航空产业发展

航空产业发展（共12篇）

航空产业发展 篇1

市场碎片化的进程于90年代发生在北大西洋地区的历史十分相似。航空货运容量,尤其是客运航班上额外的腹舱容量,比需求增长得更快

评估航空冷链的最佳方式是分析其四个主要部分:产品种类、航空货运系统、机场相关设施以及政治经济体制。在这里我们重点讨论航空货运系统与冷链间的协同发展关系。

航空货运结构特点

航空货运包括两大类业务:航空快递和普通空运。

航空“快递”或特快专递的服务对象是体积小而价值高的物品,例如法律文件、医疗用品、产品样本、以及任何贵重物品。此类业务通常时限紧迫,并且有严格的运输交付标准,通常要求第二天上午送达。托运人往往直接与承运人签订业务合约,并且要求提供门到门的服务。

“普通空运”覆盖的范围十分广泛:冷冻肉类、鲜切花、鲜活易腐类水果和海鲜、重型机械、汽车零部件、药品、家畜、以及其他几乎所有的物品。同快递业务相比,此类业务的服务对象体积更大,单位价值更低,运输交付标准更加宽松(送达时间通常未予指定),并且不需要揽收和派送。

航空货运行业的体系框架体现了这样两类平行的业务种类。像联邦快递和U P S这样的“综合承运人”专门经营快递业务,所运输物品的单位收益较高,能够负担得起昂贵的全货机专用机队,用来满足客户们对于隔夜送达的严格要求。许多业务都为客户提供了严格的按时送达保障,因而需要使用专用航班。每家公司的内部就包含了物流业所有的职能:海关报关、保险、快件跟踪、揽收和派送、航空运输、飞机处理、以及所有与客户接触的窗口,因而它们也被称为货运集运商。

发展现状和趋势

以北美地区为例,除了洛杉矶之外,温哥华到中国的航班最多,有四家中国大陆的航空公司在此开展业务。直飞的航班可以到达上海、北京、广州、沈阳和香港,中途经停一次的航班可以到达成都和昆明。因此,如果中加两国关系升温,温哥华将是最大的受益人,它的领导地位无可撼动。虽然温哥华将继续保持北美地区前往中国的主要门户的地位,但在整个北美到中国的航空业务总量中,它所占的相对比例有可能会下降。许多其他城市正在开发前往中国的直飞航线。

市场碎片化的进程于90年代发生在北大西洋地区的历史十分相似。航空货运容量,尤其是客运航班上额外的腹舱容量,比需求增长得更快。跨大西洋的货运价格跌落到了无法维持全货机航班运行的水平。跨太平洋全货机航班的经济状况将依赖于持续高涨的航空货运利润,尤其是亚洲到北美的这个方向。航空货运市场必须充分发展才能消化这些激增的腹舱容量。否则,空运费率将会回落,而全货机业务将会面临风险。那些现在运行着全货机航班的城市将会失去他们在容量方面的领导地位。跨太平洋业务的碎片化将极大地激化机场之间的竞争。

市场的发展和新型的787和A-350宽体飞机正在促进北美-中国航空业务的迅速扩张。国内许多其他城市都有条件开通前往北美地区的直飞航线。上海将继续获得新的跨太平洋航线,但在市场总量方面所占的比例将会下降。许多新航线将通往像波士顿这样较小的门户城市。

航空货运服务商和冷链

航空货运服务商很大程度上决定了冷链的运输方式。托运人和承运人会设计最佳的陆运方式将货物运往那些运力最大的机场。空运费用也是很重要的考虑因素。机场运力充足并且存在多个相互竞争的承运人有利于提供更优惠的价格。以上海至北美市场为例,具有以下几个重要趋势:在中国-北美的航线上,碎片化的趋势已经充分显现。北京的直飞航班可以到达16个目的地。在客运业务上,北京的领先地位十分明显,和中国其他门户机场相比,直达目的地最多,直飞航班也最多。香港在旅客座位数和腹舱容量上继续领先。香港-北美之间的航班倾向于使用例如777和747这样的大容量机型,而北京和上海的许多类似航线使用略小的787。上海在货运总容量上占据优势地位,然而,这很大程度上依赖于全货机业务。北京和香港都有更高的客机腹舱容量。全货机容量与客机腹舱容量相比更不稳定,可能会因为季节或经济状况而发生变化。

本次分析主要考虑了中国和北美的承运人。然而,许多外国航空公司也可以通过他们设在日本或韩国的枢纽来运行北美一中国之间的业务。全日空、日本航空、大韩航空和韩亚航空都运行着跨太平洋业务。这些航空公司的业务覆盖了许多中国国内城市,其中大部分都没有开通到北美的直飞航线。他们可以为全中国范围内许多非门户城市提供全程空运的冷链运输线路。

一家航空公司可以同时销售许多种相互关联的业务产品。只有一个枢纽和5 0条辐射航线的这样一个简单的网络就可以服务于1 2 7 5对各自独立的城市。一架航班可以运载许多不同的乘客,这些乘客在不同城市之间出行,支付不同的票价,出行的原因也各不相同。这架航班承运的航空货运业务也会有更大的多样性,具体体现在运输路线、产品结构、处理需求以及时效要求等方面。某些效益来源占比十分巨大,因而得到了管理者们持续的关注。有些不那么重要的运输业务可能不会受到管理者的关注。航空货运通常会被忽视,尤其是在较短的航线上。

边际收益对于一家商业航空公司而言往往是至关重要的。航空公司可能会安排一架航班主要服务于高端商务旅客。然而,在许多像美国这样的市场中,竞争都十分激烈,以至于这样的高端航班或许仅能勉强保持盈利,大多数航班运行过程中仍会有许多空座。填满这些空座并不需要花费很多额外的成本,只要将这些座位销售给那些低票价的旅客之后,航空公司就可以将一个航班从勉强盈利变成利润丰厚。类似的理论往往也适用于货物运输,与其让客运航班的腹舱空闲,不如追求回程的货运业务。

结论

对于适用于航空运输的冷链产品而言,航空货运是尤为重要的一个环节,运输成本中的一大部分都消耗在这里。空运是运输过程中最长的一个阶段,此时鲜活易腐货物同时脱离了托运人和收货人的控制,宽体客机和全货机需要与跨太平洋的冷链协调发展。在国内,某些鲜活易腐货物的运输任务可能会由窄体飞机承担,但它们既没有足够的容量也无法运载ULD;而这两项因素在一个迅猛发展的大容量的鲜活易腐货物项目中都是必不可少的。

用于普通空运的全货机航班正面临着困境,它们需要非常高的荷载和单位利润。和北美到亚洲的方向相比,从亚洲到北美的方向上普通空运的业务量和单位利润都高得多。向西的业务量较低,导致了运价的下跌。目前,英属哥伦比亚省鲜活易腐货物的托运人因而可以享受到大量廉价的货运容量,在这个方向上的鲜活易腐货物业务量只要出现新增长,就能够帮助温哥华获得更多的,尤其是全货机航班带来的容量。即使利润较低,航空公司也一直在积极寻求从北美到亚洲的回程业务。但是,这个方向上鲜活易腐货物业务量的增长不一定会直接导致运行定期航班的航空公司增加他们的空运容量。

像波音787和空客A350这样的200-300座的新型宽体飞机有很长的航程,它们将对7 7 7起到补充甚至替代的作用,而后者体型明显更大,目前是跨太平洋航线的主力机型。上述新型飞机将使得中国和北美地区许多非传统航空门户城市能够开通跨太平洋的直飞航线。北美和亚洲之间的航线市场会越来越碎片化。虽然上海仍将保持卓越的门户地位,但在市场总量中他们所占的比例将会下降。卡车运输业务是普通空运网络中一个至关重要的环节,目前已经将超过二百万平方公里的地区整合成了一个整体的空运市场。作为这个大型网络中的一个节点,浦东国际机场还将迎来更多的冷链进口产品。对于上海而言,虽然冷链的要素变得越来越复杂,但是鲜活易腐产品仍将在中国/上海保持几乎全部进口的逆差。卡车中转业务会将这些产品运至西部省份,以及远到北京和广州这样的中心城市。

航空产业发展 篇2

上海科学技术情报研究所

董瑞青

航空产业是大国崛起和综合国力的标志，也是现代国防不可或缺的重要内容，是国家安全的重要保证，是经济社会发展的重要支撑。近年来高速发展的通用航空产业，在整个航空产业中占有越来越重要的地位。所谓通用航空（General Aviation），是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共商业航空运输飞行以外的航空活动，用于此类活动的飞机统称为通用飞机（见图1）。通用航空产业以公务机、轻型飞机、直升机、运动飞机等飞机制造为核心，以航空租赁和航空运输为主干，集研发、制造、销售和运营服务为一体，涉及庞大的周边和地面产品集群，产业链长，经济拉动效应高，对一、二、三产业都有巨大的带动作用，是促进产业结构调整与升级的有效途径。目前，通用航空器飞行高度一般在2000米左右，属低空空域范围。低空空域通常是指不影响运输航空航线的空域，美国法令规定3000米以下为低空，该标准并同时被世界多国所认同。目前，许多国家将低空交通与地面交通同等看待。以美国为例，空域按照50米间隔分层，3000米以下完全开放。

图1 通用航空产业涵盖领域

资料来源：《飞机的发展历程》。

一、通用航空产业的特点

一是产业链条长。通用航空广泛应用于抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等领域，产业链涉及冶金化工、先进材料、电子信息、新能源以及基础设施建设、人员培训、金融服务等各个领域。从通用航空产业链构成来看，通用飞机制造是核心，上游是配件制造、下游是销售，前段是设计、后端是试飞；接下来是通用航空运营配套产业链，包括直接运营、人员培训和机场服务；最后一个环节是MRO（维修、修理和大修），保证飞行安全和保持飞机性能（见图2）。

图2-2 通用航空产业链

资料来源：申银万国。

二是带动性强。通用航空产业投资效益巨大，投入产出比例高达1:10，就业带动比1:12，远高于汽车等传统装备制造业。随着通用航空向各个领域的渗透，通航产业正逐步成为带动科技、旅游、农业等传统产业升级和经济发展方式转变的重要力量。

二、全球通用航空产业发展现状

（一）全球通用航空产业规模不断扩大

根据美国通用航空制造商协会（GAMA）发布的《2011年通用航空统计手册及产业展望》（General Aviation Statistical Databook & Industry Outlook 2011）数据显示，2011年全世界约有通用飞机32万架，占所有民用飞机的90%。其中，美国拥有通用飞机22.3万架，占世界总量的69.7%。2011年，全球通用飞机交付量为1865架，是1994年的1.7倍；销售收入为191.0亿美元，同比增长0.4%，是1994年的5.1倍。其中，活塞发动机飞机、涡轮螺旋桨飞机及商务喷射机的交付量分别为860架、324架和681架；销售收入分别为4.1亿美元、10.9亿美元和175.9亿美元，分别是1994年的3.7倍、1.5倍和6.0倍。

——从区域交付量看，2011年北美洲、欧洲、亚太地区、拉丁美洲及中东和非洲地区，活塞发动机飞机交付量占全球的比重分别为58.5%、12.6%、15.9%、8.5%和4.6%，涡轮螺旋桨飞机交付量占全球的比重分别为58.4%、12.3%、14.5%、11.9%和3.0%，商务喷射机交付量占全球的比重分别为50.3%、19.5%、13.5%、9.7%和7.1%。

——从商务喷射机制造商看，美国赛斯纳（Cessna）、加拿大庞巴迪、美国Gulfstream（湾流）、巴西航空工业公司（Embraer）、法国达索猎鹰公务机等位居前五位，2011年交付量分别为183架、182架、107架、99架和63架。

——从涡轮螺旋桨飞机制造商看，美国赛斯纳（Cessna）、瑞士皮拉图斯（Pilatus）、美国Hawker Beechcraft（豪客比奇）、法国Socata（法国宇航集团Daher子公司）、美国派珀飞机（Piper Aircraft）等位居前列，2011年交付量分别为93架、69架、55架、38架、32架。

——从活塞发动机飞机制造商看，美国西锐设计公司（Cirrus Design Corporation）、美国赛斯纳（Cessna）、奥地利钻石（Diamond）飞机公司、美国派珀飞机（Piper Aircraft）、美国Champion飞机公司等位居前列，2011年交付量分别为255架、245架、182架、104架和29架。

（二）发达国家继续主导全球通用航空产业

从全球看，通用航空产业主要集中在美国、欧洲、加拿大、澳大利亚等发达国家和地区。美国拥有成熟的通用航空市场，通用航空产业链的上游、中游和下游企业之间相互推动、相互制约，形成完整的产业链条，是世界通用航空产业最为发达的国家。目前通用航空业已成为美国国民经济增长的重要引擎之一，2011年美国拥有通用飞机22.3万架，占世界总量的69.7%，拥有近2万个通用航空机场，飞行时间超过2500万小时（2/3以上的时间是商业用途飞行），年载客量高达1.66亿人次，通用航空产业给美国带来直接的经济产值超过500亿美元，间接的经济产值超过1500亿美元，占美国GDP的1%以上，并提供了126.5 万个就业岗位。2011年，美国通用飞机交付量为1215架，销售额为84亿美元，与2009年相比增长17.1%。其中，活塞发动机飞机、涡轮螺旋桨飞机及商务喷射机的交付量分别为668架、193架和354架，销售收入分别为3.4亿美元、5.6亿美元和75.1亿美。2011年，美国通用飞机出口量为486架，出口额为43亿美元。

（三）新兴工业化国家是未来通用航空发展的重要市场

全球经济的快速发展，极大地激发了全球新兴工业化国家大力发展通用航空产业的热情。2011年，巴西、俄罗斯、印度和中国GDP同比增速分别达到5%、4.2%、9%和10%，平均经济增速远高于同期的美、欧、日等发达经济体，是名符其实的世界经济发动机。巴西和南非是通用航空市场开发最早的新兴市场国家，通航飞机保有量均超过1万架。巴西、俄罗斯、印度、中国和南非等金砖五国国土面积总和占全球的30%，总人口29.65亿，占全球的42%，目前总共拥有通用飞机约4.5万架，占全球的比重不足15%，未来市场发展空间大。当前，延续世界范围内产业转移的大趋势，包括通用航空制造业在内的高端制造业由发达国家向发展中国家转移的比重逐年增加。印度被众多直升机制造商视为未来几年最有潜力的市场；欧洲几个著名通用飞机制造商纷纷到印度和中国寻找合适的合作伙伴，旨在打造多种型号直升机和公务机的支持和生产中心，满足新兴国家和全球市场的需求。

当前，世界经济动荡对通航制造商以及相关供应商造成了重大冲击。虽然目前世界经济正在逐渐好转，但未来仍有许多不确定性。“十二五”时期，全球通用航空市场会逐渐好转，特别是中国、巴西和印度等新兴经济体市场会出现较大增长。据预测，2011-2020年，全球将总共会制造56000架通用飞机，年均增长9%。

三、我国通用航空产业发展概况

经过60多年快速发展，我国通用航空产业从无到有、从小到大，为中国民航各项事业的发展奠定了基础，也为国民经济和社会发展发挥了重要作用。

（一）产业规模不断扩大

2011年，我国通用航空产业产值约为90亿元，同比增长85.5%[1]。截至2011年底，我国持有通用航空经营许可证的企业共有123家，通用航空飞机1124架（同比增长85.5%），通用航空从业人员为10861人，通用航空机场和临时起降点共有286个。2011年，全国通用航空共完成作业飞行小时50.27万小时，同比增长28.5%。其中，工业航空作业达5.67万小时，同比减少13.4%；农林业航空作业达3.32万小时，同比增长11.9%；训练飞行达37.22万小时，同比增长40.8%；其他通用航空作业达4.07万小时，同比增长29%。

([1] 2010年，我国通用航空产业产值约为48亿元。由于没有2011年我国通用航空产业产值数据，故我们利用通用航空飞机数量的增长率（2011年有1124架，2010年有606架，2011年同比增长85.5%）来估算2011年我国通用航空产业产值数据。)

（二）产业基础不断夯实

在自主研发生产多种型号军用飞机和大型民用运输机的基础上，我国已经具备了自主研制和批量生产通用飞机的能力，涌现出了诸如中航工业通用飞机、江西洪都航空工业、中航工业哈尔滨飞机、山东滨澳（生产奥地利钻石系列飞机）、中航工业直升机、中航工业沈阳飞机（与美国塞斯纳合作生产塞斯纳162轻型飞机）、中俄直升机技术（青岛）有限公司、青岛海利直升机等一批龙头企业，通用航空产业发展基础不断夯实。我国通用飞机制造业经过多年的发展已建立了完整的研发、试验、生产和服务体系，具备了自主研制和批量生产部分型号通用飞机的能力。固定翼飞机方面，除已自行设计完成的Z9、Z11、N5A、H425等型号外，目前在制和在研的主要型号有运-5B、运-

12、运15-2000、小鹰500等轻型多用途飞机；天骄200、天骄100喷气式公务机，领航100和领航150涡桨增压公务机；海鸥300和蛟龙600水陆两栖飞机；SR22私人飞机等，预计“十二五”末产能可达到1500架。民用直升机方面，目前，我国已经突破了以直升机总体设计和旋翼体系为代表的核心技术，具备了第三代直升机的研发能力。除直

5、直

8、直

9、直

11、H410、H425等已投入了批量生产外，新近自主研制的AC系列通用直升机整机性能已达到了国际第三代直升机水平。

（三）产业基地不断发展

目前，我国已经建立了西安、沈阳、哈尔滨、安顺、成都、上海、天津、珠海等8个国家或省部级航空高技术产业基地。此外，山东滨州、江西南昌、河北石家庄等地也都在积极发展以制造为基础的通用航空产业基地（见图3）。

图2-3 全国通用航空产业集聚区分布图

资料来源：工业和信息化部电子科学技术情报研究所。

（四）政策体系不断完善

2009年，国家空管委、民航局先后发布《关于加快通用航空发展的意见》和《关于印发加快通用航空发展有关措施的通知》，提出设立通用航空专项资金，对农林航空、紧急医疗救护、应急救援等公益性通用航空项目依据作业飞行量按进行补贴，提升通用航空作业服务能力。从2010年开始民航局每年安排的补贴资金额度不低于1.5亿元，并纳入民航预算管理范畴。2010年11 月，国务院、中央军委发布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，提出用5-10年时间有管制的逐步开放真高1000米以下和高度4000米（含）以下的低空空域，首次明确了深化低空空域管理改革的总体目标、阶段目标和主要任务。预计到2015年，将实现在全国范围内推开低空空域改革，并在北京、兰州、济南、南京、成都飞行管制区分类划设低空空域，初步形成全国一体的低空空域运行管理和服务保障体系。2011年4月，民航局发布《中国民用航空发展第十二个五年规划》，提出要加快基础设施建设，扩大服务领域和规模，加快通用航空事业发展。当前，我国低空空域的逐步开放，为通用航空产业的发展提供了广阔空间，使得困扰我国通用航空发展的根本难题得以缓解。

虽然，我国通用航空产业已取得较快发展，但与发达国家相比，我国通用航空产业发展仍然相对滞后。当前，我国通用航空产业整体规模不大，通用飞机制造企业数量少、型号少，发展水平较低，通用航空产业价值链很不完善，这与我国国土面积、人口数量和快速发展的经济实力极不相称。2011年，我国通用飞机数量为1124架，其中我国拥有的通用飞机大部分为进口飞机，国产飞机所占比例不足40%，而同期美国通用飞机数量却高达22.3万架，加拿大、澳大利亚、巴西等国家通用飞机的数量也达到3.1万架、1.1万架和1.0万架；我国通用航空飞机占民用飞机的比例只有35.2%，而世界民航发达国家的比例则为80%以上；我国通用航空机场仅有70个（不包括临时起降点），而同期美国通用航空机场数量却达到1.95万个；我国通用航空产业关键岗位人才缺乏，目前持证飞行的驾驶员仅有1700多名，而美国却有近60万名；我国目前通用航空市场主要集中在政府、企业支付为主的航空作业，公务飞行占比约为6%，远低于全球50%的占比。此外，我国通用航空产业发展还存在低空开放晚且区域少，基础设施和服务体系不健全，相关政策法规和制度体系不完善等诸多制约因素。

当前，我国发展通用航空产业的瓶颈是目前的空域管理体制，空域不开放，生产的通用飞机无法起飞。目前，国内除民航航路和机场上空的空域是由民航总局管辖外，其他空域全部是实行军事管制。而在欧美等发达国家，低空领域是完全开放的。以美国为例，其3000米以下空域完全开放，这就使得其通用航空产业快速发展。这种产业归口于民航、空域归口于军方的体制，是我国通用航空远远落后于公共航空运输的原因之一。国际经验表明，当人均GDP达到4000美元时，通用航空将进入快速发展通道。中国作为全球第二大经济体，2011年全国有13个省市人均GDP超过4000美元。初步测算，未来十年，全国将需要各类通用航空飞机1-1.2万架，年均复合增长率20%左右，我国通用航空产业面临爆发式增长，市场潜力巨大。

参考文献：

1.美国通用航空制造商协会（GAMA）《General Aviation Statistical Databook & Industry Outlook 2011》。

航空产业发展 篇3

一、郑州航空港航空物流发展现状

近年来，随着区域经济的快速发展和机场基础设施的不断完善，郑州航空港航空物流呈现强劲的发展态势。目前，在郑州机场运营的客运航空公司已达23家，开通客运航线133条，其中国际地区客运航线15条；在郑州机场运营的货运航空公司已达16家，开通货运航线24条，其中国际地区货运航线19条，居中西部地区第一位；客货运通航城市已达86个，基本形成覆盖全国及东南亚主要城市、连接欧美货运枢纽的航线网络，同时依托航线网络优势，开展国际国内货物“空空中转”、“空陆联运”等业务。据统计，2013年完成旅客吞吐量1313.99万人次，同比增长12.56%，全国行业排名第12位；完成货邮吞吐量25.57万吨，同比增长69.13%，连续三年货邮吞吐量增速在全国大型机场中位居第一，全国行业排名第12位。随着郑州机场的强劲发展，特别是货运量的增长，入驻郑州机场的知名物流和货运代理企业如UPS、FedEx、空桥、丹马士、东航物流公司、国货航、海程邦达、捷运国际等达到40多家。

虽然郑州空港航空物流已经取得了长足发展，但是与国内外知名空港航空物流业发展相比，在航空公司数量、航线网络、临空产业等方面仍然存在差距与不足。如德国法兰克福机场有129家航空公司在机场运营，连接世界110多个国际航线，29家航空货运公司运营飞往44个国家，机场附近建设了法兰克福物流城，有数百家物流运输公司进驻，这些公司将世界各地的产品运进德国，也将德国的产品送往世界各地；1959年，爱尔兰成立了香农国际航空港自由贸易区，这是世界上最早的临空产业区之一，主要是利用国外资金和原料，大力发展出口加工工业等。

二、郑州航空港发展航空物流的优势

（一）政策优势

2011年国务院出台中原经济区建设指导意见，提出要推进郑州国内大型航空枢纽建设，同年中国民航局又把郑州新郑国际机场确定为“十二五”期间全国唯一的综合交通枢纽建设试点；2012年2月，民航局与河南省人民政府签署了《关于加快河南省民航发展的战略合作协议》，双方将共同推进郑州国内大型航空枢纽建设；2012年7月，河南省制定20条优惠政策，支持航空物流业快速发展；2013年3月，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》，国家将在口岸通关、财税金融、航线航权、土地管理、服务外包等方面给予政策支持。

（二）区位与交通优势

郑州地处中原腹地，承东启西，是东部产业转移和西部资源输出的重要通道和平台。同时郑州也是我国重要的综合交通枢纽，京广和陇海铁路、京珠和连霍高速公路、107和310国道在此交会，拥有亚洲最大的铁路编组站郑州北站和全国最大的铁路零担货物中转站郑州东站，郑州新郑国际机场是国内干线运输机场和国家一类航空口岸，一个半小时航程内覆盖中国2/3的主要城市和3/5的人口。郑州机场高速、郑民高速、郑少洛高速、京港澳高速、连霍高速、绕城高速、宁洛高速以及107、310国道均在实验区交会，空地一体、多式联运、内捷外畅的现代综合运输体系日趋完善，货物集疏的物流成本和时效成本优势明显。

（三）产业优势

近年来，河南省的对外贸易取得了较快的发展，已为郑州航空港发展航空物流奠定了较好的产业基础。一批电子信息、生物医药、航空运输等企业加快向郑州航空港集聚，如富士康郑州项目发展态势迅猛，2013年智能手机出货量近1亿部，占全球供货量的1/8，富士康集团下辖企业进出口总额约占全省的六成，每天有数万乃至数十万台手机通过空运送达世界各地，直接带动了国际航空物流的发展。同时引来UPS、顺丰速运、国航、空桥货运等国内外知名物流企业在郑州设立基地，而这些企业又将吸引高端研发、总部经济、仓储、物流、金融、会展等现代服务业在郑州航空港集中布局，进一步增强了郑州航空港航空物流的产业优势。目前，郑州跨境贸易电子商务服务试点已经启动，开放型经济发展前景广阔，郑州航空枢纽建设与航空关联型产业互动发展的良好局面已初步形成。

（四）服务优势

政府部门紧抓临空经济发展机遇，不断完善基础设施建设，发展教育、医疗、培训等国际化临空公共配套服务业，为大力引进航空配套企业及酒店、餐饮等各类型规模企业营造了良好的机场周边软环境。尤其是郑州航空港开创性地把综合保税区建设在航空港内，与机场口岸实现了以一次性验关为主的“区港联动”，海关、检验检疫等政府职能部门入驻集中办公，实现“一次申报、一次检验、一次放行”，有利于便捷化通关。

三、国内外航空港航空物流发展的经验借鉴

（一）美国孟菲斯国际机场

孟菲斯国际机场是美国最大货运机场，该机场2013年的货物吞吐量为413.79万吨，全球排名第二。孟菲斯是联邦快递公司（FedEx）的世界枢纽及联邦快递的总部所在地，拥有世界最大的邮件处理中心。孟菲斯机场每年总货流量的95%都来自联邦快递（FedEx）。FedEx在孟菲斯机场建设了自己的大型货运基地，并以孟菲斯机场为中心枢纽，向世界200多个国家提供快速、准时、可靠的门到门的第三方物流服务。除了FedEx之外，还有UPS、DHL等著名快递公司在孟菲斯机场运营。正是FedEx、UPS、DHL等世界级的航空货运公司的大规模高效运作，才逐步造就了孟菲斯机场的货运大枢纽。借助航空物流的发展，又集结了一大批相关的商务机构，因此成为世界航空物流规模最大、货运效率最高、服务实施最齐全的航空港。endprint

（二）德国法兰克福国际机场

法兰克福位于德国的心脏地带，同时又位于欧洲的中心，该机场拥有航空、铁路和公路网络，这意味着它可以大幅拓展领地，影响范围可以在以机场为中心的200千米之内，该范围内共有人口3800万，这比任何一个欧洲枢纽机场的覆盖范围都要大，因此法兰克福机场从地理位置优势中受益匪浅。法兰克福国际机场是德国最大的机场，欧洲效率最高、全球领先的航空货运机场，货运量位居欧洲首位，通航112个国家，每年处理240万吨空运货物。法兰克福货运区就建在机场附近，占地面积约300公顷，聚集了129家航空公司在机场运营，100家运输服务公司（如TNT、DHL、FedEx等）专业从事物流服务。机场当局在南侧货运区建设了大型现代化机场货运城，年处理能力约为100多万吨，为客户提供定制模式服务，按需提供一流设备和服务。为了适应现代物流业发展的需要，法兰克福机场还建立了海关监管仓库、分拨配送中心、货运处理管理信息系统等现代物流设施，并不断投资扩建货运设施，以确保其欧洲最大货运枢纽机场的地位。

（三）新加坡樟宜国际机场

新加坡樟宜机场是新加坡重要的国际机场，也是亚洲主要的航空枢纽。目前，机场已经建设了4个航站楼，以及一个拥有9个货站的航空货运中心，同时还在扩建机场物流园，该物流园占地面积为26万平方米，坐落在樟宜机场航空货运中心旁边，并被指定为自由贸易区，能够让货物在最快时间内增值、周转、分销。同时物流公司也能为樟宜机场提供高效服务。樟宜机场的物流运作模式具有两个特点：一是新加坡民航局拥有和管理航空货运设施，向包括DHL、FedEx、UPS和瑞士德讯集团等在内的200多家专业物流公司出租仓库、写字间和物流设备，由这些物流公司直接参与提供航空物流服务。二是航空货运中心作为一个自由贸易园区，可以让各公司不用通关，即可在这里方便地移动、组合、储存和重新包装货物。只有当货物离开航空货运中心时，才需要通过设在自由贸易区出口的海关和安全检查。此外，新加坡海关在园区内所设的海关检查站24小时全天候运作，来配合樟宜货运中心和机场物流园的24小时运作，园区内也设置有航空邮件转运中心和检验进口动植物的检疫中心。

（四）韩国首尔仁川国际机场

仁川国际机场是大韩航空、韩亚航空的基地、天合联盟（SKYTEAM）的东北亚枢纽，仁川国际机场是韩国国际客运及货运的航空枢纽，据国际机场协会（ACI）2006年到2013年的调查，仁川国际机场连续7年获得“全球服务最佳机场”第一名。为了增加机场的货运服务功能，满足货主的需求，机场当局得到政府的大力支持，在机场内建立自由贸易区。韩国最大的电子企业三星集团和LG集团均在仁川机场租了专属物流中心。自由贸易区的建立既满足客户需求，又给机场带来了大量货源，提高机场设施的利用率，增加机场的竞争力。

（五）中国香港国际机场

香港国际机场是世界一级机场，是重要的国际客货运枢纽之一，超过100家航空公司在机场营运，每天提供约1000班航班。香港国际机场也一直是全球最繁忙的国际航空货运机场，全天24小时运作。2013年，香港国际机场提供41个货运停机位，机场的货运量达到415.61万吨，全球排名第一，其货物总值占香港外贸总值的37%，达到28，530亿港元。香港国际机场能够成为航空货运枢纽，是因为以下优势：奉行自由港政策；地理位置优越、交通网络强大，四通八达；广泛应用资讯科技、高度安全、保安严密；货物处理能力充裕；货物处理效率卓越；成本富竞争优势。

四、加快郑州航空港航空物流发展的对策

第一，进一步加大政策支持力度。进一步完善航空物流业发展投融资政策以及土地、价格、税收返还等政策，研究运用财政和信贷手段加大对一些重要物流项目的资金支持，带动整个物流业的发展。鉴于基地航空公司在枢纽机场的建设和发展中起着至关重要的作用，郑州机场要利用各种优惠政策引入基地航空公司，同时政府要在目前航空补贴政策基础上，加大航线航班补贴专项资金，用于新开国际航线、国内干线和区域支线市场开拓，特别是通过航线补贴、奖励，鼓励更多的航空公司开辟新的国际货运航线，不断完善航线网络。

第二，进一步扩大和完善基础设施建设。一方面是完善航空物流基础设施平台，加快空港物流园区建设，包括仓储区、货物处理中心、商务办公区等节点设施设备完善与配备，加快空港周边地面交通系统建设，推动航空与陆路运输的有效融合，逐步形成以机场为中心，发散式的集、疏系统，提高空港物流聚散的效率和能力。另一方面，加快推进电子口岸建设，完善航空物流信息化平台，一个真正的航空物流基础信息网络平台应能为航空物流企业、货主、海关、商检、陆空联运服务企业等诸多使用方提供开放式基础信息服务，实现信息对接和整合，具备物流信息、资金结算、通关商检、单证合同等多种功能。

第三，进一步大力发展临空产业。虽然当前在郑州航空港经济综合实验区内已聚集了电子信息产业、航天器维修、航空物流等临空产业形态，但数量较少、规模较小，产业集群仍不完备。从德国法兰克福、美国孟菲斯、韩国仁川等发展成熟的临空经济区来看，主要发展航空业、航空物流业、高端制造业、商务会展业和娱乐休闲业（为旅客提供服务）等五大支柱产业，并引导形成完整产业链，产生聚集效益。为此，要采取有效措施，推动高端制造、生物医药、专业会展、电子商务等产业的发展，同时要加快启动郑州自由贸易园区申建工作，利用各种优惠政策吸引众多外向型企业聚集驻扎，拉动当地经贸发展，使得各行各业都能够从中享受到“政策红利”。

航空电子产业发展研究 篇4

航空电子是指飞机上所有电子系统的总和。航空电子 (Avionics) 概念诞生于20世纪70年代。此前, 航空仪表、无线电、雷达、燃油系统、引擎控制以及无线电导航等航空电子设备大多附属于机械系统。从70年代末开始, 航空电子逐渐成为飞机设计中一个独立部门, 并在飞行器中逐步确立了其独特的核心地位。

1.1 航空电子系统及组成

航空电子系统又称为飞行器任务系统, 是保证飞机完成预定任务达到各项规定性能所需的各种电子设备的总称。航空电子系统又被称为飞行器的大脑和神经。按照不同的任务重点, 航电系统在军用和民用飞机上的构成有所区别, 其中军用航电系统围绕作战来进行构建 (也就是解决怎样完成作战任务) ;民用航电系统围绕导航来进行构建 (也就是解决安全准确的飞行) 。

1.2 航空电子产业组成

20世纪90年代, 航空电子市场已经蓬勃发展起来。在先进的战斗机上, 航空电子系统的成本已占到整机成本的40%左右, 航空电子系统费用占战斗机总寿命期费用的三分之一。电子战专用飞机、预警机和电子侦察机等飞行平台的电子设备所占成本比例几乎达到50%, 如E-3A预警机占44%、EF2000和F-22飞机约占40%。国外大型客机中, 机载设备在飞机成本构成中所占份额均高于30%, 国内ARJ-21的机载设备所占份额约为33%。航空电子系统已经成为飞行器中价值最高的部分。

欧美国家在机载航空电子系统的研发和制造方面, 已经打造出一套完整的高效率、高质量的产业体系, 能够提供从设计、制造、使用培训到升级换代的全面服务。

我国航空电子虽未形成产业体系, 但在《上海市民用航空产业“十二五”发展规划》中, 将“民用飞机航空电子系统/设备的技术研究、产品研发、生产制造、系统集成与验证、客户服务等”纳入我国航空电子产业化发展的基本范畴。

2 国外航空电子现状及发展趋势研究

2.1 国外航空电子发展阶段

2.2.1 国外军用航空电子系统的发展阶段

随着飞机的发展, 军用航空电子系统和设备的数量不断增多, 军用飞机航空电子系统结构大体经历了分立式航空电子系统、联合式航空电子系统、综合航空电子系统、先进综合航空电子系统等几个发展阶段 (见表1) :

其中, 以联合攻击战斗机 (JSF) 为代表的第四代为高度综合化航空电子结构, 在光电和射频两大领域中广泛采用了综合模块化、外场可更换等设计思想, 代表机型是F-35。

从以上4个阶段的发展可见, 航空电子系统的综合化的程度越来越高, 各种功能都将通过共享的资源实现, 最新航电系统的研发制造、采购服务等全寿命过程和之前相比大不相同。具有以下特点:

1) 重量及体积要求越来越小;

2) 进一步地缓解座舱的拥挤;

3) 大大降低飞行员的操作负荷;

4) 一定程度上要实现数据共享;

5) 作战效能明显提高。

2.2.2 国外民用航空电子系统的发展阶段

民用飞机航空电子系统在经过联合式系统和模块化系统等发展阶段后, 目前已进入全数字式阶段。新一代的民机航电是采用全数字综合模块化的航电系统 (IMA) 架构。

全球民用航空产业发展已有几十年历史, 随着人们对民机的飞行品质、舒适性、安全性和经济性等要求的不断提高, 大量的新技术和新系统被民飞制造商应用, 其中航电部分占有重要地位。

目前, 民飞航电系统架构主要有两种:一是将外场可更换单元 (LRU) 作为基本的联合式系统结构。基本单元负责实现某种功能, 是独立的个体, 拥有标准的功能、样式、外观和安装接口。从60年代到90年代均属于这种系统结构。二是将外场可更换模块 (LRM) 作为基本的综合式航电系统, 可以实现高度的物理综合和功能综合, 软硬件不再与功能有明显的独立归属。

2.3 国外航空电子发展趋势

纵观世界航空电子发展史, 航空电子经历了从军用到民用重 (要地商位用。) 的扩张式发展, 正在经历着军、民通用的蔓延式发展过目程前, 。民根飞据航电市系场统架需构要主和要有行两业种自:一身是发将外展场规可律更换, 单本元 (报LR告U) 预作测为基未本来的标联合准化、模块化、开放式的通用航空电子将会占据越来越多的航空电子市场。

2.3.1 国外军用航空电子发展趋势

1) 航电系统在飞机出厂价所占比例不断提高

上个世纪80年代, 航电系4统成本在飞机出厂成本中占比30%, 其中传感器部分又占到航电系统成本的占63%, 全周期的经济可承受性成为当今各国关注的重要问题。若采取开放式系统结构方案, 有望进一步解决成本的烦恼, 美国空军的研究表明 (PAVE PACE计划) , 采用综合传感器系统的方式, 能够将电子部分的成本和重量减少超过50%。

2) 航电系统的重量要求尽可能下降

上个世纪70年代以前的军用飞机都是采用的模拟式电子系统, 随着功能应用的不断增加, 航电系统的重量增加明显, 给飞机平台发展带来制约性困难, 由于电子技术的发展和数字式航电系统的广泛应用, 以及综合模块化系统架构的推广, 有望进一步解决。

3) 采用新的设计方法, 软件处理能力和规模不断增加

未来战机的功能越来越多, 越来越强大, 对于软件的处理能力要求也越来越高, 其软件规模成倍增加。例如, F-22飞机的软件代码大约有190万行, JSF大约是F-22飞机的2倍多, 原因就是JSF不仅要对空作战, 还要执行对地攻击任务, 其软件设计更为复杂。同时, 未来战机还应该是“买得起、用得起”的产品, 必须采用新的设计理念与方法, 来降低软件的设计和维护费用。在JSF项目的计划中, 美国主要采用了软件分层、软件再利用和“软件与硬件隔离”等方法。因此, 随着商用微电子技术的高速发展, 机载计算机的处理能力更需要不断提高。

4) 产品采取模块化、标准化的开放式系统结构

模块化航电综合系统的主要特征是分层架构, 具有配置灵活, 便于重构, 维修性好等优势, 整个航电系统将由三级维修变成两级维修, 可以大大减少后勤保障费用。同时, 为提高航电系统的通用性和降低采购成本, 未来航电系统将向标准化方向发展。进一步建立通用的软、硬件标准, 是促进航电发展的关键。这些标准必须支持开放式系统架构, 以易于系统的后续修改, 满足不同用户的特殊需求, 并可方便地进行升级。

2.3.3 国外民用航空电子发展趋势

随着民用航空的不断发展, 企业对低成本航电系统的需求、航空电子部件的过时淘汰问题和空中交通管制问题等已经成为航电系统发展的核心内容。随着电子和网络技术的发展, 按照国际民航组织的要求, 并结合未来信息化发展, (大型) 民机航电技术的发展趋势主要体现在以下几个方面:

1) 实现数字化、综合化和模块化

为了降低大型飞机航空电子系统及设备的成本, 从上个世纪80年代起, 国外航电开发商便开始研制大型飞机综合化的航空电子体系架构, 也就是综合模块化航空电子 (Integrated Modular Avionics, IMA) 系统。随着软件技术和微电子的迅速发展, 目前实现IMA技术所需的各种条件已成熟, 并成为未来发展的主要方向。

2) 民机航电系统将具有更多的空管功能

空管容量问题是航空发展的重点, 国际民航界普遍认为应将部分航线决策和控制的责任移交到驾驶舱中, 这样将大大简化地面的工作, 减轻地面空管人员工作负担, 飞机也能更直接地进行航线飞行, 并提高空域的利用效率。美国联邦航空局 (FAA) 、国际民航组织 (ICAO) 、波音公司和欧洲空管组织 (Eurocontrol) 、美国空中运输协会 (ATA) 等组织都认为, 随着数据链、计算机和增强导航系统等新技术的不断发展, 特别是在地面和空中二者之间更均衡的分配空中交通管理 (ATM) 责任的新思路能够解决容量问题。

3) 将采用开放式的体系架构开展系统设计

美国开放式系统联合工作组定义一个开放式系统的主要前提就是采用标准接口, 如标准化的电气特性、标准化的串行数据总线接口, 标准模块的机械接口, 标准化的并行/底板总线特性以及模拟和数字信号接口等。

采用开放式系统架构将进一步降低民机航电的制造、维护成本, 并更便于改进升级。对于联合式的航电系统, 因为其硬件和软件结合非常紧密, 要想更改某一处理器非常困难, 一旦更换, 就要对系统及其下属的LRU所有方面进行重新验证, 并确定其影响。这就意味着将有大量的金钱和时间花在试飞和适航取证方面。而若采用开放式的系统架构, 将软硬件分离, 就有可能让这类工作变得简单。美国波音公司认为, “开放式系统架构最大的秘密就是它没有秘密”, 因此在波音公司将包含了所有的接口数据的接口控制文件, 一并提交给供应商。目前虽然已有多种IMA方案得到实现, 但大部分没采用完全的开放式系统架构。仍然采用了一些专利的或非标准的底板。

3 我国航空电子现状及发展趋势研究

纵观世界航空史, 中国的航空主要是模仿国外, 基本上就是技术、做法的引进史, 没有独立的技术嬗变与更替过程 (傅海辉, 略论中国航空史的分期) 。也即是说, 自20世纪初期开始, 中国的航空就基本上与西方“接轨”了, 中国航空电子的发展史也是一部西方航电技术的引进史。

3.1 我国军用航空电子发展现状及市场预测

3.1.1 我国军用航空电子发展现状

在军机航电系统及其设备的研制方面, 国内单位已具备一定的实力, 已经基本能满足国家自主研制的要求。从技术发展上来看, 我国机载航电系统已从独立式走向了联合式, 目前正开展综合化和高度综合化的相关工作。

3.1.2 我国军用航空电子市场预测

根据美国国防部公布的2011年《中国军力报告》估算, 目前我国有军用固定翼飞行器2850架, 而监视/侦察/预警类飞行器只有100架, 占整个机队数量的3.5%。中国每18.5架战斗机才配备1架信息作战类飞行器。美国空军监视/侦察/预警类飞机数量占整个机队12%, 其中架战斗机和信息作战类飞行器的比例为4:1。以预警机为例, 美国大型预警机 (包括对地监视的E8) 就有60架, 俄罗斯现役的大型预警机有20余架, 而我国大型预警机KJ-2000才数架, 装备数量急需提升。如果我国作战飞机保持在2500架左右, 按照10%配置, 保守估计我国需要信息类作战飞机约为250架。其中仅大型预警机需要20架, 我们估计每架大型预警机造价15亿左右 (台湾版E2预警机售价2亿美元) , 其航空电子设备的份额150亿。

另外, 上世纪90年代以后, 无人机的发展速度非常迅速, 其投资额度增长迅速, 目前美国现役军用飞机中有近1/3的是无人机, 与几年前相比, 无人机数量增长了40倍。从小型的人员便携式飞翼式飞机到大型的战斗机, 无人机目前在美军空中力量中所占的比重为31%。目前将主要执行辅助任务, 但随着无人机技术的发展, 不久的将来无人作战飞机将成为主战机种。比如美国海军发展的X-47B型无人机, 目前正在进行飞行测试。

通过多次航展可以看到我国的无人机技术发展迅速, 我们认为无人机占我国航空武器装备中的份额会逐步提高, 由于先进的无人机系统需要高度智能化的控制和高度综合化的航空电子系统, 其航电在总采购额中所占的份额将高于现在的四代有人驾驶战斗机40%水平, 因此我国军用无人机市场的启动将推动航电系统的高速增长。

3.2 我国民用航空电子发展现状及差距分析

3.2.1 我国民用航空电子发展现状

一直以来, 中国航空电子系统都是以军机为主, 在民用方面投入的研究、市场力度都不足, 没有很好的融入世界的产业链条 (飞机机体制造和发动机都有转包生产) 。加之我国的民用飞机绝大部分都是进口 (国内干线民机主要是以进口空客和波音的系列飞机为主, 支线飞机也是主要依赖进口, ARJ和新舟系列还未形成气候, 其中机载电子设备基本上都是以国外的公司研制和生产为主) , 因此目前中国航空电子产业中, 民用飞机市场全部被国际厂商垄断。

我国航空工业长期以军为主, 以研制为主, 不仅是飞机平台, 机载航电系统也是如此, 相应民机的研发工作起步较晚。因此, 尽管我们对国家有关的军标有较深刻地了解和应用, 但在民机的设计、研制、试验等标准方面基础较差, 适航技术和管理能力较弱, 机载航电系统技术与产品无法满足民机要求, 无法直接进入民机市场需求。在技术、工艺、制造、可靠性、维修性以及价格等方面与国外水平差距较大。具体表现情况如下:

1) 缺乏健全的民机航电系统研发体系;

2) 缺乏一支专业化的大型客机航电系统研发团队;

3) 缺乏大型客机航空电子系统的技术基础和产品;

4) 尚未开展按适航标准进行的系统、产品设计、开发和试验。

3.2.2 差距分析及市场预测

中国航空电子工业有着丰富市场资源, 在产业聚集度、产业规模、产品结构、研发能力等方面有着一定的基础, 但与国外先进技术仍有差距。

1) 我国大型客机航空电子系统差距分析

(1) 美国大型客机

美国波音777飞机是第一个采用模块化综合航空电子系统 (IMA) 的大型民用干线客机, 并基于此型号完成了ARIN C651标准--即综合化、模块化的航电系统设计指南。该飞机在研发、制造和试验等方面开展了大量创新:采用模块化的综合航电技术, 选用有源矩阵的液晶显示器, 推行集导航、飞控和推力控制于一体的新一代飞行管理系统, 新增信息综合管理系统等。

当今世界上的最先进客机-A380和波音787, 均采用了以上类似地综合模块化航电技术、先进地机电系统和飞控系统等新技术, 既体现了最新地先进水平, 也展现了未来发展的趋势。

(2) 中国大型飞机

在国内市场方面, ARJ21新支线飞机是中国商飞公司完全按照国际适航规章设计研制的喷气支线客机, 也是第一款同时向中国民航局和美国联邦航空局提出适航申请并得到受理的喷气式客机。该机型目前已进入了最关键的收尾阶段——局方验证试飞阶段, 如果顺利的话预计在2012年底完成适航取证, 2013年开始交付, 目前启动订单达到300余架。C919大型客机项目是《国家中长期科学与技术发展规划纲要 (2006-2020) 》确定的16个重大专项之一, 该项目于2008年11月启动, 计划2014年底首飞, 2016年取得适航证并交付用户。在2012年7月份举行的范保罗航展中, 中国商飞宣布, C919的国内外订单总数达到280架。ARJ21和C919见图6。

我国虽然有着巨大的航电产业国内市场, 但中国大型飞机的研制立项较晚, 一直沿用研制初期自下向上、从多个独立的功能部件出发, 逐步集成为复杂航电系统的传统设计, 严重制约了系统功能的扩展和升级, 这样的设计无法采用工业界先进的软硬件技术成果, 不符合未来航电系统综合化、模块化、通用化的趋势。不仅缺乏先进的大型飞机航电系统所需要的从研发、生产、实验到测试的平台, 还未形成大型飞机航电系统的产业体系, 因而尚不能独立自主地完成相关地研制和生产任务。

2) 我国民用航空电子市场预测

通过对未来民用航电系统发展的分析, 我们提出如下预测:

(1) 根据政策及市场环境分析, 短期将以国内航电市场为先导

2011年国务院、中央军委下发《关于深化我国低空空域管理改革意见》, 这为我国通用航空发展创造出良好的条件, 通用航空产业将迎来空前的历史机遇。中国民航局副局长夏兴华透露, 民航总局正在制定“十二五”期间通用航空专项规划。

随着国内发展ARJ21和C919客机以及国产民用直升机和通用飞机, 将直接带动民机航电系统国内市场, 将为国产的通用飞机和民用直升机的航电系统发展提供新的机遇。预计未来20年内, 我国将有2500架左右国产大型客机的需求, 航电系统及设备产值将达到1800亿元。大量的商用飞机 (含干线客机、支线客机) 、直升机、公务机、通用机市场也为航电产品提供了巨大的机会。 (航电迅猛发展, 资产注入可期) 。

(2) 广泛采取国际合作, 逐步进入民机市场

航空产业发展 篇5

中国联合航空有限公司(简称“中联航)因近日发生的多起安全事件遭到了民航华北局处罚。从9月1日起，中联航将被消减10%的飞行小时数，并暂停新增航线、航班和加班包机申请。今年8月底，英国航空服务专业调查架构Skytrax公布的“全球最糟糕航空公司排行榜”中，中联航成为了唯一上榜的中国航空公司，而在在最新航空公司评价列表里，只有中联航一家被评价为二线，是相当低的水准。

中联航成立于1984年，是中国东方航空股份有限公司旗下一家全资子公司，2014年7月中联航向外界宣布转型廉价航空。业界认为，中联航在急剧扩张的过程中出现了管理问题，阻碍了公司的进步与发展。这次处罚有望促使中联航加强安全检查，并发现管理中的问题，从而为发展廉价航空清除壁垒。

廉价航空又称为低成本航空或低价航空，指的是航空公司通过取消了一些传统的航空乘客服务，将营运成本控制得比一般航空公司较低，从而可以长期大量提供便宜票价的模式。比传统航空公司相比，同样的目的地与里程，之所以廉价航空能提供更低的价格，并不是因为降低了安全系数，而是因为其降低运营成本。

廉价航空公司“省钱”主要有以下方面：停靠中小机场，降低机场使用费;实行机队单一化，购机享受折扣，节省飞行员培训时间并节省飞机维修成本;机舱改造，取消了头等舱和商务舱，增加座位，尽可能分摊成本;减少飞机免费服务并通过网络订票及网上办理登记1 手续，从而降低票务及柜台的人力成本。

在多方面节省成本之后，廉价航空公司还有多种盈利方式，超重行李额外收费是其中之一。非航收入(包含会员费与广告业务等)是廉价航空重要的盈利来源，前瞻产业研究院发布的《2015-2020年中国廉价航空行业商业模式与投资前景分析报告》分析：随着廉价航空不断发展，未来预计廉价航空还将涉及物流、旅游、酒店等领域，在互联网的东风下，互联网广告、网络游戏等也将包含其中。

对于深陷管理困境的中联航而言，廉价航空低成本、高效率、创新的特点，将促进中联航加强管理，以从中获得新的发展机遇。与此同时，随着国内高铁建设遍地开花、民航业逐渐走向成熟，航空公司降低飞机票价格，并为乘客提供自主选择的服务将成为主流，国内航空公司转型廉价航空成为发展新趋势。

2014年2月，中国民航局出台《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》，并表示将在公司设立、航线航班、收费审批、低成本航站楼等重点领域出台具体的改革措施，以鼓励廉价航空公司发展，国内廉价航空市场蓄势待发。

郑州航空港区产业选择 篇6

赵亚星（1989.11-）女，河南新郑，河南财经政法大学13级在读硕士研究生，研究方向：产业投资。

摘要：现代社会中，机场已不再是传统意义上运送旅客和货物的场所，正逐渐演变为特定经济活动高度聚集的区域，从而成为全球商业活动和全球生产的重要节点和推进局部经济发展的强力引擎。郑州是我国主要的交通运输节点也是中部重要的城市，把推动郑州航空港区经济发展作为一种区域经济引擎的模式加以发展的重要性不容忽视，笔者根据产业特色和产业结构分析郑州航空港区的产业选择并提出几点发展策略。

关键词：郑州航空港区；产业协调；产业集聚；物流

郑州航空港区的建设已经取得了长足的进步，但是在产业选择与布局上仍有不足：第一，临空产业缺乏合理布局。中部崛起依靠产业集聚区，产业集聚区带动中原城市群发展。区域竞争优势和郑州临空经济区产业集群的形成因缺乏合理布局的临空产业而难以显现。第二，开始凸显结构性矛盾。现在航空港区产业传统产业居多，同时有一些临空偏好型公司如生物医药、电子产品、新能源等产业也开始聚集在港区，该类企业与传统企业对环境、资源需求的不同使得难以有序规划港区的发展，产业结构低端性和土地稀缺性的矛盾日益突出。第三，缺乏创新能力。郑州港区经济增长的主要源泉是内生的技术创新，而人才是创新的本质，由于港区难以引进高端的技术人才和完善的培养机制，企业和大学、科研机构之间的共同发展和良性互动的局面还未形成，严重限制了港区临空经济的创新性发展。第四，激烈的市场竞争。高铁的替代性竞争越来越激烈，高铁的票价比飞机低，速度与飞机比也无明显劣势，它的快速发展将严重冲击民航，枢纽机场之间竞争进入白热化状态，长沙、武汉、西安等机场不仅航运量高于郑州，扩建项目进度也快于郑州，迫使郑州必须加速推进二期工程。

解决上述问题，航空港区需要与周边产业协调发展。

首先航空港区与郑州郑东新区产业协调发展。航空港区作为郑州新区的重要组成部分，将成为引领郑州新区和郑州市产业高端化的新引擎。郑州经济技术开发区和郑东新区是郑州新区的两个重要组团。经济技术开发区主要以制造业为主，郑东新区以现代服务业为主，航空港区发展临空偏好型产业，包括服务业和制造业。航空港区产业可以与经济技术开发区和郑东新区产业形成对接，形成错位发展。例如，航空港区与机场相邻，利用飞机空运区内的汽车电子零部件，和经济技术开发区的汽车及汽车零部件错位发展，共同打造完备汽车产业链，加速汽车产业集聚。郑东新区的会展业吸引的大量人流可以促进航空港区的高端旅游商贸业发展。金融、中介咨询、研发等现代服务业为航空港区的制造业发展提供相关服务支撑。

航空港区与郑州市产业协调发展。新郑机场区域经济的带动作用开始显现，为郑州、河南乃至我国中部地区区域经济发展提供强劲的动力。郑州航空港区的临空产业能带动郑州市传统制造业向高端化演进，航空物流是郑州市物流业一个重要组成元素将与公路、铁路运输相连接，一起将郑州打造为国际物流中心。机场的发展会促进机场的发展，从而带来郑州经济的外向性。高端旅游商贸业与郑州市的会展业形成联动关系，并促进旅游业商贸等第三产业的发展。

郑州航空港区与周边辐射区域产业协调发展。郑州航空港区辐射区域以郑州、新乡、开封、许昌四市为一级辐射圈，该区域结合四市优势重点发展金融贸易、高新技术、高效农业、机械制造等相关产业。以中原城市群及省内18个省辖市作为二级辐射圈，重点发展手机构件、精密加工、自动化设备、光电组件、锂电池、机器人、LED、超硬材料等其他相关产业，更长远看，以中原经济区为基础，郑州航空港区的辐射区域将会继续扩展至中部地区甚至乃至全国，成为我国航空港区发展的又一范例。

郑州航空港区的产业选择应该是，塑造临空产业集群，促进航空港区产业结构多元化发展，经济可持续发展，全面凸显航空港区产业竞争优势，使之成为中原城市群，甚至中部地区经济发展的重要增长点。

一是建设强竞争力的国际航空货运节点。以发展航空货运为突击口，拓展优化航班路线网络，把交通枢纽建设、实验区基础设施建设两者结合起来，优化陆空交通衔接，建设基础设施先进、运行高效、支撑有力、网络完备的航空货运集疏系统。首先保证新郑国际机场的发展需求，从航空产业链角度出发，纵观整个航空运输业发展脉络，拓展延伸航空运输服务业的服务对象辐射范围。整合一切可利用航空产业资源，立足中部地区，依附新郑机场，将航空港经济综合实验区打造成极具国际竞争力的航空货运节点。

二是发展现代物流产业。现代物流产业是航空港区发展的重要组成部分。物流产业面临的一个大背景是世界范围内第三方物流的迅猛发展，同时，物流业的发展因郑州航空港区打造综合保税区的发展战略又面临着难得的机遇。所以，国际一流的物流企业应被郑州航空港区积极引导入驻，满足产品流通和原材料要求，奠定郑州航空港区和周边区域的产业发展坚实的基础。到目前为止，已有FedEx、德邦、EMS、申通、韵达、顺丰快递等多家国内外知名物流企业入驻郑州航空港区。

三是建设航空经济产业体系。在航空货运网络的基础上，发展特色优势产业的消费供应链和生产链，带动航空偏好型现代服务业和高端制造业集聚发展，重点建设国际电子信息产业基地和全球重要的智能手机生产基地。即具有高附加值食品深加工和临空指向的电子信息产品研发制造两大产业。郑州航空港区依托现有的“好想你”枣业工业园、富士康IT产业园台湾科技园薛店工业园四个产业园区已经具有了较好的产业基础。

四是建设绿色智慧航空都市。以低碳、绿色、集约、智能发展的理念，发展品质较高的公共服务，打造航空港产业、生态功能区、居住共同支撑的航空布局，建设现代产城结合发展示范区。一方面，由于飞机的特点，通常坐飞机的乘客，从财力上来说相对比较富足，平均消费水平要比一般商场的顾客高很多。另一方面，新郑机场规模不斷扩大和临空经济也初具规模，直接在航空运输企业比如航空公司、机场、航空保障部门上班的工作人员会越来越多，他们的住房、娱乐休闲购物等生活配套服务也越来越重要，并且空乘、飞行员等机场管理部门的员工的消费水平也很高。随着机场物流、人流、资金流、信息流和立体交通网络等优质资源的聚集，在机场周边地区开始形成高科技园区、航空物流园区、商务园区，这些园区工作人员对住房、娱乐休闲购物等生活配套服务也有强烈的需求。

五是建设内陆开放型航空港区。完善提升港区开放服务平台功能，营造国际化商业环境，创新完备对外开放体制机制，打开内陆开放门户，为高效利用全球资源和国际市场提供平台。（作者单位：河南财经政法大学）

参考文献：

[1]杨卫东，赵建节.临空经济规划[J].北京规划建设，2007（2）。

[2]王小川.国际航空港近郊区域发展分析与借鉴[J].国外城市规划，1998（1）.

航空产业发展 篇7

1 把握航空制造产业发展方向, 以企业人才需求为导向, 不断引进先进航空制造技术, 提升专业内涵建设

高等职业教育肩负着培养当今中国制造业所需的具有专业技术实施能力和创新能力的高素质应用型技术人才的历史使命。[1]要做好高职航空机械制造与自动化专业人才的培养就必须了解该专业人才市场的过去和现在, 准确预测其未来, 以此为依据做出正确的人才培养决策。我院依托“航空职业教育与技术协同创新中心”, 进行了广泛的行业发展调研。

1.1 行业发展背景:我国航空装备制造业的迅猛发展为航空机械制造与自动化专业的发展提供了重要机遇

在军用航空领域, 随着战斗机、直升机、航空发动机的型号和技术突破, 我国已成为少数几个具有全系列航空器研制能力的国家, 跻身航空工业强国。大飞机、大运输机、大直升机、大发动机等一大批项目的成功将使得中国航空工业面临数千亿的新增市场规模。以中航集团为例, 歼10、歼11、直9等先进产品完全成熟, 出口加内销将促进行业平稳增长;除上述产品外, 预计航母舰载机、枭龙、L15、直8 (AC311) 、直10及直15等新机量产将推动行业快速增长。

在民用航空领域, 无论是干线还是支线飞机在我国都有较大的发展空间。据有关部门预测, 2020年我国大型军用运输机的需求将超过500架份, 销售收入有望超千亿元, 需要新增干线客机1600架左右, 总价值为1500亿美元至1800亿美元。在通用飞机方面, 随着《低空空域管理改革指导意见》的出台, 未来5-10年, 其增长率将达到30%, 未来十年通用航空市场需求容量将达到1500亿元。

2008年2月29日, 国家批复“长株潭地区综合性国家高技术产业基地”建设规划, 湖南省委、省政府全力打造国家航空航天高技术产业基地, 即株洲中小航空动力产业核心区和长沙航空工业园。目前落户“一区一园”中的中航起落架责任有限公司、航空动力机械研究所 (608所) 、航空动力机械公司 (331厂) 和中南传动机械厂 (300厂) 等几家大型企业年生产能力都在10亿以上。2011年4月正式挂牌成立的湖南通用航空发动机有限公司, 总投资50亿元, 规划用地830亩, 预计到2020年实现年产60亿的产值。

1.2 人才需求背景:旺盛的行业人才需求为航空机械制造与自动化专业的发展提供了广阔的空间

随着全国及湖南省航空装备制造业的快速发展, 市场对熟悉航空产品制造的机械制造类技术技能人才需求十分旺盛。由于航空机械产品材料多为铝合金、高温合金以及复合材料, 加工困难, 对刀具和工艺要求高, 且结构复杂, 精度要求高, 质量控制非常严格。航空制造行业对机械制造技能人才不仅要求掌握基本的、常规的机械加工技能, 同时需要掌握飞机钳钣铆;铝合金、高温合金以及复合材料加工;多轴加工、车铣复合加工等技术, 熟悉各种机械加工刀具, 同时要求具有高度责任意识、保密意识等, 因此普通机械制造类技术技能人才难以满足航空制造行业需求。

根据我院对哈飞航空工业股份有限公司、沈阳黎明发动机有限公司、四川成发航空科技股份有限公司、西安飞机国际航空制造股份有限公司、江西洪都航空工业股份有限公司等20余家航空制造企业的实地调研了解到, 仅上述企业近3年每年对高职层次的熟悉航空产品制造的技能人才需求缺口就达到1500余人。在湖南省, 以中航起落架责任有限公司、航空动力机械研究所 (608所) 、航空动力机械公司 (331厂) 和中南传动机械厂 (300厂) 等航空制造企业为代表的株洲中小航空动力产业核心区和长沙航空工业园, 对熟悉航空产品制造的技能人才需求年均增幅为10.2%, 人才需求缺口近3年年均超过500人。航空制造企业不得不每年花大量时间、大量资源对招进的普通机械制造专业的毕业生进行基本的航空产品制造和职业素养的再教育, 加重了企业负担。

随着全国及湖南航空产业的发展、升级, 制造产品呈现高端发展趋势。产业升级对机械制造技能人才提出了新的要求, 掌握多轴数控加工、车铣复合加工、特种加工等技术, 熟悉航空材料加工性能, 具有高度责任意识的高端机械制造技术技能人才将具有更为广阔的发展空间。

1.3 以航空制造企业人才需求为导向, 以先进制造技术为契合点, 不断提升专业内涵建设

高职高专机械制造与自动化专业建设应根据当地的区域经济、紧密结合学校的办学定位, 以科学发展观为指导, 主动适应经济发展方式转变和产业结构调整的要求, 坚持以服务为宗旨, 以就业为导向, 走产学研结合的发展道路。[2]因此, 我院针对航空工业快速发展的新局面, 以多轴联动数控加工、激光快速成型、数字化工艺设计等新技术、新工艺为契合点, 重点建设航空机械制造与自动化专业, 不断提升专业内涵建设。

2 不断探索校企合作的有效途径, 建设“工学六合”的特色化航空制造人才培养模式

提高职业院校人才培养质量必须推进人才培养模式改革。职业教育人才培养模式的核心是校企合作, 推进职业教育人才培养模式改革必须转变教育观念, 积极探索企业参与职业教育的有效途径和校企合作新模式。我院航空机械制造与自动化专业依托“航空职业教育与技术协同创新中心”, 与中国南方航空工业 (集团) 有限公司、中航工业长沙5712飞机工业有限公司、中航工业飞机起落架有限公司、中航工业成都飞机工业 (集团) 有限责任公司等航空制造企业建立了密切的合作关系, 安排学生到航空制造岗位顶岗实习;定期选派骨干教师到上述企业进行顶岗实践;与企业技术人员共同承担技术服务、员工培训任务等。通过校企深度融合, 本专业逐步推进和完善了“工学六合”人才培养模式改革, 即专业定位与产业需求相结合, 课程体系与职业能力相结合, 课程内容与岗位要求相结合, 教学情景与工作情景相结合, 顶岗实习与学生就业相结合, 学校考核与社会评价相结合。主要成果体现在以下几方面:

2.1 加强航空机械制造与自动化专业与航空制造产业对接, 形成专业人才培养方案动态调整机制

本专业依托学院协同创新平台, 每年邀请企业技术专家召开校企合作联席会议, 及时跟踪航空制造领域新技术的发展和应用, 分析企业对从业人员的需求变化、岗位要求变化状况等, 每年对专业人才培养方案进行动态调整;有针对性地为合作企业选拔培养了多名优秀学生, 储备技术人员;为企业举办了多期在岗研修班, 解决行业企业对员工技能提升和知识更新的需求。

2.2 建立校企人才共育机制

充分发挥校企合作优势, 将学院的教学过程和企业的生产过程紧密结合, 将航空工业行业标准融入专业教学, 共同构建课程体系、课程标准, 合作开发本专业核心课程的校本教材、教学资源, 使教学内容与生产岗位要求相一致;校企双方共建专业教学质量监控体系和评价体系, 共同指导和管理学生生产实训、顶岗实习, 大大提高了实习实训质量。如在实践教学中, 我们引入了航空发动机蜗轮轴加工、航空发动机叶片多轴加工等典型案例。

2.3 以航空职业教育与技术协同创新中心为依托, 实现教学资源共享, 人员互动交流

本专业教师定期进入中国南方航空工业 (集团) 有限公司等企业顶岗实践, 与企业专家共同开展技术攻关;企业专家定期进入学院与专业教师共同进行课程建设、承担专业教学任务、指导学生毕业设计等。南方航空工业 (集团) 有限公司、长沙5712飞机工业有限公司的多名专家、首席技师不仅承担本专业的教学任务, 还多次担任我院承办的职业技能竞赛裁判。

2.4 与企业实现合作共赢, 成果共享

学院为合作企业选拔输送优秀学生, 并充分利用自身师资优势, 积极开展企业职工培训, 为企业的持续快速发展提供了智力支持和人才支撑;也引进企业专家为师生开展新技术讲座、技能培训等活动, 提升了教师的实践教学水平。本专业有多名教师先后承担了航空制造企业、军队航空修理企业的技术课题。

3 以职业能力培养为核心, 构建“工学结合、知技融通、能力递进”的课程体系

3.1 航空机械制造与自动化专业课程体系建设

课程体系的设置从职业教育的特点和航空制造企业岗位职业能力要求着手, 按职业岗位应掌握的知识和应具备的能力来设置课程。以知识应用为主线, 以能力培养为核心, 确保核心课程, 综合相近课程, 删除不合理课程, 增开新技术课程。加宽加厚基础课程平台, 夯实专业基础;大力推动多轴联动精密加工、激光快速成型等新技术、新工艺的引入, 持续改进专业核心课程教学;增加综合性的选修课程、拓展课程, 强化学生拓展能力培养, 为学生个性化学习提供更多选择;加强顶岗实习和社会实践的教学设计和管理, 提高学生岗位适应能力和综合实践能力。文化基础知识以必需、够用为度, 以职业素养养成教育为主线。

这样设置的课程体系体现了高职课程的特殊性:既保障了高等教育学科知识的系统性, 又强调了职业能力的培养;既保障了同一专业不同岗位职业技能的培养, 又强调了专业综合能力和职业拓展能力。它以就业为导向, 突出岗位能力培养, 构建了“工学结合、知技融通、能力递进”的课程体系, 如图1所示。

3.2 航空机械制造与自动化专业实训教学体系建设

机械制造专业实践教学环节是密切理论教学与机械工程生产实际, 强化大学生生产技能的重要手段。[3]本专业的实践教学环节主要包括专项技能训练和综合技能训练。

专项技能训练主要是机械制造中各种制造手段的训练, 包括普通机械加工机床操作、数控机床操作、机械装配与调试训练等。训练过程以实际航空零件加工为载体, 采用项目教学法。学生以项目组为单位, 在教师的指导下完成零件加工工艺编制、刀量夹具准备、零件加工操作、零件尺寸检测等工作, 在实践过程中逐步培养其职业能力和职业素养 (图2) 。

综合技能训练主要是航空零件加工综合实训。项目的实施以国家职业技能鉴定标准和行业标准为标杆, 由教师指定产品项目。学生以产品项目小组为单位, 在教师指导下, 分别从工艺设计、刀量夹具选用、加工操作、质量检验等方面进行实际操作训练, 最终完成航空零件的加工。整个综合实训项目教学遵循以职业能力为本位、素质提高为基础的原则, 注重学生职业意识、职业道德、职业品质的养成, 强化基本技能、综合技能的培养, 在培养职业技能的同时, 逐步培养学生的职业道德、职业意识及团队合作精神 (图3) 。

4 创新教学模式, 增强教学效果

4.1 全面推行“工学交替、知技融通、能力递进”的教学模式改革

结合航空工业标准, 加强基于6S管理与星级评价体系的实训教学场所建设, 完善理实一体教学模式, 模拟企业生产现场教学;加强与本地区航空制造企业合作, 采取校内生产性实训和企业顶岗实训相结合的办法, 全面提升学生职业能力培养水平。

本专业依托学院智慧校园网络平台, 开展了《数控编程与操作》等核心MOOC课程和《多轴联动加工》SPOC课程建设, 建立数控编程、仿真加工等网络仿真学习平台, 强化信息技术在职业教育中的应用, 推动自主学习、在线学习等学习模式改革。

4.2 在专业课教学中推行案例教学法

我院已广泛开展专业教师到工厂企业轮训活动, 本专业的六位专业教师都在企业挂职或顶岗工作半年以上, 积累了丰富的实践工作经验和模具设计、加工案例。在此基础上, 我们在专业课程教学中广泛开展了案例教学。教师在制定授课计划前根据教学目的与教学要求精心挑选案例, 编制成案例资料, 提出需解决的问题, 拟定让学生运用所学理论知识进行分析研究的程序。让学生凭其已有的知识、经验进行独立思考、自由讨论, 然后带着实际问题学习理论。随着课程的进行, 教师在教学案例之外再给学生另行布置工作任务, 学生根据教学案例中学到的知识逐步完成自己课题的分析设计。在一个项目理论授课结束时, 组织学生交流经验, 总结学到的知识。教师参与其中, 对学生的不足进行补充和纠正。

4.3 以“工学结合”为指导思想, 加强实践教学的真实性

实践教学是高职院校学生职业技能培养的关键所在, 只有让学生接触实际、切实观察与体验, 反复训练, 才有可能熟练掌握专业技能。本专业实训场地齐全, 设备先进, 针对各项专业技能的培养和训练建立了完善的实训课程体系。以《机械制造工艺》课程为例, 我们从航空制造企业选取了航空发动机蜗轮轴 (高温合金材料) 、支承座 (合金结构钢30Cr Mn Si A) 、航空发动机喷嘴 (高温合金材料) 、航空发动机叶片 (硬铝LY12) 等代表性案例来阐述轴类中等复杂零件加工工艺、薄壁及外形不规则零件的加工工艺、小型超精密零件加工工艺、精密复杂零件多轴联动加工工艺等教学内容。

在专业课程教学中, 我们广泛采用上述理实一体化教学模式, 模拟企业的生产实际, 让学生在工作中学习、训练, 从而不断深化学生职业能力, 提升教学效果。

5 结束语

现代企业需要的是具有较强专业实践能力且适应社会经济发展的复合型人才。因此, 高等职业教育要以职业能力培养为目标, 以工作过程为导向, 激发学生对专业知识的兴趣;同时利用现代教学手段, 积极开发、完善项目教学模式, 鼓励学生多思路、多角度学习, 并指导学生在实践训练中不断积累工作经验, 强化职业能力。我院航空机械制造与自动化专业以人才市场需求和行业发展为依据完善人才培养体系, 构建“工学结合、知技融通、能力递进”的课程体系, 积极推行项目化专业教学改革等举措, 大大改善了本专业的教学效果, 学生多次在省级专业技能比赛中获得佳绩, 毕业学生获得了较好的社会评价。

摘要：为满足航空机械制造行业人才需求, 本文结合学校特色, 分析了我院航空机械制造与自动化专业建设背景, 制定了特色专业建设的指导思想和发展日标, 从人才培养模式、课程建设、实验实训教学等方面提出了特色专业建设的基本思路和具体措施, 为高职院校机械制造与自动化专业快速形成品牌特色、打造复合型高级技术技能型人才的培养模式提供参考。

关键词：高职教育,机械专业,课程体系,实践教学

参考文献

[1]白雪宁.高职机械制造与自动化专业人才需求与人才培养分析[J].浙江交通职业技术学院学报, 2011, 2:52.

[2]金莹, 赵云龙, 洛辉, 韩明刚.简述高职机械制造与自动化特色专业建设[J].机械制造与自动化, 2014, 2:210.

安顺市航空产业发展研究 篇8

1 安顺发展航空产业优势及机遇

1.1 安顺市发展航空产业的基础

贵州省是国内航空工业企业较为集中的少数几个省份之一, 贵州省航空产业主要涉及航空成套附件及关键零部件、飞机整机、航空发动机等三大领域。其中, 飞机整机、航空发动机全部在安顺市。安顺市航空成套附件及关键零部件制造企业总资产占全省航空成套附件及关键零部件制造企业的50.8%。在飞机整机方面, 40多年来共研制生产了4种以上型号的教练机, 6种以上型号的无人机, 累计生产1 300架飞机。在航空发动机方面, 成功试制出了国内第一个三维矢量喷管, 研制生产涡喷、涡扇两大系列6个产品子系列、23个型号的产品 (不含未解密部分) , 累计生产航空发动机3 900台。在航空零部件方面, 贵州新安航空机械有限责任公司占据国内直升机机轮刹车市场100%的份额;中航工业贵州安大航空锻造有限责任公司与北京621所垄断了国内钛合金机匣市场。在航空国际转包生产方面, 中航工业贵州飞机有限责任公司可以生产波音737-700型飞机梁间肋、波音737-300型飞机垂直尾翼数控结构件、48段结构零件、空客A320飞机机翼结构零件、波音757型飞机机翼结构零件、波音737机翼固定前缘铰链肋组件等。中航工业贵州黎阳航空发动机 (集团) 有限公司的SN低压涡轮零组件 (环型件/转动件/叶片) 占全球80%以上的市场份额, 高压压气机机匣是GE公司和PW公司联合研制的航空发动机GP7000全球唯一供应商, 是HNWL和PW公司钣金结构件的定点供应商, 是GEAE rotating parts转动件的VSE零件供应商。综上分析, 安顺具有发展航空产业的基础。

1.2 安顺在航空领域具有较强的技术创新能力

安顺市聚集了大量的航空产业技术力量。截止目前, 安顺在航空领域有各类科研机构和创新平台21个, 包括贵州贵航飞机设计研究所和贵州航空发动机研究所2家专业科研机构, 国家级技术创新平台3家 (2家为国家级企业技术中心) , 省级工程技术中心6家, 省级企业技术中心8家。在飞机整机研制领域, 以教练机、无人机为主形成一支在飞机整机设计、研发、试验、生产等环节具有较强创新能力的人才队伍, 拥有各类工程技术人员2 400余人;建设贵州贵航飞机设计研究所、贵州省无人机工程技术研究中心 (在建) 、贵州省无人机产业联盟。在航空发动机领域, 中航工业贵州黎阳航空发动机 (集团) 有限公司是我国航空发动机的骨干生产企业之一, 公司拥有国家级企业技术中心, 有工程技术人员1 400余名;建有贵州航空发动机研究所, 专门从事中等推力军用涡喷、涡扇发动机研发工作, 建有省级精密铸造工程技术研究中心、特种材料焊接工程技术研究中心、先进叶片制造院士工作站。在航空附件及关键零部件领域, 中航工业贵州安大航空锻造有限责任公司的高温合金环形锻件居国内领先地位, 是中国航空工业环形锻件制造中心、国防难变形材料应用研究中心、国家理化检测中心, 建有国家博士后科研工作站。

1.3 差异化发展战略为发展航空产业提供机遇

目前我国在建的航空产业基地自身都有清晰的定位和发展战略, 如上海以大型客机和ARJ系列支线飞机总体设计、总装、客户服务为主;西安以新舟系列支线飞机, 大型民机机翼、机身等大部件为主;成都以机头、前机身大部件和门类、翼类、板框类等零组件生产为主;沈阳以国际合作庞巴迪C系列支线飞机, 机身尾段、尾翼等大部件为主;天津以A320总装线为龙头吸聚发展相关配套供应商等[1,2]。安顺航空产业可以结合已有技术沉淀和优势, 重点发展教练机、无人机、航空发动机、航空零部件等优势领域;以发动机零部件、飞机零部件、各类铸锻件为重点, 大力发展国际航空零部件转包生产业务。特别要抓住中航集团将无人机确定为贵州飞机有限责任公司的主导产品的机遇, 将安顺打造为中国无人机研发、试飞、制造产业基地。

1.4 民用航空产业存在巨大的市场需求

根据《国务院关于促进民航业发展的若干意见》, “十二五”期间, 我国将新建机场70座, 改扩建101座;到2015年, 中国将新增民航运输机2 000架, 总数将从目前的2 800架上升到4 700架。按照国际经验, 当人均GDP超过4 000美元时, 通用航空市场将进入快速发展阶段。2012年, 中国人均GDP达到6 100美元, 随着《关于深化我国低空空域管理改革的意见》的实行, 我国通用航空市场需求快速增长, 预计私人飞机从2006底的70架增加到2015年的2 000架, 至2020年我国需要通用飞机将超过7 000架。

1.5 国际航空转包生产为安顺提供发展机遇

根据波音和空客2010年发布的最新市场预测, 今后20年, 全球将有30 000架以上的新飞机需求, 其市场价值约32 000亿美元;波音、空客主要飞机制造商的大部分零部件 (如机舱、机身、机头、垂尾、水平安定面、起落架、发动机吊舱等) 均通过国际转包生产, 其中波音飞机有30%的配件在中国生产。据航空发动机巨头罗尔斯·罗伊斯公司预测, 未来20年, 全球民用航空发动机整机市场将达到8 000亿美元, 军用航空发动机整机达1 550亿美元, 与航空发动机技术同源的燃气轮机市场达2 150亿美元;通用电气 (GE) 、罗·罗 (RR) 、普惠 (PW) 等发动机制造巨头生产的民用航空发动机有70%以上的零部件通过外部转包生产采购, 国际航空转包生产空间越来越大。虽然目前西安、成都、沈阳等地的航空零部件转包规模相对较大, 但在我国整个航空零部件转包的规模很少, 未来随着国际化程度越来越高, 以及支线机、大飞机等产业发展, 转包的市场规模将进一步扩大, 有很大份额可以争取。同时, 安顺可以利用转包生产经验和环境优势, 为世界航空工业转包生产向安顺转移提供足够的吸引力, 提升在国际航空产业链条中的地位。

1.6 经济的快速发展为航空产业发展提供保障

2012年1月, 国务院颁布了《关于进一步促进贵州经济社会又好又快发展的若干意见》 (国发[2012]2号) , 将贵州发展上升到国家战略, 为贵州经济发展创造了重大的历史机遇, 提供了强大的发展动力。2012年, 贵州省GDP增长速度为13.6%, 高于全国、西部, 也高于贵州以往;2013年贵州省GDP增速为12.5%, 经济增速首次跃居全国第一。贵州省经济、社会的快速发展, 将包括民航产业在内的各大产业发展提供了必要的经济保障。同时, 在各类政策的大力推动下, 安顺市2012年、2013年经济增速均达到15.4%, 安顺市经济的快速增长, 也为安顺航空产业发展提供了经济保障[3,4,5,6]。

2 产业劣势及面临的挑战

2.1 军转民技术溢出效益不明显

“军转民”是特指军事装备等军品的生产设备和人员向民用生产领域转移。从1978年起, 中国军事工业从过去主要为军用服务, 改为军民结合, 保军转民。以四川长虹集团为例, 在1978年之前, 民品在总产值中的份额始终没有超过20%, 是当时国内唯一的机载火控雷达生产基地;历经多年的发展, 四川长虹完成由单一的军品生产到军民结合的2014年4月总第243期-015-战略转变, 成为全球具有竞争力和影响力的3C信息家电综合产品与服务提供商;同时, 该公司在军工行业的实力并未减弱, 除了原有优势领域机载火控雷达外, 在军工综合电子武器、航空电源系统等领域亦具有明显优势。2013年, 长虹品牌价值827.58亿元, 是世界品牌500强。然而, 截至2012年底, 安顺市航空企业仍然以军工订单为主, 民用产品规模不大, 军转民技术溢出效益不明显。以中航贵州飞机有限责任公司为例:2011年、2012年军工产值占比分别为总资产的93.9%, 97.3%。

2.2 不合理的产业布局影响安顺航空产业发展

2008年11月6日以来, 中航工业产业重新布局、资产重组, 这对推动资源整合、做大做强优势产业、保障国家安全具有重要意义, 但对安顺甚至贵州省航空产业形成较大冲击。一是管理体制条块化, 优势资源难以整合。中航工业对管理体制改革后, 不同企业分属中航工业不同板块, 如中航工业贵飞公司属于中航航空装备有限责任公司、黎阳发动机集团公司属于中航工业发动机有限责任公司等, 中航工业在黔企业之间沟通不畅、信息交换滞后等导致优势资源无法有效整合并形成合力。二是产业布局调整, 不利于人才稳定。中航工业原来规划在建珠海、石家庄、荆门、汉中、安顺等5个通用飞机产业基地, 2010年年初, 中航工业对通用飞机规划布局进行了重新调整, 贵州安顺不再规划为通用飞机产业基地, 导致按原计划引进、培养的人才失去发挥才智的平台, 人才流失严重;如贵州双阳通用航空有限公司已整体搬迁至中航工业通用飞机产业核心基地———珠海, 相应的相关专业人才亦全部流向珠海。

2.3 军机无法系列化导致企业竞争力低下

安顺市在航空刹车机轮及刹车系统、钛合金零部件等重要成套附件及关键零部件领域具有较强的实力。但这些零部件产品主要按照军机型号的牵引带动新产品开发, 导致产品无法形成系列化、谱系化, 无法满足目前通用航空装备产品系列化、谱系化的要求。同时, 如果航空整机研制失败或下马, 这些产品将面临毫无市场可言的局面。

2.4 产业链不全导致产品竞争力不强

完整的航空制造产业链包括飞机总装、发动机、航电设备、机身部件、零部件、内饰及其他配套, 其中飞机总装、发动机、航电设备是重点。目前, 安顺在飞机总装、发动机等产业链环节具有优势, 但在航电设备、机身部件、零部件、内饰及其他配套方面产业链不全, 需采购省外其他厂家的产品。而对于安顺市计划集中力量打造的无人机产品, 其航电设备占整机的价值量约为50%~60%, 航电设备技术含量高、经济附加值高, 相当于核心技术掌握在省外厂家手中, 导致安顺市无人机产品竞争力不强。

2.5 体制机制不合理导致市场观念落后

以“云雀”汽车项目为例:1988年, 贵航集团上马轿车项目;1989年引进日本富士重工轿车生产技术, 并合作开发“贵航”牌微型轿车, 随后“贵航”改名为“云雀”;1992年, 富士重工的REX也被引进贵航云雀。同年, 国家出台相关政策, 布局“三大 (一汽、二汽和上汽) 、三小 (天汽、北汽和广州标致) 、两微 (贵州云雀和长安奥拓) ”的轿车产业格局, 并规定除此之外的企业产品不得上目录。经过10年发展, 当年布局的8个汽车制造基地中有7个进入主要汽车生产厂家产量前10位;而当年未获布局的、同属中国航空系统的哈飞汽车、昌河飞机的汽车产量亦进入前10位。而贵州云雀10年产量累计还未超过1万辆, 企业举步维艰。主要原因除了决策机制不合理, 盲目推动“云雀”汽车国产化外, 更重要的是市场观念落后;在首批“云雀”下线后, 为扶持本地企业, 贵阳市相关部门提出在贵阳出租车行业投放该型汽车, 但贵航集团以先满足集团和企业内部需要为由拒绝;而此时, 竞争对手“奥拓”进入贵阳市, 从此“云雀”基本失去贵州省内市场。

2.6 特殊的地理位置使安顺面临严峻的区位挑战

目前, 我国的航空产业基地主要有西安、天津、上海、成都、哈尔滨、沈阳、南昌、珠海。纵观这些航空产业基地, 具有以下共同特点:一是具有雄厚的经济基础, 资金优势明显, 大部分为直辖市、副省级城市或省会;二是经过长期的技术积累和沉淀, 具有雄厚的技术优势和人才优势;三是全产业链配套较为完善, 各基地基本形成集上、中、下游产业一体的产业链;四是交通运输极为方便, 出海 (境) 方便, 国际交流密切;五是所在地都有多所高等院校为其源源不断地培养技术人才。最为特殊的是珠海, 虽然其既非副省级城市或省会, 也无长期航空技术沉淀, 但其背靠广东、面临港澳, 特殊的区位环境促其成为国家民用航空产业基地。而安顺市除了有一点技术沉淀外, 其他都不具有优势, 故发展民用航空产业面临巨大的区位挑战。

2.7 面临一定的技术门槛

国家民航局审定并公告的CCAR-21-R3民用航空产品和零件合格审定规定为公众正确选择民用航空产品和零部件提供了依据。截止2013年3月15日, 中国民航局已批准发放的型号合格证 (TC) 、型号设计批准书 (TDA) 、生产许可证 (PC) 、补充型号合格证 (STC) 、改装设计批准书 (SDA) 、零部件制造人批准书 (PMA) 、技术标准规定项目批准书 (CTSOA) 委任单位代表证书 (DOR) 等分别为19件、21件、23件、32件、222件、117件、54件、27件, 其中贵州省只有贵州利奇—天义航空电器有限公司的平衡式继电器 (PMA0064-010XN) 、贵州永红航空机械有限责任公司的滑油冷却装置 (PMA0113-01-XN) 、贵州航天精工制造有限公司的承力快锁CTSOA项目 (TSOA0046-001-XN) 获得批准或认可。截止目前, 安顺市尚未有企业获得国家民航局批准或认可的民用航空产品和零部件[7]。虽目前尚未实行行业准入制, 但在今后民用航空市场发展中, 可能会面临一定的技术门槛和行业准入。

3 安顺航空产业发展建议

1) 融入贵安新区, 抱团发展。当前, 贵安新区建设已上升为国家战略。建议安顺航空产业以贵安新区建设为契机, 积极融入贵安新区, 充分利用贵阳市的区位优势、物流优势以及在航空产业领域的技术优势, 与贵阳市抱团发展, 既可破除安顺面临的区位、物流劣势, 也可推动安顺甚至贵州省航空产业快速、健康发展。

2) 顺势而为, 打造无人机产业基地。2010年, 中航工业将无人机确定为贵州飞机有限公司的主导产品, 将安顺打造为无人机研发、试飞、制造产业基地。因此, 建议安顺以此为契机, 集中人力、物力、财力, 破除一切体制、机制障碍, 尽快将安顺建设为中国无人机产业基地。

3) 积极推行合格审定, 破除技术壁垒。随着政府职能的改变和对航空产品安全性需求的进一步提高, 民用航空产品和零部件或将实行行业准入制, 对欲进入民航市场的企业和产品, 都必须通过监管部门的审定。当前, 安顺航空企业还没有民用航空产品和零部件获得国家民航局的审定, 一旦实现行业准入制, 将面临行业技术壁垒。因此, 建议安顺积极推行航空产品和零部件的合格审定, 破除行业技术壁垒。

4) 加快军转民步伐, 发挥军工技术优势。当前, 安顺依托军工技术在材料与机械加工、精密仪器、汽车整车及零部件、医疗器械等民用技术领域已有相当积累。建议安顺市充分发挥军工技术优势, 促进军工技术与民用技术辐射、嫁接和转化, 通过各种方式促进军民科技成果的相互转化, 提高军转民技术溢出效益。

摘要：结合安顺航空产业发展现状, 从产业基础、技术创新能力、市场需求、区位条件、产业布局等方面分析安顺航空产业发展的优劣势和面临的机遇及挑战, 并提出发展建议。

关键词：航空产业,民用航空,安顺

参考文献

[1]北京赛迪方略城市经济顾问有限公司.中国民用航空装备产业布局与发展战略 (2013年) [R].北京:中国电子信息产业研究院, 2013.

[2]北京赛迪方略城市经济顾问有限公司.中国通用航空装备产业发展战略研究 (2013年) [R].北京:中国电子信息产业研究院, 2013.

[3]国家统计局贵州调查总队.2012年贵州省国民经济和社会发展统计公报[R].贵阳:贵州省统计局, 2013.

[4]孙晓蓉.2013年贵州经济增速跃居全国第一[EB/OL].[2014-01-19].http://news.gog.com.cn/system/2014/01/19/013111502.shtml.

[5]国家统计局安顺调查队.安顺市2012年国民经济和社会发展统计公报[R].安顺:安顺市统计局, 2013.

[6]曾永涛.2014年安顺市政府工作报告[EB/OL]].[2014-01-17]:http://www.anshun.gov.cn/article.jsp?id=35354&itemId=1549.

加快我国通用航空产业的发展 篇9

通用航空是民用航空的重要组成部分, 在国民经济发展和社会公益事业中具有独特的不可替代的作用。目前, 全球有30多万架通用飞机, 我国的通用飞机总数仅占其千分之二, 与我国强大国力很不相称。我国仅是一个航空大国, 要想成为航空强国, 必须大力发展通用航空产业。

发展通用航空产业的现实意义

1. 通用航空产业对发展经济有重大贡献。

美国的通用航空产值超过1021亿美元, 占美国GDP (99000亿美元) 的1%强, 这一数字大约与石油工业相当, 同时还为美国提供了130万个就业岗位。30年来, 我国经济迅猛发展, 而通用航空业却发展缓慢, 所以我国的通用航空产业对国民经济发展的贡献率存在巨大的提升空间。发展通用航空还可带动相关产业的发展, 除了进口部分先进的飞机外, 最终需要自己的航空工业支持, 这无疑将刺激我国航空制造业的发展, 进而带动诸如新材料、电子、通信、能源等高新技术产业的发展。

2. 我国通用航空产业蕴藏着巨大商机。

通用航空产业的市场需求巨大。我国通用飞机总共有800多架, 而美国有22.4万架;我国的公务飞机不到20架, 而巴西有公务飞机1000架, 非洲有650架, 亚洲有100架。据预测, 到2015年, 市场对通用航空的需求量将比2000年翻两番, 达到18万飞行小时左右。到2020年, 我国通用航空飞机应在10000架以上, 达到发展中国家的先进水平。差距意味着发展空间, 一旦形成适合通用航空产业的法律环境和市场环境后, 我国的通用航空产业将出现质的飞跃。

3. 通用航空产业发展面临两个历史性重大机遇。

一是政府支持。国家“十一五”规划在高新技术工程重大专项中把通用飞机与干线飞机、支线飞机列入民用飞机项目, 空管开放、融资、贷款、机场等基础设施建设均在努力解决中。二是国际合作。我国经济快速稳步发展, 市场潜力大、制造成本低, 各国飞机制造商纷纷以工业合作方式进入我国市场, 我国可借此引进先进技术, 发展通用航空产业。

我国通用航空产业发展的现状和问题

我国的通用航空起步于1951年的农林航空, 近年来通用航空业有了一定的发展。截至2007年底, 全国从事通用航空经营活动的企业已达74家, 已批准筹建通用航空企业有32家, 全国通用航空飞机、直升机 (包括教学训练、机场校验飞机、直升机) 总数为801架, 其中直升机124架, 民航全行业持有有效驾驶执照的飞行人员共16126人, 共有通用航空机场68个, 临时机场 (起降点) 329个。从飞机种类看, 只有运5B、运8、农5A、运12、直8、直9、HC120和直11, 通用航空企业效益不高、经营困难, 通用航空产业发展缓慢。

目前, 我国通用航空产业的发展还面临很多问题, 如在机队规模、基础设施、制造技术、生产规模、应用领域和市场体系等方面, 与发达国家存在着较大的差距, 主要问题在于政策层面:国家重视程度不够, 现行的体制、机制存在弊端, 缺乏长期的国家战略规划。

1. 认识不到位。

运输航空和通用航空是民用航空的两翼但由于历史的原因, 在“重运输、轻通航”的观念支配下, 过去50多年里国家相关部门对通用航空重视不够, 缺乏立体大交通的观念, 未摆上民航全局发展的位置。由于航空工业具有投资大、周期长、风险高、带动和辐射作用强的特征, 因此如果没有国家的重视及长期稳定的政策扶持, 发展通用航空产业就无从谈起。

2. 体制不到位。

市场和计划的两种经济手段未利用好。在航空器 (包括运输飞机、通用飞机和机载设备) 生产领域, 过去一直按国家计划以生产军用飞机为主, 计划经济占主导地位, 而通用飞机的产销研必须转变思想, 树立市场观念。在以政府主导的对支柱产业政策倾斜和补贴方面, 我国远远落后于欧美国家。为维护本国的航空工业, 欧美等国都明暗结合给航空工业大量资助补贴, 而我国则没有长远的航空工业发展战略和政策支持, 导致飞机产业长期承受着巨大的竞争压力而举步维艰。

3. 管理不到位。

一是低空空域管理过严。虽然自2003年5月1日起国家实施了《通用航空飞机管制条例》, 简化了使用手续的审批过程, 但事实上到目前为止, 并未对私人飞机开放600米以下的空域, 对其他空域也严格管制, 私人飞机只能在有限的民航航线上申请飞行, 这使得私人飞机想在低空域自由飞行不可能实现。二是可用的通用航空机场太少。目前通用航空机场的审批手续基本上是参照大型民用航空运输机场的程序, 手续繁杂、严格、审批周期长, 不仅涉及军方、民航、地方等多个部门和环节, 而且部分规定不透明, 同时造价高、投入多, 大大制约了通用机场的修建。三是行业协会管理缺失。由于行业协会的合法存在和作用有时受到诸多限制, 因而其承上启下的功能得不到发挥:对上, 意见往往得不到应有的重视, 政府主管部门在制定政策时听不到行业协会的意见, 致使出台的政策总是跟不上发展的需要;对下, 由于政府在微观事务上管得太死, 使行业协会没有用武之地, 无法充分协调政府与企业之间的关系。

4. 资金不到位。

通用航空是资金密集型产业, 通用飞机购置成本高, 企业发展需要大量的资金, 这些资金的来源和使用已成为发展通用航空产业的桎梏。

加快我国通用航空产业发展的对策

美国通用航空的发展主要归功于1994年8月12日克林顿总统签署的《通用航空振兴法》, 它使通用航空飞机成为继干线飞机和支线飞机之后航空运输的第三支柱, 而我国没有专门的通用航空法律。我国要加快通用航空产业的发展, 政府必须给予特殊的政策倾斜, 建立专项基金, 加大投入力度, 同时还要建立良好的政策机制、管理机制。因此建议:

1. 摆正通用航空产业的地位。

必须明确通用航空是交通运输体系的重要组成部分, 国家和地方应将通用航空的发展规划和财政支持放到与其他交通体系等同的位置, 并将通用航空纳入地方政府的规划管理。地方政府应从改善投资环境、提高公共服务水平、加强城市基础产业建设的角度出发把通用航空真正融入地方经济社会发展的平台, 在资金、政策、土地、税收、融资和财政补贴等方面给予重点扶持。

2. 转变体制。

国家应从国内外市场对通用飞机的需求出发, 制定通用航空产业的发展规划, 依靠民间的、私营的投资者在地方经济发展中的重大作用, 与区域经济发展一同促进市场拓展, 以产业化的效益吸引资本市场的投入, 同时积极鼓励外商投资于通用航空业, 进一步放宽外商投资比例限制, 促进国内外资本投资于通用航空企业、机场、油料供应等服务企业, 加强通用航空社会化服务体系的建设。

3. 管理创新。

一是开放低空空域。协调民航、空军、国家空管委等各部门的关系, 科学规划空域、简化审批程序、规范收费标准, 建立适合通用航空产业发展的空域管理机制, 加快低空空域的开放, 对已确定开放的广东和黑龙江两个低空试点位置应尽快组织实施。同时在浙江、江苏和安徽地域内找一块民航活动较少的空军区域, 对飞行的安全高度加以限制, 规划开发第三个低空开放试验点。在低空开放试点地区应鼓励私人飞行, 用飞行带动通用飞机生产制造业。二是加强通用航空产业的基础设施建设。将通用航空产业纳入地方政府的规划管理后, 尤其要加强机场建设。如果没有足够的机场, 发展通用航空业只是空想, 所以要鼓励建造通用航空机场。机场建设标准应由民航总局制定, 资金从地方财政中列支, 用于新建、扩建及养护通用飞机作业的机场和基础设施、飞行保障设施, 民航与地方政府应建立沟通协调的平台, 共同推动通用航空产业发展。三是健全行业组织。促进通用航空产业的发展, 切实履行职能的行业组织是重要的一环。应积极推动通用航空行业管理职责的调整, 民航总局应集中发挥立法层面的作用, 可尝试授权给通用航空协会适当的监管、审批权, 以提高服务效率和降低运行成本, 发挥行业协会的引导、规范作用, 从而搭建政府与企业之间的沟通平台, 营造良好的航空保障环境。

4. 多方融资。

国家应设立通用航空飞机专项发展资金, 制定鼓励购买国产飞机的政策, 比如对购买国产飞机给予补贴, 同时加大对通用航空产业的投入。当然, 在引入民营资本后, 可进一步借助资本市场, 通过资本运营如租赁等形式, 解决巨大的资金缺口。国家应通过政策法规, 监管、引导这些资本的流向, 使其确实服务于通用航空产业的发展。

5. 重点突出。

浅谈通用航空产业的发展 篇10

然而通用航空作为民用航空的一部分, 并不是独立的。完整的通用航空产业链条包括航空制造业、通用航空运行与航空作业服务以及通用航空保障服务 (包括通用航空的机场、油料保障) 等。通用航空的发展将刺激整个产业链条的发展, 直接为国民经济做出巨大贡献。

通用航空发挥的作用和它的地位已很显著, 所以发展通用航空显得非常有必要。如何提出通用航空发展的合理规划, 如何将其发展的“战略”适应之后几年在经济、军事、政治中发生的变化, 使其充分利用当时社会条件促进自身发展, 这里将从以下几方面着手, 分别是航空制造业、相关法律法规、飞行员培训学校、通用航空保障服务、通用航空市场、低空空域以及节能环保。

1 航空制造业

近些年来我国航空工业取得了长足的进步, 无论从军机方面还是民机方面都有不小成就。但是我们与世界航空工业的先进水平还有不小的差距, 不仅在飞机设计理念方面更多的是在基础材料研究和制造工艺等航空制造技术方面。

我国用以制造航空产品的材料经历了引进-仿制-改进-改型和自行研制的发展历程。现在定型生产的航空材料及其相应的标准与规范, 基本上能满足第二代航空产品生产的需求。但是现在我国航空材料现状与新一代航空产品 (尤其是第三第四代) 对材料的需求还有比较大的差距。我国与国外先进新型材料研制水平的差距为15~20年。曾经有报道介绍现在世界上最大的客机A380, 在材料的研发上他们做了无数次试验, 最后从我国古人成吉思汗使用的弓那里得到了灵感——骑马用的弓是两层材料制成的, 用到飞机上, 工程师就用铝和玻璃合成了一种新型材料, 这样既增加了材料的强度有减轻了重量。

天津航空机电有限公司经营管理处段志刚处长在一次接受访问时提到:“我国航空制造业的一种通病是——重设计, 轻工艺;重研发, 轻制造”。他举例说四大航空工业的主机厂, 从国外进口了许多新型设备但是由于我们自身配套的技术跟不上, 导致未能发挥设备的先进性能。

空客天津总装线总装完成首架A320中国商用飞机有限责任公司研制的ARJ21, 中国一航研制生产的新舟600, 这些事实表明, 我国有能力有实力造飞机。在去年5月结束的中国民航发展论坛中, 亚太公务航空协会副主席廖学锋做了“中国公务航空时代已经来临”这样一个发言。他预测, 尽管中国公务航空市场相对薄弱, 他相信中国将成为美国之后的第二大公务航空大国。

2 相关法律法规

除了民用航空法对通用航空有专门规定外, 近年来, 中国制定并颁布了一系列有关通用航空市场准入、运行标准等方面的法规、规章。成为规范通用航空的法律依据, 初步形成了通用航空法律法规体系。但是其缺乏针对性和时效性, 很多标准都是参照公共航空运输指定的, 在运行管理的严密性和运行标准上与国际民航组织的要求仍存在差距。举个例子, 2010年4月23日发布实施的《民航局关于引进进口通用航空器管理暂行办法》中, 从申请人准备好所有材料包括民航管理部门认为应提供的其它材料提出申请—到地方管理局审批通过通知申请人—到送至民航局审批通过。不包括审批不通过返回申请人修改资料, 时间跨度比较长。随着低空的开放, 通用航空活动逐渐频繁, 这样的规定就需要做些适当的修改了。

3 飞行员训练学校

从学校申请开办到正式运行最后到输送合格的飞行员到各个航空领域, 过程中涉及到的相关法律法规, 也有很多, 如何适应新的发展趋势, 能够让那些有能力、有经验、有实力的人们成功开办飞行学校, 并且学校在开办后具有一定的生存竞争力, 这是研究的重点。国内有不少正面积极的事例供我们学习, 比如中国民航飞行学院, 作为亚洲最大的飞行员培训机构, 从之前的军队性质成功转型成为民用航空, 从20世纪90年代到现在在这激烈的竞争中仍然能够保持着有强大的竞争力。

现在我国飞行学校的生源大部分都是本国公民, 2008年我校接收并完成10名老挝学员的训练, 从中可以看出, 我们完全有能力接受国外送培的学生, 而且训练质量也能够达到民航局相关规定。

在学校管理与训练质量方面可以采用与国外成功范例相对比的方法, 从飞行保障、行政和财务等方面着手, 结合当前的国情, 提出一套适符合今市场经济, 同时能够适应快速变化的通用航空形势的合理发展规划。

我记得郑孝雍校长在绵阳分院视察情况时, 讲述了这样一件事情, 在他与李家祥局长交谈时, 李局长对郑校长发展航校的6321计划提出一个疑问“你为什么不发展为8321呢”?从这里我们可以看得出, 通用航空发展需要飞行学校第一个动起来, 只有有了专业的飞行员, 才能将迅猛发展的通用航空与国际接轨。

4 通用航空保障服务

这点可以分两个方面研究:地面保障和空中保障。

据中国民航大学校长吴桐水介绍, 截止到2008年, 中国的通用航空机场数量为217, 美国19983加拿大1700澳大利亚461巴西2498, 通过对比很容易发现, 中国单在通用航空机场方面也是远远落后于通航发达国家。民航业内专家建议, 发展通用航空必须建立起独立的服务保障体系, 按照标准规范和整体布局制定建设规划。在充分利用现有机场管制中心的基础上, 增加设备、扩展功能, 为通用航空飞行及时提供气象、导航、管制、应急救援和其他相关支持。这就需要设立专门的服务部门来统一管理。同时地方政府的支持也非常必要, 去年7月3日中航工业与天津市政府东丽区签署框架协议, 联手投资中航工业航空保障服务基地, 这又为通用航空发展奠定了坚实的基础。

5 通用航空市场

这点主要从通用航空服务对象的需求来研究。举个例子, 在资源勘探及飞行服务领域, 由于在未来相当一段时间内, 石油等能源仍处紧缺状态, 我国近海石油勘探、开发正加速进行。与此相适应, 石油飞行服务的市场规模也将会进一步扩大。国家投资7000亿在高铁建设方面, 与之相适应的, 航空调差、地形勘探飞行也随之发展。通用航空服务的对象进行深入研究, 预测其未来的发展方向, 最后提出通用航空其服务对象的发展而应该采取的措施。虽然通用航空现在涉及的面已经非常广了, 但不能说这就是全部。随着我国的发展与国际慢慢接轨, 许多我们未知的行业也在慢慢兴起, 对通用航空来说, 也是一个潜在的发展机会。

6 低空空域

前面已经提到, 有报道称, 国家有关部门批准了《低空空域管理改革指导意见》, 这意味的中国竟在不久后开放低空空域。但是也有业内专家表示, 中国开放低空空域的条件尚不成熟, 存在安全性、操作性等多方面的问题, 必须提前建立起配套的管理体系和相应的服务机制。对于这方面的研究, 可以采用辩证的方法, 客观去评价。以当前通用航空的规模, 如果马上开放低空空域的话, 那是行不通的。它需要一个磨合的过程, 一旦正式开放, 势必会引发许多问题, 例如航空活动比较繁忙的地区如何协调通用航空与商业航空运输, 噪声问题等等。但是低空开放, 将是我国航空发展的必然趋势。

7 节能环保

这点在航空公司讲的比较多, 但是随着通用航空的发展, 这个实质性的问题, 摆在了我们面前。这里可以从三个大方面去研究:空中, 地面和管理。飞机在设计时, 就需要考虑这方面的因素。当我国生产的飞机在性能、安全性和节能环保等方面都有比较出色的表现时, 那它的销售市场将是不可估量的。现在可以做的就是在飞机使用时提高燃油的效率, 勤维护, 将发动机内杂质尽早清除, 既保证了飞行安全, 也提高了燃油效率;还有机库空间的合理利用等。在管理方面, 就是合理安排计划。我们打个比较通俗的比方:今天要执行一个任务, 将两名机务同志由绵阳送往广汉, 本来PA-44飞机可以完成的, 就不能动用了CJ-1飞机, 这就是计划的合理安排。这方面的研究, 也同样可以结合民航局, 包括国际民航组织和各个航空公司, 综合对比, 最后提出一套适合通用航空长远发展的环保计划。

摘要：通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输以外的航空活动, 包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。目前在我国, 通用航空的用户主要是各级政府及其事业单位, 所以影响我国通用航空飞行量的主要因素就是国内生产总值 (GDP) 。按照我国国民经济发展规划, 本世纪头20年, 国内生产总值年均增长7%以上。有报道称, 推进通用航空产业发展的《低空空域管理改革指导意见》的获批, 加上“十二五”规划中发展战略性新兴产业的提出, 我国的通用航空必将迎来前所未有的发展机遇。然而通用航空作为民用航空的一部分, 并不是独立的、完整的通用航空产业链条包括航空制造业、通用航空运行与航空作业服务以及通用航空保障服务 (包括通用航空的机场、油料保障) 等。所以发展通用航空, 需要从以下几个方面着手, 分别是航空制造业、相关法律法规、飞行员培训学校、通用航空保障服务、通用航空市场、低空空域以及节能环保。虽然通用航空现在涉及的面已经非常广了, 但不能说这就是全部。随着我国的发展与国际慢慢接轨, 许多我们未知的行业也在慢慢兴起, 对通用航空来说, 也是一个潜在的发展机会。

捕捉中国公务航空发展先机 篇11

BGA：请您简单介绍一下金鹿公务目前的运营现状?方真辉：金鹿公务成立于1995年，专业从事VIP公务和私人包机飞机、私人飞机执管、外籍公务机地面代理、空中医疗救援飞行以及为购买者提供飞机选型咨询和购机解决方案等各项服务。经过17年的不断积累，金鹿公务已成为中国乃至亚洲公务航空的领先者。

目前，金鹿公务运营44架顶级公务机，我们的机队机型走向多元化、高端化，开始从豪客、湾流机型为主演变为豪客、湾流、达索、空客、波音、庞巴迪等多元机队，并率先引进了湾流450、湾流550、达索“猎鹰”7X、波音BBJ、空客ACJ、庞巴迪“环球”6000等大型高端机型。金鹿公务近几年也在加紧建设自己的公务机候机楼(FBO)、公务机机库和公务机维修中心(MRO)，目前开业的有深圳FBO、北京公务机机库，北京湾流MRO项目。截至目前，我们已经成功飞抵全球近600个国家和地区军民机场，业务范围还在不断的扩充。

BGA：金鹿公务近年有什么样的规划?

方真辉：目前，我国的公务机保有量大约在120架左右，与发达国家相比差距甚大，公务航空发展需要一个过程，但随着国内企业，尤其是民营企业的蓬勃发展、国际化趋势的增强和所涉及地域的快速扩张，对高效出行方式的需求将随之迅速增长。

作为国内最大、成立最早的公务航空企业，金鹿公务的目标是要为客户提供更加完善的公务航空服务，寻求跨越式发展。其中，实现公务机原有各项业务的专业化，以满足公务机客户全方位的需求，已成为金鹿公务未来发展的重要一环。

金鹿公务在加快公务机引进力度的同时，也始终致力于向国际公务航空标准看齐并保持安全运行。另外，我们将在现有深圳FBO、北京公务机机库等已投入运营设施的基础上，继续筹建更多的FBO、MRO项目，加快硬件服务配套设施建设，扩大并完善自身的服务链，为建设世界级公务航空企业打好基础。

2012年，金鹿公务将向国际化发展，我们立志成长为世界级公务航空企业和品牌。目前国内的公务机企业普遍专业化程度低，服务水平不高，产业链不完整，无法满足客户对公务机的各类需求。为抢抓市场先机，实现超常规跨越式发展，打造国际标准的世界级公务机品牌，金鹿公务将不断探索创新，以满足公务机客户全方位的需求。

目前，金鹿公务各项业务还在逐步完善，深圳FBO已于2010年底投入运营，其他地区FBO项目全面铺开并取得阶段性成果；上海金鹿公务已于2009年投入运营；2012年新年伊始，金鹿公务、大新华航空技术与湾流公司就公务机MRO合资项目正式签署协议。

BGA：随着金鹿公务的发展，在机队规模的扩充方面会考虑新购的机型有哪些?

方真辉：近年来，金鹿公务正加快公务机引进步伐，预计2012年内，机队总规模将突破55架，并已签约购买包括湾流550、达索“猎鹰”7X及波音787VIP等顶级公务机型，以满足不同客户的公务包机需求，努力成长为世界级公务航空公司。

BGA：金鹿公务接待了很多国家元首、企业高层，也给他们留下了深刻的印象和良好的口碑，那么金鹿公务是怎么做到的?金鹿公务的服务都有哪些特色?

方真辉：我们通过品牌提升、服务品质提升、国际影响力提升、综合实力提升等几大方面来逐步发展壮大。

近年来，金鹿公务不断取得业务上的突破。2008年，金鹿公务在北京建设了国内首家FBO；2010年，在深圳开设了华南首家FBO；2011年6月，在北京开设了国内最大的公务机机库。随着这些配套设施的完善，金鹿公务将实现服务从空中到地面的突破，实现公务航空服务的“无缝链接”。“无缝链接”的公务航空配套设施自然会提升公务航空的整体服务品质，吸引更多国内外有包机需求的客户，同时还能满足更多公务机托管客户的需求。

中国幅员辽阔，地形多变、复杂，除了平原机场还有诸多高原机场，这就要求中国的公务机企业应具有更为丰富的运营经验和实力。2011年9月，金鹿公务成为全球首家获得西藏林芝机场RNP-AR湾流550运行资质的公务机公司，进一步展示了金鹿公务在运营、保障、飞行等方面的雄厚实力。

继金鹿公务率先加入世界最为专业的公务航空组织NBAA和EBAA之后，2011年4月，金鹿公务成为亚洲首家也是唯一一家同时通过国际公务航空标准审核(IS-BAO)并荣获ARGUS白金级评定的亚洲公务航空公司。同年12月2日，金鹿公务航空在美国高端商旅杂志《Global Traveler》的“GT awards”评选中被评为“2011年度亚洲最佳公务机公司”。

我们经过十几年的培育和发展，已经对公务机的运营和客户需求有了非常深刻的了解并积攒了异常丰富的经验。所以，金鹿公务在为客户提供高效、专业的公务包机、托管、救援、FBO等公务航空配套服务的同时，各项业务也在不断推陈出新。

2011年底，金鹿公务推出了以高端旅游、高端赛事为主的系列新产品，依托各领域的战略合作伙伴打造定制化出行方案。以最新推出的“金鹿公务海岛尚游”为例，本产品分为多个系列，针对不同需求的特点，为客户量身定制行程、路线，甚至可以为客户设计独一无二的私享行程，尽显金鹿公务航空所倡导的“高效、尊贵、专享”的极致服务理念，将国内高端旅行服务重新定义并完善执行。

为了进一步提升客户满意度，我们推出更为细分化的服务产品，包括高端旅行及高端体育赛事等出行方案，在一些海岛度假产品中将公务机、游艇、高尔夫、海景私人酒店、顶级豪车进行串接，为客户提供最为尊贵专享的出行方案。

BGA：金鹿公务有没有感觉到来自国内外的竞争压力，如何应对?

方真辉：随着中国经济的长期持续增长，中国市场对公务机业务积累了强大的需求，公务航空消费群体已经由前期的跨国公司、外商投资企业迅速扩展到国内企业和政府部门等，并且表现出购买公务机的强烈意愿，预计在未来3年国内公务机数量将成倍增加，中国公务航空市场的井喷局面已经呈现，但与此同时，国内公务航空市场的竞争也愈演愈烈。

航空产业发展 篇12

郑州航空港经济综合实验区于2013 年5 月获批, 是国内首个以航空港为发展主题的实验区。航空港的批准建立, 对河南省加快推进中原经济区建设, 推进城乡一体化具有十分重要的现实意义。按照国务院批复的规划, 未来郑州航空港将发展成为我国重要的航空产业基地, 成为我国重要的航空货运大枢纽、国际航空货运集散中心等。那么, 郑州航空港经济综合实验区的未来航空经济发展模式如何, 这显然是一个十分重要的现实问题, 深入考察该问题, 不仅能够使我们认识航空港现有的经济发展现状, 而且对未来航空港发展具有启示意义。

通过梳理相关研究文献可以发现, 许多学者对于如何建设航空港经济综合实验区, 提出了许多真知灼见。一是对于如何发展郑州航空港, 张占仓和蔡建霞 (2013) [1]认为郑州航空港的发展定位应该是全国重要的国际航空物流中心、以航空经济为引领的现代产业集聚区、以航空经济为引领的现代产业集聚区等;高传华 (2015) [2]认为航空港未来临空产业发展应坚持“政府引导, 市场主导;存量调整, 增量布局;链式发展, 片区联动;量质齐升, 协同周边”等发展思路;仝新顺和郑秀峰 (2013) [3]认为应该优先发展航空货运、航空高端社区和航空物流等服务型产业;二是在郑州航空港的发展现状上, 河南省社会科学院课题组 (2015) [4]深入对比分析国外航空经济发展历程后, 认为郑州航空港经济发展还存在着机场发展水平较低、管理体制不顺畅、产业支撑较弱、高层次人才缺失、海关监管区功能分散、要素支撑能力不足等现实问题;三是对于金融业如何支持郑州航空港的发展方面, 胡义芳 (2014) [5]认为应该大力进行金融创新, 提高金融支持的力度;魏华阳 (2014) [6]也认为航空港发展需要得到金融业的大力支持, 尤其是金融业应该大力创新支持模式。这些文献为本文开展的相关研究提供了重要参考。

2 郑州航空港经济综合实验区航空经济发展现状

通过对郑州航空港产业发展的现状分析可以看出, 经过近3年的发展, 郑州航空港区发展迅猛。截至目前, 郑州航空港区国际航空物流产业、电子信息产业、高端制造业、生物制药产业、航空物流产业、电子商务产业等现代产业已经形成了一定的产业基础, 初步形成了航空产业的格局, 这有力地支持了郑州航空港发展成为国际重要的航空港。

通过对现状考察, 我们发现, 目前郑州航空港综合实验区的产业发展现状具有如下特征:

2.1 电子信息产业发展相对迅猛, 成为郑州航空港区重要的产业之一

其中以富士康为主, 富士康自2011 年3 月入住郑州航空港区, 经过近5年的发展, 其2015年智能手机产量突破2亿部、占全球的七分之一, 成为郑州航空港经济综合实验区的重要发展引擎, 是郑州航空港经济综合实验区的航空经济的重要代表。

2.2 高端制造业也呈现出蓬勃发展的局面

其中以2014 年10 月我国台湾友嘉实业入驻郑州航空港为标志, 该实业主要生产精密机械、数控机床、自动停车设备等, 是航空高端制造业的重要代表。此外, 2013年河南美景集团收购了美国穆尼航空公司, 该驻地也在郑州航空港实验区, 收购之后, 实现了在国内组装及生产美国穆尼飞机, 并逐步实现穆尼飞机所有零部件的国产化生产制造, 一大批企业入驻郑州航空港, 这将不断推动郑州航空港朝着高端制造业的方向发展。

2.3 航空物流和电子商务也呈现出快速发展的趋势

目前美国联邦快递、UPS, DHL等国际物流巨头和国内的物流巨头都已进驻。航空公司也先后在郑州开通货运航线, 据公开数据显示, 截至2015 年8 月, 郑州新郑机场已经开通169 条航线, 其中有28 条为全货运航线。2014年新郑机场完成旅客吞吐量1 580万人次, 货邮运输量37万吨分别是2010年的1.8倍和4.3倍, 同比增长分别为20.3%和44.63%, 新郑机场在全国各大机场的排名由2010年的第22位上升到2015年的第8位。此外, 阿里在郑州航空港建设中国智能物流网络郑州节点, 建成后将其发展成为集物流仓储基地、电商产业园区、物流转运基地及菜鸟物流郑州配送运营中心等一体化的电子商务中心;京东集团也计划建设京东商城中原运营中心;顺丰物流建设在集服务配套和物流仓储为一体, 能够快速处理多种综合业务的顺丰电商产业园。这些都表明了郑州航空港区的发展势头良好。2016年1月6日, 郑州跨境电子商务综合实验区获批设立, 这标志着郑州航空港将朝着集跨境电子商务共享、金融服务、智能物流等为一体的商务模式发展。

此外, 郑州机场二期工程已于2015 年投入使用, 开启了河南机场双跑道的先河, 极大地提升了客运和货运能力, 为最终将郑州航空港发展成为贯通全球的国内重要货运综合枢纽和国际航空物流枢纽注入了新的动力。通过对郑州航空港经济综合实验区的发展现状分析不难看出, 郑州发展航空港具有很大的优势, 然而其也面临着不少问题。

3 郑州航空港经济综合实验区发展航空经济的SWOT分析

郑州航空港经济综合实验区是国内首个以航空港为主体的经济综合实验区, 其经济主导模式是围绕航空来做文章。因此, 对于郑州而言, 其发展面临着诸多的机遇和挑战, 这里将采用SWOT来具体分析。

3.1 郑州航空港经济综合实验区发展航空经济的优势

首先, 郑州航空港经济综合实验区发展航空经济的最主要优势是其面临着四通发达的交通网络。铁路方面, 京广线和陇海线相交于郑州;高速公路方面, 京珠、京港澳、连霍等也在此交汇;高速铁路方面, 郑州也是我国高速铁路网络中一个十分重要的枢纽。此外, 郑州位于黄河流域中下游, 地理位置十分优越, 郑州新郑机场具有明显的航空优势, 尤其是近年来, 河南省对港区加大了投入力度, 其港区的交通基础设施得到明显的改善。交通的便利, 是郑州航空港快速发展的重要前提保证。

其次, 郑州航空港经济综合实验区发展, 得到了国家领导的大力支持。自成立之日起, 郑州航空港经济综合实验区的起点高, 成为国家战略之一, 习近平总书记提出要将其建成连通境内外、辐射东中西的物流通道枢纽, 为丝绸之路经济带建设多做贡献;李克强总理提出希望其能够成为全国最大的立体式现代综合交通枢纽之一。河南省委省政府也高度重视, 先后给予了多项政策的支持和扶持, 比如加大对港区的交通基础设施进行投资, 创造条件吸引各大金融机构入驻港区, 邀请国际国内著名的航空公司、物流公司、电子商务公司等入驻;出台完善相关的管理制度, 简化审批流程, 郑州航空港发展具有较强的制度保障。

第三, 航空港区具有后发优势。近年来, 河南省经济社会发展速度一直稳居全国前列, 国内生产总值也排在前列, 经济社会发展的内外部环境较好, 这将有力地支持郑州航空港经济的稳步发展;此外, 郑州航空港经济综合实验区起步相对较晚, 其可以博众之长, 通过借鉴先进航空港区的发展经验, 结合郑州的实际情况, 走出一条适合自身发展的道路。

3.2 郑州航空港经济综合实验区发展航空经济的劣势

在看到郑州航空港经济综合实验区发展面临的诸多优势的前提下, 我们也需冷静地考察其发展面临的劣势。

3.2.1 郑州航空港面临着中部地区的航空经济之间的同业竞争。比如在我国中部, 目前湖北省以武汉天河机场为核心建设武汉航空港区, 湖南以长沙黄花机场与周边城市群联动发展临空经济区, 这势必引起对航空产业、航空物流、货运等的激烈竞争, 若郑州无法及时抓住机遇, 走出一条独具特色的航空经济发展道路, 必将在竞争中处于不利地位。

3.2.2 郑州航空港的比较优势不是十分明显。一方面, 尽管河南省GDP总量位居我国各省前列, 然而仍然是一个农业人口众多、经济发展水平相对较低的农业大省, 工业基础相对薄弱, 人均收入不高, 对航空物流产品的消费需求有限, 这在一定程度上不利于发展航空经济。

3.2.3 航空物流产业发展的相关制度、配套设施还有待完善。通过对运行三年的郑州航空港经济综合实验区进行考察后, 可以发现, 目前郑州航空港发展航空经济所需的相关配套产业也正在起步阶段, 此外, 金融机构数量及布局不是十分合理、高端人才匮乏, 这在一定程度上制约了郑州航空港的快速发展。

然而, 需要指出的是, 郑州航空港发展也面临着巨大的发展机遇:首先, 航空港经济综合实验区已经上升为国家战略, 郑州因其便利的地缘位置, 在国家推进“一带一路”建设中必将大有作为;其次, 伴随着经济的快速发展, 我国中部地区的居民消费水平逐渐提升, 这也在一定程度上成为推动郑州航空港建设发展的重要力量;尤其是近年来河南省经济正在不断转型, 居民对高水平的消费品需求不断增加, 未来郑州航空港发展航空经济前景广阔。然而, 郑州航空港发展仍然面临着许多“威胁”:主要是来自高速铁路、周边机场的同业竞争。这些均是未来航空港发展过程中需要破解的问题。

4 结论

本文通过采用SWOT分析方式探讨了郑州航空港经济综合实验区自获批以来, 其发展航空经济面临的现实问题。本文发现, 郑州航空港经济综合实验区发展面临着许多有利的条件, 比如交通、地理位置、政府支持等;然而同时也需冷静地看到郑州航空港发展中遇到的同业竞争、配套产业不完善等不利条件。为了更好地推动郑州航空港经济综合实验区的发展, 提出如下政策建议:

4.1 政府部门要创新管理模式, 从制度上推动郑州航空港快速发展

郑州航空港自成立以来, 其发展过程中遇到了许多现实问题, 比如吸引相关企业的入驻、电子商务的建立、交通基础设施的规划、物流产业园的发展等。许多情况下, 如何支持上述产业发展, 这就需要政府根据实际情况, 及时完善相关管理制度, 创新管理模式。

4.2 金融机构要抓住机遇, 在郑州航空港建设中发挥关键作用

金融是现代经济的核心, 在航空港建设进程中, 目前仍存在着融资结构单一、金融机构融资规模较少、布局不合理等问题, 金融机构应抓住机遇, 根据航空产业的发展阶段特征, 不断完善金融支持的政策, 形成功能齐全的金融服务体系。

此外, 郑州航空港区政府要根据港区发展的实际情况, 积极主动地为相关企业服务好, 减少审批流程, 提高审批效率;相关企业也应抓住机遇, 在郑州航空港区内注册、入驻, 在政策的允许范围内, 开展相关商务活动, 抢得先机, 成为郑州航空港经济综合实验区发展的重要力量。

参考文献

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