经济的各个方面产生积极的影响。首先, 只有进行自主创新研发具有自主知识产权的大飞机才会对民用航空各个专业的研发人才产生需求, 直接影响到高等教育和基础研究的发展, 而教育和基础研究则是国家和民族长期生产力水平提高和经济增长的源泉。并且, 大飞机企业的自主创新活动能够掀起相关工业的研发高潮, 其中首当其冲的是零部件企业的研发。自主研发大飞机会倾向于使用比合 (外) 资企业更高比例的国产零部件、材料和设备, 所以对推动中国工业发展具有更大的作用。因此, 中国大飞机企业的自主创新活动能带动中国一系列产业及科研能力的发展。

我国大飞机企业自主创新研制大飞机是必须的, 同时也是可行的, 应该相信中国有能力通过自主创新让中国造大飞机飞上蓝天。

首先, 改革开放以来, 我国经济迅猛增长, 已具有足够的经济实力支持大飞机的研制。而且航空工业经过五十多年的发展, 具有了较完备的航空工业体系, 有了丰厚的技术基础和人才储备。尤其是近年来取得了载人航天这样的重大技术突破也显示出中国是一个具有创新潜力的国家。大飞机的影子工程ARJ-21支线客机的成功研制为大飞机的研制在适航取证和项目管理等方面积累了宝贵的经验和教训, 为下一步研制大飞机奠定了坚实的基础。

其次, 中国的广阔市场为自主创新研制飞机提供了充足机会, 我国幅员辽阔、人口众多, 人们生活水平极大提高, 单纯国内巨大的市场空间就足以维持大飞机的生存需求。

再其次, 中国特定的市场需求给自主创新提供了无限动力。大飞机企业通过实施自主创新战略, 才能不被已存在的大飞机的产品模式束缚了思维, 逐步形成有特色的产品和服务, 实现有效的差异化, 适应特定细分市场需求, 这样总能够以独特的技术轨道找到市场的切入点。

(三)

有了正确的战略指引, 还要有一系列的措施才能保证自主创新战略的顺利实施。

第一要实施价值创新战略。大飞机企业的主要客户是航空公司, 而中国的航空公司在经营中面临两难境地:高昂的票价会吓退大批潜在客户, 而为了增加客源却不得不采取票价打折的策略, 这两种情况都不会使航空公司的利润有明显提高。这一切都源于运营的刚性成本 (包括飞机购置费用、维修保养费用、油料费用等) 太高, 所以大飞机企业应该通过为客户创造价值以寻求价值蓝海。通过研发本地化, 维修保养本地化、快速的交货能力及售后服务能力等为航空公司降低运营成本, 相应的提高利润水平。这样有效避免了与波音空客直接抗衡, 而利用能为航空公司带来低运营成本的优势在大飞机市场开辟生存空间。

第二要进行体制创新。打破传统军工体制的束缚。建立现代企业制度、采用灵活、多渠道的投融资制度, 大型军用运输机和大型客机统筹协作发展, 保证大飞机项目顺利成长。

第三要建设一支自主创新的人才队伍。我国航空工业经过半个多世纪发展, 已经打造了一批掌握先进设计技术和有一定实践经验的人才队伍, 但面临巨大的研发、试航认证及营销方面的人才缺口, 还要加强人才培训及国际人才引进等不断充实壮大大飞机项目队伍。以人为本, 建立有效的人力资源管理, 使有限的资源发挥最大的效力。

第四要加强知识产权管理。知识产权制度是国际社会公认的推动和保护创新的基本法律制度和有效机制。其实质在于保护创新者利益和积极性的同时, 促进科学技术和文化成果合理、有效地扩散, 是推动创新发展的强有力的政策工具。

第五要建立明确的企业愿景。建设鼓励创新、尊重知识的企业文化, 为自主创新战略的实施提供成功的动力。

我国的大飞机企业自主研制大飞机虽然是一条布满荆棘的坎坷之路, 但在自主创新战略的正确指引下, 必将会托起拥有完全自主知识产权的中国造大飞机翱翔蓝天。

飞机维修企业的创新 篇2

飞机维修费用估算的分析

飞机维修费用的.估算方法大致可分为基本方法和常用方法,结合实际应用对比各种方法的优劣和适用范围,讨论了在飞机维修费用估算中急需解决的问题,并对其今后的发展趋势做出展望,为飞机维修费用的估算提供了有效的方法论支持.

作 者：白暴力 杨琳 陈云翔 BAI Bao-li YANG Lin CHEN Yun-xiang  作者单位：白暴力,杨琳,BAI Bao-li,YANG Lin(西北工业大学,经济研究中心,陕西,西安,710072)

陈云翔,CHEN Yun-xiang(空军工程大学,工程学院,陕西,西安,710038)

刊 名：空军工程大学学报（自然科学版）  ISTIC PKU英文刊名：JOURNAL OF AIR FORCE ENGINEERING UNIVERSITY (NATURAL SCIENCE EDITION) 年，卷(期)：2005 6(5) 分类号：V37 关键词：飞机   维修费用   估算方法  

飞机维修企业的创新 篇3

我国的飞机制造业起步于20世纪50年代, 在漫长的发展进程中, 经历了由小到大、由修理到制造、由模仿到自行研制的艰苦历程, 逐步形成了生产、科研、贸易一体化的较为完整的飞机等航空类工业体系, 航空类产品设计技术、制造技术以及工业管理水平均有了较大提高。加之随着全球经济一体化的加速, 越来越多的中国飞机制造业开始融入到全球飞机制造业的价值链中去, 对国际飞机制造业的产业价值贡献比重呈上升趋势。然而目前而言, 以中航工业集团下属企业为代表的中国航空制造企业主要从事部件和零件级的加工生产和简单组装, 极大比例的企业以转包生产的方式为全球整机制造商和机体结构件制造商提供初级零部件产品, 产品附加值低。除此之外, 一批参与飞机等航空类产品制造的民营企业正逐步兴起, 并有着极大的参与全球转包业务的意愿和需求。然而一个普遍存在的问题是, 这些制造企业规模偏小, 因此参与国际转包业务的程度非常有限。目前, 我国航空制造业尚处于半计划经济体制下, 以军用飞机型号的研究与制造为重点, 融入全球合作业务的成分还非常有限, 在国际飞机制造价值链中处于低端的零部件加工环节。鉴于此背景之下, 希望通过探讨当前突破式创新的民用飞机制造中存在的窘境, 促进中国民用飞机制造产业的发展。

1 文献综述

从熊彼得提出创新理论至今, 为了创新理论研究的进一步深入化及系统化, 各国专家及学者将技术创新根据不同标准进行了分类。依据创新强度的不同, 技术创新被分为渐进性创新 (incremental innovation) 与突破式创新 (radical innovation) 。具体而言, 渐进性创新对现有产品的变更相对较小, 能够充分发挥已有技术的潜能。通常, 还能进一步提升现有成熟型企业的优势, 尤其是已有企业的组织能力, 对公司的技术能力、规模等要素要求偏低, 许多公司经营者也倾向于采取渐进性创新模式。然而, 一项关于新产品开发管理的最新研究发现, 平均而言, 最佳产品创新企业获得的近半销售额和利润都来自于3年内新上市的突破式产品[1]。在美国, 三分之一以上的技术创新是首创的或突破式的, 它们是美国经济持续繁荣的主要动力[2]。根据Hill和Rothaermel[3]的调查, 在北美企业中, 95%的高层人士认为, 企业若希望保持长久的竞争力, 必须成为本行业的创新领导者, 通过提供突破性的产品和服务来满足顾客的潜在需求、改变现有市场竞争结构或开辟新市场。因此, 随着突破式技术创新对企业、行业乃至国家的意义逐步显现, 国内外专家学者对突破式技术创新给予了愈来愈多的关注。

突破式创新的概念和理论框架由Abernathy和Utterback[4]最早提出, 此后, 学者们根据不同角度对突破式技术创新进行了定义, 但始终没有统一的界定。1986年, Dewar和Dutton[5]在其著作中, 首次提出突破式技术创新是与渐进性创新相对的概念, 渐进性创新也被一些学者称为可持续性创新、演化性创新;而突破式创新被称为破坏性创新、革命性创新。同年, Tushman和Anderson[6]则将突破式技术创新定义为竞争力破坏的创新, 与之相对的是竞争力提升的创新。随着研究的深入, March[7]从现有技术的开发 (exploitation of existing technology) 和新技术的探索 (exploration of new technology) 两个方面对突破式创新进行了定义。他认为, 开发必须是改进或拓展现有的产品或工艺, 而探索则是对全新产品或工艺的突破。鉴于技术创新研究的不断深化和企业创新实践的发展, 突破式创新的概念和内涵得到了进一步的细化和拓展。Vadim Kotelnikov[8]认为突破式技术创新是使产品、工艺或服务具有从未显示的特征, 或者是性能和成本发生巨大变动, 或是创造出一种新的产品, 这种变革将改变先有的产业及市场形态, 同时创造出全新的行业和市场, 承认了突破式创新的变革性与替代性。无独有偶, 部分国内学者对此也下了类似的定义。薛红志[9]提出突破式技术创新是建立在新的知识基础之上的创新, 对现有的技术能够产生破坏甚至替代的作用。而张洪石[10]则认为突破式技术创新将极大程度上改变产品性能指标, 或者对市场规则及竞争态势产生重大影响, 甚至导致产业重新洗牌。也有学者从不同角度来定义突破式创新, 陈劲[11]提出突破式技术创新是指基于突破式技术的创新, 是那些在并不是按照公司主流客户的需求性能改进轨道上进行改进的创新, 也可能是暂时还不能满足公司主流用户需求的创新。Tidd、Bessant和Parvitt[12]将突破式创新的研究范围做了充分的拓展, 他们指出, 突破式创新涉及新技术的开发, 产品的设计、试制、生产、营销和市场化的一系列环节, 是包括技术、组织、营销、管理等一系列活动的集合, 这使得突破式创新的理论体系更为全面。

2 民用飞机制造业创新机制研究现状

民用飞机制造业是指在国民经济中从事民用飞机研制生产的相关行业的集合。研制和发展大型民用飞机成为建设创新型国家, 提高一国自主创新能力和增强国家核心竞争力的重大战略举措, 也是一国科学技术水平、自主创新及研发能力和综合国力的重要体现。同时民用飞机产业具有产业链长、涉及单位多、辐射面宽、联带效应强、关系网络复杂等特点, 都决定了当前世界上只有少数国家有能力制造大型飞机, 而大型飞机产业的市场结构必定是高度集中的[13]。同样不可否认的是, 民用飞机制造业是典型高附加值产业, 具有知识、资本、人才、技术密集的特点。据研究, 若以船舶单位重量创造的价值为1计算, 则小汽车为9、彩电为50、计算机为300, 而喷气飞机为800、航空发动机为1400。按照国际上通常的认识, 航空产业在10年内的投入产出比为1:80[14], 可以为其相关产业提供数量及其可观的就业机会。由此可见, 民用飞机制造业对于国家的经济增长及就业率的提高都有着积极的推动作用。据相关资料显示, 一架飞机从设计到启动生产预计需要至少20亿美元的投入。同时, 民用飞机还具有较长的研发周期与生命周期。以大型客机为例, 其研制周期一般都在5到10年的时间, 波音公司的平均研制周期为5年, 空客公司为6.5年[15], 而当一个国家处于从无到有的起步阶段时, 很可能要花费15到20年的时间。飞机产品交付市场后其生命周期在20年左右, 从卖出第一架飞机到收回投资又至少需要5到10年左右的时间。在这样长的时间内巨额的资金投入使得财务风险和经营风险陡增, 从而使许多飞机制造商为规避风险, 不再积极地投入到飞机的研发创新中去, 这对于飞机制造业本身极为不利。

为解决这类问题, 相关专家经研究提出, 不断攀升研发投入和市场风险迫使任何一国的民用飞机制造业不得不参与到全球航空产业链中去[16], 民用飞机制造业国际合作和专业化生产的趋势愈发明显。通过在全球范围内配置生产资源, 有效利用不同国家和企业的成本优势和技术优势, 并且有效分散研制和生产过程中存在的巨大财务风险, 达到提高竞争力的目的。

3 民用飞机制造产业的突破式创新窘境分析

无论是整机制造, 还是航空发动机、航空电子等部件研制, 都需要长期的、巨大的资本投入, 这使得民用飞机产品的研发制造和生产费用超过了其他任何工业产品。特别是随着近年来科技的不断涌现, 其综合性和复杂性程度越来越高, 使得航空类产品研发投入不断攀升, 经营风险也不断加大, 同时创新发展速度也不断加快。随着突破式创新在各产业的应用, 其发展越来越接近其瓶颈期, 民用飞机制造产业的突破式创新窘境也越加凸显。

3.1 创新周期长

民用飞机制作产业的产品具有客户需求复杂、产品组成复杂、产品技术复杂、涉及学科专业复杂、制造流程复杂、试验维护复杂、项目管理复杂、工作环境复杂等特点, 技术含量高、生产和质量要求严格, 并且产品生命周期长, 创新周期长。飞机的产品生命周期指该型飞机从论证开始直到退役为止的整个周期。我国规定, 飞机的产品生命周期可分为研制阶段、采购阶段、使用保障阶段、退役处置阶段。飞机产品的创新研发从可行性分析到交付需要五到八年的时间。针对民用飞机的产品生命周期一般划分为调研、分析、预发展、工程发展、批产与交付及运营六个阶段。随着经济全球化进程的加剧, 资源的减少, 科学技术发展的日新月异, 市场的竞争空前激烈。缩短产品生命周期, 把握稍纵即逝的市场机会以更快的速度投放新产品将为产业带来丰厚的回报, 是势在必行的趋势。缩短产品生命周期、缩短创新周期获得卓越的创新能力, 是民用飞机制造产业赢得竞争优势和获取可持续发展的杀手锏。

3.2 高度的不确定性、不可预测性

Richard Leefir等人 (2000) 总结了突破性创新中所面临的巨大的不确定性。由于突破式创新的识别、特点以及民用飞机制作产业的复杂性, 其创新模式面临着高度的不确定性, 具体的说, 突破式创新面临着四种类型的不确定性, 即技术不确定性、市场不确定性、资源不确定性和组织不确定性, 见表1。

3.3 高度发散性

突破式创新的技术轨道不依赖于企业以前所沿袭的技术, 如图1所示。突破式创新是建立在一整套不同的科学技术原理基础之上, 也就是说技术发展路径的“另辟蹊径”。

突破式创新则寻求新的路径、新的方法, 更多的是采用发散性的思维方法。飞机的发明在当时看来是离奇的不符合逻辑的、发散性思维的结果。突破式创新的源头主要来自企业外部, 如个人创造发明、专业性科研机构的科研成果等等。民用飞机制造产业的突破式创新的技术轨道不依赖于产业以前所沿袭的技术, 突破式的创新则要不断地挖掘探索能力, 因此在新产品开发上从开发式联盟演变到探索式联盟, 相对而言, 创新难度较大, 对技术和人才得要求较高。而我国民用飞机制造业的人才短缺、技术储备不足等现状难以适应突破式创新项目对高强度技术创新能力的需求。对突破式创新在民用飞机的创新方面有了更大的制约。

3.4 非线性、不连续性

突破式创新往往是在新的技术轨道上发展, 借助G.多西的技术轨道的概念来理解, 如图2。例如, 最初发明的火车不如马车的速度快, 但当解决了主要技术难题之后, 产品的性能将急剧上升, 随着技术趋于成熟, 性能也趋于稳定, 直到出现第二次突破式创新, 进入技术轨道Ⅲ阶段;当第二次突破式创新引起的产品或服务在市场上超过渐进性创新的结果, 前一次的技术将以衰败告终。英国沃尔瑟姆福雷斯特市Bentley大学校长Joseph G1 Morone对突破式创新的研究结果显示, 大多数情况下突破式创新是呈“之”字型合作项目的成果。在整个周期中, 存在许多要决策的点, 没有线性关系和连续性。可以说, 突破式创新是技术发展路径的“另辟蹊径”, 因为它完全建立在一整套不同的科学技术原理基础之上, 是非线性不连续的, 因而民用飞机制造产业中许多相关的行业标准和技术标准不能适应它的出现。产品性能比主流市场上已定型的产品可能相差甚多, 市场规模难以预测, 外界组织环境受到局限, 这使得民用飞机制造产业在发展突破式创新时会面临很大阻碍。

4 研究结论及展望

快速发展的时代, 在国内外知识和科技的更新速度都日益加快, 产业化周期显著缩短, 创新将进一步成为发展的主导力量, 创新能力的提高也显得愈发紧迫重要。当突破式创新被普遍认为是产业组织增长的一种方式时, 基于突破式创新局限性的民用飞机制造产业创新窘境分析, 可以发现民用飞机制造产业依赖突破式创新是不够的, 需要寻求使创新能力维持更久的方式。未来民用飞机的创新将越来越综合化、系统化。民用飞机设计研究工作者必须树立创新意识, 积极引入国外先进的设计思想, 使我国民用飞机创新能力更进一步提高。我国的航空工业要参与国际竞争, 就要求加快创新能力的提升, 走出突破式创新窘境迫在眉睫。

摘要：本文从突破式创新模式的探究及其发展和应用情况出发, 通过不同创新模式在各方面的比较, 发现突破式创新存在的局限性, 结合民用飞机制造业的创新现状分析, 重点探讨了突破式创新在民用飞机制造产业的六大创新窘境。鉴于此背景之下, 希望通过分析当前民用飞机制造产业突破式创新中存在的窘境, 促进中国民用飞机制造产业的发展。

RFID飞机维修中的应用 篇4

如果RFID应用于维修领域，航空公司的获益最显著。以查找氧气罐的维修记录为例，维修人员在飞机停场后便可立即进入客舱利用阅读器进行快速扫描，按照每个氧气罐的序列号查询其上一次维修记录，包括维修时间、维修类型。但目前，大多数情况下要想得到这些信息，需要等到飞机停场后逐个拆卸氧气罐，其中还涉及机舱顶部行李舱的拆装，这是一项非常耗时的工作。另外，维修人员有时还需要仔细搜查每个氧气罐的维修记录，因为有时很难查到。

RFID标签在航空维修领域的应用早在2005年就已开始，当年，美国联邦航空局颁布了有关被动式RFID装置的政策，该政策开启了RFID技术应用于飞机部件的大门。但是要深究其对维修业的潜在影响，还必须理解标签自身的含义以及它将为当前带来的理念。

RFID标签与识别型标签不同，识别型标签内存很小，通常仅为96比特，用于记录电子产品编码，而且其微型芯片也只保证可利用通信协议与阅读器传输信息即可。内存较大的RFID标签则是嵌在单片存储器中。目前有两种RFID标签类型可供选择；一是双记录标签，内存为1～8kB；二是多记录标签，内存为8～16kB。Tego公司认为，航空维修领域所使用的RFID标签一般需要8kB。RFID标签除了微型芯片还配有一个小型天线，数据传输主要通过超高频电波，无线电频率在北美为915MHz，在欧洲为865MHz。信息传输是双向的，阅读器也可以将最新的维修数据写入标签。RFID标签符合EPC全球第二代(Gen2)硬件标准，包括无线射频协议标准、标签与阅读设备的相关接口标准等。

内存大的RFID标签通常使用闪存(EEPROM)作为其内部存储技术，可存储数据长达5～10年。但Tego公司已经研发出了另一种可在150℃的环境下存储数据长达30年的新技术。Tego公司认为正是有了这项技术，RFID标签才能在航空业中得以推广和应用。

通常，部件的RFID标签最初包含的信息为OEM写入的新部件出厂时的一些数据，包括件号、功能描述、序列号等。随着部件在后续使用中维修次数的增多，维修数据更新和积累越来越多，则要求标签的内存越来越大。

部件OEM粘贴RFID标签的方法通常有三种，不同部件方法不同。例如，座椅架上的是粘在其背后，氧气罐上的则是用绳子系在其上，航电部件和发动机部件的标签则是使用铆接或螺接方式。空客推出的A350飞机中将使用Tego公司提供的双记录和多记录标签，覆盖范围包括350个零件编号，大约需要900个标签，甚至包括了起落架、可修复的发动机部件以及救生衣等耗材，这将会是存储式标签在空客产品中的首次应用。

粘贴RFID标签的具体流程为，Tego公司将标签直接供给部件供应商，然后由部件供应商将部件的出厂信息写入标签后交付给空客，空客接收部件时便可读取部件标签完成验收。Tego公司认为，将标签直接交付部件制造商有利于制造商为每个部件选择最适合的标签类型，以及最好的粘贴方式，并且可以根据标签的状况更改部件设计。更为重要的是，标签中要加载的部件出厂数据和数据交换标准本身就需要由部件OEM提供并制定。

空客已决定将RFID标签推广至其所有在产机型中，首先从座椅和救生衣入手。

RFID标签的价值在外场试验中也已得到证明。2008年，波音公司与日本航空公司、美国航空公司、新加坡航空公司合作就RFID的应用完成了多项案例研究，包括氧气罐、客舱顶棚、座椅及机组休息区。以检查氧气罐的有效期为例，在应用RFID标签后，检查时间由原来的6.5小时缩短至8.5分钟，节约了98%的时间，为机库、库存备件等资源的管控赢得了更大空间。

空客A350使用大容量内存RFID标签项目是航空维修领域一项重要里程碑。在2008年，空客公司提出了大容量内存RFID标签应用于A350飞机时寿件的要求，其中涉及罗克韦尔•柯林斯提供的30种航电部件。包括通信、导航和着陆有关的驾驶舱航电部件等，其上均要粘贴8KB内存容量的RFID标签。通过RFID标签，空客公司和罗克韦尔•柯林斯公司都将从此项应用中获益。当航电箱运送到装配线时，空客通过标签便可容易地识别并快速安装在正确的位置上。作为部件的OEM，罗克韦尔•柯林斯公司在维护航电部件时通过获取其标签中的精确信息可以更快速地识别故障，缩短排故时间。如果空客公司和罗克韦尔•柯林斯公司应用RFID标签能够成功，将带动更多的OEM和航空公司使用RFID标签。

在2011～2012年间，阿拉斯加航空公司也曾与波音公司合作，在其波音737机队中试验了波音商用航空服务公司的RFID集成型解决方案，而且获得了局方的认可，许多客户也产生了兴趣，但在推广应用过程中并不积极，导致丧失了良机，迫使波音商用航空服务部将此项目在一年前撤销，继续等待市场需求的发展。

罗克韦尔•柯林斯公司认为，当时波音公司并没有提出其大容量内存RFID标签存在的一些问题，而且阿拉斯加航空也没有提出。直至2008年，空客提出要求时，许多问题才浮出水面。例如，当时波音试验所用的阅读器技术尚未成熟，存在着许多可靠性问题。而且当时的阅读器供应商数量非常有限，也可以说，这项技术真正的成长是在最近两年。当然，最重要的推手是2013年航空运输协会（ATA）SPEC2000标准，推动了大容量存储RFID的实施，使其成为了一种电子商务工具。

美国西南航空公司的报告称，尽管其没有计划将大容量内存RFID标签作为一种维修新方法引入，但其企业资源计划（ERP）正在考虑通过RFID技术将原有标签升级。当然，美国西南航空公司依然很谨慎，因为在使用RFID技术时，应确保其数据的高度完整性。这对于美国西南航空公司而言，意味着数据收集准确度超过99%，为达到这一标准则必须重建新的IT基础设施。而且，当新一代维修企业ERP变得非常成熟，可以确保近100%的数据完整性时，航空公司将面临从原有ERP到新一代ERP系统的巨大转变。

探析民航飞机的维修技术 篇5

关键词：民航飞机,维修方法,维修理念,维修原则

当前,随着我国经济水平的不断提高和综合国力的不断增强,我国的民航业迈入了高速发展的新阶段,飞机市场呈现出一片繁荣局面。为了促进我国民航业的快速发展,我国不断从国外引进新型的波音飞机和空客飞机,与此同时,也在自主研发新机型,比如支线飞机等等。不论是从国外引进的先进机型,还是自主研发创新的国内机型,都必须定时进行维修与保养。民航飞机的维修不仅关乎着广大人民群众的生命财产安全,而且关系着我国民航业的长远发展,鉴于此,我国民航飞机的维修人员必须高度重视,并且要在实践中不断提高维修水平,增强维修技能。

1 民航飞机的维修现状

民航飞机的维修目的是为了保证飞机系统的安全运行,而由于飞机这种交通工具的特殊性,因此飞机维修不能像其他交通设备一样,故障出现了以后再进行维修。现代的民航飞机维修理念可以用四个字来概括:预防为主。

其一,飞机的正常运行是保障人民生命财产安全的基础,飞机的各种零部件也非常昂贵,这些都直接决定了在检查和维修飞机时要遵循科学的程序和步骤,不能盲目。

其二,维修方法可以分为两种:修复性维修和预防性维修。在进行飞机维修时,要着重考虑一下几个问题:飞机维修的正常周期是多长时间?在何种情况下采取修复性维修方法?在什么情况下采取预防性维修方法?怎样科学运用维修技术降低飞机的故障率?

其三,修复性维修包括分解飞机部件,更换飞机的零部件,在故障发生后,维修人员要尽快使之恢复到正常状态;预防性维修包括飞机部件的更换、飞机部件的检查以及机体本身的润滑等多个程序。

其四,在实际的维修过程中,维修人员应分清主次,重点检查和维修可能发生故障以及经常发生故障的部位,做到有的放矢。

其五,飞机的安全飞行不仅受天气以及气流等各方面外部因素的影响,也会受到飞机各个部件运行状态的影响,由于飞机本身的特殊性,一旦发生突发事故,会造成巨大的人员伤亡以及财产损失。因此,维修人员应高度重视飞机维修,坚持不带故障飞行的维修原则以及“预防为主、防治结合”的维修理念,认真检查各个飞机零部件,及时更新老化零件,采取针对性的维修策略和维修方法,保障飞机的安全飞行。

2 民航飞机的维修方法与维修技术

2.1 立足传统,借鉴吸收维修理念和维修经验

在以往的民航飞机维修中,由于技术水平和科技水平的限制,飞机维修主要依赖人们的维修技能和维修经验,这些传统的维修理念和经验值得我们学习和借鉴。传统的飞机故障不外乎飞机材料老化和机械磨损两个方面,由于当时的飞机制造技术比较落后,所以飞机的安全度与可靠度主要与飞机零件的使用时间有关。鉴于此,人们发现可以利用飞机维修的时间间隔保障飞机系统的正常运行以及飞机的安全行驶,进而总结出一套科学完善的飞机维修理念:以定期修理为核心,配合经常检查与返修[1]。

2.2 立足现代,充分利用维修技术和维修手段

2.2.1 利用数字技术,准确分析飞机故障

为了提高民航飞机的维修技术和维修水平,故障数据的收集整理以及后续的分析统计工作非常重要,特别是经常出现的一些经典和典型的飞机故障,故障数据的重要性就更为突出,利用故障数据,可以准确查找导致这些故障的因素,并提出针对性的策略。例如,航班延误是飞机经常出现的故障,利用这些数据就可以找出造成这种情况的主要因素,结合质量管理的一些原则,通过分析测、环、料、法、人、机等各个因素,最后再辅助帕累托图与因果图,就可以得出上述五类因素的影响与比例[2]。此外,通过分析故障数据,还可以评估现阶段维修人员的维修效果,还可以准确分析飞行时间和飞行季节,制定系统科学的维修计划,为下一阶段的维修工作打下坚实基础。总之,故障数据在现代民航飞机维修中的用途及其广泛,维修人员可以建立相应的故障数据库,并及时进行更新与维护。

2.2.2 利用信息技术,建立动态信息体系

在实际的民航飞机维修过程中,主要涉及三大要素,分别是维修人员、维修航材、维修设备。基于此,我们可以利用现代化的信息技术和计算机技术,整合保障资源、飞机飞行、技术、专家系统、制造厂、运营商、适航当局、维修经验、维修技能等各个方面的信息,建立一个多类型、多平台、多元化、多源性的动态维修信息资源系统,进而为民航飞机的维修提供科学、准确的数据参考[3]。在系统的建立过程中,要利用先进的数据处理技术和信息技术,将各种信息进行采集、传输、汇集、分析、过滤、综合、合成,形成一个数字化、智能化、信息化的飞机维修数据库系统,保证维修工作的高效、合理、有序运行。

2.2.3 利用科技手段,提高维修技术水平

传统的飞机故障主要是简单的机械类故障,而现代的飞机故障涉及到更多的高科技因素,例如数字技术故障、信息技术故障、电子故障、机电故障等等。现如今,民航飞机领域应用比较广泛的维修技术包括微电子技术、软件测量技术、计算机技术以及数字技术。在这种情况下,维修人员除了要掌握上述一系列高科技的维修技术外,还必须熟悉和了解飞机维修的一些新设备、新材料、新工艺的性能,利用愈加丰富的维修经验发现飞机制造和飞机维修过程中的不足与欠缺。比如,在很多民航飞机中都配备了相应的电子诊断以及电子监控技术与功能,这样就能帮助维修人员快速、准确地判断和检查民航飞机的故障,有助于预防维修工作的开展,还能够有效降低维修成本。

2.3 立足时节,高度重视换季维修

众所皆知,在同样的时间内,乘坐飞机这种交通工具,人们可以到达更远的地方,这不仅节约了人们的旅行时间,而且还缩短了国与国之间的距离。实际上,由于季节变换以及气候变化的影响,不同航线的故障率是有所差别的。例如,北方地区在春季和秋季沙尘天气比较多,夏季异常炎热,冬季又异常寒冷,有些地方的气温甚至能降至零下30多度。基于此,经常来往于南方与北方的飞机就比较容易发生故障,尤其在换季时节,受气候变化的影响,一些飞机的性能会大打折扣。鉴于此,在每年的四月份、五月份、十月份、十一月份,应将换季维修放在预防维修的首要位置,重点维护和检查不同机型的民航飞机。具体来讲,在四五月份,要重点检查和更换飞机的传感器元件和空调系统,反之,在十月份和十一月份,则要做好除冰工作,重点检查和更换飞机的给水系统。

3 结语

综上所述,民航飞机的维修策略与维修技术不仅关乎到民航飞机的维修水平和效果,也直接关乎到人们的生命财产安全,必须予以高度重视,做好飞机维修工作。因此,维修人员要不断学习飞机维修的相关理论和知识,还要逐步掌握现代化的高科技维修手段和维修技术,不断增强维修技能。本文从传统、现代、时节三个角度着重阐述了民航飞机的维修策略,包括准确分析飞机故障、建立动态信息体系、利用现代化的维修手段等,以供参考和借鉴。

参考文献

[1]陈意亮.民航飞机维修企业维修故障分析及质量改进方法探讨[J].科技风,2014(03):215-215.

[2]李锐.浅谈民航飞机维修技术方法[J].城市建设理论研究(电子版),2015(25):640-641.

低空作业飞机的维修安全 篇6

关键词：通用航空,低空飞行,飞行校验,维修安全,安全管理体系

通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动, 包括从事工业、农业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。低空空域是通用航空活动的主要区域, 是国家重要的战略资源。目前, 我国通用航空产业产值仅占整个航空产业的10%, 而西方发达国家这一数字为90%, 发展潜力巨大。

民用航空飞行高度一般在6000米以上。低空空域指的是1000米以下的飞行区域。在2009年的全国低空空域管理改革研讨会上, 有关方面提出将1000米以下的空域分为3类:管制空域、监视空域、报告空域。从2013年起, 航空管制放松, 低空空域开放在全国逐步试点铺开, 极大地促进了私人飞机、民用领域的发展。放开低空领域对整个国家的经济, 尤其是“大交通”系统的发展和确立有着重要的意义。

在看到发展的同时, 不能忽视一个基础前提——安全。安全是民航工作永恒的主题, 必须严格管控飞行安全和维修安全。低空运行, 安全规则先“飞行”, 健全的安全保障极为重要。首先, 完善低空空域管理法规标准体系, 做好政策与制度保证。其次, 加强人员资质优化。飞行安全如同私家车出行一样, 飞行人员的技术必须真合格, 容不得任何弄虚作假。维修人员的能力必须有保证, 责任重大。建立健全相应人员培训机制, 加强各类培训, 严格资质审查, 确保从业人员素质合格。最后, 监管部门要加强低空飞行安全监控和管理, 完善相应违规处罚机制和应急反应机制。并要建立飞行评估监督体系, 将不安全隐患消除在萌芽之中。这样, 才能全方位、立体式保障安全运行。

而地面维修是保障飞机适航运行的基础, 如何更加优质、高效地保障通航低空运行飞机的维修安全, 值得深入探讨。本文即以具有低空运行代表性的飞行校验作业飞机为例, 了解低空运行, 分析运行特点, 重点把握维修安全。

飞行校验是指为保证飞行安全, 使用装有专门校验设备的飞机, 按照飞行校验的有关规范, 检查和评估机场各种导航、雷达、通信等设备的空间信号的质量及其容限, 以及机场的进、离港飞行程序等。校验飞行, 是在2000米高度以下进行的低空机动飞行, 低空飞行频率高, 程序复杂, 难度大, 时间长, 安全风险极大。校验飞机作业的特殊性, 对飞机的维修安全保障能力提出了较高的要求。

1低空飞行, 安全隐患不容忽视

1) 机体结构承载加大

一般情况下, 大气压力随高度的增加而减小。当飞机做低空飞行时, 越接近地面, 气压越大, 气流相对飞机高速流过, 机体温度将急剧上升;同时, 地表气流的不稳定性, 易造成飞机振动加剧, 飞机结构将承受更大的应力, 易产生金属疲劳。

2) 发动机易吸入外来物

同时由于高度低, 飞机的发动机也容易吸入异物, 导致发动机喘振, 严重时导致空中停车, 危及飞行安全。

3) 结构损伤

部分地区空气含有大量浮尘、尘埃颗粒, 长期作用下, 容易引起表面结构损伤;再者, 鸟击风险增大, 也是近年来较多事故征候的直接诱因。

4) 腐蚀

含有水汽空气, 恶化的含硫空气、沿海空气的盐分、内陆沙尘等, 易在机身结构铰链、联接、起落架等部位形成腐蚀隐患;若长期作用在发动机内部叶片, 极易形成腐蚀、损伤, 导致发动机性能下降, 严重的可能导致发动机失效、空中停车, 危及安全。

5) 疲劳

频繁起落、爬升、通场作业等, 起落架循环增加, 金属材料易发生隐性疲劳, 成为潜在的隐患。

6) 低空风切变

风切变是一种大气现象, 是风速在水平和垂直方向的突然变化。风切变是安全飞行的大敌, 特别是低空风切变。一般情况下, 发生在低层 (距地面500米) 的风切变称为低空风切变, 国际航空界公认低空风切变是飞机起飞和着陆阶段的一个重要危险因素, 被人们称为“无形杀手”。飞行员的正确处置将能最大程度的降低危险, 其合理判断很大程度上依赖于飞机雷达、迎角探测、失速警告等重要设备的辅助。实时保证飞机所有设备处于良好工作状态, 是每一位机械员义不容辞的责任。

如此环境条件下运行, 对飞机的影响极大, 维护检查的必要性与重要性显而易见。

2深度维护, 保障持续安全适航

鉴于飞行校验作业的特殊性, 对飞机本身的日常维护、检查工作提出了更高的要求。低空作业的频繁性与复杂性, 决定了安全维护的责任之大。那么, 如何才能更加优质、高效地保障飞机的维修安全呢?在长期的实践工作中, 笔者略析几点如下:

首先, 夯实制度基础。贯彻持续安全理念, 培养“手册员工”意识。全面推进安全管理体系建设, 健全预防机制, 强化风险管理, 完善工作程序、健全管理制度, 做好“有据可依”, 全方位避免维修差错。

继之, 持续安全维修。精益求精的维护是保证飞机适航的关键。有了制度基础, 就要加强人员资质建设。严谨细致、富有责任心的机械员是飞机的“骨骼”。

1) 加强检查。严格执行工卡检查任务, 不遗漏, 不存在侥幸心理。部分情况除目视检查外, 应用辅助设备检查, 务求细致周到, 不能放过丝毫隐患。对于长期低空作业的飞机来说, 机体结构承载明显, 尤其对于老旧机型, 应重视腐蚀检查项目, 任何外表异常不容忽视。

重复性故障跟踪检查。特定机型、特定飞机的一般性故障建立故障记录。做好相应的统计分析、评估、总结, 事半功倍。

换季相关工作到位。夏季空调系统的定期养护, 冬季漏油、水箱等详细检查, 除霜除冰操作可行性判断;

2) 发动机清洗。基于校验任务广阔的地域性, 飞机发动机的运行环境异常复杂。内陆的高尘污染, 沿海的多盐湿气, 恶劣的地面紊流严重影响着发动机的性能。除日常检查与定检维护外, 按程序进行发动机内部清洗, 能极大提高发动机性能, 延长使用寿命。根据维修方案和飞机运行实际, 制定相应的清洗维护标准, 意义重大;

3) 发动机状态实时监控。运用发动机性能趋势监控系统, 分析评估, 提前发现可能存在的潜在隐性故障, 制定相应的检查措施, 有效提高发动机可用率。据国外统计数据, 应用发动机监控系统, 有效地避免了多起发动机空中失效不正常事件。随着飞机系统电子化的普及, 发动机监控的运用也将前景光明。

《中国民用航空发展第十二个五年规划》的正式出台, 民航局会致力为中国民航发展, 包括对通用航空领域的发展提供更宽阔的空间, 其中2011年至2015年间的低空域试点将推向全国。运行安全管理, 势在必行。

安全管理是风险管理、过程管理, 无论是事前、事中、事后都存在着安全管理, 预防为主、关口前移是民航安全管理系统 (SMS) 的重要思想核心。安全、优质、高效的维护工作能大大提高飞机的可靠性与稳定性, 保证飞机持续安全。在中国低空空域即将开放之际, 要冷静地看待迅速膨胀的通用航空市场, 不可盲目乐观。安全——仍然是国内通用航空健康发展的基础, 只有做到了安全管理才能做到有的放矢、稳步前行。

参考文献

浅析飞机维修技术资料生成的方法 篇7

关键词：飞机维修,FMECA,技术,资料生成

前言

在现代装备设计中, 可靠性已成为与性能同等重要的设计要求, 并对装备的作战能力、生存力、部署机动性、维修人力和使用保障费用产生重要的影响。随着高科技的发展, 装备日益复杂化, 飞机的研制费用和寿命周期费用逐步增加。人们在注重性能提高的同时, 更加重视其质量建设。可靠性作为衡量飞机的重要指标, 要求飞机在使用过程中尽量减少故障, 增加可靠性, 以此来提高其作战能力。如何保证安全的同时, 提高工作效率, 就是很多飞机维修工作者需要思考的问题。下面就对两种比较适用的飞机维修分析方法进行介绍。

1 故障模式影响分析

1.1 故障模式影响分析介绍

该分析方法 (FMECA) 是通过对产品各部件的评估, 判断各部件可能出现的各种故障模式, 分析其对产品功能产生的影响, 以及其危害程度和可能产生的后果, 提出能够有效预防或进行系统改进的方法, 来提高产品稳定性、可用性、安全性的一种分析方法。FMECA分析飞机故障原因、故障后果、故障部位以及故障原因概率, 掌握飞机整体故障情况, 对飞机影响最大的故障模式进行判断, 寻找发生故障频率最高的零件的原因, 深入分析系统故障模式, 找到飞机设计改进的方向。

1.2 故障模式影响分析方法优势

故障模式影响分析对系统内的各单元逻辑关系清晰, 能较为准确的判断系统中存在问题的单位, 以及该单元发生故障后给整个系统造成的影响, 这在传统的飞机维修中是不可能达到的, 以往需要依靠维修人员的经验、专业知识、分析能力等才可能做出准确的判断。因此, 故障模式影响分析使人为因素的依赖性降低, 因此其具有可靠及有效的优势。

1.3 故障模式影响分析方法局限性

该分析方法从系统结构的最基层元器件开始跟踪系统级, 以决定每个故障模式对系统性能的影响, 是对单一故障而言。但对于多功能以及元器件组成的复杂系统, 如对大型飞机系统进行分析就很繁琐。另外, 故障模式影响分析方法无法考虑人为因素的误差。

2 可靠性为中心的维修分析

2.1 可靠性为中心的维修分析理念

过去的飞机维修观念认为, 故障就多是因为装备老化造成的, 没有耗损就没有故障, 所以, 故障的发生次数与飞机服役时间成正比, 飞机在服役一定年数后, 发生故障的几率会增高很多, 对飞机的维修就必须以时间为规律进行定时维修, 从而保证飞机正常运行, 预防故障发生。以RCM的维修理论认为, 对某些简单装备进行定时维修和故障预防或许有用;但对现代化的飞机而言, 对故障预防采用的定时维修不仅作用甚微, 有时还往往会带来相反的效果, 由于早期故障的不容易察觉以及人为差错的客观存在, 会导致故障率的增加。预防故障本身不是飞机维修最根本目的, 飞机维修的目的是避免或降低因故障而造成的后果, 也就是要保证飞机的可靠和安全。因此, 要不要对飞机进行预防性维修, 受某一故障发生的频率不是主要因素, 而应该考虑的是该故障所造成的后果, 如果后果严重就必须重视加以养护和维修。

2.2 可靠性为中心的维修分析方法优势

可靠性为中心的维修分析 (RCM) 以故障分析与系统功能为基础, 在明确故障严重程度、故障后果以及故障位置的前提下, 采用现场故障定量化建模、专家评估、数据统计等手段, 应用科学的决策方法提出有针对性的维修方案, 该分析方法就可以最低的代价来保障飞机的恢复。同时该维修方法对飞机维修是具备科学性的, 在制定维修大纲的过程中, 其整个过程需要综合考虑预防性维修、被动性维修以及故障模式、设备功能、故障后果等问题, 所以从这个角度看其科学性是有保障的。

2.3 可靠性为中心的维修分析方法局限性

RCM的典型特征是视情维修, 改变了先故障再维修的原有方式, 改善了过去维修中勤维修、多保养的盲目性, 提高了效率和针对性。但同时可靠性为中心的维修分析方法应用也存在着一定的局限性, 该维修分析方法其实施过程相对复杂, 对维修人员技术要求较高, 同时要有可靠的数据为基础;由于还缺乏有效的决策方法和维修建模, 这就需要维修人员具有很好的维修经验和分析判断能力。因此, 在未来建立以可靠性为中心的维修方法的效益评价以及决策模型同时加强对计算机数字化技术的运用是十分重要的。

3 飞机维修技术与飞机维修资料

飞机维修技术资料是飞机使用和保障过程中必不可少的组成部分, 是支持飞机使用、维护及修理的重要工具和资源, 是用户使用、维修和管理飞机的规范和依据, 开展维修保障工作技术基础。一方面, 飞机维修资料为飞机维修提供指导, 但另一方面, 对飞机的维修实践可以很好的对飞机维修资料进行补充、修订、原始数据的收集分析。因此, 无论使用什么样的飞机维修技术, 都要注重飞机维修资料的运用及完善。针对不同的维修方法, 可以从采用不同的飞机维修资料生产策略。

3.1 故障模式影响分析与飞机维修资料

运用故障模式影响分析进行飞机维修时, 其资料生成应注重对现有装备资料的收集, 以该部件过去的运行状况、故障状况、维修状况为基础, 再结合实际, 根据该部件实际使用、环境、状态等的异同进行修正、分析, 从而建立该产品客观的故障模式, 采用新部件在系统中时, 首先根据分析预测该部件的功能原理, 然后进行该部件初步的故障模式, 以此为基础再以与同类或相似部件比较, 进行分析、修正, 最后得出该部件的故障模式。因此, 资料收集是故障模式的基础, 而故障模式对飞机维修资料进行补充, 最后来对飞机维修进行指导。

3.2 可靠性为中心的维修分析与飞机维修资料

可靠性为中心的维修分析中的飞机、发动机、系统和部件的使用可靠性水平是通过一组可靠性管理性能参数指标来度量, 在资料生产时应注重上述数据的收集, 它由可直接评估维修方案有效性的性能参数和根据公司内部管理需要规定的其他性能参数指标组成。这就需要统计资料, 以及资料的生成, 工作中需要建立基础数据库, 注重对典型故障的基础维修数据进行收集、统计、分析和利用。

4 结束语

飞机的维修工作是一项复杂而又重要的工作, 具有很强的综合性, 需要借助高新技术与传统技术的结合, 不断的改进和创新维修技术和方法, 飞机维修技术会不断向前发展, 对国外先进的飞机维修技术我们要学习, 先进理念我们要借鉴, 确保飞机飞行的安全性和可靠性, 运用数字化诊断等先进的维修工艺技术, 促使我国航空飞机维修技术大步向前发展, 达到世界前进水平, 提高飞机维修的可靠性, 提升空军能力, 助力国防建设。

参考文献

[1]张颖舒.航空维修业的变迁[J].航空维修与工程, 2009.[1]张颖舒.航空维修业的变迁[J].航空维修与工程, 2009.

飞机维修企业的创新 篇8

1 飞机维修模拟训练系统的组成

该模拟训练系统主要由模拟仿真座舱、发动机性能参数调整实习装置、中央控制系统、监控演示系统等和多个综合程序训练器组成。在实际训练过程中, 既可以模拟仿真座舱和发动机性能参数调整实习装置为依托对维护人员进行各专业通电检查、空中特殊情况处置、发动机性能参数调整、常见故障分析等维修技能训练;还可以依托综合程序训练器, 通过在维修操作过程中不断给予维护人员以程序过程训练提示, 从而实现维修操作的程序过程训练。系统总体布局如图1所示。

1.1 模拟仿真座舱

飞机维修模拟训练系统的模拟仿真座舱是按照实装飞机座舱1:1比例仿制而成的, 其内部设备的外部结构特征完全与实装布局相同。模拟仿真座舱主要由模拟仿真舱体、设备操纵台、仿真仪表板、驾驶杆、中央机构和油门操纵台组成。为便于教学与训练, 模拟仿真座舱采用开放式设计;舱体底部前轮采用万向轮, 便于移动运输。

1.2 发动机性能参数调整实习台

飞机维修模拟训练系统中的发动机性能参数调整实习台采用实装发动机, 可供维护人员进行发动机性能参数调整实习与训练。实装发动机安装在专用的托车架上, 便于教学展示, 托车架底部还设计有移动轮和支撑脚, 方便地面挪动和维修。在实装发动机上调整点内加装传感器, 并与中央控制计算机连接, 从而实现发动机性能参数调整与座舱现象的实时联动。

1.3 中央控制系统

中央控制系统由中心控制系统计算机及其软件系统组成, 是模拟训练系统的控制中枢。主控计算机通过网络实现与飞机维修模拟训练器、发动机性能参数调整实习台和综合程序训练器相连, 控制整个模拟训练系统的运行。

1.4 监控演示系统

监控系统主要由监控演示控制台和工业LCD触摸屏显示器等组成, 主要为维护人员进行专业选择、训练科目切换、故障设置、资料查询等操作提供人机交互平台。

1.5 综合程序训练器

综合程序训练器由训练器控制计算机和人机接口设备组成, 主要以工业LCD显示屏搭建的模拟座舱环境为实景, 通过在维修操作过程中不断给予受训人员以过程提示, 从而实现维修人员的程序过程训练。

2 维修模拟训练系统的总体设计

以工业控制计算机作为模拟训练系统的控制平台, 大量运用虚拟仪表、图形图像控制、多线程数据采集、三维建模与仿真、多媒体、网络、接口等技术, 为航空装备保障单位研制出一种可靠性高、维修性好、扩展性强, 价格低廉, 可进行多专业、多层次、多人同步训练的模拟维修训练平台, 不仅从根本上解决航空装备维修训练器材缺乏的问题, 而且为缩短培训周期, 降低维修训练成本提供有效手段。

2.1 模拟训练系统功能

某型飞机维修模拟训练系统的模拟仿真座舱是按照真实座舱空间、尺寸进行布局, 能够替代实装飞机座舱, 能够实现座舱环境再现, 以计算机技术为核心, 进行真实的动态仿真, 为维护人员提供一个维修保障训练的操作平台。该系统具有以下功能: (1) 多专业通电检查训练:可完成某型航空机械、武器、特设、航空电子通电检查内容, 真实模拟飞机座舱通电现象和过程。 (2) 发动机性能参数调整:可通过仿真座舱和发动机性能参数调整实习台的配合使用, 实现某型飞机发动机主要调整点的性能参数调整训练。 (3) 空中特情处置训练功能:可对常见的空中特殊情况进行模拟训练, 提高保障人员对空中特殊情况的判读和应急处置能力。 (4) 三维交互式训练:运用三维实体建模与仿真技术, 构建了高仿真的飞机三维实体模型, 可使维护人员根据实际训练需求打开飞机相关舱盖, 进行三维构造学习、部附件拆装和维护保养等三维交互式训练。 (5) 故障设置模块:可根据专业进行故障设置, 设置飞机常见的故障现象与状态, 保障人员进行故障状态下的模拟训练。 (6) 专家评判模块:可对主要科目的模拟训练过程, 进行自动评判, 列出操作过程中的出现问题, 并给出训练成绩。

2.2 基本工作原理

飞机维修模拟训练系统采用目前成熟的计算机技术、仿真技术、虚拟现实技术及多媒体技术构建的一个模拟仿真航空装备。该系统采用多台工业控制计算机作为模拟系统的控制中枢, 应用Windows操作系统作为软件搭载平台, 运用Visual C++、Ngrain、Photoshop、3DMax、Authorware、Direct Sound等计算机应用软件作为系统开发工具, 应用触摸屏控制技术, 视景仿真技术, 虚拟仪表技术, 多媒体仿真技术等计算机应用技术, 开发模拟训练系统。

该模拟训练系统主要由模拟仿真座舱、发动机性能参数调整实习台、中央控制系统、监控演示系统等和多个综合程序训练器组成。中央控制系统是模拟仿真系统的控制中枢, 系统利用接口系统控制实时采集模拟仿真座舱内设备的数字信号和模拟信号, 经过预信号处理, 传输至中央控制系统计算机。中央控制系统对接收的信号和数据进行处理、转换、显示, 同时调用相关的功能模块。最终解算出的信息一方面传回接口系统, 经过信号解码处理输出至仿真座舱内的显示设备, 控制座舱内信号灯、仪表、指示器、按钮及相关设备的工作、指示和提示;另一方面传输至音响系统, 模拟各种设备的工作声响。监控演示系统通过与中央控制系统计算机进行数据交换, 将训练科目控制、故障参数设置、过程控制等信息反馈给中央控制系统, 并能实现监控、显示、记录、评判主要维修科目的功能;发动机性能参数调整实习台主要通过与中央控制系统计算机进行实时数据传输, 从而实现发动机性能参数调整与座舱现象的实时联动, 最终完成发动机参数的性能调整训练;综合程序训练器通过人机交互设备的消息响应独立运行的功能模块, 通过逼真的座舱环境、正确的操纵系统运行逻辑, 使维护人员掌握航空装备的操作使用方法及注意事项, 掌握发动机试车等程序训练。某型飞机维修模拟训练系统基本工作原理图如图2所示。

3 维修模拟训练系统的技术难题解决

3.1 维修模拟训练系统声响仿真技术

在维修模拟训练仿真系统中, 我们运用多种技术手段, 例如Direct Sound技术, 模拟仿真飞机发动机、各种告警、信息提示等设备工作的声效, 为营造逼真的训练环境, 需要模拟出发动机起动、试车、停车及各种设备工作的声音。下面我们以发动机的起动、试车和停车工作时的声音为例, 首先, 通过现场录制发动机试车时的特种声音, 经过数字滤波处理, 对声音进行编辑和平滑, 从而提炼出发动机试车时的特征声音。把整个试车过程的声音可分为三段, 前段为起动运转声音, 中段为平稳运转声音, 后段为停车运转声。由于在起动和停车阶段设备从一种状态变化到另一种状态, 所以其整个过程声音变化比较大, 但在平稳运转阶段, 其工作声音基本保持不变。根据以上分析的特点, 在控制模拟设备工作声音时, 可将实装系统上各种设备单独工作的声音在现场录制下来, 将每个设备工作的声音剪辑成3个wav文件, 分别为起动声音、平稳声音和停车声音。再通过Direct Sound组件进行控制回放, 可以进行各种声音混合播放的模拟。进行播放的声响保持了与发动机试车的同步响应, 以达到真实模拟实装操作的效果。

3.2 维修模拟训练系统上模拟中央仪表的实现

维修模拟训练系统上模拟中央仪表的实现采用了GL Studio软件进行虚拟仪表的设计开发。飞机上的中央仪表板可分为背景部分、操作部分和显示部分等三个部分组成;背景部分主要指中央仪表板上的一些固定不变的部分, 如各种固定螺钉、底板等, 直接从实装照片上截取部件, 再用Photoshop软件进行必要的处理, 然后制作成模拟设备的背景;操作部分主要指中央仪表板上的一些用于输入的部分, 如各种旋钮、开关、按钮等, 这部分的制作基本与背景制作一致, 但是也有不同之处, 例如开关的“开”和“关”两个状态, 在用Photoshop软件制作过程中, 开关本身分别处于两个不同的图层, 在制作纹理时, 要尽可能细分每一个部分, 便于后期的程序开发工作;显示部分主要指中央仪表板上的一些用于输出的部分, 如指针的显示屏幕和各种指示信号灯等, 显示部分的制作与操作部分制作中的纹理制作相似, 并且也要注意将各种不同状态分图层制作, 例如警告灯的“亮”和“灭”的状态、颜色的不同。完成所有的制作后, 按照先后的顺序进行排列打包, 利用后期的开发软件进行调用显示, 这样达到了中央仪表的虚拟仿真, 提高整个训练系统的仿真效果。

4 结语

某型飞机维修模拟训练系统, 已推广到工厂、院校、航空兵部队使用。应用结果表明, 运用该系统开展飞机维修模拟训练, 解决了实装缺乏, 保障人员难以进行维修训练的难题, 大大缩短了维修保障训练周期, 节约了大量的维修保障经费, 具有可靠性高、维修性好、实用性强、价格低廉等优点。

参考文献

[1]陈怀瑾.军用仿真技术应用[M].国防科工委军用仿真技术专用组, 1988.

[2]肖田元, 张燕云, 陈加栋.系统仿真导论[M].清华大学出版社, 2000, 7.

飞机维修企业的创新 篇9

1 飞机维修信息管理概述

早在工业革命时代, 人们设计并制造了飞机, 带动了相关产业链条的发展。当我国进入到信息时代以后, 飞机制造机维修业凭借计算机信息技术, 革新了一项又一项生产与维修技术手段, 更加合理的使用、管理飞机。可见, 诸多技术的实践, 推动我国航空事业的良性发展。

1.1 飞机维修信息管理模式促进该项工作的有序执行

飞机维修信息管理系统是航空公司飞机维修工作的一体化运行平台。在这一平台至上, 可以实现飞机维修工程技术、质量监督、飞机日常维护等关键领域的管理工作, 提升了飞机维修环节管理的效率。飞机维修信息管理平台能够对飞机应用过程中的数据、内容以及业务流等信息进行集中储存与管理, 以便于在飞机维护过程中随时调用有益信息, 从而规范飞机维修流程。该系统提供维修数据信息的过程具备智能化的特征, 将大量储存数据在短时间内进行筛选与分析, 从而辅助工作人员对飞机做日常维修和检查工作, 而且, 每个工作环节都可以实时预警, 降低维修失误的概率。

1.2 分析搜索引擎技术对于飞机维修信息管理的重要作用

搜索引擎技术的应用, 能够加快飞机维修信息数据的查找速度, 其智能化的搜索功能, 令飞机维修信息记录在输入相应的指令后快速的呈现出来, 从而缩短维修管理的时间, 提升服务效率。经过搜索引擎技术与飞机维修系统的整合应用, 提升了飞机维修信息管理系统的多项智能特性与信息数据搜寻的效率:通过飞机维修信息管理系统中机型维护功能的应用, 对飞机的所有部件进行登记维护, 这是实施信息管理的首要步骤;通过质量监控步骤的应用, 将飞机发动机数据、零部件数据以及维修记录进行实时管理, 而且, 可将飞机每天的飞行数据进行维护与调用, 从中挖掘出飞机可能出现的故障;在搜索引擎技术的支持下, 以及在飞机维修工程技术智能的作用下, 飞机维修信息管理系统可将技术文件、技术资料、工程指令、工程通告以及技术培训等信息进行统筹, 以便于当飞机发生故障或预警时, 能够从中找寻到相应的处理痕迹, 从而对飞机维修工作做较为细致的记录。

2 基于搜索引擎技术的飞机维修信息管理系统的发展方向

飞机维修信息管理系统不仅能够对航天制造类企业的各项生产控制环节进行信息管理, 还能够对航天制造所需的材料应用进行跟踪与管理, 这需要更高级的信息处理技术进行系统管理与维护。其中, 基于搜索引擎技术的飞机维修信息管理的生产控制职能的实际应用包括:飞机定期检查内容的编制、安排具体的定检计划的执行步骤、维修工作计划与故障信息记录等内容;航材管理的内容包括:对各种情况的飞机制造及维修物料进行管理与追踪, 将飞机的送修、转移等信息数据录入系统, 并且能够随时将数据信息通过搜索引擎手段调出来, 将其应用于实践, 从而实现维修信息的智能化管理。

基于搜索引擎技术的飞机维修信息管理系统的应用简化了实际维修管理的工作步骤, 该系统把复杂的数据检索资料与飞机维修业务关联起来, 革新了传统的管理流程, 在保证飞机维修质量的基础上, 提升了工作效率[3]。搜索引擎技术的应用缩短了飞机维修数据信息的查找时间, 改善了维修工作的实际能效。飞机维修信息管理模式的未来发展将会呈现出更加智能化、个性化的趋势, 融合更为先进的智能化搜索技术, 将我国航天航空事业做大做强。

3 结束语

在实践过程中, 飞机维修信息管理技术的提升依赖于现代化搜索引擎技术的整合, 从而增强此项工序的执行效果, 完成飞机维修信息管理系统的构建。通过研究现代航空制造类企业的业务工作的各项环节, 尤其是维修信息管理系统的有序运行, 对我国现代化飞机维修信息管理技术有极大的信心。飞机维修信息管理系统对于信息数据的处理更为精准, 又花了以往飞机维修信息管理的模式, 为客户提供更为人性化的服务项目。相信在搜索引擎技术以及其它计算机应用技术的支持下, 我国的航天事业与相关制造企业的发展空间巨大。

摘要：飞机维修信息管理的相关技术随着现代科技的发展而产生重大变革。保持飞机飞行安全是一切技术执行的前提条件, 在这一目标的导向下, 制定出合理的维修方案, 采取较为经济、高效的维修手段, 是当下亟待解决的问题。本文就搜索引擎技术层面下的飞机维修信息管理模式进行简要分析, 提出合理化的执行建议, 并且在实践过程中进行了相应的技术测试, 以供参考。

关键词：搜索引擎技术,飞机维修,信息管理

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