四川通用航空发展分析

四川通用航空发展分析（精选12篇）

四川通用航空发展分析 篇1

1 中国通用航空的发展现状

1.1 通用航空的基本优势明显

我国通用航空在20世纪50年代才有了最初的模型,不管是规模还是技术性都不具有相对的优势。当前从我国的整体区域面积来讲,东北地区的通用航空飞机有18架,中原地区有6架,华北地区的数量最多,有将近50架。而从时间范畴上来讲,我国通用航空的总飞行时数在60万小时内。这说明我国的通用航空发展空间还是非常大的,持续性也相对较强。通用航空效率的判定标准要从几个方面出发:①区间内航空的运送能力;②对突发事故抢修拯救的能力;③工农业航空的运输水平;④私人航空的运载数量。这4点反映了我国通用航空目前的状态。首先,就突发事故抢修拯救能力而言,通用航空发挥了不可替代的重大作用。以“汶川大地震为例”,许多灾民都急需物资的输送,但是普通的民用航空无力承担此项任务,它的运载数量相对较小,运载空间也不能满足灾民的基本需求。在这种水路、陆路都堵塞的情况下,人们只能用直升飞机和通用航空进行物质运输,为汶川灾区提供了食物来源,直升飞机克服了地理障碍等弊端,成为了最好的交通传送工具。而从工农业的运输水平来说,通用航空还起不到太大的作用。由于我国的通用航空发展较晚,它的进步水平不能够和工农业发展状况相适应。从私人航空的拥有数量来说,由于国家的一系列限制条件,拥有私人航空的人数还寥寥无几。

1.2 通用航空的阻碍因素众多

由于我国通用航空的发展时间比较晚,所以其限制条件也非常多。与其他国家相比,我国通用航空事业甚至可以说是处在起步的阶段。美国是通用航空发展强国,我国的通用航空场地不到其1/20,服务质量更是不能与之匹敌。主要表现为我国还没有形成先进的机队规模,通用航空飞行人数相对较少,航空飞行时数也远远低于美国等发达国家,所以我国的通用航空发展效率还要继续提高,服务质量也有待加强。例如:美国的自驾商务航空已经达到了相当大的规模,它可以为任何偏远地区提供优质快速的服务,整个服务过程非常流畅,取得了商业机场无法达到的效果,为美国带来了巨大的经济收益,为人们提供了便利。但是中国目前还无法达到这个水平,对于为偏远地区人们提供便利的任务来说,我国通用航空的临时降落点过少阻碍了其服务的发展。

1.3 通用航空的专业人员短缺

要想使通用航空得到进一步的发展,专业性人员的使用必不可少。但是我国的通用航空事业本身就不是非常的成熟,所以人才的缺乏也是毋庸置疑的。以我国通用航空的飞行人员来说,从2006-2016年这10年间,飞机的数量从600架增长到1 200架,如果每台通用航空飞机需要两个工作人员,那么我国一共则需要2 000多名的专业飞行人员。但是据数据显示,目前我国经过统一培训,能够直接上岗的通用航空人员只有不到1 000人,而如果重新培养新人则需要花费大量的时间,这个流程也是非常的复杂,所以我国的通用航空可以说是没有人力支撑的矛盾问题。国家则进一步想出了挪用民用航空的办法,但是实践证明,这个方式是行不通的。民用航空工作人员的理念与驾驶水平和通用航空都不太匹配,驾驶类型也不同,要想将其挪用,重新培养也是必不可少的。所以,就避免不了从头再来,从飞行理念的培训到飞行执照的获取,至少要经过10年的时间,只有这样才能使通用航空的安全性得到保障。

2 中国通用航空的对策分析

2.1 解读中国通用航空背后的意义

要想发展通用航空,必须进行思想上的解放,对其背后的真实意义进行解读。第一,通用航空就其本身而言,是一项均衡性比较强的任务。人们要将城市与农村进行充分的结合,对二者资源进行合理分配,将城市物资的一部分调到农村中去,特别是一些比较偏僻、人烟比较稀少的农村地区。这样能够使通用航空为我国更多的人进行服务,使服务的公平性更加凸显,适用性更强。第二,我国要对通用航空在国防中的优势加以分析,进而充分地利用。安装通用国防的飞行点与降落点,使飞行员、飞行条件合理的联系到一起,由此形成专业性的空间信息网,调动航线的运营规律。第三,人们要重新制定通用航班的运行审批规则。空域审批上的通用制度,很大程度上阻碍了我国航空的发展。所以,人们要将需要严格审批的内容放在重要的位置上来,给予通用航空市场一定的自由权,让它在市场内自由稳定发展,增强区域经济内的动态效果,促进社会公平。

2.2 制定科学的空域管理法

目前,我国的空域管理法有两个,一个是针对民用航空,而另一个是针对飞行员的基本原则。从这两部法律的具体内容来看:一是规定了机场飞行的线路、途经区域。二是明确了路经地点的禁区,也就是危险地点。这样的规定,从实际内容上来讲过于片面,并不能够体现通用航空的基本准则。因此,建议我国应该制定一部《中国通用航空准则》,在其中规定出其基本流程、权责划分区域、运行体制、管理权限等。另外,在制定《中国通用航空准则》的时候不应该是独立单一的,应该结合多方面的因素进行制定。比如:人们可以将民用航空的一些措施加以改进,使其成为通用航空适用的运输线路。总而言之,通用航空作为我国最需要改进的部分,人们应该使其在军事方面、边防方面、工农业建设方面以及边远地区人民的生活方面都发挥出应有的作用,建立健全的法律应有准则,制定标准性的空域管理法,真正解决通用航空的发展问题。

2.3 加大政府的扶植力度

通用航空作为我国的基础设施之一,其建设的好坏与政府的支持有着无法脱离的因素。第一,我国要从审批程序上予以简化,保证通用航空手续的顺利执行。第二,要建立大型的起降运输点。将我国的机场设置为通用型的,不仅能够适用于民营飞机,也可以为通用航空创造便利。购置集体化的航空运输网络,这样也有利于国家的统一管理。另外,我国政府应该加大资金投入,按照通用航空的不同规格,制定出不同的直型机场、通勤机场、滑翔型机场等。第三,政府要按照不同规格的通用机场设定不同的补贴数额。比如:对于小型的通用机场,补贴数额可以在标准的基础上减少一些,而对于大型的通用机场,政府也可以将补贴的额度适当的提高。这体现了政府政策的灵活性,按照实际条件来调节机场的补助份额。最后,国家对于通用航空的银行贷款方面,也可以适当的放松政策,比如,国家可以制定性相关的法律条约,增加我国通用航空的贷款使用额度。

2.4 培养更多的专业性人才

对于我国通用性航空人才欠缺的这方面,国家可以暂时聘用一些外籍的飞行员,但是在此提前下,人们必须保证外籍飞行员是具有绝对的专业资格的,并且飞行手续也相对健全。另外,人们需要注意的是,不管外籍飞行人员的条件怎样,其核心部分必须由中国人员组成,并且这种方式只是一时的应急。我国还要从根本上打造本国的通用航空人才,实行全范围内的招生。

3 结语

中国通用航空的发展还不是非常理想,目前还处在初期阶段。但这也意味着我国通用航空部门还有很大的发展空间,我国政府应该转变传统观念,适当的放宽通用航空的约束条件,制定相应的法律规章,培养更多的优秀的专业人才,为国家综合实力的提高打下基础。

参考文献

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四川通用航空发展分析 篇2

通用航空，使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动包括从事工农林等作业飞行、抢险救灾、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。用于这些活动的飞机统称为通用飞机。目前全世界约有通用飞机30多万架，通用飞机数量在所有民用飞机中占到90％以上。

通用飞机是全部飞机类型中，数量最多、型号最多的机种。包括了小型飞机、大型喷气和螺旋桨飞机等。

中国通用航空发展思考 篇3

1964年毕业于哈尔滨军事工程学院，飞机总体设计专家，中国工程院院士。曾担任中航沈阳飞机设计研究所副所长、研究员、歼八系列飞机多个型号的总设计师，现任沈阳航空航天大学校长、辽宁通航研究院院长。国家级有突出贡献专家，航空金奖获得者。

近两年来，随着国家层面不断发出利好消息，大量资本纷纷流向通航领域，各类通航企业、机场、产业园更是遍地开花，似乎形势一片大好。但如果对此行业稍作研究，便会发现：形势不容乐观！如果我们现在不认清形势，盲目投资，争相攀比，那么日后一定会留下“后遗症”——产能过剩和普遍亏损。为了冷静认识当前我国通航产业发展的形势，本刊特别专访了通航领域专家——中国工程院院士、沈阳航空航天大学校长、辽宁通用航空研究院院长杨凤田先生。

BGA：据您判断，中国通航当前的发展趋势是怎样的？

杨凤田：我国通用航空起步并不晚，1912年我们就有了第一架通用飞机。改革开放以后，我国诸多产业取得了突飞猛进的发展，但通用航空却严重滞后于改革开放的步伐。如今虽有所增长，但由于种种原因，规模依旧弱小，发展仍处于初级阶段。根据国际经验，当人均GDP超过5000美元时，一个国家的通用航空产业就会进入快速增长的黄金期。按照这个理论，2012年年末，中国的人均GDP已达6100美元，显然具备了通航大发展的经济条件，再加上国家为促进通航发展而实行的一系列破冰行动，按照常规，中国的通航产业应该进入“井喷”的状态，但现实是，我国通航产业不但远远没有达到井喷的状态，反而发展趋势有变缓的迹象。这主要表现在2012年及2013年的飞行小时数增长速度下滑，以及通用机场的建设停滞，包括空域开放进程的几乎停顿。没有开放的环境，没有最基本的设施，没有足够的需求，行业发展的趋势必然是趋缓的。

BGA：我国通航为何迟迟难以发展？

杨凤田：很多人把问题想得很简单，甚至把通航等同于民航、公路、铁路等其他运输系统，认为只要空域一开放，飞机一买来，民营企业家一投资，就可以把通航“玩”起来了。其实不然。铁路交通完全是由政府主导，国家投资（国家修路，客货车等装备由国家制造，运营完全由国有企业进行），所以发展速度惊人；公路交通在车辆装备上则选择了引进外资和技术的发展路径，基本上是以外企进入为主，国家只是主导把路修好，引导民资在全国建立了无数的汽车驾校，培养了数以亿计的驾驶员，从而使得汽车产业飞速发展；对民航运输航空来讲，客货运输机装备由国家出面签单，从国外大批引进，大型民航机场完全由国家主导建设且建设速度快，运输航空驾驶员有统一完善的培训结构，培养数量已基本满足增长的需求。但通航呢？软件、硬件条件都无法与其他运输系统相比，主要表现为以下几个方面。

首先是认识不足。提到通用航空，估计很多人连它的基本概念都不清楚，更别说对通用航空重要性的认识。如今民营企业和地方政府纷纷投资通航产业园的建设，但大多关心的只是是否有助于地方GDP的增长，能否拉来民营企业家投资，对究竟如何发展通航，如何合理规划并没有过多关注。

其次是管理主体多。国家空管委、空军、民航局、发改委、工信部、工商、公安，这些部委都能够管理到通航企业，全国没有一个统一的协调组织，整个行业的管理效率极其低下，企业办“事”的行政成本也非常高。

再次是空域开放“难到位”。虽然自2010年开始，国家部委再三出台政策推动低空经济发展，但到目前为止，低空空域并未真正开放。我国空域的管理职能主要在民航局和空军，其中低空空域由空军负责管辖。但是飞行的主体责任空军却不能承担，因为其没有执法权，发现“黑飞”，并不能执法，最后只能找到公安部。但公安部也没有相应法规限制“黑飞”，所以干脆限制飞行，不敢把低空空域完全放开。

最后是基础设施不健全。我国通用飞机数量少，大部分核心部件均依赖进口：通用机场数量少且分布不均衡，目前全国通用机场、临时起降点共有399个，且起降点多为建国初期的农用机场；通用航空专业人员匮乏，飞行员培训未形成规模，这些硬件因素都是制约通用航空发展的主要障碍。

BGA：我国通航未来应该如何发展？

杨凤田：虽然我国通用航空被民航，公路、铁路三面夹击，生存空间极小，但总的来说，这个产业依然是一个朝阳产业，至于究竟如何发展通航，我认为需从以下几个方面着手。

第一，树立“大通航”的发展理念。通航涉及的产业链极其广泛，包括上游的制造业、中游的运营业和下游的服务业，三位一体，不可偏颇，坚决摒弃只注重通用飞机制造等第二产业或只注重通用航空运营等第三产业的片面性思维。通用飞机可用于多种领域，比如救援救护、勘察测绘、农林喷洒等，但在我看来要引起通航的大发展必须走以运动、娱乐和观光为主的路线。这样才能带动上中下游产业发展。因此，发展通航，必须先“玩”起来。其中最重要的是要优先发展航空驾校和航空俱乐部。20年前谁也想不到中国的汽车产业会有今天的辉煌，汽车产业的辉煌没有广大民众的参与是不可能的，这其中汽车驾驶员培训功不可没。同样，通用航空产业要发展，首先要具备的也是飞行员，特别是教练，没有飞行员和教练的通航产业是不会有任何发展的。因此我们要建立飞行员培训学校，让这些驾驶员不用买飞机就可以飞或者买了飞机可以有机构委托代管，而不必费心地自己建机库，自己去保养和维护，这样就会有更多的人投身到通用航空中来。此外，即将修订完成的CCAR61部明确提出了颁发航空运动飞行员执照，这为优先发展航空驾校和航空俱乐部提供了保障。

第二，坚持政府主导。通用航空产业是一个高投入、高风险、对国家政策高度依赖的产业，是一个没有政府统一协调就无法健康快速发展的产业，美国通用航空的兴衰史已经充分说明了这一点。因此，中国通用航空产业的发展必须要充分发挥政府主导作用，要突破仅靠民营企业即可发展通用航空的观念。

第三，坚持自主创新。自主创新，研究具有自主知识产权的航空器，是我国通用航空产业发展的必由之路。美国通用航空的发展是基于上世纪二三十年代，大量一战之后的飞机和过剩的飞行员，而我国通航的大发展需要走与之相反的“逆向”之路，也就是说我们要先研究符合我国国情的航空器，然后发展通用航空器。谈到航空器的研究，航空汽油是绝大多数通用航空器所使用的能源，但在我国，航空汽油十分短缺，购买困难，特别是中小型的通航公司，经常因航油问题导致无法飞行，并且还有污染，因此我们必须搞环境友好型飞机。新能源的种类很多，但受汽车业影响，我们现在主打电动飞机。这样一来，我们的飞机不但符合国家的新能源动力发展战略，而且造价及运行成本低廉（算上国家的能源补贴，大约是60～70万元一架）。

第四，建立通用航空产业发展示范基地。示范很重要，不示范就“玩”不起来。我国通用航空产业刚刚起步，国家管理机构对通航在国内的发展规律及所需政策掌握较少，很多企业也是摸着石头过河。由于没有适合国情的经营模式，致使有些企业陷入了经营困境，这也导致很多民营企业家既热心通航事业又持币观望，不敢轻易投资，所以要在国内进行通用航空的示范发展，建立标杆式的通用航空制造类和运营类企业。以通用航空产业园为基础，建立国家、地方性质的通用航空发展示范基地，探索通用航空发展的模式、验证各种政策的实施效果、推广通用航空发展经验，以增强投资者信心，促进通用航空产业快速发展。就像我们建在法库的沈阳航空基地的通用航空驾驶员培训学校和俱乐部，就是一个示范基地。

第五，建立通用航空科学技术协同创新平台。由于目前中国航空产业的关键技术主要掌握在中航工业离散的几个研究所中，全国与航空相关的高校各自独立地开展着相应的研究，没有形成一个有效的创新体系，所以建立以通用航空企业为主体，市场需求为导向，高校科研院所深度参与，政、产、学、研、用相结合的通用航空科学技术协同创新平台迫在眉睫。比如，辽宁省正式批准我们成立了辽宁通用航空研究院，并进一步联合北京航空航天大学、中航复合材料有限公司等，培育组建了辽宁省“先进通用飞机设计制造与示范”协同创新中心。

第六，重视人才战略。人才是通用航空事业发展的核心所在，要发挥人才在通用航空发展中的第一资源作用，通航里面的人才短缺体现在整个产业链条的各个环节，飞行员、技师，运营和管理人才，设计人员、维修人才等等，培养人才要打破传统专业人才的培养模式，培养复合型的专业人才。

BGA：您在探索通航发展方面有哪些实践经验？

杨凤田：这几年，在辽宁省委省政府的支持下，我们一直在进行辽宁省通用航空产业的试探性建设。目的就是打造一个通用航空运营企业发展样板，促进辽宁通航先“玩”起来。为此我们成立了辽宁通用航空研究院，挂靠沈航。它目前已成为一个集设计、制造、试验、试飞于一体的研究院。在此基础上我们还成立了两个子公司，一个是主攻制造的辽宁锐翔通用飞机制造有限公司，一个是主攻飞行员培训、航空俱乐部等运营领域的辽宁锐翔通用航空有限公司。其中俱乐部的客户既有“白领”，也有大学生。目前我们已形成“一个中心，两个实体，三个基地”的发展模式，具体来说，“一个中心”就是辽宁省“先进通用飞机设计制造与示范”协同创新中心：“两个实体”一个是通用航空研究院，一个是创新学院：“三个基地”是“大学生飞行器创新实践基地”、“先进通用飞机设计制造研发基地”和“通用飞机飞行实践基地”。从一开始，我就认为必须以“政产学研用”为发展模式。我认为既然是在学校，研发只是一个抓手，主要在于人才、学科、科研三者为一体。我们通航研究院目前的制造设计人才基本都是沈航的学生，我们的学生动手能力很强，我们的飞机上午出现的故障，下午就能排除。

总的来说，我们的宗旨是自主发展，合作共赢，当然也不排除与外界进行合作，但必须坚持“以我为主”的理念。我们于2012年5月、7月先后研制并成功试飞了全复合材料“沈鹰”1号（SY-1）电动无人机和“雷鸟”60（LN-60）氢燃料电池无人机。在此基础上我们又自主研制了全复合材料双座电动轻型飞机“锐翔”（RXIE），它已于2013年6月7日成功首飞，目前取证正在进行中，估计明年下半年会投入使用。与同类飞机相比，它不仅具有运动型飞机所追求的舒适和低噪声性能，而且由于飞机翼展大，滑翔比高，飞机飞起来姿态相当优雅。

我们未来的计划是，从2013年到2015年以发展“锐翔”电动双座轻型飞机为主，争取2015年把这个“小样本”先转起来，然后以“锐翔”为龙头，力图建立一个示范点，将来实现准入制。如果这个示范做得好，我们完全可以复制成多家“连锁店”，这样才能真正吸引民资。此外，我们计划先在辽宁推广，争取做到每个县都有一个通用机场，之后重点沿环渤海、辽河、内蒙建几条线，形成一个整体。

BGA：您对通航企业及通航投资者有何建议？

四川通用航空发展分析 篇4

近年来, 我国的民用航空业得到了迅速发展, 根据2014年中国民用航空局的统计数据, 国内航线完成旅客运输量3.92亿人次, 国内航线完成运输周转量508亿吨公里, 与运输航空相比, 我国通用航空发展相对滞后, 市场规模较小, 通用航空生产作业飞行仅67.5万小时[1,2]。我国各地区经济发展水平不均衡, 以及中国航空业原有布局等因素导致各地区通用航空业的发展水平存在较大差异。因此, 本文通过分析各地区通用航空发展的能力, 明确了各类地区通用航空发展状况的差异和特点, 有利于管理和决策部门从宏观上把握我国通用航空业的发展现状, 制定相应的政策, 更好的指导和规划我国通用航空业的整体健康发展。

1评价指标体系的构建

1.1数据来源

为了保证数据来源的准确性, 本报告使用的分析数据均来自于政府管理机构官方发布的统计报告, 包括中国民用航空局发布的《2014年商业类通用和小型运输运行概况》, 《2014年中国民航驾驶员发展年度报告》, 以及中国国家统计局公布的2010年人口普查数据。由于我国通用航空业的发展尚处于初级阶段, 大多数省份关于通用航空的数据并未进行统计, 且官方发布的统计报告中数据均以地区进行统计[3,4,5]。因此, 本文中将根据我国民航的属地管理原则, 以民航各地区管理局管辖区域的数据为研究样本, 分别为华北、东北、华东、中南、西南、西北和新疆7个区域。

1.2变量选取

为了反映通用航空发展状况, 本文选取了9个原始变量分别进行统计, 各变量的统计数据见表1。

各变量表示意义为:x1表示每百万人口通用航空企业数量, x2表示每百万人口通航航空飞行员数量, x3表示每百万人口机场数量, x4表示每百万人口拥有的通用航空器数量, x5表示国家级航空产业基地数量 (个) , x6表示地方航空产业基地数量 (个) , x7表示61部飞行员学校数量 (个) , x8表示通用航空飞行作业量 (万小时) , x9表示通航飞行员占各地区飞行员总数的比例 (%) 。

2主成分分析和聚类分析理论

主成分分析是一种把多个指标化为少数几个相互独立的综合指标, 使这些综合指标能反映原始变量的绝大部分信息, 且所含的信息互不重叠。这种多元统计方法[6,7,8]旨在降低研究数据空间的维数, 用较少的变量去解释原来数据中的大部分变异, 使得复杂因素归结为几个主成分, 以获取数据最主要的信息。主成分分析主要步骤为:

步骤1:原始数据标准化处理。采集m维随机向量a= (a1, a2, ..., am) T, n个样品ai= (ai1, ai2, ..., aim) T, i=1, 2, ..., n。对样本进行如下标准化变换:

步骤2:计算相关系数矩阵R。

步骤3:计算特征值和特征向量。计算相关系数矩阵R的特征值λ1≥λ2≥...≥λm≥0, 以及对应的标准化特征向量u1...um。

步骤4:选取p个主成分, 计算综合评价值。计算特征值λj的信息贡献率:

计算主成分的累积贡献率:

根据计算结果, 一般选取累积贡献率大于85%的p个主成分进行原始参数的分析。计算综合得分:

式中:bj为第j个主成分的信息贡献率, 根据综合得分值就可进行评价。

3通用航空区域发展主成分分析

本文使用x1-x9数据矩阵, 对各地区通用航空发展状况进行主成分分析计算。首先, 对x1-x9数据进行主成分分析, 前5个特征值及贡献率见表2:

从表2可以看出, 前四个特征根的累计贡献率已达到94.6%, 主成分分析效果好, 选取前四个主成分进行综合评价。

从表3可以看出, 每百万人口通用航空企业数量、每百万人口通用航空飞行员数量、每百万人口机场数量、每百万人口拥有的通用航空器数量在第一主成分上有较高载荷。61部飞行员学校数量机场数量、通用航空飞行作业量以及通航飞行员占各地区飞行员总数的比例在第二主成分上有较高载荷。由此可得4个主成分分别为:

分别以4个主成分的贡献率为权重, 构建主成分综合评价模型为:

将4个主成分值代入式 (7) , 可以得到各地区通用航空发展水平的综合评价值以及排序结果, 见表4。

从表4可以看出, 我国各地区通用航空发展水平不均衡, 存在较大差异, 华东地区通用航空发展能力以及通航资源远高于国内其他地区, 综合评价最高;华北, 中南, 西南, 地区通航通入水平较高, 处于中等水平;东北, 西北以及新疆相对比较靠后。

4结束语

目前我国在通用航空领域的发展处于初创期, 但是随着低空空域的逐步开放, 以及经济、旅游、应急救援等方面的迫切需求, 将给通用航空提供更广阔的市场。通过分析我国7个地区通用航空发展的主成分, 综合评价结果在一定程度上反映了各地区的发展能力以及优劣势, 为我国通用航空的可持续发展提供了决策依据。

摘要：通用航空是国家重点支持发展的战略性新兴产业, 在国民经济和社会发展中有着不可替代的作用。为了科学合理的决策通用航空整体发展, 选取了9个反映通用航空发展能力的原始变量, 采用主成分分析方法对国内7个地区的通用航空综合发展能力进行了排序。结果表明华东地区通用航空发展居首位, 新疆落后于其他地区, 该分析为我国通用航空可持续发展提供了决策依据。

关键词：通用航空,主成分,区域发展

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四川通用航空发展分析 篇5

通用航空的应用领域具有极强的广泛性和综合性，无论是用在民生服务还是以商业盈利为目标市场服务中都具有非常重要的作用和意义。在公共产方面和市场获利商品方面都与社会经济协调发展。从另一个角度上看，通用航空具有公共性以及外部经济性等两种特点，其特点在一定程度上决定了国内通航的发展离不开政府的引导和支持。因此，在这样的环境背景下，通航未来发展定位和发展方向以及政府介入的有效途径是目前国内通航面临的一项重大任务。本文主要探究通用航空的发展趋势和发展策略，进而推动国内通航的可持续快速发展。

1、解除空域限制瓶颈，大力发展通航基础

1.1加强基本设施建设

空域限制是国内通航现阶段面临的发展困境之一，虽然在法律方面已经颁发了低空空域开放的航空政策，其相关的法律法规还在进一步完善中，在一定程度上影响了低空空域开放政策的实施与落实，进而给通航产业的发展形成一定的局限性。面对这样的情况，相关政府部门要建立低空域，保证低空空域试点开放工作可以得到有效落实。同时要对低空空域与服务进行有效管理，加强航空服务基本设施建设，为国内通航的快速发展打下坚实的基础。除了政府的引导和支持之外，通航企业自身也好做好通航服务的多元化和全方位，加强基础设施建设，利用现代新媒体媒介做好通航文化和通航知识的传播工作，进而为国内通航产业的快速发展奠定一定消毒基础。

1.2调整产业结构

国内通航产业目前存在发展停滞的现象，其重要的影响因素是国内通航产业结构的不完善，导致通航企业在发展战略和商业模式等方面存在一定的问题，导致我国通航产业发展与其他发达国家存在着很大的差距，这种差距主要表现在整机研发以及生产技术以及经营模式等方面。在这样的环境背景下，政府和通航企业要重视通航服务，明确通航产业发展在我国国防事业以及社会经济发展中的地位，调整国内通航产业发展结构，提出推动航空产业发展的新思路。具体表现在以下几方面，第一，通航企业将所有关注点放在国内，立足于国内通航市场，和各个通航企业进行有效的联合，建立统一合理的发展联合制度，使得国内通航产业资源得到最大化的合理运用。另外，各通航企业可以利用联合发展制度，取长补短，并在企业自身商业模式和经营模式不断完善和优化的基础上，打开国内通航市场，对国内通航产业结构进行有效的调整，突破通航产业目前面临发展停滞的困境和僵局。第二，以沈飞和成飞为主要代表，引进国际先进机型进行有效生产，使得先进机型可以快速投入到实际的生产中，促进先进型通航服务的发展。第三，实行民营资本与外资进行合作的合资企业商业模式，借助外资企业成功的商业经营模式和生产技术来实现自身快速发展。除此之外，国内通航企业要在通航产业结构处于正在完善和发展之际，抢先占领市场，把握消费者在出行和交通方面的潜在需求，对目前的通航市场进行有效的细分，优化通航服务，在构建多元化通航综合服务的基础上最大程度的减少企业经营成本，实现国内通航企业的健康可持续发展。

2、政府主动推进，优先发展空中应用

社会公共服务是通航重要的应用之一，通航企业要重视公共服务的建设和发展，利用政府给予的政策支持和资金支持，推动通航市场发展力量，加大通航服务质量和地下通用机场建设。作为农业大国，现阶段农林飞机的数量不超过300架，并且农业耕地作业的土地面积只占有2.6%，在这样的`环境背景下，低空空域解禁会极大的提高农林飞机的需求量。因此，政府相关部门要引导通航企业加大通航农业服务建设，以满足我国农业日益发展的作业需求，同时也给通航企业增加一条有效的发展渠道。目前，我国通航的应急救援制度尚不完善，面对突然其来的巨型雪灾与地震，国内通航可以在应急救援行动中起到关键性的作用和意义。因此，政府要重视通航在应急救援方面的发展，整合国内所有的通航力量，建立一套完整的通航应急救援体系。

3、重视人才培养，积极促进飞行培训

通航管理人员和飞行人员的匮乏是国内通航面临的重要困境之一，其专业人员的缺失在很大程度上阻碍了国内通航产业的进一步发展和完善。因此，在这样的环境背景下，重视人才培训，积极促进飞行培训是国内通航产业突破困境的有效措施。随着我国低空空域的解禁和开放，飞行培训逐渐凸显出其巨大的发展潜力。对于飞机培训市场发展，可以实现联合发展制度，借助国际成功经验，构建多层次以及多渠道的通航飞行培训系统。除了目前现有的飞行培训机构之外，通航企业可以通过自身飞机资源进行飞行培训业务;飞机制造商可以建立飞行培训组织或者是学校，这样不仅可以培养出大量的专业通航管理人员和飞行人员，促进通航产业的快速发展。还可以为企业开辟出另一条销售渠道，实现企业经济效益的最大化。

4、结语

综上所述，我国通航市场具有很好的发展前景，同时为了实现通航产业的健康可持续发展，本文提出调整产业结构、加强基础建设、重视人才培养等措施，进而为社会大众提供优质的航空服务。

作者:童华晨 单位:武汉中航通飞特种飞行器有限公司

参考文献:

[1]董念清.中国通用航空发展现状、困境及对策探析[J].北京理工大学学报(社会科学版)，2***(01):***～***.

发展通用航空提振低空经济 篇6

通航发展现状

作业量快速增长自2006年以来通用航空作业量年平均增长速度超过12％，2010年通用航空作业飞行总量达到13.9万余小时，加上民航院校训练飞行，总飞行量超过39万小时，同比年增长超过15％。据不完全统计，2011年1月至9月，通用航空作业飞行总量约10万小时，全年作业飞行时间大大超过2010年。

作业能力稳步提升截止到2010年底，通用航空机队在册总数为1010架，其中固定翼飞机702架，旋翼航空器174架，航空运动器材和飞行器115架，气球11架，飞艇8架。2010年批准引进通用航空器近200架。近十年来，通用航空机队规模翻了一番。2011年1月至9月，仅批准引进的通用航空器就达136架，机队规模进一步扩大。

活动主体大幅增加截止2010年底，已获准颁发通用航空经营许可证的企业有111家，同比增加8家；已批准开展筹建工作的企业52家；开展非经营性通用航空活动的单位11家。2011年1月至9月，13家通用航空企业取得了经营许可证，处于筹建阶段的企业58家，活动主体增速不减。

社会效益显著增强在航空护林、飞机治蝗、地质勘探、航空遥感、能源开发以及抢险救灾等方面，通用航空承担了大量的基础性、前期性、公益性任务，为支持我国工农业生产、保护人民生命财产安全和预防、抵御各种自然灾害做出了重要贡献。如我国有关部门常年组织开展森林消防作业飞行、飞机播种等公益性作业飞行，有力保障了如2008年南方大范围雨雪冰冻灾害、汶川特大地震灾害、青海玉树地震以及2011年山东发生的多起森林火灾的抢险救灾工作。

但相比较于美国、澳大利亚、巴西等通用航空发达国家，起点还比较低，规模比较小，对国民经济的直接拉动作用还不明显。

通航发展趋势

随着我国通用航空的不断发展，初步体现出以下四个发展趋势：

一是随着我国经济的进一步发展，我国通用航空的市场规模将越来越大，市场支付能力和比重也将逐步提高。

二是传统经营项目的份额在逐步下降。主要服务对象为政府部门或国有企业，作业价格依靠政府制定的作业收费标准执行，作业费用由财政支付。如航空摄影、航空物探、农林作业等。

三是基于市场需求的新兴经营项目的份额在逐年增长。作业价格基本体现了市场供需关系，主要包括海上、陆上石油服务、飞行员驾驶执照培训、公务飞行、航空器代管等。

四是随着和谐社会建设进程的不断发展，航空应急救援体系的建设进程将进一步加快，以抢险救灾、飞机灭蝗、资源勘探等为主要内容的公益性通用航空活动将大量增加。发展通用航空的现实意义

回顾世界航空业百年发展历程，通用航空的发展水平已经成为衡量一个国家科学技术水平、经济发展水平、人民生活水平高低的重要标志。在世界经济复苏乏力，我国经济结构处于转型升级关键时期，和谐社会建设进程不断深化的情况下，发展通用航空可以促进产业结构调整、推进经济发展方式转变、拉动航空消费扩大内需规模、缩小区域间发展差距，以及为和谐社会建设提供坚强保障力量。发展通用航空，发展“低空经济”，具有重要现实意义。

国民经济建设

通用航空产业涵盖了航空器及航材的研发、制造、运营、维修、销售、培训、机场建设、代理服务以及金融、保险服务等环节，并辐射到高端机械制造、新能源、新材料、高新电子产品、教育培训等诸多领域，契合我国经济走可持续发展道路的要求。据国际民航组织估算，通用航空产业的投入产出比为1：10，就业带动比为1：12，带动效应明显。基于此，发展通用航空产业具有重要的经济意义。目前，通用航空已列入国家新近确立的七个战略性新兴产业范畴，国家“十二五”规划纲要明确要求“积极推动通用航空发展”，凸显了发展通用航空在国民经济可持续发展中的重要性。

目前，各地政府充分认识了发展民航对促进区域经济发展、缩小区域间经济社会发展差距、增进民族团结等方面的重要战略意义，自2010年以来，辽宁、广东、新疆、河南、内蒙等近20个省市政府相继与民航局签订了加快当地民航事业发展会议纪要，阐明了发展通用航空的任务；北京、上海、天津、重庆等四大直辖市以及国内具有一定航空产业基础的其他地区，拟定了通用航空发展“十二五”规划，建设了一批以通用航空为主要内容的航空产业园，加大了对通用航空的支持力度，努力拉动上下游相关产业发展。

同时，通用航空试点工作取得了新的进展。民航局2009年批复成立陕西蒲城通用航空产业园区试点；2011年批复的内蒙古呼伦贝尔地区拓展通用航空服务领域试点已被列入国务院《关于进一步促进内蒙古经济社会又好又快发展的若干意见》。

此外，各类投资主体对我国通用航空产业的关注热情不断高涨。据初步统计，2011年前10个月，由北京、上海、天津、西安等地政府或者行业协会组织举办的较大规模通用航空航展和论坛的数量就达到15个之多；同时多家商业组织举办了大量通用航空主题的研讨会、论坛，与通用航空有关的企业、专家学者积极参与，建言献策，新闻媒体高度关注、深入报道，充分体现了发展通用航空产业的关注程度。

拉动航空消费扩大内需

当前，世界经济复苏乏力，直接影响到我国的出口规模与经济增长速度；我国正努力实现由投资拉动与出口拉动型增长向需求拉动型内生性增长的转变，有效扩大内需规模成为确保经济增长的重要因素。在我国经济较为发达地区，政府自建的应急抢险、医疗救援、警务消防机队规模不断扩大，购买通用航空公共服务的数量不断增加；在行业管理部门的指导监督下，具备条件的部分政府机构、单位以及企业购置通用航空器的数量不断增长，进行了自建通用机场、发展配套航空消费产业等方面的有益尝试；以市场需求为导向的体验飞行、游览、石油服务、私商照培训及公务飞行等飞行活动迅速增加。在其他地区，通用航空消费数量也在不断增长。

国际经验证明，当一个国家或地区人均GDP超过4000美元时，通用航空将进入快速增长期。2010年，我国人均GDP达到4361美元，北京、上海、天津等部分省市人均GDP已经超过1万美元，我国已具备发展通用航空的物质基础。一定程度上

讲，中国通用航空市场已成为中国最大的存量市场。随着多年来中国经济的持续快速发展，中国居民对航空领域的消费能力、消费意愿已积累到较高的程度。一旦外部制约因素得到根本改善，中国的航空消费市场将迎来加速发展的新局面。建设民航强国

2004年中国民航总局提出了“由民航大国走向民航强国”的宏伟目标，2005年中国民航运输总周转量就超过德国，跃居世界第二位，目前建成了仅次于美国的世界第二大公共航空运输体系。从这个意义上讲，中国已成为举世瞩目的航空大国，但通用航空与航空运输发展的不协调成为了阻碍中国成为航空强国的最大障碍。

借鉴美国等通用航空强国的经验，通用航空为航空运输培养了大批飞行员，机务维修、空中交管、机场运营管理、商务经营等民航专业人才，成为航空运输发展的人才库，成为保证运输航空飞行安全和快速发展的基础，同时也为美国空军的发展提供了大量专业人才和基础设施。

通用航空是民航两翼之一，没有发达的通用航空就建不成真正意义上的民航强国。随着民航强国战略的逐步实施，随着低空空域管理改革的深入推进，我国通用航空将迎来更加宽松、更加广阔的发展空间。

为社会发展服务

我国自然灾害频发，每年因自然灾害造成的直接经济损失数以万亿元计，人民生命安全损失更是无法估量。2008年汶川特大地震灾害发生后，通用航空企业在抢险救灾中发挥了至关重要的积极作用，获得党和国家领导人高度肯定、社会各界高度赞誉和广泛关注。

2009年，27位中国工程院院士联名向党中央报呈了《关于建设国家航空应急救援体系的建议》，胡锦涛总书记、温家宝总理、习近平副主席、李克强副总理等多位党和国家领导人对此做出重要批示，指示有关部门“认真研究、规划和部署”，加快建立我国航空应急救援体系。加快发展通用航空，推进我国航空应急救援能力建设已经成为建设国家紧急动员、应急救援能力的关键环节，是最大限度保护人民生命财产安全的坚强后盾，是维护社会稳定的重要基础，是推进和谐社会建设进程的现实举措。

民航局的现实举措

中国民航“十二五”规划中明确提出要“加快基础设施建设，扩大服务领域和规模，促进通用航空快速发展，重点是改善通用航空发展环境”，“到2015年，力争实现基础设施大幅增加、作业领域不断扩展、运营环境持续改善、标准体系初步建立、作业量达到30万小时和机队数量超过2000架的规划目标”。为此，民航局将采取切实有效的举措，努力实现规划目标：

一是充分发挥行业规划的统领作用，明显改善通用航空基础保障环境。全面贯彻落实民航“十二五”发展规划，以服务地方经济社会发展为宗旨，加快推进我国通用航空机场建设，形成科学合理、疏密适度、设施完备、功能突出的机场布局；积极推进低空空域管理改革工作，完善低空空域服务保障体系建设；在通用航空活动较为集中的东北、中南、华东等地统筹规划航空汽油配送中心，推进航空油料保障体系建设。

二是充分发挥行业政策的引导作用，进一步增强行业可持续发展能力。全面贯彻落实民航局《关于加快通用航空发展的措施》，专项使用民航政府性基金，对从事公益性航空作业的通用航空企业予以飞行补贴；对通用机场、油库等基础设施建设予以资金支持；减免通用航空器使用民航机场的收费；对通用航空飞行员的培养给予用人单位补贴，“十二五”末力争通用航空飞行人员由目前的1748人增加到3700人；以财经政策为杠杆，引导企业实施同类资源整合并购，在“十二五”末形成3～5家骨干通用航空企业；推进陕西蒲城通用航空产业园区试点工作，及时总结经验，探索、确立集设计、制造、运营、维修、金融服务为一体的通用航空产业发展模式；进一步推进内蒙古呼伦贝尔地区拓展通用航空领域试点工作，适时推广至新疆、西北地区，让偏远及经济欠发达地区享受到基本航空服务。

三是充分发挥法规规章的保障作用，规范提升通用航空服务能力。修订、完善现行通用航空法规、规章，降低通用航空市场准入门槛，鼓励社会各界和境外资本投资通用航空业，扩大行业规模，提升行业实力；简化飞机引进以及空域使用审批手续，保障飞机“买得起、用得起、飞得起”，在“十二五”末实现通用航空机队规模增加到2000架，其中私人飞机、公务机达到600架；规范通用航空短途运输、公务航空、固定基地运营商(FBO)、飞行服务站(Fss)的运营管理和服务保障，在我国东部、东北和西部构建公益性航空服务网络；明确通用航空责任事故赔偿标准，保障通用航空用户的合法权益。

四川通用航空发展分析 篇7

伴随着国家“十二五”规划将发展通用航空产业提升为国家战略, 尤其是近年来包括低空空域开放在内的一系列政策措施的出台, 我国不仅聚集了一批重大发展项目, 而且初步布局了一批重要的通用航空产业基地。2012年底, 全国各地规划设立的通用航空产业基地 (园区) 分布在全国20个省、市、自治区, 共计38个 (其中, 国务院批准设立9个, 地方政府批准设立29个) 。由于与通用航空相关的整个上、下游产业链未来在促进产业升级、拉动地方经济发展和扩大就业等方面的良好前景, 我国各省市积极投入到通航产业园区的建设当中。截至2013年底, 全国有28个省、市、自治区的116个县级以及县级以上城市已经在规划、建设或者声称要建设通用航空产业园区或产业基地, 园区数量在5个以上的省市自治区就有10个, 在建项目已达36个。

我国各省通用航空产业发展规划

低空空域开放政策点燃了地方政府的热情, 各省也开始抓紧制定各自的通航产业发展规划。据不完全统计, 截止到2014年, 各省出台的省级通航政策83个, 省级以下通航政策42个。当前各级政府发展通航产业高涨的热情当中, 既有对我国通航产业未来良好市场前景的信心, 也有地方政府希望借力通航产业实现地方经济结构调整和产业升级的美好愿景。总的来看, 各省市的通航产业发展规划不尽相同, 从通航产业发展目标和方向来看, 主要有单一目标导向和双目标导向两类。单一目标导向是指各省在发展通航产业时主要以其产业链的某一环节为发展方向, 如制造业、服务业等。双目标导向是指以发展通航产业的两个产业链环节为发展目标, 如制造业和服务业同时发展等。各省市的发展目标不同就决定了发展政策、措施等都有所区别。全国各省市的通航发展目标分类如下:

(一) 单一目标导向

首先, 以发展本省通航制造业为主要目的。通过大力发展通航制造业, 形成通航飞机研发和制造中心。重点发展通航制造业的省份包括广东省、上海市、天津市、重庆市、江西省和甘肃省兰州市。从发展思路看, 各省市以发展通航制造业为核心, 可以有效带动通航上下游相关产业的发展, 从而形成通航产业集群。但从产业链目标来看, 各省市发展的侧重点并不相同。广东重点发展通用飞机制造和发动机, 上海侧重发展飞机发动机, 江西则发展直升机和教练机制造, 而重庆、天津和兰州则倾向发展通航全产业链。

其次, 以发展通航交通为主要目的。通过通航机场的建设, 拓展和优化航线网络结构, 增强航运能力, 构建以某一或几个城市为枢纽、多条支线相连接的通航航线全区域覆盖的格局。发展通航交通的省份包括山东、内蒙古、宁夏、湖北、四川、贵州、福建、青海、西藏、安徽、浙江、江苏、吉林、新疆。从发展思路看, 各省发展通用航空产业的主要目的是完善和扩大各自的通航交通网络。通常是围绕现有中心城市机场展开, 以周边城市支线机场为支点, 构建全区域覆盖的交通网络。各省在现在通航机场的基础上, 通过不断完善通航机场布局, 拓展和优化航线网络结构, 增强通航运力, 构建多枢纽、多层级的机场体系和航线网络体系。

再次, 以发展通航运营服务为主要目的。通过发展通航运营服务, 带动通航其他相关产业的发展。主要代表是辽宁省大连市。

(二) 双目标导向

首先, 以发展通航制造业和交通为主要目的。一方面发展通航制造业, 增长通航产业发展力量, 另一方面加大通航机场建设, 积极构筑航空网络。主要包括云南、陕西、河北和黑龙江。从发展思路看, 通过加大机场建设力度可以构筑完善的通航网络, 保障通航飞机的顺利飞行, 从而带动市场需求, 最终促进通航制造业的发展。

其次, 以发展通航制造业和服务业为主要目的。通过发展通航制造业和服务业实现二三产业融合, 打造完整通航产业链条。主要包括北京市、湖南省、山西省和河南郑州。从发展思路看, 各省市倾向同时发展通航制造业和服务业, 形成二三产业相互融合的产业格局。

再次, 以发展通航服务业和交通主要目的。通过发展通勤航空服务, 带动通航服务业的发展。主要包括广西和海南。

从以上各省市通航产业的发展规划来看, 大部分省市意欲在依托现有的产业基础和产业优势的基础上, 对通航产业进行全域范围内的统筹规划和布局。各省通航产业的切入点可能有所不同, 但最终的发展都朝着通航产业的全产业链发展。通用航空产业作为新兴产业, 政府的主导推动作用非常明显。总的来说, 从各省的通航发展规划中还可以看到以下几个问题:

第一, 通航产业发展思路各不相同不同。总的来说, 各省通航的发展思路较多, 从发展目的来看可以有以上6个类型。但是总的看来, 各省的通航发展思路大体可以分为两类:一类是以通航制造业为发展核心, 另一位是以通航交通为发展核心。

以通航制造业为发展核心的思路是通过掌握通航飞机制造的核心技术, 从而形成较强的通航产业核心竞争力, 从而吸引研发、飞机材料、组装、通航服务等一系列的产业环节聚集, 形成以通航制造业为龙头的完整的通航产业链, 从而带动整个通航产业的发展;与此相对应的, 以通航交通发展核心, 首先构筑通航飞机的基础设施, 实现通航飞机的自由飞行, 由此可以带动通航需求增加, 围绕服务通航需求再发展通航研发、制造、服务等一系列的通航产业链。

这两种发展思路是当前我国大部分省市大多所采用的, 当然还有一部分省市采用的双目标导向的发展思路, 甚至还有一些省市采用的除此之外的其他目标导向的。但未来一段时间随着各省市的通航产业规划不断出台和完善, 这两种思路仍然将会是主流选择。

第二, 各自的产业基础和产业优势决定各省市通航产业切入点。虽然各省市通航产业的发展方向是全产业链, 但各自的切入点千差万别, 即便是通航发展通航制造业其侧重点也有所区别。而真正决定各自发展方向的是各省市现有的产业基础和产业优势。有的是依赖通航整机制造业, 有的是通航零配件, 也有的省份是通航基础设施。这就决定了各省市通航产业发展方向的不同。依托各自的产业比较优势来全面发展通航产业是比较理想的发展思路。

第三, 各省通航产业规划同质现象严重, 不利于整体通航产业发展。当前各级地方政府纷纷出台各自的通航产业规划, 虽然这有助于通航产业的发展, 但是个地方政府之间缺乏相互协调和配合, 导致当前地方政府通航产业规划同质现象严重, 通通发展通航制造业, 这不仅不利于资源的集中, 同时也会加剧地方竞争, 因此从长期来看不利于通航产业的全局发展。地方政府在规划通航产业时, 一定要结合自身的产业基础和实际情况构建符合当地特色的通航产业规划, 而非通通都是大而全的全产业链发展, 这样往往会造成产业和产品同质现象严重, 出现严重产能过剩的问题。

各省通航产业与区域优势分析

那么, 当前各省所提出的通航产业发展目标是否合理, 是否具备可行性呢?各省具有哪些通航产业优势来支持其通航产业发展目标呢?为了对这些问题进行研究, 需要构建一个通航产业指标体系来衡量各省的通航产业优势, 从而可以与当前各省的通航产业发展目标进行对比, 以检验其合理性和可行性。

选择各省2010年航空航天器制造业产值、2011年各省通航机场数量和2014年通航运营企业数量3个指标来分别衡量各省通航制造业、交通运输和通航运营服务的产业能力。通过这3个指标来构建通航产业指标体系。

在构建通航产业指标体系时, 将通航各产业划分为4个阶段:Ⅰ萌芽期、Ⅱ起步期、Ⅲ追赶期和Ⅳ发展期。当各省市各产业不超过全国均值的50%时, 将其划定为Ⅰ阶段;超过均值的50%、但小于均值时划分为Ⅱ阶段;当超过均值、但不超过均值的1.5倍时划分为Ⅲ阶段;当超过均值的1.5倍时划分为Ⅳ阶段。该指标体系衡量的标准是各省份各产业只要超过全国均值就可以认定其在某一产业方面具有产业优势, 适合继续发展这一产业。当某省市各产业指标均低于全国均值时, 则其在通航各产业中均无产业优势。通过该指标体系对各省市通航产业的发展状况进行衡量的结果如表2所示。

从该指标体系的构建来看可以看出以下几点:

首先, 从通航各产业发展现状看, 各省市在通航各产业所处发展阶段的分布如表3所示。从中可以看出, 各省份处在通航各产业第Ⅰ阶段的数量最多, 其次是第Ⅳ阶段, 所处第Ⅲ阶段的数量最少。从这就可以看出两点:一是我国的通航产业尚处于萌芽期, 大多数省份的通航产业尚未或刚刚开始建立;二是我国的通航产业两极分化较为严重, 一些省份通航产业已经初具规模, 如辽宁、陕西等, 而另外大多数省份通航产业刚处于萌芽期。

其次, 从通航各行业的分布看, 制造业、交通运输和运营服务在全国的差异较大。制造业产值的标准差最大达到75.42, 各省通航制造业的产业失衡状况最为严重。一方面是包括黑龙江、辽宁和陕西在内的通航制造业大省, 另一方面是大多数省份并没有通航制造业基础的现象并存。相比较通航制造业, 各省交通运输和运营服务的发展较为均衡, 低于制造业的25%。特别是通航的运营服务, 在各省的分布都较为集中。

资料来源:发改委高技术产业司、中银国际研究、中国航空其拥有者及驾驶员协会

再次, 从指标体系的衡量结果来看, 各省的通航产业发展目标与实际产业优势并不契合。在31个省市中, 仅有北京、天津、内蒙古、黑龙江、江西、陕西7个省市的产业发展目标与产业现状较为契合, 占比22.58%。其余省市的通航产业发展目标与其发展现状并不匹配, 有些省市根本没有任何的通航产业基础, 却提出发展制造业等高附加值产业。

各省通用航空产业发展思路

从各省市的通航产业发展路径看, 可以简化为以下几种发展思路:一是以制造业带动发展模式, 以发展通航飞机制造业为切入点的发展思路, 如江西和贵州;二是以通航交通运输带动发展模式, 如湖北、新疆和内蒙古等;三是以通航服务业带动发展模式, 以通航服务业为切入点的发展模式, 如北京和上海。

实际上, 在各省市通航发展的初期, 都是根据本地的比较优势、选择某一通航产业进行发展, 而后再由这一环节扩展到通航全产业链, 从而实现通航的整体大发展。例如陕西, 是典型的飞机制造中心, 不仅具有飞机制造业的基础, 而且拥有众多的科研院所和研发人员, 因此陕西通航制造业率先发展起来, 而后带动通航运营服务和通航交通运输的发展。而新疆地广人稀, 对于通航交通运输的需求较大, 因此新疆大力建设通航机场, 实现了通航交通运输的大发展。这些都说明了两点:

一是现实产业优势对于发展通航产业的重要性;

二是要从某一切口入手发展通航产业某环节, 进而扩展到全产业链。

当前通航产业的重要性已经不言而喻, 从中央到各省、市、县出台的通航政策就可见一斑。通过上面的对比可以看出, 大多数省份的通航发展目标与其通航产业优势并不匹配。那么各省市应如何制定各自的通航产业发展战略呢?

本文认为, 各省市在发展通航产业时应遵循两个原则:一是各自的产业优势, 应紧紧围绕自身的产业基础来发展通航产业;二是区域合作分工, 要从整个区域经济的角度来看, 选择通航产业的某一环节。本文将全国划分为东北地区、京津冀、黄金水道经济带、陆上丝绸之路、海上丝绸之路和黄河中下游经济带6个区域, 从各省市的通航产业优势和区域分工的角度分析了各省市的通航产业发展方向。

注:带“*”表明给省市拥有国家级通用航空产业园。

东北地区包括黑龙江、吉林和辽宁三省。其中黑龙江和辽宁具有国家级的通用航空产业园区, 通航产业基础较好, 具备较强的通航产业竞争力。因此适合继续发展通航全产业链。而吉林位处两省中间, 通航制造业基础薄弱, 适合发展通航交通运输和运营服务来协调整个东北地区通航产业的发展。

京津冀包括北京、天津和河北两市一省。北京地区适合发展通航制造业和运营服务, 天津继续立足通航制造业, 而河北则在通航运营服务方面具备产业优势。另外, 考虑到河北拥有国家级石家庄通用航空产业基地, 因此河北在通航制造业方面也具有非常大的潜在优势。

黄金水道经济带包括四川、西藏、云南、重庆、湖北、湖南、江西、安徽、江苏、上海和贵州这九省两市。其中四川作为通航产业大省, 应进行全产业链发展。而江西、贵州和江苏应重点发展通航制造业, 而其他省份通航产业基础较弱, 应重点发展通航运输和运营服务。

陆上丝绸之路包括陕西、甘肃、宁夏、内蒙古、青海和新疆六省。在这六省份中, 陕西是通航产业大省, 应继续向通航全产业链发展。新疆在交通运输和运营服务方面具有产业优势, 而内蒙古的通航交通运输发展较好, 因此除陕西外, 其余各省应重点发展通航交通和运营。

海上丝绸之路包括浙江、福建、广东、广西和海南五省。其中只有广东在通航运输和运营服务方面具有一定的产业优势, 其余四省缺乏通航产业基础。此外, 广东还拥有国家级珠海通用航空产业园, 因此广东在通航交通和运营服务基础上, 同样需发展通航制造业, 从而形成通航全产业链。而其余四省应发展通航交通和运营服务。

黄河中下游经济带包括山东、河南和山西三省。河南在通航制造业方面具有产业优势, 应继续发展通航制造业。山东在通航运营服务方面优势突出, 另外山东还拥有国家级滨州大高通用航空城, 因此也应重点发展通航制造业。而山西缺乏通航产业基础, 因此着力于发展通航运输和运营服务即可。

参考文献

[1].殷轶良.通用航空“热情”忧思[J].中国经济和信息化, 2014, (16) :53-55.

[2] .王觉.黑龙江省通用航空产业发展研究[J].现代经济信息, 2015, (5) .

加快我国通用航空产业的发展 篇8

通用航空是民用航空的重要组成部分, 在国民经济发展和社会公益事业中具有独特的不可替代的作用。目前, 全球有30多万架通用飞机, 我国的通用飞机总数仅占其千分之二, 与我国强大国力很不相称。我国仅是一个航空大国, 要想成为航空强国, 必须大力发展通用航空产业。

发展通用航空产业的现实意义

1. 通用航空产业对发展经济有重大贡献。

美国的通用航空产值超过1021亿美元, 占美国GDP (99000亿美元) 的1%强, 这一数字大约与石油工业相当, 同时还为美国提供了130万个就业岗位。30年来, 我国经济迅猛发展, 而通用航空业却发展缓慢, 所以我国的通用航空产业对国民经济发展的贡献率存在巨大的提升空间。发展通用航空还可带动相关产业的发展, 除了进口部分先进的飞机外, 最终需要自己的航空工业支持, 这无疑将刺激我国航空制造业的发展, 进而带动诸如新材料、电子、通信、能源等高新技术产业的发展。

2. 我国通用航空产业蕴藏着巨大商机。

通用航空产业的市场需求巨大。我国通用飞机总共有800多架, 而美国有22.4万架;我国的公务飞机不到20架, 而巴西有公务飞机1000架, 非洲有650架, 亚洲有100架。据预测, 到2015年, 市场对通用航空的需求量将比2000年翻两番, 达到18万飞行小时左右。到2020年, 我国通用航空飞机应在10000架以上, 达到发展中国家的先进水平。差距意味着发展空间, 一旦形成适合通用航空产业的法律环境和市场环境后, 我国的通用航空产业将出现质的飞跃。

3. 通用航空产业发展面临两个历史性重大机遇。

一是政府支持。国家“十一五”规划在高新技术工程重大专项中把通用飞机与干线飞机、支线飞机列入民用飞机项目, 空管开放、融资、贷款、机场等基础设施建设均在努力解决中。二是国际合作。我国经济快速稳步发展, 市场潜力大、制造成本低, 各国飞机制造商纷纷以工业合作方式进入我国市场, 我国可借此引进先进技术, 发展通用航空产业。

我国通用航空产业发展的现状和问题

我国的通用航空起步于1951年的农林航空, 近年来通用航空业有了一定的发展。截至2007年底, 全国从事通用航空经营活动的企业已达74家, 已批准筹建通用航空企业有32家, 全国通用航空飞机、直升机 (包括教学训练、机场校验飞机、直升机) 总数为801架, 其中直升机124架, 民航全行业持有有效驾驶执照的飞行人员共16126人, 共有通用航空机场68个, 临时机场 (起降点) 329个。从飞机种类看, 只有运5B、运8、农5A、运12、直8、直9、HC120和直11, 通用航空企业效益不高、经营困难, 通用航空产业发展缓慢。

目前, 我国通用航空产业的发展还面临很多问题, 如在机队规模、基础设施、制造技术、生产规模、应用领域和市场体系等方面, 与发达国家存在着较大的差距, 主要问题在于政策层面:国家重视程度不够, 现行的体制、机制存在弊端, 缺乏长期的国家战略规划。

1. 认识不到位。

运输航空和通用航空是民用航空的两翼但由于历史的原因, 在“重运输、轻通航”的观念支配下, 过去50多年里国家相关部门对通用航空重视不够, 缺乏立体大交通的观念, 未摆上民航全局发展的位置。由于航空工业具有投资大、周期长、风险高、带动和辐射作用强的特征, 因此如果没有国家的重视及长期稳定的政策扶持, 发展通用航空产业就无从谈起。

2. 体制不到位。

市场和计划的两种经济手段未利用好。在航空器 (包括运输飞机、通用飞机和机载设备) 生产领域, 过去一直按国家计划以生产军用飞机为主, 计划经济占主导地位, 而通用飞机的产销研必须转变思想, 树立市场观念。在以政府主导的对支柱产业政策倾斜和补贴方面, 我国远远落后于欧美国家。为维护本国的航空工业, 欧美等国都明暗结合给航空工业大量资助补贴, 而我国则没有长远的航空工业发展战略和政策支持, 导致飞机产业长期承受着巨大的竞争压力而举步维艰。

3. 管理不到位。

一是低空空域管理过严。虽然自2003年5月1日起国家实施了《通用航空飞机管制条例》, 简化了使用手续的审批过程, 但事实上到目前为止, 并未对私人飞机开放600米以下的空域, 对其他空域也严格管制, 私人飞机只能在有限的民航航线上申请飞行, 这使得私人飞机想在低空域自由飞行不可能实现。二是可用的通用航空机场太少。目前通用航空机场的审批手续基本上是参照大型民用航空运输机场的程序, 手续繁杂、严格、审批周期长, 不仅涉及军方、民航、地方等多个部门和环节, 而且部分规定不透明, 同时造价高、投入多, 大大制约了通用机场的修建。三是行业协会管理缺失。由于行业协会的合法存在和作用有时受到诸多限制, 因而其承上启下的功能得不到发挥:对上, 意见往往得不到应有的重视, 政府主管部门在制定政策时听不到行业协会的意见, 致使出台的政策总是跟不上发展的需要;对下, 由于政府在微观事务上管得太死, 使行业协会没有用武之地, 无法充分协调政府与企业之间的关系。

4. 资金不到位。

通用航空是资金密集型产业, 通用飞机购置成本高, 企业发展需要大量的资金, 这些资金的来源和使用已成为发展通用航空产业的桎梏。

加快我国通用航空产业发展的对策

美国通用航空的发展主要归功于1994年8月12日克林顿总统签署的《通用航空振兴法》, 它使通用航空飞机成为继干线飞机和支线飞机之后航空运输的第三支柱, 而我国没有专门的通用航空法律。我国要加快通用航空产业的发展, 政府必须给予特殊的政策倾斜, 建立专项基金, 加大投入力度, 同时还要建立良好的政策机制、管理机制。因此建议:

1. 摆正通用航空产业的地位。

必须明确通用航空是交通运输体系的重要组成部分, 国家和地方应将通用航空的发展规划和财政支持放到与其他交通体系等同的位置, 并将通用航空纳入地方政府的规划管理。地方政府应从改善投资环境、提高公共服务水平、加强城市基础产业建设的角度出发把通用航空真正融入地方经济社会发展的平台, 在资金、政策、土地、税收、融资和财政补贴等方面给予重点扶持。

2. 转变体制。

国家应从国内外市场对通用飞机的需求出发, 制定通用航空产业的发展规划, 依靠民间的、私营的投资者在地方经济发展中的重大作用, 与区域经济发展一同促进市场拓展, 以产业化的效益吸引资本市场的投入, 同时积极鼓励外商投资于通用航空业, 进一步放宽外商投资比例限制, 促进国内外资本投资于通用航空企业、机场、油料供应等服务企业, 加强通用航空社会化服务体系的建设。

3. 管理创新。

一是开放低空空域。协调民航、空军、国家空管委等各部门的关系, 科学规划空域、简化审批程序、规范收费标准, 建立适合通用航空产业发展的空域管理机制, 加快低空空域的开放, 对已确定开放的广东和黑龙江两个低空试点位置应尽快组织实施。同时在浙江、江苏和安徽地域内找一块民航活动较少的空军区域, 对飞行的安全高度加以限制, 规划开发第三个低空开放试验点。在低空开放试点地区应鼓励私人飞行, 用飞行带动通用飞机生产制造业。二是加强通用航空产业的基础设施建设。将通用航空产业纳入地方政府的规划管理后, 尤其要加强机场建设。如果没有足够的机场, 发展通用航空业只是空想, 所以要鼓励建造通用航空机场。机场建设标准应由民航总局制定, 资金从地方财政中列支, 用于新建、扩建及养护通用飞机作业的机场和基础设施、飞行保障设施, 民航与地方政府应建立沟通协调的平台, 共同推动通用航空产业发展。三是健全行业组织。促进通用航空产业的发展, 切实履行职能的行业组织是重要的一环。应积极推动通用航空行业管理职责的调整, 民航总局应集中发挥立法层面的作用, 可尝试授权给通用航空协会适当的监管、审批权, 以提高服务效率和降低运行成本, 发挥行业协会的引导、规范作用, 从而搭建政府与企业之间的沟通平台, 营造良好的航空保障环境。

4. 多方融资。

国家应设立通用航空飞机专项发展资金, 制定鼓励购买国产飞机的政策, 比如对购买国产飞机给予补贴, 同时加大对通用航空产业的投入。当然, 在引入民营资本后, 可进一步借助资本市场, 通过资本运营如租赁等形式, 解决巨大的资金缺口。国家应通过政策法规, 监管、引导这些资本的流向, 使其确实服务于通用航空产业的发展。

5. 重点突出。

通用航空在中国的发展前景 篇9

关键词：通用航空,前景,产业链,飞机制造,培训,通航运营,机场建设

通用航空, 是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动, 包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

2012年全世界约有通用飞机36万架, 占所有民用飞机的90%。其中, 美国拥有通用飞机22.3万架, 而我国仅有一千多架。我国现阶段已具备发展通用航空的经济基础, 2011年我国年人均GDP为5141美元, 而国外人均GDP超过4000美元, 私人飞机就开始普及, 当人均GDP超过5000美元时, 通用航空产业将进入快速发展期。通用航空每年为美国贡献1500亿美元的产值, 而在我国产值仅为60亿人民币左右, 通用航空是我国发展最为滞后的行业之一, 大力发展通航产业是我国社会发展的必然要求。

根据《2013年中国通用航空发展报告》, 截至2013年底, 我国获得经营许可证的通用航空企业189家, 同比增长30%, 通用航空飞机数同比增长23.2%。

但在我国仅有的1654架通用飞机中, 2013年, 全国通用航空行业完成通用航空生产作业飞行时间为52.98万小时, 仅比上年增长2.5%, 这意味着这个资本快速涌入的行业里却并没有干上很多“吃饭”的活儿。

一方面是资本大举进入通用航空产业, 另一方面是该产业并没有产出成比例的成果。为什么会产生这种冰火两重天的结果呢?

通用航空是一个全新的产业, 它的发展需要很多基础来支持, 比如人才、基础建设、法律法规、消费观念等, 飞机要起飞要运行, 除了飞机本身外, 需要有一批维护人员保证飞机处于良好的工作状态, 需要飞行人员操作飞机飞行, 需要机场供飞机起降, 还需要情报人员提供天气航路信息并指挥交通等, 而并不是仅仅买足够多的飞机就可以真正的运转起来了。所以如果配套基础设施没有发展起来, 买的飞机越多越浪费。

人才:美国共有635, 000持有执照的飞行员, 其中通用飞行员就有373, 000名 (占总数的59%) , 而我国目前共有持有执照的飞行员30000多人, 据估计我国缺口飞行员15000人, 机务人员、航空器材维修等共约5万人, 但现实情况是只有飞行员1000人, 机务器材等辅助人员共13000人, 缺口巨大, 但培养飞行员和机务人员的大本营———飞行学院已经在满负荷运行了, 很多私人买主买了飞机又不能飞, 招了飞行员还要招机务做维护, 所以目前的人员短缺现状限制了购买欲望。

机场:美国现有通用机场19000多个, 而固定航班之商业航空仅在其中的651个机场运作。1998年的纪录显示205, 000架通用航空器共执行了28, 100, 000小时的飞行。由于通用航空机场的建设成本小于高速公路2公里的造价, 所以大量分布在美国各地的通用机场带动了小社区的发展, 并缩短了城市和乡村的差距。有了飞机没有机场起降会严重限制飞机持有人的持有欲望, 2014年4月份, 四川北川一架小飞机迫降公路加油, 后来被勒令停飞并罚50万元, 如果不是机场匮乏, 飞机怎么会冒险迫降高速公路?这样的罚款管理肯定会大幅降低飞机持有人的飞行欲望。

政策法规:到目前为止我国共有2大7小共9个低空改革试点, 分别是沈阳、广州管制区, 唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆管制分区。但即便是在试点区域内, 飞行前的准备工作还是很多, 假如明天有飞行计划, 需要提前向监管局提出飞行计划, 包括飞行路线飞行高度, 飞行时间等, 还要等监管局的批复, 一系列准备工作甚至比飞行本身时间还要长还要繁琐。

不过随着时间社会的发展, 政策法规总归是逐步开放的:2009年空管委召开低空空域管理改革研讨会, 明确要“适时有序开放低空飞行区域”, 将1000米以下的空域分为3类:管制空域、监视空域、报告空域。并拟于2015年前在全国范围内逐步放开, 2020年前各项法规及低空的管理模式全部完善。2010年, 国务院、中央军委下发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》, 提出逐步开放1000米以下高空, 分三个阶段逐步实现低空空域开放。2014年7月, 华北地区第一片永久报告空域被划定。

时代是变化的, 综合来看中国的通航产业前景是光明的, 随着政策的开放, 发展通用航空时我们应当同步培养人才, 增加基础设施建设。目前国内很多地方就是尝试产业链发展的道路, 比如重庆通航集团, 下设多个板块, 包括航空器制造、飞行和机务人员培训、通航运营、空管定位产品研发与制造、机场建设等等, 各板块协同发展。不过航空业的高投资、长回报周期、易受经济景气指数影响等特点注定了中国通航产业的发展道路曲折。

按照商业规律, 当前阶段就是通用航空野蛮生产的阶段, 今后肯定会有一个自然淘汰和洗牌的时期, 尤其是当前政策下, 飞机飞起来繁琐, 但是飞机的维护成本不会降低, 就会造成收入少开支大的运营现状, 这就要求通航企业要规范管理, 看准战略发展方向, 扎实培养人才, 积极协调自身和社会资源, 才能在通航发展的大局中坚持到底。

参考文献

四川通用航空发展分析 篇10

一、我国通用航空业现状

近年来中国通用航空事业取得了较快发展。一是行业规模快速扩大, 截至2015年底, 全国共有通用航空企业268家, 相比2009年的103家净增165家, 增长160%。在册通用航空器达2210架, 较2009年底的907架增加1303架, 增幅为143%。二是作业能力持续提升, 2014年通用航空作业飞行总量为67.5万小时, 较2009年的32.9万小时增长105%;飞行驾照培训、海上石油、公务飞行等活跃。三是专业队伍不断壮大, 通用航空直接从业人员数量已达1.3万人, 其中飞行、机务等专业人员近7300人, 占比为56.7%, 较2009年提升了16个百分点。通用航空服务经济建设和社会事业的能力不断增强, 在工农业生产、抢险救灾、生态环境保护、构建综合交通体系等方面发挥突出作用。在中国经济发展步入新常态的新形势下, 国家对通用航空助力经济结构调整、促进产业转型升级、推进社会公共服务、拉动国内航空消费寄予了更高的期望, 当前, 发展通用航空机遇与挑战并存, 动力和压力同在。

二、当前我国通用航空困难重重

通用航空产业包括:制造业和服务业两大板块。整个通用航空产业是一个以飞行为牵引的有机产业整体, 是一个有序、和谐发展的产业链条, 各个环节需要同步或渐进发展。由于整个产业环境还不完善, 单一环节突破发展会遇到相当大的阻力或困难。

当前, 我国通用航空产业虽然被普遍看好, 但通用航空企业整体效益不佳, 飞机运营企业由于飞行员等专业人才成本高、飞机购买和飞行组织协调成本大等原因, 经营效益受到极大限制, 各类作业市场由于缺乏政府统一规划、培育和引导, 企业间恶意竞争, 产业市场畸形发展。

由于通用机场通常没有规划合适的使用空域和航线, 与其它通用机场、民用机场、军用机场无法衔接, 本场可飞, 场外和转场飞行无法实现, 整个通航产业在一片抱怨和牢骚中艰难前进。当然这是每一个新兴产业启动加速发展时期必经的阶段, 表明我国还没有形成一个成熟、完善、适合通用航空发展的产业环境, 支撑通用航空发展。

三、加快建设我国飞行环境保障系统

通过分析, 不难看出, 虽然我国通用航空产业环境中, 市场条件十分有利, 这也是各方投资者看好通用航空产业的原因, 但是, 要清楚, 我国通用航空缺乏必要的低空飞行保障条件, 从而制约了整个通用航空产业的发展。因此, 要加快我国通用航空整体产业发展, 克服通航领域现存的各种矛盾和问题, 必须建立我国完善的低空飞行环境保障系统。

建成低空飞行环境保障系统, 意味着通用飞机拥有足够的机场和航线可以飞行;拥有完备的导航、监视、航行情报服务;具备完备的机场停放、维修、航材、航油供应等保障条件;拥有机场、航路及航线合理的保障服务收费;拥有健全的飞行活动安全监督法规、规章;拥有和运输航空一样完善、顺畅的航空器管理及飞行组织协调、通报机制;当然, 还要有专门服务于该系统工作的团队等等。有了这个系统, 所有依托该保障系统飞行的航空器可以获得各种有利的信息支持和监督, 为飞行安全提供了保障;飞机运营企业除了配合该系统管理好飞行安全外, 可以把全部精力投入到开拓市场并赚取利润中, 节约大量运营成本。

四、深化低空改革简政放权提高空域运行效率

通航要发展空域是关键。低空空域管理改革, 即为满足低空飞行需要, 国家在低空空域管理方面, 要进一步采取的完善相关管理法规、加强监控手段和评估监督体系建设等一系列措施。2010年, 国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》, 拉开了充分开发低空资源、促进通航发展的序幕。六年多来, 先后实施了改革试点、两大区、七小区的扩大试点, 涉及全国14个省、自治区和直辖市, 约33%的低空空域由过去的全域管制调整为管制、监视、报告三类不同属性的管理。为在全国范围内全面推开改革和通航发展提供支撑。

空管委的主要工作还应围绕以下几方面展开:首先是统筹协调, 加强组织领导。第二要明确标准, 精细化管理空域资源。该管的管住, 该放的放开, 明确空域划设标准。第三要简政放权, 提高空域运行效率。第四是要多措并举, 维护好空中飞行秩序, 目前以黑飞为典型代表的违规飞行对地面安全构成了较大威胁, 必须采取强有力的措施。发展通航事业是一个系统工程, 涉及到研发、制造、使用、运维和保障等诸多领域, 需要各级各部门各系统共同努力, 通力协作, 空管部门作为国家空域的管理者, 通过率先实行低空空域管理改革, 促进通航产业的发展。

五、未来通用航空产业前景广阔

每一个通航人都在思索我国通用航空发展的出路。通用航空发展面临诸多困难或制约, 是不是意味着我国通用航空没有出路了呢?当然不是。

首先让我们看看我国运输航空的发展情况。今天, 我国民用运输航空飞机总数、客货运输总量已稳居世界第二位, 紧次于美国。专家预测, 不久的将来, 我国民用运输航空运输总量有可能超越美国。民用运输航空之所以快速发展, 除了有自然形成的人口基数、经济基础, 国土面积等有利的市场环境外, 完善的飞行环境保障体系也起到了至关重要的作用。

通用航空和民用运输航空产业环境十分类似。通用航空产业能否快速发展同样是由其产业环境决定的。通用航空产业环境包括产业市场环境和飞行保障环境两个方面, 市场环境是由国土面积、经济条件和消费人群决定的。保障环境是指保障体制、机制、法规、团队、手段等完善系统。既然我国运输航空能发展成为全球第二强, 同样的经济基础和人口基数也一样会推动我国通用航空产业需求市场发展, 从而带动整个通用航空产业发展。所以, 我们就没有理由怀疑我国通用航空产业发展的美好未来, 我国通用航空产业前景可期。

六、结论

总之, 找准我国通用航空发展当前面临困境的根本原因, 加快培养通用航空专门的管理和服务团队, 快速构建既与民用运输航空类似又与运输航空相互连接又相对独立并完善的低空飞行环境保障体系, 逐步完善通用航空产业环境中的产业市场环境和飞行保障环境, 深化低空改革简政放权从而形成符合我国通用航空产业发展的整体产业环境。上述工作完成, 眼前通用航空所面临的各种问题都可以得到有效解决, 通用航空企业经营成本大幅降低, 产业市场活力将得以激发。

四川通用航空发展分析 篇11

美国通用航空制造业协会(GAMA)新出炉的《2011通用航空发展年度报告》显示，2011年全球通用飞机的出货量比2010年下滑了3.5％，仅为1865架，与2007年高峰期的4276架无法同日而语。而令业界兴奋不已的是，中国市场一方独秀，2011年中国通用飞机的数量增长了14.3％，领先全球。但不要只看增长率，因为我们的基数低，即使到2011年底，中国拥有的通用飞机数量总计也才1154架，相比于美国的23万架，中国通用航空市场的发展空间尽可以让人们去大胆想象。

然而也要看到，通用航空是一个政策性、技术性均较强且具大众化经济特征、群众参与性强的产业。其涉及面广，对安全的要求也很高，需要适宜的通用航空运营环境，要“看天看地”、还要“有硬有软”。“看天”就是要有供通用航空飞行的空域资源，即做好通用航空空域资源使用规划；“看地”是指需要有完善的地面基础设施及服务保障体系。“有硬有软”是说不仅需要修建通用航空机场、FBO(固定运营基地)、FSS(飞行服务站)这样的硬件设施，更需要进行政策法规体系、飞行行为规则、飞行综合信息服务系统这样的软件建设。当然还有人才培养、通用航空文化建设，而所有的这些都需要一个过程。当然，并不是说大家都只能坐等观望，而是需要大家共同去努力去促进，且即使在现阶段，中国通用航空也会在局部区域、局部产业领域得到率先迅猛的发展。

一个可喜的变化是，关于通用航空的种种神话已渐消弭，大家越来越务实、越来越理性，越来越意识到通用航空不是一挖就出钱的金矿，而是一个需要进行长期性投资的一个产业，且一定能为专注的投资者带来持续不断的产业利润。

总之，中国通用航空的发展，仅有热情远远不够，还需要有专业精神，需要有耐心，更需要一个适宜的产业发展环境，而通用航空产业发展环境的营造是从中央政府、地方政府、空管部门、民航管理部门到从业者、消费者的共同责任。

浅谈通用航空发展现状与未来趋势 篇12

通用航空是指除了商业航空和军事航空以外的对大众开放使用的民用航空活动,包括工业、农业、林业、渔业、医疗卫生、抢险救灾、文化体育等方面。通用航空具有高机动性、快捷便利、适应环境能力强等特点,其发展水平标志着一个国家科技水平、经济发展水平、人民生活水平。文章针对发达国家和中国通用航空发展现状以及发展趋势,总结我国通用航空发展制约因素,探讨相应的对策。

1通用航空的发展现状

1)国外发达国家通用航空发展现状:美国是当今世界上通用航空发展最快的国家,如今全世界大概有340 000架通用航空飞机,而美国占据了大约2/3。在美国,有15 000多个适合通用飞机起降的机场,目前美国通用航空公司总数已经超过10 000家,拥有飞机数量超过250 000架,大多是容纳6~8名乘客的小型飞机。这些公司每年平均飞行时间约400 h,最多的可达900 h。美国通航飞机1年运送旅客量超过1.72亿人次,每年向美国经济贡献超过1 500亿美元,提供约127万个工作机会。

1)中国通用航空发展现状:据中经未来产业研究院发布的《2016-2020年中国通用航空业发展前景与投资预测分析报告》显示,截至2015年底,中国通用机场超过300个,在册通用航空器1 874架,2015年飞行量达73.2万h。

2通用航空发展趋势

通用航空目前是一个市场发展极为迅猛的产业,需求旺盛,也是可以为经济做出重大贡献的新行业。根据中国民航部门预测,未来10年,我国的通用航空业将会以年增长率超过20%的速度高速发展,到2020年预计中国需要各类通用航空飞机数量将达到12 000架,新建通用航空机场数量超过1 000个,将形成1 500亿以上的市场容量,同时通用航空的发展将带动一系列相关技术产业的发展,总的市场容量将达到10 000亿元以上。

3中国通用航空发展的制约因素

1)发展规划不健全:中国通用航空的发展一直处于计划经济的指导,缺乏科学的发展规划,其投资和营运思路都受到各方面因素的制约。禁止开放中低空飞行空域,使得通用航空一直得不到全面的发展。此外,国家对通用航空制造企业和运营服务企业的发展也缺乏综合的发展规划。

2)民用航空制造业发展缓慢:中国的民用航空制造发展比较缓慢,截止到目前只有8家制造单位,13种机型。这严重制约了我国通用航空的发展。

3)中低空空域开放迟缓:《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国飞行基本规则》《民用航空空中交通管理规则》三大法规均未将低空飞行纳入统一的空域管理体系,也没有制定低空空域飞行的飞行原则,以及相应的审批程序。众所周知,通用航空受飞机自身所限,大部分需要在中低空空域中飞行,而现存的管理体制并不完善。

4)缺乏专业人员:通用航空人才匮乏主要体现在人才素质偏低和人才数量少两个方面。我国通用航空业飞行人才、机务维修人才匮乏的问题相当严重,并且地勤机务、空中管制等通航专业人员也十分稀缺、而且业务水平不高,这些因素都制约了我国通用航空的发展。

4中国通用航空发展对策

1)制定科学的发展规划和产业政策:国家相关部门,如发改委、财政部等综合部门,中国民航管理局、国家空管委等管理部门,农业部、林业部等用户单位以及中国航空工业集团公司、中国电子科技集团公司等制造单位应针对通用航空产业发展的各个环节,联合制定通用航空产业的发展规划以及产业政策。

2)修订法规、加快低空空域开放:首先应该对现行法规进行修正,明确通用航空的行业地位,制定通用航空飞行原则。同时应该协调国家空管委等有关部门,加快低空空域的开放,改善空域使用环境

3)加快民用航空制造业的发展:首先,国家相关部门和科研机构应该加快国产民用航空飞机制造的发展,在政策上引导和鼓励使用单位购置国产飞机,搜集反馈信息,提高国产飞机的性价比,其次,还要帮助制造企业完善售后服务,降低使用者的维护使用成本。

4)加快建立专业队伍:进行机构改革,建立与中国通用航空发展相适应的机构规格,同时加强对行业内相关人员的专业知识培训以及管理能力培训,尽快建设出适合通用航空业发展的专业化人才体系。

5结语

总而言之,通用航空鉴于其广泛的用途和巨大的经济效益,在未来的社会需要和经济发展中占有重要的地位。中国由于发展时间尚短,和国外发达国家仍有一定的差距。但相信在政府的积极引导和鼓励下,加上从业人员的不懈努力,中国的通用航空事业发展一定会越来越好。

摘要：通用航空业是以通用航空飞行活动为核心,涵盖通用航空器研发制造、市场运营、综合保障以及延伸服务等全产业链的战略性新兴产业体系。主要针对通用航空发展现状、趋势和对策进行分析。

关键词：通用航空,发展现状,趋势,对策

参考文献

[1]顾晓,刘敏.上海发展通用航空固定运营基地探讨[J].中小企业管理与科技(下旬刊),2016(4).

[2]王霄宁.我国通用航空产业创新发展路径研究[J].福建质量管理,2016(1).