中国航空产业发展规划

中国航空产业发展规划（共8篇）

中国航空产业发展规划 篇1

【关 键 词】航空维修业市场

【报告来源】前瞻网

【报告内容】 2013-2017年中国航空维修业市场前瞻与投资战略规划分析报告（百度报告名可查看最新资料及详细内容）

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在一个供大于求的需求经济时代，企业成功的关键就在于，是否能够在需求尚未形成之时就牢牢的锁定并捕捉到它。那些成功的公司往往都会倾尽毕生的精力及资源搜寻产业的当前需求、潜在需求以及新的需求!

随着航空维修行业竞争的不断加剧，大型航空维修企业间并购整合与资本运作日趋频繁，国内优秀的航空维修生产企业愈来愈重视对行业市场的研究，特别是对企业发展环境和客户需求趋势变化的深入研究。正因为如此，一大批国内优秀的航空维修品牌迅速崛起，逐渐成为航空维修行业中的翘楚!

本报告利用前瞻资讯长期对航空维修行业市场跟踪搜集的一手市场数据，全面而准确的为您从行业的整体高度来架构分析体系。报告主要分析了中国航空维修业发展概况;全球航空业的发展状况;全球航空维修业的发展状况;中国航空维修业的发展状况;航空维修技术发展状况;航空维修业主要企业经营状况;航空维修业的风险分析及前景预测;同时，佐之以全行业近5年来全面详实的一手市场数据，让您全面、准确地把握整个航空维修业的市场走向和发展趋势，从而在竞争中赢得先机!

本报告最大的特点就是前瞻性和适时性。报告通过对大量一手市场调研数据的前瞻性分析，深入而客观的剖析中国当前航空维修业的总体市场规模、竞争格局和市场发展特征，并根据航空维修业的发展轨迹及多年的实践经验，对航空维修业未来的发展趋势做出审慎分析与预测。是航空制造企业、航空维修企业、航空运输企业、科研单位、投资企业准确了解航空维修业当前最新发展动态，把握市场机会，做出正确经营决策和明确企业发展方向不可多得的精品。

本报告将帮助航空制造企业、航空维修企业、航空运输企业、科研单位、投资企业准确了解航空维修行业当前最新发展动向，及早发现航空维修行业市场的空白点，机会点，增长点和盈利点……，前瞻性的把握航空维修行业未被满足的市场需求和趋势，形成企业良好的可持续发展优势，有效规避航空维修行业投资风险，更有效率地巩固或者拓展相应的战略性目标市场，牢牢把握行业竞争的主动权。

本报告在撰写过程中得到了中国民用航空维修协会、国家经济信息中心、国家统计局、海关总署、国际信息研究所、中国商务部研究院、清华大学图书馆、以及国务院发展研究中心市场经济研究所等机构的大力支持，在此我们表示特别感谢!

特别说明：本报告中的大量市场数据，特别是企业排名数据，仅供企业经营参考用，望客户不要用于企业广告排名比较。否则，由此产生的一切后果前瞻资讯将不予承担!

特别提示：忽视剧烈变化的外部环境中出现的某些细微征兆，不能及时地随着环境变化而更新战略决策，最后导致竞争优势丧失。真正成功的企业，都自觉不自觉的对企业外部环境进行科学分析，从而制定至关重要的科学的经营战略!

前瞻真诚的祝福每一家志向远大的企业都能制定出高品质经营决策，从而有效规避行业风险，不断获得成功!

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中国航空产业发展规划 篇2

中国低空空域管理改革自2010年启动以来稳步推进, 按照2014年11月召开的“全国低空空域管理改革工作会议”部署, 我国目前正在广州、沈阳两个飞行管制区, 以及海南、长春、广州、唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆等十个飞行管制分区进行低空空域管理改革试点, 并力争在2015年在全国推开。[1]这意味着将极大地推进1000m以下的空域的低空飞行。当前, 我国通用航空产业发展态势可总体概括为:国家利好政策多, 地方政府热情高涨, 民营资本高度关注, 国外通航产业开始在中国布局。

1通用航空产业的初浅认识

1.1通用航空的概念通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动, 包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。[2]

1.2背景2010年8月19日, 国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》, 对深化我国低空空域管理改革做出战略部署, 拉开了全面开发低空资源、促进通航发展的序幕。

2014年11月23日, 全国低空空域管理改革工作会议在北京召开, 会上表示, 我国目前正在沈阳、广州飞行管制区, 海南岛, 长春、广州、唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆飞行管制分区进行真高1000m以下空域管理改革试点, 力争2015年在全国推开, 标志着我国低空空域资源管理由粗放型向精细化转变。[3]

2015年10月17日, 中国国际通用航空大会高峰论坛在西安召开, 国务院、中央军委空中交通管制委员会办公室副主任蔡军表示, 截至目前, 我国已有约33%的低空空域告别全域管制, 改为按管制、监视、报告三类不同属性管理。

航空航天产业是高端制造业的先锋。2010年10月18日, 国务院颁布的《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》明确表示, 在发展高端装备制造业中, 重点发展以干支线飞机和通用飞机为主的航空装备, 做大做强航空产业[4];2012年, 通用航空产业被《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》列为国家七大战略性新兴产业之一[5]。这些都体现了国家对发展通用航空产业的高度重视和支持, 对发展通用航空产业起到了强有力的引导和推动作用。

1.3通用航空产业特点通用航空产业园区的建设, 不同于一般产业园区, 它需要创新的高新技术, 高端化的制造业及现代化的服务业, 因此, 区别于一般产业园区的基本特征有:

(1) 高技术特征明显。通用航空产业为技术密集型产业, 走在高技术的最前沿, 是国家高技术战略性产业。而通航产品是现代科学技术和现代工业的结晶, 通用航空产品的发展以众多门类的基础科学和技术科学为基础, 对科学、技术、人才的要求较高。

(2) 产业链条长。通用航空产业链涉及一个主产业链和其他延伸的相关产业, 包括航空培训、航空商务、航空金融、航空物流、航空旅游等多个产业拉动相关产业的发展。产业链涉及石油化工、先进材料、通信技术、新能源以及基础设施建设、人员培训、金融服务等各个领域。通航产业的发展将带动上下游数十个行业, 应用范围广, 产业技术附加值高, 同时在经济社会发展的不同阶段服务于国民经济一、二、三产业。

(3) 带动性强。2010年11月17日民航局副局长夏兴华出席珠海航展时表示, 国务院已将通用航空初步确定为具有长期发展前景的成长带动性行业。[6]国际经验表明, 通用航空产业投资效益巨大, 投入产出比例高达1:10, 就业带动比为1:12, [7]是继房地产、汽车产业之后新的经济增长点, 对发展地方经济、促进产业结构调整和转型升级、增加就业等具有较强的吸引力。同时, 通用航空产业既是生产性行业, 也是服务性行业, 能带动大量就业。但其投入资金比较大, 盈利周期较长, 风险较大。

1.4中国通用航空产业发展趋势根据中国低空空域改革开放进程, 笔者认为我国通用航空产业发展会有四个阶段:2011年以前为产业规划期, 2011年到2015年为产业起步期, 2015年到2020年为产业发展期, 2020年以后为产业成熟期, 如图1所示。

结合图1分析, 以及对通用航空全产业链的划分, 笔者认为, 目前在我国已形成公务机销售和运营市场、存在较大缺口的通航人员培训、具有增值潜力的通航机场建设及机场周边商业地产等将率先获得发展, 将带动大量通用航空产业园区的建设。

图片来源:南宁中恒通用航空产业园概念规划.

2通用航空产业区开发实施策略

2.1政策引导地方政府高度重视通用航空产业园的建设, 出台一系列有利于园区发展的优惠政策, 为突破通航产业发展政策瓶颈扫清障碍, 如税收减免、补贴政策、土地划拨或低价出让、人才引进政策、大力招商引资等等。

重庆两江通航产业园, 地方政府主导, 政策强力支持, 以通航制造项目引入为牵引, 克服空域、地形、周边限制条件等不利条件, 发展中小型直升机及固定翼通用飞机制造。

2.2产业支撑通用航空产业是一个知识高度密集、技术高度密集、人才高度密集和资金高度密集的产业, 是以多学科的基础科学和技术科学为基础发展起来的高科技产业。通用航空产业园区的发展离不开产业的支撑。核心产业的发展能产生集聚、辐射效应, 带动上下游产业的发展。

如美国威奇托, 以航空制造业为引擎, 超过90年的飞机制造史, 被誉为世界航空之都。依托4大龙头飞机制造企业, 集群衍生、辐射带动, 形成以通用航空制造为引领, 以航空相关金属制品、精密仪器、新材料三大产业为支撑的航空产业体系。

2.3环境依托航空旅游、航空俱乐部、航空主题公园、航空地产、航空商务等都需要具备良好的环境, 通过优美的环境吸引大量人流, 带动全产业链的全面、健康发展, 从而带动整个产业园区的经济效益。

如美国的克里克 (Spruce Creek) 航空小镇, 是一个风景优美、安静隐秘的高端居住区, 同时也是美国规模最大、最典型的航空小镇。除了提供日常生活所需的设施外, 还提供机场、跑道、滑行道、停机库、停机坪等飞行设施。优美的环境及便捷的飞行是航空小镇两大核心价值。

2.4活动激活丰富的通航赛事、航空主题活动能聚集人气, 激活产业园的发展。如通用航空制造双年展、航空器拉力赛、航展、航空博物馆等。

美国奥什科什小镇———飞来者大会 (EAA) , 是以飞来者大会闻名于世的美国小镇。经过多年发展奥什科什成为全球飞行爱好者最重要的聚集地, 目前小镇常住人口约5万人, 每年的EAA飞来者大会每年聚集超过50万航空爱好者, 对当地经济的带动超过1.1亿美元。

3中国通用航空产业园区现状

自2003年6月我国首个通用航空产业园区———山东大高通用航空城开建以来, 我国的通用航空产业园区的建设逐渐发展起来。截至2014年底, 全国共有28个省、市、自治区, 116个县级以上城市规划、建设了通用航空产业园区或产业基地[8], 通航已成为国民经济新的增长点。据数据统计, 低空空域管理改革试点以来, 通航企业和航空器年均增长率达到20%以上, 20余个省区市制订了通用航空产业发展规划或通用机场布局规划, 各地出现了百余个通用航空产业园。[9]根据我国目前各地通用航空产业园的情况来看, 主要有三种类型。

3.1制造型产业园以通用飞机整机组装和零部件生产为主, 构筑通航设计研发、生产制造产业链, 大力发展通用航空飞行器制造、总装。当前, 全国大部分的通用航空产业园一般都走“通用航空制造业先行, 通航运营服务随后”的路径, 难以避免的出现了产业雷同、重复建设、运营效率较低等问题。制造型产业园区适用于通用航空基础较好的地区, 利用自身优势来引领通航发展。如中航工业华北 (石家庄) 通用航空产业园、株洲航空城、滨州大高通用航空产业园等, 都是以通用航空制造为核心的制造型产业园。

3.2服务型产业园以通航培训、运营、旅游、私人飞行、飞行俱乐部和航空物流为主, 重点拓展通航运营、服务功能。适用于区位较好, 旅游资源丰富, 经济实力强的地区, 以第三产业为主导, 推动通用航空产业发展。北京密云通用航空产业园、北京平谷通用航空产业园都是服务型产业园。

3.3综合型产业园涵盖通用航空器制造、通航运营、通航服务、大型商业开发和地产 (通航小镇) 开发, 构建完整的通用航空产业链, 带动上下游产业的协调发展。这类产业园可以在一个区域内形成较为完整、综合的通用航空产业链, 并可独立进行产业配套及生活服务配套。综合型通用航空产业园必须立足于当地的经济、产业的发展状况, 并与当地未来经济、产业发展的战略相协调。如大连通用航空产业园、银川通用航空产业园。

4国际通用航空产业园区建设案例研究

本文对四个国际成功案例进行了对比分析, 见表1及图2~5。

图片来源:谷歌地图下载后作者自绘.

通过对四个国际成功案例的对比总结可以得出以下结论: (1) 通航园区的规模与其发展定位密切相关。案例1:单一交通枢纽型的范·纳伊斯机场园区面积最小, 为3.6km2;案例2:民航与通航并存的机场, 较单一形式的机场面积大, 为5.2 km2;案例3:兼有生产性质的综合性机场, 泰特波罗机场园区面积6.7 km2;案例4:依托机场发展为航空新城的约翰维恩机场园区面积最大, 为14 km2。 (2) 通航园区一般为机场跑道双侧发展。通航园区在向跑道双侧发展过程中, 两侧功能各有侧重。如:通航生产或通航服务;通航或民航。 (3) 围绕通航机场往往会聚集通航运营、通航培训、临空商务、临空商业、展览展示、文化娱乐、体育休闲、医疗、居住等配套服务功能, 这些功能依照与机场核心产业的相关度, 自内向外发展。 (4) 机场周边均聚集了一定面积的低密度居住区, 应结合国情选择性参考。 (5) 机场周边, 应充分利用生态资源, 积极开展生态公园等旅游项目。 (6) 民航运营与通航运营在同一机场既相互联系又各自独立, 形成完整的民航与通航运营体系。

5对通用航空产业园建设的建议

从世界范围来讲, 通用航空产业并不是一个新兴市场或者新兴产业, 这一行业的通用飞机的交付量和飞行小时数的历史峰值分别出现在1979年[10]和1990年。但由于我国的政策和资源限制, 通用航空的发展严重滞后于世界平均水平。在当前经济新常态的背景下, 通用航空产业园区的规划建设应重点采取以下几个方面的策略:

5.1科学规划, 谨慎决策在今后很长一段时间, 各地方政府和企业进军通用航空产业的冲动必将长期高涨, 通用机场及通用航空产业园区必将大规模建设。因此, 必须要有科学的规划, 因地制宜发展通航产业, 发挥好引导和统筹作用。纵观全国各地的通航产业园, 其中有很多未经科学规划, 产业不能集聚形成规模, 未形成差异化发展, 不仅造成无序竞争、重复建设等问题, 而且浪费了宝贵的发展机遇及土地、资金等宝贵资源。同时, 也有部分园区经过合理规划设计, 正在迅速形成特色, 抢占产业高地。要有准确的战略定位, 合理规划, 细致分析所在区域的经济发展、人口结构、社会发展、自然条件等, 分析自身优劣势, 遵循临空经济的科学发展规律, 即港、产、城互动发展的关系, 找准定位发展园区。

5.2定位明确, 综合发展当前, 很多通用航空产业园的建设是无序的, 把招商、建设重点放在通用航空器制造业, 却在通用飞机的运营、维修等后勤保障服务方面有所不足。目前, 全国各涌现了上百个通用航空产业园区, 但这些产业园区大都是以通用航空器制造业为主, 简单引进、低端组装, 落地产品单一, 同一机型重复建厂, 产业链无序铺摊, 仍旧延续过去其他产业园发展的老路, 单方面发展制造产业, 忽视相关产业发展, 造成产能过剩, 或者变相成为房地产项目。在项目选择上, 要准定位, 切忌盲目跟风, 拼凑堆砌全产业链, 摒弃只注重通用飞行器制造、总装等第二产业或只注重通用航空运营、服务等第三产业的片面性思维。

5.3最大限度利用空侧用地空侧用地紧邻机场跑道, 与机场运营紧密相关, 是机场周边最具价值也最为稀缺的土地, 可通过联络道与跑道直接联系。通用航空飞机总装、航空飞行器制造、航空维修、航空运营FBO、航空物流等通航产业须紧邻跑道, 布置在空侧用地。最大限度利用空侧用地, 合理规划, 体现相容发展的优势, 促进通用航空产业园区的协调、有序发展。

5.4紧凑发展, 留有余地珍惜有限且宝贵的土地资源, 提高土地的利用效率, 集约紧凑发展, 提倡适度功能混合。正确处理土地资源有限性和合理利用之间的关系, 以及通航产业园区规划中超前性与实施性之间的关系, 建立灵活、超前的规划思路。园区规划应更加注重发展的弹性, 协调好近期建设与远景规划的关系, 为实际建设及产业园区未来发展留有余地。

6结语

通用航空产业园的建设具有重大的社会、经济意义, 不但可以促进当地经济、社会的发展, 同时以园区为平台带动通航全产业链的聚集, 有利于聚集土地、政策、资金、基础设施等产业发展所需资源。通用航空产业园在规划、建设过程中, 要与当地的经济基础相适应, 与地方总体规划相一致, 充分汲取国内外成熟、优秀的通用航空产业园区发展的先进经验, 发挥自身优势与特色, 实现整个园区的科学发展。

参考文献

[1]谢秋陆, 低空开放撬动千亿资金[J].中国经济信息, 2015 (01) :50-51.

[2]通用航空飞行管制条例[S].第3条.

[3]梁蓬飞, 吴旭.全国低空空域管理改革工作会议召开我国低空空域资源管理由粗放型向精细化转变[N].中国军网-军报记者, 2014-11-22.

[4]低空航飞“破冰”撬动万亿市场青岛列入千米以下低空开放试点[N].齐鲁晚报, 2014-11-24.

[5]苏民.北汽集团进军通用航空产业[N].经济日报, 2014-12-25.

[6]通用航空被列入具有长期发展前景六行业[N].上海证券报, 2010-11-18.

[7]通用航空产业在川南“起飞”[N].四川日报, 2013-7-27 (03) .

[8]小心跑偏!不是每个地方都适建航空产业园[N].国际先驱导报, 2015-9-15.

[9]钱春弦, 黎云.低空空域管理改革为通航产业发展带来机遇[N].工人日报, 2014-11-26 (05) .

中国航空产业发展规划 篇3

6月23日，由郑州航空港经济综合实验区管委会指导，郑州航空工业管理学院主办，航空经济发展河南省协同创新中心、河南省信息智能处理工程技术研究中心、郑州航空产业技术研究院、河南航空经济研究中心承办的“2015智慧航空港规划发展论坛”在郑州航空港经济综合实验区开幕。郑州市委常委、航空港实验区党工委书记张延明出席会议并发表讲话。国家技术监督局标准化司原副司长（巡视员）姚世全、住建部科技委智能建筑推广中心副主任郭维钧、北京航空航天大学教授聂大同、南京大学区域发展研究所所长甄峰、国际标准化组织ISO TC268 SC1智慧城市基础设施计量副主席万碧玉、中国航天科工集团中航国际经济技术合作有限公司智慧城市总设计师冯从京、中国国际经济交流中心智慧城市项目组总监祝以龙、中城智慧科技有限公司董事长聂明等，分别就航空港智慧枢纽、智慧物流、智慧产业和智慧都市做了专题演讲，并一致认为，下一步智慧航空港建设要重点关注和研究四个方面：做好顶层设计，通过科学合理的制度确定建设主体，注重信息资源共享和重视解决好建设资金的来源。

次日，论坛还发布了“智慧航空港郑州宣言2015”，倡议启动智慧航空港协同创新促进战略，协同开展智慧航空港建设标准研究，构建众创空间健康成长协同模式，共同打造航空港新型智库郑州模式，协同搭建智慧航空港协同创新云平台，协同推进智慧枢纽和智慧物流平台建设，协同推进智慧产业和智慧都市平台建设，建设智慧航空港多规融合综合信息服务公共云平台。

nlc202309041825

中国近代航空发展史[最终版] 篇4

（西安航空学院 陕西西安710000）

摘要：中国是世界文明古国。中国古代发明和创造的风筝、火箭、孔明灯、竹蜻蜓等飞行器械，被认为是现代飞行器的雏型，对航空的产生起了重要作用。从18世纪后半叶，气球、飞艇先后在西方研制成功。1840年鸦片战争后，西方的航空知识传入中国。首先是航空新闻和科学幻想小说，其次是外国飞行家来中国作飞行表演。中国政府也派留学生出国学习航空，购买气球和飞机。但直到1949年，中国的航空事业还十分落后，发展极为缓慢。中华人民共和国成立后，才真正获得了迅速发展。本文通过对中国航空发展史的浅述，意图使大家对中国的航空有一个粗浅的了解，并在此基础上对未来的发展前景进行展望，同时引发人们对于中国与西方航空发展之间的联系与区别的思考，在对历史的回顾中找到未来的方向。

关键词：近代史；航空；发展

1855年，上海墨海书店刻印了《博物新编》,其中介绍了氢气球和巨伞图。《天上行舟》画的是航空设想。在中国最早介绍飞机的文章是1901年石印的《皇朝经济文编》中的《飞机考》。1903年以后开始出现翻译和编著的航空科学幻想小说。

博物新编

气球 光绪十三年(1887)，天津武备学堂数学教习华蘅芳制成直径5尺（约1.7米）的气球,灌入自制的氢气成功飞起。这是中国人自制的第一个氢气球。飞艇 澳洲华侨谢缵泰于1899年完成“中国”号飞艇的设计。“中国”号飞艇用铝制艇身，靠电动机带动螺旋桨推进。谢缵泰没有得到清朝政府的支持,他不得已把“中国”号构造说明书寄给英国飞艇研究家，获得很高评价。

飞机 冯如于1909年9月造出一架飞机,9月21日试飞成功。在国外制造飞机著名的中国人谭根于1910年成功地设计和制造了水上飞机，夺得国际飞机制造比赛大会冠军，后在菲律宾创造了当时世界水上飞机飞行高度的纪录。

中国航空先驱——冯如

中国航空事业的建立是从筹建空军开始的。1913年9月正式成立的南苑航空学校，是中国第一所正规的航空学校。南苑航空学校先后训练出4期飞行学员，共159人。之后成立的还有广东军事航空和东北军事航空，为我国的早期培养了大批优秀的飞行员。1913年，北洋政府在筹办南苑航空学校的同时，也购买了修理工厂的设备和器材，建立了中国最早的飞机修理厂。从1919年起,各省相继办起了修理厂。国民党政府成立后先后建立了杭州笕桥航校修理厂、南京首都航空工厂、上海高昌庙海军制造飞机处、上海虹桥航空工厂、武昌南湖修理厂。

1934～1935年，国民党政府又与美国、意大利合办了几个工厂，其中有杭州中央飞机制造厂、广州韶关飞机修理厂、南昌中央飞机制造厂，主要也是装配、仿造和修理飞机。近代中国航空工业起步于1918年的海军飞机工程处，以后有广州飞机修理厂，以及30年代建设的杭州中央飞机制造厂、南昌飞机制造厂、广州韶关飞机修理厂和杭州保险伞厂，抗日战争时期建立的成都飞机制造厂和大定发动机制造厂等。

海军飞机工程处：中国第一个正规的飞机制造工厂,以制造水上飞机著名。广州飞机修理厂：是中国早期制造飞机的第二个工厂。

杭州中央飞机制造厂:1934年2月中美合办杭州中央飞机制造厂。

南昌中央飞机制造厂:1935年1月，中国与意大利4家航空公司合办南昌中央飞机制造厂,制造意式飞机。

成都第三飞机制造厂:1942年4月在成都成立第三飞机制造厂。大定发动机制造厂：1940年，航空委员会在贵州大定县（现大方）羊场坝乌鸦洞设立大定发动机厂，又名云飞机器制造公司。

中国自办的航空工程教育起步较晚。早期主要是派员赴外国留学。中国最早训练大学程度航空工程人才的学校是海军飞潜学校。

1935年，南京中央大学创设航空工程系，初时只设航空机械特别班，招收各大学工科毕业生，学习航空课程一年半,实习2月后毕业，共办了3班,先后毕业学生33人。1936年底，北平清华大学成立航空研究所，由顾毓琇和庄前鼎分任正副所长。1939年，研究所迁到昆明。清华大学研究所在昆明设计和建造五尺小风洞，进行空气动力学、高空气象、结构和材料、直升机和滑翔机设计制造等项研究。所写论著和研究报告共108篇，其中4篇曾在国外杂志发表。

1939年7月7日在成都成立航空委员会航空研究所，下设器材、飞机和空气动力3个组,1941年8月扩大并改名为航空研究院,分器材和理工2个系并附设飞机试造场和机工场。1934年，航空委员会从意大利购买航空风洞，交南京中央大学航空工程系使用。北平清华大学于1936年建成中国第一个自己设计的风洞。

风洞中的飞机模型

新中国民航业的初创中华人民共和国成立,开创了中国历史的新纪元,也拉开了新中国民航事业发展的序幕。从1949年到1979年，新中国民航业的发展在艰难探索中前进，从无到有,从小到大,以后的改革发展和崛起奠定了基础，积累了经验，培养了队伍。新中国民航业的发展起步于1949年，建立起发展的基本框架是在20世纪80年代改革开放之后，而真正的起飞则是在90年代。

从1910年到1949年，近四十年的时间中国虽然在航空方面积累了一些基础，但从来也算不上是独立的航空工业。再加上抗战中日军的轰炸，解放战争中国民党溃败时的破坏以及战乱中机厂的多次搬迁流漓，设备损失殆尽，工厂残破瓦解。到新中国成立时，除了留下一些航空技术人才之外，仅有的一些微薄基础已荡然无存。我们今天蓬勃发展的航空工业，便是在这种“一穷二白”的基础上一步一步，一砖一瓦地建设起来的。五十年以来，无数航空工作者为了新中国的航空事业献出了毕生的心血，终于使我国跨入了航空大国的行列。

新中国的航空工业在抗美援朝战争中诞生。初期阶段主要承担修理军用飞机以保障战争需要的紧迫任务，有力地支援了抗美援朝战争。

新中国自行设计并研制成功的第一架飞机是歼教1，于1958年7月26日首飞成功。初教6于1958年8月27日首飞成功，随后解决了改装国产发动机等问题，于1962年1月定型.我国第一架喷气式战斗机是歼5型飞机。歼5飞机1956年7月19日首飞成功，同年交付部队正式服役。

歼教-1 20世纪六七十年代，中国航空工业进入完全依靠自己力量，独立自主地建设和发展时期。其间虽然受到“文革”的严重干扰，但仍然取得了巨大成绩。到70年代后期，中国航空工业不仅在东北、华北、华东有了比较强的飞机及其配套生产能力，而且在中南、西南、西北等地的“三线”地区建成了能够制造歼击机、轰炸机、运输机、直升机及其发动机、机载设备的成套生产基地。航空工业布局发生重大变化，形成了比较完整配套的生产能力。

改革开放以后，中国的航空工业除了进行强

5、歼

7、歼8等飞机的改型外，还努力研制新一代性能更先进的飞机，其代表就是歼8Ⅱ歼击机。此外，中国的下一代主力战斗机歼10也已经宣告研制成功。这一系列的成果说明，中国已经有能力自己设计高性能的战斗机，我们与发达国家的差距将会越来越小。

航空工业经过一百多年来的不断发展，航空已经成为21世纪最活跃和最有影响的科学技术领域。该领域取得重大成就标志着人类文明的高度发展，也代表着一个国家科学技术的发展水平。

歼-10战斗机

回归今时今日，科技的发展日新月异，群体化、社会化、高速化的趋势和特征异常明显，我们随时可能面临新的危机，新的挑战。这一点在航空领域尤其明显，因为在对航空航天技术要求不断提高的未来，落后的航空技术就意味着落后的国度，意味着国家的领空安全将无法保障。而在未来的多时空时代，失去了领空，就如同我们人类失去了一种感官，必将无法达到最优的状态。请相信，这不是危言耸听，但我们也不必因此而气馁。我相信，只要我们不断开拓、不断创新，属于我们的明天一定会更加美好。

参考文献：

李红军.航空概论

[M].北京航空航天大学主办社，北京，2011。

钱昌祚.三十年来之中国航空工程

[M].中国工程师学会三十年周年纪念刊，南京，1946。刘佐成.中国航空沿革纪略

[M].飞行杂志社，南京，1930。厉汝燕.世界航空之进化：最近之五十年

中国航空产业发展规划 篇5

中国产业发展和规划研究报告

概述：

中国改革开放30年，工业化和城市化进程发展迅猛，经济增长模式主要依靠外延式扩大

再生产来获得，资源和能源供应日趋紧张，中国为此付出了沉痛的代价。此次全球金融危机，我国受冲击较为严重、经营状况不佳的，正是那些技术和管理水平粗放、低端、落后的行业

和企业。面对金融危机，企业要确保资金链畅通、找准国家拉动内需的政策切入点和地方经

济发展的结合点，就必须了解我国的产业结构、产业政策、主要产业的主导作用、产业之间的关联度和不同类型区域产业的发展因素、格局、模式，以及空间结构的演化过程和规律，还必须关注经济的增长方式、重视资源环境和产业发展的关系、重视规划对产业发展和布局的调控作用。

《中国产业发展和规划研究报告》是中国政策的方向性项目，以我国主体功能区划的研

究为基础，其核心内容是在各类区域规划、产业规划的实践工作的基础上总结构成，具有较

强的实践性、应用性和理论性的特色，是反映中国改革开放30年产业发展和规划最系统最全

面的研究报告。

本报告包括八大部分。第一部分是我国产业结构与金融危机。第二部分是金融危机对我国主要行业的影响及应对策略。第三部分总论我国产业发展和产业规划的目标、思路和重点，以及未来产业空间发展的趋势、各地区产业空间集聚形态和发展方向。第四部分重点归纳和

总结了产业发展和布局的各种传统和最新理论，以及产业发展和规划的常用分析方法。第五

部分是研究了关系国计民生的基础和重点产业的发展与布局问题。第六部分是大区域产业发

展与规划布局。第七部分是地区产业发展和规划布局。第八部分是产业发展与规划的政策。

本报告不仅是专业人士的参考教材，也是企业家决策发展方向和投资策略的指导工具，对指导国家和各地区的产业发展和规划布局具有重要的理论依据和实践参考价值。

目录：

第一篇 中国产业结构与金融危机

第一章 中国产业结构与金融危机

第一节 中国产业结构与国际贸易

第二节 中国产业结构失衡与金融危机

第三节 中国产业集群缺陷与金融危机

第二篇 金融危机对中国主要行业的影响及应对策略

第二章 金融危机对中国主要行业的影响及应对策略

第一节 金融危机对中国钢铁工业的影响及应对策略

第二节 金融危机对中国石油化学工业的影响及应对策略

第三节 金融危机对中国制造业的影响及应对策略

第四节 金融危机对中国房地产业的影响及应对策略

第三篇 中国产业发展与规划总论

第三章 中国产业发展与行业规划研究

第一节 产业发展与行业规划的基本概念和类型

第二节 产业发展与行业规划的目标和原则

第三节 行业规划的理念和核心

第四节 产业发展与行业规划的内容

第五节 行业规划与产业链、产业集群规划的关系

第四章 中国产业发展格局

第一节 产业发展态势

第二节 四大产业集聚带发展导向

第三节 三大产业引领去发展导向

第四节 三大产业先导区发展导向

第五节 十大重点产业集聚区发展导向

第六节 其他产业集聚区发展导向

第四篇 研究基础

第五章 产业发展和布局的因素分析

第一节 自然因素对产业活动的基础性作用

第二节 经济社会发展等因素的影响作用

第三节 新因素对产业发展和布局的影响

第四节 特定因素对产业发展和布局的影响

第五节 各种因素在产业发展的不同阶段所起的作用

第六章 产业结构演变研究

第一节 产业分类与产业结构

第二节 产业结构演变研究

第三节 产业结构演变的影响因素

第四节 主导产业的选择

第七章 产业分工研究

第一节 产业分工的内涵和性质

第二节 主要产业分工研究

第三节 新兴古典分工研究及新近研究进展

第四节 产业分工研究评述

第八章 产业区位论

第一节 农业区位论

第二节 工业区位理论

第三节 市场的空间竞争

第四节 服务业区位

第五节 住宅区位论

第九章 产业集群研究

第一节 产业集群的概念和特征

第二节 产业集群的研究基础

第三节 产业集群对区域经济发展的多重效应

第十章 产业空间结构研究

第一节 产业空间结构内涵

第二节 产业空间结构形成的影响因素

第三节 产业空间结构的主要理论

第四节 研究评述

第十一章 国际直接投资与跨国公司投资区位研究

第一节 跨国公司直接投资研究

第二节 跨国公司投资区位选择因子分析

第三节 跨国公司不同职能的区位选择

第四节 跨国公司直接投资和区位选择对东道国发展的影响 第十二章 产业发展与规划的研究方法

第一节 产业基本面分析

第二节 产业竞争力分析

第三节 产业集中和集聚的测度方法

第四节 产业规划模型

第五节 主导产业选择与确定方法

第六节 产业集群辩识

第五篇 重点行业发展与布局

第十三章 中国钢铁工业的发展与布局

第一节 中国钢铁工业的发展历程

第二节 中国钢铁工业空间布局的演化特点

第三节 中国钢铁工业未来的发展与空间布局态势 第十四章 中国石油化学工业发展与布局

第一节 世界石化工业发展历程及空间演化

第二节 中国石化工业发展及空间分布现状

第三节 中国石化工业区位演化过程及特征分析

第四节 中国石化工业区位演化机制及发展趋势

第十五章 中国制造业的发展与空间集聚

第一节 中国制造业发展的基本格局

第二节 中国制造业空间集聚态势

第三节 中国制造业空间集聚的时间变化

第四节 中国制造业存在的主要问题和未来发展方向 第十六章 中国房地产业发展

第一节 房地产业的内涵及特征

第二节 房地产业与城市化和国民经济发展的关系

第三节 我国房地产也及住房体制改革的历程

第四节 我国房地产业发展的总体态势和未来发展方向 附录：我国房地产业相关法律法规汇总

第六篇 大区域产业发展与规划

第十七章 京津冀产业发展和空间引导

第一节产业发展现状特征与工业化发展阶段判断

第二节 重点产业发展区域的确定与划分

第三节 产业发展重点区域的引导

第十八章 珠江三角洲地区产业升级和产业空间调整

第一节 产业发展现状及趋势判断

第二节 产业发展目标与战略选择

第三节 先进制造业基地的建设

第四节 产业空间调整

第十九章 长三角地区产业发展与规划

第一节 产业发展现状及趋势判断

第二节 产业发展目标与战略选择

第三节 先进制造业基地的建设

第四节 产业空间调整

第二十章 东北地区产业振兴与空间发展

第一节 产业发展现状和竞争力评价

第二节 产业发展目标与产业结构转型方向

第三节 工业发展重点

第四节 农业发展与基地建设

第五节 现代服务业发展方向

第六节 产业空间组织

第二十一章 山东半岛制造业基地发展与规划

第一节 现状评价与分析

第二节 日韩相邻地区产业的发展和启示

第三节 山东半岛制造业发展目标与定位

第四节 空间发展和引导

第五节 产业发展方向

第二十二章 西部大开发地区产业发展与规划

第一节 产业发展状况评价及分析

第二节 特色产业发展趋势预测

第三节 产业发展目标与战略选择

第四节 空间发展和引导

第七篇 地区产业发展与规划

第二十三章 长吉平产业发展与规划

第一节 产业发展特征分析

第二节 产业发展目标和战略

第三节 产业发展方向与重点

第二十四章 银川市产业发展与规划

第一节 区域产业竞争力判断

第二节 核心产业的选择

第三节 产业发展重点与规划导向 第二十五章 烟台市制造业发展与规划

第一节 烟台市制造业发展整体评价

第二节 制造业竞争力分析

第三节 烟台市制造业发展战略

第四节 烟台市制造业空间组织与引导

第八篇 产业发展与规划的政策

第二十六章 产业发展政策

第一节 产业结构调整和升级的相关政策

第二节 钢铁工业的产业政策

第三节 石化工业的产业政策

第二十七章 区域产业政策

第一节 产业政策的实施重点

中国石化企业文化发展规划 篇6

当今世界正在发生广泛而深刻的变革，文化越来越成为增强凝聚力和创造力的重要源泉，越来越成为综合国力竞争的重要因素。先进的企业文化是社会主义先进文化的重要组成部分。加强集团公司企业文化建设，是深入贯彻落实科学发展观，实现发展战略目标的必然要求；是发挥党的政治优势、加强精神文明

建设的有效载体；是塑造中国石化特色管理模式、培育核心竞争力的重要举措；是造就高素质员工队伍、促进人的全面发展的重要途径。通过加强企业文化建设，进一步增强企业的凝聚力和竞争力，为发展社会主义先进文化、全面建设小康社会作出更大的贡献。

集团公司及所属各单位在长期实践中积淀了丰厚的文化底蕴，继承、培育和发展了各具特色的企业精神、优良传统和作风，在内强素质、外塑形象等方面发挥了积极的作用。当前集团公司正处在更加注重管理创新、科学发展的新阶段，为实现新的发展目标，迫切需要进一步加强和规范企业文化建设，特别是要尽快建立集团公司统一的企业文化体系，加大整体推进企业文化建设的力度，促进各单位企业文化建设协调发展，探索适应国际化经营需要的跨文化管理，更好地发挥企业文化对持续有效和谐发展的引领和支撑作用。

二、企业文化建设的指导思想和基本原则

（一）指导思想

以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，按照建设社会主义核心价值体系的要求，在继承石油石化优良传统和作风的基础上，积极吸收借鉴国内外现代管理和企业文化的优秀成果，不断培育核心价值理念、加强制度文化建设、提升企业形象，建设具有鲜明时代特征和中国石化特色的企业文化，为推进中国石化持续有效和谐发展提供文化支撑和精神动力。

（二）基本原则

1.源于实践，指导实践

坚持从企业发展的生动实践中提炼具有文化特征的理念和精神，用先进的企业文化指导、服务和推动企业发展的新实践。

2.继承传统，注重创新

坚持从企业发展的历史积淀中继承和发扬优良传统，结合时代发展的要求，汲取国内外先进文化的新鲜养分，与时俱进，持续优化和丰富企业文化的内涵。

3.突出共性，兼容个性

坚持集团公司企业文化的统一性，尊重不同企业的差异性，培育和塑造符合企业实际的特色文化，实现集团公司共性文化与企业个性文化的有机融合、相得益彰。

4.全员参与，共同建设

坚持把以人为本作为企业文化建设的切入点和着力点，依靠全体员工的学习、实践、塑造和传播，共同建设和发展企业文化。

三、企业文化建设的主要任务

（一）培育核心价值理念

价值理念是企业文化的核心和灵魂。培育核心价值理念，并引导全体员工认同和自觉奉行核心价值理念，是加强企业文化建设最为重要的任务。

1.企业宗旨

中国石化以“发展企业、贡献国家、回报股东、服务社会、造福员工”作为企业宗旨。

发展企业——始终把发展作为第一要务，不断做强做大主业、提高发展质量和效益，努力增强国际竞争力，实现永续发展。

贡献国家——牢记国有骨干企业的责任和使命，不断加快发展、创造财富，努力为维护国家能源安全、增强综合国力作贡献。

回报股东——致力于资产保值增值，以良好的业绩回报股东，努力保障股东稳定而长期的利益。

服务社会——致力于以安全、清洁的方式提供产品和服务，积极参与社会公益事业，服务社会发展。

造福员工——坚持以人为本，维护员工合法权益，积极为员工的全面发展创造条件，共享企业发展成果，实现员工同企业共同发展。

上述五个方面的有机统一，体现了国家、股东、企业与员工利益相协调，当前与长远发展相协调，企业与社会、环境相协调，是集团公司生存发展的意义所在和自觉追求。

2.企业愿景

中国石化以“建设具有较强国际竞争力的跨国能源化工公司”作为企业愿景。通过不懈努力，使公司的产业结构、资产结构更加合理，主业经营规模、赢利能力、创新能力明显提升，国际化程度明显提高，人才队伍结构合理、素质优良，企业凝聚力、竞争力明显增强，跻身世界能源化工公司前列。

3.企业精神

中国石化传承、丰富和弘扬“爱我中华、振兴石化”的企业精神。

以“爱我中华、振兴石化”为精神支柱、力量源泉，顾全大局，勇担重任，爱岗敬业，奋发图强，努力创造一流的业绩和水平，不断发展和振兴中国石化的能源之业、石化之业、跨国之业。

4.企业作风

中国石化继承和发扬“精细严谨、务实创新”的优良作风。

中国航空货运物流的现状与发展 篇7

关键词：航空货运物流,货流量,发展战略

1 航空物流的概念

随着经济的发展,社会分工的深化,物流对企业在市场上能否取胜起着越来越重要的作用。任何物品,从其生产地至消费地的空间转移都是依靠物流的中心环节——运输来完成的。作为五种基本运输之一的航空运输因其具有较快的速度,较短的运输时间以及对供应链运输总成本的节约,成为推动全球经济持续健康发展的核心力量。自上个世纪90年代末,随着全球经济一体化的快速发展,世界各地的航空公司纷纷抬高货运业在公司的地位。同时通过一些配套增值服务使航空物流成为其主要的利润来源。国际航空运输业虽然于1903年就问世,但真正作为国际贸易运输的一种方式却在第二次世界大战后才开始的。作为新兴的一种运输方式能迅速发展主要是因其具有以下3大特点:

运输速度快:在“时间就是效益”的现代社会,节省时间就可以获得极大的经济效益和社会效益。由于航空运输路线不受地面条件的制约和航空飞行器本身高速的特点,航空运输的速度居五大基本运输方式之首。

运输附加费低:由于航空运输速度快,货运时间短,因此运输途中的货损﹑货差也相对来说较小,货物的包装也因而可以相对简化,从而降低了包装的费用和保险费用。

运输的安全准确:据数据统计2009年全球航空事故率为0.71%,即每140万次飞行发生一起事故。航空飞行制度的健全,减少了货物运输的货损以及盗窃几率,保证了运输质量。

这些特点推动着航空货运业的发展,然而作为一种新的运输方式,航空运输业存在着它的局限性。首先,由于航空技术的高端水平要求以及航空飞行器的高价制造与维护,航空运输的费用也是最昂贵的,不适合低价的大批量的货物。其次,由于飞机本身的载重量和舱容决定了所承载的货物的重量和数量。再者,相对于公路铁路等运输方式,航空运输受到天气的影响较大。

但是由于全球贸易循环的需求量不断增加,即使在“9.11”“SARS”以及金融危机的影响下,航空货运量还是保持着上升的趋势。

一项调查统计数据显示,近10年来我国航空货运量增加了40%。预计未来的10年货运增幅量会在原有基础上再增加5.8%。在全球经济快速发展的今天,航空运输以多种方式扮演着催化剂的角色。现在,世界40%以上地区间的货物出口通过航空运输;25%的企业销售依赖于航空运输,大量的数据表明航空运输不仅以其独特的方式催化着经济的加速发展更是拓展贸易市场的主要途径。

2 中国航空物流的发展现状

随着中国贸易政策和物流政策的调整,航空物流业也在逐步的完善中。在全球经济一体化和中国航空货运市场进一步开放的条件下,国外一些航空公司纷纷进入中国市场,同时也带来了一些先进的管理技术,推动中国本土的航空货运业快速发展和升级换代。自改革开放以来随着国内各大航空公司、机场的货运仓库等基础设施设备的不断扩大和改善,我国货运周转量从1978年的世界排名35位上升到2005年的第二位。为了保证中国航空运输业的有效运行,我国政府在90年代末期,分别成立了专门从事航空货运,快递和航空邮件运输业务的中国邮政航空公司。同时还陆续颁布了《民用航空运输销售代理业管理规定》和《中国民用航空快递管理规定》等于航空货运相关的法规和规章﹑规范促进了航空货运业的成长。

以下为我国2009年的民航机场业务量(前10名):

表1民航机场业务量(排序)

通过图表显示,我国大多数城市的货邮吞吐量比上年同期都有一定量的增加,可见金融危机并没有影响到航空货运的发展。据初步统计,2009年年底中国166个民用航空机场的货邮吞吐量高达9,455,645.2吨,比2008年增长7%。起降架次合计4,840,710次,比去年同期也增加了14.5%。从货邮吞吐量区域分布来看,东西部地区航线差距较大。以沪宁杭长江三角洲和珠江三角洲为轴心的华东,东南沿海线路活跃;而云南,青海,新疆等西部地区运输市场发展严重不足,甚至出现了垄断性大于竞争性的局面。

3 航空货运物流存在的问题

3.1 航空货运的单向性与季节性

目前,我国航空运输网络还不是很完善,因而航空货运经常呈现“单程运输”的现象。这种现象从另一方面表示航空资源没有达到最大化的利用。同时由于我国西北部一些经济不是很发达的地区出运力要求比较小,回程资源不充足,不稳定,导致了飞机利用率不高。

3.2 航空运输客货运输失衡

我国现在的民航510架运输机队中只有3架Boeing-747,2架MD11和1架Boeing 737是全货机。同时,在115条航线中只有10多条国际货运航线及少量国内货运航线。这些现象不仅反映了我国民航经济结构的不合理,同时也反映了“重客轻货”,“货随客走”的经营思想的严重。

3.3 航空货运市场不规范

我国航空物流发展相对于西方发达国家而言起步较晚,虽然在近几年的航空货运量统计数据来看,中国航空货运行业的市场占有量在不断扩大。但是由于缺少现代专业货运及专业加工型机场,在货运市场的管理手段和方法与世界发达国家相比还存在着很大的差距,以及缺乏良好的发展航空物流的运营环境,这些因素导致了当前我国航空货运市场的不规范。

4 航空货运物流的发展战略

据统计数据预测,在今后的20年世界航空货运量的年增长速度将达到6.4%,而与此同时客运的年增长率为4.7%。中国自加入世界贸易组织后航空货运的市场需求量不断的增加。作为亚太地区最为活跃的经济主体之一的国家,我国的航空货运具有广阔的发展前景。当前,我国航空总局也把发展航空货运作为一项紧要的战略任务。由于我国航空物流还处于发展的起步阶段,针对发展过程中存在的问题,应采取科学合理的发展对策:

4.1 整合与重组物流资源,完善国内航空物流网络

我国A航空货运企业的规模小,当前的情况下难以在全国范围内形成有效广泛的航空物流网络。因此在区域之间货运能力与货运通达性存在着较大的差异。为了完善航空货运的服务范围,应该从航空货运业的规模扩张的角度对现有的资源进行合理有效的利用,实现机队规模的扩张与航线网络的互补发展,扩大航空运输在国内的应用范围。

4.2 全球国际化的航空物流管理

随着全球经济的复苏,物流业也会随其一起发展,这样的形势要求航空物流企业制定有效的战略目标,从全球着眼把握机遇。未来的航空货运业发展的信息化,网络化等特征为货运服务的有效完成提供了保障。同时科学技术的不断突破也为物流业的技术和管理创新提供了条件。

4.3 培养航空物流人才

众所周知,人才是一个行业生存发展的核心力量。作为一个涉及多科学,多领域的增值服务体系,航空货运企业必须培养造就一批高素质的人才队伍。一项调查报告显示,在企业成功要素中,观念意识占47%,人文文化占35%,技术占18%。可见承载着观念更新的高素质人才对企业的重要性。因此,加强航空货运企业与科研院所的合作,使理论研究和实际应用相结合,加快物流专业技术人才和管理人才的培养,培养出大批熟悉物流运作规律,并具有开拓精神的人才队伍迫在眉睫。

参考文献

[1]申纲领.国际货运代理实务[M].北京:电子工业出版社,2007.

[2]杜学森,律宝发.国际货运代理实务[M].北京:中国劳动社会保障出版社,2006.

[3]秦岩,马天山,吴群琪.航空货运与物流发展运作模式探讨[J].物流技术,2006,3.

中国通用航空发展思考 篇8

1964年毕业于哈尔滨军事工程学院，飞机总体设计专家，中国工程院院士。曾担任中航沈阳飞机设计研究所副所长、研究员、歼八系列飞机多个型号的总设计师，现任沈阳航空航天大学校长、辽宁通航研究院院长。国家级有突出贡献专家，航空金奖获得者。

近两年来，随着国家层面不断发出利好消息，大量资本纷纷流向通航领域，各类通航企业、机场、产业园更是遍地开花，似乎形势一片大好。但如果对此行业稍作研究，便会发现：形势不容乐观！如果我们现在不认清形势，盲目投资，争相攀比，那么日后一定会留下“后遗症”——产能过剩和普遍亏损。为了冷静认识当前我国通航产业发展的形势，本刊特别专访了通航领域专家——中国工程院院士、沈阳航空航天大学校长、辽宁通用航空研究院院长杨凤田先生。

BGA：据您判断，中国通航当前的发展趋势是怎样的？

杨凤田：我国通用航空起步并不晚，1912年我们就有了第一架通用飞机。改革开放以后，我国诸多产业取得了突飞猛进的发展，但通用航空却严重滞后于改革开放的步伐。如今虽有所增长，但由于种种原因，规模依旧弱小，发展仍处于初级阶段。根据国际经验，当人均GDP超过5000美元时，一个国家的通用航空产业就会进入快速增长的黄金期。按照这个理论，2012年年末，中国的人均GDP已达6100美元，显然具备了通航大发展的经济条件，再加上国家为促进通航发展而实行的一系列破冰行动，按照常规，中国的通航产业应该进入“井喷”的状态，但现实是，我国通航产业不但远远没有达到井喷的状态，反而发展趋势有变缓的迹象。这主要表现在2012年及2013年的飞行小时数增长速度下滑，以及通用机场的建设停滞，包括空域开放进程的几乎停顿。没有开放的环境，没有最基本的设施，没有足够的需求，行业发展的趋势必然是趋缓的。

BGA：我国通航为何迟迟难以发展？

杨凤田：很多人把问题想得很简单，甚至把通航等同于民航、公路、铁路等其他运输系统，认为只要空域一开放，飞机一买来，民营企业家一投资，就可以把通航“玩”起来了。其实不然。铁路交通完全是由政府主导，国家投资（国家修路，客货车等装备由国家制造，运营完全由国有企业进行），所以发展速度惊人；公路交通在车辆装备上则选择了引进外资和技术的发展路径，基本上是以外企进入为主，国家只是主导把路修好，引导民资在全国建立了无数的汽车驾校，培养了数以亿计的驾驶员，从而使得汽车产业飞速发展；对民航运输航空来讲，客货运输机装备由国家出面签单，从国外大批引进，大型民航机场完全由国家主导建设且建设速度快，运输航空驾驶员有统一完善的培训结构，培养数量已基本满足增长的需求。但通航呢？软件、硬件条件都无法与其他运输系统相比，主要表现为以下几个方面。

首先是认识不足。提到通用航空，估计很多人连它的基本概念都不清楚，更别说对通用航空重要性的认识。如今民营企业和地方政府纷纷投资通航产业园的建设，但大多关心的只是是否有助于地方GDP的增长，能否拉来民营企业家投资，对究竟如何发展通航，如何合理规划并没有过多关注。

其次是管理主体多。国家空管委、空军、民航局、发改委、工信部、工商、公安，这些部委都能够管理到通航企业，全国没有一个统一的协调组织，整个行业的管理效率极其低下，企业办“事”的行政成本也非常高。

再次是空域开放“难到位”。虽然自2010年开始，国家部委再三出台政策推动低空经济发展，但到目前为止，低空空域并未真正开放。我国空域的管理职能主要在民航局和空军，其中低空空域由空军负责管辖。但是飞行的主体责任空军却不能承担，因为其没有执法权，发现“黑飞”，并不能执法，最后只能找到公安部。但公安部也没有相应法规限制“黑飞”，所以干脆限制飞行，不敢把低空空域完全放开。

最后是基础设施不健全。我国通用飞机数量少，大部分核心部件均依赖进口：通用机场数量少且分布不均衡，目前全国通用机场、临时起降点共有399个，且起降点多为建国初期的农用机场；通用航空专业人员匮乏，飞行员培训未形成规模，这些硬件因素都是制约通用航空发展的主要障碍。

BGA：我国通航未来应该如何发展？

杨凤田：虽然我国通用航空被民航，公路、铁路三面夹击，生存空间极小，但总的来说，这个产业依然是一个朝阳产业，至于究竟如何发展通航，我认为需从以下几个方面着手。

第一，树立“大通航”的发展理念。通航涉及的产业链极其广泛，包括上游的制造业、中游的运营业和下游的服务业，三位一体，不可偏颇，坚决摒弃只注重通用飞机制造等第二产业或只注重通用航空运营等第三产业的片面性思维。通用飞机可用于多种领域，比如救援救护、勘察测绘、农林喷洒等，但在我看来要引起通航的大发展必须走以运动、娱乐和观光为主的路线。这样才能带动上中下游产业发展。因此，发展通航，必须先“玩”起来。其中最重要的是要优先发展航空驾校和航空俱乐部。20年前谁也想不到中国的汽车产业会有今天的辉煌，汽车产业的辉煌没有广大民众的参与是不可能的，这其中汽车驾驶员培训功不可没。同样，通用航空产业要发展，首先要具备的也是飞行员，特别是教练，没有飞行员和教练的通航产业是不会有任何发展的。因此我们要建立飞行员培训学校，让这些驾驶员不用买飞机就可以飞或者买了飞机可以有机构委托代管，而不必费心地自己建机库，自己去保养和维护，这样就会有更多的人投身到通用航空中来。此外，即将修订完成的CCAR61部明确提出了颁发航空运动飞行员执照，这为优先发展航空驾校和航空俱乐部提供了保障。

第二，坚持政府主导。通用航空产业是一个高投入、高风险、对国家政策高度依赖的产业，是一个没有政府统一协调就无法健康快速发展的产业，美国通用航空的兴衰史已经充分说明了这一点。因此，中国通用航空产业的发展必须要充分发挥政府主导作用，要突破仅靠民营企业即可发展通用航空的观念。

第三，坚持自主创新。自主创新，研究具有自主知识产权的航空器，是我国通用航空产业发展的必由之路。美国通用航空的发展是基于上世纪二三十年代，大量一战之后的飞机和过剩的飞行员，而我国通航的大发展需要走与之相反的“逆向”之路，也就是说我们要先研究符合我国国情的航空器，然后发展通用航空器。谈到航空器的研究，航空汽油是绝大多数通用航空器所使用的能源，但在我国，航空汽油十分短缺，购买困难，特别是中小型的通航公司，经常因航油问题导致无法飞行，并且还有污染，因此我们必须搞环境友好型飞机。新能源的种类很多，但受汽车业影响，我们现在主打电动飞机。这样一来，我们的飞机不但符合国家的新能源动力发展战略，而且造价及运行成本低廉（算上国家的能源补贴，大约是60～70万元一架）。

第四，建立通用航空产业发展示范基地。示范很重要，不示范就“玩”不起来。我国通用航空产业刚刚起步，国家管理机构对通航在国内的发展规律及所需政策掌握较少，很多企业也是摸着石头过河。由于没有适合国情的经营模式，致使有些企业陷入了经营困境，这也导致很多民营企业家既热心通航事业又持币观望，不敢轻易投资，所以要在国内进行通用航空的示范发展，建立标杆式的通用航空制造类和运营类企业。以通用航空产业园为基础，建立国家、地方性质的通用航空发展示范基地，探索通用航空发展的模式、验证各种政策的实施效果、推广通用航空发展经验，以增强投资者信心，促进通用航空产业快速发展。就像我们建在法库的沈阳航空基地的通用航空驾驶员培训学校和俱乐部，就是一个示范基地。

第五，建立通用航空科学技术协同创新平台。由于目前中国航空产业的关键技术主要掌握在中航工业离散的几个研究所中，全国与航空相关的高校各自独立地开展着相应的研究，没有形成一个有效的创新体系，所以建立以通用航空企业为主体，市场需求为导向，高校科研院所深度参与，政、产、学、研、用相结合的通用航空科学技术协同创新平台迫在眉睫。比如，辽宁省正式批准我们成立了辽宁通用航空研究院，并进一步联合北京航空航天大学、中航复合材料有限公司等，培育组建了辽宁省“先进通用飞机设计制造与示范”协同创新中心。

第六，重视人才战略。人才是通用航空事业发展的核心所在，要发挥人才在通用航空发展中的第一资源作用，通航里面的人才短缺体现在整个产业链条的各个环节，飞行员、技师，运营和管理人才，设计人员、维修人才等等，培养人才要打破传统专业人才的培养模式，培养复合型的专业人才。

BGA：您在探索通航发展方面有哪些实践经验？

杨凤田：这几年，在辽宁省委省政府的支持下，我们一直在进行辽宁省通用航空产业的试探性建设。目的就是打造一个通用航空运营企业发展样板，促进辽宁通航先“玩”起来。为此我们成立了辽宁通用航空研究院，挂靠沈航。它目前已成为一个集设计、制造、试验、试飞于一体的研究院。在此基础上我们还成立了两个子公司，一个是主攻制造的辽宁锐翔通用飞机制造有限公司，一个是主攻飞行员培训、航空俱乐部等运营领域的辽宁锐翔通用航空有限公司。其中俱乐部的客户既有“白领”，也有大学生。目前我们已形成“一个中心，两个实体，三个基地”的发展模式，具体来说，“一个中心”就是辽宁省“先进通用飞机设计制造与示范”协同创新中心：“两个实体”一个是通用航空研究院，一个是创新学院：“三个基地”是“大学生飞行器创新实践基地”、“先进通用飞机设计制造研发基地”和“通用飞机飞行实践基地”。从一开始，我就认为必须以“政产学研用”为发展模式。我认为既然是在学校，研发只是一个抓手，主要在于人才、学科、科研三者为一体。我们通航研究院目前的制造设计人才基本都是沈航的学生，我们的学生动手能力很强，我们的飞机上午出现的故障，下午就能排除。

总的来说，我们的宗旨是自主发展，合作共赢，当然也不排除与外界进行合作，但必须坚持“以我为主”的理念。我们于2012年5月、7月先后研制并成功试飞了全复合材料“沈鹰”1号（SY-1）电动无人机和“雷鸟”60（LN-60）氢燃料电池无人机。在此基础上我们又自主研制了全复合材料双座电动轻型飞机“锐翔”（RXIE），它已于2013年6月7日成功首飞，目前取证正在进行中，估计明年下半年会投入使用。与同类飞机相比，它不仅具有运动型飞机所追求的舒适和低噪声性能，而且由于飞机翼展大，滑翔比高，飞机飞起来姿态相当优雅。

我们未来的计划是，从2013年到2015年以发展“锐翔”电动双座轻型飞机为主，争取2015年把这个“小样本”先转起来，然后以“锐翔”为龙头，力图建立一个示范点，将来实现准入制。如果这个示范做得好，我们完全可以复制成多家“连锁店”，这样才能真正吸引民资。此外，我们计划先在辽宁推广，争取做到每个县都有一个通用机场，之后重点沿环渤海、辽河、内蒙建几条线，形成一个整体。

BGA：您对通航企业及通航投资者有何建议？