未来的飞机

2024-09-10

未来的飞机（共9篇）

未来的飞机篇1

见惯了那些庞大的载人飞机, 或许你在想世界上最小的飞机有多大?也许你想不到, 最小的飞机就像苍蝇一般大小。它不仅个子小, 而且有它令人赞叹的特殊功能。

微型飞机最长只有15厘米, 并装备了传感器和照相机, 可以在民用及军用领域带来一些用途, 例如交通监测、救援和侦察等。有科学家设想, 未来的微型飞机会像昆虫一样满天飞。自然界中, 鸟类和昆虫的飞行本领是很大的。比如蜻蜓和果蝇, 有一种独特的产生升力的机制, 可以用很小的翅膀产生出十几倍于自身重量的升力。

微型飞机最早出现在特工领域。20世纪80年代, 美国驻某国大使馆的一份情报失窃。为了弄清原委, 美国中央情报局下了大功夫, 然而调查工作毫无进展。就在这时, 王牌特工约翰逊在大使馆内发现了一只死苍蝇有点蹊跷, 仔细一看, 原来这只苍蝇是一架间谍微型飞机。正是这架装有电台的微型飞机, 窃走了美国大使馆的重要情报。

就目前的情况来看, 飞行器造得越小, 速度就越慢, 而且也越是禁不起大风。这意味着, 现有的实验室的各种微型飞机大多只能以低速进行短时间飞行。科学家们正在想办法, 让微型飞行器以一种类似于自然界更高效的飞行物拍打翅膀的方式, 以便能在空中逗留更长的时间。美国国家航空航天局的研究人员正在研究人造肌肉, 以便装在微型飞机上, 让飞机的翅膀真正扑腾起来。

现在, 美国科学家在微型飞机的研制方面取得了突出的成绩。在外形方面, 美国加州锡米谷航空环境公司设计出一架外观像飞碟的“黑寡妇”微型飞机, 亚特兰大佐治亚理工学院研制出外观像只大蚊子的“直升虫”微型飞机。在动力方面, 斯坦福研究所采用“人造肌肉”带动机翼上下扑打飞行。

空气动力学问题解决之后, 接着得解决能源问题, 因为微型飞行器不可能负重太多的燃料。第一代微型飞机由于能耗过高, 飞行不到10分钟就会因耗尽能量掉下来。英格兰西部大学相应的研究小组希望能发明一种方法, 让微型飞行器也能像鸟类和蜜蜂那样, 靠自己摄取食物来产生能量, 以便成为一种新型的、能独立工作的自动机器。该小组已开发了一种使用生物燃料电池的机器人, 它会吃死苍蝇、苹果等未经精制的食物。在电池内部存有微生物, 用来直接从上述食物中提取电力。虽然这个名为“生态机器人II”的机器人只能以大约每小时30米的速度移动, 但是它标志着新一代的自动机器可以自己主动地补充能量。这个研究小组进一步认为, 这样的微生物燃料电池也可以驱动昆虫大小的微型飞机。

或许在几十年后, 如果当有“蚊子”嗡嗡地从你身边飞过时, 那你可得注意了, 也许有人正在监视你。不过到了那时, 反微型飞机检测的仪器也会如期研制出来的。口袋里的仪器一响, 说明微型监视飞机盯上了你。

未来的飞机篇2

我设计的私人飞机采用金钢铁，这种金钢铁非常坚固，在发生事故时坠落到地上能产生一定的支撑，这样以防碰到发动机爆炸，导致乘客死亡。这种金钢铁还非常轻便，减少飞机的重量，容易起飞。这种机壳还可以冬暖夏凉、净化空气……

这架飞机最主要的是机翼部分，这种机翼类似f-14雄猫战斗机的机翼，能变动，提高飞机飞行的最佳时速。

而且这种飞机的驾驶室也是更加完美了，这种驾驶也是3人制，但它的驾驶非常简便。

飞机有一个功能就是可以在水上行驶，但它不是用大“脚”或大“肚皮”在水上浮起来，而是用轻便的真空底盘浮起来，飞机的流线型机身可以更好地划翔在水面上。

这种飞机的起落架也是更加好了，前面是两轮式起落架，后面是两组四轮式起落架，这样可以更好地支撑机身。

未来的飞机篇3

你知道这架飞机的机身、机翼，我准备用什么材料制造吗？告诉你吧，我准备用特殊的“分解云”来制造。这种云摸起来特别柔软，叫它“分解云”，是因为当有异物进入飞机的飞行轨道时，机身便会以迅雷不及掩耳之势自动分解为两部分，避开不明物体，而人们却毫无察觉。待不明物体离开轨道后，机身就会立刻复原，合二为一。

飞机下降时，假如在未落地前不慎撞上其他物体，不用着急，在接触物体的瞬间，它会弹到半空中，调整降落的方向，最终保证稳稳地安全降落。

更让你意想不到的是，我准备在飞机上一个隐蔽的部位安装一个超大功率的无线电装置。当飞机起飞时，这一装置便会靠一条特殊的隐形磁力链与地面的总控台保持联系。飞机正常行驶时，磁力装置不会启动，但飞机飞行的轨迹会像脚印一样留在空中，只不过是隐形的，只有通过特殊装备才能看到。假如飞机与地面一时联系不上，无线电装置便会在第一时间启动磁力装置。总控台会根据飞机留下的“足迹”，一步一步找到它。这样一来，你还会担心飞机失联吗？

这种飞机就算在空中飞行时没了动力，也不用担心，因为这种飞机以云为能源。在飞机的机头处有个特殊的感应器，动力不足时，机头便会出现一个大型吸云器，将云吸进飞机的肚子里，转化为动力。当动力仪表盘上的指针指向红色方块中的“500”时，说明动力已经充足，吸云器便会自动停止工作。

怎么样，我设计的未来的飞机先进吧？你们会不会觉得我太异想天开了？我想说的是，不怕做不到，就怕想不到，只有奇妙的想象力才会带领我们走向美好的未来。

未来的飞机啥模样篇4

安全飞机

空难事故时有发生，如果飞机在飞行中发生故障也能安全着陆而不致坠毁，那该有多好!这种高度安全的飞机，关键技术是一种特殊设计的“自律控制支援系统”。科学家详细描述了这一系统的工作过程：事先设定好一些异常的事态，并把有关数据输入计算机。自律控制支援系统将以此为基础进行数值计算，并应用人工智能及神经网络等技术，准确判断飞机的飞行状况，启动那些没有被破坏的功能来保证飞机自动飞行，直到安全降落到最近的机场。

磁悬浮飞机

一种比普通磁悬浮列车运行速度更快的新型磁悬浮飞机，正在四川成都研制。与磁悬浮列车一样，磁悬浮飞机也在轨道上运行。但它在运行时，离开轨道的距离比磁悬浮列车更高，有8～15厘米左右，几乎就是在轨道上“飞行”，时速可达550公里，而目前成都青城山磁悬浮列车时速只有100公里左右。当然，它也有飞机的特点，比如两侧有“牙翼”，有点像飞机的翅膀，尾部有起平衡作用的“尾翼”，它的自动控制系统、方向舵、车厢和卫星定位系统等设备，都是按飞机的标准设计的，具有无噪音、无污染、速度快、节约能源等优点。

太空飞机

介于普通飞机和航天飞机之间的混合型飞机———太空飞机，目前也正在研制之中。太空飞机的飞行轨迹比较奇特：它在水平起飞后，就以很陡的角度上升，几分钟后，飞行的高度达到26000米，飞行速度是音速的5倍。随后，在功率强大的发动机推动下，太空飞机将以26倍音速达到90000米的飞行高度后，关闭发动机，依赖惯性继续上升到300000米的高度，当达到最高点后，它便减速滑翔下降，并像航天飞机一样缓缓着陆。

绿色飞机

未来的飞机作文篇5

未来的飞机是一长方形的盒子，只能坐3个人，你只要按一下你去的地方就能在一秒钟的工夫来到你想去的地方。

它的功能不只这一个，还有按一住，它就能变成一个楼房，你按一下行，还要选近或远，近的话它就可以变成一辆车，如果去远的地方，只要选取你去的国家和地方，它就可以到达你的目的地。它在变成车的情况下是声音来指挥它的。如果你饿了，你按一下食物，它就会从里面出来一个小机器人叫雷格，它有三个进化，分别叫：雷格、雷顿塔、雷纳多，每一个进化做出来的菜都别有风味，你只要说出你吃的菜名，它就会做出来，你想穿漂亮的衣服，你按一个衣字，它就会出来一个小机器人它叫卡西，它只能进化一次，它的进化名卡尔特，你只要说出你的要求，它很快就给你做出来。

未来的飞机篇6

全球知名增长咨询公司Frost & Sullivan保守估计，在2010到2020年的十年内，“未来飞机”将占据整个商用飞机销售额的22%，另外78%仍然来自于像A380，B737这样的既有机型和既有机型的改造机型的销售。

虽然并非市场主流，但是这些未来飞机都是目前世界航空业注目的焦点，从机型来看，主要有波音公司的B787，空客公司的A350，中国商飞的C919，庞巴迪的C系列，三菱的MRJ支线飞机，苏霍伊公司的Super Jet支线飞机，伊尔库特公司的MS-21。

在这些飞机中，明星中的明星自然就是波音公司的B787和空客公司的A350。另外像中國商飞的C919和庞巴迪的C系列也是一时的焦点。据Frost & Sullivan公司估计，截止2010年底，当年的世界”未来飞机”的市场为23。5亿美元，而到2020年，保守估计该市场的当年规模会达到275。9亿美元，如果按照现在B787的定价，这个数字相当于2020年将交付170架B787客机。年均增长率高达惊人的31。48%。预计到2020年，将会形成2分天下的局面，波音的B787将会占据60%的市场份额，空客的A350则享有30%的市场份额，另外10%的市场将会被另外几家公司争抢，其中中国商飞的C919和庞巴迪的C系列都将各自占据3%的市场份额。

波音的B787之所以能够做到三分天下有其二主要有三个原因：

1，关系牢：全世界所有的航空公司几乎都有波音的飞机，波音公司之前的成功经验奠定了B787好的市场基础。

2，技术好：波音公司的B787技术非常先进，被称为”梦想飞机”，其50%的机体为复合材料制成，远高于C919。

3，上市早：波音公司的B787是所有未来飞机中最早上市的机型，即时生产计划一拖再拖，仍然能够在2011年上市。而空客A350要2013年才能上市，庞巴迪的C系列，三菱MRJ，伊尔库特MS-21也差不多2013年上市，C919更是到2016才能交付首架飞机。苏霍伊的Super Jet最早也要到2017年面世。

基于以上三个原因，波音的B787在2005年就有了143份订单，在2009年底，这个数字更是达到了843份。成为了史上销售最快的机型。Frost & Sullivan估计，从2010年到2020年，B787的交付数量很可能会达到1200架，而A350则为620架左右。

虽然波音和空客貌似把这个市场瓜分殆尽了，我们中国商飞的C919只占3%的市场，但我们不必过分担心，因为从市场角度而言，波音的B787以及空客的A380都是宽体双通道客机，载客人数在250-300人之间，而C919是窄体单通道飞机，载客人数在150左右，两种飞机的面对的客户不尽相同，两块市场并非完全重叠。大型双通道客机并不能满足所有航空公司的航线要求，而且，从历史数据和目前趋势来看，窄体单通道飞机的增长速度高于宽体双通道飞机。航空公司目前更偏好短途航线，公交式航班，而这都不是宽体双通道飞机的专长。而且，相对于宽体双通道飞机，窄体单通道飞机的成本回收更快。由于目前飞机融资租赁日益发展，像C919这样的成本回收较快的窄体单通道飞机更受航空公司和租赁公司的青睐。也因此，对于C919来说，庞巴迪的C系列等单通道飞机才是需要认真对待的竞争对手。

Frost & Sullivan保守估计到2020年，中国商飞将交付200架C919飞机(大部分为国内订单)，而庞巴迪的C系列交付数量为160架飞机，三菱的MRJ交付数量为100架，苏霍伊Super Jet为100架，伊尔库特的MS-21为80架。

虽然上面的数字十分让人振奋，但是C919项目仍然需要在未来面对很多问题和挑战。

首先，就是如何开发出更省油的飞机，航空业的利润大部分决定于油价的高低，航空公司的运营成本中大约有40%是燃料成本，由于金融飞机导致的世界航空业萎靡，航空公司对于飞机的耗油量越来越敏感，这导致了航空公司对于油耗更经济的飞机的青睐，目前C919项目对外宣布将采用美国通用电气公司和法国斯奈克玛公司的合资公司CFM公司制造的LEAP-X型号发动机。该发动机第一台全尺寸验证发动机计划2012年试车，预计2016年取证。据称，新型发动机将比现在给空客A320以及波音737NG飞机提供动力的CFM56技术嵌入型发动机节省燃油16%，但是这些比较都是基于同现役飞机的比较，如果同以上提到的”未来飞机”相比，其省油性能是否能仍然优越？

其次，是立法问题，对于温室气体和污染物排放的立法。目前航空领域的碳排放问题日益受到重视，根据统计目前飞机排放的温室气体占温室气体重量的2%，欧盟已经规定，到2012年，在欧盟运营的航空公司将增加一项成本---飞行排放费。欧盟规定，航空公司将被分配一定的温室气体排放限额，排放总量超标的航空公司需购买超出限额的部分。我们不排除其他地区在将来制定类似法规的可能，因此，飞机的碳排放量对于航空公司来说至关重要，从某种角度来说决定了其采购意向。这其实和第一个问题是一个硬币的两面，C919目前的设计仍然未完全定型，其排放性能是否比我们提到的”未来飞机”竞争者显得更为优越？这仍然值得观察。

最后，是技术问题，目前商用民航飞机的技术框架并没有较大变化，但是不断有新技术出现，目前飞机制造领域最值得关注的主题就是对于复合材料的应用，B787 50%的机体由复合材料制造，因此能做到省油20%，空客的A350也有超过50的机体由复合材料构成，而C919一期仅有15%的复合材料利用率，即使C919二期项目的复合材料利用率也不过25%，较低的复合材料利用率导致飞机偏重，降低燃油使用效率。

除了以上提到的问题以外，C919项目还面临众多其他问题，比如国产化率问题，供应链管理问题，海外市场营销问题，飞机上市时间问题等。目前C919飞机已经拿到了100份启动订单，但是基本上都是国内航空公司订购，或者国内航空公司通过金融租赁公司订购，如何拓展海外市场是个棘手的问题。如果C919飞不出去，或者在国内仅能通过政策保护销售，那这必将是个失败的项目。不过对于大飞机来说，希望一个项目一炮打红是个不切实际的想法，即使空客公司当年也熬过了很长一段时间的蛰伏期，商飞公司应该认清现实，通过C919项目积累宝贵的研发和市场经验，为将来的C919二期以及C929，C939项目积蓄实力，我们衷心期待期待中国的C9系列飞机有朝一日能一飞冲天，并且长长久久。

国产大飞机飞向大未来篇7

从这款大飞机的命名来看,第一个字母“C”是英文“China”的首字母,也是商用飞机英文缩写COMAC的首字母,第一个“9”的寓意是天长地久,“19”代表的是中国首型大型客机最大载客量为190座。C919大型客机是建设创新型国家的标志性工程,具有完全自主知识产权,被寄予厚望。下面就让我们来认识一下这座大飞机吧。

大飞机有多大?

C919作为“大”客机,它究竟有多大?C919机长38.9米,翼展35.8米,最大起飞质量达72吨,最大着陆质量66吨。使用CFM56发动机,最大设计航程4 075千米,加大航程型最大航程为5 555千米。巡航速度每秒238～286米,最大飞行高度1.2万米,最大载客量为190人。

C919大型客机是我国首款按照国际适航标准推出的干线客机,基本型混合级布局158座、全经济舱布局168座、高密度布局174座。该飞机的特点是更安全、更经济、更舒适、更环保,与西方150至190座级的干线客机展开竞争。同时还有一系列的加长型、缩短型、增程型、货运型和公务型等产品,全系列品种丰富,可供选择的余地较大。

神奇的“翅膀”——高科技机翼

鸟儿有了翅膀才能Bfe飞翔,雄鹰之所以能够在风雨中穿梭自如,就是因为它拥有强大的翅膀。为了让C919能够如雄鹰般翱翔于蓝天之上,研发人员集思广益,实验数次,在800多副机翼中最终于2009年敲定了这套机翼。

我们知道,飞机在飞行时机翼会受到气流的扰动,在遇到强烈的气流时,机翼甚至会剧烈抖动,这对飞机飞行来说是很大的危险。常规情况下,普通的飞机在飞行时速达到790千米的时候,机翼的上侧和下侧表面气流就会相差很大,飞机的飞行阻力就会急剧增加,不仅油耗上升,飞机也会处于危险之中。

研究人员研发的这套机翼属于“超临界机翼”的一种,是适用于大型飞机的一类机翼。

当飞机飞行速度足够高时,机翼上表面的局部流速可达到音速,这时如果再提速,飞机上表面就会受到强大的气流扰动,使得飞机飞行阻力加大。而超临界翼型的巧妙设计就可大幅改善机翼在高速飞行中的气动性能,降低阻力并提高飞行姿态的可控性。根据研究和实验结果预测,当C919大飞机飞行时速达到880千米时,机翼才会有不可控制的摆动的危险。

穿着“棉衣”的大飞机

飞机在飞行时,引擎工作产生的巨大噪声往往会对人的听力和心理造成不小的危害。这一次,研究人员为大飞机穿上了一件特殊的“棉衣”,可以让乘坐在飞机内的乘客感觉安静许多,并且“棉衣”还有隔热保温的作用,穿越冰层轻轻松松。

这么神奇的“棉衣”到底是什么材料制成的呢?原来它叫做“超细航空级玻璃棉”,是由南京航空航天大学材料科学与技术学院陈照峰教授及其研究团队研制出来的。C919大飞机将来就会穿着这身“棉衣”展翅飞翔。而且,它还是一件“超轻棉衣”,因为1立方米这种玻璃棉的质量只有6～7千克,直径仅0.5～2.5微米,这让C919将来能够更加轻松地翱翔蓝天。

此外,这种玻璃棉还是一种绝热材料。飞机行到万米高空,外界天气变幻莫测,首先要解决的就是飞机穿越结冰云层的问题。飞机在飞过冷的水滴或结冰的云层时,飞机表面不仅会受到撞击,还容易结冰。这时就需要这件“棉衣”的保护,让飞机不受外界温度变化的影响。另外,研发人员还利用发动机为C91 9制造了“防冰系统”。他们从发动机中“调动”一部分热气,在机翼中设计特殊的结构和通道,将热气引来飞机机身,使其不结冰。

节能环保轻质高效

C919大飞机在环保方面也有突出表现。主要体现在三个方面,一是燃油效率大大提高,二是碳排放量减少,三是使用了先进的环保复合材料。

首先,在燃油的消耗方面,C919大飞机比现有的飞机降低1 3%～1 5%,燃油的燃烧效率可以达到99.5%。燃油效率高了,就可以减少飞机的带油量,使得飞机运作更加轻便高效,据预测,这样一来可以使C919的飞行阻力减少3%左右。

燃油效率提高的另一个“附加功能”就是减少了碳排放量,这对大气环保来说,实在是个好消息。用环保的设计理念,有望将飞机碳排放量减少至同类飞机的50%,这可是一个非常大的数目。

机身材料如何设计也是大飞机设计团队面临的重大难题,最后研制出的这套先进的复合材料将首次大规模应用于国产民用飞机,这当然是由C919大飞机引领“潮流”。这款材料的全称是碳纤维树脂基复合材料,在大飞机上的使用量将达到20%。这可大大压缩飞机的总质量。飞机也是需要“瘦身”的,这样一来阻力小了,油耗少了,自然就节能环保啦。

C919之后还有什么?

我国商业客机的研发始于运-10时期,在运-10之前,我国曾在1968年开始仿制苏联安-12运输机,国产首架运-8运输机在1974年下线并首飞。到了1973年,运-10飞机进入设计制造环节,我国民航总局还调拨波音707飞机用于辅助设计,到了1980年基本完成。运-10最大起飞质量110吨,比波音737要大一些,最大飞行高度为1.1万米,1 985年后该项目被终止。后运-10时期的商业客机主要集中在几款支线客机上,干线客机直到C919出现后才进入快车道。

C919预计2016年进入试飞阶段,还将开展航电、飞控、液压等各系统试验、机载系统集成试验和全机静力试验,是继运-10后自主设计的第二款大型民用飞机,2020年左右交付使用。

C919之后,中国商飞计划研制的第二种大型客机,即C929计划,最大载客量为290座左右,比C919提升100座。250～300座的干线客机也有庞大的市场,目前波音空客的A350和波音787客机都为300座级别的客机,这是C919之后我们需要瞄准的目标。总之,我们期待着由C919领航的“大飞机时代”早日到来!

知识窗

国际上同类型号飞机有哪些?

未来的飞机篇8

1传统民航飞机维修技术分析

在国内民航飞机制造业发展过程中, 飞机维修技术的应用是较为重要的, 直接决定其发展效率。但是, 目前部分制造业还在应用传统维修技术, 对其经济效益的发展造成不利影响。传统民航飞机维修状况分为以下几点:

1.1整体核心技术能力不足

在维修技术运行到一定时间内, 就要根据时代的变化进行集中的项目优化, 才能适应整体维修工艺的发展, 相关维修监管人员要强化基本的技术创新。但是我国民航飞机维修发展中, 由于受到机械加工、基础尺寸恢复以及复合材料等问题的制约, 整体技术还没有得到很大的突破。另外, 相关国际维修组织对于基础核心技术的管控十分严格, 导致我国整体核心技术的进步比较缓慢, 相对应的技术深度也不够[1]。

1.2整体维修市场格局不足

我国的民航维修企业虽然数量充足, 但是整体规模都不大, 能进行实际运作的资金也有限, 对于基础元件深度维修以及精密器械维修能力还有待加强。就导致整个民航维修市场内部出现利润率较低的低端附件维修, 甚至竞争呈现白热化状态, 反而是国外维修企业占据了市场的高端产业链, 形成了国内维修结构的恶性循环。

1.3整体维修市场管理和信息化技术不足

我国民航运输业的发展速度惊人, 已经成为了新兴行业中的佼佼者, 但是整体维修企业基础管理结构却没有进一步优化, 不仅没有对航班的密集程度以及飞机的数量和种类以及维修难度建立优化的管理, 整体维护点的数量也不能负载机务维修的需求。相关管理单位没有进行有效的市场化升级管理, 就造成整体协调和控制措施出现偏差, 基础维修市场管理和民航发展不成正比[2]。

2民航飞机维修技术的智能化发展

由于传统维修技术的发展已经不能满足当代维修需求, 所以相关技术人员应该对现代化信息技术加以重视, 保证维修技术的应用能够更好的由传统化转向智能化, 为民航飞机服务业的发展奠定良好基础[3]。

2.1优化整体技术创新

相关民航维修企业要大力联合航空工业, 实现整体结构和技术的创新突破, 建立更加健全完整的维修机制, 促进整体项目结构的进一步优化, 不仅要强化基础的维修范围, 也要集中深化管理相应的维修深度。升级自身的维修能力, 实现整体机械深加工以及复合材料的优化运用[4]。另外, 我国航空工业生产的基础金属材料以及复合材料已经位居世界前列, 完全能供给相应维修项目的运行, 因此, 民航飞机维修企业要强化自身工艺以及基础人才的素质, 加大维修深度, 积极扩充维修广度, 真正实现整体技术的优化创新。相关维修企业的管理人员要集中监控相应的维修能力扩展, 在以基础维修生产战略为依托的基础上, 建立更加健全的航线跟踪维护, 以实现整体服务结构的体系化。

2.2全机状态监控智能化

目前, 国内民航飞机维修工作模式较为传统, 只能根据对飞机故障之后的问题进行维修, 不能在事前进行维修防护, 无法对飞机进行有效维护。所以, 民航飞机维修智能化发展方向就是研发出可以对飞机进行全机状态监控的设备, 保证可以更好地预测飞机问题, 并采取有效方式解决问题, 避免航班延误的现象发生, 为航空领域带来较为有利的发展机会, 使其经济效益得以有效提升[5]。相关民航维修企业要优化维修资源的合理化共享, 并且建立更加优化的资源整合和配置, 保证整体规模经济效益的升级, 真正强化整体维修企业的市场竞争力。

2.3维修信息系统的智能化

在民航飞机维修技术的发展过程中, 智能化的发展趋势是显而易见的, 虽然维修技术手册能够为维修人员提供较好的借鉴, 但是单纯靠维修手册执行工作是不科学的, 需要先进的机械设备作为辅助工具。所以, 相关管理人员要根据维修技术信息创造信息咨询平台, 结合技术手册建立全面的信息系统, 在采集相关技术信息之后, 对其进行合成与过滤, 保证信息的完整性与参考性得以提升, 引进新兴技术与机械设备, 进而提升航空飞机维修技术智能化发展效率, 为其发展奠定良好基础。

3结束语

在民航飞机维修技术发展过程中, 相关管理人员应该重视信息技术智能化发展与应用, 保证民航飞机维修技术得以良好优化。民航飞机维修技术将会更好的向着智能化方向发展, 在未来的发展中, 将会比较重视维修技术人员的专业素质, 培养较多的技术人才, 使其能够在维修过程中应用新兴技术执行工作, 可以有效操作先进机械设备。

摘要：近年来, 国家发展速度较快, 航空事业受到广泛关注, 尤其是维修能力对航空事业的发展产生较为直接的影响, 由于目前我国航空维修技术水平较低, 不能更好地提升维修效率, 在维修项目执行过程中, 常会出现影响维修效率的问题。由此可见我国民航飞机维修技术还有待提升, 相关技术人员可以根据国家经济的变化, 对自身技术能力加以提升, 民航飞机维修技术的发展将会由传统转向智能, 为国家的发展奠定良好基础。

关键词：传统与智能,民航飞机,维修技术

参考文献

[1]张羽.民航飞机维修技术和方法[J].黑龙江科技信息, 2013 (8) :83.

[2]赵勇.民航飞机维修技术和方法探讨[J].中国科技信息, 2014 (6) :192-193.

[3]张永方, 叶幼刚.基于民航飞机维修技术和方法的探讨[J].中文信息, 2015 (7) :326.

[4]高志成.探究民航飞机维修技术实施体系[J].军民两用技术与产品, 2015 (2) :6.