飞机租赁模式（共8篇）
飞机租赁模式 篇1
中国民用航空局(CAAC)的数据显示,国内航空公司在1998年以前主要通过直接购买的方式取得飞机,自1998年以后,国内飞机租赁业才开始起步,自此,飞机租赁逐渐成为国内航空公司飞机引进的重要方式。然而,国内从事融资租赁的公司多达数百家,但从事飞机租赁业务的却仅有十多家,除门槛较高外,融资渠道及租赁模式、结构的单一是制约国内飞机租赁业务发展的主要原因。
随着近年来国内航空运输产业的快速发展,中国已成为全球航空运输产业的核心增长区域,航空运输的市场潜力巨大,飞机的引进需求激增,这为国内飞机租赁提供了良好的发展机遇。据《民用飞机中国市场预测年报》预测,未来20年内,我国需新增干线飞机2822架。按照国际上飞机引进方式的比例:65%的飞机以融资租赁或经营租赁的形式引进,则将有1830架次的飞机以租赁方式引入,涉及金额达1460亿美元,市场空间巨大。但截至目前,国内的飞机租赁市场仍由国外的租赁公司占据大部分市场份额,造成了国家隐性税款收入的流失等问题,同时也不利于国内航空运输业、飞机租赁产业的长远发展。要打破这种格局,唯有学习国外飞机租赁产业发展的优势,创新业务模式,寻求适应中国航空运输市场的飞机租赁方式。在此背景下,国内部分地区率先成立保税区或保税港区,开展飞机租赁的SPV业务,以求能够契合国内飞机租赁市场的发展需求。
1 飞机租赁业务SPV模式的发展历程
SPV(Special Purpose Vehicle)即特殊目的公司,是指为了实现特殊目的而成立的法律实体。由SPV公司作为出租人,向承租人租赁单架或多架飞机用以营运,已成为目前飞机租赁业务普遍采用的模式。
SPV租赁方式起源于爱尔兰和开曼群岛。爱尔兰和开曼群岛采取低赋税水平和综合配套的金融服务,吸引了众多国际间的飞机租赁贸易在那里完成,飞机租赁产业十分发达。两个地区的共同点都是利用其自由港的税收政策、地理优势和完善的配套服务体系开展飞机租赁业务取得的成功,多采用的方式是:按业务每架飞机每个承租人对应一家SPV公司,在实现飞机租赁的同时起到风险隔离的作用。
自2009年起,国内逐渐有地区通过设立保税区或保税港区的方式,借鉴国外先进模式,支持国内外各租赁公司在保税区或保税港区设立SPV公司,通过政策准入、税收优惠和流程完善等方法,进而降低飞机租赁业务成本,创新飞机租赁业务模式。
目前,国内开展飞机租赁SPV业务最广泛、税收及相关政策较为全面的区域主要集中在天津东疆保税港区,已有工银租赁、民生租赁、中航租赁等十数家国内主流的飞机租赁公司在该保税港区设立了SPV公司,有超过100架飞机通过天津东疆保税港区的SPV模式租赁操作。东疆保税港区通过近三年的努力,成功将国际飞机租赁SPV模式引进至国内并加以延伸,为推动国内飞机租赁产业发展起到了非常好的推动作用。
2 飞机租赁业务SPV模式的结构设计和操作流程
飞机租赁不同于设备等其他标的物的融资租赁业务,具有行业监管严、涉及交易方和相关方广泛(涉及的交易方和相关方包括:飞机供应商、代理人、购买方、租赁公司、民用航空局、海关、外汇监管局、发改委等单位)、承租人需求差异化大、融资金额大和融资结构多样化等特点。飞机租赁业务SPV模式则是基于传统飞机融资租赁业务,在飞机引进的税收、承租人的现金流及出租人的风险控制等方面利用SPV公司对业务结构进行的特殊设计。
由于目前主流飞机厂商仍为国外企业,飞机租赁业务牵涉到支付外汇、飞机进关等相关的业务操作,本文则以飞机供应商为国外企业、SPV公司为国内保税区或保税港区的作为出租主体,对飞机租赁业务SPV模式加以探讨。根据承租人的一般融资需求,飞机租赁业务SPV模式可以按照如下图1所示的内容设计项目租赁方案,并根据如下图2所示的流程进行项目融资和支付外汇。
图1所示的飞机租赁业务SPV模式结构主要分为三个模块。
2.1 飞机融资租赁模块
该模块主要由出租人和承租人经过协商,确定以既定的融资成本、采取飞机租赁的SPV模式进行操作。主要的工作包括:
(1)承租人将飞机购机权转让给出租人、且通知飞机供应商(飞机供应商可以是飞机厂商、或飞机代理商、代理人、或飞机所有权人,如二手公务机交易中的中间商等),或承租人同出租人、飞机供应商签订新的飞机购买合同(Aircraft Purchase Agreement),根据项目实际情况,可确定是否签署三方“账户共管协议”。
(2)同时承租人与出租人签订飞机融资租赁合同(Aircraft Leasing Agreement),如项目要求有担保方,则担保方与出租人、承租人共同签订保证合同或其他担保合同。
(3)出租人依据租赁合同和购机权转让合同(或新购机合同)向飞机逐次支付飞机价款(新订购飞机的预付款(Prior Delivery Payment,简称“PDP”)阶段)或一次性支付飞机全部的购买价款(二手飞机或无PDP阶段的新订购飞机),支付至三方确认的共管账户或其他指定账户。
(4)飞机价款支付完成后,出租人根据需要可以将飞机交付接收的权利全部或部分地转让给承租人,签署书面的授权委托书,或出租人直接参与飞机交付接收的具体工作。
(5)飞机供应商交付飞机给承租人或出租人,并办理相关的产权转移证明文件、飞机交付接收证书和飞机权利登记证书等,如此前承租人已支付飞机部分或全部预付款给飞机供应商(视承租人与出租人确认的融资租赁交易的操作时间和实际情况而定),则由飞机供应商退还或转换该飞机预付款给承租人。
(6)租赁期末,出租人根据融资租赁合同的约定,在承租人支付完所有租赁款项、飞机期末购买价款和其他应付款项后,将飞机的所有权转移至承租人名下,整个飞机租赁交易完成。
此模块中需要准备和签订的主要合同如表1所示:
2.2 飞机进关模块
飞机进关在飞机融资租赁业务SPV模式的实务操作中,主要由承租人来具体实施。由于融资租赁交易中做出飞机购买决策的实质方为承租人,且由于国内目前飞机引进的政策限制,承租人作为航空公司拥有飞机引进的权利,因此,飞机进关的主要工作由承租人来负责处理。主要工作包括:向民用航空局和发改委申请飞机以融资租赁方式引进的批文(该项工作在签订融资租赁合同后,飞机引进前办理完成);向飞机引进的主管海关(在国内SPV模式的实务操作中一般会牵涉SPV公司注册地主管海关和飞机引进时受管辖的机场海关。以天津东疆SPV模式为例,涉及的海关包括天津东疆海关和天津机场海关两方)报备,按照主管海关要求进行飞机的查验、引进,办理相关的海关手续;向SPV公司注册地海关按照租金支付进度分期缴纳飞机进口关税和进口增值税(实务操作过程租金可以按照期末或期初的形式支付,但海关关税的分期缴纳均为期初缴纳,即飞机初次进关时即应缴纳飞机的零期租金(如飞机融资部分非飞机全额融资,承租人有自付款项)和首期租金的关税)。但在此过程中,出租人(SPV公司)则应主动协助承租人申请和享受相应的海关优惠政策,必要时出租人(SPV公司)应作为实际的申报主体。飞机在按照国内政策要求办理完成引进手续后,即可获准在国内进行运营。
2.3 项目融资模块
出租人根据项目的实际情况及自身资金需求情况可选择向境内或境外金融机构申请项目的部分或全部融资,可以选择人民币或美元等外币融资。如国内租赁公司向境外金融机构申请外币融资,则出租人需向国家外汇管理局申请相应的外汇额度。如果出租人选择人民币融资,则出租人需进一步进行人民币购汇操作,同时出租人可选择相关金融机构的理财或外币转换融资业务。SPV模式下的主要资金路径如图2所示,根据实际项目需要可进行必要的调整。
飞机租赁业务的主要操作流程如图3所示:
3 飞机租赁业务SPV模式对出租人和承租人的影响分析
由于从国外购买飞机面临较重的关税负担,因此选择飞机租赁业务的SPV模式对承租人和出租人均较为有利,不仅有助干降低飞机引进的税负、增加收益、更能充分享受政策优惠带来的好处。同时,如国内租赁公司进行飞机的境外融资租赁交易或开展全球间的飞机经营性租赁业务,采用在爱尔兰、开曼群岛或新加坡、香港设立SPV公司,以SPV结构模式操作业务,大大有益于出租人和承租人节税,实现境外低成本融资,有效控制交易成本。在此,本文仍主要探讨国内保税区或保税港区飞机租赁SPV模式对出租人和承租人的主要益处。
3.1 SPV模式与传统融资租赁模式比较
区别于传统融资租赁模式,SPV模式要求出租人和承租人在确定租赁交易成本和项目操作结构后,由出租人提前在保税区或保税港区预设或现设SPV公司(国内实务操作中保税区或保税港区的SPV公司设立周期一般为25～60天,根据不同的保税区或保税港区设立程序及设立效率确定),承租人在确定以SPV模式进行融资后,需向民用航空局申请以SPV公司融资租赁方式引进飞机的批文。如果承租人已申请了购买方式引进的批文,则需承租人报商务部进行进口机电许可证备案,并协调民航局办理批文转换。
3.2 辨别SPV模式操作新飞机和二手飞机租赁业务的异同
新机采购和二手飞机交易的最大不同在于:二手飞机无预付款(PDP)融资阶段,由于SPV模式操作飞机租赁业务,国内监管要求飞机的全额价款均须SPV公司(出租人)全额付汇给境外供应商,以保证与飞机进关时报关金额相符,便于进行外汇监管等事项。该项要求致使承租人将飞机购机权益转让给SPV公司或签署新的购机协议之后:
(1)承租人就自己承担的飞机价款部分应先行支付给SPV公司(出租人),并由SPV公司(出租人)全额付汇给境外飞机供应商;
(2)承租人之前支付给飞机供应商的外汇须原路径退回,需承租人与付汇时的外汇管理局协调办理;
(3)如存在飞机的预付款(PDP)要求,则SPV公司(出租人)应按照注册地所在外汇管理局备案、付汇银行多次付汇、飞机交付后一次性核销的方式处理。
3.3 SPV模式对于承租人飞机引进的有利之处
国内针对空载重量25吨以下的飞机征收进口关税为5%,进口增值税为17%,即复合税率高达22.85%。国内对于空载重量25吨以上的飞机进行进口关税1%和进口增值税4%的优惠。如果以经营租赁方式从国外引进除关税、增值税外还包括6～10%的预提所得税(根据出租人所在地不同,税率不同)以及5%的营业税。
国内保税区或保税港区(指已经施行飞机租赁优惠政策的国内保税区或保税港区)一般规定在其辖区内注册的租赁公司,境内融资租赁飞机进口税金可按照每期支付的租金进行分期缴纳。大多飞机运营商为航空企业,其每日都伴随着大幅的现金流入和流出,因此,良好、稳定的现金流是保障航空企业正常运营的根本所在。通过SPV模式融资租赁引进飞机能大大降低承租人飞机引进当期的现金流出,利于承租人优化经营所需的现金流。
此外,承租人选择SPV模式融资租赁引进飞机,由于飞机的全额价款需由SPV公司(出租人)支付给飞机供应商,飞机价格较为公允,可以获取租赁公司较高的融资比例。出租人可以根据对飞机市场价值的判断,选择飞机购买价款85%～100%的融资引进飞机。
以一架全新的湾流G550公务机为例,目前国内的飞机引进价格约为5300万美元;复合进口税率为22.85%。且假设:该项目由国内租赁公司融资租赁给公务航空公司使用(不涉及预提所得税和营业税等税项),租赁期限为8年,租赁利率为7%,期末购买价格为1%,按季度等额年金期初支付租金,人民币融资,对比SPV模式对承租人现金流的影响如下表3所示。
从表3可以得到一个比较明显的结论,同等利率条件和租赁条件下,SPV模式为承租人大大节省了成本支出和当期现金流出,对承租人的财务结构和费用支出有很大裨益。
3.4 SPV模式对于出租人项目收益和风险控制的有利之处
(1)保障融资本金不被挪用,控制项目融资风险。用国内保税区或保税港区的SPV公司作为出租主体,承租人需将与飞机供应商的飞机购买权益转让给SPV公司或与SPV公司签订新的购机协议,由SPV公司向境外飞机供应商全额支付飞机价款,有利于出租人防范承租人挪用融资本金的风险,并有利于在飞机交付时即取得飞机的所有权。
(2)可享受税收优惠。国内保税区或保税港区对在其辖区内设立的出租人(SPV公司),营业税和所得税可视同经营性租赁业务,享受差额征税,并享受地方税收部分税收减免优惠。即使在营业税改增值税后,出租人仍可享受地方税收分成部分的返还,降低实际税负。
(3)可起到风险隔离的效果。单机(SPV)租赁模式可以起到有效的隔离风险,通过设立特殊目的公司,每个项目公司只对应一笔租赁合同,实行单独管理、单独核算。
(4)可突破政策瓶颈,直接向飞机供应商批量订购飞机,并获取外汇额度。国内部分保税区或保税港区已逐渐突破国内飞机购买的政策瓶颈,允许在其辖区内设立的实体租赁公司(区别于SPV公司)直接向飞机供应商批量订购飞机,并在融资途径上取得突破,可以放宽外汇额度审批条件,便于租赁公司进行境外低成本外币融资。
4 结语
通过国内保税区或保税港区SPV模式融资租赁引进境外飞机,不仅承租人(航空公司)可以获得较低的融资成本,并且有利于承租人优化现金流结构,实现飞机机队规模的快速扩充,提升运营效率,增长经营效益;对于出租人(租赁公司)不仅可以获取税收政策带来的优惠,而且便于控制风险,进一步保障项目收益。
随着国内飞机租赁市场的蓬勃发展,国内保税区或保税港区的飞机租赁SPV模式在不断完善和成熟,并逐步向国内的大型城市普及,政策、法规的支持和匹配力度不断加强,其操作优势不断得以体现和被认可。
参考文献
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飞机租赁模式 篇2
出租方：
承租方：
根据《中华人民共和国合同法》和交通部有关规章，为明确双方的权利和义务，经双方协商一致，签订飞机租赁合同，设定下列条款，共同遵守。
一、租赁飞机状况：
二、租赁期限及租金的交纳
租赁期限： .
租金： 元(大写 )
承租方于本合同签订后 日内一次性向出租方交纳租金。
出租方账户信息：
开户行： ; 开户名称： ;
银行账号： .
三、出租方的权利和义务
1、在下述情况发生时，出租方有权收回所租飞机，承租方应赔偿由此给出租方造成的损失。
(1)承租方将所租赁飞机转让、转租、出售、抵押、质押。
(2)承租方利用所租飞机从事违法犯罪活动。
(3)从事其它有损出租方飞机合法权益的活动。
(4)未经出租方书面许可，在飞机租赁期限结束后拖欠还车。
2、不承担飞机于租赁期间引发的第三者责任。
3、其它依照法律、法规的规定出租方应有的权利。
4、按合同约定提供技术状况良好、各种证照及规费齐全的飞机。
5、租赁期间对飞机使用情况及承租方信誉实施监控。
四、承租方的权利和义务
1、于租赁合同规定的租赁期限内拥有所租赁飞机的使用权。
2、对租赁飞机承租前已有的损伤不承担赔偿、维修义务。
3、在本合同约定的期限内足额交纳抵押金及租金。
4、租期内应严格遵守国家各项法律法规，并承担由于违章、违法肇事等行为所产生的全部责任及经济损失。
5、飞机发生事故，承租方应在事故发生的24小时内通知出租方，由出租方指定修理地点，并协助出租方在租赁期内办理飞机保险事故的定损、理赔。
6、如需续租，承租方需在本合同到期前30天内提出续租申请。
五、抵押条款
1、押金： 元(大写 )，承租方在本合同签订后 日内汇入出租方账户。
2、出租方应于租赁合同期满或双方协议解除合同后，除依照本合同规定应扣除的费用外，将剩余押金归还给承租方。
3、承租方不可自行将押金抵作租金。
六、保险条款
1、出租方已就租赁飞机提供相应保险，详见《飞机保单》。
2、承租期间，若发生飞机报废或其它形式的灭失，承租人应负担飞机灭失之日起至出租方获得保险公司赔款时止的飞机租金的40%及保险免赔部分。
3、飞机发生保险事故，承租方应交付飞机加速折旧费及保险公司免赔额。加速折旧费相当于本次事故总维修费的 ，如承租方不能取得保险公司理赔必须的有关手续，则由承租方负担全部维修费用及加速折旧费，并承担保险事件不能赔付的责任。
4、由于承租方的原因造成的`保险公司拒赔及免赔的所有损失及相关费用由承租人承担。
七、违约责任
1、除重大政策性变化和不可抗力外，任何一方违反合同的规定致使合同不能全部履行的，除赔偿相应经济损失外，还应向另一方支付合同及附件未履行部分租赁总金额 的违约金。
2、承租方应按双方约定的时间及时交还租赁飞机，每逾期交还壹日，除继续计收租金外，需另外交付日租金 的违约金。
八、合同的变更和解除
本合同的变更和解除，必须经租赁双方签署书面协议方能有效。
九、争议的解决
本合同若有争议，双方友好协商解决，协商不成，任何一方均有权向出租方所在地法院提起诉讼。
十、合同附件
1、飞机保单;
2、飞机行驶证复印件;
3、出租方、承租方身份证复印件/营业执照复印件;
十一、本合同一式二份，双方各执一份，自双方签字盖章后生效。
出租方： 承租方：
地址： 地址：
联系方式： 联系方式：
代表签字： 代表签字：
飞机租赁中的价值评估 篇3
根据外电2007年10月的报道，英国航空公司与中国工商银行签署了12架空中客车A380与24架波音787飞机的租赁协议。这宗交易标志着中国金融机构进入了国际飞机租赁业。
银行的融资租赁业务与银行信贷、直接融资、信托、保险是世界上的五大金融交易形式。据《世界租赁2005年年鉴》统计，全世界2005年的设备租赁交易额就已达到了6000亿美元，而其每年平均增速在20%以上。目前，融资租赁已经成为世界上仅次于资本市场和银行信贷的第三大融资方式。
飞机与船舶的租赁已经是当前世界上航空业与航海业普遍采用的经营方式。原由很明显，即这些大型设备的价格都十分高昂，如一架商用喷气式飞机的平均价格达3000万美元，而这些设备的租赁费用自然小多了，手续还非常简便，甚至比购买这些设备的手续还简便。同时，设备的承租方或设备的经营者还能将原属于其所承担的一些风险和因设备陈旧导致的损失转移给出租者。因此，设备租赁业越来越兴旺。
我国已经是世界上一个航空大国与航运大国，但由于长期以来，我国没有足够实力的大型设备租赁公司，我国的飞机、船舶租赁市场，主要为境外机构所占据。2007年3月，银监会颁布《金融租赁公司管理办法》。中国工商银行、中国建设银行、中国交通银行、中国民生银行、招商银行纷纷成立金融租赁公司，开始进军世界上的飞机、船舶的租赁市场。
设备租赁中的核心问题是租金、租赁期限与租赁设备的维护。在设备租期结束时，租约还可以让承租方续租或购买设备。这些方面都是与设备的价值评估密切相关的。以下，本文将就飞机租赁中的价值评估进行一些讨论。
飞机的租赁方式与价值评估
飞机有两种基本的租赁方式，这两种方式是根据租赁时课税对象的不同来进行区分的。如果出租方是课税对象，则租赁被称为课税租赁。由于折旧是税务当局允许的在规定期限内对设备投资成本的补偿，因此在课税租赁中，出租的飞机在出租方进行会计核算，由其在纳税前计提折旧。另一种方式被称作非课税租赁。这一种租赁方式还存在着若干变种，有很多不同的名称，常用的名称是抵押租赁（LIS）或有条件购买协定（CSA）。在这一租赁方式中，承租方是课税对象，即飞机这项资产由承租方进行会计核算，由其提取折旧。
在飞机租赁中，经常使用的 “余值” 这一术语。“余值”这两字从字面上解释即是所租赁飞机存留的价值，但如果对其不进行专门的定义，“余值”几乎可以是所租赁飞机任何时候和任何性质前提下的价值。因此评估所租赁飞机的“余值”时，必须对其进行定义，其有时是市场价值，有时是公允市场价值，有时是清算前提下的市场价值或其他定义下的评估价值。
在评估一架飞机的余值时，首先要研究相应的租约与一些相关的文件。这些文件将提供所租赁飞机的基本状况，如飞机是什么时候购置的，如何使用，如何维护，使用了多长时间，飞机在租期结束归还时需要满足什么要求等等。
飞机租赁评估中需要了解的相关信息
飞机租赁评估还必须了解出租方的类型。如果出租方是纯粹的设备出租企业，则其必然注重租出资产的管理。而为开展融资而出租设备的金融企业，其更多关注的是租约中具体条款的执行。
纯设备出租企业是为了通过若干次的租赁收回其对设备的投资，其在设备出租后一般还提供全部维护服务。而金融机构一般是寻找需用某种设备并希望向金融机构融资的承租方进行交易。金融机构关心的是承租方的信用等级与其支付设备租金的能力。他们较少关心出租设备本身，并一般希望承租方在租期结束时购买这一设备，因此，金融机构更重视设备租约中的条款规定。
但无论出租方是哪种类型，在飞机租赁的价值评估中，都需要关注以下重要信息。
第一也是最重要的，飞机租赁的价值评估中必须拥有航空运输业从飞机制造到飞机运行的许多知识。要做到这一点，要求关注航空运输业的发展和当前正发生的或即将发生的对航空业产生冲击的事件。如 “9.11”事件，其不仅在当时对航空客运有直接的负面影响，对当时的飞机制造业也是一个很大的打击。
怎样才算是对航空运输业充分关注呢？
这需要关注航空运输业的发展状况，总收入，航运承载力，燃油成本，旅客人数以及关心一些国际、国内的经济发展总趋势。基本上需要对航空运输业的所有方面都予以关注。具体的如需要承租方基本使用是哪一种型号的航空燃油。燃油成本是多少？这些成本是否转加给了旅客？承租方客运航线吸引力是什么？哪些方面是客运航线竞争中需要做到的？所有这些因素都对所租赁飞机的价值有影响，从而以某种方式影响了飞机租约中的内容。不过这些因素中有的影响是短期的，而有的影响则是长期的。这些就是航空运输业方面的有关知识，而所租赁飞机的具体情况是这些知识中的关键。
每一型号飞机的设计中都确定了某种与其相适应的运行方式，这就意味着一架飞机通常受到一种运行方式的限制。如波音737其设计的运行方式是航程相对较短的飞行，如洛杉玑至纽约这样距离的航线，能在较短的跑道上起落。而波音747则是为了满足跨洲和跨洋的航线，其设计了具有长距离飞行能力的装备。因此，要恰当评估飞机的价值，必须了解飞机的运行方式。
大多数飞机租赁公司为避免其租赁经营中的风险，都倾向于分散其所出租飞机的种类与型号。这样做的好处是：当某一种类型的飞机被停止使用或即将被更有效益的一种飞机替代时，不会因这种被替代导致的飞机价值迅速降低而遭致损失。
对租赁飞机的价值评估将始于飞机租约的订立至租期结束时对飞机的处置。这意味着评估不仅需要具备上述航空运输业方面的知识，还需要租赁方面的业务知识。
飞机租约中与价值评估有关的内容
一份租约的订立始于确定承租人以及所租赁的飞机。在租约订立时，出租方需要核实所支付的租金价格是否合理，租约中的租赁期限是否合理，并需要确定飞机未来的余值。同时，租赁双方都需要对租约的具体条款进行充分的考虑，并在租期中根据需要对租约内容进行调整。
通常，飞机租约中将规定承租方在租期内可提前购买所租赁飞机的选择（EBO），这一选择一般是以所租赁飞机成本的百分比或某一具体的货币金额来表示的。根据租约条款的规定，可以有若干个EBO。这些EBO价格的多少都需要评估师帮助确定。如按照美国的国内税收署（IRS）的规定，在大多数情况下，租约中的EBO不能由租赁双方议定，而应是所出租飞机届时的公允市场价值。如果租约中的EBO价格被确定为可以届时由双方协商确定，则租约中的相应规定将变得很复杂，其将还可能需要确定不履行租约前期确定的EBO买价时的罚款金额。
飞机租约中的另一项属于出租方的重要工作，是需要对出租飞机进行随时审计与勘查，目的是为了督促承租方执行租约中关于飞机使用和维护方面的条款。当然，承租方常常并不是故意地触犯租约中的规定，但因为租约是由律师们构想设计的，飞机的维护人员在履行租约中的飞机维护计划时，并不总是有时间对每一项租约中有关维护的条款进行对照检验。此外，承租人的信用有时也可能减弱。如当承租方存在流动资金方面的困难时，其第一件事就可能是削减飞机的维护费用。因此，出租方通常需要委托专人进行审计和价值评估。
相关的会计准则也要求，设备租赁中应每年评价所租赁设备的账面净值是否适当。根据有关的会计准则规定，资产应每年披露设备的账面净值。当租赁飞机的净值达不到一定的价值标准时，则必须在此时对飞机的价值进行调整，对损失进行确认。对所租赁飞机的年度价值评估即是为了遵守这一会计规定。
最后，在租约到期之时必须决定飞机的处置，此时又需要对飞机价值进行核检和评估。进行此评估时，非常重要的是了解市场的动态与飞机可能或能够在何处使用。
评估的程序
除了需要对飞机的租约文件给予较多的关注之外，租赁飞机价值的评估程序与其它设备的价值评估并无多大的区别。但如前文所述，飞机租约中包含着一些特殊的不普遍使用的评估价值定义。评估中必须体现租约中这些专门规定与定义。如评估飞机未来余值的目的之一，是可以帮助承租方确定其未来对飞机处置的计划。
在评估飞机的未来余值时，飞机的维护措施与飞机归还时的相关规定都是很重要的。需要强调的是，对这一未来价值的评估不是一种十分严格的预测，甚至可以认为是一种揣测。但只要我们进行的评估是一种符合逻辑的分析，则就能够排除一些不确定性，并充分降低预测的不准确程度。
A． 新飞机的评估
飞机租赁中的价值评估，同样需要其他类型机器设备价值评估中所需要的相关信息。新飞机评估中所需要的飞机信息包括：
1. 制造商
2. 型号
3. 总说明书
4. 采用什么类型的维护措施
5. 内部的格局与设施的类型
6. 引擎制造商及其型号
7. 电子设备状况
8. 成本费用及其包括的细目
9. 具体的租约条款
10.所考虑的评估价值的定义
11.设备维护的规定
12.飞机归还时的有关规定
13.飞机实施的是何种养护方案，Block方案还是Progressive方案
14.飞机加入的是哪一个航空业认证组织
搜集了上述这些信息之后，下一步是去搜集关于所租赁飞机的一些特殊信息。如这样型号的飞机已经生产了多少架；运营者是哪些航空公司；这一型号的飞机主要市场在哪里，在国内还是在国外；飞机采用的是什么引擎以及是否有引擎制造商主宰着这一航空发动机的市场，如果你发现这一飞机引擎的制造商对市场有相当大的渗透力，则当租期结束时飞机出售的障碍将会较小。
再下一步是需要对此类型号飞机以往维修成本费用的历史记录进行整理。飞机是每年要进行维修的。在许多情形下，飞机制造商在对飞机进行重大的设计创新前，会不断地对其老型号飞机进行改造，借此进行创新设计的实验。例如，波音737-200就是对波音737-100进行多次改造与提高性能的实验之后产生的。因此，同类型飞机的维修档案是一份租赁评估中可以使用的重要参考文件。
通过分析这些维修成本数据，我们能够确定随时间推移飞机所增加维修成本中因通货膨胀增加的部分。我们应剔除通货膨胀造成的增加额，从而确定随时间推移的实际维修成本的变动。大部分清醒的飞机租赁公司都需要以不变价格确定飞机的未来余值，而将通货膨胀的影响金额作为附加的参照。
由于飞机的维修成本已通过上述的处理消除了通货膨胀的影响，现在需要做的是，为比较每年维修成本的提高确定一个能反映新飞机经多年投入维修成本后售价调整的指数。再编制一个对通货膨胀调整后的销售真值表。这一指数百分比应是通过经调整通货膨胀影响后的当前售价与财产原成本比较而得出的。这将提供一个无通货膨胀影响的飞机价值变化的趋势。因此，如果你需要了解15年租期后飞机未来余值，你可以比较这一型号旧飞机过去15年来的出售状况。这将提供飞机租期结束时余值的参照。这样也就可以根据未来EBO时期预计的通货膨胀状况，确定租约中EBO价格。此外，飞机未来价值评估中还需要研究其出售时的二级市场。
B.旧飞机的评估
已运营过一个阶段的飞机的价值评估，与任何使用过的财产的价值评估是类似的。由于飞机不再是新的，其存留的使用寿命通常已经降低了。但对于飞机来说，还有一个因素需要着重考虑。即飞机中的部件非常之多，其是由三百万个零部件与众多的子系统组合在一起才能进行运转，只要飞机整体的任一个部分出现了问题，飞机即将失去其飞行功能。
评估旧飞机需要与其他设备评估时相同的一些基础数据，但更需要具备航空运输业专用术语方面的一些知识。在开始评估分析前，需要分析飞机的如下信息：
1. 总说明书
2. 内部设施
3. 内部格局
4. 机身的检查结果
5. 检查程序的类型（Block方还是Progressive方案）
6. 动力设备的检查（也涉及检查程序的类型）
7. 航空电子设备的状况
8. 有关期限控制的内容
9. 航空管理及其状况（主要的或需关注的）
10.出售时的地点与所属的政府管理部门
上述每一项信息包含的详细内容如下：
总说明书
制造商、型号以及系列、系列号、航空证书的授予日期，FCC证书、注册证书中确定的所有者、航次数、飞机以及引擎的使用小时数、引擎以及动力装置的类型、燃油容量、最关键的限载量。
内部设施
座位的类型和质量、厨房结构、洗手间的结构质量、储藏室以及内部的色彩设计。
内部格局
驾驶员座舱布局及结构、主要舱位布局:公务舱与普通舱的配置、厨房和洗手间的位置。
机身的检查结果
最近进行的检查、发现的问题、关注的问题、事件的报告、检查程序的类型、离下一次检查所剩的时间。
航空电子设备
所有电子设备的使用年限和制造厂家。
其他
救生筏、飞机的特殊性能，尤其重要的是一份有效的飞行日志与一份根据航空运营规则填写的反映飞机当前状况的表格。
以上的信息都是在采用成本法评估飞机目前价值时需要使用的信息。在确定飞机的重置成本时，将根据与所评估飞机相同的参照对象的成本进行调整。虽然在公开的媒体信息中很难获得符合要求的参照对象。
可根据飞机飞行的航次数量来确定其重置成本的实体性损耗。由于大多数已使用飞机有关文件记录的价格或报价都是基于飞机是处于“中间时段”假设下的价格。这一“中间时段”的含义是飞机正处于两次检修或两次检查之间的时间中点。如飞机在经过5000航次的航行后应该进行一次花费6百万美元的“D”检测则飞机记录的价格或报价是假设飞行了2500个航次时的价格。根据所评估飞行的实际飞行航次与中间时段2500个航次之间的差异，计算损耗，每差一个航次可以增加或减少1200美元费用的损耗。需要注意的复杂性是，飞机不同的组成部件有不同的检修时间限制，因此，每一个重要部件或子系统需要进行单独的分析。
除了需要根据飞机目前的状况评估其未来余值之外，已使用飞机未来余值的评估与新飞机未来余值的评估是相似的。世界航空运输业有三个不同的认证组织，根据飞机在什么地方运营将决定其应该加入哪一个认证组织。对已使用飞机与新飞机未来余值的评估，都必须考虑飞机所加入的认证体系。
本文是从不同的方面对飞机租赁价值的评估进行的概略综述，目的是为了说明价值评估服务在这一领域中是大有可为的。
参考文献
Robert B.Podwalny.Managing a Portfolio of Leasea Aircraft. 第四届国际机器设备价值评估论坛文选, 2005.
飞机租赁模式 篇4
一、传统租赁方式概述
19世纪, 随着资本主义社会化大生产的兴起, 以租赁设备为主、租赁期限较短、租赁行为受到契约约束为特点的传统租赁应运而生。传统租赁的出现, 不仅满足了人们的日常所需, 而且节省了购买设备的资金。所以, 直到今天, 人们一直保持着对传统租赁的需求。
传统租赁方式多种多样, 其中经营租赁、融资性租赁、杠杆租赁、售后回租是最常用的租赁方式。下面具体介绍四种租赁方式。
(一) 经营租赁
经营租赁是承租人直接向租赁公司进行租赁, 承租人需要在承租期限内支付租金, 从而获得物品的使用权, 基本不会选择购买。这种租赁方式使用范围广、租期短, 是一种可撤销的租赁方式, 租期满时, 出租人收回物品, 得到租金。同时对于比较特殊的物品, 如机器设备, 出租人可以向承租人提供维修与保养服务。
经营租赁主要有以下几个特点: (1) 灵活性较高; (2) 租期时间短; (3) 表外融资; (4) 不足支付; (5) 租赁机构提供维修管理服务, 对出租设备负责。
(二) 融资性租赁
承租人向租赁公司租赁时, 提供具体的参数, 在租期内, 承租人拥有设备的占有权、使用权、收益权, 在租期满后, 承租人既可以续租, 也可以低价购买这批设备。总结来说, 融资性租赁设备的所有权可能发生转移, 也可能不发生转移。
融资性租赁主要有以下几个特点: (1) 承租人需要提供设备的参数; (2) 租期内, 合同不可撤销, 租期满后, 承租人可选择退租、续租或购买; (3) 租期长, 租金一般按季交或者半年交; (4) 融资性租赁中一般涉及至少三个当事人, 协议多而复杂; (5) 租期内, 承租人对设备享有占有权、使用权、收益权。
(三) 杠杆租赁
当出租设备的金额较大时, 出租人只需投资设备购买价格20%到40%的资金, 剩余资金以出租人名义借贷取得, 同时, 出租人要将设备的所有权抵押给贷款人, 这样, 出租人不仅拥有设备的所有权、享有同等税收待遇, 更重要的是, 承租人可以得到较低的融资资本。
杠杆租赁主要有以下几个特点: (1) 涉及的当事人较多, 给出租人带来一定的风险; (2) 出租人通过这种方法, 使出资金额减少, 还可以享受抵税带来的好处。
(四) 售后回租
承租人把设备出售给出租人, 后期出租人把设备租给承租人。对于承租人来说, 不仅节省了设备购买的资金, 还可以以便宜的租金使用设备。
二、飞机租赁业务SPV模式的发展历程
传统的飞机租赁是基于以上四种形式进行租赁的。飞机租赁有以下几个特点。
首先, 飞机在制造时, 技术要求相当高, 造价昂贵, 导致其租金较高, 对于航空公司来说, 购买一架飞机就需要几千万美元, 如果购买较多的飞机, 就给航空公司带来巨大的经济压力。虽然飞机的租金较高, 但相较于购买飞机, 飞机租赁仍然是最省钱的方法。
其次, 航空公司飞机租赁的租期非常长, 几乎接近飞机的使用寿命。
第三, 由于飞机在制造技术方面要求特别高, 所以需要拥有较强技术实力和资金实力的生产商生产飞机, 而且业务涉及金融、保险、担保、税务等诸多领域。随着我国经济社会的快速发展, 消费者对航空服务的需求越来越多, 传统的租赁方式存在着许多弊端, 已经不能满足当今消费者日益增长的航空需求, 在此背景之下, 一种新的、更为灵活的租赁方式——SPV, 应运而生。
S P V是特殊目的公司, 作为出租人向承租人租赁飞机用以运营。目前, S P V已经成为飞机租赁业务普遍采用的模式。S P V方式起源于爱尔兰和开曼群岛, 由于这两个地区优越的地理条件、较低的税负和完善的金融服务, 飞机租赁贸易逐渐转移到这里, 并发展壮大。爱尔兰和开曼群岛的飞机租赁业务采用的方式多为:每个承租人对应一家S P V公司, 在飞机租赁时, 降低租赁风险。2009年, 我国借鉴国外S P V模式, 结合我国自身情况, 设立了保税区和保税港区, 在保税区和保税港区内设立S P V公司, 通过降低税收和完善流程的方法, 降低飞机租赁的成本, 促进飞机租赁业务的快速发展。
三、飞机租赁业务SPV模式与传统租赁业务的比较分析
飞机租赁业务S P V模式和传统租赁模式主要存在着以下几种区别。
第一, 税收缴纳不同。采用传统飞机租赁方式, 关税增值税需要一次缴纳, 而且税金都是按照飞机购买价格计算的, 对于当事人来说, 经济压力非常大;S P V模式可以分期缴纳关税增值税, 而且税金是按照每期飞机租金计算的, 大大降低了承租人的经济压力。
第二, 所需条件不同。传统飞机租赁方式要求租赁公司必须具备租赁资质, 而SPV模式下, 租赁公司只需具备设立SPV公司的资质即可进行飞机租赁。
第三, 主体不同。传统飞机租赁方式飞机进口机电证与空白三证的办理主体为承租人, SPV模式的办理主体为出租人。
第四, 合同不同。传统飞机租赁方式所涉及的合同主要为购机合同、融资租赁合同和担保合同, S P V模式在三种合同的基础上, 增加了飞机购买协议、转让协议或新的购机协议。
总的来说, S P V模式对于承租人来说, 税金按照每期支付的租金进行分期缴纳, 降低了承租人的经济压力, 而且盘活了资金流, 有利于承租人加强对现金流的管理。此外, S P V模式下, 引进飞机的价格由S P V公司支付给飞机制造商, 所以在价格上, 更为公道。S P V模式对于出租人来说, 有利于增加收益, 降低项目风险, S P V公司是公司对飞机价款进行支付, 这种模式保证了出租人免受承租人挪用资金风险的影响, 起到了隔离风险的作用。对于设立在保税区或保税港区的S P V公司来说, 还可以享受国家各项的优惠政策, 比如差额征税、税收减免、税收返还等, 这无疑有利于减轻SPV公司的税收负担。
四、关于加快飞机租赁SPV模式发展的建议
虽然我国飞机租赁S P V模式快速发展, 但是还不够成熟, 所以更需要国家有关部门和社会各界的呵护。政府部门应该不断完善我国的法律体系, 出台一系列相关的优惠政策, 提供更多便利条件, 完善相应的配套体系, 鼓励飞机租赁业务更快、更好发展。
(一) 放宽国内航空租赁企业的购机资格
以租赁公司和航空公司的租赁合同为依据, 如经过相关部门的严格检测, 则允许国内航空租赁公司引进飞机。此外, 如果飞机的承租方是国内航空公司, 则在政策上给予一定的优惠。
(二) 积极营造良好的税收环境
良好的税收环境有利于飞机租赁业务的国内保税区SPV模式的发展。从很多发达国家的飞机租赁市场来看, 国家都在税收上给予了相当大的优惠。建议我国相关部门制定合理的税收政策, 刺激我国飞机租赁业务的国内保税区SPV模式进一步发展。除此之外, 由于营业税差异较大, 给我国飞机租赁业务带来了巨大的税收负担, 所以建议消除税收差异。
(三) 租赁公司需拓展新的融资渠道
国家应作为主导力量, 根据我国目前的发展情况, 制定相应的政策, 引导租赁企业拓展新的融资渠道, 为飞机租赁公司的发展提供技术和资金支持。银行企业应对飞机租赁企业放宽发行企业债券等审批条件, 帮助企业在市场上进行融资。
(四) 对飞机租赁业务的国内保税区SPV模式实行优惠政策
国内保税区聚集了大批的飞机租赁企业和高技术人才, 实现了企业的融合和人才的交流, 所以国家要为国内保税区提供一些相关的优惠政策。国家通过提出一些优惠政策, 鼓励更多企业落户国内保税区, 吸引更多的高科技人才到国内保税区进行技术交流, 从而促进飞机租赁业务的国内保税区S P V模式更好、更快地发展。
五、结语
从本文的分析可以看出, 我国飞机租赁业务的国内保税区S P V模式作为一种新兴的飞机租赁模式, 不仅为承租人降低了交易成本, 而且增加了出租人的收益。目前, 飞机租赁业务的国内保税区S P V模式逐步向国内的大型城市普及, 随着我国政策、法规的大力支持, 在不久的将来, 飞机租赁业务的国内保税区S P V模式一定会成为飞机租赁主流模式。
参考文献
[1]季念, 梁朝晖.飞机租赁创新模式的探讨——以天津东疆港SPV租赁为例[J].华北金融, 2013 (7) .
[2]刘冬平, 苟晓锋.飞机租赁业务的国内保税区SPV模式探讨[J].中国商贸, 2013 (5) .
飞机租赁模式 篇5
“猎鹰”7X是法国达索猎鹰商务机公司研制生产的三发远程公务机，2001年提出研制计划，首次采用全电传操纵，使用全数字飞控系统，安装普惠公司PW307A发动机；2005年5月首飞；2007年4月获得法国和美国的适航证书。2010年在中国取得了型号许可证。“猎鹰”7X不仅飞行性能出众，还采用了气派、舒适的全新座舱设计。其宽敞明亮的座舱拥有28个舷窗，客舱比“猎鹰”之前的型号要大10%，为公务机设定了新的标准。
兴业金融租赁有限责任公司是由兴业银行独资设立的全国性金融租赁公司，注册资本50亿元人民币。公司汇集了航空、租赁及金融界专业人士，依托母行优势，为客户提供完善、高效的航空金融服务。2014年3月，兴业金融租赁公司、兴业银行私人银行部、国际知名公务机制造商、运营商共同发起成立兴业银行公务机俱乐部，为客户提供包括体验飞行、购机咨询、谈判代理、飞机托管及引进、残值处理等专项增值服务。
兴业租赁凭借近年来在公务机领域金融服务市场中的出色表现，不仅获得了多家业内知名机构评选的金融类杰出奖项，同时兴业金融租赁也与各飞机制造商、飞机托管公司等建立了良好的合作关系，为兴业金融租赁进一步开拓不断增长的公务机市场奠定了坚实基础。
租赁飞机当梦想照进现实 篇6
越过拥挤瘫痪的交通去上班?去塞舌尔群岛看日出?跟全球业务伙伴在空中来一场头脑风暴?多年前，这些在国人眼里可望不可及的梦想，正随着越来越多的中国新贵阶层的兴起而变为现实。中国的航空租赁市场在全球经济不景气的背景下表现出的优异已经引起了各国重视。
漫步云端
国内愈演愈烈的航班晚点、高铁安全事故不断……富人们很头疼，拥有一架可以随心所愿漫步云端的私人飞机的确能彰显新贵的大家风范。
据豪华公务机厂商之一、湾流宇航公司(Gulfstream)透露，高端明星产品G650可以中途不停从迪拜直飞芝加哥, 更为乘客提供6人一起进行商业会议及用餐的独特布局选项, 甚至还可以把飞机布置成一间可容纳一个座位和一张可以拼成双人床的无靠背长沙发椅的豪华私人包间私密程度无以复加。
民生金融租赁股份有限公司董事长孔林山认为, 随着中国经济的增长, 企业家群体的诞生, 公务机已逐渐揭开了神秘的面纱。
民生金融租赁总裁周巍表示, 在经济发展水平较高的长三角、珠三角地区, 企业、个人自行购置航空器的现象已屡见不鲜。此外, 大型国企、政府部门都是公务机的潜在用户群。
周巍认为，由于经济全球化，国内企业纷纷走出去以及国外机构在华投资的增加，全球性的经济活动日趋频繁，对出行效率和速度要求的提高，这些都促进了对公务机使用的需求。
“对于企业家来说，公务机是时间机器，能提高效率。”孔林山举例说，公务机可突破定期航班的限制，免去不断转机、候机的辛劳。
“前几天两个人来抢一架飞机，动员了很多关系找我。有的拿了支票，说别家加多少钱他就加多少钱。”孔林山表示，民生金融租赁的飞机十分抢手。
830亿美元的诱惑
租赁飞机以其较低成本、较高的灵活性及多种融资渠道等优势也成为航空公司的现实选择。
目前全球航空运输业所用的飞机2/3以上是通过租赁方式获得的，中国也不例外。数据显示，欧美的航空租赁渗透率已达17%左右，日本超过10%，而中国现在仅为3%，远远落后于这些国家。
中国民用航空局发布数据显示，到2020年，中国民航业需要补充新飞机超过2500架，飞机租赁所涉及的资金至少达到830亿美元。
2009年10月，空管委表示，拟于2015年前在全国范围内逐步放开，2020年前各项法规及低空的管理模式全部完善。
中国的航空业发展进入了一个新阶段。
欧美危机中资崛起
自从2008年金融危机之后，欧美等国家的经济增长明显乏力。经济东移，似乎成为全球共识。中国市场的优异表现已经引起了各国重视。
湾流宇航公司总裁Joe说：“中国的政府机构、大型企业、商业领袖、演艺明星等都是公务机的重要客户，今后我们的业务重心会继续向中国倾斜。”
全球最大的独立航空租赁巨头荷兰爱尔开普首席执行官AengusKelly介绍，“目前在整个公司的机队中，中国订购的飞机有629架，占当前机队总数的42%。”
而中国市场表现出来的巨大需求，让中国的企业也活跃起来。
中国市场上已经迅速崛起一批实力雄厚的企业，一类是由国内银行组建的具有雄厚金融产业背景的银行系金融租赁公司;另一类是航空等制造业背景的融资租赁公司。
早在2006年，中国银行以9.65亿美元全资收购了新加坡飞机租赁公司，并于2007年更名为中银航空租赁(私人)有限公司。当时，中银还没有排进全球前十。如今，这个全球排名第五、亚洲最大的飞机租赁公司回来，引来业内关注。
相对于缺钱的国际市场，中国不差钱的挑战，让一些国际航空租赁巨头开始担忧。不过，外资在国内航空租赁市场90%的市场占有率，使得中国公司的挑战依然难度很高。
看似风生水起
这并不奇怪，在20世纪中期，美国兴起融资意义的飞机租赁，并迅速成为国际上飞机融资的基本渠道之一的时候，中国在这个领域还是空白。直到1979年，时任中信公司董事长的荣毅仁访美，才在旧金山的一个午餐会上第一次听说了飞机租赁。归国后，他开始积极推动这一模式。1980年，民航局从美国租赁引进一架波音747SP飞机，由此迈出了中国民航利用外资融资租赁飞机的第一步。
此后，中国航空公司逐渐接受租赁方式，开始从国外引进大量的飞机，但是，对制度环境要求极高的中国飞机租赁业却遭遇重重阻碍。
直到2000年，作为中国首家开展飞机租赁的本土租赁公司，深圳金融租赁有限公司成立。中国的航空租赁发展至今也不过10年时间。
“国内飞机租赁公司普遍起步较晚，而外资已在华布局完成，国内飞机租赁公司的发展失去先机。”一位金融租赁业人士表示，国外飞机租赁巨头大多具有金融和产业背景。
同时，居高不下的成本更限制了国内企业施展的空间。
高成本限制
随着航空租赁业整体规模的扩大，深层次的制度问题开始浮出水面。受制于现有的金融、财税等制度，国内金融租赁机构正在不平等条件下与外资金融机构展开竞争。
中银航空租赁副董事长王谊认为，最大的障碍是税收。“在新加坡经营飞机租赁公司，只需要缴纳5%的所得税、爱尔兰缴12%税率，此外没有其他任何的收费了。但是在国内经营飞机租赁业务，需缴纳25%的所得税、5%的营业税、17%的进口增值税、5%的关税、0.1%的印花税等，总体税负远远高于国际市场。”
这些税费作为购置成本摊进租金，比国外租赁公司报价高出约10%～20%，国内租赁公司在价格上处于明显劣势。
其实，我国一些保税区的建立对发展本土航空租赁业有着天然的优势。北京天竺综合保税区管委会委员李燕凌表示，境内航空公司向注册在综保区内的金融租赁项目公司租赁飞机时，可以视同跨境租赁，可以享受航空公司直接跨境租赁所享有的优惠税率。
其实，航空租赁引进飞机的高税率等问题，已经引起了上层的注意。
2010年1月15日，银监会发出通知，允许金融租赁公司在境内保税区设立项目公司(SPV)。这意味着，通过SPV，金融租赁公司可以将全额纳税转化为按租金分期纳税。这大大减轻了承租人的资金压力。
长江租赁有限公司总经理任卫东透露，最近发改委组织国内多家航空租赁公司就进一步推进航空租赁业发展召开研讨会，多项促进航空租赁业的相关配套政策有望出台。
种种政策限制也铸就了租赁公司经营的高成本。
况且，在境内保税区设立SPV，只能解决部分问题。招商银行行长马蔚华认为，应允许在境外设立特殊目的公司。此外，金融租赁公司到境外设立分支机构的呼声也逐渐高涨。
以租代买前景无限
现实中，内地私人飞机管制重重。新贵们一掷千金买架飞机不成问题，问题的关键在于，买回来以后怎么办?
向民航局递交一份申请，最快也要两个月才能批复，之后的注册程序又有数道关卡，除此以外，高额赋税、FBO停机楼数量稀少、执管公司不够专业、空中开放程度低、航线管制异常严格、维护成本高昂，甚至连飞行员的聘请都要受到控制，一系列难题让很多潜在买家踌躇不前。
正因如此，民生金融租赁董事长孔林山才更有信心，“以租代买是我们提供的解决方案，由我们来帮助客户解决与公务机有关的所有问题。我们不仅是单纯的融资机构，更要做一揽子服务体系的供应商。”
“除了提供融资服务以外，机场不够，我们将来会支持合作伙伴在全国各地建专用的公务机机场及FBO楼;我们也可以利用自己的财力打造一两家高水平的国际化执管公司;飞行员和飞机维护我们协助提供;其他的甚至包括低空开放、税收优惠等也都由我们跟有关方面积极争取。”孔林山似乎打定主意要把公务机进行到底。
其他相关金融服务商也瞄准了这块大蛋糕，占领庞大的高净值人群市场、探索金融服务与新贵生活的契合点。
飞机租赁模式 篇7
飞机租赁的全过程都有一定风险在内, 因此在融资项目推荐、项目沟通、项目评估和审核、项目融资、项目运作、项目运行中的风险监控、项目的退出的各个过程的风险, 需要有一个部门进行总体把握和管理, 目前航空公司并没有一个具体的专职部门进行这样风险评估和管理。因此建议针对日益扩大的飞机引进需求, 建立一个专门的风险管理机构是十分必要的和紧迫的。
该机构设置遵循三个原则:有效性、全面性、独立性。有效性是指在遵循国家法规的情况下保证内部各环节风险管理的有效性;全面性是指风险管理工作全面完整, 覆盖从飞机引进规划到租赁立项直至最后租赁期满退出租赁相关的各个业务环节;独立性是指在具体操作具有相对的独立性和相互制约性。
具体的风险管理体系设置如下, 增设飞机租赁风险管理中心独立于与各相关业务部门受公司总经理直接领导, 该部门成员需有财务、法律、机务、飞行、航务和商务等相关知识经验的人员组成。中心下设战略室和监控室。战略室的职责是制定公司风险管理政策和风险管理战略, 包括风险管理政策、风险管理制度、风险评价标准等, 树立公司风险意识、组织进行风险管理培训、指导业务人员的日常风险管理工作。监控室负责根据战略室制定的相关策略进行实际管理和相关避险操作, 并定期全面总结公司风险管理情况。
二、加强租赁业务人才培养
人才是一个企业得以发展壮大的关键, 任何一个企业都不能忽视对人才的培养。飞机租赁行业是一个新兴的知识密集型领域, 其对专业性人才的要求更加严格。飞机租赁是一项非常复杂的工作, 它涉及的交易工作较多, 涵盖了金融、投资、法律、国际贸易、管理、财务和外语等一系列的相关专业知识。同时作为租赁标的物的飞机又是科技含量极高的产品, 它需要租赁业务人员对飞机本身有足够的知晓度, 这也是航空公司从事该业务的人员大多是从机务部门转入的原因之一。由于大多来自于飞机设计制造专业, 虽然能够提高对飞机知晓程度, 但是对于财务、金融和法律等方面知识掌握就相对的缺乏。
要进行有效的租赁风险管理, 首先需要一定数量的精通飞机租赁业务的人才, 因此建议航空公司应继续加强这方面人才的培养和引进, 一方面提供优良待遇留住人才, 并为现有人员提供更好的培训弥补相关知识的不足, 另一方面与高校联合, 利用相关资源进行校企合作, 可以开展租赁相关方面的研究工作如飞机融资创新、租赁法律和风险管理等方面。
三、做好机队规划工作
机队规划是根据对航空运输市场研究的结果, 依据一定的原则和方法对规划期内机队的规模和结构做出系统的动态规划安排。机队规划是航空公司管理十分重要的一环, 是影响航空公司未来发展的决策, 飞机引进意味着航空公司巨额的投资, 它影响着航空公司今后长期的赢利能力, 构成航空公司经营决策的核心。
机队规划的重要, 是因为这种决策意味着公司上亿的资产投资, 而由于大多数飞机是采取租赁方式引进的, 这将会影响到航空公司未来二十几年的盈利和风险。机队规划通常包括对飞机机型和数量的决策, 这些都直接影响到飞机租赁的风险管理, 因此做好机队规划工作是航空公司降低风险的重要途径之一。
四、飞机租赁结构的创新
飞机租赁是世界金融体系的一个组成部分, 随着金融业的不断发展而催生出新的融资结构。飞机租赁从出现时就是一个金融创新的产物, 它的发展历程也是一个不断变革创新的过程, 但其根本的宗旨就是创造出不同的飞机交易结构来利用各国的优惠政策, 能够使得出租人及它的投资人、承租人、贷款人等都能获利的一个博弈过程。作为承租人的航空公司为了进一步节省租赁成本降低租赁风险, 应该尽量研究、探索、开发一些新的融资方式。
对飞机融资发展趋势的研究和创新结构的设计与实践应成为航空公司未来的一个重要的工作方面, 笔者建议可以由飞机租赁风险管理中心中的战略室联合公司的财务规划等部门共同开展相关研究工作。可以对目前国外较为流行, 但是国内尚未引入一些飞机租赁方式进行可行性研究, 也可以对现行几种租赁方式进行综合使用的研究, 为其应用在航空公司的飞机租赁中作好准备。比如欧美航空公司使用较多的加强型设备信托凭证EETC (Enhanced Equipment Trust Certificates) 方式, 此法是租赁证券化的一种方式, 可以使航空公司的成本较低的融资以购买飞机, 此法尚未在我国航空公司飞机租赁中使用。因此航空公司初期可以利用国外的一些租赁结构结合我国的国情设计出适用有利的交易结构。
参考文献
[1]、章连标, 周丽莉, 《飞机引进最优方式决策分析》, 《中国民用航空》, 2005年, 第10期
[2]、王献文, 郭才森, 《跨境租赁在中国税收中的尴尬与重负》, 《中国民用航空》, 2006年, 第7期
飞机租赁模式 篇8
民用飞机产业体现了国家综合技术经济实力,我国的政治经济地位以及幅员辽阔的市场需求,要求我们发展自己的民用飞机产业,完全依赖国外飞机不符合我国的国家利益。经过几十年的努力,我国的支线民机工业已具备一定基础,新舟60、运十二飞机生产已取得较好的经济效益。但是,应该看到,我国的民用飞机产业尚未形成自己的在世界上有竞争力的产品,飞机的质量与国外三大支线飞机制造厂飞机的质量差别较大。在激烈的市场竞争中,我国民用飞机如何有效地占领市场,发展民用航空制造业,满足民用航空运输业的需求,最终形成民族产业的发展路子值得我们的深思。
1 中国发展支线航空运输业支线飞机市场需求量
根据国际上成功的经验,一个国家在航空干线网络发展到一定阶段时,必须发展支线以完善航线网络,这是航空运输业的一般规律。而且,支线航空运输以建设周期短、支线飞机对机场等级要求低等优点,可用较短时间和较低成本为更多的中小城市提供航空服务,促进当地的经济发展。因此,没有发达的支线运输网络,就很难使空运业保持长期持续快速发展。
1.1 构筑我国航空支线市场的条件已初步形成
我国地域辽阔,地区经济发展不平衡,为支线航空的发展提供了巨大的可能。从世界范围来看,1999年全世界机队总数18 500架左右,100座级以下支线飞机为6350架左右,其中美国的支线飞机将近4000架。中国的地理状况与美国相当,中国发展支线航空可以拥有广阔的前景,特别是党中央提出“西部开发战略”,中西部地区的支线航空市场将大有可为。但大部分的支线机场,由于没有合适的机型,还没有形成有效的飞行网络系统。因此,中国60%的支线机场中只有60多架支线飞机是远不能适应市场的需要的,而40%的干线机场已有500多架干线飞机,这种机场与飞机数量是极不相配的。
1.2 各方面从政策上给支线航空市场提供良好的发展空间
从中国民航总局2008年11月7日召开的新闻发布会上了解到,我国将在航线开辟、飞机配置和财政税收等方面制定一系列优惠政策,以鼓励支线航空发展。
为发展中国的支线航空运输,民航总局已出台了包括降低支线运输机场建设费;对支线航空实行了最高限价管理,减免相关支线费用;通过成立国产飞机租赁公司,为航空公司使用国产飞机创造条件;参照美国、巴西等国经验,对飞往小城镇或边远在内的地区的支线航空提供政策补贴,对于特别繁忙的大型枢纽机场,建设专供支线飞机起降的支线跑道;对于有经济实力、具有一定规模人口和地理位置适宜的城市,原则上都应预留机场位置等一系列优惠政策。
除此而外,在支线航空基础建设方面,还应对现有航线航班进行清理调整,取消大型飞机飞短程航线、中型飞机飞远程航线的不合理安排和相关设施。
2 新舟60飞机市场营销体系
一般而言,飞机销售模式的设计应包括以下内容:产品组合和价格设计、渠道设计、宣传推广和销售促进、费用结构预算等。这一切都来源于对市场研究的准确把握———产品组合是基于对消费者和购买决策者(终端)的研究;价格设计必须满足通路各成员的需求;渠道布局、选择、激励源于对目标市场和商业价值取向的了解;宣传推广和销售促进应包括广告创意策划、地面推广、媒介传播、公关和促销活动策划等等,这些都是针对产品销售中存在的某些问题和难点而实施的营销策略;费用结构主要根据营销的关键环节来确定。
由于飞机生产投资大、周期长、风险高,因此,完全靠自身研制生产、销售不仅不能抓住市场时机,而且飞机市场占有量难以保证,投资风险极大。为此,只有尽快寻找出符合我国国情的生产、市场销售方式,才能抓住市场时机,才能与国外的支线生产厂商展开竞争。
就新舟60飞机销售体系来说,我们经过了近20年飞机销售工作的历程,形成了有自我特色的飞机销售模式。
2.1 新舟60飞机产品定位
为满足用户运营安全要求,经济性好的中短程支线飞机,突出新舟60飞机“适用”的特点,目前我们新舟60飞机的定位是:一是在性能、舒适性和适航方面满足用户运营需要,符合航空运输安全要求;二是突出新舟60飞机经济性,在中短程航线上能够给用户带来盈利。
国际市场上,以发展中国家为主,适时进入中等发达国家;目前我们市场开拓区域和用户集中在非洲和东南亚地区,都是发展中国家或不发达国家,如津巴布韦、老挝、印尼等。
国内市场上,以民营航空、通用航空、政府用户为主,适时进入骨干航空公司。首家在国内起飞的民营奥凯航空公司已与我们签订了30架新舟60飞机的框架协议,海监局、气象局已将购买新舟60海监机和人工增雨机的立项报告上报国家发改委。
2.2 开辟新舟60飞机新的销售渠道
新舟60飞机的渠道策略我们采取了细分市场,提供全面服务的战略销售模式,并分配有力的销售团队服务飞机销售市场。具体是指:以国家产业政策支持为依托,以企业自我为主体,视外销援助为资源,在政府、外销援助方和企业三方联动之中,通过外销本地化策略构建起以我为主的销售模式,实现企业核心竞争力的培育和提升。图1直观地显示了新舟60飞机销售模式。
新舟60飞机销售模式的保障是政府、外销援助方与企业之间的联动。新舟60飞机的发展,离不开中央政府和地方政府的政策支持,离不开商务部、中航技援助方的资源支持,离不开企业的内部环境支持;反过来,新舟60飞机的快速、健康发展又促进了我国民机产业的发展,并为商务部、中航技援助方提供了难得的市场机遇。新舟60飞机自主创新正是在三方联动之中得到了长足的发展。
2.2.1 为支持拥有自主知识产权的机电产品的出口,支持国内自主创新的高新技术产业的发展,争取国家对新舟60飞机“以外援促外销”项目的支持,我们加强了对商务部的政府公关,在商务部支持下最大限度实现海外重点营销国家的规模性突破。在此情况下,我们和中航技公司在短短三个月时间内拿下了新舟60飞机的首个国际订单。2004年11月2日,在津巴布韦,新舟60飞机喜获3架订单,实现国际市场“零”的突破。
2.2.2 在国外市场,我们还通过外销代理的方式即把中航技作为国外市场的代理商,发挥中航技主销售渠道的作用,积极配合中航技对非洲、南美洲等区域市场的开发。
2.2.3 同时为更进一步开辟国外市场,我们自身也在积极寻求外销的通路,加强对自营出口市场的开发力度,包括中亚五国,印尼,马来西亚,菲律宾和老挝市场,重点实现中亚国家和印尼的规模销售,实行外销本地化的渠道策略。如在印尼市场我们设立了办事机构,对于其它区域市场我们正在积极的探索,寻求当地具有销售实力的代理公司等等。
2.2.4 在国内市场,新舟60飞机目前正是采取“以外促内”的渠道策略,并已经通过国外的批量销售引起了政府相关部门的重视和反思,其销售重点是民营航空市场。在2006年10月31日,与奥凯航空公司签署了30架新舟60飞机购机框架协议,使新舟60飞机打开了国内市场的大门。2005-2010年,从新舟60飞机实现国际市场“零”的突破以来的两年时间,新舟60飞机国际、国内市场共签订183架份订单,协议30架份,合同总金额近100亿。至此,新舟60飞机的新销售战略将销售转向了以价值为基础的新模式。我们在实施这种销售模式时,专注于四个关键要素。首先,为我们每一个细分市场确定一个独立的价值定位,然后开发一个市场覆盖模型,将资源与机会最好地结合起来,我们再设计一个销售执行模型,以支持销售目标及销售部门内各种数据需求。最后实施一个严格的8步销售过程,实现销售。
即:总结和筛选领先产品———>制订客户计划———>开发市场机会———>使价值服务个性化———>开展业务/制订条款———>谈判&结束销售———>实施销售合同———>做到价值最大化。
2.3 新舟60飞机宣传推广和销售促进
在新舟60飞机的宣传推广上,除了传统意义上的媒体广告、市场调研与访问、客户沟通等方式外,我们主要销售方式是通过在销售过程中寻求政府关注和支持。如新舟60飞机外援外销项目,在商务部大力支持下取得了丰硕成果;新舟60飞机气象局、海洋局采购项目,就需要得到国家发改委的立项批准;印尼鸽航购机,必须得到印尼相关政府部门的审批。在新舟60飞机对国外销售过程中,政府对外销成功的影响是关键和至关重要的。
2.4 积极探索新舟60飞机销售新渠道
目前我们明确提出“客户=航空公司+融资方”理念,重点解决新舟60飞机融资/保险/租赁/担保的融资团队组建问题。如果我们在短期内能解决融资问题,将大大加快对国内外潜在购机项目的推进。西飞研发制造、融资、培训、客户服务、示范运营、营销六大平台的建设,是区别于传统制造销售模式的民机发展新模式的探索。它将完善民机产业的研制、销售和服务体系,丰富民机产业链的内容,增强新舟60飞机的市场竞争力。融资、飞行培训、运营示范平台是民机制造商在传统领域的延伸,对三大核心能力建设起支撑作用。在基于事实的销售模式、客户需求和竞争动态基础上,才能制定出最好的战略和战术。协调对于来自销售、市场、运营和其他团队的人员来说至关重要。
3 结束语
中国支线航空运输业发展,正面临着前所未有的发展机遇,构筑支线市场网络已成为中国民航业发展的关键所在;新舟60飞机的快速、健康发展又促进了我国民机产业的发展,并最终形成民族产业,也将是中国航空制造业发展的又一良机。
摘要：目前对飞机市场销售模式的研究还处在探讨阶段,大量的文献都是对一些普通产品做一些市场分析,在对飞机销售市场研究方面并没有过多的分析。因此,本文主要以新舟60飞机销售体系为列,运用市场细分、产品定位和渠道管理、宣传推广等理论,制定出新舟60飞机市场销售体系模式。
关键词：飞机销售模式,航空支线市场,市场营销体系
参考文献
[1]市场营销学原理.电子工业出版社.
[2]营销渠道管理.电子工业出版社.
[3]从统计看民航.2010年中国民航出版社.