通用航空发展

通用航空发展（通用12篇）

通用航空发展 篇1

通用航空, 是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动, 如从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行, 以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。通用航空产业作为国民经济中的一个重要支柱产业, 不仅指通用航空企业, 还包括制造业、通用航空机场、科研机构、培训院校、国内外飞机销售代理、地面保障、咨询服务公司等一个庞大的通用航空产业体系。

通用航空是民用航空的重要组成部分, 在国民经济发展和社会公益事业中具有独特的不可替代的作用。目前, 全球有30多万架通用飞机, 我国的通用飞机总数仅占其千分之二, 与我国强大国力很不相称。我国仅是一个航空大国, 要想成为航空强国, 必须大力发展通用航空产业。

发展通用航空产业的现实意义

1. 通用航空产业对发展经济有重大贡献。

美国的通用航空产值超过1021亿美元, 占美国GDP (99000亿美元) 的1%强, 这一数字大约与石油工业相当, 同时还为美国提供了130万个就业岗位。30年来, 我国经济迅猛发展, 而通用航空业却发展缓慢, 所以我国的通用航空产业对国民经济发展的贡献率存在巨大的提升空间。发展通用航空还可带动相关产业的发展, 除了进口部分先进的飞机外, 最终需要自己的航空工业支持, 这无疑将刺激我国航空制造业的发展, 进而带动诸如新材料、电子、通信、能源等高新技术产业的发展。

2. 我国通用航空产业蕴藏着巨大商机。

通用航空产业的市场需求巨大。我国通用飞机总共有800多架, 而美国有22.4万架;我国的公务飞机不到20架, 而巴西有公务飞机1000架, 非洲有650架, 亚洲有100架。据预测, 到2015年, 市场对通用航空的需求量将比2000年翻两番, 达到18万飞行小时左右。到2020年, 我国通用航空飞机应在10000架以上, 达到发展中国家的先进水平。差距意味着发展空间, 一旦形成适合通用航空产业的法律环境和市场环境后, 我国的通用航空产业将出现质的飞跃。

3. 通用航空产业发展面临两个历史性重大机遇。

一是政府支持。国家“十一五”规划在高新技术工程重大专项中把通用飞机与干线飞机、支线飞机列入民用飞机项目, 空管开放、融资、贷款、机场等基础设施建设均在努力解决中。二是国际合作。我国经济快速稳步发展, 市场潜力大、制造成本低, 各国飞机制造商纷纷以工业合作方式进入我国市场, 我国可借此引进先进技术, 发展通用航空产业。

我国通用航空产业发展的现状和问题

我国的通用航空起步于1951年的农林航空, 近年来通用航空业有了一定的发展。截至2007年底, 全国从事通用航空经营活动的企业已达74家, 已批准筹建通用航空企业有32家, 全国通用航空飞机、直升机 (包括教学训练、机场校验飞机、直升机) 总数为801架, 其中直升机124架, 民航全行业持有有效驾驶执照的飞行人员共16126人, 共有通用航空机场68个, 临时机场 (起降点) 329个。从飞机种类看, 只有运5B、运8、农5A、运12、直8、直9、HC120和直11, 通用航空企业效益不高、经营困难, 通用航空产业发展缓慢。

目前, 我国通用航空产业的发展还面临很多问题, 如在机队规模、基础设施、制造技术、生产规模、应用领域和市场体系等方面, 与发达国家存在着较大的差距, 主要问题在于政策层面:国家重视程度不够, 现行的体制、机制存在弊端, 缺乏长期的国家战略规划。

1. 认识不到位。

运输航空和通用航空是民用航空的两翼但由于历史的原因, 在“重运输、轻通航”的观念支配下, 过去50多年里国家相关部门对通用航空重视不够, 缺乏立体大交通的观念, 未摆上民航全局发展的位置。由于航空工业具有投资大、周期长、风险高、带动和辐射作用强的特征, 因此如果没有国家的重视及长期稳定的政策扶持, 发展通用航空产业就无从谈起。

2. 体制不到位。

市场和计划的两种经济手段未利用好。在航空器 (包括运输飞机、通用飞机和机载设备) 生产领域, 过去一直按国家计划以生产军用飞机为主, 计划经济占主导地位, 而通用飞机的产销研必须转变思想, 树立市场观念。在以政府主导的对支柱产业政策倾斜和补贴方面, 我国远远落后于欧美国家。为维护本国的航空工业, 欧美等国都明暗结合给航空工业大量资助补贴, 而我国则没有长远的航空工业发展战略和政策支持, 导致飞机产业长期承受着巨大的竞争压力而举步维艰。

3. 管理不到位。

一是低空空域管理过严。虽然自2003年5月1日起国家实施了《通用航空飞机管制条例》, 简化了使用手续的审批过程, 但事实上到目前为止, 并未对私人飞机开放600米以下的空域, 对其他空域也严格管制, 私人飞机只能在有限的民航航线上申请飞行, 这使得私人飞机想在低空域自由飞行不可能实现。二是可用的通用航空机场太少。目前通用航空机场的审批手续基本上是参照大型民用航空运输机场的程序, 手续繁杂、严格、审批周期长, 不仅涉及军方、民航、地方等多个部门和环节, 而且部分规定不透明, 同时造价高、投入多, 大大制约了通用机场的修建。三是行业协会管理缺失。由于行业协会的合法存在和作用有时受到诸多限制, 因而其承上启下的功能得不到发挥:对上, 意见往往得不到应有的重视, 政府主管部门在制定政策时听不到行业协会的意见, 致使出台的政策总是跟不上发展的需要;对下, 由于政府在微观事务上管得太死, 使行业协会没有用武之地, 无法充分协调政府与企业之间的关系。

4. 资金不到位。

通用航空是资金密集型产业, 通用飞机购置成本高, 企业发展需要大量的资金, 这些资金的来源和使用已成为发展通用航空产业的桎梏。

加快我国通用航空产业发展的对策

美国通用航空的发展主要归功于1994年8月12日克林顿总统签署的《通用航空振兴法》, 它使通用航空飞机成为继干线飞机和支线飞机之后航空运输的第三支柱, 而我国没有专门的通用航空法律。我国要加快通用航空产业的发展, 政府必须给予特殊的政策倾斜, 建立专项基金, 加大投入力度, 同时还要建立良好的政策机制、管理机制。因此建议:

1. 摆正通用航空产业的地位。

必须明确通用航空是交通运输体系的重要组成部分, 国家和地方应将通用航空的发展规划和财政支持放到与其他交通体系等同的位置, 并将通用航空纳入地方政府的规划管理。地方政府应从改善投资环境、提高公共服务水平、加强城市基础产业建设的角度出发把通用航空真正融入地方经济社会发展的平台, 在资金、政策、土地、税收、融资和财政补贴等方面给予重点扶持。

2. 转变体制。

国家应从国内外市场对通用飞机的需求出发, 制定通用航空产业的发展规划, 依靠民间的、私营的投资者在地方经济发展中的重大作用, 与区域经济发展一同促进市场拓展, 以产业化的效益吸引资本市场的投入, 同时积极鼓励外商投资于通用航空业, 进一步放宽外商投资比例限制, 促进国内外资本投资于通用航空企业、机场、油料供应等服务企业, 加强通用航空社会化服务体系的建设。

3. 管理创新。

一是开放低空空域。协调民航、空军、国家空管委等各部门的关系, 科学规划空域、简化审批程序、规范收费标准, 建立适合通用航空产业发展的空域管理机制, 加快低空空域的开放, 对已确定开放的广东和黑龙江两个低空试点位置应尽快组织实施。同时在浙江、江苏和安徽地域内找一块民航活动较少的空军区域, 对飞行的安全高度加以限制, 规划开发第三个低空开放试验点。在低空开放试点地区应鼓励私人飞行, 用飞行带动通用飞机生产制造业。二是加强通用航空产业的基础设施建设。将通用航空产业纳入地方政府的规划管理后, 尤其要加强机场建设。如果没有足够的机场, 发展通用航空业只是空想, 所以要鼓励建造通用航空机场。机场建设标准应由民航总局制定, 资金从地方财政中列支, 用于新建、扩建及养护通用飞机作业的机场和基础设施、飞行保障设施, 民航与地方政府应建立沟通协调的平台, 共同推动通用航空产业发展。三是健全行业组织。促进通用航空产业的发展, 切实履行职能的行业组织是重要的一环。应积极推动通用航空行业管理职责的调整, 民航总局应集中发挥立法层面的作用, 可尝试授权给通用航空协会适当的监管、审批权, 以提高服务效率和降低运行成本, 发挥行业协会的引导、规范作用, 从而搭建政府与企业之间的沟通平台, 营造良好的航空保障环境。

4. 多方融资。

国家应设立通用航空飞机专项发展资金, 制定鼓励购买国产飞机的政策, 比如对购买国产飞机给予补贴, 同时加大对通用航空产业的投入。当然, 在引入民营资本后, 可进一步借助资本市场, 通过资本运营如租赁等形式, 解决巨大的资金缺口。国家应通过政策法规, 监管、引导这些资本的流向, 使其确实服务于通用航空产业的发展。

5. 重点突出。

我国要加快通用航空产业的发展, 关键在于形成范围广大的通用航空市场, 然后提升其中市场价值最大的部分, 以此领导通用航空产业取得突破性的进展。在开拓通用航空市场中, 收益较高、消费较广泛、连带作用较强的业务是通勤摆渡、公务飞机和紧急救援, 因此通用航空产业化的进程应在这些项目范围内首先取得突破, 而在这些项目中都可看到直升机的身影。直升机产业作为一个军民通用性强的高新技术产业, 美国、欧洲、俄罗斯、日本、韩国等国家和地区都作为重点扶持的产业。中国航空工业发展研究中心的研究表明, 到2013年, 在低空空域开放的前提下, 我国需要各类民用直升机1867架, 平均每百万人1.3架。据预测, 到2020年我国的直升机总产值将达200亿美元左右, 有可能成为全球最大的民用直升机市场。因此我国应大力发展直升机产业, 当前尤需将直升机纳入国家紧急救灾体系建设中, 用公共财政采购一批国产直升机用于抢险救灾、公安执法、医疗救护等公共事业。直升机制造企业也应通过引进-消化-吸收-创新-自主研发, 实现产品升级换代、系列化发展, 在保障飞行器安全的前提下, 不断降低成本、增加品种, 满足我国对直升机的需求, 从而推动通用航空产业全面发展。

通用航空发展 篇2

（一）发展通航是经济和社会发展的需要

21世纪将是中国经济持续快速发展的时代，也是社会全面发展，实现现代化的时代。通用航空作为一种先进的生产工具和技术手段，在经济和社会发展中将发挥越来越重要的作用。通用航空是21世纪发展最快的空域交通方式之一，未来有望取代运输航空业而成为人们常见的交通方式。通用航空作业具备机动灵活、快速高效的特点，在工农业生产和其它领域中，有着地面机械和人工作业无法比拟的优越性和不可替代的作用。在飞播、造林、种草、灭蝗、灭虫、、施肥、除草、喷撒农药、森林灭火等农业上应用广泛，有着不可替代的作用。重视农业和生态环境建设，实现可持续发展对通用航空提出了更多的要求。通用航空在工业上的应用，主要是陆海石油服务、航空摄影、航空测量、航空探矿、航空遥感等，随着经济发展将稳步增长。其它航空市场内容广泛，可分为经营性和非经营性两类，其中非经营性通用航空属社会公益事业，如大气、海洋监测、公安缉私、医疗救护、抢险救灾，将会越来越受到重视，出现较快发展；经营性通用航空有公务飞行、空中游览、短途客货邮运输等，将会有迅猛发展。私人购机飞行将是新的增长点，如轻型飞机AD200，一架才20多万，仅相当于一辆中档轿车，有购买能力又有这种消费偏好的人不在少数，如外部环境适宜，将迅速发展成大市场。发展通用航空对促进投资和消费增长具有重要作用，可以推动经济增长和带动相关产业发展，据有关人士估计，发展通用航空业可拉动地方经济，实现产业结构升级。国际经验表明，通用航空产业其技术转移比为1:

16、投入产出比为1:80，就业拉动力为1:12，具有极强的带动效应。以美国为例，目前注册通用航空飞机超过22万架，占全美民用机群总数的96%，通用航空制造业营业额约为200亿美元左右，带动相关产业的年产值在1500亿美元左右。而汽车产业是投资1元拉动4元。毫无疑问，经济和社会发展需要越来越多的通用航空。

（二）发展通用航空是发展民航产业的需要

1.通用航空是国家民航发展的重要基础，正如一个国家发展科学技术需要发展教育一样，一个国家发展民航产业需要发展通用航空。通用航空是民航向高层次发展的基础。一个国家民航发达的重要标志是民用飞机数量多，飞行员多，机场多，客货运输量大，飞行小时多，年产值大。其中通用航空的飞机、飞行员、机场占绝大多数。民航机队中通航机队占绝对比重的机队结构模式，是民航发展的规律。所以，大力发展通用航空是有其经济和战略目的的。发展通用航空，可以培养和造就一大批民航专门人才，为民航发展做出了贡献。

2.可促进民航产业市场的发展，目前，民航运输市场主要集中在大城市，运量也主要集中在大城市之间的航线上，数量庞大的中小城市、偏僻地区、交通不便地区尚没有市场或者市场很小。发展民航市场，除巩固和进一步发展现有市场外，更要开拓新的市场，一般中等城市和大量的小城市以及交通不便地区将是开发对象，采用通用航空方式开拓这些市场是国际上通常作法。这些市场的开发可以给支线机场、一般枢纽机场带来客货运量增加，促进大、中型机场业务增长，成为民航生产增长的一个因素；能让更多的人们享受现代高速交通工具。通用航空的发展，还可提高中小机场的使用率，增加中小机场的运营收入，改变现在使用率低、亏损的窘境。

通用航空发展更主要将带动机场建设、机务维修、空中交通管制系统、民航服务业以及民航教育培训等相关部门的发展，不仅使民航市场得到扩大，而且会使民航的整体实力大大加强。中国要成为民航大国、强国必须从大局出发，加快通用航空的发展。

（三）发展通航是发展高新技术产业

航空制造业是高新技术产业。大力发展通用航空，需要大量的飞机，这将极大地促进中国飞机制造水平的提高，进而带动诸如新材料、电子、通信、能源、精密制造、尤其发动机等一系列相关的高新技术产业的发展。促使各种过剩企业转型升级，进而提高劳动力价值。制造业是工业的基础，航空制造业是制造业的制高点，是制造业水平的标志，也是高新技术产业。一个国家经济要想持续发展，必须发展高科技产业，发展高端制造，而通用航空首当其冲，发达国家、强国如美国、俄罗斯、英国、法国、澳大利亚，甚至巴西、以色列等无不拥有先进的航空制造业，可是中国却很落后，中国作为迅速崛起的正在实现现代化的大国，应当占领航空制造业这个制高点。发展通用航空将极大地促进中国航空制造业的发展。

（四）发展通用航空有助于增强国防实力

当今世界，霸权主义、强权政治横行，并不太平，台独倾向值得警惕。现代化的国防是国家安全的保证。空中力量是现代国防不可缺少的极其重要的组成部分。发展通用航空将极大促进航空制造业的发展，先进的航空制造业将提供大量先进的飞机，提高国防实力和现代化水平。发达的通用航空必然形成数以万计的飞机，拥有大批的飞行员，密布的机场以及相关的一整套设施。和平时期民用，战争时期成为一支重要国防力量，比单纯发展、保持军事力量更有意义，更可取。发展通用航空是提高国防实力和国防现代化水平的一个有效措施和合理途径。

（五）社会需求决定必须发展通用航空

全国政协委员、中国民航大学副校长吴仁彪说：“天空中需要雄鹰，但我们希望看到更多的小鸟。”通用航空集研发、制造、销售和运营服务为一体，涉及庞大的周边和地面产品集群，产业链长，经济拉动效应高，对一、二、三产业都有巨大的带动作用，是促进产业结构调整与升级的有效途径。一个著名的飞机生产企业，可以直接带动600家企业，间接拉动2500家企业发展，我国目前通航产业规模较小，发展速度落后于GDP增长速度。根据分析，当一个国家或地区人均GDP超过4000美元时，通用航空将进入快速增长期。随着我国人均GDP即将迈上8000美元门槛，通用航空快速发展的基本经济条件已经具备，社会对通用航空的需求增长迅速。

2024年，我国将进入高收入国家，为了提高个人生活质量，公务飞行，私人飞行等工作和生活需要将是发展通用航空的重要动力，我们必须与时俱进，不能边缘化，随着2016年5月13日，国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》（国办发〔2016〕38号）。到2020年通用机场达到 500个以上，通用航空器达到5000架以上，年飞行量200万小时以上，通用航空业经济规模超过1万亿元，将有可能成为继汽车走进千家万户之后的又一个消费热潮，形成大规模的、高质量的有效供给。

巴西通用航空产业发展分析 篇3

巴西的通用航空发展始于上世纪二战期间，经过70多年，尤其是上世纪60-90年代的高速增长后，巴西成为世界通航产业大国之一。下面，笔者将从通用飞机制造业、通航运营业、配套产业和行业协会四个方面对巴西的通用航空产业进行剖析。

通用飞机制造业经过几十年的发展，巴西已经形成了较强的通用飞机制造业基础，2013年通用飞机整机制造业销售额超过20亿美元。目前巴西的航空制造企业主要为国内外股东混合控股和外商独资两种形式，几乎不存在完全由政府控股的公司。其航空产业以巴航工业为龙头，巴西直升机公司和Aeromot等中型企业紧随其后，另有200多家小型的企业从事机体、发动机、机载设备、航空材料和零部件等的生产。巴西的整机制造业比较发达；巴航工业生产的支线飞机、喷气公务机、农业飞机等满足国内市场需求之余，还大量出口；原欧洲直升机公司的巴西子公司——巴西直升机公司生产各种民用、军用直升机专供巴西市场，占有巴西民用直升机54%的市场份额；Aeromot是巴西著名的滑翔机和教练机厂商，其90%的产品用于出口，且以销往美国为主。但是，巴西在机载设备制造，特别是航空电子设备制造方面的能力仍然不高：现有的众多航空设备制造企业以外资为主，规模不大，设计和研制能力也普遍不高，产品以液压系统、通信系统等为主。

通用航空运营业巴西幅员辽阔，但道路交通并不发达，这促进了巴西航空运输业的发展。巴西境内约有3350个通用机场，构成了高效的通用航空交通运输网，能有效满足经济发展所产生的各类客货运和飞行作业需求。

公务飞行和空中出租是目前巴西最主要的通用航空活动，其飞行小时约占2013年巴西通用航空经营性活动的70%。全国245家空中出租公司可以为用户提供包括30人以下的客运和3400千克以下的货运，以及运送病人、空投物资等服务。许多空中出租公司提供每周至少一次的系统航线服务，连接航班飞机不到达的国内城市。近年来，随着现代商务和政务对效率的重视进一步增加了对空中出租的需求。金融、医药等企业广泛使用通用航空作为高级管理人员的交通工具，许多总部位于二线城市的企业则将通用航空作为员工的通勤工具。更有意思的是，在竞选季节，政客们的频繁飞行能使空中出租的业务量增加30%。

农林作业在巴西也是非常重要的通航活动，约占2013年通用航空经营性活动飞行小时的20%。巴西境内的农场的生产规模大：大庄园规模一般在几万顷到几十万顷，而占到农业总产值1/3的普通家庭农场的经营规模一般也在200-1000公顷。这些农场全部实行现代机械化生产，产生了大量的农业飞行需求，主要包括：空中播种、空中施肥、喷洒农药、低空产量探测等服务。

此外，航空测量、航空快递、航空摄影、空中广告、气象探测、空中巡查、空中拍照、空中消防等通航活动在巴西也非常活跃，占据了剩下lO%的通用航空经营性活动飞行时间。

配套产业巴西的机场、飞行员培训等相关配套产业也相对完善，受到政府的大力支持。巴西政府大规模投资机场建设，国内已经形成了遍布全国、较为完善的通用机场网络。目前巴西共有约3350个可供通用飞机使用的机场：其中有741个公共机场和17个公共直升机场，均衡分布于巴西境内，在东南沿海发达地区密度相对较大；其余的则是大量的私人飞机场和直升机场。

巴西飞行员数量众多，现有6.1万名飞行员，其中通航飞行员约3.9万名，占飞行员总数的三分之二，包括私人固定翼飞行员、商业固定翼飞行员、私人直升机飞行员和商业直升机飞行员四类。巴西民航局和超过100家培训机构合作，在借鉴SEPCO教程（前IAC课程）的基础上，建立了一整套完善的培训大纲，可满足不同等级执照的飞行员的培训及资格认证需求。此外，巴西还有约160家飞行俱乐部，提供飞行员入门培训，例如休闲飞行等。

行业协会巴西现有约10个和通用航空密切相关的行业协会，这些协会在推动通用航空发展和提升会员专业能力方面起到一定作用。协会通过组织各类会议和宣传，扩大通用航空的社会认知度及行业协会的影响力，例如：巴西通用航空协会（ABAG，GeneralAviation Association of Brazil） 每年会组织拉丁美洲公务飞行博览会（LABACE），空中出租公司联盟每月在全国主流报纸和杂志上发表行业时事通讯文章。协会会定期组织会员信息交流和培训教育活动，提高会员专业水平，例如：空中交通管理员协会每年举办空中交通管理和飞行安全年会，ABAG通过组织培训班和研讨会的形式向会员普及通用航空知识和行业动态。协会的代表会员会经常与政府沟通，积极推动政府制定有利于通用航空行韭发展的政策。

通过以上资料，不难发现巴西的国情虽然与我国类似，但是其通用航空产业相对我国更为发达，笔者以为之所以通用航空在巴西能够快速发展，主要有以下几点原因。

一是国民经济发展带动通航发展。2004年到2013年巴西GDP实际年复合增长率达4.6%，快速发展的国民经济与欠发达的公共航班飞行（巴西5000多个城市中仅有130多个城市开通固定航班）的不匹配激发了对通用航空的需求。特别是促进了巴西的包机和空中出租等通航运营业快速发展。

二是军民协同、空域共管促使空域改革成功。巴西的空域管理体制与中国类似，主要由空军管理，但是巴西空军和民航各派出人员共同建立了联席办公室，从人员的早期培训开始加强双方的理解和配合，建立了比较有效的军民协同、空域共管方式，最终确保了巴西通用航空运营中对空域的有效使用和高效管理。

三是政府为通航发展提供了有利的监管环境和配套设施支持。比如，巴西政府在非管制区空域实施灵活的“报备制”管理方式，为通航活动高效开展提供了便利。此外，巴西政府投入大量资金进行机场网络建设和飞行员培训，为巴西通航运营业奠定了充足的基础设施和人员基础。

四是政府对通用航空制造企业的大力支持。以巴航工业力例，在该公司发展的不同阶段，政府通过采购、税收优惠以及资金支持等方式向其提供关键性扶持，尤其是在90年代末促成了该公司的私有化，使公司直接与市场接轨，最终成就了世界级的飞机制造企业——巴航工业。从2002年起，巴航工业陆续推出莱格赛、飞鸿等多种级别的喷气公务机，满足了各类型企业对公务飞行的需求。

笔者认为，巴西地域广袤，与我国相似，两国又同属发展中国家，具有较高的可比性。政府提供有力的发展环境、军民协同、全面支持建立世界级通用飞机制造企业等做法，值得我们学习，可以为中国政府的空域改革以及政府如何去支持通航制造业发展方面提供一定的借鉴。

浅谈通用航空产业的发展 篇4

然而通用航空作为民用航空的一部分, 并不是独立的。完整的通用航空产业链条包括航空制造业、通用航空运行与航空作业服务以及通用航空保障服务 (包括通用航空的机场、油料保障) 等。通用航空的发展将刺激整个产业链条的发展, 直接为国民经济做出巨大贡献。

通用航空发挥的作用和它的地位已很显著, 所以发展通用航空显得非常有必要。如何提出通用航空发展的合理规划, 如何将其发展的“战略”适应之后几年在经济、军事、政治中发生的变化, 使其充分利用当时社会条件促进自身发展, 这里将从以下几方面着手, 分别是航空制造业、相关法律法规、飞行员培训学校、通用航空保障服务、通用航空市场、低空空域以及节能环保。

1 航空制造业

近些年来我国航空工业取得了长足的进步, 无论从军机方面还是民机方面都有不小成就。但是我们与世界航空工业的先进水平还有不小的差距, 不仅在飞机设计理念方面更多的是在基础材料研究和制造工艺等航空制造技术方面。

我国用以制造航空产品的材料经历了引进-仿制-改进-改型和自行研制的发展历程。现在定型生产的航空材料及其相应的标准与规范, 基本上能满足第二代航空产品生产的需求。但是现在我国航空材料现状与新一代航空产品 (尤其是第三第四代) 对材料的需求还有比较大的差距。我国与国外先进新型材料研制水平的差距为15~20年。曾经有报道介绍现在世界上最大的客机A380, 在材料的研发上他们做了无数次试验, 最后从我国古人成吉思汗使用的弓那里得到了灵感——骑马用的弓是两层材料制成的, 用到飞机上, 工程师就用铝和玻璃合成了一种新型材料, 这样既增加了材料的强度有减轻了重量。

天津航空机电有限公司经营管理处段志刚处长在一次接受访问时提到:“我国航空制造业的一种通病是——重设计, 轻工艺;重研发, 轻制造”。他举例说四大航空工业的主机厂, 从国外进口了许多新型设备但是由于我们自身配套的技术跟不上, 导致未能发挥设备的先进性能。

空客天津总装线总装完成首架A320中国商用飞机有限责任公司研制的ARJ21, 中国一航研制生产的新舟600, 这些事实表明, 我国有能力有实力造飞机。在去年5月结束的中国民航发展论坛中, 亚太公务航空协会副主席廖学锋做了“中国公务航空时代已经来临”这样一个发言。他预测, 尽管中国公务航空市场相对薄弱, 他相信中国将成为美国之后的第二大公务航空大国。

2 相关法律法规

除了民用航空法对通用航空有专门规定外, 近年来, 中国制定并颁布了一系列有关通用航空市场准入、运行标准等方面的法规、规章。成为规范通用航空的法律依据, 初步形成了通用航空法律法规体系。但是其缺乏针对性和时效性, 很多标准都是参照公共航空运输指定的, 在运行管理的严密性和运行标准上与国际民航组织的要求仍存在差距。举个例子, 2010年4月23日发布实施的《民航局关于引进进口通用航空器管理暂行办法》中, 从申请人准备好所有材料包括民航管理部门认为应提供的其它材料提出申请—到地方管理局审批通过通知申请人—到送至民航局审批通过。不包括审批不通过返回申请人修改资料, 时间跨度比较长。随着低空的开放, 通用航空活动逐渐频繁, 这样的规定就需要做些适当的修改了。

3 飞行员训练学校

从学校申请开办到正式运行最后到输送合格的飞行员到各个航空领域, 过程中涉及到的相关法律法规, 也有很多, 如何适应新的发展趋势, 能够让那些有能力、有经验、有实力的人们成功开办飞行学校, 并且学校在开办后具有一定的生存竞争力, 这是研究的重点。国内有不少正面积极的事例供我们学习, 比如中国民航飞行学院, 作为亚洲最大的飞行员培训机构, 从之前的军队性质成功转型成为民用航空, 从20世纪90年代到现在在这激烈的竞争中仍然能够保持着有强大的竞争力。

现在我国飞行学校的生源大部分都是本国公民, 2008年我校接收并完成10名老挝学员的训练, 从中可以看出, 我们完全有能力接受国外送培的学生, 而且训练质量也能够达到民航局相关规定。

在学校管理与训练质量方面可以采用与国外成功范例相对比的方法, 从飞行保障、行政和财务等方面着手, 结合当前的国情, 提出一套适符合今市场经济, 同时能够适应快速变化的通用航空形势的合理发展规划。

我记得郑孝雍校长在绵阳分院视察情况时, 讲述了这样一件事情, 在他与李家祥局长交谈时, 李局长对郑校长发展航校的6321计划提出一个疑问“你为什么不发展为8321呢”?从这里我们可以看得出, 通用航空发展需要飞行学校第一个动起来, 只有有了专业的飞行员, 才能将迅猛发展的通用航空与国际接轨。

4 通用航空保障服务

这点可以分两个方面研究:地面保障和空中保障。

据中国民航大学校长吴桐水介绍, 截止到2008年, 中国的通用航空机场数量为217, 美国19983加拿大1700澳大利亚461巴西2498, 通过对比很容易发现, 中国单在通用航空机场方面也是远远落后于通航发达国家。民航业内专家建议, 发展通用航空必须建立起独立的服务保障体系, 按照标准规范和整体布局制定建设规划。在充分利用现有机场管制中心的基础上, 增加设备、扩展功能, 为通用航空飞行及时提供气象、导航、管制、应急救援和其他相关支持。这就需要设立专门的服务部门来统一管理。同时地方政府的支持也非常必要, 去年7月3日中航工业与天津市政府东丽区签署框架协议, 联手投资中航工业航空保障服务基地, 这又为通用航空发展奠定了坚实的基础。

5 通用航空市场

这点主要从通用航空服务对象的需求来研究。举个例子, 在资源勘探及飞行服务领域, 由于在未来相当一段时间内, 石油等能源仍处紧缺状态, 我国近海石油勘探、开发正加速进行。与此相适应, 石油飞行服务的市场规模也将会进一步扩大。国家投资7000亿在高铁建设方面, 与之相适应的, 航空调差、地形勘探飞行也随之发展。通用航空服务的对象进行深入研究, 预测其未来的发展方向, 最后提出通用航空其服务对象的发展而应该采取的措施。虽然通用航空现在涉及的面已经非常广了, 但不能说这就是全部。随着我国的发展与国际慢慢接轨, 许多我们未知的行业也在慢慢兴起, 对通用航空来说, 也是一个潜在的发展机会。

6 低空空域

前面已经提到, 有报道称, 国家有关部门批准了《低空空域管理改革指导意见》, 这意味的中国竟在不久后开放低空空域。但是也有业内专家表示, 中国开放低空空域的条件尚不成熟, 存在安全性、操作性等多方面的问题, 必须提前建立起配套的管理体系和相应的服务机制。对于这方面的研究, 可以采用辩证的方法, 客观去评价。以当前通用航空的规模, 如果马上开放低空空域的话, 那是行不通的。它需要一个磨合的过程, 一旦正式开放, 势必会引发许多问题, 例如航空活动比较繁忙的地区如何协调通用航空与商业航空运输, 噪声问题等等。但是低空开放, 将是我国航空发展的必然趋势。

7 节能环保

这点在航空公司讲的比较多, 但是随着通用航空的发展, 这个实质性的问题, 摆在了我们面前。这里可以从三个大方面去研究:空中, 地面和管理。飞机在设计时, 就需要考虑这方面的因素。当我国生产的飞机在性能、安全性和节能环保等方面都有比较出色的表现时, 那它的销售市场将是不可估量的。现在可以做的就是在飞机使用时提高燃油的效率, 勤维护, 将发动机内杂质尽早清除, 既保证了飞行安全, 也提高了燃油效率;还有机库空间的合理利用等。在管理方面, 就是合理安排计划。我们打个比较通俗的比方:今天要执行一个任务, 将两名机务同志由绵阳送往广汉, 本来PA-44飞机可以完成的, 就不能动用了CJ-1飞机, 这就是计划的合理安排。这方面的研究, 也同样可以结合民航局, 包括国际民航组织和各个航空公司, 综合对比, 最后提出一套适合通用航空长远发展的环保计划。

摘要：通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输以外的航空活动, 包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。目前在我国, 通用航空的用户主要是各级政府及其事业单位, 所以影响我国通用航空飞行量的主要因素就是国内生产总值 (GDP) 。按照我国国民经济发展规划, 本世纪头20年, 国内生产总值年均增长7%以上。有报道称, 推进通用航空产业发展的《低空空域管理改革指导意见》的获批, 加上“十二五”规划中发展战略性新兴产业的提出, 我国的通用航空必将迎来前所未有的发展机遇。然而通用航空作为民用航空的一部分, 并不是独立的、完整的通用航空产业链条包括航空制造业、通用航空运行与航空作业服务以及通用航空保障服务 (包括通用航空的机场、油料保障) 等。所以发展通用航空, 需要从以下几个方面着手, 分别是航空制造业、相关法律法规、飞行员培训学校、通用航空保障服务、通用航空市场、低空空域以及节能环保。虽然通用航空现在涉及的面已经非常广了, 但不能说这就是全部。随着我国的发展与国际慢慢接轨, 许多我们未知的行业也在慢慢兴起, 对通用航空来说, 也是一个潜在的发展机会。

全球通用航空产业发展现状分析 篇5

上海科学技术情报研究所

董瑞青

航空产业是大国崛起和综合国力的标志，也是现代国防不可或缺的重要内容，是国家安全的重要保证，是经济社会发展的重要支撑。近年来高速发展的通用航空产业，在整个航空产业中占有越来越重要的地位。所谓通用航空（General Aviation），是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共商业航空运输飞行以外的航空活动，用于此类活动的飞机统称为通用飞机（见图1）。通用航空产业以公务机、轻型飞机、直升机、运动飞机等飞机制造为核心，以航空租赁和航空运输为主干，集研发、制造、销售和运营服务为一体，涉及庞大的周边和地面产品集群，产业链长，经济拉动效应高，对一、二、三产业都有巨大的带动作用，是促进产业结构调整与升级的有效途径。目前，通用航空器飞行高度一般在2000米左右，属低空空域范围。低空空域通常是指不影响运输航空航线的空域，美国法令规定3000米以下为低空，该标准并同时被世界多国所认同。目前，许多国家将低空交通与地面交通同等看待。以美国为例，空域按照50米间隔分层，3000米以下完全开放。

图1 通用航空产业涵盖领域

资料来源：《飞机的发展历程》。

一、通用航空产业的特点

一是产业链条长。通用航空广泛应用于抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等领域，产业链涉及冶金化工、先进材料、电子信息、新能源以及基础设施建设、人员培训、金融服务等各个领域。从通用航空产业链构成来看，通用飞机制造是核心，上游是配件制造、下游是销售，前段是设计、后端是试飞；接下来是通用航空运营配套产业链，包括直接运营、人员培训和机场服务；最后一个环节是MRO（维修、修理和大修），保证飞行安全和保持飞机性能（见图2）。

图2-2 通用航空产业链

资料来源：申银万国。

二是带动性强。通用航空产业投资效益巨大，投入产出比例高达1:10，就业带动比1:12，远高于汽车等传统装备制造业。随着通用航空向各个领域的渗透，通航产业正逐步成为带动科技、旅游、农业等传统产业升级和经济发展方式转变的重要力量。

二、全球通用航空产业发展现状

（一）全球通用航空产业规模不断扩大

根据美国通用航空制造商协会（GAMA）发布的《2011年通用航空统计手册及产业展望》（General Aviation Statistical Databook & Industry Outlook 2011）数据显示，2011年全世界约有通用飞机32万架，占所有民用飞机的90%。其中，美国拥有通用飞机22.3万架，占世界总量的69.7%。2011年，全球通用飞机交付量为1865架，是1994年的1.7倍；销售收入为191.0亿美元，同比增长0.4%，是1994年的5.1倍。其中，活塞发动机飞机、涡轮螺旋桨飞机及商务喷射机的交付量分别为860架、324架和681架；销售收入分别为4.1亿美元、10.9亿美元和175.9亿美元，分别是1994年的3.7倍、1.5倍和6.0倍。

——从区域交付量看，2011年北美洲、欧洲、亚太地区、拉丁美洲及中东和非洲地区，活塞发动机飞机交付量占全球的比重分别为58.5%、12.6%、15.9%、8.5%和4.6%，涡轮螺旋桨飞机交付量占全球的比重分别为58.4%、12.3%、14.5%、11.9%和3.0%，商务喷射机交付量占全球的比重分别为50.3%、19.5%、13.5%、9.7%和7.1%。

——从商务喷射机制造商看，美国赛斯纳（Cessna）、加拿大庞巴迪、美国Gulfstream（湾流）、巴西航空工业公司（Embraer）、法国达索猎鹰公务机等位居前五位，2011年交付量分别为183架、182架、107架、99架和63架。

——从涡轮螺旋桨飞机制造商看，美国赛斯纳（Cessna）、瑞士皮拉图斯（Pilatus）、美国Hawker Beechcraft（豪客比奇）、法国Socata（法国宇航集团Daher子公司）、美国派珀飞机（Piper Aircraft）等位居前列，2011年交付量分别为93架、69架、55架、38架、32架。

——从活塞发动机飞机制造商看，美国西锐设计公司（Cirrus Design Corporation）、美国赛斯纳（Cessna）、奥地利钻石（Diamond）飞机公司、美国派珀飞机（Piper Aircraft）、美国Champion飞机公司等位居前列，2011年交付量分别为255架、245架、182架、104架和29架。

（二）发达国家继续主导全球通用航空产业

从全球看，通用航空产业主要集中在美国、欧洲、加拿大、澳大利亚等发达国家和地区。美国拥有成熟的通用航空市场，通用航空产业链的上游、中游和下游企业之间相互推动、相互制约，形成完整的产业链条，是世界通用航空产业最为发达的国家。目前通用航空业已成为美国国民经济增长的重要引擎之一，2011年美国拥有通用飞机22.3万架，占世界总量的69.7%，拥有近2万个通用航空机场，飞行时间超过2500万小时（2/3以上的时间是商业用途飞行），年载客量高达1.66亿人次，通用航空产业给美国带来直接的经济产值超过500亿美元，间接的经济产值超过1500亿美元，占美国GDP的1%以上，并提供了126.5 万个就业岗位。2011年，美国通用飞机交付量为1215架，销售额为84亿美元，与2009年相比增长17.1%。其中，活塞发动机飞机、涡轮螺旋桨飞机及商务喷射机的交付量分别为668架、193架和354架，销售收入分别为3.4亿美元、5.6亿美元和75.1亿美。2011年，美国通用飞机出口量为486架，出口额为43亿美元。

（三）新兴工业化国家是未来通用航空发展的重要市场

全球经济的快速发展，极大地激发了全球新兴工业化国家大力发展通用航空产业的热情。2011年，巴西、俄罗斯、印度和中国GDP同比增速分别达到5%、4.2%、9%和10%，平均经济增速远高于同期的美、欧、日等发达经济体，是名符其实的世界经济发动机。巴西和南非是通用航空市场开发最早的新兴市场国家，通航飞机保有量均超过1万架。巴西、俄罗斯、印度、中国和南非等金砖五国国土面积总和占全球的30%，总人口29.65亿，占全球的42%，目前总共拥有通用飞机约4.5万架，占全球的比重不足15%，未来市场发展空间大。当前，延续世界范围内产业转移的大趋势，包括通用航空制造业在内的高端制造业由发达国家向发展中国家转移的比重逐年增加。印度被众多直升机制造商视为未来几年最有潜力的市场；欧洲几个著名通用飞机制造商纷纷到印度和中国寻找合适的合作伙伴，旨在打造多种型号直升机和公务机的支持和生产中心，满足新兴国家和全球市场的需求。

当前，世界经济动荡对通航制造商以及相关供应商造成了重大冲击。虽然目前世界经济正在逐渐好转，但未来仍有许多不确定性。“十二五”时期，全球通用航空市场会逐渐好转，特别是中国、巴西和印度等新兴经济体市场会出现较大增长。据预测，2011-2020年，全球将总共会制造56000架通用飞机，年均增长9%。

三、我国通用航空产业发展概况

经过60多年快速发展，我国通用航空产业从无到有、从小到大，为中国民航各项事业的发展奠定了基础，也为国民经济和社会发展发挥了重要作用。

（一）产业规模不断扩大

2011年，我国通用航空产业产值约为90亿元，同比增长85.5%[1]。截至2011年底，我国持有通用航空经营许可证的企业共有123家，通用航空飞机1124架（同比增长85.5%），通用航空从业人员为10861人，通用航空机场和临时起降点共有286个。2011年，全国通用航空共完成作业飞行小时50.27万小时，同比增长28.5%。其中，工业航空作业达5.67万小时，同比减少13.4%；农林业航空作业达3.32万小时，同比增长11.9%；训练飞行达37.22万小时，同比增长40.8%；其他通用航空作业达4.07万小时，同比增长29%。

([1] 2010年，我国通用航空产业产值约为48亿元。由于没有2011年我国通用航空产业产值数据，故我们利用通用航空飞机数量的增长率（2011年有1124架，2010年有606架，2011年同比增长85.5%）来估算2011年我国通用航空产业产值数据。)

（二）产业基础不断夯实

在自主研发生产多种型号军用飞机和大型民用运输机的基础上，我国已经具备了自主研制和批量生产通用飞机的能力，涌现出了诸如中航工业通用飞机、江西洪都航空工业、中航工业哈尔滨飞机、山东滨澳（生产奥地利钻石系列飞机）、中航工业直升机、中航工业沈阳飞机（与美国塞斯纳合作生产塞斯纳162轻型飞机）、中俄直升机技术（青岛）有限公司、青岛海利直升机等一批龙头企业，通用航空产业发展基础不断夯实。我国通用飞机制造业经过多年的发展已建立了完整的研发、试验、生产和服务体系，具备了自主研制和批量生产部分型号通用飞机的能力。固定翼飞机方面，除已自行设计完成的Z9、Z11、N5A、H425等型号外，目前在制和在研的主要型号有运-5B、运-

12、运15-2000、小鹰500等轻型多用途飞机；天骄200、天骄100喷气式公务机，领航100和领航150涡桨增压公务机；海鸥300和蛟龙600水陆两栖飞机；SR22私人飞机等，预计“十二五”末产能可达到1500架。民用直升机方面，目前，我国已经突破了以直升机总体设计和旋翼体系为代表的核心技术，具备了第三代直升机的研发能力。除直

5、直

8、直

9、直

11、H410、H425等已投入了批量生产外，新近自主研制的AC系列通用直升机整机性能已达到了国际第三代直升机水平。

（三）产业基地不断发展

目前，我国已经建立了西安、沈阳、哈尔滨、安顺、成都、上海、天津、珠海等8个国家或省部级航空高技术产业基地。此外，山东滨州、江西南昌、河北石家庄等地也都在积极发展以制造为基础的通用航空产业基地（见图3）。

图2-3 全国通用航空产业集聚区分布图

资料来源：工业和信息化部电子科学技术情报研究所。

（四）政策体系不断完善

2009年，国家空管委、民航局先后发布《关于加快通用航空发展的意见》和《关于印发加快通用航空发展有关措施的通知》，提出设立通用航空专项资金，对农林航空、紧急医疗救护、应急救援等公益性通用航空项目依据作业飞行量按进行补贴，提升通用航空作业服务能力。从2010年开始民航局每年安排的补贴资金额度不低于1.5亿元，并纳入民航预算管理范畴。2010年11 月，国务院、中央军委发布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，提出用5-10年时间有管制的逐步开放真高1000米以下和高度4000米（含）以下的低空空域，首次明确了深化低空空域管理改革的总体目标、阶段目标和主要任务。预计到2015年，将实现在全国范围内推开低空空域改革，并在北京、兰州、济南、南京、成都飞行管制区分类划设低空空域，初步形成全国一体的低空空域运行管理和服务保障体系。2011年4月，民航局发布《中国民用航空发展第十二个五年规划》，提出要加快基础设施建设，扩大服务领域和规模，加快通用航空事业发展。当前，我国低空空域的逐步开放，为通用航空产业的发展提供了广阔空间，使得困扰我国通用航空发展的根本难题得以缓解。

虽然，我国通用航空产业已取得较快发展，但与发达国家相比，我国通用航空产业发展仍然相对滞后。当前，我国通用航空产业整体规模不大，通用飞机制造企业数量少、型号少，发展水平较低，通用航空产业价值链很不完善，这与我国国土面积、人口数量和快速发展的经济实力极不相称。2011年，我国通用飞机数量为1124架，其中我国拥有的通用飞机大部分为进口飞机，国产飞机所占比例不足40%，而同期美国通用飞机数量却高达22.3万架，加拿大、澳大利亚、巴西等国家通用飞机的数量也达到3.1万架、1.1万架和1.0万架；我国通用航空飞机占民用飞机的比例只有35.2%，而世界民航发达国家的比例则为80%以上；我国通用航空机场仅有70个（不包括临时起降点），而同期美国通用航空机场数量却达到1.95万个；我国通用航空产业关键岗位人才缺乏，目前持证飞行的驾驶员仅有1700多名，而美国却有近60万名；我国目前通用航空市场主要集中在政府、企业支付为主的航空作业，公务飞行占比约为6%，远低于全球50%的占比。此外，我国通用航空产业发展还存在低空开放晚且区域少，基础设施和服务体系不健全，相关政策法规和制度体系不完善等诸多制约因素。

当前，我国发展通用航空产业的瓶颈是目前的空域管理体制，空域不开放，生产的通用飞机无法起飞。目前，国内除民航航路和机场上空的空域是由民航总局管辖外，其他空域全部是实行军事管制。而在欧美等发达国家，低空领域是完全开放的。以美国为例，其3000米以下空域完全开放，这就使得其通用航空产业快速发展。这种产业归口于民航、空域归口于军方的体制，是我国通用航空远远落后于公共航空运输的原因之一。国际经验表明，当人均GDP达到4000美元时，通用航空将进入快速发展通道。中国作为全球第二大经济体，2011年全国有13个省市人均GDP超过4000美元。初步测算，未来十年，全国将需要各类通用航空飞机1-1.2万架，年均复合增长率20%左右，我国通用航空产业面临爆发式增长，市场潜力巨大。

参考文献：

1.美国通用航空制造商协会（GAMA）《General Aviation Statistical Databook & Industry Outlook 2011》。

我国通用航空发展政策梳理与分析 篇6

2009年以来，为促进我国通用航空快速发展，国务院、中央军委、国家各部委、民航局、地方政府等均陆续出台了一系列激励政策。这些政策大致可以分为三个层级，即国家、民航局和地方政府三层。

国家层面

国家层面的政策的出台方包括国务院、中央军委及国家各部委，涉及的范围比较大，一般比较抽象，其政策侧重宏观引导，着重于营造通航发展的外部环境。近年来，国家层面出台的主要政策如表1所示。

仔细分析国家层面出台的政策，可以发现，国家层面的政策对整个通航产业的发展具有很强的战略促进性。2010年国务院出台的《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》将通用航空制造业定为战略性新兴产业和“十二五”中长期重点发展产业，大大提升了通用航空的战略地位。以此为基础，2012年实施的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》将通用航空定为战略性产业，并针对其发展制定了指导措施：在巩固传统工农林作业的基础上，推进通用航空制造业的发展，加强通用航空人才培养及机场建设，大力培育公务飞行、航空旅游等行业，使通用航空产业成为我国新的经济增长点并实现规模化发展。同样，2012年出台的《国家航空应急救援体系“十二五”建设规划》要求我国逐渐建立和完善通用航空应急救援体系，吸引社会资本共同开发市场潜力，充分发挥通用航空的社会公益性职能。2014年公布的《低空空域管理使用规定（试行）》则从空域分类划设、空域准入使用、飞行计划审批报备、相关服务保障、行业监管和违法违规飞行查处等方面出发，就未来我国真高1000米以下低空空域的管理和使用做出了详细、有实操性的规定，极大地提升了通用航空产业的吸引力。

民航局层面

民航局层面出台的政策是在国家层面政策的大框架下，根据我国通用航空的实际发展情况，制定出的更有针对性的行业政策，其政策更细化，更切中行业发展要害。近年来，民航局层面出台的主要政策如表2所示。

分析民航局出台的政策，可以发现，其是对国家层面政策的具体落实。如2010年国务院发布的《中国国民经济和社会发展第十二个五年规划》直接催生了民航局2011年出台的《中国民用航空发展第十二个五年规划》。2010年国务院发布的《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》则为2012年民航局出台的《通用航空发展专项资金管理暂行办法》提供了直接的政策支撑。此外，还有一些政策虽不是国家层面的政策催生，但其制定离不开国家政策的指导。

总体来说，民航局政策通常以行业监管、行业扶持和规范行业发展为核心，其目的是为了引导通用航空产业的健康发展。如2010年出台的《通用航空民用机场收费标准》对通用机场收费等进行了更细化的规定，这对规范行业收费，起到了一定作用。再如2012年出台的《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，对于扶持行业发展起到了重要作用。另外，如2012年出台的《引进通用航空器管理暂行办法》简化了各地方政府和企业引进通用航空器的流程和手续；2013年实施的《关于加强公务航空管理和保障工作的若干意见》对于规范公务航空产业的发展意义重大。

此外，民航局的政策有时也突出了对民间资本的引导和鼓励。例如，2010年出台的《民航局关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》，支持和鼓励民间资本进入到通用航空产业发展中去。

地方政府层面

地方政府出台的政策更突出区域性特征，主要包括与民航局签订的推进民航发展的会谈纪要及其他与通用航空相关的地方性政策。近年来，各地方政府层面出台的部分政策如表3所示。

分析地方政府出台的政策，可以发现，其一般依据当地的发展情况，解决当地的实际问题，具有可操作性高、适应性强的特点。2009年下发的《国务院关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》赋予了海南省“国际旅游岛”和“低空空域管理改革试点”的双重利好政策，随后海南省先后出台了《推进海南省通用航空产业发展工作方案》、《海南省鼓励民用航空业发展财政补贴办法>，大力支持在海南省发展私人飞行、公务航空、航空旅游、航空应急救援、海洋资源勘探、飞行员培训等业务。无独有偶，深圳市出台的通航政策也是依托于其经济发达、外企众多的实际情况。在深圳，海上石油作业、私人飞行、公务出行、航空旅游等航空作业和私人飞行需求与日俱增，这直接推动深圳市政府于2013年出台了《深圳市航空航天产业发展规划（2013-2020年）》，该规划将通用航空现代服务列为深圳市重点培育的领域，并要求加快形成深圳市的通用机场体系，壮大深圳市的通用航空产业链等。

总体而言，地方政府出台的相关政策一般需考虑区域制度环境、资源配置、行政管理等条件，并要努力实现通用航空与地方产业体系的融合发展。如：为推动首都经济增长方式转变，形成以现代服务业为主导的产业结构，提升城市国际竞争力，北京2011年实施了《北京市通用航空产业发展规划（2011-2020）》，注重发展通用航空生产研发、公务航空、运营服务、航空医疗救援、金融会展、运动休闲等服务产业。又如，湖南省株洲市在“长株潭”一体化发展和交通枢纽建设的大背景下，2013年出台了<株洲市通用航空产业发展规划》，结合株洲市以工业为主导的产业结构，利用自身雄厚的航空工业基础，重点发展通用航空制造业、航空应急救援、飞行培训、航空旅游、MRO等产业，促进株洲航空产业与工业（制造业）融合发展，全面服务长株潭地区的经济发展。

未来政策需求

从上文可以看出，得益于各层面出台的促进政策，我国通用航空近些年保持了持续快速发展的态势。但要想将通用航空培育成新的经济增长点并实现规模化发展，未来仍需推出更多相关政策。

笔者对未来的政策发展也有几点建议，希望可以对行业发展有所启示。

一是制约我国通用航空发展的瓶颈之一仍是低空空域开放问题，尽管目前低空空域改革已经取得较大成果，不过要想充分激发通用航空市场活力，提高企业的积极性，还是应尽快出台开放的、可操作性更强的低空空域政策。

二是随着我国通用航空产业结构逐渐从传统工农业、飞行培训为主导向消费型、公共服务型为主导转变，扶持通用航空新兴业务及公共服务发展的政策应成为重点。

三是当前我国通用航空基础保障设施建设尚不能有效满足产业的快速发展需求，通用机场、FBO.FSS、MRO等非常缺乏，应加强政策扶持力度。

四是我国通用航空专业人才非常紧缺，其中，飞行员、机务人员等人力资源缺口较大，已成为我国通用航空规模化发展的障碍，因此大力支持人力资源建设的政策需要加快出台与实施。

通用航空发展 篇7

一、我国通用航空业现状

近年来中国通用航空事业取得了较快发展。一是行业规模快速扩大, 截至2015年底, 全国共有通用航空企业268家, 相比2009年的103家净增165家, 增长160%。在册通用航空器达2210架, 较2009年底的907架增加1303架, 增幅为143%。二是作业能力持续提升, 2014年通用航空作业飞行总量为67.5万小时, 较2009年的32.9万小时增长105%;飞行驾照培训、海上石油、公务飞行等活跃。三是专业队伍不断壮大, 通用航空直接从业人员数量已达1.3万人, 其中飞行、机务等专业人员近7300人, 占比为56.7%, 较2009年提升了16个百分点。通用航空服务经济建设和社会事业的能力不断增强, 在工农业生产、抢险救灾、生态环境保护、构建综合交通体系等方面发挥突出作用。在中国经济发展步入新常态的新形势下, 国家对通用航空助力经济结构调整、促进产业转型升级、推进社会公共服务、拉动国内航空消费寄予了更高的期望, 当前, 发展通用航空机遇与挑战并存, 动力和压力同在。

二、当前我国通用航空困难重重

通用航空产业包括:制造业和服务业两大板块。整个通用航空产业是一个以飞行为牵引的有机产业整体, 是一个有序、和谐发展的产业链条, 各个环节需要同步或渐进发展。由于整个产业环境还不完善, 单一环节突破发展会遇到相当大的阻力或困难。

当前, 我国通用航空产业虽然被普遍看好, 但通用航空企业整体效益不佳, 飞机运营企业由于飞行员等专业人才成本高、飞机购买和飞行组织协调成本大等原因, 经营效益受到极大限制, 各类作业市场由于缺乏政府统一规划、培育和引导, 企业间恶意竞争, 产业市场畸形发展。

由于通用机场通常没有规划合适的使用空域和航线, 与其它通用机场、民用机场、军用机场无法衔接, 本场可飞, 场外和转场飞行无法实现, 整个通航产业在一片抱怨和牢骚中艰难前进。当然这是每一个新兴产业启动加速发展时期必经的阶段, 表明我国还没有形成一个成熟、完善、适合通用航空发展的产业环境, 支撑通用航空发展。

三、加快建设我国飞行环境保障系统

通过分析, 不难看出, 虽然我国通用航空产业环境中, 市场条件十分有利, 这也是各方投资者看好通用航空产业的原因, 但是, 要清楚, 我国通用航空缺乏必要的低空飞行保障条件, 从而制约了整个通用航空产业的发展。因此, 要加快我国通用航空整体产业发展, 克服通航领域现存的各种矛盾和问题, 必须建立我国完善的低空飞行环境保障系统。

建成低空飞行环境保障系统, 意味着通用飞机拥有足够的机场和航线可以飞行;拥有完备的导航、监视、航行情报服务;具备完备的机场停放、维修、航材、航油供应等保障条件;拥有机场、航路及航线合理的保障服务收费;拥有健全的飞行活动安全监督法规、规章;拥有和运输航空一样完善、顺畅的航空器管理及飞行组织协调、通报机制;当然, 还要有专门服务于该系统工作的团队等等。有了这个系统, 所有依托该保障系统飞行的航空器可以获得各种有利的信息支持和监督, 为飞行安全提供了保障;飞机运营企业除了配合该系统管理好飞行安全外, 可以把全部精力投入到开拓市场并赚取利润中, 节约大量运营成本。

四、深化低空改革简政放权提高空域运行效率

通航要发展空域是关键。低空空域管理改革, 即为满足低空飞行需要, 国家在低空空域管理方面, 要进一步采取的完善相关管理法规、加强监控手段和评估监督体系建设等一系列措施。2010年, 国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》, 拉开了充分开发低空资源、促进通航发展的序幕。六年多来, 先后实施了改革试点、两大区、七小区的扩大试点, 涉及全国14个省、自治区和直辖市, 约33%的低空空域由过去的全域管制调整为管制、监视、报告三类不同属性的管理。为在全国范围内全面推开改革和通航发展提供支撑。

空管委的主要工作还应围绕以下几方面展开:首先是统筹协调, 加强组织领导。第二要明确标准, 精细化管理空域资源。该管的管住, 该放的放开, 明确空域划设标准。第三要简政放权, 提高空域运行效率。第四是要多措并举, 维护好空中飞行秩序, 目前以黑飞为典型代表的违规飞行对地面安全构成了较大威胁, 必须采取强有力的措施。发展通航事业是一个系统工程, 涉及到研发、制造、使用、运维和保障等诸多领域, 需要各级各部门各系统共同努力, 通力协作, 空管部门作为国家空域的管理者, 通过率先实行低空空域管理改革, 促进通航产业的发展。

五、未来通用航空产业前景广阔

每一个通航人都在思索我国通用航空发展的出路。通用航空发展面临诸多困难或制约, 是不是意味着我国通用航空没有出路了呢?当然不是。

首先让我们看看我国运输航空的发展情况。今天, 我国民用运输航空飞机总数、客货运输总量已稳居世界第二位, 紧次于美国。专家预测, 不久的将来, 我国民用运输航空运输总量有可能超越美国。民用运输航空之所以快速发展, 除了有自然形成的人口基数、经济基础, 国土面积等有利的市场环境外, 完善的飞行环境保障体系也起到了至关重要的作用。

通用航空和民用运输航空产业环境十分类似。通用航空产业能否快速发展同样是由其产业环境决定的。通用航空产业环境包括产业市场环境和飞行保障环境两个方面, 市场环境是由国土面积、经济条件和消费人群决定的。保障环境是指保障体制、机制、法规、团队、手段等完善系统。既然我国运输航空能发展成为全球第二强, 同样的经济基础和人口基数也一样会推动我国通用航空产业需求市场发展, 从而带动整个通用航空产业发展。所以, 我们就没有理由怀疑我国通用航空产业发展的美好未来, 我国通用航空产业前景可期。

六、结论

总之, 找准我国通用航空发展当前面临困境的根本原因, 加快培养通用航空专门的管理和服务团队, 快速构建既与民用运输航空类似又与运输航空相互连接又相对独立并完善的低空飞行环境保障体系, 逐步完善通用航空产业环境中的产业市场环境和飞行保障环境, 深化低空改革简政放权从而形成符合我国通用航空产业发展的整体产业环境。上述工作完成, 眼前通用航空所面临的各种问题都可以得到有效解决, 通用航空企业经营成本大幅降低, 产业市场活力将得以激发。

中国通用航空发展现状及对策分析 篇8

1.1 通用航空的基本优势明显

我国通用航空在20世纪50年代才有了最初的模型,不管是规模还是技术性都不具有相对的优势。当前从我国的整体区域面积来讲,东北地区的通用航空飞机有18架,中原地区有6架,华北地区的数量最多,有将近50架。而从时间范畴上来讲,我国通用航空的总飞行时数在60万小时内。这说明我国的通用航空发展空间还是非常大的,持续性也相对较强。通用航空效率的判定标准要从几个方面出发:①区间内航空的运送能力;②对突发事故抢修拯救的能力;③工农业航空的运输水平;④私人航空的运载数量。这4点反映了我国通用航空目前的状态。首先,就突发事故抢修拯救能力而言,通用航空发挥了不可替代的重大作用。以“汶川大地震为例”,许多灾民都急需物资的输送,但是普通的民用航空无力承担此项任务,它的运载数量相对较小,运载空间也不能满足灾民的基本需求。在这种水路、陆路都堵塞的情况下,人们只能用直升飞机和通用航空进行物质运输,为汶川灾区提供了食物来源,直升飞机克服了地理障碍等弊端,成为了最好的交通传送工具。而从工农业的运输水平来说,通用航空还起不到太大的作用。由于我国的通用航空发展较晚,它的进步水平不能够和工农业发展状况相适应。从私人航空的拥有数量来说,由于国家的一系列限制条件,拥有私人航空的人数还寥寥无几。

1.2 通用航空的阻碍因素众多

由于我国通用航空的发展时间比较晚,所以其限制条件也非常多。与其他国家相比,我国通用航空事业甚至可以说是处在起步的阶段。美国是通用航空发展强国,我国的通用航空场地不到其1/20,服务质量更是不能与之匹敌。主要表现为我国还没有形成先进的机队规模,通用航空飞行人数相对较少,航空飞行时数也远远低于美国等发达国家,所以我国的通用航空发展效率还要继续提高,服务质量也有待加强。例如:美国的自驾商务航空已经达到了相当大的规模,它可以为任何偏远地区提供优质快速的服务,整个服务过程非常流畅,取得了商业机场无法达到的效果,为美国带来了巨大的经济收益,为人们提供了便利。但是中国目前还无法达到这个水平,对于为偏远地区人们提供便利的任务来说,我国通用航空的临时降落点过少阻碍了其服务的发展。

1.3 通用航空的专业人员短缺

要想使通用航空得到进一步的发展,专业性人员的使用必不可少。但是我国的通用航空事业本身就不是非常的成熟,所以人才的缺乏也是毋庸置疑的。以我国通用航空的飞行人员来说,从2006-2016年这10年间,飞机的数量从600架增长到1 200架,如果每台通用航空飞机需要两个工作人员,那么我国一共则需要2 000多名的专业飞行人员。但是据数据显示,目前我国经过统一培训,能够直接上岗的通用航空人员只有不到1 000人,而如果重新培养新人则需要花费大量的时间,这个流程也是非常的复杂,所以我国的通用航空可以说是没有人力支撑的矛盾问题。国家则进一步想出了挪用民用航空的办法,但是实践证明,这个方式是行不通的。民用航空工作人员的理念与驾驶水平和通用航空都不太匹配,驾驶类型也不同,要想将其挪用,重新培养也是必不可少的。所以,就避免不了从头再来,从飞行理念的培训到飞行执照的获取,至少要经过10年的时间,只有这样才能使通用航空的安全性得到保障。

2 中国通用航空的对策分析

2.1 解读中国通用航空背后的意义

要想发展通用航空,必须进行思想上的解放,对其背后的真实意义进行解读。第一,通用航空就其本身而言,是一项均衡性比较强的任务。人们要将城市与农村进行充分的结合,对二者资源进行合理分配,将城市物资的一部分调到农村中去,特别是一些比较偏僻、人烟比较稀少的农村地区。这样能够使通用航空为我国更多的人进行服务,使服务的公平性更加凸显,适用性更强。第二,我国要对通用航空在国防中的优势加以分析,进而充分地利用。安装通用国防的飞行点与降落点,使飞行员、飞行条件合理的联系到一起,由此形成专业性的空间信息网,调动航线的运营规律。第三,人们要重新制定通用航班的运行审批规则。空域审批上的通用制度,很大程度上阻碍了我国航空的发展。所以,人们要将需要严格审批的内容放在重要的位置上来,给予通用航空市场一定的自由权,让它在市场内自由稳定发展,增强区域经济内的动态效果,促进社会公平。

2.2 制定科学的空域管理法

目前,我国的空域管理法有两个,一个是针对民用航空,而另一个是针对飞行员的基本原则。从这两部法律的具体内容来看:一是规定了机场飞行的线路、途经区域。二是明确了路经地点的禁区,也就是危险地点。这样的规定,从实际内容上来讲过于片面,并不能够体现通用航空的基本准则。因此,建议我国应该制定一部《中国通用航空准则》,在其中规定出其基本流程、权责划分区域、运行体制、管理权限等。另外,在制定《中国通用航空准则》的时候不应该是独立单一的,应该结合多方面的因素进行制定。比如:人们可以将民用航空的一些措施加以改进,使其成为通用航空适用的运输线路。总而言之,通用航空作为我国最需要改进的部分,人们应该使其在军事方面、边防方面、工农业建设方面以及边远地区人民的生活方面都发挥出应有的作用,建立健全的法律应有准则,制定标准性的空域管理法,真正解决通用航空的发展问题。

2.3 加大政府的扶植力度

通用航空作为我国的基础设施之一,其建设的好坏与政府的支持有着无法脱离的因素。第一,我国要从审批程序上予以简化,保证通用航空手续的顺利执行。第二,要建立大型的起降运输点。将我国的机场设置为通用型的,不仅能够适用于民营飞机,也可以为通用航空创造便利。购置集体化的航空运输网络,这样也有利于国家的统一管理。另外,我国政府应该加大资金投入,按照通用航空的不同规格,制定出不同的直型机场、通勤机场、滑翔型机场等。第三,政府要按照不同规格的通用机场设定不同的补贴数额。比如:对于小型的通用机场,补贴数额可以在标准的基础上减少一些,而对于大型的通用机场,政府也可以将补贴的额度适当的提高。这体现了政府政策的灵活性,按照实际条件来调节机场的补助份额。最后,国家对于通用航空的银行贷款方面,也可以适当的放松政策,比如,国家可以制定性相关的法律条约,增加我国通用航空的贷款使用额度。

2.4 培养更多的专业性人才

对于我国通用性航空人才欠缺的这方面,国家可以暂时聘用一些外籍的飞行员,但是在此提前下,人们必须保证外籍飞行员是具有绝对的专业资格的,并且飞行手续也相对健全。另外,人们需要注意的是,不管外籍飞行人员的条件怎样,其核心部分必须由中国人员组成,并且这种方式只是一时的应急。我国还要从根本上打造本国的通用航空人才,实行全范围内的招生。

3 结语

中国通用航空的发展还不是非常理想,目前还处在初期阶段。但这也意味着我国通用航空部门还有很大的发展空间,我国政府应该转变传统观念,适当的放宽通用航空的约束条件,制定相应的法律规章,培养更多的优秀的专业人才,为国家综合实力的提高打下基础。

参考文献

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[7]陈嘉良.后WTO中国物流之路--浅谈新形势下的中国航空快递和物流业发展[J].国际航空,2006(4).

浅谈通用航空发展现状与未来趋势 篇9

通用航空是指除了商业航空和军事航空以外的对大众开放使用的民用航空活动,包括工业、农业、林业、渔业、医疗卫生、抢险救灾、文化体育等方面。通用航空具有高机动性、快捷便利、适应环境能力强等特点,其发展水平标志着一个国家科技水平、经济发展水平、人民生活水平。文章针对发达国家和中国通用航空发展现状以及发展趋势,总结我国通用航空发展制约因素,探讨相应的对策。

1通用航空的发展现状

1)国外发达国家通用航空发展现状:美国是当今世界上通用航空发展最快的国家,如今全世界大概有340 000架通用航空飞机,而美国占据了大约2/3。在美国,有15 000多个适合通用飞机起降的机场,目前美国通用航空公司总数已经超过10 000家,拥有飞机数量超过250 000架,大多是容纳6~8名乘客的小型飞机。这些公司每年平均飞行时间约400 h,最多的可达900 h。美国通航飞机1年运送旅客量超过1.72亿人次,每年向美国经济贡献超过1 500亿美元,提供约127万个工作机会。

1)中国通用航空发展现状:据中经未来产业研究院发布的《2016-2020年中国通用航空业发展前景与投资预测分析报告》显示,截至2015年底,中国通用机场超过300个,在册通用航空器1 874架,2015年飞行量达73.2万h。

2通用航空发展趋势

通用航空目前是一个市场发展极为迅猛的产业,需求旺盛,也是可以为经济做出重大贡献的新行业。根据中国民航部门预测,未来10年,我国的通用航空业将会以年增长率超过20%的速度高速发展,到2020年预计中国需要各类通用航空飞机数量将达到12 000架,新建通用航空机场数量超过1 000个,将形成1 500亿以上的市场容量,同时通用航空的发展将带动一系列相关技术产业的发展,总的市场容量将达到10 000亿元以上。

3中国通用航空发展的制约因素

1)发展规划不健全:中国通用航空的发展一直处于计划经济的指导,缺乏科学的发展规划,其投资和营运思路都受到各方面因素的制约。禁止开放中低空飞行空域,使得通用航空一直得不到全面的发展。此外,国家对通用航空制造企业和运营服务企业的发展也缺乏综合的发展规划。

2)民用航空制造业发展缓慢:中国的民用航空制造发展比较缓慢,截止到目前只有8家制造单位,13种机型。这严重制约了我国通用航空的发展。

3)中低空空域开放迟缓:《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国飞行基本规则》《民用航空空中交通管理规则》三大法规均未将低空飞行纳入统一的空域管理体系,也没有制定低空空域飞行的飞行原则,以及相应的审批程序。众所周知,通用航空受飞机自身所限,大部分需要在中低空空域中飞行,而现存的管理体制并不完善。

4)缺乏专业人员:通用航空人才匮乏主要体现在人才素质偏低和人才数量少两个方面。我国通用航空业飞行人才、机务维修人才匮乏的问题相当严重,并且地勤机务、空中管制等通航专业人员也十分稀缺、而且业务水平不高,这些因素都制约了我国通用航空的发展。

4中国通用航空发展对策

1)制定科学的发展规划和产业政策:国家相关部门,如发改委、财政部等综合部门,中国民航管理局、国家空管委等管理部门,农业部、林业部等用户单位以及中国航空工业集团公司、中国电子科技集团公司等制造单位应针对通用航空产业发展的各个环节,联合制定通用航空产业的发展规划以及产业政策。

2)修订法规、加快低空空域开放:首先应该对现行法规进行修正,明确通用航空的行业地位,制定通用航空飞行原则。同时应该协调国家空管委等有关部门,加快低空空域的开放,改善空域使用环境

3)加快民用航空制造业的发展:首先,国家相关部门和科研机构应该加快国产民用航空飞机制造的发展,在政策上引导和鼓励使用单位购置国产飞机,搜集反馈信息,提高国产飞机的性价比,其次,还要帮助制造企业完善售后服务,降低使用者的维护使用成本。

4)加快建立专业队伍:进行机构改革,建立与中国通用航空发展相适应的机构规格,同时加强对行业内相关人员的专业知识培训以及管理能力培训,尽快建设出适合通用航空业发展的专业化人才体系。

5结语

总而言之,通用航空鉴于其广泛的用途和巨大的经济效益,在未来的社会需要和经济发展中占有重要的地位。中国由于发展时间尚短,和国外发达国家仍有一定的差距。但相信在政府的积极引导和鼓励下,加上从业人员的不懈努力,中国的通用航空事业发展一定会越来越好。

摘要：通用航空业是以通用航空飞行活动为核心,涵盖通用航空器研发制造、市场运营、综合保障以及延伸服务等全产业链的战略性新兴产业体系。主要针对通用航空发展现状、趋势和对策进行分析。

关键词：通用航空,发展现状,趋势,对策

参考文献

[1]顾晓,刘敏.上海发展通用航空固定运营基地探讨[J].中小企业管理与科技(下旬刊),2016(4).

[2]王霄宁.我国通用航空产业创新发展路径研究[J].福建质量管理,2016(1).

通用航空发展 篇10

关键词：通用航空,通用航空产业,空域开放,通用航空机场

我国通用航空产业的发展当前存在空域无法有效使用、通用机场严重不足、专业技术人员 (飞行员) 严重短缺三个问题, (1) 其中空域与机场问题是通用航空产业市场化的硬件问题, 而专业技术人员短缺则属于市场发展软件问题。

一、通用航空的概念与通用航空市场的性质

(一) 通用航空的概念与类型

通用航空, 是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动, 包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。 (2) 从该定义的内涵看, 通用航空与公共航空运输共同构成了民用航空, 二者是一个非此即彼的对合性概念;从外延上看, 通用航空的使用用途主要是用于具有公共、公益性质的非定期航空活动。

在某种程度上, 通用航空市场的准入类型就是通用航空在实在法意义上的基本类型。2016年新修订的《通用航空经营许可管理规定》第六条将通用航空经营项目分为甲、乙、丙、丁四类。 (3) 其他需经许可的经营项目, 由民航局确定。抢险救灾不受上述项目的划分限制, 按照民航局的有关规定执行。

(二) 通用航空市场的特征

值得注意的是, 《通用航空经营许可管理规定》第5条 (4) 是民航当局批准通航企业市场准入的基本原则, 从内容上看反映了通用航空立法的基本原则。该条明确指出通航企业市场准入应有利于促进国民经济的发展和保护生态环境, 维护社会公共利益, 将公共利益、生态环境利益和经济利益同时作为通用航空主体市场准入的考量因素。 (5)

因此, 在各方均高呼“通用航空是撬动万亿资本的市场”的同时, 通用航空市场在性质上否等同于一般意义上的“市场”却少有异议。换言之, 通用航空活动当前是否存在市场?该市场的性质是什么?是否必须通过自由竞争的市场机制推动其发展?一揽子的放松管制是否是通用航空发展的政策前提?

当前我国通用航空产业活动概况 (6) , 见表1:

根据牛津词典的解释, 市场在主流经济学中是指, 任何允许买方与买方通过货币或者非货币交易任何类型货物、服务以及信息的结构。 (7) 在法律意义上, 市场一词为在反垄断法领域频繁采用, 反垄断法是保障市场自由秩序的法律总称。反垄断法的法理逻辑是, 凡是能够称之为市场的资源配置与交易机制至少应满足:存在平等的交易主体、存在足够多的买方与卖方、存在信息的对称、存在健全的价格机制, (8) 政府在常规状态下对市场是监管 (monitor) 而非介入 (intervention) 。

因此, 笔者窃以为通用航空当前并非一个自由市场, 理由包括但不限于:

1.缺乏平等的交易对象。从实践看, 通用航空包机飞行、私人及商用飞行数量极少, 多数活动的交易主体一方是政府或事业单位为医疗、引航、测绘、探矿等公法主体的活动。通航企业与政府之间发生的法律关系并非是一般意义上的私法关系。

2.存在较高非效率性。根据科斯定理, 如果产权明晰, 市场就能对资源进行帕累托优化。经济学意义上的产权同时包括了自物权、他物权的概念。换言之, 在交易成本不为零的情况下, 如果所有的非效率性问题均无法通过当事人的谈判而得到纠正的话, 市场是缺位的。在通用航空领域, 空域作为一种资源, 所有权归国家所有当无疑义, 但公民是否具有空域使用权 (他物权) 却并未明确。因此当空域产权问题, 即空域向通航企业开放使用的问题没有解决前, 通用航空面临巨大的交易成本, 包括申请、报批成本以及其他巨大的机会成本, 是无法通过交易主体之间的进行帕累托优化的。因此, 空域问题带来的成本使得通用航空产业无法形成市场。

3.缺乏足够的买方市场。根据民航局的统计, 财政性资金采购为7亿, 石油、电力等国有企业采购为8.8亿, 真正的农户、具体客户的采购量不足2.1亿。通用航空蓬勃发展的美国与我国并不具有可比性。在我国属于公共、公益性质的活动在美国则纯粹属于私人活动。例如, 对于农业喷洒而言, 除少量的联邦和州土地外, 大量的农场均为私人所有, 所有的农林喷洒均遵循通用航空服务买卖的市场交易规则;我国的当前的多数农地则呈现碎片化的状态, 私人采购通用航空的农林作业服务并不现实, 而存在大面积农地的新疆等区域, 相关农场的经营主体则是国有、军团或者集体, 在交易性质上与私人主体存在一定差异, 在探矿、测绘等领域情况也类似。

我国如果存在通用航空市场的话, 该市场也是以政府为主要交易主体一方、不以价格为资源优化配置机制非自由市场。

二、我国通用航空服务采购法律关系的性质

我国当前对通用航空服务的采购主要是通过一般合同或招投标合同的方式发生的, 其性质是政府及公共部门为履行公共职能而利用预算资金采购通用航空服务的公法合同。公法合同的判定标准一般从主体及其使用资金的性质两个方面进行判定。

(一) 通用航空服务的购买主体

从上述分析可见, 我国通用航空活动尽管存在部分的私人使用, 但主要是以公共活动为主。该活动是通用航空企业与政府、事业单位或者具有特许权的单位发生的公法合同法律关系。判定合同关系是公法性还是私法性, 一般从主体和资金两个方面进行判定。

从主体角度看, 根据我国《政府采购法》第2条规定:本法所称政府采购, 是指各级国家机关、事业单位和团体组织, 使用财政性资金采购依法制定的集中采购目录以内的或者采购限额标准以上的货物、工程和服务的行为。可以看出, 政府采购法意义上的“政府”并非中央及地方政府, 而且包括了受公法调整、履行政府公共职能的事业单位和团体组织, 《政府采购法》的英文版中使用了government departments、institutions、public organizations的措辞, 本级政府财政部门直接发生预算缴款、拨款关系的企业和事业单位。笔者试图从欧盟20014/18/EC指令第9条的定义入手, 从比较法的角度澄清何谓政府采购主体:

1.公共部门

欧盟的公共采购制度中的公共部门主体的界定采用了“受公法管辖的机构”, 其原因在于大陆法系与普通法系在公法与私法、行政主体的界定方面存在着不同的传统, 例如, 法国就存在“工商业与非工商业性质的公务法人”这样的概念, 而在英国法域苏格兰法中均找不到对合性概念。因此, 公共部门一词与行政部门并不是一个相对应的概念, 这也解释了为什么许多立法机关、司法机关、国防机关也纳入到了公共采购指令当中。换言之, 欧盟法意义上的公共部门采购实体的确定依据是欧盟指令, 任何成员国的国内法不得与之抵触, 2000年欧盟委员会诉西班牙一案中, 欧洲法院再次确认了这一观点。

在具体的立法方法上, 欧盟采取了“概括式定义+列举清单”的说明方法, 使得欧盟公共部门的范围相对清晰, 但概括定义仍然是解决相对模糊的概念的重要标准, 例如英国财政部诉剑桥大学一案就充分证明了这一点。

指令第1条第9款指出, 所谓缔约当局是指国家、区域或者地方当局、受公法拘束的机构以及有一个过着多个上述实体所构成的各种联合体。国家与地方当局作为公共采购主体毫无异议, 受公法拘束机构与联合体的概念则需要进一步的澄清。

(1) 受公法拘束之实体。受公法拘束的实体是指, 不是传统意义上的国家权力 (立法、私法、行政) 之外的机构, 但又承担着部分“行政衍生”职能 (公共职能) 的实体。指令将其定义为, 为满足特定的公共利益设立的, 没有产业或者商业性质、具有独立法律人格, 并且满足以下或然条件:财政的全部或者绝大部分由国家、地方当局或者受公法管辖的其他机构提供;或其行政、管理、监督机构 (经理、董事会、监事会) 的半数以上成员由上述实体指定。此外, 指令附件3明确的列出了欧盟各成员国在定义范围内的实体, 这种包括但不限于的列举方式并不妨碍满足上述条件但不在附件中明确的实体的法律地位。

(2) 联合体。事实上, 联合体的表述主要是为了涵盖“受公法管辖”实体的剩余部分。在定义中“有独立的法律人格”一词构成了第三类实体的必须要件, 因此, 仍然存在一些履行社会公共职能的无独立法律人格的公共实体, 该些实体即不是水、交通、能源等领域的特殊部门, 也不是明确贯彻政府公共政策的部门, 如国家设立的科学研究联合体等部门, 均被包括在联合体实体当中。

2.公用部门

欧盟对运输、能源和邮政服务等部门实体的采购活动在17/2004指令中采取了特殊的规定。值得注意的是, 由于各成员国的私有化程度不同, 上述领域中的实施主体有的是国有公司而有的则是私人公司。私有化程度较高的国家由于政治的敏感性 (自由主义经济国家) 而不愿意对私法人主体的采购进行干涉, 因此该问题直到20世纪90年代欧洲私有化浪潮结束后, 才为各方所重新审视。2004年的指令为配合“私有化”的成果, 其删除了“在充分及有效的市场中进行活动的相关实体及其活动”。换言之, 无论受采购指令规制的主体是私人或者国有企业, 必须处在一种政府豁免的垄断或受政府影响的地位之上, 如果其活动的部门是充分的竞争, 那么他们的行为将不受公共采购指令的约束。

根据指令第第2条 (1) 款规定, 公用事业指令涵盖三类实体:缔约当局、公用企业、在特有或专营权基础上运营且从事指令所规制的活动的实体。

(1) 缔约当局。一般而言, 缔约机关受公共部门的18号指令的规则, 但当某一公用事业活动是有行政机关进行实施时 (如污水处理、铁路运输、机场建设、高速公路、公共图书馆等) , 根据公用事业指令该实体则在第3到7条的范围内受到公用事业指令的调整。

(2) 公用企业。根据指令第2条之规定, 公共企业是行政当局通过实质所有权控制、参与企业融资、参与制定管理规则的方式直接或者间接地施加决定性影响的企业。所谓支配性影响是认缴主要的企业股份、因股份持有而享有主要的投票权或有权任命半数以上的管理或监督机构成员。

(3) 享有特许权的企业。受指令规制的第三类实体包括从事指令明示范围内公用事业活动、受到各成员国特许的基础上活动的企业。特许权主体是通过各成员国的立法、条例或行政规定所授予在指令3到7条所限定的领域运营的企业, 该种授权将会对其他实体在上述领域内的行为能力造成实质性的影响。换言之, 当局仅仅通过审查资质而授权准入并没有当然的获得特许权, 还需要在相关市场进行数量的限制, 如果市场在理论上对满足所有条件的企业开放, 那批准就不构成特许权之授予。欧洲法院在“英国电信公共有限公司”一案中明确指出, 在客观比例原则和非歧视原则的前提下 (事实上是在强调“公开竞标和程序透明”的原则) , 各成员国通过特许经营的方式的任何其他方式授予一定数量的满足条件的企业, 并不被视为授予了特殊或专有权。此外, 如果某一市场是“国家垄断”的状态, 那么该市场内的企业当然的存在基于先存“事实”上的专营权。

(4) 适用豁免。欧盟国家的私有化 (或称自由化) 使得有些公用事业领域出现了“竞争驱动”的竞标形态。在早些的93/38号指令中, 豁免的范围 (有限领域及其有限环节) 和豁免的门槛是相对较高的。但由于行业之间的可替代性以及各成员的经济结构的转变导致2004新指令对豁免条件有了一定的降低。第3条至第7条所规定的相关活动只需要满足于指令第30条所规定的市场具有是准入不受限的竞争特性即可。根据2005/15/EC的委员会决定, 该种豁免的批准权必须是欧盟委员会专属享有, 各成员国不得自行判断。

(二) 通用航空服务的采购资金

与主体标准相比, 通用航空服务的采购资金的性质是证明通用航空服务采购合同为公法合同的另一个证明。从资金角度看, 根据我国《预算法》第四条和第五条, 政府的全部收入和支出都应当纳入预算, 其中预算包括国有资本经营预算, 国有资本经营预算是对国有资本收益作出支出安排的收支预算。国有资本经营预算应当按照收支平衡的原则编制, 不列赤字, 并安排资金调入一般公共预算。实践中, 国有石油公司、电力公司均与中央和地方财政部门发生《预算法》意义上的财政关系, 即国有公司对国有资本的经营收益做出安排的收支预算并接受国资委和审计部门的审计。因此, 即使是国有公司通过“合同”方式购买的通用航空工业作业服务也应当纳入到政府采购法律关系的范畴。

三、PPP模式在通用航空产业中的应用

(一) 通用航空机场建设的现实困境

当前我国通用航空机场建设主要是社会资本投资、政府补贴的模式, 但这不仅受到政府财政预算约束的极大影响, 而且面临诸多因行政审批造成的额外成本。当前阻碍通航机场建设的原因包括但不限于:

1.报建程序复杂, 建设企业负担较高成本。通航机场报建的大致程序, 见图1。

各主管单位的书面意见, 见图2。

尽管民航局针对通用机场建设在简化审批流程、降低建设标准方面出台了相应的政策和意见, 但现有政策在实际操作中仍存在一些与现实匹配度不够高或相互“打架”的问题, 尤其是在机场报批环节上。 (9)

2.投资缺乏回报预期。当前的通用航空机场多为通航企业为开展通航服务活动而建设, 通用航空机场是作为通用航空服务活动的必要设施与附加投资存在, 缺乏可观的独立盈利能力。在空域开放缓慢、通用航空服务活动缺乏规模性政府采购的情况下, 社会资本缺乏对通航的建设缺乏投资回报预期。

(二) PPP模式在通用航空机场建设中的作用

政府和社会资本合作模式 (英文Public-Private-Partnerships, 简称为PPP, 直译为公私伙伴关系) 是指公共部门为准求衡量工值目标 (value for money) , 通过与私人部门建立伙伴关系来提供公共产品或服务的一种方式, 有广义和狭义之分 (10) :广义的PPP是指受公共采购法 (public procurement law) 调整的所有形式的特殊合同安排, 如欧盟法律;较为狭义的PPP是指对典型工程进行特许的BOT, TOT (Transfer-OperateTransfer, 移交-运营-移交) 、DBFO (Design-BuildFinance-Operate, 设计-建造-投资-运营) 模式, 如巴西法律;最为狭义的PPP仅指在复杂工程项目中含有私人投资的融资模式, 并不包含特许, 如南非法律将其认为是商事交易的合同性安排。○11

无论各国对PPP的理解存在多大差异、类型有多少新的发展○12, 其本质在于公共权力与私人资本的有机合作, 政府负责项目在行政中的设立及其所产出的公共产品的提供, 私人资本负责融资、建设问题。因此, PPP能有效规避项目在设立前期因行政审批障碍引发的额外成本和失败风险, 本质上是将行政审批成本的外部性内部化的手段。

四、结论

(一) 空域的类型化开放

当前我国各界对空域的开放讨论的基本逻辑是:开放或者不开放?这种二元逻辑并未考虑到通用航空产业用途的多样化特征。通用航空市场在美国表现为自由服务市场的私法化, 而在我国表现为政府采购的公法化。在空域开放问题上, 利益诉求以及博弈主体决定了空域开放的难度。如果是政府以公共利益为由提出空域开放的诉求, 与私人以市场利益为由提出的诉求相比, 在现实效果上无疑前者更具有可能性与可行性。因此, 空域开放的立法逻辑不应当是开放或者不开放?而是针对何种用途的通用航空服务按其必要需求开放何种程度的基本思路。

(二) 政府主导下的通用航空服务采购

通用航空自由贸易的市场当前并不存在, 应明确将政府采购作为创建和扶持通用航空市场的手段。具体而言, 应当将通用航空活动明确纳入中央和地方政府、国有企业采购的法律体系之中, 设立通航服务采购的统一、定期结算机制。

(三) 通用航空机场建设的PPP模式

将通用航空机场建设纳入到财政部与发改委的PPP项目之中, 设定PPP通用航空机场建设专有的工程规范、报建程序、合同范本、使用费收取、融资和利润分配模式。

注释

11董念清.我国通用航空发展现状、困境及对策探析[J].北京理工大学学报, 2014 (1) .

22 <中华人民共和国民用航空法>第145条、<通用航空飞行管制条例>第3条.

33 <通用航空经营许可管理规定> (交通运输部令2016年第31号) 第六条:开展以下经营项目的企业应当取得通用航空经营许可: (一) 甲类通用航包机飞行、石油服务、直升机引航、医疗救护、商用驾驶员执照培训; (二) 乙类空中游览、直升机机外载荷飞行、人工降水、航空探矿、航空摄影、海洋监测、渔业飞行、城市消防、空中巡查、电力作业、航空器代管, 跳伞飞行服务; (三) 丙类私用驾驶员执照培训、航空护林、航空喷洒 (撒) 、空中拍照、空中广告、科学实验、气象探测; (四) 丁类使用具有标准适航证的载人自由气球、飞艇开展空中游览;使用具有特殊适航证的航空器开展航空表演飞行、个人娱乐飞行、运动驾驶员执照培训、航空喷洒 (撒) 、电力作业等经营项目.

44 <通用航空经营许可管理规定> (交通运输部令2016年第31号) 第五条:实施通用航空经营许可管理遵循下列基本原则: (一) 促进通用航空事业发展, 维护社会公共利益, 保护消费者合法权益; (二) 符合通用航空发展政策; (三) 符合科学规划、市场引导、协调发展的要求; (四) 保障飞行及作业安全.

55 值得注意的是, 经济与市场是两个概念.从马克思主义政治经济学角度看, 经济是指社会物质资料的生产和再生产过程.包括物质资料的直接生产过程以及由它决定的交换、分配和消费过程.其内容包括生产力和生产关系两个方面, 但主要是指生产力.

66 中国民航局.中国通用航空发展概况[EB/OL].http://www.caac.gov.cn/h1/H3/, 2016-11-10.

77 Oxford Dictionaries.Retrieved 25 October 2014.

88 李昌麒.经济法学[M].北京:法律出版社, 2007:56-58.

99 通用机场何时“县县通”[EB/OL].http://www.jinggonggroup.com/news/mtgz/201572483335.html.

澳大利亚通用航空产业发展分析 篇11

澳大利亚的通用航空产业在二战之后得到了快速发展，飞行小时数在90年代末就达到169万小时，成为世界通用航空产业大国。下面，笔者将从通用飞机制造业、通航运营业、机场设施、维修企业和行业协会几个方面对澳大利亚的通用航空产业进行剖析。

通用飞机制造业 澳大利亚本国的通用飞机制造业规模较小，产值约为2亿美元，机型以轻型飞机为主，如农业飞机、运动飞机、滑翔机等。虽然规模不大，但其中也不乏一些在国际市场上享有盛名的机型。Gippsland公司生产的GA200C Fatman应用在农林作业领域，已获得澳、美、加拿大的型号许可证，产品远销加拿大、德国等10个国家。Jabiru公司旗下的轻型运动飞机和轻型飞机引擎也出口30多个国家。201 4年，澳大利亚野马私人飞机公司与福建通用航空产业有限公司签署合同，在福建航空产业园内建立生产线，生产Brumby600和610两款双座轻型运动飞机。此外，澳大利亚还有许多企业主要从事飞机零部件的生产业务，为通用航空活动提供有力支持。

通用航空运营业2010年，澳大利亚的通航运营商已达到700余家，年营业总收入超过10亿美元，提供超过5000个就业岗位。总体而言，澳大利亚的通航运营商一般规模较小，60%的运营商的机队规模少于3架。业务主要是包机和飞行训练，分别占飞行业务量的40%和30%。包机业务主要集中在沿海地带，尤其是澳大利亚北部和东南部，客户主要来自于采矿、金融等企业。飞行训练业务多集中在东南部大城市，如：珀斯、墨尔本、悉尼、布里斯班和阿德莱德等地，主要提供娱乐飞行训练和飞行执照培训，有些运营商也能培训国外飞行员。澳大利亚共有1.8万名通用航空飞行员，占所有民航飞行员的70%。全国有150余家飞行培训机构，可提供休闲飞行、专业飞行等飞行训练，并可针对不同需求定制对应的训练课程。飞行学校专注于安全性和服务水平：安全性体现在重视保持高安全飞行记录、聘请有经验的教练员和严格遵守民航安全局飞行课程纲要等方面；服务水平则体现在通过提供差异化的服务来吸引客户，主要包括根据学员的飞行经验和要求定制课程、机队配置、飞行训练场地等；此外有些学校甚至能安排学员自带飞机训练。飞行训练费用相对较低，且培训时间可累计用于申请民航安全局私人飞行执照。在所有机型中，超轻型飞机和滑翔机培训是重要的飞行入门培训，受到众多飞行爱好者的欢迎。

机场设施 澳大利亚的机场网络较为完善，2010年已有约2000个可供通用航空使用的机场。其机场主要分为三类：22个前国家机场管理公司（FAC）管理的联邦企业机场（现均通过长期租赁合同由私人企业经营），包括墨尔本机场、悉尼机场等：234个由地方政府所有的机场，包括奥尔伯利机场、莫里机场等；约1750个私人所有和经营的机场，包括可供喷气飞机起降的机场和供小型飞机使用的草坪和土质跑道。

维修企业 澳大利亚全国有约380家通航维修企业，在为通用航空活动提供必要的支持服务的同时，也创造了约2000个就业岗位。该行业以小型维修企业为主，70%的通用飞机维修企业员工人数不超过5人。澳大利亚Aeronautical引擎公司就是一家有代表性的通用飞机引擎维修和改装服务提供商，曾为活塞运输机Explorer 500R提供过涡浆系列和加长系列的改装服务。

行业协会 澳大利亚已形成了较为完整的通用航空协会体系，在推动行业自律和业内外沟通方面发挥着重要作用。协会代表向政府反馈市场信息和政策建议，推动政府改善监管，制定更合理的行业政策。行业协会与政府沟通的主要活动包括向政府提供通用航空产业评估报告；由协会代表参与撰写政府发起的通用航空产业行动纲要，分析行业发展状况和存在问题，并提出改进建议；为民航安全局空域规章办公室进行空域管理和规章制定提供咨询建议。协会还会建设业内信息交流渠道，如举行会员活动和创办会刊，帮助会员相互交流。比如，澳大利亚皇家航空俱乐部联盟举办的轻型飞机冠军赛、澳大利亚公务航空协会组织的商务飞行论坛、澳大利亚飞机所有者和飞行员协会定期发布的双月刊《澳大利亚飞行员》等。另外，值得一提是，在运动飞行领域，行业协会还扮演着监管主体的角色，颁发相应的飞行员和教练员执照，执行安全监督职责，并提供其他政策服务。民航安全局则只需负责监管行业协会，这有效降低了政府的监管成本。但是澳政府专家建议这种模式应谨慎推行，并仅限于非客运的航空活动。

通过以上资料，我们不难发现，与世界其他通用航空产业发达国家相比，澳大利亚本国的通航制造业薄弱，但通航运营业相对发达，形成了典型的以通航运营业为主体的发展模式。笔者认为，之所以形成这样的模式，主要有以下几点原因。

一是政策支持。由于本国通航制造业基础薄弱，为了降低通航运营企业的成本，澳大利亚政府对本国进口通航飞行器和相关零部件采取了零关税政策。此外，政府还投入大量资金建设公共通用机场网络及相应的服务。澳大利亚政府对国有及地方政府所有的公共机场给予了不同程度的资金支持，如国有的22家主要机场长期以低盈利运营模式为通航运营商服务，地方政府所有的机场其维护成本的50%都是由政府提供。

二是健全通航监管体系。澳大利亚现行的民航监管主体以民航安全局为主，基础设施、交通、区域发展和地方政府共同参与，各监管主体之间分工明确，可有效地进行空域管理，保障飞行安全。其监管体制特点可概括为：飞行安全监管职能高度集中、空中交通管理商业化运作、专设交通公共安全办公室保障国家安全。

三是对标国际、稳步推进空域改革。澳大利亚政府从1991年起分阶段推进空域改革，主要的改革思路是基于ICAO的空域分级标准和北美空域分级模式，建立澳大利亚的国家空域体系，以提高空域利用效率和空中交通管理的安全水平。改革过程中，澳大利亚综合安全、成本和系统效率等因素谨慎设定分阶段执行的时间和范围，并在行业内外构建了广泛的沟通和信息共享机制，对飞行员、空管人员等进行相应的教育和培训，此外还对空域改革进展进行阶段性评估以明确改革成果，控制潜在风险。此外，民航安全局等部门在空域改革过程中重视对机场提供技术支持，以保证机场空域和空中交通管理的安全和高效。

笔者认为，澳大利亚的通航产业发展与美国、加拿大及巴西等国不同，其政府支持机场建设、宽松的监管环境、合理的空域改革措施等关键因素对我国空域改革和通用航空产业发展具有一定的借鉴作用。

通用航空发展 篇12

近年来, 我国的民用航空业得到了迅速发展, 根据2014年中国民用航空局的统计数据, 国内航线完成旅客运输量3.92亿人次, 国内航线完成运输周转量508亿吨公里, 与运输航空相比, 我国通用航空发展相对滞后, 市场规模较小, 通用航空生产作业飞行仅67.5万小时[1,2]。我国各地区经济发展水平不均衡, 以及中国航空业原有布局等因素导致各地区通用航空业的发展水平存在较大差异。因此, 本文通过分析各地区通用航空发展的能力, 明确了各类地区通用航空发展状况的差异和特点, 有利于管理和决策部门从宏观上把握我国通用航空业的发展现状, 制定相应的政策, 更好的指导和规划我国通用航空业的整体健康发展。

1评价指标体系的构建

1.1数据来源

为了保证数据来源的准确性, 本报告使用的分析数据均来自于政府管理机构官方发布的统计报告, 包括中国民用航空局发布的《2014年商业类通用和小型运输运行概况》, 《2014年中国民航驾驶员发展年度报告》, 以及中国国家统计局公布的2010年人口普查数据。由于我国通用航空业的发展尚处于初级阶段, 大多数省份关于通用航空的数据并未进行统计, 且官方发布的统计报告中数据均以地区进行统计[3,4,5]。因此, 本文中将根据我国民航的属地管理原则, 以民航各地区管理局管辖区域的数据为研究样本, 分别为华北、东北、华东、中南、西南、西北和新疆7个区域。

1.2变量选取

为了反映通用航空发展状况, 本文选取了9个原始变量分别进行统计, 各变量的统计数据见表1。

各变量表示意义为:x1表示每百万人口通用航空企业数量, x2表示每百万人口通航航空飞行员数量, x3表示每百万人口机场数量, x4表示每百万人口拥有的通用航空器数量, x5表示国家级航空产业基地数量 (个) , x6表示地方航空产业基地数量 (个) , x7表示61部飞行员学校数量 (个) , x8表示通用航空飞行作业量 (万小时) , x9表示通航飞行员占各地区飞行员总数的比例 (%) 。

2主成分分析和聚类分析理论

主成分分析是一种把多个指标化为少数几个相互独立的综合指标, 使这些综合指标能反映原始变量的绝大部分信息, 且所含的信息互不重叠。这种多元统计方法[6,7,8]旨在降低研究数据空间的维数, 用较少的变量去解释原来数据中的大部分变异, 使得复杂因素归结为几个主成分, 以获取数据最主要的信息。主成分分析主要步骤为:

步骤1:原始数据标准化处理。采集m维随机向量a= (a1, a2, ..., am) T, n个样品ai= (ai1, ai2, ..., aim) T, i=1, 2, ..., n。对样本进行如下标准化变换:

步骤2:计算相关系数矩阵R。

步骤3:计算特征值和特征向量。计算相关系数矩阵R的特征值λ1≥λ2≥...≥λm≥0, 以及对应的标准化特征向量u1...um。

步骤4:选取p个主成分, 计算综合评价值。计算特征值λj的信息贡献率:

计算主成分的累积贡献率:

根据计算结果, 一般选取累积贡献率大于85%的p个主成分进行原始参数的分析。计算综合得分:

式中:bj为第j个主成分的信息贡献率, 根据综合得分值就可进行评价。

3通用航空区域发展主成分分析

本文使用x1-x9数据矩阵, 对各地区通用航空发展状况进行主成分分析计算。首先, 对x1-x9数据进行主成分分析, 前5个特征值及贡献率见表2:

从表2可以看出, 前四个特征根的累计贡献率已达到94.6%, 主成分分析效果好, 选取前四个主成分进行综合评价。

从表3可以看出, 每百万人口通用航空企业数量、每百万人口通用航空飞行员数量、每百万人口机场数量、每百万人口拥有的通用航空器数量在第一主成分上有较高载荷。61部飞行员学校数量机场数量、通用航空飞行作业量以及通航飞行员占各地区飞行员总数的比例在第二主成分上有较高载荷。由此可得4个主成分分别为:

分别以4个主成分的贡献率为权重, 构建主成分综合评价模型为:

将4个主成分值代入式 (7) , 可以得到各地区通用航空发展水平的综合评价值以及排序结果, 见表4。

从表4可以看出, 我国各地区通用航空发展水平不均衡, 存在较大差异, 华东地区通用航空发展能力以及通航资源远高于国内其他地区, 综合评价最高;华北, 中南, 西南, 地区通航通入水平较高, 处于中等水平;东北, 西北以及新疆相对比较靠后。

4结束语

目前我国在通用航空领域的发展处于初创期, 但是随着低空空域的逐步开放, 以及经济、旅游、应急救援等方面的迫切需求, 将给通用航空提供更广阔的市场。通过分析我国7个地区通用航空发展的主成分, 综合评价结果在一定程度上反映了各地区的发展能力以及优劣势, 为我国通用航空的可持续发展提供了决策依据。

摘要：通用航空是国家重点支持发展的战略性新兴产业, 在国民经济和社会发展中有着不可替代的作用。为了科学合理的决策通用航空整体发展, 选取了9个反映通用航空发展能力的原始变量, 采用主成分分析方法对国内7个地区的通用航空综合发展能力进行了排序。结果表明华东地区通用航空发展居首位, 新疆落后于其他地区, 该分析为我国通用航空可持续发展提供了决策依据。

关键词：通用航空,主成分,区域发展

参考文献

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