通用航空产业园的前景和模式

通用航空产业园的前景和模式（共7篇）

通用航空产业园的前景和模式 篇1

通用航空产业园的前景和模式

随着国家逐步开放低空领域、国民经济的不断发展以及通航良好的经济带动作用，激发了政府、企业发展通航的热情，我国通用航空产业发展呈现加快发展的态势。作为战略性新兴产业重要组成部分，通航产业将开辟出上万亿元的市场空间，整个产业链将迎来10年黄金发展期。未来10年内我国通用航空年均增长有望达15%以上。

一、中国通航产业迎来最好发展时期

1、通航产业发展前景光明，市场需求潜力巨大

2012年，我国人均GDP达到了6100美元，根据预测，2018年我国人均GDP将突破8000美元。国际经验表明，当人均GDP达到4000美元时，通用航空产业将进入快速发展通道；达到8000美元时，私人飞行将进入爆发式增长期。中航工业曾发布预测，到2020年我国通用航空飞机的数量将从现在的1000多架次增加到9000多架次，新增市场价值接近600亿美元。目前我国通用航空已进入快速发展通道，加上我国对低空领域放松管制的良好政策，通用航空发展的主客观条件已经具备，通用航空将成为未来我国具有长期发展前景的、成长性带动行业。

2、通航产业成为投资的新热点

地方政府和企业发展通用航空的热情高涨，低空经济已经成为当前的一个热点，不少地方政府看准了发展通航的好处，纷纷打造通航产业园，各地通用航空产业园建设如火如荼。

各类企业也在向通航产业进军，在国内的军机和民机制造市场占据主要市场份额的中航工业集团，正在加速向通用航空市场拓展。公司已经与珠海市设立了中航通用飞机公司，在珠海建设通用航空产业基地，并通过并购活塞类通用飞机全球最大的制造企业美国西锐等提高了高端通用航空发动机研发能力，还与天津市政府建设直升机产业基地，并与俄罗斯直升机公司探讨共同研制生产重型直升机。诸多的民营企业也涌入到通用飞机制造中，包括西安凤凰、中科东方、吉林翰星、湖北太航、海南宇翔、珠海强恩等。

此外国内还成立了首家通航投资管理公司北京锦绣盛世航空投资管理有限公司，作为国内首家通航投资管理公司的出现是中国通航产业链逐步走向成熟的一个重要事件。

二、通用航空产业园发展模式

通航机场是通航产业的基础，在美国洛杉矶、英国伦敦100公里内，分别有机场34个和45个，其中通航机场占比都达85%左右。美国共有3000多个县，几乎每个县都有自己的通航机场，通航机场的建设成本小于高速公路2公里的造价，所以在美国各地的小社区通用机场大量分布。比如主要居民点如果开车两三个小时范围内没有民航航班到达的机场，联邦政府就会考虑修建通航机场，以使小型通航机快速往返附近的大型民航班机；又如在林区或主要农业区，政府也会修建通航机场以利于当地经济活动的展开。美国通航机场普及化的同时，更为如何安全高效、低成本规范化运营机场提供了示范，形成了建设、管理和服务三者之间协同发展机制。其中比较有借鉴意义的就是其成熟的运行配套体系，如机场通航服务企业、飞行服务站、维修站等。

从中国目前通用航空产业园的分类来看，通用航空围绕通航机场形成了以航空飞机维修、制造为核心的产业园区，同时也有以航空制造+运营为主的，发展私人飞行、航空作业等业务产业园区。此外还有更加综合性的，除了通航制造、运营、运营综合保障外，还附加酒店、旅游、住宅业务的通用航空产业园。

东滩顾问认为：基于通航产业链，围绕通航机场核心基地业态通航产业园可以拓展不同层次的通航相关业态，形成“核心基地+服务区”、“核心基地+生产区”、“核心基地+生产区+服务区”、“核心基地+服务区+商贸区+生产区”等不同发展模式。

1、“核心基地+服务区”模式

“核心基地+服务区”模式主要是在通航基地的基础上重点拓展通航服务功能，通航服务包括通航作业、飞行培训、飞行俱乐部和FBO（固定基地运营商）等通用航空运营与服务。以通航机场为依托，机务等技术部门为支持，市场营销为指导，后勤服务为补充，全面覆盖通航服务、致力于打造全程无忧飞行的有机服务整体。这种模式适用于区位较好，人均可支配收入水平较高，经济实力强的地区，通航是个既能拉动制造业，又能刺激服务业的产业，以飞行带动服务业发展。

2、“核心基地+生产区”模式

“核心基地+生产区”模式主要是打造通航垂直整合产业发展模式，向上延伸产业链，构筑通航设计研发、生产制造、运营产业链。生产区主要发展包括飞机的研发、总体设计、零部件加工、发动机与机载设备研发生产、飞机总装及交付试飞。这种模式比较适用于航空基础比较好的地区，如西安、重庆等地方，通过延伸产业链，利用自身优势来引领通航发展。

3、“核心基地+生产区+服务区”模式

“核心基地+生产区+服务区”模式主要是打造上游研发、制造和下游通航服务产业链，构建完整的通用航空产业体系，建设集市场开发、设计生产、维修服务、飞行培训及通航运营为一体的产业集群，带动上下游行业的协调发展。这种模式是综合性的通航产业园，以园区为平台带动通航产业链的聚集，需要有良好的外部环境，需要在产业扶持政策、基础设施建设、研发运营人才培训等方面予以支撑。

4、“核心基地+服务区+商贸区+生产区”模式

“核心基地+服务区+商贸区+生产区”模式旨在打造全产业链、全价值链的通航产业发展模式，统筹通用航空生产、运营与服务产业发展，通过飞行拉动产业发展，以飞行带动商业发展，根据市场需求发展通航商贸，为高端商务活动提供服务，包括通航产业上下游企业办公场所、航空主题酒店及相关物业、提供与通航相关的商业服务，比如通航主题休闲服务、通航主题商品销售等。能够带动整个通航产业形成完整产业链，使通航产业飞起来。这种模式须与当地的经济、产业的发展状况相匹配，并与当地经济未来发展的战略相适应。其次，地方政府必须要出台相关的鼓励、优惠政策，包括在土地、税收、金融，甚至给予适量的财政补贴。

三、全产业链、全价值链的通航产业园发展模式

随着通航产业进入快速发展通道，通航产业园有必要打造完善的通航产业链，应当由上游研发、制造产业，保障通航运营的中游保障支持产业和下游市场开发产业所构成，三个产业的有机结合形成“核心基地+服务区+商贸区+生产区”的全产业链、全价值链模式。

“核心基地+生产区+服务区+商贸区”模式，通过统筹通用航空生产、运营与服务产业发展，打造全产业链、全价值链的通航产业发展模式，带动整个通航产业形成完整产业链，实现长期稳定的发展。在发展过程中也要对通航产业进行整体设计规划；寻求空军、民航、地方政府和企业的多方支持；加大国际合作力度，引进国外的先进经验、技术、产品，以促进中国通航产业的发展。

统计数据显示，目前我国已经有超过100个城市正在计划建设通用航空产业园，对于发展通航的模式，很多地方都选择了成立航空产业园区，在园区内打造集生产制造、通航运营、通航服务于一体的通航全产业链。例如位于辽宁省沈阳市法库县的沈阳通航产业基地总规划面积68平方公里，建设面积25平方公里，分为研发制造、运营培训、综合配套、休闲旅游四大版块，最终打造成集产业、商业、生活娱乐为一体的通用航空产业新城。该规划已成为中国通用航空产业发展的示范性规划。位于北京平谷的平谷通航产业基地规划分为“一园五区”。“一园”即通航产业基地；“五区”包括通航运营中央核心区、通航商务旅游度假区、通航制造业、服务业聚集区、通航零部件加工制造区、通航器材进出口保税区等。

通用航空产业园的发展具有重大的社会、经济意义。通用航空产业园的投资建设不但可以带动就业、创造税收、提升居民的收入，进而促进当地经济、社会的发展，同时以园区为平台带动通航全产业链的聚集，以及相关产业如酒店、旅游、高新科技、房地产、金融等产业的发展。

2015/01/28 14:45 来源：搜狐焦点产业新区 作者：东滩研究中心

通用航空产业园的前景和模式 篇2

关键词：通用航空,通用航空产业,空域开放,通用航空机场

我国通用航空产业的发展当前存在空域无法有效使用、通用机场严重不足、专业技术人员 (飞行员) 严重短缺三个问题, (1) 其中空域与机场问题是通用航空产业市场化的硬件问题, 而专业技术人员短缺则属于市场发展软件问题。

一、通用航空的概念与通用航空市场的性质

(一) 通用航空的概念与类型

通用航空, 是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动, 包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。 (2) 从该定义的内涵看, 通用航空与公共航空运输共同构成了民用航空, 二者是一个非此即彼的对合性概念;从外延上看, 通用航空的使用用途主要是用于具有公共、公益性质的非定期航空活动。

在某种程度上, 通用航空市场的准入类型就是通用航空在实在法意义上的基本类型。2016年新修订的《通用航空经营许可管理规定》第六条将通用航空经营项目分为甲、乙、丙、丁四类。 (3) 其他需经许可的经营项目, 由民航局确定。抢险救灾不受上述项目的划分限制, 按照民航局的有关规定执行。

(二) 通用航空市场的特征

值得注意的是, 《通用航空经营许可管理规定》第5条 (4) 是民航当局批准通航企业市场准入的基本原则, 从内容上看反映了通用航空立法的基本原则。该条明确指出通航企业市场准入应有利于促进国民经济的发展和保护生态环境, 维护社会公共利益, 将公共利益、生态环境利益和经济利益同时作为通用航空主体市场准入的考量因素。 (5)

因此, 在各方均高呼“通用航空是撬动万亿资本的市场”的同时, 通用航空市场在性质上否等同于一般意义上的“市场”却少有异议。换言之, 通用航空活动当前是否存在市场?该市场的性质是什么?是否必须通过自由竞争的市场机制推动其发展?一揽子的放松管制是否是通用航空发展的政策前提?

当前我国通用航空产业活动概况 (6) , 见表1:

根据牛津词典的解释, 市场在主流经济学中是指, 任何允许买方与买方通过货币或者非货币交易任何类型货物、服务以及信息的结构。 (7) 在法律意义上, 市场一词为在反垄断法领域频繁采用, 反垄断法是保障市场自由秩序的法律总称。反垄断法的法理逻辑是, 凡是能够称之为市场的资源配置与交易机制至少应满足:存在平等的交易主体、存在足够多的买方与卖方、存在信息的对称、存在健全的价格机制, (8) 政府在常规状态下对市场是监管 (monitor) 而非介入 (intervention) 。

因此, 笔者窃以为通用航空当前并非一个自由市场, 理由包括但不限于:

1.缺乏平等的交易对象。从实践看, 通用航空包机飞行、私人及商用飞行数量极少, 多数活动的交易主体一方是政府或事业单位为医疗、引航、测绘、探矿等公法主体的活动。通航企业与政府之间发生的法律关系并非是一般意义上的私法关系。

2.存在较高非效率性。根据科斯定理, 如果产权明晰, 市场就能对资源进行帕累托优化。经济学意义上的产权同时包括了自物权、他物权的概念。换言之, 在交易成本不为零的情况下, 如果所有的非效率性问题均无法通过当事人的谈判而得到纠正的话, 市场是缺位的。在通用航空领域, 空域作为一种资源, 所有权归国家所有当无疑义, 但公民是否具有空域使用权 (他物权) 却并未明确。因此当空域产权问题, 即空域向通航企业开放使用的问题没有解决前, 通用航空面临巨大的交易成本, 包括申请、报批成本以及其他巨大的机会成本, 是无法通过交易主体之间的进行帕累托优化的。因此, 空域问题带来的成本使得通用航空产业无法形成市场。

3.缺乏足够的买方市场。根据民航局的统计, 财政性资金采购为7亿, 石油、电力等国有企业采购为8.8亿, 真正的农户、具体客户的采购量不足2.1亿。通用航空蓬勃发展的美国与我国并不具有可比性。在我国属于公共、公益性质的活动在美国则纯粹属于私人活动。例如, 对于农业喷洒而言, 除少量的联邦和州土地外, 大量的农场均为私人所有, 所有的农林喷洒均遵循通用航空服务买卖的市场交易规则;我国的当前的多数农地则呈现碎片化的状态, 私人采购通用航空的农林作业服务并不现实, 而存在大面积农地的新疆等区域, 相关农场的经营主体则是国有、军团或者集体, 在交易性质上与私人主体存在一定差异, 在探矿、测绘等领域情况也类似。

我国如果存在通用航空市场的话, 该市场也是以政府为主要交易主体一方、不以价格为资源优化配置机制非自由市场。

二、我国通用航空服务采购法律关系的性质

我国当前对通用航空服务的采购主要是通过一般合同或招投标合同的方式发生的, 其性质是政府及公共部门为履行公共职能而利用预算资金采购通用航空服务的公法合同。公法合同的判定标准一般从主体及其使用资金的性质两个方面进行判定。

(一) 通用航空服务的购买主体

从上述分析可见, 我国通用航空活动尽管存在部分的私人使用, 但主要是以公共活动为主。该活动是通用航空企业与政府、事业单位或者具有特许权的单位发生的公法合同法律关系。判定合同关系是公法性还是私法性, 一般从主体和资金两个方面进行判定。

从主体角度看, 根据我国《政府采购法》第2条规定:本法所称政府采购, 是指各级国家机关、事业单位和团体组织, 使用财政性资金采购依法制定的集中采购目录以内的或者采购限额标准以上的货物、工程和服务的行为。可以看出, 政府采购法意义上的“政府”并非中央及地方政府, 而且包括了受公法调整、履行政府公共职能的事业单位和团体组织, 《政府采购法》的英文版中使用了government departments、institutions、public organizations的措辞, 本级政府财政部门直接发生预算缴款、拨款关系的企业和事业单位。笔者试图从欧盟20014/18/EC指令第9条的定义入手, 从比较法的角度澄清何谓政府采购主体:

1.公共部门

欧盟的公共采购制度中的公共部门主体的界定采用了“受公法管辖的机构”, 其原因在于大陆法系与普通法系在公法与私法、行政主体的界定方面存在着不同的传统, 例如, 法国就存在“工商业与非工商业性质的公务法人”这样的概念, 而在英国法域苏格兰法中均找不到对合性概念。因此, 公共部门一词与行政部门并不是一个相对应的概念, 这也解释了为什么许多立法机关、司法机关、国防机关也纳入到了公共采购指令当中。换言之, 欧盟法意义上的公共部门采购实体的确定依据是欧盟指令, 任何成员国的国内法不得与之抵触, 2000年欧盟委员会诉西班牙一案中, 欧洲法院再次确认了这一观点。

在具体的立法方法上, 欧盟采取了“概括式定义+列举清单”的说明方法, 使得欧盟公共部门的范围相对清晰, 但概括定义仍然是解决相对模糊的概念的重要标准, 例如英国财政部诉剑桥大学一案就充分证明了这一点。

指令第1条第9款指出, 所谓缔约当局是指国家、区域或者地方当局、受公法拘束的机构以及有一个过着多个上述实体所构成的各种联合体。国家与地方当局作为公共采购主体毫无异议, 受公法拘束机构与联合体的概念则需要进一步的澄清。

(1) 受公法拘束之实体。受公法拘束的实体是指, 不是传统意义上的国家权力 (立法、私法、行政) 之外的机构, 但又承担着部分“行政衍生”职能 (公共职能) 的实体。指令将其定义为, 为满足特定的公共利益设立的, 没有产业或者商业性质、具有独立法律人格, 并且满足以下或然条件:财政的全部或者绝大部分由国家、地方当局或者受公法管辖的其他机构提供;或其行政、管理、监督机构 (经理、董事会、监事会) 的半数以上成员由上述实体指定。此外, 指令附件3明确的列出了欧盟各成员国在定义范围内的实体, 这种包括但不限于的列举方式并不妨碍满足上述条件但不在附件中明确的实体的法律地位。

(2) 联合体。事实上, 联合体的表述主要是为了涵盖“受公法管辖”实体的剩余部分。在定义中“有独立的法律人格”一词构成了第三类实体的必须要件, 因此, 仍然存在一些履行社会公共职能的无独立法律人格的公共实体, 该些实体即不是水、交通、能源等领域的特殊部门, 也不是明确贯彻政府公共政策的部门, 如国家设立的科学研究联合体等部门, 均被包括在联合体实体当中。

2.公用部门

欧盟对运输、能源和邮政服务等部门实体的采购活动在17/2004指令中采取了特殊的规定。值得注意的是, 由于各成员国的私有化程度不同, 上述领域中的实施主体有的是国有公司而有的则是私人公司。私有化程度较高的国家由于政治的敏感性 (自由主义经济国家) 而不愿意对私法人主体的采购进行干涉, 因此该问题直到20世纪90年代欧洲私有化浪潮结束后, 才为各方所重新审视。2004年的指令为配合“私有化”的成果, 其删除了“在充分及有效的市场中进行活动的相关实体及其活动”。换言之, 无论受采购指令规制的主体是私人或者国有企业, 必须处在一种政府豁免的垄断或受政府影响的地位之上, 如果其活动的部门是充分的竞争, 那么他们的行为将不受公共采购指令的约束。

根据指令第第2条 (1) 款规定, 公用事业指令涵盖三类实体:缔约当局、公用企业、在特有或专营权基础上运营且从事指令所规制的活动的实体。

(1) 缔约当局。一般而言, 缔约机关受公共部门的18号指令的规则, 但当某一公用事业活动是有行政机关进行实施时 (如污水处理、铁路运输、机场建设、高速公路、公共图书馆等) , 根据公用事业指令该实体则在第3到7条的范围内受到公用事业指令的调整。

(2) 公用企业。根据指令第2条之规定, 公共企业是行政当局通过实质所有权控制、参与企业融资、参与制定管理规则的方式直接或者间接地施加决定性影响的企业。所谓支配性影响是认缴主要的企业股份、因股份持有而享有主要的投票权或有权任命半数以上的管理或监督机构成员。

(3) 享有特许权的企业。受指令规制的第三类实体包括从事指令明示范围内公用事业活动、受到各成员国特许的基础上活动的企业。特许权主体是通过各成员国的立法、条例或行政规定所授予在指令3到7条所限定的领域运营的企业, 该种授权将会对其他实体在上述领域内的行为能力造成实质性的影响。换言之, 当局仅仅通过审查资质而授权准入并没有当然的获得特许权, 还需要在相关市场进行数量的限制, 如果市场在理论上对满足所有条件的企业开放, 那批准就不构成特许权之授予。欧洲法院在“英国电信公共有限公司”一案中明确指出, 在客观比例原则和非歧视原则的前提下 (事实上是在强调“公开竞标和程序透明”的原则) , 各成员国通过特许经营的方式的任何其他方式授予一定数量的满足条件的企业, 并不被视为授予了特殊或专有权。此外, 如果某一市场是“国家垄断”的状态, 那么该市场内的企业当然的存在基于先存“事实”上的专营权。

(4) 适用豁免。欧盟国家的私有化 (或称自由化) 使得有些公用事业领域出现了“竞争驱动”的竞标形态。在早些的93/38号指令中, 豁免的范围 (有限领域及其有限环节) 和豁免的门槛是相对较高的。但由于行业之间的可替代性以及各成员的经济结构的转变导致2004新指令对豁免条件有了一定的降低。第3条至第7条所规定的相关活动只需要满足于指令第30条所规定的市场具有是准入不受限的竞争特性即可。根据2005/15/EC的委员会决定, 该种豁免的批准权必须是欧盟委员会专属享有, 各成员国不得自行判断。

(二) 通用航空服务的采购资金

与主体标准相比, 通用航空服务的采购资金的性质是证明通用航空服务采购合同为公法合同的另一个证明。从资金角度看, 根据我国《预算法》第四条和第五条, 政府的全部收入和支出都应当纳入预算, 其中预算包括国有资本经营预算, 国有资本经营预算是对国有资本收益作出支出安排的收支预算。国有资本经营预算应当按照收支平衡的原则编制, 不列赤字, 并安排资金调入一般公共预算。实践中, 国有石油公司、电力公司均与中央和地方财政部门发生《预算法》意义上的财政关系, 即国有公司对国有资本的经营收益做出安排的收支预算并接受国资委和审计部门的审计。因此, 即使是国有公司通过“合同”方式购买的通用航空工业作业服务也应当纳入到政府采购法律关系的范畴。

三、PPP模式在通用航空产业中的应用

(一) 通用航空机场建设的现实困境

当前我国通用航空机场建设主要是社会资本投资、政府补贴的模式, 但这不仅受到政府财政预算约束的极大影响, 而且面临诸多因行政审批造成的额外成本。当前阻碍通航机场建设的原因包括但不限于:

1.报建程序复杂, 建设企业负担较高成本。通航机场报建的大致程序, 见图1。

各主管单位的书面意见, 见图2。

尽管民航局针对通用机场建设在简化审批流程、降低建设标准方面出台了相应的政策和意见, 但现有政策在实际操作中仍存在一些与现实匹配度不够高或相互“打架”的问题, 尤其是在机场报批环节上。 (9)

2.投资缺乏回报预期。当前的通用航空机场多为通航企业为开展通航服务活动而建设, 通用航空机场是作为通用航空服务活动的必要设施与附加投资存在, 缺乏可观的独立盈利能力。在空域开放缓慢、通用航空服务活动缺乏规模性政府采购的情况下, 社会资本缺乏对通航的建设缺乏投资回报预期。

(二) PPP模式在通用航空机场建设中的作用

政府和社会资本合作模式 (英文Public-Private-Partnerships, 简称为PPP, 直译为公私伙伴关系) 是指公共部门为准求衡量工值目标 (value for money) , 通过与私人部门建立伙伴关系来提供公共产品或服务的一种方式, 有广义和狭义之分 (10) :广义的PPP是指受公共采购法 (public procurement law) 调整的所有形式的特殊合同安排, 如欧盟法律;较为狭义的PPP是指对典型工程进行特许的BOT, TOT (Transfer-OperateTransfer, 移交-运营-移交) 、DBFO (Design-BuildFinance-Operate, 设计-建造-投资-运营) 模式, 如巴西法律;最为狭义的PPP仅指在复杂工程项目中含有私人投资的融资模式, 并不包含特许, 如南非法律将其认为是商事交易的合同性安排。○11

无论各国对PPP的理解存在多大差异、类型有多少新的发展○12, 其本质在于公共权力与私人资本的有机合作, 政府负责项目在行政中的设立及其所产出的公共产品的提供, 私人资本负责融资、建设问题。因此, PPP能有效规避项目在设立前期因行政审批障碍引发的额外成本和失败风险, 本质上是将行政审批成本的外部性内部化的手段。

四、结论

(一) 空域的类型化开放

当前我国各界对空域的开放讨论的基本逻辑是:开放或者不开放?这种二元逻辑并未考虑到通用航空产业用途的多样化特征。通用航空市场在美国表现为自由服务市场的私法化, 而在我国表现为政府采购的公法化。在空域开放问题上, 利益诉求以及博弈主体决定了空域开放的难度。如果是政府以公共利益为由提出空域开放的诉求, 与私人以市场利益为由提出的诉求相比, 在现实效果上无疑前者更具有可能性与可行性。因此, 空域开放的立法逻辑不应当是开放或者不开放?而是针对何种用途的通用航空服务按其必要需求开放何种程度的基本思路。

(二) 政府主导下的通用航空服务采购

通用航空自由贸易的市场当前并不存在, 应明确将政府采购作为创建和扶持通用航空市场的手段。具体而言, 应当将通用航空活动明确纳入中央和地方政府、国有企业采购的法律体系之中, 设立通航服务采购的统一、定期结算机制。

(三) 通用航空机场建设的PPP模式

将通用航空机场建设纳入到财政部与发改委的PPP项目之中, 设定PPP通用航空机场建设专有的工程规范、报建程序、合同范本、使用费收取、融资和利润分配模式。

注释

11董念清.我国通用航空发展现状、困境及对策探析[J].北京理工大学学报, 2014 (1) .

22 <中华人民共和国民用航空法>第145条、<通用航空飞行管制条例>第3条.

33 <通用航空经营许可管理规定> (交通运输部令2016年第31号) 第六条:开展以下经营项目的企业应当取得通用航空经营许可: (一) 甲类通用航包机飞行、石油服务、直升机引航、医疗救护、商用驾驶员执照培训; (二) 乙类空中游览、直升机机外载荷飞行、人工降水、航空探矿、航空摄影、海洋监测、渔业飞行、城市消防、空中巡查、电力作业、航空器代管, 跳伞飞行服务; (三) 丙类私用驾驶员执照培训、航空护林、航空喷洒 (撒) 、空中拍照、空中广告、科学实验、气象探测; (四) 丁类使用具有标准适航证的载人自由气球、飞艇开展空中游览;使用具有特殊适航证的航空器开展航空表演飞行、个人娱乐飞行、运动驾驶员执照培训、航空喷洒 (撒) 、电力作业等经营项目.

44 <通用航空经营许可管理规定> (交通运输部令2016年第31号) 第五条:实施通用航空经营许可管理遵循下列基本原则: (一) 促进通用航空事业发展, 维护社会公共利益, 保护消费者合法权益; (二) 符合通用航空发展政策; (三) 符合科学规划、市场引导、协调发展的要求; (四) 保障飞行及作业安全.

55 值得注意的是, 经济与市场是两个概念.从马克思主义政治经济学角度看, 经济是指社会物质资料的生产和再生产过程.包括物质资料的直接生产过程以及由它决定的交换、分配和消费过程.其内容包括生产力和生产关系两个方面, 但主要是指生产力.

66 中国民航局.中国通用航空发展概况[EB/OL].http://www.caac.gov.cn/h1/H3/, 2016-11-10.

77 Oxford Dictionaries.Retrieved 25 October 2014.

88 李昌麒.经济法学[M].北京:法律出版社, 2007:56-58.

99 通用机场何时“县县通”[EB/OL].http://www.jinggonggroup.com/news/mtgz/201572483335.html.

通用航空产业园的前景和模式 篇3

但如何才能找到市场？如何才能将规划中的发展模式落地，套用现阶段流行的“互联网+”的思想，笔者认为，我们应以“通用航空+”的思维去嫁接成熟市场，扩大通用航空产业生态圈。

下面，笔者以浙江横店为调研样本探讨”通用航空+”的发展模式。在讨论之前，笔者先试着对以下几个名词进行定义：

“通用航空+”是指利用通用航空的属性改变或改造传统或已发展比较成熟的产业的商业模式，从而达到传统或已发展比较成熟产业的升级；

产业生态圈是指某种（些）产业在某个（些）地域范围内业已形成（或按规划将要形成）的以某（些）主导产业为核心的具有较强市场竞争力和产业可持续发展特征的地域产业多维网络体系，体现了一种新的产业发展模式和一种新的产业布局形式。

位于浙江中部地区的横店镇，从20世纪90年代开启中国影视文化产业发展先河以来，经过近20年的发展，已经成为中国最大的影视基地，这为其发展“通用航空+”产业奠定了其他地方无法比拟的基础与优势条件——强大的基础市场和完善的多维体系。

构建任何一个产业生态圈都需要具有生产、科技、服务、劳动、相关基础设施和政府等多方面的支撑因素，通用航空也是如此，横店具有发展通用航空产业生态圈所需的较为完善的多维体系。

生产维。横店地域内聚集有众多的相互依存、相互协作的企业，如旅游业、影视业、酒店业、餐饮业及相关配套体系，特别是在旅游和影视方面已经形成纵向和横向相互支撑的生产体系，这些相互支撑的生产体系为通用航空的市场拓展提供了基础产业支撑。

科技维。横店拥有5家省级企业研究院，积累了大量的高科技技术及人才，其中玄武岩纤维及复合材料研究院、得邦照明研究院、东磁研究院在材料、灯光、磁性材料等方面的技术对航空及机场业发展直接相关。同时在影视的拍摄、制作等方面都已经自成一个完善的体系，为通用航空与影视的结合提供了技术保障。

服务维。横店有各种各样的专业服务型企业（组织）.如为拍戏而建成的各类景观以及为剧组提供服务的协拍组织，在外地完善的旅游营销体系，为通用航空产业的拓展提供方便快捷的市场和信息服务、运销服务等。

劳动维。横店已经成为中国最大的影视拍摄基地，被称为“东方好莱坞”，聚集了从明星到群众演员等众多影视圈的人群，并产生聚集效应，带动了众多的人群到横店工作。横店聚集了各配套产业的熟练劳动大军，相关的专业人员队伍，精通相关管理和市场营销、掌握相关业务关系网络的管理人员队伍，为横店发展通用航空产业提供了相关行业的生产力。

基础设施维。横店自20世纪80年代中期开始积极实行“小政府、大市场”的运作方式，让企业积极的参与城镇基础设施建设，除了道路、水、电等最基本的设施建设之外，还积极建设高等学校、星级酒店（11家）等城市功能设施。正在修建的横店通用机场离镇区仅7公里，并兴建了一级公路。此外，通过横店的高铁及在横店设置站点的前期调研也在进行。完善的基础设施为其通用航空产业的发展提供了良好的载体。

政府维。横店在发展影视及旅游业的20多年里，政府已经为横店新兴产业的发展探索出了一系列促进政策。2015年3月，国家发展和改革委员委批复，同意在全国61个地区有代表性、示范性的中小城市，开展综合改革试点，横店是其中仅有的4个镇级行政单位。国家中小城市综合改革试点工作旨在着力培育和发展一批城市功能完善、发展特色鲜明、空间布局合理、治理体系健全、产业和人口吸纳能力强、以城带乡和就地就近市民化成效显著的宜居宜业中小城市。通用航空等高新产业也成为此项工作的重点扶持项目。

在以上基础上，横店完全可以将通用航空与传统产业进行嫁接。

“通用航空+影视”。横店为了发展影视建立了从秦汉时期到民国时期跨越千年的具有代表性的建筑并免费提供剧组使用，从而吸引了全国众多的剧组在横店拍戏，在以横店为核心的由国家广电总局批准成立的国内唯一的影视产业实验区基地——浙江横店影视产业实验区内聚集了500家影视相关的企业，每年制作、生产了全国70%的古装剧/戏/电影。影视产业聚集效应已经在横店形成，其发展将影响甚至决定整个中国影视产业的走向和格局。在中国每年制作的众多影视产品中鲜有航空题材的作品，随着横店通用机场的竣工，利用横店已具备的影视拍摄和制作技术，以机场和航空企业为载体，为在横店拍摄航空题材影视提供便利条件，从而丰富中国影视业作品类型以及探索影视制作新技术，提升中国影视含金量，实现航空与影视的双赢。此外，还可以借助机场、飞机等设施拍摄出类似《飞行家》、《青燕》、《惊爆点》、《降落区》等高水平、具有航空文化元素的影视剧，通过影视潜移默化的对航空文化进行推广，培养国人的航空文化情结。

“通用航空+旅游”。2014年横店的旅游接待达到1375万人次，但目前到横店旅游的游客主要集中的华东地区，且一半以上的游客来自浙江本省。在横店发展通用航空，可以与旅游结合起来突破目前只有通过大巴车运输，旅游强辐射圈局限在400千米范围内的问题，把横店的影视旅游辐射到400-1000千米范围内，如果横店的旅游强辐射圈达到1000千米，将覆盖福建、江西、安徽、江苏山东、河南、湖北、广东、湖南、浙江、上海等十一省或直辖市全境或绝大部分地区，其中在400-1000千米范围内的旅游客源丰富、有机场且航班时刻充足的地方开通旅游通勤航班，当然还要考虑到辐射圈范围内的高铁及其他交通方式的影响。此外，利用通用航空开发横店地区的低空旅游产品。根据目前横店的旅游人次统计（2014年）和横店旅游发展的战略规划，到横店旅游人次在2020年将达到3000万人次，如果这些游客中有1%的人愿意体验低空旅游产品，每年将达到30万人次的市场空间，以2014年的旅游统计数据来看，目前也有近14万人次的低空旅游市场。

“通用航空+教育”。依托浙江航空运动学校，根据国家体育总局《航空科技体育事业“十二五”发展规划》，积极开展航空知识普及以及航空运动技能培训、竞赛、表演、健身与休闲娱乐等航空体育运动。充分利用现有资源、场地等多方面优势，开展青少年航空科普教育。借鉴波音公司开展的航空科普教育系列主题之一“放飞梦想”的活动内容，由授课教师集中讲解世界航空发展史、活动教材和模型制作等方面的内容。通过视频与图片相结合、表演与操作相穿插的手段，采用全新的互动式教学方法，详细梳理活动教材内容，明确套材的制作与调试方法。让大家了解航空科普课并不是简单的手工课，其中蕴含的航空知识、原理是需要教师与学生共同探索发现的，在这个过程中能够实现教学相长，培养学生勤于思考、勇于探索的精神。在有条件的学校组织少年飞行队，与航空公司、通用航空公司、部队相关单位建立协同关系，形成参观见学、理论教育、模拟飞行、空中飞行体验条件，甚至在条件成熟的情况下举办类似“全俄航空飞镖”大赛的通用航空飞行大赛。

“通用航空+地产”。横店是世界闻名的影视拍摄基地，每年都有300多个剧组到横店拍戏，由影视明星带来的粉丝经济已经在横店基本形成。横店可以继续借助这些明星为通用航空产业的发展创造航空粉丝经济效应。横店旅游已经成为粉丝经济的受益者，随着机场的竣工，可以通过影视带动机场周边的房地产发展。由于横店具有机场、环境、市场的天然优势，同时，来横店的剧组中不乏有大量的明星和导演拥有自己的私人飞机，在机场周边规划建设一个以影视明星群体为主要营销目标的飞行社区，并通过明星效应把飞行社区建成中国最为知名和最有经济价值的飞行度假村是完全有可能的，进而开启地产发展新模式。

以横店为案例进行分析，不是为其进行广而告之，目的是想通过对横店发展通用航空产业生态圈所需多维体系及“通用航空+”市场的概略分析，让通航人能以更宏大的产业视野去看待通用航空，发现商机。

我国通用航空产业发展探讨论文 篇4

摘要：文章通过梳理我国通用航空产业发展脉络，利用SWOT分析方法具体剖析了我国通用航空产业发展存在的优势、劣势和面临的机会、威胁，并有针对性地提出了稳定我国通用航空产业发展的政策建议：一是完善人才培养体系;二是加大宣传力度;三是稳定政策支持，鼓励多元化经营。

关键词：通用航空;产业发展;SWOT分析;政策建议

1概述

通用航空产业如今正迎来一个良好的发展态势。国务院5月常务会议指出将推动“万亿级”通用航空产业政策落地，这是在经济下行压力倍增，国内通用航空服务需求日益增长的现实环境下所作出的对市场的重要利好消息。通用航空的发展是在我国低空空域管理逐步放宽的背景下实现的，也是我国全面深化改革的一个缩影。但由于很长一段时间内的政策限制，我国通用航空产业发展十分缓慢，主要体现在供给主体、市场需求培育、行业监管等配套体系建设相对于其他市场体系比较落后。因此结合我国目前通用航空产业发展现状，利用产业经济学相关分析方法来探讨我国通用航空产业发展具有十分重要的现实意义。通用航空是当代立体交通体系中的重要一环，同时通用航空所涵盖的服务项目也是民用航空服务体系中最为广泛和活跃的。高启明[1]统计得出截止年底，我国共批准设立38个通用航空产业园区(基地)，其中，来自中央层面的占76.13%，地方层面的占23.87%，分散于全国。董念清()[2]进一步指出截止20年底，我国通用航空作业飞行时间共计完成51.7万小时，较增长2.8%，机队规模达1320架。但这些仍然远低于美国等通用航空产业发达的国家。我国的通用航空产业不论在政策环境、发展背景都面临着与国外无法比拟的复杂情况。冯超(2014)[3]指出通用航空产业是一个技术含量高、资本含量密集的产业，符合我国产业转型升级的要求，同时能够兼顾一二三产业融合发展，尤其能够带动农业向机械化和规模化迈进。源于此，中国通用航空发展研究课题组()[4]对比分析了中美两国的通用航空发展，并指出我国通用航空业存在监管空白和重叠发展态势，增大了通用航空的发展成本。本文将借助于SWOT分析方法来探讨我国通用航空产业。

2我国通用航空产业的SWOT分析

SWOT分析法最初运用于分析企业内部发展环境和外部环境的基础上，来探讨影响企业发展的四种最为关键的因素，即，存在的优势(Strength);存在的劣势(Weakness);环境中的机会(opportuni-ties);环境中的威胁(Threats)。文章将借鉴这种方法来分析我国通用航空产业。

2.1我国通用航空产业的发展优势

我国通用航空产业由于受到政策的影响，长期滞后于国际通用航空产业发展，通过上述的文献梳理分析，发现我国通用航空产业能够借鉴到国际通用航空产业的发展成果，进而具有如下两个方面的发展优势：能够应用的范围广泛。通用航空的定位为除了公共运输服务以外的涉及工业、农业、林业、渔业和建筑业等多个行业，以及抢险救灾、医疗卫生、文化体育、教育训练等多个具体方面。市场潜力巨大。长期被压抑的通用航空产业发展，随着中国制造2025的发布和相关工作推进，不少业内人士纷纷看好我国的通用航空产业发展，相关经济人士结合到美国通用航空发展规律，指出我国通用航空产业的市场空间产值保守估计在3000亿元人民币，将显著推动相应地区的经济发展，带动区域经济进一步提升，助力我国区域经济结构转型。

2.2我国通用航空产业发展劣势

同样，由于我国通用航空产业具有政策的敏感性，导致我国通用航空产业发展存在一定的劣势，主要体现在如下两个方面：作业环境相对敏感。通用航空主要依托飞行器开展低空作业，不同于以往任何产业的作业环境，低空作业面临着居民楼、高压电线等环境因素，还面临着对环境中输出的负外部效应，即对作业环境中居民的干扰。前者降低了作业的安全性，后者增大了作业的阻力。产业基础薄弱。我国通用航空产业基础薄弱主要体现在两个方面：一是制造产业基础缺乏。长期以来我国主要关注公共运输航运业务，这些航空业务主要是大型飞行器，因此相应的配套产业体系也是围绕我国大型航空业务开展的。如今逐渐关注通用航空产业发展，主要是指轻型、小型飞行器的制造，还需要一定时间来进行产业转型和资源的再调整，以适应市场变化和需求结构刚性调整。二是从业人员匮乏。不仅是通用航空从业人员匮乏，连公共航运业务的从业人员同样匮乏，因此大力发展通用航空业业务，首先应当加速人才培养体系建设，壮大通用航空从业人员规模。

2.3我国通用航空产业的发展机会

经济基础决定上层建筑，随着我国经济实力的日益增强，我国通用航空业可以从以往的经济发展积累中获得自身发展需要的资金支持。这主要是指我国经过改革开放三十多年来的经济高速发展，为我国通用航空产业积累了巨大的发展启动资金，同时随着“中国制造2025”的提出，制造业转型升级，市场需求结构刚性调整。资金积累的优势尤为凸显，我国的通用航空产业不再像国外通用航空产业发展的初期面临着资金和市场的双重匮乏，发展速度缓慢，根据“后发优势”理论我国的通用航空产业正面临着黄金发展时机。

2.4我国通用航空产业的发展威胁

我国通用航空产业发展存在的威胁主要在对这个产业的认识上存在不足。人们单纯地将通用航空划归为民用航空的`一部分，却就忽略了通用航空产业本身所具有的特点，这将导致通用航空产业的发展受到局限。认识不清，界定不明确将制约通用航空产业形成自我的发展体系和完善的运行机制，套用或者沿用以往的民用航空运行机制将暴露诸多问题。认识不清，把握不足，是我国目前通用航空发展存在的主要威胁。

3政策建议

通过对我国通用航空产业发展的SWOT分析，为进一步促进我国通用航空产业发展，针对性提出如下建议：一是完善人才培养体系。立足于通用航空产业的长远发展来看，人才的充足供应是关键，应当在现有的人才培养体系下，进一步扩大相关院校的招生指标，拓宽和降低招生限制，让更多优质生源流入到航空基础培训体系中，为通用航空产业的长远发展储备充足的人才资源。同时加大对相关院校的资源倾斜，提供大量的资金支持，更新教学设备，引进优秀教学人才。二是加大宣传力度。拓宽普通民众对通用航空的了解程度，尤其是投资者对通用航空的认识，促进优质的资金流入通用航空产业。前者主要是扫清通用航空作业的障碍，后者主要是保证通用航空产业发展拥有充足的资金，助推通用航空产业平稳而快速发展。三是稳定政策支持，鼓励多元化经营。通用航空产业的发展需要稳定的政策支撑，为产业发展创造良好的外部环境，加快相关立法推进，完善相关政策法规，形成连续性扶持型政策体系，着力构建稳定通用航空产业发展脉络。同时鼓励民间资本、优质外资进入我国通用航空产业，形成多元化的产业经营结构，降低政府债务风险的同时扶持民营企业发展。

参考文献:

[1]董念清.中国通用航空发展现状、困境及对策探析[J].北京理工大学学报(社会科学版)，2014(1)：110-117.

[2]冯超.中国通用航空发展空间与产业链[J].中国流通经济，2014(5)：117-121.

通用航空产业园的前景和模式 篇5

一、我国通用航空业现状

近年来中国通用航空事业取得了较快发展。一是行业规模快速扩大, 截至2015年底, 全国共有通用航空企业268家, 相比2009年的103家净增165家, 增长160%。在册通用航空器达2210架, 较2009年底的907架增加1303架, 增幅为143%。二是作业能力持续提升, 2014年通用航空作业飞行总量为67.5万小时, 较2009年的32.9万小时增长105%;飞行驾照培训、海上石油、公务飞行等活跃。三是专业队伍不断壮大, 通用航空直接从业人员数量已达1.3万人, 其中飞行、机务等专业人员近7300人, 占比为56.7%, 较2009年提升了16个百分点。通用航空服务经济建设和社会事业的能力不断增强, 在工农业生产、抢险救灾、生态环境保护、构建综合交通体系等方面发挥突出作用。在中国经济发展步入新常态的新形势下, 国家对通用航空助力经济结构调整、促进产业转型升级、推进社会公共服务、拉动国内航空消费寄予了更高的期望, 当前, 发展通用航空机遇与挑战并存, 动力和压力同在。

二、当前我国通用航空困难重重

通用航空产业包括:制造业和服务业两大板块。整个通用航空产业是一个以飞行为牵引的有机产业整体, 是一个有序、和谐发展的产业链条, 各个环节需要同步或渐进发展。由于整个产业环境还不完善, 单一环节突破发展会遇到相当大的阻力或困难。

当前, 我国通用航空产业虽然被普遍看好, 但通用航空企业整体效益不佳, 飞机运营企业由于飞行员等专业人才成本高、飞机购买和飞行组织协调成本大等原因, 经营效益受到极大限制, 各类作业市场由于缺乏政府统一规划、培育和引导, 企业间恶意竞争, 产业市场畸形发展。

由于通用机场通常没有规划合适的使用空域和航线, 与其它通用机场、民用机场、军用机场无法衔接, 本场可飞, 场外和转场飞行无法实现, 整个通航产业在一片抱怨和牢骚中艰难前进。当然这是每一个新兴产业启动加速发展时期必经的阶段, 表明我国还没有形成一个成熟、完善、适合通用航空发展的产业环境, 支撑通用航空发展。

三、加快建设我国飞行环境保障系统

通过分析, 不难看出, 虽然我国通用航空产业环境中, 市场条件十分有利, 这也是各方投资者看好通用航空产业的原因, 但是, 要清楚, 我国通用航空缺乏必要的低空飞行保障条件, 从而制约了整个通用航空产业的发展。因此, 要加快我国通用航空整体产业发展, 克服通航领域现存的各种矛盾和问题, 必须建立我国完善的低空飞行环境保障系统。

建成低空飞行环境保障系统, 意味着通用飞机拥有足够的机场和航线可以飞行;拥有完备的导航、监视、航行情报服务;具备完备的机场停放、维修、航材、航油供应等保障条件;拥有机场、航路及航线合理的保障服务收费;拥有健全的飞行活动安全监督法规、规章;拥有和运输航空一样完善、顺畅的航空器管理及飞行组织协调、通报机制;当然, 还要有专门服务于该系统工作的团队等等。有了这个系统, 所有依托该保障系统飞行的航空器可以获得各种有利的信息支持和监督, 为飞行安全提供了保障;飞机运营企业除了配合该系统管理好飞行安全外, 可以把全部精力投入到开拓市场并赚取利润中, 节约大量运营成本。

四、深化低空改革简政放权提高空域运行效率

通航要发展空域是关键。低空空域管理改革, 即为满足低空飞行需要, 国家在低空空域管理方面, 要进一步采取的完善相关管理法规、加强监控手段和评估监督体系建设等一系列措施。2010年, 国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》, 拉开了充分开发低空资源、促进通航发展的序幕。六年多来, 先后实施了改革试点、两大区、七小区的扩大试点, 涉及全国14个省、自治区和直辖市, 约33%的低空空域由过去的全域管制调整为管制、监视、报告三类不同属性的管理。为在全国范围内全面推开改革和通航发展提供支撑。

空管委的主要工作还应围绕以下几方面展开:首先是统筹协调, 加强组织领导。第二要明确标准, 精细化管理空域资源。该管的管住, 该放的放开, 明确空域划设标准。第三要简政放权, 提高空域运行效率。第四是要多措并举, 维护好空中飞行秩序, 目前以黑飞为典型代表的违规飞行对地面安全构成了较大威胁, 必须采取强有力的措施。发展通航事业是一个系统工程, 涉及到研发、制造、使用、运维和保障等诸多领域, 需要各级各部门各系统共同努力, 通力协作, 空管部门作为国家空域的管理者, 通过率先实行低空空域管理改革, 促进通航产业的发展。

五、未来通用航空产业前景广阔

每一个通航人都在思索我国通用航空发展的出路。通用航空发展面临诸多困难或制约, 是不是意味着我国通用航空没有出路了呢?当然不是。

首先让我们看看我国运输航空的发展情况。今天, 我国民用运输航空飞机总数、客货运输总量已稳居世界第二位, 紧次于美国。专家预测, 不久的将来, 我国民用运输航空运输总量有可能超越美国。民用运输航空之所以快速发展, 除了有自然形成的人口基数、经济基础, 国土面积等有利的市场环境外, 完善的飞行环境保障体系也起到了至关重要的作用。

通用航空和民用运输航空产业环境十分类似。通用航空产业能否快速发展同样是由其产业环境决定的。通用航空产业环境包括产业市场环境和飞行保障环境两个方面, 市场环境是由国土面积、经济条件和消费人群决定的。保障环境是指保障体制、机制、法规、团队、手段等完善系统。既然我国运输航空能发展成为全球第二强, 同样的经济基础和人口基数也一样会推动我国通用航空产业需求市场发展, 从而带动整个通用航空产业发展。所以, 我们就没有理由怀疑我国通用航空产业发展的美好未来, 我国通用航空产业前景可期。

六、结论

总之, 找准我国通用航空发展当前面临困境的根本原因, 加快培养通用航空专门的管理和服务团队, 快速构建既与民用运输航空类似又与运输航空相互连接又相对独立并完善的低空飞行环境保障体系, 逐步完善通用航空产业环境中的产业市场环境和飞行保障环境, 深化低空改革简政放权从而形成符合我国通用航空产业发展的整体产业环境。上述工作完成, 眼前通用航空所面临的各种问题都可以得到有效解决, 通用航空企业经营成本大幅降低, 产业市场活力将得以激发。

以通用航空产业助力经济结构转型 篇6

【关键词】 通用航空 经济转型 产业链

通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。通用航空灵活机动、用途广泛在发达国家已进入大众飞行领域。2010年8月，国务院颁发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，成为低空开放的破冰之履，“十二五”规划中又进一步将通用航空发展提升为国家战略，2012年7月12日国务院发布《关于促进民航业发展的若干意见》，进一步强调把通用航空培育成新的经济增长点。通用航空领域的产业链庞大，从前端的制造，到后端的服务，具体包括飞机制造、培训、维修、机场建设等方面，专家预测未来10年中国的通用航空市场将以20％的速度增长，通用航空产业上下游的经济产值将超过万亿。这是中国改革开放30多年，唯一没有放开发展的大产业，因此，在当前许多经济领域需求不足，经济转型艰难的时刻提出做大做强通用航空产业具有重要现实意义。

一、通用航空产业对经济转型的促进作用

通用航空产业群庞大，产业链长，涉及制造、运营、维护、航油、培训、保险等多个业务领域，对经济的拉动力很强。根据国际经验，通用航空产业对经济的拉动力大约为1:10，而汽车产业对经济的拉动力只有约1:4；通用航空产业对就业拉动比为1:12，当前经济转型期，扩大就业是保障和改善民生的头等大事。以美国为例，美国是世界上通用航空最发达，产业链最完整的国家。美国通用航空的经济效益远远超过商业航空，如果将航空产业比作金字塔，商业航空是金字塔的塔尖，底座是用通用航空来支撑。美国通用航空市场每年创造的产值超过1021亿美元占美国GDP的比重超过1％，带动126万人的就业。改革开放30多年来，我国经济迅猛发展，商业航空即大航空规模已成为全球第二，但通用航空还处于起步阶段。发展通用航空可带动相关产业的发展，如通用航空需要航空工业的支持，必然会刺激航空制造业的发展，进而带动新材料、电子、通信、能源等高新技术产业的发展；同时通用航空产业链还包括培训、旅游等现代服务业，这些都是经济转型发展的重要方向。

二、我国发展通用航空产业的潜力巨大

中国拥有和美国一样广阔的空域，而且地形地貌比美国更加复杂，客观上对于通用航空的需求会更大。根据国际经验，人均GDP超过1000美元时，消费以家电为主，人均GDP超过2000美元时，家庭汽车消费开始迅猛发展，人均GDP超过4000美元时，飞机将进入家庭。中国的经验一定程度上印证了这一趋势。2003年和2007年中国人均GDP分别超过1000美元和2000美元，与之对应，家电消费和汽车消费都出现了“井喷”式增长。2011年，国内人均GDP达5414美元，因此，可以预计中国的通用航空即将进入一个大增长的黄金期，其产业链的各个环节都将迎来历史性的发展机遇。低空开放后我国私人飞机的潜在客户将超过30万人，通用航空的上下游产业将有超过万亿元的市场空间。现在全世界总共有私人飞机约31万架，其中约20万架在美国，而美国每年的私人飞机产业所创造的经济总量高达500亿美元；与此相对应的是，我国目前的私人飞机保有量大约为70架，而拥有私人飞行驾照的人也仅仅约200人。目前国内私人飞机产业基数低，产业存在巨大的发展空间，未来将形成巨大的市场规模量，总量有望超过美国。从2011年官方公布的数字看，中国每1400人中就有一个资产千万以上的富翁，已成为全球奢侈品第二大消费市场，私人旅游娱乐发行的需求旺盛。通用航空的用途主要体现在以下几个方面。

1、农林航空。通用航空作业在人工降雨、播种、病虫害防治、施肥、除草等方面是提高农业生产效率、降低生产成本的有效手段。我国是一个农业大国，在目前生态环境最为脆弱的西部地区，发展生态农业对于改善全国的生态环境具有重要意义。飞播造林不仅速度快、省劳力，而且成本低、投资少。航空作业还是森林病虫害防治和护林防火的主要手段，尤其是在高原丘陵交通不便、人烟稀少地区、作业力所不及的地区单靠人力是不行的，非用飞机不可。

2、工业航空。在西方发达国家，通用航空在工业上的应用水平很高。美国工业通用飞机有近3万架，年飞行时数达350多万小时。大力发展通用航空，拓宽使用领域，创造简洁高效的使用环境，必将加快我国基础设施建设的步伐，促进工业现代化的进程。

3、航空速递。航空速递是航空运输业中最赚钱的行业，国际速递业务正以每年18％的速度增长，中国正以每年25％的速度增长，为通用航空的发展提供了商机。中国有成百上千个海岛和不利于建设公路的偏远地方，解决通邮问题的唯一手段只能是通用航空，加拿大、巴西、日本大量采用通用航空邮政已经取得了成功。

4、航测航摄。中国航空摄影面积达1193万平方公里，航空探测线总长2587公里。随着GPS系统、高空摄影、计算机制图等科技的不断发展，航空遥感和航测的经济性已经大大超过了地面探测手段。美国的全国公路运行指导图20可以翻新一次，就是得益于航测手段的运用。通用飞机在海洋监测、海关监控、各种油气网管监控、各类电网线路监控比人工、车辆、船只的效率要高出许多倍，有着不可替代的优势。

5、航空旅游。通用航空飞行作业中利润比较高的一项是旅游观光，航空游览既大量节约土地又能提供快速、舒适的交通服务，在旅游市场中占有一定的份额。航空旅游从视角和飞行体验上有陆地旅游永远无法替代的优点。美国的飞行者大会已经有50多年历史，每年都会吸引来自全球各地上万架飞机和近百万航空爱好者，2011年全美飞行者大会仅4天时间门票收入就超过300万美元。

6、公务飞行。随着世界经济的快速增长，安全、快捷、方便的交通将变得比以往任何时候都要重要。公务航空具有安全、省时、高效、灵活、舒适的优点，已逐步成为经济建设、商业贸易、行政管理诸多领域中最理想的旅行方式。

三、现阶段我国通用航空产业发展面临的问题

2010年8月，《关于深化我国低空空域管理改革的意见》的颁发成为低空开放的破冰之履，此后国家又出台一系列文件放开北京、兰州等地的低空空域，“十二五”规划中又进一步将通用航空发展提升为国家战略，2012年7月12日，国务院正式发布《关于促进民航业发展的若干意见》，提出要大力发展通用航空。那么，我国通用航空市场的春天是不是真的来了呢？实际上，我国的通用航空想进入快速发展通道还需解决几大瓶颈。

1、空域规划不合理，不支持通用航空产业的快速发展。我国85%左右的空域是用以军用，仅有15%的区域用以民用航空。这一比例与美国正好相反。美国在空间资源管理模式上分为战时与和平时期两种状态。在和平时期，以国家空中管理局为首的管理系统，将会划分出有利于商用、公务和通用航空发展的空中资源。凭借丰富的空域资源，美国占据了全球通用航空60%以上的市场。

2、通用航空制造产业滞后。目前，世界通用航空飞机约有40万架，而中国通用航空飞机只有1150架，只占世界通用航空份额的0.25%。现阶段通用飞机主要依赖欧美进口，制约了该产业的快速发展。

3、地面服务保障缺失。现阶段要做大做强通用航空产业，地面服务保障体系亟待完善。2010年国务院正式颁发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，时隔两年，通用航空产业还是飞不起来的重要原因就是地面保障体系落后。

4、通用航空教育相对落后。通用航空企业的建设、管理、运行都需要大量的专业人才。美国经联邦航空局批准的驾驶员和维修人员的培训学校有近千家，开设航空课程的大学近百家；而我国的飞行员培训学校不到10家，开设航空课程的大学也仅十所左右，而且人才的培养也和市场需求脱节。

四、加快通用航空产业发展的几点建议

1、尽快设置高效科学的低空空域管理机构，以适应通用航空产业发展的需要。目前，这一行业缺乏一个能够行使对产业进行规划、组织、协调、管理的政府机构，导致通用航空产业发展缓慢，政府无所作为。目前，中国民航总局、航空工业第一、二集团、发展改革委等都承担部分管理职能，但都不对整个产业的发展负责，国家没有一个部门负责通用航空的发展。

2、加强前端制造，鼓励我国企业研制通用飞机，使用通用飞机，开办各种航空服务。目前我国通用飞机现有水平与国外先进飞机相比至少落后30年。我国通用飞机的发动机、螺旋桨、机载设备的制造几乎是空白，主要依赖进口。我国通用航空公司的经营和管理，政策上套用大航空公司，负担沉重，发展乏力。因此，鼓励通用航空的发展，必须制定长远规划，制定配套政策，从税收、贷款、融资、经营等方面给予扶持。

3、制定配套政策，加大相关配套设施的投入，包括飞机制造、机场建设、机场建设等。目前从事通用航空作业的飞行器有22万多架，一年总飞行小时数超过2800万小时，而中国只有大约1000架，总飞行小时数不到14万小时。在美国有将近2万个机场供通用航空的飞机起降，而中国目前为止只有300多个机场，好多机场还不能用。目前我国在册通用航空飞行员数量不足4000人，而目前每年对通用航空飞行员的需求都在3000名左右，而全国各大飞行院校每年只能培养2000名飞行员，这就意味着每年都有近千名的飞行员培训缺口。

通用航空产业是朝阳产业，蓝天有多么宽广，低空经济的市场就有多大，整个通用航空产业链庞大从天到地，从制造到运营，从生产到服务，对经济拉动强。面对这么一块重量级蛋糕，更需要从产业架构上考虑如何夯实制度基础，市场基础，把蛋糕做大把产业做实。做好产业规划，步骤清晰地推进产业链搭建，中国的通用航空产业才能迎来一飞冲天，才能为破解当前经济困境贡献力量，为经济结构转型助力。

【参考文献】

[1] 陈林：航空运输经济学[M].中国民航出版社，2008.

[2] 耿建华、王霞等：通用航空概论[M].航空出版社，2007.

[3] 佟刚、张利国：通用航空产业发展途径探讨[J].沈阳航空航天大学学报，2011，28（6）.

[4] 吴宏云、于洪峰：通用航空FBO经营发展的基本模式[J].沈阳航空航天大学学报，2011，28（6）.

通用航空产业园的前景和模式 篇7

伴随着国家“十二五”规划将发展通用航空产业提升为国家战略, 尤其是近年来包括低空空域开放在内的一系列政策措施的出台, 我国不仅聚集了一批重大发展项目, 而且初步布局了一批重要的通用航空产业基地。2012年底, 全国各地规划设立的通用航空产业基地 (园区) 分布在全国20个省、市、自治区, 共计38个 (其中, 国务院批准设立9个, 地方政府批准设立29个) 。由于与通用航空相关的整个上、下游产业链未来在促进产业升级、拉动地方经济发展和扩大就业等方面的良好前景, 我国各省市积极投入到通航产业园区的建设当中。截至2013年底, 全国有28个省、市、自治区的116个县级以及县级以上城市已经在规划、建设或者声称要建设通用航空产业园区或产业基地, 园区数量在5个以上的省市自治区就有10个, 在建项目已达36个。

我国各省通用航空产业发展规划

低空空域开放政策点燃了地方政府的热情, 各省也开始抓紧制定各自的通航产业发展规划。据不完全统计, 截止到2014年, 各省出台的省级通航政策83个, 省级以下通航政策42个。当前各级政府发展通航产业高涨的热情当中, 既有对我国通航产业未来良好市场前景的信心, 也有地方政府希望借力通航产业实现地方经济结构调整和产业升级的美好愿景。总的来看, 各省市的通航产业发展规划不尽相同, 从通航产业发展目标和方向来看, 主要有单一目标导向和双目标导向两类。单一目标导向是指各省在发展通航产业时主要以其产业链的某一环节为发展方向, 如制造业、服务业等。双目标导向是指以发展通航产业的两个产业链环节为发展目标, 如制造业和服务业同时发展等。各省市的发展目标不同就决定了发展政策、措施等都有所区别。全国各省市的通航发展目标分类如下:

(一) 单一目标导向

首先, 以发展本省通航制造业为主要目的。通过大力发展通航制造业, 形成通航飞机研发和制造中心。重点发展通航制造业的省份包括广东省、上海市、天津市、重庆市、江西省和甘肃省兰州市。从发展思路看, 各省市以发展通航制造业为核心, 可以有效带动通航上下游相关产业的发展, 从而形成通航产业集群。但从产业链目标来看, 各省市发展的侧重点并不相同。广东重点发展通用飞机制造和发动机, 上海侧重发展飞机发动机, 江西则发展直升机和教练机制造, 而重庆、天津和兰州则倾向发展通航全产业链。

其次, 以发展通航交通为主要目的。通过通航机场的建设, 拓展和优化航线网络结构, 增强航运能力, 构建以某一或几个城市为枢纽、多条支线相连接的通航航线全区域覆盖的格局。发展通航交通的省份包括山东、内蒙古、宁夏、湖北、四川、贵州、福建、青海、西藏、安徽、浙江、江苏、吉林、新疆。从发展思路看, 各省发展通用航空产业的主要目的是完善和扩大各自的通航交通网络。通常是围绕现有中心城市机场展开, 以周边城市支线机场为支点, 构建全区域覆盖的交通网络。各省在现在通航机场的基础上, 通过不断完善通航机场布局, 拓展和优化航线网络结构, 增强通航运力, 构建多枢纽、多层级的机场体系和航线网络体系。

再次, 以发展通航运营服务为主要目的。通过发展通航运营服务, 带动通航其他相关产业的发展。主要代表是辽宁省大连市。

(二) 双目标导向

首先, 以发展通航制造业和交通为主要目的。一方面发展通航制造业, 增长通航产业发展力量, 另一方面加大通航机场建设, 积极构筑航空网络。主要包括云南、陕西、河北和黑龙江。从发展思路看, 通过加大机场建设力度可以构筑完善的通航网络, 保障通航飞机的顺利飞行, 从而带动市场需求, 最终促进通航制造业的发展。

其次, 以发展通航制造业和服务业为主要目的。通过发展通航制造业和服务业实现二三产业融合, 打造完整通航产业链条。主要包括北京市、湖南省、山西省和河南郑州。从发展思路看, 各省市倾向同时发展通航制造业和服务业, 形成二三产业相互融合的产业格局。

再次, 以发展通航服务业和交通主要目的。通过发展通勤航空服务, 带动通航服务业的发展。主要包括广西和海南。

从以上各省市通航产业的发展规划来看, 大部分省市意欲在依托现有的产业基础和产业优势的基础上, 对通航产业进行全域范围内的统筹规划和布局。各省通航产业的切入点可能有所不同, 但最终的发展都朝着通航产业的全产业链发展。通用航空产业作为新兴产业, 政府的主导推动作用非常明显。总的来说, 从各省的通航发展规划中还可以看到以下几个问题:

第一, 通航产业发展思路各不相同不同。总的来说, 各省通航的发展思路较多, 从发展目的来看可以有以上6个类型。但是总的看来, 各省的通航发展思路大体可以分为两类:一类是以通航制造业为发展核心, 另一位是以通航交通为发展核心。

以通航制造业为发展核心的思路是通过掌握通航飞机制造的核心技术, 从而形成较强的通航产业核心竞争力, 从而吸引研发、飞机材料、组装、通航服务等一系列的产业环节聚集, 形成以通航制造业为龙头的完整的通航产业链, 从而带动整个通航产业的发展;与此相对应的, 以通航交通发展核心, 首先构筑通航飞机的基础设施, 实现通航飞机的自由飞行, 由此可以带动通航需求增加, 围绕服务通航需求再发展通航研发、制造、服务等一系列的通航产业链。

这两种发展思路是当前我国大部分省市大多所采用的, 当然还有一部分省市采用的双目标导向的发展思路, 甚至还有一些省市采用的除此之外的其他目标导向的。但未来一段时间随着各省市的通航产业规划不断出台和完善, 这两种思路仍然将会是主流选择。

第二, 各自的产业基础和产业优势决定各省市通航产业切入点。虽然各省市通航产业的发展方向是全产业链, 但各自的切入点千差万别, 即便是通航发展通航制造业其侧重点也有所区别。而真正决定各自发展方向的是各省市现有的产业基础和产业优势。有的是依赖通航整机制造业, 有的是通航零配件, 也有的省份是通航基础设施。这就决定了各省市通航产业发展方向的不同。依托各自的产业比较优势来全面发展通航产业是比较理想的发展思路。

第三, 各省通航产业规划同质现象严重, 不利于整体通航产业发展。当前各级地方政府纷纷出台各自的通航产业规划, 虽然这有助于通航产业的发展, 但是个地方政府之间缺乏相互协调和配合, 导致当前地方政府通航产业规划同质现象严重, 通通发展通航制造业, 这不仅不利于资源的集中, 同时也会加剧地方竞争, 因此从长期来看不利于通航产业的全局发展。地方政府在规划通航产业时, 一定要结合自身的产业基础和实际情况构建符合当地特色的通航产业规划, 而非通通都是大而全的全产业链发展, 这样往往会造成产业和产品同质现象严重, 出现严重产能过剩的问题。

各省通航产业与区域优势分析

那么, 当前各省所提出的通航产业发展目标是否合理, 是否具备可行性呢?各省具有哪些通航产业优势来支持其通航产业发展目标呢?为了对这些问题进行研究, 需要构建一个通航产业指标体系来衡量各省的通航产业优势, 从而可以与当前各省的通航产业发展目标进行对比, 以检验其合理性和可行性。

选择各省2010年航空航天器制造业产值、2011年各省通航机场数量和2014年通航运营企业数量3个指标来分别衡量各省通航制造业、交通运输和通航运营服务的产业能力。通过这3个指标来构建通航产业指标体系。

在构建通航产业指标体系时, 将通航各产业划分为4个阶段:Ⅰ萌芽期、Ⅱ起步期、Ⅲ追赶期和Ⅳ发展期。当各省市各产业不超过全国均值的50%时, 将其划定为Ⅰ阶段;超过均值的50%、但小于均值时划分为Ⅱ阶段;当超过均值、但不超过均值的1.5倍时划分为Ⅲ阶段;当超过均值的1.5倍时划分为Ⅳ阶段。该指标体系衡量的标准是各省份各产业只要超过全国均值就可以认定其在某一产业方面具有产业优势, 适合继续发展这一产业。当某省市各产业指标均低于全国均值时, 则其在通航各产业中均无产业优势。通过该指标体系对各省市通航产业的发展状况进行衡量的结果如表2所示。

从该指标体系的构建来看可以看出以下几点:

首先, 从通航各产业发展现状看, 各省市在通航各产业所处发展阶段的分布如表3所示。从中可以看出, 各省份处在通航各产业第Ⅰ阶段的数量最多, 其次是第Ⅳ阶段, 所处第Ⅲ阶段的数量最少。从这就可以看出两点:一是我国的通航产业尚处于萌芽期, 大多数省份的通航产业尚未或刚刚开始建立;二是我国的通航产业两极分化较为严重, 一些省份通航产业已经初具规模, 如辽宁、陕西等, 而另外大多数省份通航产业刚处于萌芽期。

其次, 从通航各行业的分布看, 制造业、交通运输和运营服务在全国的差异较大。制造业产值的标准差最大达到75.42, 各省通航制造业的产业失衡状况最为严重。一方面是包括黑龙江、辽宁和陕西在内的通航制造业大省, 另一方面是大多数省份并没有通航制造业基础的现象并存。相比较通航制造业, 各省交通运输和运营服务的发展较为均衡, 低于制造业的25%。特别是通航的运营服务, 在各省的分布都较为集中。

资料来源:发改委高技术产业司、中银国际研究、中国航空其拥有者及驾驶员协会

再次, 从指标体系的衡量结果来看, 各省的通航产业发展目标与实际产业优势并不契合。在31个省市中, 仅有北京、天津、内蒙古、黑龙江、江西、陕西7个省市的产业发展目标与产业现状较为契合, 占比22.58%。其余省市的通航产业发展目标与其发展现状并不匹配, 有些省市根本没有任何的通航产业基础, 却提出发展制造业等高附加值产业。

各省通用航空产业发展思路

从各省市的通航产业发展路径看, 可以简化为以下几种发展思路:一是以制造业带动发展模式, 以发展通航飞机制造业为切入点的发展思路, 如江西和贵州;二是以通航交通运输带动发展模式, 如湖北、新疆和内蒙古等;三是以通航服务业带动发展模式, 以通航服务业为切入点的发展模式, 如北京和上海。

实际上, 在各省市通航发展的初期, 都是根据本地的比较优势、选择某一通航产业进行发展, 而后再由这一环节扩展到通航全产业链, 从而实现通航的整体大发展。例如陕西, 是典型的飞机制造中心, 不仅具有飞机制造业的基础, 而且拥有众多的科研院所和研发人员, 因此陕西通航制造业率先发展起来, 而后带动通航运营服务和通航交通运输的发展。而新疆地广人稀, 对于通航交通运输的需求较大, 因此新疆大力建设通航机场, 实现了通航交通运输的大发展。这些都说明了两点:

一是现实产业优势对于发展通航产业的重要性;

二是要从某一切口入手发展通航产业某环节, 进而扩展到全产业链。

当前通航产业的重要性已经不言而喻, 从中央到各省、市、县出台的通航政策就可见一斑。通过上面的对比可以看出, 大多数省份的通航发展目标与其通航产业优势并不匹配。那么各省市应如何制定各自的通航产业发展战略呢?

本文认为, 各省市在发展通航产业时应遵循两个原则:一是各自的产业优势, 应紧紧围绕自身的产业基础来发展通航产业;二是区域合作分工, 要从整个区域经济的角度来看, 选择通航产业的某一环节。本文将全国划分为东北地区、京津冀、黄金水道经济带、陆上丝绸之路、海上丝绸之路和黄河中下游经济带6个区域, 从各省市的通航产业优势和区域分工的角度分析了各省市的通航产业发展方向。

注:带“*”表明给省市拥有国家级通用航空产业园。

东北地区包括黑龙江、吉林和辽宁三省。其中黑龙江和辽宁具有国家级的通用航空产业园区, 通航产业基础较好, 具备较强的通航产业竞争力。因此适合继续发展通航全产业链。而吉林位处两省中间, 通航制造业基础薄弱, 适合发展通航交通运输和运营服务来协调整个东北地区通航产业的发展。

京津冀包括北京、天津和河北两市一省。北京地区适合发展通航制造业和运营服务, 天津继续立足通航制造业, 而河北则在通航运营服务方面具备产业优势。另外, 考虑到河北拥有国家级石家庄通用航空产业基地, 因此河北在通航制造业方面也具有非常大的潜在优势。

黄金水道经济带包括四川、西藏、云南、重庆、湖北、湖南、江西、安徽、江苏、上海和贵州这九省两市。其中四川作为通航产业大省, 应进行全产业链发展。而江西、贵州和江苏应重点发展通航制造业, 而其他省份通航产业基础较弱, 应重点发展通航运输和运营服务。

陆上丝绸之路包括陕西、甘肃、宁夏、内蒙古、青海和新疆六省。在这六省份中, 陕西是通航产业大省, 应继续向通航全产业链发展。新疆在交通运输和运营服务方面具有产业优势, 而内蒙古的通航交通运输发展较好, 因此除陕西外, 其余各省应重点发展通航交通和运营。

海上丝绸之路包括浙江、福建、广东、广西和海南五省。其中只有广东在通航运输和运营服务方面具有一定的产业优势, 其余四省缺乏通航产业基础。此外, 广东还拥有国家级珠海通用航空产业园, 因此广东在通航交通和运营服务基础上, 同样需发展通航制造业, 从而形成通航全产业链。而其余四省应发展通航交通和运营服务。

黄河中下游经济带包括山东、河南和山西三省。河南在通航制造业方面具有产业优势, 应继续发展通航制造业。山东在通航运营服务方面优势突出, 另外山东还拥有国家级滨州大高通用航空城, 因此也应重点发展通航制造业。而山西缺乏通航产业基础, 因此着力于发展通航运输和运营服务即可。

参考文献

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