航天航空产业

航天航空产业（通用12篇）

航天航空产业 篇1

0 引言

新中国成立之后, 中国逐步建立起独立国防军工体系, 在计划经济时代实现“两弹一星”等重要成就。然而随着经济体制的改革, 中国开始以经济建设为中心, 对于国防投入日益减少, 军工企业体制僵硬, 在改革开放的浪潮中没有跟上市场经济的步伐。在军工行业成为全国亏损最严重的行业之后, 国家对其进行了一系列的改革。从20世纪70年代开始到20世纪90年代末, 从具有政府职能的核工业部、航天工业部、兵器工业部等5机部改革成为具有现代公司制度的中国10大军工集团公司。在国家资金投入有限的情况下, 军工集团内部进行重组, 军工企业纷纷进行上市, 民间优质资本开始注入军工集团, 截止2010年12月, 10大军工集团旗下拥有60家军工企业上市。

此时的国防产业朝着集中化、市场化和军民结合的方向前行, 在高度集中计划经济体制建立起来的国防产业正在逐步走向市场, 由供需机制来决定其发展。但是从国防产业高科技性、资本密集型、国家安全等角度来考虑, 相对于其他产业来说, 自身带有很强的垄断性。我国国防产业可分为航天、航空、兵器、船舶、核工业以及军事电子6个方向, 其中航空航天业是国防工业的子系统。

1 航天航空产业市场集中度状况

市场集中度的主要指标有产业集中度、H.I指数、熵指数, 由于资料有限, 对于航天航空产业分析主要针对上市的军工企业, 销售收入数据均来自上市公司年度财务报告。

1.1 产业集中度

产业集中度是衡量产业竞争性和垄断性最常用的指数, 通常计算规模上处于前几位企业的生产、销售累计数量占整个市场的生产、销售的比重。本文采用前4家 (CR4) 和前8家 (CR8) 企业的集中度指标。

表1显示, 2011年前4位厂商的市场集中度CR4为51.28%, 前8位厂商的市场集中度CR8为74.74%。根据美国学者Bain以市场占有率为基准提出的产业垄断和竞争类型划分标准, 50%<CR4<65%, 70%<CR8<85%, 产业的集中程度比较高 (适度集中) 。根据Bain集中度类型6个等级, 2011年航天航空市场属于中上集中寡占型。总体看来我国的航天航空产业的市场集中度很高 (见表2) 。而从全球来看, 航天航空产业属于一般寡占型, 我国航天航空市场结构与全球类似。

资料来源:根据2011年上市公司财务报告数据计算。

(单位:亿元)

从表3中可以看出CR4一直保持在50%~60%, CR8保持在74%~80%, 虽然集中度在2008年保持上扬的趋势, 但是在2008年之后一直出现下降的趋势, 表明航天航空产业垄断格局逐渐被打破, 民间资本加入, 军工企业和民营既有合作又有竞争, 封闭的计划经济管理体制已经被市场竞争机制打破 (见图1) 。

1.2 H.I指数

从表4中可以看出, H.I指数从2006年的937.08517上升到2008年的1134.8927之后, H.I指数一直保持下降趋势。日本学者植草益依据H.I指数将市场形态分为6类, 高位寡头垄断型Ⅰ (H.I≥3000) , 高位寡头垄断型Ⅱ (1800≤H.I<3000) , 低位寡头垄断型Ⅰ (1400≤H.I<1800) , 低位寡头垄断型Ⅱ (1000≤H.I<1400) , 竞争型Ⅰ (500≤H.I<1000) , 竞争型Ⅱ (H.I<500) 。航天航空产业位于低位寡头垄断型Ⅱ (1000≤H.I<1400) 和竞争型 (500≤H.I<1000) 之间, 从寡头垄断逐步走向竞争。

1.3 熵指数

从表5中看出, 熵指数从2008年之后逐渐变大, 集中度变低, 与H.I指数表示的集中度趋势相同。参照魏后凯在分析中国制造业集中状况中对521个制造行业近60万个企业计算出的熵指数, 熵指数在2.5~2.99的产业数在整个产业中20.3%, 3.0以上的产业数占到5.4%。虽然H.I指数和熵指数变化趋势和方向基本一致。但是从熵指数来看, 航天航空产业产业在全部产业中垄断水平比较高, 比H.I指数显示的结果垄断性要高。H.I指数赋予大企业一个较大的权重, 因此可以较好的反映高集中产业集中度的细微变化。而熵指数赋予小企业一个较大的权重, 可以较清晰的反映低集中产业集中度的细微变化。中国航天航空产业从封闭走向市场才短短20年左右的时间, 垄断性比较高, 从这一方面来说, 采用H.I指数更为合适。

2 结语

无论是采用CR4和CR8还是H.I指数和熵指数, 分析结果都表明中国的航天航空产业集中度比较高, 产业组织集中, 是典型的中上集中寡占型。这种寡占型的市场结果不是市场竞争的结果, 而是政府政策以及国家安全需要造成的, 其也是航天航空产业市场集中度颇高是主要原因。随着国家国防产业政策的改变, 民间资本进入, 军用技术越来越多地融入民用产品, 经过未来长时间的充分市场竞争, 市场集中度下降, 市场垄断会逐渐被打破。但是航天航空产业拥有自然垄断的特征, 具有规模经济和范围经济的特点。在经过政策放开和市场的充分竞争后, 航天航空产业会实现规模经济, 市场的集中度变高, 预测整个市场会经历一个“U”型发展, 而此时正处于“U”型下降阶段。经过充分发展的市场高度集中与依靠行政政策维持的高集中度完全不同。

航天航空产业作为国防产业的一个子产业, 它的市场结构具有一定的代表性。为了进一步开放国防产业, 民为军用, 主动发现并且获取民用领域中的高科技, 同时军为民用, 提供军用技术的利用率。引入竞争机制, 竞争是市场化的基本要素, 政府作为国防产业的需求方, 在采办过程中采用竞争机制, 保证在一个项目的整个周期都有相互竞争的供应商, 允许外国厂商的加入, 在竞争中求合作。

参考文献

[1]苏东水.产业经济学[M].北京:高等教育出版社, 2005.

[2]王兆凯.基于生态位的航天产业集群研究[D].南京:南京航空航天大学, 2008.

[3]黄艇.民间资本进入国防产业的效果分析[D].上海:复旦大学, 2009.

[4]魏后凯.中国制造业集中状况及其国际比较[J].中国工业经济, 2002 (1) .

[5]干春晖, 戴榕.我国轿车工业的产业组织分析[J].中国工业经济, 2002 (8) .

[6]罗勇, 曹丽莉.中国制造业集聚程度变动趋势实证研究[J].经济研究, 2005 (8) .

[7]刘春霞.产业地理集中度测度方法研究[J].经济地理, 2006 (5) .

[8]罗仲伟.军事工业主体的特性与产业组织分析[J].中国工业经济, 2003 (2) .

[9]马伟伟, 黎开颜.军工上市公司财务简析[J].航天工业管理, 2011 (9) .

[10]唐晓华, 苏梅梅.产业过度竞争测度基准及聚类分析[J].中国工业经济, 2003 (6) .

[11]杜人淮.国防工业市场化改革的路径选择[J].南京政治学院学报, 2005 (2) .

航天航空产业 篇2

航空产业发展调查问卷

调查人：_____________日期：________________

Gavin_Cheng3799

您好！我是中航工业园，为配合国家航空产业园区的建设与发展，我们正在做一份关于产业发展的调查问卷，对于您的支持和配合，我们深表感谢！

基础信息：

A、年龄段：□20～30岁□31～40岁□41～50岁□50岁以上

B、公司信息：

C、岗位：A、研发B、市场管理C、企业管理人员D、销售E、政府事务 G、其他_____________

1、公司近2年内是否有生产用地的需求？

A、有B、没有C、2年以后

2、您认为西安阎良航空产业的发展前景如何？

A、非常好B、较好C、好D、一般E、不好

原因是（必填）：

3、您认为中国的通用航空制造企业发展的最大瓶颈是？

A、政策落地执行难 B、缺乏生产技术 C、难以取得国际通行的资质认证 D、国家的资金扶持力度不够

4、如果您是公司高层，您认为区位优势和产业基础，哪一个最关键？

A、区位优势B、产业基础C、其它

5、如果您是公司高层，您最希望园区为您的企业做些什么？

A、提供优惠政策B、提供人才平台C、提供融资通道D、持续、有价值的服务

6、在企业的发展和产能提升方面，您认为最迫切的是？

A、缺乏资金B、销售人才的稳定和培养C、没有政策D、上下游配套，产业集聚

7、作为外企，来中国投资以下最令您感到最忧虑的是？

A、投资成本B、核心技术的保护C、贸易政策D、市场需求

E、其它----------请留下您的联系方式，以便于我们给您提供相关资讯：

姓名：_________联系电话：_________________

如何构建航空物流产业体系 篇3

关键词：物流产业；航空物流；产业体系；构建策略

与传统的陆地物流和船舶物流相比，航空物流是产业经济全新的增长点，从我国加入世贸组织之后，国际贸易日渐频繁，国内经济持续推进，为航空物流产业体系的建立奠定了基础。其中，最直接的需求来源于特殊产品的需求旺盛，如精密仪器、鲜活产品、贵重物品、紧急货物等。由于我国整体的物流产业体系尚未完善，对于航空物流产业体系的建设也存在大量短板，可以通过借鉴国外发达国家航空物流运输的先进经验，构建符合中国国情的航空物流产业体系。

一、航空物流产业体系概述

简单地说，航空物流产业体系就是指以机场及附近区域为基础，以航空运输为主要形式，结合多种运输配合实现的物流服务运作机制。理论上说，航空物流产业体系具有短时间内辐射全球的能力，是一种高端的物流手段，这其中不仅仅包括了速度优势，还包括相应地物流服务和产业链系统。

结合国内航空物流产业体系建设需求来说，主要是满足货物的航空运输需求，并融入到某一类产品供应链管理需求系统中。所以，航空物理绝不是简单地通过飞机运输，而是一个依附于航空运输的综合性整体，其构成包括以下四个部分：

第一，基础层。即航空物流的硬件基础设施，也成为航空物流产业网络系统。除了机场建设之外，还包括服务于航空物流的专门运输线路、机场辅助设施、通讯系统、仓储空间等。由于航空物流要实现与世界范围内的协调，所以大部分内容都是通过政府投资建设的，并由政府主导进行管理，在现阶段，则表现为依赖于民航系统展开基本保障建设。

第二，业务层。即展开航空物流市场业务操作的部分，由具体的航空物流企业构成，它所实现的是经营行为，也是整个航空物流产业系统的组成核心，如德邦、顺风等物流公司涉足的航空业务。

第三，管理层。无论是国内航空还是国际航空，物流运营的过程中都需要大量的配合，尤其是在机场、仓库、运输等方面打配合，不仅要符合商业策略，还要满足不同地区的法律法规，这需要相当多的部门进行协调。所以管理层的参与者也比较复杂，包括政府部门、业务层在内的机构，共同承担着指导、调控、管理等功能。

二、航空物流产业主要问题

（一）航空物流人才匮乏

我国航空物流行业正处于起步阶段，航空物流需要大批具有专业技能的物流技术人员才能应对日益激烈的行业竞争。航空物流业需要的人才是既懂得物流专业知识，还要掌握必不可少的法律知识及沟通技巧。

（二）管理体制与运行机制存在矛盾

在机场管理体制方面，对于机场的定位、机场的管理方式以及航空物流运营模式还无法完全适应快速发展的货运需求。与此同时，机场与航空货物运输企业利益交错，间接地影响着我国航空物流业的快速发展。

（三）硬件基础设施相对落后

我国航空物流基础设施与国外同类公司相比货物运输运力不足，难以适应物流需求迅速增长的形式。与我国巨大的消费市场相比，无论是机场数量还是依靠轮辐式覆盖全国的各个网点数量都远远无法满足如今发展迅猛的市场。

三、构建我国航空物流产业体系的策略

结合我国航空物流产业发展现状来说，主要依赖于传统的民航运行机制，然而物流运输与航空客服之间还存在一定的差异，并不适合长远性发展。通过借鉴国外发达国家对航空物流产业发展的经验，与自身现实需求相结合，从而形成符合中国国情的航空物流产业体系，是一种较为稳定的发展模式。从上世纪70年代开始，世界主要的发达国家对航空物流都采取了放松监管、加大扶持的政策，主要目的是打破长期以来的铁路、公路运输垄断，实现物流产业各方面的均衡发展。例如美国就引进了私人投资，加速航空物流产业的市场化进程，刺激市场竞争机制形成。

关于国内航空物流产业体系的构建，主要取决于政府和企业两个主体，这其中政府是主要的政策、资金和管理供应方，政府的态度决定了航空物流产业的走势，而企业则是扮演者最主要、最积极的角色，包括基础建设、产业推动和市场秩序维护，在政府许可的范围内，遵循相关物流产业法律，促进公平、公开、公正、统一有序的航空物流市场。

具体策略包括以下几个方面：

（一）提升航空运输企业的专业性

航空运输企业是实现航空物流的关键，目前我国的航空物流并不集中也不专业，大多由临时性的航班构成，或利用客货混搭的形式展开。而国际上著名的航空公司，都实现了客货分离，建立专门的货运航空企业，并根据相关的需求，建立专业性较强的服务体系。

我国目前仍然处于航空活跃的初级发展阶段，主要任务是提升自我的专业性，从改善基础设施入手，不断地完善货运代理、航线设计、通关程序等，并与目的地深度合作，构建无缝转运体系，尽量压缩成本。

（二）增强物流产业企业的规范性

我国在物流产业方面的法律政策明显存在缺陷，以国际货运代理业务而言，目前并没有一个专门的机构管理，而是有外经贸部门代管。同时，国内的物流代理渠道也缺乏统一性，快递业与邮政主管部门在市场化过程中产生了很大的分歧，大部分民营企业具有良好的市场经营模式，但却没有相对应地优势政策渠道。

从制度改革入手，增加物流产业企业的规范性，实现全国统一标准，满足航空物流的协调性，是我国航空物流运输产业体系建设的基础。例如，允许民航快递公司购买飞机、航线，拥有专属、专营的舱位和仓库，开放航空管制等。尤其是针对全球性的航空物流业务代理，应该重点扶持大型物流中介代理机构，实现资金、设施、人才等方面的投入扩大，提升中国在国际航空物流领域的竞争力。

（三）加快第三方物流的整合分化

从国际市场来看，货运代理是实现航空运输的主要中介渠道，在国外已经形成了专业的代理公司和市场。而国内则主要是小规模的企业代理业务，渠道的临时性很明显，变数较大，随着航空物流需求量的提升，这种模式显然不能满足。因此，应该加速第三方物理的整合风化，给予中介机构相应的地位和法律认证。例如，由政府牵头组建航空物流中介机构审评机制，加上市场竞争淘汰，提升大量的中小货运代理企业水平，实现物流、代理、航运、仓储等方面工作的分离，并借助互联网技术，形成一个紧密配合的整体。

四、结束语

可以预见，随着中国与世界的经济贸易关系日渐密切，电子商务产业不断发展，必然会带动航空物流产业的高速发展，作为物流产业的重要组成部分，航空物流所发挥的作用也越来越重要，积极构建相应地产业体系，对我国经济发展具有重要的推动意义。

参考文献：

[1]秦岩，马天山，吴群琪.构建我国航空物流体系的设想[J].综合运输，2006，03：41-43.

[2]曹允春，董磊.郑州航空港区临空高科技产业体系的构建研究[J].交通与运输（学术版），2011，01：140-144.

[3]申斯.构建我国物流产业指标体系的思考[J].价格月刊，2014，01：40-43.

[4]阳旭.天津航空产业培训体系构建研究[J].空运商务，2009，14：46-48.

航天航空产业 篇4

1 把握航空制造产业发展方向, 以企业人才需求为导向, 不断引进先进航空制造技术, 提升专业内涵建设

高等职业教育肩负着培养当今中国制造业所需的具有专业技术实施能力和创新能力的高素质应用型技术人才的历史使命。[1]要做好高职航空机械制造与自动化专业人才的培养就必须了解该专业人才市场的过去和现在, 准确预测其未来, 以此为依据做出正确的人才培养决策。我院依托“航空职业教育与技术协同创新中心”, 进行了广泛的行业发展调研。

1.1 行业发展背景:我国航空装备制造业的迅猛发展为航空机械制造与自动化专业的发展提供了重要机遇

在军用航空领域, 随着战斗机、直升机、航空发动机的型号和技术突破, 我国已成为少数几个具有全系列航空器研制能力的国家, 跻身航空工业强国。大飞机、大运输机、大直升机、大发动机等一大批项目的成功将使得中国航空工业面临数千亿的新增市场规模。以中航集团为例, 歼10、歼11、直9等先进产品完全成熟, 出口加内销将促进行业平稳增长;除上述产品外, 预计航母舰载机、枭龙、L15、直8 (AC311) 、直10及直15等新机量产将推动行业快速增长。

在民用航空领域, 无论是干线还是支线飞机在我国都有较大的发展空间。据有关部门预测, 2020年我国大型军用运输机的需求将超过500架份, 销售收入有望超千亿元, 需要新增干线客机1600架左右, 总价值为1500亿美元至1800亿美元。在通用飞机方面, 随着《低空空域管理改革指导意见》的出台, 未来5-10年, 其增长率将达到30%, 未来十年通用航空市场需求容量将达到1500亿元。

2008年2月29日, 国家批复“长株潭地区综合性国家高技术产业基地”建设规划, 湖南省委、省政府全力打造国家航空航天高技术产业基地, 即株洲中小航空动力产业核心区和长沙航空工业园。目前落户“一区一园”中的中航起落架责任有限公司、航空动力机械研究所 (608所) 、航空动力机械公司 (331厂) 和中南传动机械厂 (300厂) 等几家大型企业年生产能力都在10亿以上。2011年4月正式挂牌成立的湖南通用航空发动机有限公司, 总投资50亿元, 规划用地830亩, 预计到2020年实现年产60亿的产值。

1.2 人才需求背景:旺盛的行业人才需求为航空机械制造与自动化专业的发展提供了广阔的空间

随着全国及湖南省航空装备制造业的快速发展, 市场对熟悉航空产品制造的机械制造类技术技能人才需求十分旺盛。由于航空机械产品材料多为铝合金、高温合金以及复合材料, 加工困难, 对刀具和工艺要求高, 且结构复杂, 精度要求高, 质量控制非常严格。航空制造行业对机械制造技能人才不仅要求掌握基本的、常规的机械加工技能, 同时需要掌握飞机钳钣铆;铝合金、高温合金以及复合材料加工;多轴加工、车铣复合加工等技术, 熟悉各种机械加工刀具, 同时要求具有高度责任意识、保密意识等, 因此普通机械制造类技术技能人才难以满足航空制造行业需求。

根据我院对哈飞航空工业股份有限公司、沈阳黎明发动机有限公司、四川成发航空科技股份有限公司、西安飞机国际航空制造股份有限公司、江西洪都航空工业股份有限公司等20余家航空制造企业的实地调研了解到, 仅上述企业近3年每年对高职层次的熟悉航空产品制造的技能人才需求缺口就达到1500余人。在湖南省, 以中航起落架责任有限公司、航空动力机械研究所 (608所) 、航空动力机械公司 (331厂) 和中南传动机械厂 (300厂) 等航空制造企业为代表的株洲中小航空动力产业核心区和长沙航空工业园, 对熟悉航空产品制造的技能人才需求年均增幅为10.2%, 人才需求缺口近3年年均超过500人。航空制造企业不得不每年花大量时间、大量资源对招进的普通机械制造专业的毕业生进行基本的航空产品制造和职业素养的再教育, 加重了企业负担。

随着全国及湖南航空产业的发展、升级, 制造产品呈现高端发展趋势。产业升级对机械制造技能人才提出了新的要求, 掌握多轴数控加工、车铣复合加工、特种加工等技术, 熟悉航空材料加工性能, 具有高度责任意识的高端机械制造技术技能人才将具有更为广阔的发展空间。

1.3 以航空制造企业人才需求为导向, 以先进制造技术为契合点, 不断提升专业内涵建设

高职高专机械制造与自动化专业建设应根据当地的区域经济、紧密结合学校的办学定位, 以科学发展观为指导, 主动适应经济发展方式转变和产业结构调整的要求, 坚持以服务为宗旨, 以就业为导向, 走产学研结合的发展道路。[2]因此, 我院针对航空工业快速发展的新局面, 以多轴联动数控加工、激光快速成型、数字化工艺设计等新技术、新工艺为契合点, 重点建设航空机械制造与自动化专业, 不断提升专业内涵建设。

2 不断探索校企合作的有效途径, 建设“工学六合”的特色化航空制造人才培养模式

提高职业院校人才培养质量必须推进人才培养模式改革。职业教育人才培养模式的核心是校企合作, 推进职业教育人才培养模式改革必须转变教育观念, 积极探索企业参与职业教育的有效途径和校企合作新模式。我院航空机械制造与自动化专业依托“航空职业教育与技术协同创新中心”, 与中国南方航空工业 (集团) 有限公司、中航工业长沙5712飞机工业有限公司、中航工业飞机起落架有限公司、中航工业成都飞机工业 (集团) 有限责任公司等航空制造企业建立了密切的合作关系, 安排学生到航空制造岗位顶岗实习;定期选派骨干教师到上述企业进行顶岗实践;与企业技术人员共同承担技术服务、员工培训任务等。通过校企深度融合, 本专业逐步推进和完善了“工学六合”人才培养模式改革, 即专业定位与产业需求相结合, 课程体系与职业能力相结合, 课程内容与岗位要求相结合, 教学情景与工作情景相结合, 顶岗实习与学生就业相结合, 学校考核与社会评价相结合。主要成果体现在以下几方面:

2.1 加强航空机械制造与自动化专业与航空制造产业对接, 形成专业人才培养方案动态调整机制

本专业依托学院协同创新平台, 每年邀请企业技术专家召开校企合作联席会议, 及时跟踪航空制造领域新技术的发展和应用, 分析企业对从业人员的需求变化、岗位要求变化状况等, 每年对专业人才培养方案进行动态调整;有针对性地为合作企业选拔培养了多名优秀学生, 储备技术人员;为企业举办了多期在岗研修班, 解决行业企业对员工技能提升和知识更新的需求。

2.2 建立校企人才共育机制

充分发挥校企合作优势, 将学院的教学过程和企业的生产过程紧密结合, 将航空工业行业标准融入专业教学, 共同构建课程体系、课程标准, 合作开发本专业核心课程的校本教材、教学资源, 使教学内容与生产岗位要求相一致;校企双方共建专业教学质量监控体系和评价体系, 共同指导和管理学生生产实训、顶岗实习, 大大提高了实习实训质量。如在实践教学中, 我们引入了航空发动机蜗轮轴加工、航空发动机叶片多轴加工等典型案例。

2.3 以航空职业教育与技术协同创新中心为依托, 实现教学资源共享, 人员互动交流

本专业教师定期进入中国南方航空工业 (集团) 有限公司等企业顶岗实践, 与企业专家共同开展技术攻关;企业专家定期进入学院与专业教师共同进行课程建设、承担专业教学任务、指导学生毕业设计等。南方航空工业 (集团) 有限公司、长沙5712飞机工业有限公司的多名专家、首席技师不仅承担本专业的教学任务, 还多次担任我院承办的职业技能竞赛裁判。

2.4 与企业实现合作共赢, 成果共享

学院为合作企业选拔输送优秀学生, 并充分利用自身师资优势, 积极开展企业职工培训, 为企业的持续快速发展提供了智力支持和人才支撑;也引进企业专家为师生开展新技术讲座、技能培训等活动, 提升了教师的实践教学水平。本专业有多名教师先后承担了航空制造企业、军队航空修理企业的技术课题。

3 以职业能力培养为核心, 构建“工学结合、知技融通、能力递进”的课程体系

3.1 航空机械制造与自动化专业课程体系建设

课程体系的设置从职业教育的特点和航空制造企业岗位职业能力要求着手, 按职业岗位应掌握的知识和应具备的能力来设置课程。以知识应用为主线, 以能力培养为核心, 确保核心课程, 综合相近课程, 删除不合理课程, 增开新技术课程。加宽加厚基础课程平台, 夯实专业基础;大力推动多轴联动精密加工、激光快速成型等新技术、新工艺的引入, 持续改进专业核心课程教学;增加综合性的选修课程、拓展课程, 强化学生拓展能力培养, 为学生个性化学习提供更多选择;加强顶岗实习和社会实践的教学设计和管理, 提高学生岗位适应能力和综合实践能力。文化基础知识以必需、够用为度, 以职业素养养成教育为主线。

这样设置的课程体系体现了高职课程的特殊性:既保障了高等教育学科知识的系统性, 又强调了职业能力的培养;既保障了同一专业不同岗位职业技能的培养, 又强调了专业综合能力和职业拓展能力。它以就业为导向, 突出岗位能力培养, 构建了“工学结合、知技融通、能力递进”的课程体系, 如图1所示。

3.2 航空机械制造与自动化专业实训教学体系建设

机械制造专业实践教学环节是密切理论教学与机械工程生产实际, 强化大学生生产技能的重要手段。[3]本专业的实践教学环节主要包括专项技能训练和综合技能训练。

专项技能训练主要是机械制造中各种制造手段的训练, 包括普通机械加工机床操作、数控机床操作、机械装配与调试训练等。训练过程以实际航空零件加工为载体, 采用项目教学法。学生以项目组为单位, 在教师的指导下完成零件加工工艺编制、刀量夹具准备、零件加工操作、零件尺寸检测等工作, 在实践过程中逐步培养其职业能力和职业素养 (图2) 。

综合技能训练主要是航空零件加工综合实训。项目的实施以国家职业技能鉴定标准和行业标准为标杆, 由教师指定产品项目。学生以产品项目小组为单位, 在教师指导下, 分别从工艺设计、刀量夹具选用、加工操作、质量检验等方面进行实际操作训练, 最终完成航空零件的加工。整个综合实训项目教学遵循以职业能力为本位、素质提高为基础的原则, 注重学生职业意识、职业道德、职业品质的养成, 强化基本技能、综合技能的培养, 在培养职业技能的同时, 逐步培养学生的职业道德、职业意识及团队合作精神 (图3) 。

4 创新教学模式, 增强教学效果

4.1 全面推行“工学交替、知技融通、能力递进”的教学模式改革

结合航空工业标准, 加强基于6S管理与星级评价体系的实训教学场所建设, 完善理实一体教学模式, 模拟企业生产现场教学;加强与本地区航空制造企业合作, 采取校内生产性实训和企业顶岗实训相结合的办法, 全面提升学生职业能力培养水平。

本专业依托学院智慧校园网络平台, 开展了《数控编程与操作》等核心MOOC课程和《多轴联动加工》SPOC课程建设, 建立数控编程、仿真加工等网络仿真学习平台, 强化信息技术在职业教育中的应用, 推动自主学习、在线学习等学习模式改革。

4.2 在专业课教学中推行案例教学法

我院已广泛开展专业教师到工厂企业轮训活动, 本专业的六位专业教师都在企业挂职或顶岗工作半年以上, 积累了丰富的实践工作经验和模具设计、加工案例。在此基础上, 我们在专业课程教学中广泛开展了案例教学。教师在制定授课计划前根据教学目的与教学要求精心挑选案例, 编制成案例资料, 提出需解决的问题, 拟定让学生运用所学理论知识进行分析研究的程序。让学生凭其已有的知识、经验进行独立思考、自由讨论, 然后带着实际问题学习理论。随着课程的进行, 教师在教学案例之外再给学生另行布置工作任务, 学生根据教学案例中学到的知识逐步完成自己课题的分析设计。在一个项目理论授课结束时, 组织学生交流经验, 总结学到的知识。教师参与其中, 对学生的不足进行补充和纠正。

4.3 以“工学结合”为指导思想, 加强实践教学的真实性

实践教学是高职院校学生职业技能培养的关键所在, 只有让学生接触实际、切实观察与体验, 反复训练, 才有可能熟练掌握专业技能。本专业实训场地齐全, 设备先进, 针对各项专业技能的培养和训练建立了完善的实训课程体系。以《机械制造工艺》课程为例, 我们从航空制造企业选取了航空发动机蜗轮轴 (高温合金材料) 、支承座 (合金结构钢30Cr Mn Si A) 、航空发动机喷嘴 (高温合金材料) 、航空发动机叶片 (硬铝LY12) 等代表性案例来阐述轴类中等复杂零件加工工艺、薄壁及外形不规则零件的加工工艺、小型超精密零件加工工艺、精密复杂零件多轴联动加工工艺等教学内容。

在专业课程教学中, 我们广泛采用上述理实一体化教学模式, 模拟企业的生产实际, 让学生在工作中学习、训练, 从而不断深化学生职业能力, 提升教学效果。

5 结束语

现代企业需要的是具有较强专业实践能力且适应社会经济发展的复合型人才。因此, 高等职业教育要以职业能力培养为目标, 以工作过程为导向, 激发学生对专业知识的兴趣;同时利用现代教学手段, 积极开发、完善项目教学模式, 鼓励学生多思路、多角度学习, 并指导学生在实践训练中不断积累工作经验, 强化职业能力。我院航空机械制造与自动化专业以人才市场需求和行业发展为依据完善人才培养体系, 构建“工学结合、知技融通、能力递进”的课程体系, 积极推行项目化专业教学改革等举措, 大大改善了本专业的教学效果, 学生多次在省级专业技能比赛中获得佳绩, 毕业学生获得了较好的社会评价。

摘要：为满足航空机械制造行业人才需求, 本文结合学校特色, 分析了我院航空机械制造与自动化专业建设背景, 制定了特色专业建设的指导思想和发展日标, 从人才培养模式、课程建设、实验实训教学等方面提出了特色专业建设的基本思路和具体措施, 为高职院校机械制造与自动化专业快速形成品牌特色、打造复合型高级技术技能型人才的培养模式提供参考。

关键词：高职教育,机械专业,课程体系,实践教学

参考文献

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[2]金莹, 赵云龙, 洛辉, 韩明刚.简述高职机械制造与自动化特色专业建设[J].机械制造与自动化, 2014, 2:210.

航天航空产业 篇5

十二五”时期是我国社会实现科学发展、和谐发展、包容发展的关键5年，也是建设体育强国，推进航空、科技体育事业、产业实现新发展、新跨越的重要阶段。为了全面落实科学发展观，促进航空、科技体育事业、产业全面协调可持续发展，做好“十二五”期间的各项工作，更好地为建设体育强国服务，特制定本规划。

一、“十一五”时期航空、科技体育发展的主要成绩和存在的问题

(一)“十一五”时期航空、科技体育事业成就辉煌

在国家各项体育和航空方针、政策的指导下，在国家体育总局的正确领导下，航电模中心完善行业管理规定，树立行业管理权威，改善行业发展环境，保护资源，开拓创新，进一步做大、做强、做活、做精项目，逐步将项目推上了科学发展的轨道。抓住2008年北京奥运会的重大历史契机，加强各项基础设施建设，推动项目普及与提高，使航空、科技体育的发展站在一个新的历史起点。

经过不断探索和实践，社会化和大众化成为航空、科技体育发展的主流，民间俱乐部方兴未艾。目前，全国航空运动学校和各类航空体育俱乐部共拥有运五飞机和直升机、滑翔机及其他轻小型飞机200余架，热气球400多具，动力悬挂近300架，滑翔伞、动力伞几千具，航空模型飞机上万架，参与人数近百万。航空体育成为我国通用航空领域不可或缺的重要组成部分。定向越野、无线电测向、航空模型、航天模型、航海模型、车辆模型、建筑模型、模拟运动等项目，受到广大群众、尤其是青少年的喜爱，有些项目已列入学校的教学课程。

我国航空、科技体育健儿在一系列重大国际比赛中取得优异成绩，为国争光。传统优势项目飞机跳伞、航空模型、航海模型继续保持国际领先水平，非传统优势项目取得重大突破。2008年，我国热气球飞行员在日本佐贺第24届太平洋杯赛中荣获亚军，创造了历史最好成绩； 2009年，我国选手张淑鹏获得第五届滑翔伞定点世界锦标赛个人定点世界冠军，实现了滑翔伞世界冠军零的突破。

航空、科技体育市场不断拓展，无形资产价值得到提升。特别是2009年，中国航空运动协会成功举办了我国历史上规模最大、规格最高、项目最全的航空体育盛会¬——中国国际航空体育节暨第二届全国航空运动会。航空体育同社会结合，国内外资源互补，探索出一条航空体育无形资产与地方有形资产成功对接的道路。在短短几个月内山东莱芜建成了世界级的航空体育飞行基地，受到了社会各界的广泛关注，赢得国内外业内人士的广泛好评。

在国家空管委的正确领导下，我国低空空域管理改革取得突破性进展。国务院、中央军委关于低空空域管理改革的指导意见，确定了我国低空空域的分类和具体实施步骤。为了配合低空空域管理改革，维护空中秩序，保证飞行安全，在空管委大力支持下，我们进行了低空轻小型航空器飞行动态监视设备试验飞行。经过性能对比，筛选出适合低空监视管理系统的几类产品，已经列入国家“十二五”体育空管建设项目。

(二)存在的主要矛盾和问题

尽管“十一五”期间我国航空、科技体育事业、产业都取得了巨大成就，但仍然面临着一些亟待解决的突出矛盾和问题：

1.基础设施落后在某种程度上制约了航空、科技体育事业的普及和提高

航空、科技体育项目涉及多个知识领域，专业性很强，项目运动水平的提高，依赖于专业器材、设备、场地等基础设施的不断完备，而目前基础建设尚处于滞后状态；各地航校均面临着飞机超期服役、机场被城市规划占用、航空燃料供应紧张、经费短缺等诸多问题，航校发展困难重重。

2.高水平运动队伍后继乏人

自航空、科技体育项目被调整出全运会设项后，很多省市撤消了飞机跳伞、无线电测向、航空模型、航海模型等非奥运项目专业队，专业技术人员流失严重，后备力量严重不足。

3.管理理念、机制体制、政策法规相对滞后

在新形势下，现有的管理理念、机制体制、政策法规不能及时准确地做出反应和调整，各级管理体制及多数项目的准入标准等尚未建立和健全，难以实现对项目的分类指导、逐级管理；行业管理力度不够，管理威信不高；协会管理体制不够健全；专业化、整体化、创新型的宣传模式尚未完全形成，项目社会认知度不高；人才培养选拔体系及激励机制也有待进一步完善，严重缺乏既懂专业又懂经营的复合型人才。

4.航空体育管理职能交叉和政策缺位，使项目发展受到严重制约。因为航空体育既是体育的一部分，也是通用航空的重要组成部分，所以必须同时接受国家体育主管部门和航空主管部门的双重行业指导。但由于民用航空主管部门关于通用航空运营单位资质、飞行员执照、飞行场地标准，航空器适航管理要求过严，不适应航空体育的特点和发展需求，成为影响广大民众参与航空体育的主要政策性障碍。

5.主要面向青少年开展的航空模型、航海模型、车辆模型、建筑模型、业余无线电、定向等科技体育项目，虽然形成了传统，但普及工作基础较差。辅导教师、教材、教具、教授方式等均未形成专业化、制度化的组织和标准化的推广，使普及工作的效率不高，难以满足广大学校、学生对科技体育项目的需求，制约着科技体育项目发展的规模和速度；未建立起科学完备的社会网络体系和单位之间的联动机制。

二、形势分析

未来5至10年，我国仍将处在经济社会发展的重要战略机遇期，社会主义现代化和建设体育强国步伐加快，航空事业、产业将呈现快速增长和多元化发展趋势，航空、科技体育事业、产业发展面临千载难逢的机遇。

(一)政府重视，为体育事业、产业的发展提供了强大的精神支持

胡锦涛总书记在北京奥运会、残奥会总结表彰大会上充分肯定了体育在提高全社会文明素质、激发全民族文化创造力、提高国家文化软实力、丰富社会文化生活、改善人民群众精神风貌方面的重要作用，提出了进一步推动我国由体育大国向体育强国迈进的奋斗目标，这为今后体育工作的发展指明了方向。

北京奥运会的成功举办，增强了人们的体育意识和参与热情，使中国体育事业的全面发展站在了一个新的历史起点上，奥运项目与非奥运项目协调发展，营造了浓郁的社会体育氛围，进一步夯实了中国体育发展的社会基础。中共中央、国务院《关于加强青少年体育增强青少年体质的意见》和国务院《全 2 民健身条例》的出台、“全国亿万青少年学生阳光体育运动”的启动、“全民健身日”的设立等，都为航空、科技体育事业、产业全面、协调、可持续发展提供了良好的历史性机遇。

(二)国家发展战略为航空、科技体育事业、产业创造了新的发展条件

国务院、中央军委批准了低空空域管理改革方案，积极推进低空空域开放的步伐；国家加紧制定《中华人民共和国航空法》，鼓励单位和个人购买航空器开展航空体育运动；中国民航局制定加快通用航空发展的政策等，将为航空体育事业、产业发展创造更加宽松的有利条件。

国家航空工业的发展、科技的进步是航空、科技体育发展的重要保障。在增强自主创新能力成为国家重要发展战略、提高青少年综合素质被摆上国家教育工作重要议事日程的今天，集科普、健身、创新、竞技、娱乐为一体的航空、科技体育将受到各级政府和社会的进一步重视。

(三)国家经济发展、人民生活水平不断提高，为航空体育事业、产业的发展创造了良好的市场条件

当今中国经济发展、社会和谐、人民群众生活水平不断提高，参与体育、投入体育、享受体育成为人们提高生活质量的内在需求，为航空、科技体育事业、产业发展提供了前所未有的物质基础和良好的社会环境。消费结构升级和休闲时代的到来，为我国航空、科技体育事业、产业发展开辟广阔空间。

(四)财政供应体制由经济建设型向公共财政型转变，为发展航空、科技体育事业、产业提供了强大的物质保证

我国综合国力明显提高，财政投入高速增长，国家对社会公共服务事业发展的支持力度不断加大，将为体育机场、设备、空管等设施建设提供强有力的支持，同时也为发展航空、科技体育事业、产业提供物质保障。

三、指导思想和基本原则

(一)“十二五”期间，航空、科技体育事业、产业发展的指导思想是：以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，以科学发展观统领航空、科技体育事业、产业发展全局，贯彻《中共中央国务院关于进一步加强和改进新时期体育工作的意见》和《全民健身条例》精神，以满足群众日益增长的航空、科技体育文化需求为出发点，解放思想、转变观念、求真务实、锐意创新，以贴近大众、贴近政府、贴近企业、贴近媒体为宗旨，进一步拓展项目发展优势，努力实现新跨越，积极开创航空、科技体育事业、产业发展新局面，为建设有中国特色社会主义体育强国做贡献。

(二)“十二五”期间，航空、科技体育事业、产业发展应坚持以下基本原则：

1.坚持安全第一，预防为主原则。安全是航空、科技体育事业、产业发展的生命线。要继续深化安全责任意识，强化安全主体责任制、监管责任制、岗位责任制和领导责任制；要开展航空法规教育，完善监管设施，维护国家安全和社会公众安全。

2.坚持科学发展原则。从实际出发，认真遵循航空、科技体育发展规律，大力发展传统优势项目，精心培育新兴项目，促进航空、科技体育事业、产业在法制化、规范化的轨道上全面、协调、可持续发展。

3.坚持航空、科技体育资源利用最大化原则。充分发挥全国现有资源的作用，挖掘项目的自身潜力，努力实现资源增值，促进航空、科技体育事业、产业蓬勃发展。

4.坚持社会效益与经济效益并重，社会效益优先的原则。以满足大众需求、改善服务为重点，大力发展公益性航空、科技体育事业；以面向市场、增强活力为重点，大力发展经营性航空、科技体育产业。坚持一手抓公益，一手抓经营，两手并重，力争两个效益双赢，为项目发展提供必要的生长空间和物质积累。

(三)“十二五”期间，航空、科技体育事业、产业发展应统筹处理好以下关系：

1.发展与规范的关系。坚持以发展为纲，坚定不移地坚持“发展是硬道理”的战略思想，坚持走科学发展的道路，努力做到又好又快的发展。要进一步建立规范、健全的管理体制，尽快建立和完善行业标准，使航空、科技体育的发展有章可循，保证航空、科技体育事业、产业健康、有序发展。

2.当前与长远的关系。立足当前，放眼长远。科学制定有利于项目长远发展的战略规划，树立可持续发展的观念，避免“竭泽而渔”、急功近利的做法。着眼当前，就是根据现有的人力、物力和技术水平，在现有政策的支持下，根据行业规范和准则，积极开展各项航空、科技体育项目。把远期目标和短期目标相结合，以远期发展战略为导向，开展好当前的各项航空、科技体育工作，为长远发展奠定基础。把航空、科技体育事业、产业作为一项系统工程，统一部署，循序渐进。

3.稳定与改革的关系。稳定是事业发展的基础，改革是事业发展的动力。自觉树立符合体育事业发展规律的思想，学习符合时代要求的工作理念、模式和方法，用创造性的思维去解决发展中出现的新问题。发展离不开稳定，要以稳定为先，在稳定中谋发展，在积累中求创新，积极稳妥地解决改革过程中所反映出的矛盾，保障事业稳步向前推进。

4.全局与局部的关系。航空体育必须从实际出发，因地制宜，因需制宜，按照国家的方针政策考虑不同地区经济、社会、文化发展水平的不平衡性，做好区域航空、科技体育工作。同时要注重发挥各地区之间的协同作用，使各地区相互促进、相互补充，提高资源利用效率，推动整个航空、科技体育事业、产业的协调发展。

5.普及与提高的关系。统筹规划，协调发展，共同提高。运动项目的发展建立在广泛参与的基础上，层层选拔、推陈出新，促进竞技水平的提高；以优异的运动成绩扩大项目影响力，吸引广大人民群众，特别是青少年参与。

四、总体目标和主要任务

(一)“十二五”期间，航空、科技体育事业、产业发展的总体目标是：根据科学发展观和建设体育强国的要求，走全面、协调、可持续发展道路，把航空、科技体育事业、产业推上一个新的发展水平。

(二)“十二五”期间，航空、科技体育的主要任务：

1.以人为本，普及航空、科技体育

努力实现航空、科技体育的社会化、大众化。将科技体育作为加强素质教育，培养创新型、实践型人才的重要手段，促进科技体育项目与体育课、科技课、劳技课(通用技术课)、学校运动会等的全面结合。在全国布局10-15个航空、科技体育训练基地或主题公园。在经济较发达地区的小学、部分中学、大学内广泛开展航空科技体育,力争参与学校数占该地区学校总数的1/5，参与学生人数达到参与学校学生总人数的20%以上。要本着亲民、利民、便民的原则，让更多的群众参与航空、科技体育，锻炼身体，获得新知，享受快乐。

2.努力提高竞技水平，为国争光

努力提高竞技水平和综合竞争力，在国际比赛中取得优异成绩。跳伞、滑翔伞、航空模型、航海模型等项目要继续保持世界领先地位，再创佳绩；定向、热气球、动力伞要继续保持亚洲领先地位，力争在世界大赛中有所突破；直升机、轻型飞机、超轻型飞机、滑翔机要办好国内比赛，在规则、规程上要同国际接轨，缩短参加国际大赛的进程。

3.优化赛事升级，着力培育一批具有国际影响力的体育品牌赛事。进一步加强自主品牌赛事的培育，多渠道扩大赛事资源，把“一节两会”(国际航空体育节、全国航空运动会、全国科技体育传统校运动会)打造成全国乃至世界知名品牌。

4.按照国家空管委《全国空管系统“十二五”建设规划》，配合全国低空空域管理改革配套工程，认真完成“体育航空低空飞行管理工程”。要统一规划，认真布局飞行监视管理网络，建好飞行地面监视站和车载机动式低空飞行监视管理平台。进一步认真研究低空飞行监视新技术，借鉴国外低空空域管理的先进模式，组织力量进行相关课题研究，制定相应规章和标准。

5.发展航空、科技体育产业，以产业促进航空、科技体育事业

整合现有18个航校资源，规范经营管理，建设以航空体育为主，辐射工业、农业、林业、电力、救灾抢险、旅游、航拍等行业的综合服务体系，形成全国航空体育产业链，争取成为民航局5-7家具有集约规模的通用航空骨干企业之一，着力解决好航校的生存和发展问题。

6.完善法规标准化建设，树立管理权威

加强法规建设，恢复和构建全国管理网络，基本形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体的运行管理和服务保障体系。推动制定和完善支持航空、科技体育事业、产业发展的政策，重视保障，夯实基础，确保航空、科技体育事业、产业安全、健康、有序发展。

7.建设一支高水平的人才队伍，为发展提供智力支持

提高领导水平和执政能力；培养一批高水平的教练员、运动员、裁判员、机务人员；培养一批懂业务、有责任心、有思想、勤谋事、具有国际视野的管理精英，为航空、科技体育事业、产业发展提供坚实的人才保证和智力支持。

8.加强舆论宣传，提升国际影响力

加强对外、对内的交流与合作，增强中国航空运动协会在国际组织中的话语权，坚持正确的舆论导向，深入挖掘航空、科技体育的文化内涵，扩大项目的公众认知度和影响力。

五、发展措施

“十二五”规划是促进我国航空、科技体育跨越式发展的重要规划，必须加大扶持力度，突出宏观统筹，健全实施措施，完善管理制度，确保目标和任务的完成。

(一)加强指导，推进创新，推动航空、科技体育运动普及和提高

加强对航空、科技体育运动的组织和指导，推动航空、科技体育项目普及。建立和发展爱好者网络，增进爱好者间的交流，提高爱好者欣赏和参与水平，使其充分感受航空、科技体育的魅力；以航校、俱乐部、学校、青少年宫、科技馆(站)、社区为依托，开展航空、科技体育知识普及教育，通过全方位宣传，吸引更多潜在人群参与，进一步增强航空、科技体育项目的感染力和社会影响力。

支持、引导、规范航校和各类航空体育俱乐部健康有序发展，推动航空体育项目普及。充分利用航校、航空俱乐部资源，通过组织培训、表演、竞赛、交流等提高项目普及程度，发展爱好者群体；通过尝试在校园开展模拟飞行项目，使青少年在高仿真环境中进行飞机驾驶技能训练，为以后真实飞行奠定基础，为国家储备航空人才。

积极推进项目的改革和创新，推动科技体育项目普及。抓住全面贯彻《全民健身条例》的契机，开拓思路，大胆创新，针对不同地区、不同人群特点，策划项目普及推广方案，力争把项目纳入地方政府的全民健身实施计划。紧密结合《国家中长期教育改革和发展规划纲要》，以提高青少年素质教育、协助高校自主招生、促进学生就业为出口，加快青少年科技体育俱乐部和户外营地的建设工作。配合教育部、团中央开展全国“亿万青少年阳光体育运动”，大力推进“科技体育进校园”活动，将定向越野、无线电测向、航空模型等项目大力推进学校体育课堂，将航海模型、建筑模型、车辆模型、模拟运动等运动项目全面纳入校外活动范围。以增强学生体质为主体，融知识性、创新性、趣味性为一体，组织编写有关项目的科普读物。结合学生特点、师资水平、场地条件，研发易掌握、促动脑、趣味强、成本低、质量好的科技体育器材。努力构建学校、家庭和社区三位一体的青少年科技体育竞赛活动网络。

(二)不断提高竞技体育水平，加强后备人才的培养

改革、完善航空、科技体育国家队的选拔和训练体制，积极探索新形势下非奥运项目高水平运动队的建设。充分调动地方、解放军和高校办高水平运动队的积极性，鼓励有条件的航校和俱乐部承担国家队的训练任务。探索和建立非奥运项目的新型管理和训练模式，密切关注和分析世界航空、科技体育项目竞技技术发展的动向和趋势。重视对国内、国际先进训练经验的总结、整理和借鉴。重视后备人才培养的工作，努力改善后备人才的训练设施和师资等方面的条件，鼓励社会力量培养后备人才，拓宽培养渠道。

(三)重组项目资源，着力培育一批具有国际影响力的体育品牌赛事

改变航空、科技体育项目竞赛“小而散”的状况，整合现有赛事，着力打造具有影响力、感召力、轰动效应的“品牌”赛事，扩大影响，制造声势，强化、提高大众对航空、科技体育的认知度。专业策划、包装、推介“一节二会”，即打造国际航空体育节、全国航空运动会、全国科技体育传统校运动会，逐步建立单项赛事与综合赛事相互促进、良性发展的品牌赛事结构，实现无形资产价值有效提升，增强市场生存与竞争能力。大力发展中介组织和长期战略合作伙伴，培养一支高素质的航空、科技体育经纪人队伍。

1.举办中国国际航空体育节，通过航空表演、展销、互动、体验、竞赛、论坛六位一体的形式，以精彩、轰动的震撼力，传播航空体育文化，彰显航空体育魅力。中国国际航空体育节采用固定一个城市举办的方式，有利于与政府共同打造航空体育特色城市，促进地方政府承办综合赛事的积极性，推进赛事品牌与城市品牌共同发展。

2.把全国航空运动会打造成航空体育行业的高水平赛事。把全国科技体育传统校运动会打造成集设计、制作、竞赛三位一体的全方位综合型赛事，使之成为广大青少年增长知识、交流技艺、增进友谊的嘉年华。这两大赛事采用地方申办的模式，有计划、有目的地推动各地航空、科技体育的发展，促进当地社会、经济建设。

3.进一步加强自主品牌赛事的培育，多渠道挖掘赛事资源，策划、包装、推介为社会、经济建设服务和适合不同年龄结构人群的新型赛事和活动。进一步搞好“我爱祖国海疆”、“飞向北京”、“驾驭未来”、校园阳光定向、校园阳光测向等特色赛事活动，搭建科技体育传统校竞赛活动平台，促进全民健身活动和青少年素质的全面发展。

(四)发展航空、科技体育产业，培育和拓展航空、科技体育市场

1.努力构建通用航空产业链

通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象监测、科学实验、教育培训、文化体育等方面的飞行活动。

根据民航局有关加快通用航空改革发展的指导意见，进一步加强中国航协在全国的业务指导和管理职能，增强行业服务功能。整合现有18家航校资源，构建通用航空运营基地，筹建集约型通用航空公司，吸收外部资源，规范经营体系，丰富经营项目，扩大经营规模，提升综合实力。发挥航空体育开展几十年来所形成的庞大的物质、人才和无形资产资源优势，开展通用航空飞行员培训业务。构建产业链，形成以航空体育产业训练基地为主，辐射农业、林业、电力、抢险救灾、旅游、航拍等综合服务体系，在2020年前实现体育系统的通用航空企业集约化，力争成为民航5-7家具有集约规模的通用航空骨干企业之一，为航空体育的全面、协调、可持续发展开拓广阔的空间，奠定坚实的物质基础。

2.在全国选择经济发达、气候、地形等适合航空、科技体育项目发展的城市，与地方政府合作建设航空体育训练基地和科技体育主题公园，使航空、科技体育融入当地的经济、旅游、教育、文化，为当地经济建设、精神文明及和谐社会建设服务，真正实现“体育不仅仅是一种身体运动，更成为一种教育手段、一种精神载体、一种产业和一项事业”。

3.打造航空、科技体育器材博览会平台，形成集航空器的生产、展示、销售、维修、停放、训练、保障等配套服务为一体的新型产业链。把握航空科技体育项目资源、占领航空科技体育市场，交流航空科技体育技术、传播航空科技体育文化、发掘航空科技体育商机，不断拓宽航空科技体育项目的生存和发展空间。

4.整合现有场地、设施资源，尝试采取政府或企业投入资源、体育系统提供机场、场地、空域等条件的共建模式，促进航空、科技体育项目发展。吸引通用航空公司、航空俱乐部、航空爱好者参与航空体育运动，协助有能力的企业或个人引进国外先进飞行器。组织好相关教材、培训大纲、训练方法、相关标准、安全措施的制定或编译工作，促进航空体育的开展。

(五)不断深化体制改革，加强规章制度建设

1.逐步实现管理规范化、标准化、制度化，提高行业管理水平。理顺资源，合理整合，规范管理，优化目标绩效考核机制；着力构建富有成效、充满活力、更加开放、有利于航空科技体育事业科学发展的长效机制。

2.加速制定、细化各运动项目、协会、俱乐部、指导站等管理制度和行业标准。包括：统一协会、项目形象标识，制定从业人员准入制度、器材装备、场地、技术等级、安全标准等，赛事流程标准化，7 合作、赞助洽谈、签订合同规范化等。通过建立标准化管理体系，加强中心对行业管理的权威性和控制力，更好地为行业发展服务，促进行业良性发展。

3.加强与适航、飞行标准及空域管理部门的交流与合作，为航空体育立法积极创造条件。完善体育适航委任代表组管理程序，建设体育类飞行员、飞行单位管理体系。参与国家空管建设和低空空域管理改革，促进航空体育转场和越野飞行服务系统建设。

(六)完善用人机制，加强人才培养和组织队伍建设

1.坚持正确的用人导向，不拘一格选拔、培养、使用人才。努力建设政治坚定、业务精通、作风过硬、纪律严明、执行力强的高素质干部队伍。大胆启用品德好、懂业务、善管理、有思想、勤谋事，踏实肯干、锐意进取的人才；完善业绩考核制度，推行“目标管理为主、效益管理为辅”的管理模式。

2.支持和鼓励对航空、科技体育项目的创新及产业化的研究；充分发挥现有专业人才优势，择优选拔系统内部职工和运动员进行相关专业和市场经营管理培训，积极培养既懂航空、科技体育专业知识、又懂经营管理的优秀航空、科技体育管理人才。

3.注重裁判员、教练员、运动员等骨干人员队伍建设，构建专业人才的全面、长期、稳定、良性发展模式，为项目普及和运动技术水平的提高提供有力的人力保障。

4.以筹备和成立中国社会体育指导员协会为契机，全面推进航空、科技体育社会指导员队伍建设，建立社会体育指导员培训、注册管理制度，突破行业局限，构建发散型人才网络。

5.建立、健全各级组织网络体系，推动项目的层次发展，实现分类指导，逐级管理。在全国范围内评比“航空、科技体育传统校”、表彰基层优秀航空科技体育辅导员、优秀航空科技体育工作者，激发基层组织的参与热情，鼓励其为航空、科技体育的发展献策献力。

6.发挥协会作用,构建各项目协会组织结构，加强协会行业管理力度和服务职能，提升协会的权威性，发挥协会在组织开展普及活动中的资源优势和作用，鼓励、支持协会组织开展各项目普及推广活动。

7.有效利用社会资源，在新闻媒体、政府、企业、教育、科技系统等相关行业中建立更广泛的合作者队伍，为推动项目可持续发展注入新的活力。

8.加强行业作风建设思想和政治教育工作，树立正确的价值导向。目前,航空体育面临千载难逢的发展机遇，市场化运作成为必然,经济利诱逐渐增多。唯有规范组织领导、加强监督指导才能净化行业风气，确保航空科技体育事业、产业健康有序发展。

(七)加强交流合作与新闻宣传工作

1.加强国际间的交流与合作。拓宽国际交流领域，发展对外友好关系。参与国际航空体育事务，学习、借鉴其他国家和地区发展体育的先进经验，为项目发展营造良好的国际环境。

2.密切与空管、民航、信产、教育、科协、共青团、妇联、勘测、旅游等相关政府部门、业务主管部门的交流与合作关系，为航空科技体育事业发展拓宽更为有利的发展空间。

3.加强体育新闻宣传工作。注意舆论的及时、正确引导，加强新闻宣传工作的计划性管理，突出重点、深度宣传、立体包装；重视项目与宣传的规律研究，完善与媒体沟通、协调机制，建立长期合作、良性互动的宣传模式，营造和谐宣传环境。

4.系统构建宣传网络信息平台。加强官方网站及各协会网站建设，充分发挥宣传主渠道作用。加强与各级组织网络体系的政策、信息沟通，进一步促进项目的普及推广。

附：

航空、科技体育事业、产业“十二五”发展规划名词解释和含义介绍

一、航空体育运动

是指人们驾驶或操控航空器或航空运动器材，在空间、模拟空间范围内开展航空知识普及与教育、航空运动技能培训、竞赛、表演、健身与休闲娱乐等飞行活动的总称。

二、航空体育运动项目

目前我国正式开展的有：热气球(含热气球、热气飞艇、氦气球、混合式气球、氦气飞艇)、运动飞机(含轻型飞机、超轻型飞机、特技飞机、旋翼类、模拟飞行)、飞机跳伞(含特技定点、造型、踩伞、低空伞、牵引伞、花样跳伞)、滑翔(含滑翔机、悬挂滑翔、滑翔伞、动力滑翔伞)、航空模型(含自由飞、线操纵、无线电遥控、仿真、电动、航天模型)等五大类共26个项目。

三、科技体育运动

是指人们无需通过身体直接对抗，而运用特定的知识、技能和科技含量较高的器材(仪器)，体现成果和技术水平的体育活动。

四、科技体育运动项目

目前开展的主要包括：航空模型、航天模型、车辆模型、航海模型、建筑模型、定向、业余无线电、无线电测向、无线电通信、电子制作、模拟运动等。

五、科技体育项目的基本特征

科技体育项目除了具备一般体育项目的基本特征外，还具有下列基本特征

(一)知识性：参与科技体育项目活动须以掌握更多的科学技术知识为前提。

(二)智体性：参与科技体育项目活动在增强参与者体质的同时，能有效地促进参与者的智力发展。强体健脑、全面发展是科技体育项目的特有优势。

(三)创造性：参与者能获得亲自设计、制作、改装运动器材的创造空间。

欧洲航天高科技的产业摇篮 篇6

图卢兹是空客公司的总部，依托A300、A310、A320、A330、A340、A380的设计和总装企业，聚集了航空和机载系统领域的领头人、航空设备的子承包商、培训和研究中心等遍地研发、设计、生产、总装的航空制造产业链。空客公司的装配厂位于图卢兹机场的西部，紧邻机场跑道。由于飞机制造对零部件的需求非常广泛，上游供应商分布较为零散，只有高效的交通物流设施才能保障飞机零部件等材料的及时、高效供应，图卢兹机场正是拥有立体交通网络，具备综合强大的交通实力。

法国图卢兹航天谷拥有55000名工作人员和超过1000家机构全面参与和专业分包，并设立为美国宇航局、法国国家太空研究中心CNES、空客、波音、Bombardier、巴西航空工业公司和中国航空工业总公司等国际主要企业服务的中小企业网。分包商涉及各个航空行业和工艺，航天谷中还拥有8500名从业人员在进行公共和私有研究，超过80个公立的专业研究中心，航空、航天和机载系统领域45%的研发工作人员，知名的研究中心CEA/CESTA、CNES、CNRM、INRIA。

航空电子产业发展研究 篇7

航空电子是指飞机上所有电子系统的总和。航空电子 (Avionics) 概念诞生于20世纪70年代。此前, 航空仪表、无线电、雷达、燃油系统、引擎控制以及无线电导航等航空电子设备大多附属于机械系统。从70年代末开始, 航空电子逐渐成为飞机设计中一个独立部门, 并在飞行器中逐步确立了其独特的核心地位。

1.1 航空电子系统及组成

航空电子系统又称为飞行器任务系统, 是保证飞机完成预定任务达到各项规定性能所需的各种电子设备的总称。航空电子系统又被称为飞行器的大脑和神经。按照不同的任务重点, 航电系统在军用和民用飞机上的构成有所区别, 其中军用航电系统围绕作战来进行构建 (也就是解决怎样完成作战任务) ;民用航电系统围绕导航来进行构建 (也就是解决安全准确的飞行) 。

1.2 航空电子产业组成

20世纪90年代, 航空电子市场已经蓬勃发展起来。在先进的战斗机上, 航空电子系统的成本已占到整机成本的40%左右, 航空电子系统费用占战斗机总寿命期费用的三分之一。电子战专用飞机、预警机和电子侦察机等飞行平台的电子设备所占成本比例几乎达到50%, 如E-3A预警机占44%、EF2000和F-22飞机约占40%。国外大型客机中, 机载设备在飞机成本构成中所占份额均高于30%, 国内ARJ-21的机载设备所占份额约为33%。航空电子系统已经成为飞行器中价值最高的部分。

欧美国家在机载航空电子系统的研发和制造方面, 已经打造出一套完整的高效率、高质量的产业体系, 能够提供从设计、制造、使用培训到升级换代的全面服务。

我国航空电子虽未形成产业体系, 但在《上海市民用航空产业“十二五”发展规划》中, 将“民用飞机航空电子系统/设备的技术研究、产品研发、生产制造、系统集成与验证、客户服务等”纳入我国航空电子产业化发展的基本范畴。

2 国外航空电子现状及发展趋势研究

2.1 国外航空电子发展阶段

2.2.1 国外军用航空电子系统的发展阶段

随着飞机的发展, 军用航空电子系统和设备的数量不断增多, 军用飞机航空电子系统结构大体经历了分立式航空电子系统、联合式航空电子系统、综合航空电子系统、先进综合航空电子系统等几个发展阶段 (见表1) :

其中, 以联合攻击战斗机 (JSF) 为代表的第四代为高度综合化航空电子结构, 在光电和射频两大领域中广泛采用了综合模块化、外场可更换等设计思想, 代表机型是F-35。

从以上4个阶段的发展可见, 航空电子系统的综合化的程度越来越高, 各种功能都将通过共享的资源实现, 最新航电系统的研发制造、采购服务等全寿命过程和之前相比大不相同。具有以下特点:

1) 重量及体积要求越来越小;

2) 进一步地缓解座舱的拥挤;

3) 大大降低飞行员的操作负荷;

4) 一定程度上要实现数据共享;

5) 作战效能明显提高。

2.2.2 国外民用航空电子系统的发展阶段

民用飞机航空电子系统在经过联合式系统和模块化系统等发展阶段后, 目前已进入全数字式阶段。新一代的民机航电是采用全数字综合模块化的航电系统 (IMA) 架构。

全球民用航空产业发展已有几十年历史, 随着人们对民机的飞行品质、舒适性、安全性和经济性等要求的不断提高, 大量的新技术和新系统被民飞制造商应用, 其中航电部分占有重要地位。

目前, 民飞航电系统架构主要有两种:一是将外场可更换单元 (LRU) 作为基本的联合式系统结构。基本单元负责实现某种功能, 是独立的个体, 拥有标准的功能、样式、外观和安装接口。从60年代到90年代均属于这种系统结构。二是将外场可更换模块 (LRM) 作为基本的综合式航电系统, 可以实现高度的物理综合和功能综合, 软硬件不再与功能有明显的独立归属。

2.3 国外航空电子发展趋势

纵观世界航空电子发展史, 航空电子经历了从军用到民用重 (要地商位用。) 的扩张式发展, 正在经历着军、民通用的蔓延式发展过目程前, 。民根飞据航电市系场统架需构要主和要有行两业种自:一身是发将外展场规可律更换, 单本元 (报LR告U) 预作测为基未本来的标联合准化、模块化、开放式的通用航空电子将会占据越来越多的航空电子市场。

2.3.1 国外军用航空电子发展趋势

1) 航电系统在飞机出厂价所占比例不断提高

上个世纪80年代, 航电系4统成本在飞机出厂成本中占比30%, 其中传感器部分又占到航电系统成本的占63%, 全周期的经济可承受性成为当今各国关注的重要问题。若采取开放式系统结构方案, 有望进一步解决成本的烦恼, 美国空军的研究表明 (PAVE PACE计划) , 采用综合传感器系统的方式, 能够将电子部分的成本和重量减少超过50%。

2) 航电系统的重量要求尽可能下降

上个世纪70年代以前的军用飞机都是采用的模拟式电子系统, 随着功能应用的不断增加, 航电系统的重量增加明显, 给飞机平台发展带来制约性困难, 由于电子技术的发展和数字式航电系统的广泛应用, 以及综合模块化系统架构的推广, 有望进一步解决。

3) 采用新的设计方法, 软件处理能力和规模不断增加

未来战机的功能越来越多, 越来越强大, 对于软件的处理能力要求也越来越高, 其软件规模成倍增加。例如, F-22飞机的软件代码大约有190万行, JSF大约是F-22飞机的2倍多, 原因就是JSF不仅要对空作战, 还要执行对地攻击任务, 其软件设计更为复杂。同时, 未来战机还应该是“买得起、用得起”的产品, 必须采用新的设计理念与方法, 来降低软件的设计和维护费用。在JSF项目的计划中, 美国主要采用了软件分层、软件再利用和“软件与硬件隔离”等方法。因此, 随着商用微电子技术的高速发展, 机载计算机的处理能力更需要不断提高。

4) 产品采取模块化、标准化的开放式系统结构

模块化航电综合系统的主要特征是分层架构, 具有配置灵活, 便于重构, 维修性好等优势, 整个航电系统将由三级维修变成两级维修, 可以大大减少后勤保障费用。同时, 为提高航电系统的通用性和降低采购成本, 未来航电系统将向标准化方向发展。进一步建立通用的软、硬件标准, 是促进航电发展的关键。这些标准必须支持开放式系统架构, 以易于系统的后续修改, 满足不同用户的特殊需求, 并可方便地进行升级。

2.3.3 国外民用航空电子发展趋势

随着民用航空的不断发展, 企业对低成本航电系统的需求、航空电子部件的过时淘汰问题和空中交通管制问题等已经成为航电系统发展的核心内容。随着电子和网络技术的发展, 按照国际民航组织的要求, 并结合未来信息化发展, (大型) 民机航电技术的发展趋势主要体现在以下几个方面:

1) 实现数字化、综合化和模块化

为了降低大型飞机航空电子系统及设备的成本, 从上个世纪80年代起, 国外航电开发商便开始研制大型飞机综合化的航空电子体系架构, 也就是综合模块化航空电子 (Integrated Modular Avionics, IMA) 系统。随着软件技术和微电子的迅速发展, 目前实现IMA技术所需的各种条件已成熟, 并成为未来发展的主要方向。

2) 民机航电系统将具有更多的空管功能

空管容量问题是航空发展的重点, 国际民航界普遍认为应将部分航线决策和控制的责任移交到驾驶舱中, 这样将大大简化地面的工作, 减轻地面空管人员工作负担, 飞机也能更直接地进行航线飞行, 并提高空域的利用效率。美国联邦航空局 (FAA) 、国际民航组织 (ICAO) 、波音公司和欧洲空管组织 (Eurocontrol) 、美国空中运输协会 (ATA) 等组织都认为, 随着数据链、计算机和增强导航系统等新技术的不断发展, 特别是在地面和空中二者之间更均衡的分配空中交通管理 (ATM) 责任的新思路能够解决容量问题。

3) 将采用开放式的体系架构开展系统设计

美国开放式系统联合工作组定义一个开放式系统的主要前提就是采用标准接口, 如标准化的电气特性、标准化的串行数据总线接口, 标准模块的机械接口, 标准化的并行/底板总线特性以及模拟和数字信号接口等。

采用开放式系统架构将进一步降低民机航电的制造、维护成本, 并更便于改进升级。对于联合式的航电系统, 因为其硬件和软件结合非常紧密, 要想更改某一处理器非常困难, 一旦更换, 就要对系统及其下属的LRU所有方面进行重新验证, 并确定其影响。这就意味着将有大量的金钱和时间花在试飞和适航取证方面。而若采用开放式的系统架构, 将软硬件分离, 就有可能让这类工作变得简单。美国波音公司认为, “开放式系统架构最大的秘密就是它没有秘密”, 因此在波音公司将包含了所有的接口数据的接口控制文件, 一并提交给供应商。目前虽然已有多种IMA方案得到实现, 但大部分没采用完全的开放式系统架构。仍然采用了一些专利的或非标准的底板。

3 我国航空电子现状及发展趋势研究

纵观世界航空史, 中国的航空主要是模仿国外, 基本上就是技术、做法的引进史, 没有独立的技术嬗变与更替过程 (傅海辉, 略论中国航空史的分期) 。也即是说, 自20世纪初期开始, 中国的航空就基本上与西方“接轨”了, 中国航空电子的发展史也是一部西方航电技术的引进史。

3.1 我国军用航空电子发展现状及市场预测

3.1.1 我国军用航空电子发展现状

在军机航电系统及其设备的研制方面, 国内单位已具备一定的实力, 已经基本能满足国家自主研制的要求。从技术发展上来看, 我国机载航电系统已从独立式走向了联合式, 目前正开展综合化和高度综合化的相关工作。

3.1.2 我国军用航空电子市场预测

根据美国国防部公布的2011年《中国军力报告》估算, 目前我国有军用固定翼飞行器2850架, 而监视/侦察/预警类飞行器只有100架, 占整个机队数量的3.5%。中国每18.5架战斗机才配备1架信息作战类飞行器。美国空军监视/侦察/预警类飞机数量占整个机队12%, 其中架战斗机和信息作战类飞行器的比例为4:1。以预警机为例, 美国大型预警机 (包括对地监视的E8) 就有60架, 俄罗斯现役的大型预警机有20余架, 而我国大型预警机KJ-2000才数架, 装备数量急需提升。如果我国作战飞机保持在2500架左右, 按照10%配置, 保守估计我国需要信息类作战飞机约为250架。其中仅大型预警机需要20架, 我们估计每架大型预警机造价15亿左右 (台湾版E2预警机售价2亿美元) , 其航空电子设备的份额150亿。

另外, 上世纪90年代以后, 无人机的发展速度非常迅速, 其投资额度增长迅速, 目前美国现役军用飞机中有近1/3的是无人机, 与几年前相比, 无人机数量增长了40倍。从小型的人员便携式飞翼式飞机到大型的战斗机, 无人机目前在美军空中力量中所占的比重为31%。目前将主要执行辅助任务, 但随着无人机技术的发展, 不久的将来无人作战飞机将成为主战机种。比如美国海军发展的X-47B型无人机, 目前正在进行飞行测试。

通过多次航展可以看到我国的无人机技术发展迅速, 我们认为无人机占我国航空武器装备中的份额会逐步提高, 由于先进的无人机系统需要高度智能化的控制和高度综合化的航空电子系统, 其航电在总采购额中所占的份额将高于现在的四代有人驾驶战斗机40%水平, 因此我国军用无人机市场的启动将推动航电系统的高速增长。

3.2 我国民用航空电子发展现状及差距分析

3.2.1 我国民用航空电子发展现状

一直以来, 中国航空电子系统都是以军机为主, 在民用方面投入的研究、市场力度都不足, 没有很好的融入世界的产业链条 (飞机机体制造和发动机都有转包生产) 。加之我国的民用飞机绝大部分都是进口 (国内干线民机主要是以进口空客和波音的系列飞机为主, 支线飞机也是主要依赖进口, ARJ和新舟系列还未形成气候, 其中机载电子设备基本上都是以国外的公司研制和生产为主) , 因此目前中国航空电子产业中, 民用飞机市场全部被国际厂商垄断。

我国航空工业长期以军为主, 以研制为主, 不仅是飞机平台, 机载航电系统也是如此, 相应民机的研发工作起步较晚。因此, 尽管我们对国家有关的军标有较深刻地了解和应用, 但在民机的设计、研制、试验等标准方面基础较差, 适航技术和管理能力较弱, 机载航电系统技术与产品无法满足民机要求, 无法直接进入民机市场需求。在技术、工艺、制造、可靠性、维修性以及价格等方面与国外水平差距较大。具体表现情况如下:

1) 缺乏健全的民机航电系统研发体系;

2) 缺乏一支专业化的大型客机航电系统研发团队;

3) 缺乏大型客机航空电子系统的技术基础和产品;

4) 尚未开展按适航标准进行的系统、产品设计、开发和试验。

3.2.2 差距分析及市场预测

中国航空电子工业有着丰富市场资源, 在产业聚集度、产业规模、产品结构、研发能力等方面有着一定的基础, 但与国外先进技术仍有差距。

1) 我国大型客机航空电子系统差距分析

(1) 美国大型客机

美国波音777飞机是第一个采用模块化综合航空电子系统 (IMA) 的大型民用干线客机, 并基于此型号完成了ARIN C651标准--即综合化、模块化的航电系统设计指南。该飞机在研发、制造和试验等方面开展了大量创新:采用模块化的综合航电技术, 选用有源矩阵的液晶显示器, 推行集导航、飞控和推力控制于一体的新一代飞行管理系统, 新增信息综合管理系统等。

当今世界上的最先进客机-A380和波音787, 均采用了以上类似地综合模块化航电技术、先进地机电系统和飞控系统等新技术, 既体现了最新地先进水平, 也展现了未来发展的趋势。

(2) 中国大型飞机

在国内市场方面, ARJ21新支线飞机是中国商飞公司完全按照国际适航规章设计研制的喷气支线客机, 也是第一款同时向中国民航局和美国联邦航空局提出适航申请并得到受理的喷气式客机。该机型目前已进入了最关键的收尾阶段——局方验证试飞阶段, 如果顺利的话预计在2012年底完成适航取证, 2013年开始交付, 目前启动订单达到300余架。C919大型客机项目是《国家中长期科学与技术发展规划纲要 (2006-2020) 》确定的16个重大专项之一, 该项目于2008年11月启动, 计划2014年底首飞, 2016年取得适航证并交付用户。在2012年7月份举行的范保罗航展中, 中国商飞宣布, C919的国内外订单总数达到280架。ARJ21和C919见图6。

我国虽然有着巨大的航电产业国内市场, 但中国大型飞机的研制立项较晚, 一直沿用研制初期自下向上、从多个独立的功能部件出发, 逐步集成为复杂航电系统的传统设计, 严重制约了系统功能的扩展和升级, 这样的设计无法采用工业界先进的软硬件技术成果, 不符合未来航电系统综合化、模块化、通用化的趋势。不仅缺乏先进的大型飞机航电系统所需要的从研发、生产、实验到测试的平台, 还未形成大型飞机航电系统的产业体系, 因而尚不能独立自主地完成相关地研制和生产任务。

2) 我国民用航空电子市场预测

通过对未来民用航电系统发展的分析, 我们提出如下预测:

(1) 根据政策及市场环境分析, 短期将以国内航电市场为先导

2011年国务院、中央军委下发《关于深化我国低空空域管理改革意见》, 这为我国通用航空发展创造出良好的条件, 通用航空产业将迎来空前的历史机遇。中国民航局副局长夏兴华透露, 民航总局正在制定“十二五”期间通用航空专项规划。

随着国内发展ARJ21和C919客机以及国产民用直升机和通用飞机, 将直接带动民机航电系统国内市场, 将为国产的通用飞机和民用直升机的航电系统发展提供新的机遇。预计未来20年内, 我国将有2500架左右国产大型客机的需求, 航电系统及设备产值将达到1800亿元。大量的商用飞机 (含干线客机、支线客机) 、直升机、公务机、通用机市场也为航电产品提供了巨大的机会。 (航电迅猛发展, 资产注入可期) 。

(2) 广泛采取国际合作, 逐步进入民机市场

航天产业竞争力研究 篇8

关键词：航天产业,技术,人才,资金

经过50多年的发展, 中国航天已经有了一套完整的科研生产体系, 航天产业麾下“弹”“箭”“星”“船”“器”等各类航天产品的研发、生产、试验能力和国际影响力, 正在不断提高。航天高新技术中所包含的电子信息、机电一体化、材料能源、环保、仿真、计算、网络、通信、控制、导航、遥测、遥控、遥感、空气动力、真空低温、特殊密封、可靠性与安全性保障等技术, 对于众多产业部门都具有广泛适用性。可以说, 我国已经成功迈入了航天大国的行列。但是, 相较于美国和俄罗斯这样的航天强国的发展水平, 我们还有一段路要走。由于我国经济基础和工业基础还比较薄弱, 基础工业水平尤其是原材料、元器件和工艺技术等方面与发达国家尚有差距, 致使我国的航天科技水平总体上还有比较大的差距。

航天产业是一个国家具有核心竞争力的关键行业, 提升航天产业的竞争力的一个关键因素就是生产力因素, 在研究中国航天产业竞争力因素的过程中, 采取分析比较的方法是比较关键的。首先要根据中国航天产业竞争力的基本特点, 生产力方面的因素主要包括了资本实力、人才资源以及技术水平和地域环境等方面的因素。本文通过相关参考文献的阅读与分析, 研究了以上生产力方面的因素对中国航天产业竞争力的影响。

一、资本实力

资本实力是航天产业发展的重要因素, 航天产业作为国民经济发展的一个重要组成部分, 并不能孤立的存在, 航天产业的可持续发展能力与新技术的开发, 需要依赖于我国整体的制造业水平和工业经济实力。航天产业的周期较长, 研制资金需求较大。中国作为一个发展中国家, 几十年来我国航天产业发展是在资金实力比较缺乏的情况下发展起来的。从目前的发展情况来看, 我们国家已经掌握了卫星返回技术以及氢氧运载火箭等航天技术。卫星技术从实验阶段开始转变为实际应用阶段, 运载火箭技术已经成功达到了商业运用的水准, 运载火箭已经进入了国际商业发射市场。中国目前的航天产业的发展规模和技术发展水平以及应用能力方面, 与当今主要的国际航天大国相比, 目前还存在着很大的差距。运载火箭的技术能力还不能满足国内外用户的需求, 能够发射的卫星的种类比较少, 卫星的质量与可靠性有待进一步提高, 另外应用卫星应用发射系统方面还存在着较多的问题。中国今后的航天产业的发展速度和质量将主要取决于我国的经济资源状况和国家经济的发展实力和承载能力, 所以在国力允许的范围内应该适当的增加投资的比例, 从而适应各个国家大力发展航天产业的总趋势, 使得中国航天产业的应用和获取方面的收益达到最大。

二、人才资源

从经济学发展的角度来看, 人才资源与资本技术而言都是比较重要的生产要素。随着我国经济不断的发展和科学技术的不断进步, 人才资源在生产力和经济活动中的作用也体现的越来越明显。相对于其它发展要素而言, 人才资源永远是供不应求的, 始终处于一种买方市场的状态。人才资源是航天产业竞争力中最为重要的发展因素, 所以航天产业的发展需要大批的高科技人才。中国航天科技工业作为国家的重要战略基础工业, 国家政府在人力与财力方面都给予了较大的支持和帮助。一方面国家从高等院校挑选比较优秀的毕业生到航天部门去工作, 另外一方面从地方上挑选了一大批技术骨干和专家, 从而充实到航天科研的一线队伍中, 从事第一线的生产技术工作。尤其经过最近五十多年的发展, 我国已经具备了较大规模和门类相对齐全的航天人才发展队伍, 实现了高素质人才队伍的快速发展, 已经能够满足航天产业发展的基本需要。

三、技术水平

技术水平因素是生产力因素中比较关键的因素之一, 占有比较重要的地位。所以在分析航天产业的竞争力因素的方面, 技术水平主要体现在航天技术水平方面。最近几年, 在中国的运载火箭技术方面, 取得了较明显的国际技术, 主要体现在首先形成了长征系列的火箭发展群体, 打破了欧美等发达国家的垄断, 比较成功进入了国际商业卫星的发展服务市场, 截止目前为止已经进行了345次商业对外火箭发射。我国运载火箭技术的科技含量较高, 总体技术性能达到国际的先进水平。经过半个多世纪的努力, 中国的航天科技工业取得了明显的发展, 火箭运载的入轨精度达到了国际先进的水平。另外中国是世界上第三个掌握低温高能推进剂技术和第二个掌握发动机高空二次点火技术的国家。从世界航天运载技术的发展来看, 主要体现出以下几个方面的发展趋势:首先就是要尽力降低成本, 提高科学技术的可靠性, 从而提高运载火箭发射的成功率。最后发射宇宙飞船是一个比较关键的航天器发射技术, 目前中国已经顺利掌握了这一技术, 是世界上第三个国家能够掌握的航天器运载返回技术。

目前中国已经顺利建成了三个卫星发射中心。它们主要适用于低轨道卫星发射的酒泉卫星发射中心, 用于发射太阳同步轨道卫星的太原卫星发射中心和用于发射地球静止卫星的西昌卫星发射中心。在测控网站的建设方面, 中国目前已经成功建设了以西安检测中心为龙头的航天测控网络。中国目前依靠自己的力量所建设起来的酒泉、西昌以及太原三个卫星发射中心, 已经成为世界上比较知名的航天发射场。另外一方面以北京航天指挥为中心和西安测控为中心以及远洋测量船队组成的航天测控网, 已经具备了网络资源共享的控制能力。在新的世纪, 中国的航天事业将会取得进一步发展, 从而为国家的经济建设和国防建设做出新的贡献。

四、小结

航天产业的发展对于国家竞争力的提高具有重要的意义。航天产业的竞争力也是一个国家综合竞争力的重要体现。本文在对相关参考文献分析的基础上, 探讨了资本实力、人才资源、技术水平三个基本要素对我国航天产业竞争力的影响, 希望本文的研究能够对航天产业的发展和研究具有一定的现实意义。

参考文献

[1]吴美蓉, 王志民.中国-巴西地球资源卫星及其应用前景[J].中国航天, 2012, (1) :11-15.

[2]徐锡伟.中国地震局对中国资源卫星的应用与未来需求[J].中国航天, 2013, (2) :13-16.

[3]石卫平.1999年世界卫星技术及应用发展动态[J].中国航天, 2012, (2) :10-12.

浅谈通用航空产业的发展 篇9

然而通用航空作为民用航空的一部分, 并不是独立的。完整的通用航空产业链条包括航空制造业、通用航空运行与航空作业服务以及通用航空保障服务 (包括通用航空的机场、油料保障) 等。通用航空的发展将刺激整个产业链条的发展, 直接为国民经济做出巨大贡献。

通用航空发挥的作用和它的地位已很显著, 所以发展通用航空显得非常有必要。如何提出通用航空发展的合理规划, 如何将其发展的“战略”适应之后几年在经济、军事、政治中发生的变化, 使其充分利用当时社会条件促进自身发展, 这里将从以下几方面着手, 分别是航空制造业、相关法律法规、飞行员培训学校、通用航空保障服务、通用航空市场、低空空域以及节能环保。

1 航空制造业

近些年来我国航空工业取得了长足的进步, 无论从军机方面还是民机方面都有不小成就。但是我们与世界航空工业的先进水平还有不小的差距, 不仅在飞机设计理念方面更多的是在基础材料研究和制造工艺等航空制造技术方面。

我国用以制造航空产品的材料经历了引进-仿制-改进-改型和自行研制的发展历程。现在定型生产的航空材料及其相应的标准与规范, 基本上能满足第二代航空产品生产的需求。但是现在我国航空材料现状与新一代航空产品 (尤其是第三第四代) 对材料的需求还有比较大的差距。我国与国外先进新型材料研制水平的差距为15~20年。曾经有报道介绍现在世界上最大的客机A380, 在材料的研发上他们做了无数次试验, 最后从我国古人成吉思汗使用的弓那里得到了灵感——骑马用的弓是两层材料制成的, 用到飞机上, 工程师就用铝和玻璃合成了一种新型材料, 这样既增加了材料的强度有减轻了重量。

天津航空机电有限公司经营管理处段志刚处长在一次接受访问时提到:“我国航空制造业的一种通病是——重设计, 轻工艺;重研发, 轻制造”。他举例说四大航空工业的主机厂, 从国外进口了许多新型设备但是由于我们自身配套的技术跟不上, 导致未能发挥设备的先进性能。

空客天津总装线总装完成首架A320中国商用飞机有限责任公司研制的ARJ21, 中国一航研制生产的新舟600, 这些事实表明, 我国有能力有实力造飞机。在去年5月结束的中国民航发展论坛中, 亚太公务航空协会副主席廖学锋做了“中国公务航空时代已经来临”这样一个发言。他预测, 尽管中国公务航空市场相对薄弱, 他相信中国将成为美国之后的第二大公务航空大国。

2 相关法律法规

除了民用航空法对通用航空有专门规定外, 近年来, 中国制定并颁布了一系列有关通用航空市场准入、运行标准等方面的法规、规章。成为规范通用航空的法律依据, 初步形成了通用航空法律法规体系。但是其缺乏针对性和时效性, 很多标准都是参照公共航空运输指定的, 在运行管理的严密性和运行标准上与国际民航组织的要求仍存在差距。举个例子, 2010年4月23日发布实施的《民航局关于引进进口通用航空器管理暂行办法》中, 从申请人准备好所有材料包括民航管理部门认为应提供的其它材料提出申请—到地方管理局审批通过通知申请人—到送至民航局审批通过。不包括审批不通过返回申请人修改资料, 时间跨度比较长。随着低空的开放, 通用航空活动逐渐频繁, 这样的规定就需要做些适当的修改了。

3 飞行员训练学校

从学校申请开办到正式运行最后到输送合格的飞行员到各个航空领域, 过程中涉及到的相关法律法规, 也有很多, 如何适应新的发展趋势, 能够让那些有能力、有经验、有实力的人们成功开办飞行学校, 并且学校在开办后具有一定的生存竞争力, 这是研究的重点。国内有不少正面积极的事例供我们学习, 比如中国民航飞行学院, 作为亚洲最大的飞行员培训机构, 从之前的军队性质成功转型成为民用航空, 从20世纪90年代到现在在这激烈的竞争中仍然能够保持着有强大的竞争力。

现在我国飞行学校的生源大部分都是本国公民, 2008年我校接收并完成10名老挝学员的训练, 从中可以看出, 我们完全有能力接受国外送培的学生, 而且训练质量也能够达到民航局相关规定。

在学校管理与训练质量方面可以采用与国外成功范例相对比的方法, 从飞行保障、行政和财务等方面着手, 结合当前的国情, 提出一套适符合今市场经济, 同时能够适应快速变化的通用航空形势的合理发展规划。

我记得郑孝雍校长在绵阳分院视察情况时, 讲述了这样一件事情, 在他与李家祥局长交谈时, 李局长对郑校长发展航校的6321计划提出一个疑问“你为什么不发展为8321呢”?从这里我们可以看得出, 通用航空发展需要飞行学校第一个动起来, 只有有了专业的飞行员, 才能将迅猛发展的通用航空与国际接轨。

4 通用航空保障服务

这点可以分两个方面研究:地面保障和空中保障。

据中国民航大学校长吴桐水介绍, 截止到2008年, 中国的通用航空机场数量为217, 美国19983加拿大1700澳大利亚461巴西2498, 通过对比很容易发现, 中国单在通用航空机场方面也是远远落后于通航发达国家。民航业内专家建议, 发展通用航空必须建立起独立的服务保障体系, 按照标准规范和整体布局制定建设规划。在充分利用现有机场管制中心的基础上, 增加设备、扩展功能, 为通用航空飞行及时提供气象、导航、管制、应急救援和其他相关支持。这就需要设立专门的服务部门来统一管理。同时地方政府的支持也非常必要, 去年7月3日中航工业与天津市政府东丽区签署框架协议, 联手投资中航工业航空保障服务基地, 这又为通用航空发展奠定了坚实的基础。

5 通用航空市场

这点主要从通用航空服务对象的需求来研究。举个例子, 在资源勘探及飞行服务领域, 由于在未来相当一段时间内, 石油等能源仍处紧缺状态, 我国近海石油勘探、开发正加速进行。与此相适应, 石油飞行服务的市场规模也将会进一步扩大。国家投资7000亿在高铁建设方面, 与之相适应的, 航空调差、地形勘探飞行也随之发展。通用航空服务的对象进行深入研究, 预测其未来的发展方向, 最后提出通用航空其服务对象的发展而应该采取的措施。虽然通用航空现在涉及的面已经非常广了, 但不能说这就是全部。随着我国的发展与国际慢慢接轨, 许多我们未知的行业也在慢慢兴起, 对通用航空来说, 也是一个潜在的发展机会。

6 低空空域

前面已经提到, 有报道称, 国家有关部门批准了《低空空域管理改革指导意见》, 这意味的中国竟在不久后开放低空空域。但是也有业内专家表示, 中国开放低空空域的条件尚不成熟, 存在安全性、操作性等多方面的问题, 必须提前建立起配套的管理体系和相应的服务机制。对于这方面的研究, 可以采用辩证的方法, 客观去评价。以当前通用航空的规模, 如果马上开放低空空域的话, 那是行不通的。它需要一个磨合的过程, 一旦正式开放, 势必会引发许多问题, 例如航空活动比较繁忙的地区如何协调通用航空与商业航空运输, 噪声问题等等。但是低空开放, 将是我国航空发展的必然趋势。

7 节能环保

这点在航空公司讲的比较多, 但是随着通用航空的发展, 这个实质性的问题, 摆在了我们面前。这里可以从三个大方面去研究:空中, 地面和管理。飞机在设计时, 就需要考虑这方面的因素。当我国生产的飞机在性能、安全性和节能环保等方面都有比较出色的表现时, 那它的销售市场将是不可估量的。现在可以做的就是在飞机使用时提高燃油的效率, 勤维护, 将发动机内杂质尽早清除, 既保证了飞行安全, 也提高了燃油效率;还有机库空间的合理利用等。在管理方面, 就是合理安排计划。我们打个比较通俗的比方:今天要执行一个任务, 将两名机务同志由绵阳送往广汉, 本来PA-44飞机可以完成的, 就不能动用了CJ-1飞机, 这就是计划的合理安排。这方面的研究, 也同样可以结合民航局, 包括国际民航组织和各个航空公司, 综合对比, 最后提出一套适合通用航空长远发展的环保计划。

摘要：通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输以外的航空活动, 包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。目前在我国, 通用航空的用户主要是各级政府及其事业单位, 所以影响我国通用航空飞行量的主要因素就是国内生产总值 (GDP) 。按照我国国民经济发展规划, 本世纪头20年, 国内生产总值年均增长7%以上。有报道称, 推进通用航空产业发展的《低空空域管理改革指导意见》的获批, 加上“十二五”规划中发展战略性新兴产业的提出, 我国的通用航空必将迎来前所未有的发展机遇。然而通用航空作为民用航空的一部分, 并不是独立的、完整的通用航空产业链条包括航空制造业、通用航空运行与航空作业服务以及通用航空保障服务 (包括通用航空的机场、油料保障) 等。所以发展通用航空, 需要从以下几个方面着手, 分别是航空制造业、相关法律法规、飞行员培训学校、通用航空保障服务、通用航空市场、低空空域以及节能环保。虽然通用航空现在涉及的面已经非常广了, 但不能说这就是全部。随着我国的发展与国际慢慢接轨, 许多我们未知的行业也在慢慢兴起, 对通用航空来说, 也是一个潜在的发展机会。

基于航空产业的军民融合模式探讨 篇10

目前世界范围内有关军民融合的模式主要有四种, 分别为“军民一体化”、“寓军于民”、“先军后民”、“以军带民”。

(一) 美国:军民一体化

对于美国, 在推进航空产业军民融合, 实现产业协调发展过程中的主要模式可以概括为“军政协作、民为军用、以军带民”, 通过两头兼顾的总体思路, 促进“军”与“民”的一体化发展。“军政协作”即国家最高决策层启动并监督军民融合项目, 保证其按质按量有序推进, 军政单位、相关部门负责的项目的具体工作, 从而营造有利于军民融合产业协调发展的政策环境与体制机制;“民为军用”要求军政部门 (主要指国防部, 航空航天局) 要主动积极识别各自领域中能够相互促进与补充的高新技术, 并将它们载体化, 通过与现有装备结合, 推进民用技术的军事化, 以此促进国民经济的发展及军事技术的提高;“以军带民”指的是通过对国防军工项目的投入, 带动并提高国家综合竞争力, 促进国民经济增长, 发挥国防项目对经济发展的推动作用。可以看到, 美国在推行军民融合的过程中, 不仅注重新技术条件下利用民用高科技推动军事技术的发展, 同时也注重利用军事项目拉动国民经济发展, 促进军民技术的共同提升。

(二) 日本:寓军于民

在推动军民融合产业化的路径中, 日本的总思路是“先富国、后强兵”。通过采取“寓军于民”的发展模式, 逐步深化军用与民用项目的融合。二战之后, 虽然日本没有独立完整的国防科研生产体系, 对从事武器与装备生产的工厂受到国际社会及相关法律的压力及约束, 但民用企业在相关领域的研发能力、资金投入、技术水平等方面都具有相当实力。在推进相关产业 (项目) 军民融合的过程中, 日本特别注重军民两用型技术的发展, 通过建设“以军掩民”的科研创新体系, 加大军民两用型项目在人、财、物上的投入, 不断提高民用技术, 并保持民用向军用快速转化的潜力, 从而提高军用技术水平。

(三) 俄罗斯:先军后民

回顾俄罗斯军民融合的发展历程, 可以总结为从军民侵害、到重军轻民、再到军民融合等几个阶段。冷战时期, 前苏联优先发展军事工业技术, 占用民用资源, 侵害了民用工业的发展, 阻碍了民用技术的提高, 军用产业与民用产业处于相互分隔的状态, 军民分割的现象十分严重, 先进的军用技术不能有效地转为民用, 对国民经济没有产生明显的促进作用。苏联解体后, 俄罗斯政府加大力度推进军转民政策, 利用军用技术向民用技术的转化成果, 来解决军用工业建设过程中的资金缺乏问题。同时, 俄罗斯政府根据实际情况, 不断细化与调整军转民工作的步骤及内容, 逐步推进“军民两用型”技术的运用, 以建立军民融合的工业体系。实际上, 无论在哪一个阶段, 俄罗斯各届政府的最终目的是一致的, 即是保持本国国防工业的实力, 提高国家军事竞争力及威慑力, 从而为本国的军事建设和大国地位提供保证与服务。

(四) 以色列:以军带民

出于地缘政治安全等因素的影响, 以色列非常注重军工产业的发展, 在军民融合发展产业的过程中, 以色列强调“军”与“民”的相互带动性。在长期的产业布局及整合进程中, 以色列始终将国防高科技产业放到首位, 通过国防科技力量的提升与带动, 不断提高国民经济产业的整体实力, 反过来民用产业实力的加强, 又进一步促进国防科技产业的进步。从而既保证军工、国防产业的发展, 也能对国家经济增长、就业、外贸等做出积极贡献。

通过对从上述世界主要国家军民融合产业发展模式的梳理, 可以发现它们存在以下的共同特点:一是每个国家都具有较为完善的军民产业及相关的大型公司, 这些大型公司在推动产业军民融合过程中伴演着“旗舰租客”的角色, 吸引并维持了一个巨大的高科技劳动力蓄水池, 并吸引了大量制造企业的入驻;二是相关产业都实现了集群式发展, 在集群区域中, 从设计到制造、从销售到售后服务, 都有相应的企业与之对应, 形成完整的产业链, 从而提高产业的整体竞争力;三是实现了产业网络化发展;四是拥有强大的技术基础设施及人才资源。

二、中国航空产业军民融合现状及存在的问题

中国航空产业在实现军民融合发展的过程中存在着错综复杂的问题, 主要表现在以下几个方面:

(一) 航空科研体制处于封闭状态, 民事机构或企业难以参与, 军民融合缺乏有效的互通渠道

中国的航空工业产业主要是以“计划”的形式发展起来的, 直到目前, 国内的航空产业也没有或很少向民事企业开放。航空产业在制定产品的过程中, 主要是军品, 而很少生产民用产品, 从而形成较为封闭的设计、生产体制。同时, 中国的航空工业管理体制具有较强的防范性, 更不利于军民技术在产品或产业的互通。从现实情况看, 中国航空科技已经具有明显的部门垄断特征, 在此背景下, 航空工业内部缺少吸纳民事企业的技术、管理, 或与其合作的动力, 从而难以有效提高航空产业的整体竞争力, 创新力, 民事企业或部门也不能利用军工技术实现技术的民用化, 二者长期处于低水平发展进程中。

(二) 缺少独立从事军用与民用航空基础研究的科研机构

随着军用产品与民用产品在需求及科技上的差异化, 军用与民用产品在发展理念、规划路线上也存在着明显的区别, 在对产品的科技基础研究与开发上也应由不同且独立的机构来进行。但中国的现实是, 国内的航空研究机构具有高度的垄断性, 都归属于航空工业内部。无论是民品研发, 还是军品开发;无论是航空基础探索, 还是产品应用研究, 都是由航空产业内部完成。由于缺乏独立的民品科研机构, 导致中国的民用航空工业长期不能得到有效发展, 无论在研发投入上, 还是在研发资源整合、人才培养上都受制于军品部门, 极大地影响了中国民用航空产业的发展。

(三) 组织结构固化, 阻碍了航空产业市场化的发展方向

从目前国内航空产业的组织结构看, 其产业发展路径几乎都是采用的是“纵向一体化”模式。该模式的明显弊端就是容易造成产品投入成本过大, 价格过高, 在市场化导向下缺乏竞争力, 不利于产业规模的扩大与技术的提高。当前世界先进国家对于航空产业在军民融合过程中采用的组织模式多为“专业合作化”。该组织模式能够有效降低管理成本、提高外部信息的可用性, 同时能够通过知识的深化及泛化提高技术的应用范围及创新水平。因此, 中国需要积极主动改革当前“大而全、小而全”的组织模式, 不断优化产业内部结构, 提高企业管理水平及产业竞争力, 提高军民融合的有效性。

三、推进中国航空产业军民融合发展的对策建议

(一) 改革调整组织、生产等模式, 提高产业军民融合的有效性

1. 组织模式的专业合作化

目前, 世界主要国家在航空产业普遍采用专业合作化的组织模式, 它指的是从原材料到产成品, 不同的工艺、部件由不同的企业来完成, 最后由一家企业进行总装, 并且其组织过程主要是通过市场利益为纽带, 根据合约规定实现 (见图1) 。

专业合作化可以有效降低生产成本、提高信息可信性、深化及泛化专业专业知识, 提高企业创新水平。当越来越多的企业在某一区域集聚时, 区内的劳动力会进一步分化, 专业分工也将进一步细化, 区域内的知识广度与深度将会得到扩展与加深, 新知识、新技术的创新频率也会加快。该模式下导致的产业集群发展将会促进企业间的分工和专业化生产, 从而提高区域的整体生产效率, 同时处于集群区的企业可以与自己处于同一产业链上的其他企业进行合作, 形成产业链的互补及规模的壮大, 从而避免因企业资金规模的限制而失去规模经济与范围经济的优势, 同时又可以防范决策迟缓、管理僵化等问题。

2. 模块化生产与总装集成

随着科学技术的进步, 模块化、集成化生产已经成为当前众多产业的主要运营模式, 对于航空产业, 自主研制或转包生产业已成其产业发展过程中的主要方式。在模块化生产模式下, 主供应商主要负责与航空公司合作, 确定产品核心指标, 设计思路、方案, 然后将其分解到各个子系统及相关部门 (见图2) 。

模块化生产可以实现生产的专业化, 能够有效提高零部件和子系统的总体科技实力与水平, 同时通过总装集成可以把不同专业领域的知识进行整合, 实现子系统知识的兼容。

(二) 进一步优化军民融合产业发展模式

对于航空产业, 过去单一的国有化产权导致了整个航空工业体制的固化、僵化和效率低下, 航空产业企业中真正产权明晰、职责明确的现代企业制度没有真正实现。企业中的人事制度、分配制度等问题较多。创新人才的激励机制不到位, 企业领导、职工的薪资、升迁、待遇等并不完全取决于企业经营的好坏, 导致企业员工缺乏创新的愿望和热情, 加上没有生产竞争的压力, 从而中国航空工业企业创新动力和能力不足, 也没有把科技成果运用于民事部门的动力。许多企业在投资上热衷于“短平快”;在利润分配和资金使用上, 重消费、轻积累、重生产、轻开发、重非生产性消费、轻生产性消费、重扩大产量和规模、轻内部技术创新和挖潜改造。整个行业经济发展主要依靠军品订货或国家投资拉动的状况没有明显改善, 也没有调动民营部门参与航空工业发展的积极性, 经济规模和效益有待进一步提高。因此, 应用通过梳理国外航空工业的发展模式, 进一步优化中国航空产业在实现军民融合过程的发展模式。

(三) 吸纳民间科技力量参与, 积极培育竞争机制

加快实行招投标制度, 扩大航空科研的投标范围, 鼓励非军工企业积极参与航空工业科研的竞争, 对那些科研能力较强, 符合航空工业科研条件的私有企业提供国家支持;并且鼓励非军工企业的自由资金和社会闲散资金参与航空装备的科研开发, 促进投资主体多元化;完善非军工科研单位参与航空装备科研的法律依据, 形成依法竞争的良好秩序。在项目安排上, 对重大航空装备型号和少数关键部件的科研任务实行在实力雄厚的航空科研单位中招标, 实行适度竞争;其他航空装备的科研项目在全国范围内包括重点院校、军队及地方科研单位、企业等中实行招标竞争, 扩大竞争招标的范围, 促进航空装备科研水平的发展。

(四) 加大投入, 着力培育军民融合航空工业企业

航空工业发展的基础在科研, 而最终的产品制造还是在航空工业企业, 所以要把培育能同时进行军机与民机产品开发生产的航空工业企业放在重要位置上。从理论上讲, 军机与民机在航空科技知识基础上、在科研生产设施与工艺上, 以及供应商等方面都有相通之处, 军机与民机研制之间具有相互的学习效应和范围经济;此外, 军机与民机在市场需求上也具有互补作用。从实践上看, 世界上几乎所有的航空工业企业也都是既生产军机又生产民机的。要让航空工业企业既能够参与军用航空科研项目的研发, 又能够参与民用航空科研项目的研发, 借此提高航空工业企业技术积累与研发能力。目前中国采用“军民分立、并行研发”的方式, 虽然可以避免军机与民机研发相互干扰, 但从长期来看, 军机和民机在产品研制环节还是应该统一起来, 以实现航空工业产品研发生产中的规模经济和范围经济。

要培育这种军民融合的航空工业企业, 首先必须以中国的航空工业企业进行产权改革, 改变目前航空工业企业国有独资的产权结构, 塑造真正的市场主体, 这样追求利润的内在动力才会驱使航空工业企业把军用技术自觉地转移运用到民用航空产品的开发上, 避免目前航空工业企业过于依赖国家军品订货对研发投入重视不够的现状和问题。其次, 要对中国航空工业进行专业化改革, 要改变过去航空工业“大而全、小而全”的行业组织模式, 而实行由主机制造商、分系统制造商、零部件供应商、原材料供应商等专业化制造商和供应商组成, 并着力推进产业的市场化发展进程, 按照市场原则进行管理、组织、生产。最后, 要加大对航空工业企业研发活动的支持, 培育航空工业企业的自主研发能力, 要通过国家航空科技管理局和国防部的渠道加大对航空工业企业参与航空科研的支持, 同时也要通过税收优惠, 财政补贴、贷款担保等方式加强对航空工业企业自主研发项目给予必要支持。

摘要：经济发展离不开产业结构的调整与升级, 通过梳理军民融合模式, 以项目为载体, 推动军民技术互动, 成果共享, 优化产业结构, 促进区域经济全面、协调、可持续发展。

关键词：军民融合,产业集群,经济发展,航空产业

参考文献

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[4]游光荣, 朱启超“.寓军于民”战略与国家创新体系建设中国科技发展研究报告 (2002) [M].北京:经济管理出版社, 2003.

[5]杨志坚.协同视角下的军民融合路径研究[J].科技进步与对策, 2013, (2) .

汪潮涌:看好航空产业链 篇11

尽管航空业平均回报率低,但还是有一些可以超回报的机会存在。

牛年不利。2009年几乎就是民营航空公司集体崩溃的一年。

继中国第一家民营航空公司奥凯航空停飞,东星航空破产,鹰联航空告别民营身份更名“成都航空”后,一波未平一波又起,深航作为民营航空公司的老大没有因为经营陷入窘境,却因其掌门人李泽源落马而前途未卜。如今只剩吉祥航空和春秋航空,苦苦支撑着民营航空的旗帜。

民营航空公司遭遇滑铁卢为航空业打上了“民企陷阱”的标签,在一轮一轮的资本并购浪潮中,“国进民退”似乎已成为行业的主旋律,这是否阻隔了民间资本进入航空产业的热情?

在憾失东星航空的几个月后,汪潮涌面对《英才》记者的重提旧事显得波澜不惊,话语中,这位拥有一支船队的投资人仍然看好中国航空业市场。

民营航空不应做搅局者

兰世立当年将东星航空定位成一个市场搅局者,和三大航硬拼,是其最大的败因。

在东星还没有破产之前,信中利董事长汪潮涌曾被看作是东星的“拯救者”与最后的“希望”。

东星航空资不抵债停航期间,汪潮涌曾企图力挽其破产狂澜重整东星。然而,在这场重整与破产的博弈中,虽然汪潮涌拿出2亿资金并设计了东星“复航、引资、上市”三步走的计划,但最终还是没能把东星拖出泥潭。

回过头来看东星,汪潮涌认为老乡兰世立当年将东星航空定位成一个市场搅局者,和三大航硬拼,是其最大的败因。“信中利当初想进入东星,主要是调整东星的战略,避开三大航空占领的主要正面战场,去做支线航空和特色航空,发挥武汉华中交通枢纽的优势,说服武汉政府和湖北政府支持航空业把武汉打造成航空的枢纽港,这样东星的资源就可以良性的运转起来。”

然而,汪潮涌的这个提案虽然得到了一些债权人的认同,却没有受到湖北政府的青睐,而最终因为“百分之百的清债率需要9.2亿远远大出了信中利为东星注资2亿的数字,只有放弃。”

“中国国航(601111.SH753.HK)收编东星时,我们已经选择放弃所以没有交锋,国航是为它的公众股东创造利益。这是不管‘国营’还是‘民营’的共同目的。”汪潮涌认为在中国的经济体里面,国企也好,民企也好,未来的界限会逐渐的模糊。

“失手东星考虑到当时有关决策者和当事人的心理会有点可惜,因为湖北唯一的航空公司没有了,好不容易拿到的航空公司破灭了。但看现在,天津政府与海航航空(600221.SH)成立的‘天津航空’、河南政府与深航成立的‘河南航空’,这些航空业地方队的成立会为当地旅游等产业的繁荣带来很大的推动作用。”

航空业不会被高铁取代

“每个行业都要有发展,不能厚此薄彼,最终形成一个平均利润率。”

对于投资航空业,汪潮涌早有情愫。因为他曾经是摩根士丹利中国投资银行业务的创始人之一,而摩根士丹利早年进入中国做的第一单业务,正是东方航空(600115.SH670.HK)的重组上市。

当时的国内航空业被视为是第一个破冰垄断的行业,因为包括东航、上航、西北航空等7大航空公司,都没有合并,行业普遍存在资本金偏低的问题。过去国家给航空公司牌照,航空公司是处于一个低资本金高负债的情况在运转,又因为航空业是一个国际化行业,所以当时国家考虑通过走向国际资本市场上市募集资金。所以后来三大航空公司基本都是“A+H”股。

“从全行业的总体水平看,我们曾经把美国的航空业从上世纪50-90年代,40年做了一个分析,并且和其它一些行业做比较,航空业确实是回报比较低的行业,但低回报率并不影响投资者的情绪。”汪潮涌向《英才》记者解释,对于一个国家来讲,需要有航空业这种战略性产业的存在,对全社会来讲,航空业有一定的公益性,因此政府在适当的时候会进行一些补贴,政策上有一定的优惠。

而在大交通的背景下,高速公路、高速火车、航空、海运水运这四个运输的模式之间存在竞争,存在此消彼涨的现象。比如美国在一个半世纪以前为了鼓励开发国土资源,扶持铁路的发展,制订了对铁路行业相当有利的政策,铁路公司修一条铁路,两边各10英里的土地和资源全属于火车公司,于是形成了美国铁路公司的一个繁荣期。但后来为了扶持汽车产业以及高速公路的发展,又把铁路运输行业的投资打压下去,火车行业破产在美国上世纪60、70年代比例相当高。

类似的状况会在当前的中国发生吗?汪潮涌认为,眼下中国航空业的发展虽然和高铁的发展可能存在很大的竞争,但是中国幅员广大,人口分布不均衡,这需要有一个全盘的考虑。对宏观政策来讲,空运、海运、公路、铁路,也得有一个均衡的考虑。“每个行业都要有发展,不能厚此薄彼,最终形成一个平均利润率。”

投资航空产业链

“从投资者的角度讲,只要这个市场热闹的演绎下去,就有机会存在。”

尽管航空业平均回报率低,但还是有一些可以超回报的机会存在,汪潮涌认为这些机会正是民间资本非常值得“密切关注”的。在航空产业链条延伸的一些领域,比如“航空物流、航空商业,包括餐饮配食等,这些领域还是有机会的。”

航空产业这条“链”吸引很大。尤其在下一步航空打造飞机制造业上,可以培育自己的大航空,国家队做强做大走向国际,而地方队培育自己的经营特色,可以做支线航空。

海航的发展其实就说明了在中国投资航空业很成功的一个案例,它从1000万起步,现在差不多400亿的资产,再加上相关的产业走出了一些航空集群的模式。

在中国航空业里面如果主业周期性强,能力不是很强的情况下,可以用它在主业的影响力去发展相关的产业,比如航空的酒店地产。另一方面把它做成一个资本控制平台,由航空公司发展相关的产业。

东星航空和春秋航空正是探索这样的产业链的模式。东星从景区旅行社到航空公司的产业链,春秋也是从秋国旅起飞,获得了旅游业务的先机,把航空作为旅游业的上游,大大降低了旅游产品的利润和风险,旅行社进入航空的混业经营从而获得盈利。“从去年航空业的整个反转情况来看,基本上从第二个季度全行业开始盈利,证明了中国航空业的市场还是很大的。”

另外,2009年出现大量的新型的低价高效的航空公司,像西南航空等,这种航空公司也有一定的空间和价值。航空产业的并购与重组是未来的趋势,如果并购重组能创造价值,能提高投资回报效率和提高盈利,也有投资存在的合理性。

石家庄航空产业集群七大优势 篇12

第一, 国家、省扶持民航产业发展的一系列政策措施及省委省政府的强力推动和市委市政府的大力配合。国务院批准建设民航强国中长期规划后, 国家民航总局先后出台了《关于促进支线航空发展的若干意见》、《支线航空补贴管理办法》等政策法规用来支持航空业的发展, 从全国航空业发展大局出发, 国家民航总局已将石家庄正定国际机场定位为“首都主要的分流、备降机场”。与此相对应, 河北也配套实施了相应的扶持政策, 省政府大力支持组建河北航空集团公司, 为石家庄航空产业集群的发展建立了主心骨, 并且由冀中能源集团提供了强劲的资金支持和丰富的管理经验, 政府在政策及措施上为石家庄航空产业集群的发展注入极大活力。

第二, 突出的地域优势。河北环绕京津, 毗邻渤海, 加之配套建设广泛, 京广高铁在正定机场设置了停靠站, 正在建设站台至候机楼的直达通道;石家庄市区至正定机场的专用高速公路已经通车;以石家庄为中心辐射唐山、秦皇岛、邯郸等地市的支线航空网络也在扩建中。有便利的铁路公路交通网络为基础, 以航空中心为核心, 形成了一个立足石家庄, 覆盖全省, 通达京津, 面向全国乃至全世界的广大市场。

第三, 国内和河北经济形势回暖与消费水平提升带来的航空业发展和通用航空消费需求增长等有利条件。随着环渤海经济带和京津冀经济区的崛起, 河北及国内国际经济社会交往日趋频繁, 公务、商务和旅游客流增长迅猛, 为河北民航产业发展提供了丰富的资源。目前来看, 乘坐飞机出行是经济发展到一定阶段的普遍选择。随着河北经济的不断发展, 公共航空业需求与日俱增, 为河北航空业发展提供新的契机。乘坐私人飞机是高层次的消费需求, 而河北具备引领我国高端消费市场的潜力, 因为京、津地区及河北环京津经济特区驻有国内外大公司、大财团的诸多总部和分支机构, 他们是通用航空的重要客户, 为河北发展通用航空产业提供了极大的市场需求。

第四, 有良好的航空产业硬件基础设施。从生产、运营、维修到专业化的研发, 可以说石家庄基本具备了航空产业发展的全产业链。河北有通用航空整机制造企业2家, 其中中航工业石家庄飞机工业有限责任公司是国内仅有的9个飞机主机厂中唯一以生产中小型通用飞机为主的企业。同时, 河北重点支持项目, 规划发展用地4, 000亩, 总投资23亿元的通用航空产业基地已经在石家庄建立并即将投入运营, 将形成通用飞机制造、通用航空运营、飞行员培训、通用航空服务、航空器维修等综合发展的通用航空产业集群。另外, 全省已规划到2020年建设通航机场13个 (含2个旅游通用机场) , 而且石家庄已建立了飞行训练基地等, 这些无一不是石家庄航空产业集群发展的坚实基础。

第五, 有其他省发展航空产业集群的可资借鉴的成功经验。国内先后组建的重庆、天津、昆明、河南等航空公司, 大都依托经济大省的实力和国有大型企业的财力, 通过并购重组现有中小航空公司迅速组建新公司, 并且以新公司为核心, 大力发展航空产业集群。而且江苏、广东等省也在谋划发展通用航空产业集群, 这些实践探索和工作模式, 为河北拓展民航事业, 结合省情制定高起点、高层次的民航及相关产业的发展战略, 确立航空运营主体的市场定位和产业布局提供了宝贵的经验参考。

第六, 河北悠久丰富的历史文化。河北作为燕赵故地, 文化源远流长, 以石家庄为中心, 有正定古城、平山西柏坡、赵县赵州桥、古赵都邯郸、历史文化名城保定、承德避暑山庄等文化旅游资源, 以石家庄正定国际机场为中心, 必将带动河北文化旅游产业的壮大和发展, 吸引国内外广大游客, 从而更好地推动石家庄航空产业集群的发展。

第七, 河北丰富的饮食文化。河北的饮食丰富, 历史悠长, 并且形成了冀菜这一传统独特的烹调菜系, 再加之河北物产丰富, 各种美食特产也名闻海内外。航空业发展必将带动饮食旅游的发展, 二者相辅相成, 一定能推动石家庄航空产业集群的更好发展。

综上七大优势, 石家庄航空产业集群在省委省政府的亲切关怀下, 在市委市政府的大力扶植下, 在河北航空集团的大力支持下, 其发展将会一片光明, 而石家庄航空产业集群的发展将会提速河北航空物流、航空加工业、高新技术产业、旅游业和现代服务业的步伐, 提升全省的综合竞争实力, 对于河北经济的大开放、大开发、大发展具有重要的战略意义。

摘要：我国十二五规划中, 航空产业是新兴产业规划中的重要一项, 航空产业的蛋糕巨大。国际经验表明, 发达国家通用航空产业发展对该地区带来的投入产出比为1:10, 就业带动比为1:12, 而建立航空产业集群, 其经济效益将远远超过这个比例。河北经济要大发展, 航空产业是非常重要的环节, 而其中以石家庄为核心的航空产业集群的建立和发展是关键所在。河北历来就有良好的航空产业基础, 再加之国家和省的政策扶持及河北的地理历史文化优势, 石家庄航空产业集群发展优势巨大。

关键词：航空产业,产业集群,石家庄,河北航空

参考文献

[1]王国贞, 周荣敏.河北省产业集群竞争力分析.河北学刊, 2006.6.

[2]李剑力.地方政府在产业集群发展中的职能定位及应注意的问题.学习论坛, 2006.1.