中国航空材料现状

中国航空材料现状（通用8篇）

中国航空材料现状 篇1

中国航空材料现状，问题，对策

作者

胡政

作者单位

南昌航空大学飞行器制造工程学院090321班 摘要

关键字

航空材料

一：中国航空材料现状

自1951年建立以来，我国航空工业历经了修理，仿制、改进、改型到自行研制的漫长过程，批量生产了歼击机、轰炸机、强击机、运输机、直升机，教练机和无人机等多种类型飞机，生产了活塞式、涡轮喷气式、涡轮风扇式、涡轴式、涡轮螺旋桨式发动机，以及海防、空一空战术导弹，机载设备等系列配套产品。20世纪五六十年代，我国在引进原苏联航空产品的同时，也原封不动地引进和仿制了一大批相应的材料，这批材料目前仍是我国生产第二代

航空产品的主要材料；70年代中期以后，我国又先后引进了英、法、美等西方国家的航空产品，也相应地引进和仿制了这些国家的材料，在此期间，除对国外材料进行仿制，改进、改型外，我国还结合国情，重点研制了一批与国际水平相当的新型材料。到目前为止，我国已能生产航空用金属材料、有机高分子材料、无机非金属材料以及复合材料达2000余个牌号，并先后制订了1000余份各类航空材料，热工艺及理化检测标准。从总体上看，我国已基本形成了比较完整的航空材料研制技术和批量生产能力，较好地满足了第三代飞机／发动机的需求，形成了主站航空装备关键材料的国内自主保障能力，但材料成 熟程度和质量稳定性还有待进一步提高。第四代飞机／发动机材料尚处于型号研制阶段，关键材料工程化研究不足，技术成熟度低，一些关键基础原材料尚不能实现国内自主供货，民机材料受到适航性的限制，暂时还依赖。

二．中国航空材料存在的主要问题

一直以来，我国航空材料普遍仿制材料多、创新材料少，单一用途材料多、一材多用材料少，研制新材料多、改进改型已定型材料少，研制材料成果多、工程应用少。这种状况不但限制了每种牌号材料的批量生产，还增加

了生产成本，降低了市场竞争力，严重制约了我国航空工业的发展，主要表现在以下几个方面： 第一，材料牌号多、不同国家的同

性能水平材料重复仿制。以高温合金为例，目前我国研制和生产的高温合金牌号有近百个，几乎是世界航空用高温合金牌号的总和，其中，仅涡轮盘用高温合金一项，我国就先后仿制和研制了不下十几个牌号，但获得广泛应用的只有一个牌号。

第二，同类材料多国标准并存，互不兼容，因此，我国没有形成相互联系与协调配套并适合国内需求的材料、工艺及理化检测标准，不利于设计选材。

第三，有潜力的定型材料改进、改型少，设计选材的继承性差、风险大。长期以来，改进、改型已定型的材料得不到重视，立项难，即使批准立项，其经费也很少，造成了定型材料潜力得不到挖掘、缺点得不到克服，难于在原有定型材料的基础上一代一代地发展下去，形成有自主知识产权的中国航空材料系列。自行研制选材和材料研制继承性差的结果直接导致了目前国内各国材料牌号并存的现状，这无形中提高了选材的风险性，增大了材料的成本。

第四，新材料储备少，型号研制周期长。我国新材料研制及其应用研究相对滞后于飞机和发动机型号的研制，型号研制中的产品设计和新材料研制或仿制、新材料应用研究同步进

行的现象普遍存在。这种“边设计型号、边研制材料、边应用材料”的状况，既延长了型号研制周期、增加了研制经费投入，又加大了型号研制的技术风险。

第五，材料性能数据积累不全，不能满足自行研制航空产品的选材要求。为仿制国外航空产品而仿制的材料一般只做少数几项基本性能检测。5大力学性能(o b、o o．

2、6、妒、0【k)数据；某些用于制造关键件、重要件的材料，缺少按损伤容限设计的性能数据和按可靠性概率设计所需的统计性能数据，如A基值、B基值及-3 o值等；零部 件在使用环境温度，介质及应力综合作用下的使用性能数据更是缺乏。

第六，材料生产批量小、使用寿命短，缺乏市场竞争力。航空产品本身就具有多样性和小批量的特点，不同型号航空产品仿制的同等性能水平的材料，由于材料牌号不同，所形成每种牌号材料的生产批量都很小，生产批次更少，加之受国内材料生产工艺技术水平和设备能力的限制，不同炉批的材料，其成分与性能虽然符合技术标准规定，但波动范围大，这样一来，最终材料材质的一致性、均匀性和稳定 性较差，市场竞争力很弱。

第七，民机材料尚未按照国际惯例实行适航性管理。我国航空工业以 生产军用飞机为主，民机材料基本上也是按照军机材料进行管理。民用飞机材料如果不按照国际适航性管理条例进行管理，那么我国的民机及其材料就难以进入国际市场。显然，原封不动地仿制国外航空材 料导致了国内航空材料发展存在一系列问题，因此，加快发展中国航空工业，航材系统必须下央心改变这—状况。

三．发展中国航空材料的建议

针对目前我国航空材料存在的问题，结合实际，提出以下建议。1．理顺并建立航空用各类材料的牌号系列

理顺并建立航空用各类材料的牌号系列是建立航空材料体系的主体，通过淘汰落后牌号、限用综合性能差与使用面窄的牌号、合并性能水平相近的牌号、优先选用综合性能好的牌号、开发研制暂缺的先进材料牌号、建立起具有不同性能水平档次的各类材料牌号系列，从而达到压缩减少材料牌号的目的，具体方法如下：(1)对现有材料牌号进行分类

在收集汇总我国目前在产与在研飞机、直升机、发动机及机载设备所用材料的基础上，将各类材料的牌

号分为“优选”、“可选”和“限选”3类，作为理顺与建立各类材料牌号系列的依据。

（2)采取不同措施解决多围材料牌号共存与重复问题 对以往在引进国外航空产品(含飞机、直升机、发动机及机载设备，以下同)过程中所仿制的各类国外材料牌号，进行全面清理和综合对比分析，其中，对目前国内不能自主生产但具有应用前景的材料牌号，予以立项研究，研究成果经相关标准规定鉴定合格者，纳入国家军用标准(G JB，简称。国军标”)，航空专业标准(HB，简称“航标”)、冶标等行业标准，同时归到该类材料的牌号系列中，对其余的国外材料牌号，严格加以“限用”，即限制在除引进航空产品以外的产品上使用。随着我国对外经济技术合作的发展，引进国外航空产品和技术将不断增加，妥善处理其中的材料问题，将是构建中国航空材料体系所面临的重大课题。为此，要在熟悉与掌握有关国家各类材料牌号成分，性能及标准的基础上，进行深入地对比分析研究。具体建议如下：

用国内现有相近材料牌号代用国外材料牌号，即如果国内现有某材料牌号的化学成分、力学及工艺性能与引进航空产品所用材料牌号相近，可按相关的程序与要求，用该材料牌号代替相应国外材料牌号-对国内现有材料牌号不能代替的国外材料牌号，且又没有仿制价值的，可根据具体使用对象与要求，采取“以优代劣”的办法加以处理，即用国内性能优于国外的同类材料牌号代用；对国内现有材料牌号难以代用的少量国外材料牌号，可对其中具有先进性和应用前景的材料牌号，进行立项研制。

(2)加强对定型成熟材料牌号的改进．升级研究。

优选”牌号中某些有广泛应用前景的牌号，可立项深入研究，挖潜改进，使其成为“一材多用”的牌号。对国外大量使用且国内成功应用的关键材如GH4169，TCll等，要跟踪研究，扩大其使用范围，实现一材多用，以取得更好的使用价值和技术经济效益。

（4)开发研制新的先进材料牌号在分析研究目前我国航空产品所用各类材料牌号系列、我国航空产业发展对材料的需求以及国外各类 航空材料发展动态的基础上，提出近5～10年内需要立项研制的材料牌号，然后分批组织实施。

2．补充测试性能数据，建芷性能数据库 《1)补充测试有关材料牌号暂缺的性能数据

对“优选”的材料牌号，根据使用的部位，要求，以及已有性能数据情况，提出尚需补测的性能数据清单，然后组织实施，对用作关键件、重要件的材料牌号，根据实际情况，提出缺失的有关结构设计、可靠性评估及寿命预测等性能数据，并进行补测。(2)建立航空材料性能款据库

将各材料研制单位、生产厂家、各航空厂(所)对各类材料、各个牌号所测试的性能数据收集起来，进行汇总与归类，建立统一的航空材料性能数据库。对数据的层次、界面，曲线、图表以公式的表达形式等进行标准化与网络化处理，并与结构设计分析程序相连，使材 料性能数据能直接进入航空产品的结构分析程序，做到数据资源共享，服务全行业。鉴于我国航空材料性能数据分散在全国各厂(所、院校)并为各自占有，在加强材料性能和材料使用性能研究测试的同时，可将数据库建立工作授权归口到航空材料专业研究机构，实现 统一管理、信息共享。3．完善航窄材料标准系列

在建立航空用各类材料牌号系列的同时，完善与建立包括各类材料牌号标准、理化性能检测标准及热工艺标准在内的航空材料标准系列。鉴于目前我国各类航空产品所用材料标准存在国家标准、国军标、航标、型号标准及企业标准等诸多标准类别，在建立我国航空材料体系时，可采取如下办法，以完善航空材料标准系列。(1)以国军标和航标作为航空材料体系的主体标准

航空产品中的关键件与重要件所用材料绝大多数是以国军标或航标订货生产，较好地体现了当前我国航空材料的生产技术水平，比较全面准确地反映了航空产品的生产与使用要求。

(2)及时解决“优连”．呵选”和。限遗”材料牌号的标准问题 对目前仍按型号标准或企业标准订货生产的“优选”与“可选”材料牌号，应创造条件，尽快纳入国军标或航标；对确定为“限选”的材料牌号，已纳入国军标或航标者，应在相应标准修订时，将其从标准中去除或作出限用说明，尚未纳入国军标或航标者，今后不得纳入。(3)统一理化检测标准

为满足相应材料标准所需数据测试结果的准确性和一致性，保证材料质量，避免供需双方出现检测结果不一致的矛盾，应对相关材料标准中所涉及到的理化检测标准加以统一。(4M订与制件成形相关的材料工艺标准金属材料的零件成形工艺(如铸造、锻压、热处理、焊接及表面处理等)、复合材料与非金属材料的制件成形工艺，不仅涉及到具体材料的特性，而且直接关系到制件的使用性能，因此，均需针对具体材料和具体制件，制订出相应的工艺标准与工艺说明书。4．制订相关政策与法规，完善运行机制．规范行业行为要建立我国自己的航空材料体系，改变多国材料云集的局面，首要的是制订相关政策与法规、完善运行机制、规范行业行为，使材料选用、材料研 制、材料生产及材料使用等各项工作走上科学化、规范化与程序化的轨道。

5．设屯材料研发贡献奖励制度

重奖结合国家资源研发的、低成本高效能的创新材料；鼓励并重奖改进，改型、定型材料的成果；鼓励并重奖在仿制国外航空产品时选用国产替代材料并取得同等效益的成果。参考文献

【l】李成功等．航空航天材料【M】．国防工业出版社，2002． 【2】户成文等．世界飞机手册【M】．航空工业出版社，1994． 【3】方昌德等．世界航空发动机手册【M】．航空工业出版社，1996．

中国航空材料现状 篇2

1 当前我国先进复合材料的发展现状

我国从20世纪70年代开始进行复合材料研究工作, 经过40年的发展, 我国的先进复合材料科技水平不断提升, 取得了令世人瞩目的成绩。随着科学技术的持续更新, 树脂与玻璃纤维的使用技术也在持续发展, 部分生产厂家为适应产品需求不断提升自身的生产能力, 让部分复合材料的价格成本被业内同行接受。但由于玻璃纤维的符合强度还不能媲美金属。因而碳纤维、硼纤维等也开始逐步应用和普及, 完善高分子复合材料家族, 并逐步成为部分产业必备的材料。世界范围内复合材料年均产量已经达到550万吨, 其中年均产值是1300亿美元。若将这些复合材料应用到军事领域内, 其产生的价值将无法估量。

先进复合材料已经在航空航天领域内开始大规模应用, 逐步从次承力构件进入到主承力构件, 这些复合材料多应用在军用飞机、民用飞机和航空发动机。虽然我国在复合材料生产研发上已取得成绩, 但相较于国外先进水平还有一定的差距。我国现有的复合材料无论从工艺、设备还是制备方法上, 都与国外同类产品。特别军用战斗机复合材料用量远远低于国外先进战斗机复合材料的使用总量。能超过这一总量的军用战斗机其整体用量只能控制在20%左右, 比如J-20复合材料的总用量是27%。我国成功研制的大型民用飞机其复合材料使用概率能达到16%, 通过上述可查数据能获悉我国使用先进符合材料在航空航天领域的应用价值正在逐步呈现上升态势。

2 先进复合材料在航空领域的应用

2.1 军机上的应用

为让新一代战斗机的性能持续提升, 且满足超音速的巡航与隐身要求。90年代后期, 西方的战斗机全部运用复合材料构造机身。运用先进复合材料能加大军用运输及的栽种量, 提升军用飞机能携带的油量, 克服常规材料在超高音速飞行器研制中油携带存有的瓶颈问题。因而, 就要让先进的复合材料广泛的使用在军用飞机上面, 就要使用符合其使用性能的材料。如, 比较常用的碳纤维增强树脂基复合材料, 这一材料就应使用在军用飞机的主要结构、次要结构和特殊部位等, 不但能提升军用飞机的抗腐蚀性, 更能带动其抗疲劳性, 减轻整体机身的重量, 提升飞行的高效性。如:F22存有超声波速巡航需要, 因而飞机的外层表面要时刻与空气产生摩擦, 大量的空气摩擦产生热力, 若材料不能适应会引发小范围的磨损并伴有火花, 严重威胁飞行安全。为此就应在机翼复合材料上使用新型的复合材料, 常用的材料是双马来酰亚胺树脂基体材料, 该材料能承受260度的最大工作温度。

2.2 民机上的应用

民用飞机与军用飞机在使用性能上存有本质不同, 民用飞机主要的职能是载客, 通过运营获取利益, 商业成分更多, 因而更重视飞机的安全和舒适性。所以使用常规材料就能满足民用飞机的使用性能要求。复合材料应用在飞机上的时间尚短, 有关民用飞机材料工艺稳定性试验的数据不慎明确, 故需要时间检验民用飞机上的复合材料使用状况。在民用航空上复合材料的使用限制因素较多, 可详细的划分为两大类, 结构件复合材料使用和机舱内复合材料使用。

就波音787为例进行探究, 每一架波音787飞机其结构比例中存有大概50%吨的复合性材料, 这说明如果从材料密度考虑能节约15吨的重量。空客也在这个过程中发挥自己的优势, 其中就改名的A-350为例, 其超宽的机身, 所使用的复合材料占比能够达到52%, 这是现有商用科技中占比最高的机型。

A-350xwb的机体宽度要大于B-78713cm, 这两个机体是世界上仅有的大型商用机巨头, 两家都先后推出复合材料, 其总占比能达到50%, 这就表明大型客机的结构材料设计要以复合材料为主。波音787等新一代复合材料在飞机上为更好的体现其性能, 依靠运用低密度材料减轻机体重量是一方面, 更要在工艺、结构力学上做好复合材料的设计与护理, 由于使用复合材料存有较大的优势, 如果在结构设计上处理的好, 让其优势发挥的更加明显, 做出符合标准结构部件。由于其性能稳定, 所以整体结构不会随温度产生较大的尺寸变化。

国产的飞机在复合材料使用上比较保守, 通过公开报道显示, 复合材料使用总量能占整个飞机总量的20%左右。飞机上经常运用的复合材质是碳纤维树脂基复合材料, 整体性能稳定, 能承受高温腐蚀, 质量偏轻。因而其性能优势远远超过于常规材料, 由于复合材料价格占整个铝合金材料的十几倍以上, 所以有些部分复合材料价格昂贵。

3 复合材料在航空领域中的发展前景

航空器水平的高低主要与先进复合材料的应用状况联系密切, 且复合材料的使用是航空器发展的重要物质基础和先导性技术。我国先进复合材料应用水平相较于国外存有差距。基于此, 我国已经加大重视力度, 加快相关领域的研究, 当前整体收效较好。

3.1 智能化

复合材料的研究需满足智能化需求, 智能型复合材料可广泛的应用在航空航天器的外表面。要求在未来一段时间内, 在航空器的表面加设各类传感装置, 实时监控周边环境, 并运用通讯、电子等系统, 保障航空器在一定环境内的平稳运行。

3.2 多功能化

为减少航空航天器的整体体积, 就应想尽一切办法提升航空航天器的预防能力, 部分结构部件也应多项功能, 通过应用多功能复合材料为航空航天器的新型功能赋予更多的意义。从现阶段考虑, 多功能的复合材料研究已从双向功能逐步转化为三向功能。

3.3 质量轻、性能高

使用先进的复合材料能减轻航空航天材料中的总质量比, 虽然我国航空材料占比已达到20%, 但与国外的25%占比相比还存有差距。我国的复合材料整体性能偏低, 结构性能偏差。在未来发展中, 需强化复合材料的强度和韧度, 以期在整体研究方面提出新的要求。研发中要求研究整体性能好, 强度高和韧度强的新型复合型材料, 让复合材料的总体减重比小于25%。

3.4 低成本

目前航空航天发展中复合材料使用中存在有的最大限制性因素是成本偏高。为解决这一问题, 需着重研究复合材料的制造工艺, 并运用科学合理的制造工艺制造和加工符合材料的结构与尺寸。运用先进的控制技术, 开展自动化的控制模式, 提升符合材料的生产效率。这不但能提升复合材料的成品效率, 更能降低复合材料的造价成本。

综上所述, 历经40年的发展, 我国的先进复合材料工业体系日趋完整, 并已经成功进入到航空航天生产实践内。但通过资料和数据对比获悉, 在加快发展中还与世界先进水平存有差距, 作为一名高中学生, 我要努力学习相关文化知识, 力争学成以后在复合材料的制造、设计与工艺方面改进方面贡献自身力量。

摘要：先进复合材料具有高性能、多功能和智能化的特点。由于其可塑性强, 质量轻, 现已被大量运用到航空航天、医学、机械、建筑等行业。文章简要分析我国先进复合材料的发展现状, 综述航空航天材料的应用发展状况, 最后探析复合材料在航空领域内的未来发展前景。

关键词：航空航天,复合材料,发展现状,前景探究

参考文献

[1]唐见茂.航空航天复合材料发展现状及前景[J].航天器环境工程, 2011 (09) :3-5.

中国国内航空客运损害赔偿之现状 篇3

关键词:国内航空客运损害赔偿现状

0 引言

由于各国在私法上规定的差异,因此法律适用问题直接影响当事人的实体权利。在航空客运中,赔偿责任与当事人利益攸关,其责任的归属原则和责任的大小也因适用法律不同而大相径庭。航空旅客运输可以分为国际航空运输和国内航空运输两类。不同的运输合同因适用法律的不同而导致不同的赔偿结果。本文着重探讨国内航空运输中遇到的一些赔偿问题。

1 相关的国内航空立法和国际航空公约

我国的民用航空业在改革开放后的20多年里快速发展的同时,国内的航空立法活动也取得了长足的进步。比较重要的立法主要有四个:一是1995年10月30日制定,1996年3月1日实施《中华人民共和国民用航空法》;二是1985年1月1日制定,1996年3月28日实施的《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》;三是1985年1月1日制定,1996年3月1日实施的《民用航空货物国内运输规则》;四是2006年2月28日颁布,2006年3月28实施的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》。这几个法律、法规的颁布与实施,对调整我国内航空秩序起到了非常大的促进和完善作用,同时也是国内航空运输损害赔偿的基本法律准则。从国际航空运输损害赔偿方面的公约来看有两大类:一是规范国际航空运输中承运人责任等问题的,如《华沙公约》、《1955年海牙议定书》、1999年《蒙特利尔公约》;二是调整航空器对地面(水)面第三人损害赔偿问题的,如《罗马公约》等。

2 国内航空运输和国际航空运输的界定

航空旅客运输的法律渊源包括国内法和国际法。国内航空运输则一般由各国的国内立法调整。目前,中国航空运输主要是以《中华人民共和国民用航空法》等相关的法律、法规、规章进行调整。国际航空运输主要由《华沙公约》及《海牙议定书》在内的一系列条约和议定书来调整。

根据《海牙议定书》的规定,国际航空运输是指根据各当事人所订的合同约定,不论在运输中有无间断或转运,始发地点和目的地点是在两个缔约国的领土内,或者在一个缔约国的领土内,而在另一个缔约国、甚至非缔约国领土内有一个约定的经停地点的任何运输。在同一缔约国领土内两个地点之间的运输,如果没有这种约定的经停地点,不被认为是国际运输。

根据我国《民用航空法》第107条的规定,国内航空运输是指根据当事人订立的航空运输合同,运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点均在中华人民共和国境内的运输。例如,某旅客的机票上载明是从北京经武汉到广州,或者不经停武汉,直达广州,这与我们日常所讲的国内航线的意思是一样的。如果机票上载明,从日本东京经上海再到北京,假如有旅客在上海至北京航线上受伤,按我们通常的看法是国内运输,但按照《民用航空法》的规定,应该是国际航空运输,应依据国际条约的规定来确定赔偿数额。

实际上,确定对空难罹难者家属及受伤乘客的赔偿,首先要确定他们乘坐的航班性质,即是国内航空运输还是国际航空运输,然后根据不同性质的运输,适用不同的法律,才能确定赔偿的数额。

3 国内航空客运中的有关损害赔偿

从航空业诞生以来,空难就是不可避免的一种重大伤亡事故,每一次空难都成为世界瞩目的焦点问题,同时为罹难者家属带来巨大痛苦。因此空难之后的赔偿问题一直令人关注。由国内航空旅客运输空难造成的赔偿责任分为三种情况。包括航空公司对乘客的赔偿,保险公司对乘客的赔偿以及航空公司对地面财产或第三人伤亡的赔偿。

3.1 对空难旅客的赔偿 一般情况下,空难罹难者家属及受伤乘客获得的赔偿包括两部分:第一,承运人(航空公司)所承担的赔偿;第二,保险公司所承担的赔偿,即航空意外伤害险。

航空公司支付的赔偿数额应依据我国国内法的规定。我国《民用航空法》仅做了原则性规定。具体规定赔偿数额的我国国内法律法规有三个:一是1993年制定的《国务院关于修改国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定的决定》,规定航空公司对每名旅客承担的最高赔偿额为70000元人民币;另一个是中国民用航空总局1996年颁布的《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》,规定对旅客的自理行李和随身携带物品,航空公司承担的最高赔偿金额为每位旅客不超过人民币2000元,旅客的托运行李全部或部分损坏、丢失,赔偿金额每公斤不超过人民币50元;最后一个是2006年3月28日起施行的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》,规定对每名旅客的赔偿责任限额是人民币40万元,对每名旅客随身携带物品的赔偿责任限额为人民币3000元,对旅客托运的行李和对运输的货物的赔偿责任限额,为每公斤人民币100元。

2002年5月7日,中国北方航空公司的一架MD82客机在大连海域失事,造成104人死亡。在“5.7”大连空难中,其始发地点和目的地点分别是北京和大连,均在中国境内,因此是国内航空运输。赔偿数额应依据我国国内法的规定。但考虑到1993年到2001年消费价格总指数的变动因数,根据全国最高价格变动总指数计算可上浮89.3%(北京市),取整数按90%计算,在法定赔偿金额的基础上增加63000元人民币,共计为133000元人民币。行李的赔偿,托运行李按旅客享受的免费行李额计算(20公斤),为1000元人民币,根据全国最高价格变动总指数,按照100%计算,增加1000元人民币,合计2000元人民币。旅客的自理行李和随身携带物品的赔偿依上述办法增加一倍,为4000元人民币。旅客已办理声明价值的,按声明价值赔偿。除去以上说明的133000元人民币以外,北航自愿承担以下赔偿:抚恤金2万元;丧葬费5000元;交通食宿补助费2万元;无法提供尸体的补偿1万元。这样,每个遇难旅客将得到184000至194000元的赔偿。

3.2 航空意外伤害险的赔偿 航空意外伤害险是保险公司对乘坐航班的旅客在航空运输中由于意外事故遭受的人身伤亡给予一次性赔偿给付的保险。其保险责任范围是,从被保险人踏入保险单上载明的航班(或等效班机)的舱门时开始,飞抵目的港后走出舱门时为止,被保险人因遭受意外伤害,自伤害发生日起180日内身故或残疾,保险公司按所附给付比例表进行一次性给付。保险公司承担赔偿的前提是,旅客在登机前已经由其本人或旅行社代为购买了航空意外伤害险。如果没有购买保险,那么保险公司是不会赔偿的。比如“5.7”大连空难中,就有44人购买了航空意外伤害险,因此,这44人除可以得到航空公司所支付的赔偿金外,还可以得到保险公司所支付的每一保单赔偿金20万(现已调整为每一保单40万元人民币)。目前,我国国内各保险公司对航空旅客意外伤害保险的保险金额和保险费的规定如下:一是保险金额按份计算,每份保险金额为人民币400 000元。同被保险人最高保险金额为人民币2 000 000元;二是保险费有投保人在订立合同时一次交清,每份保险费为人民币20元。

3.3 对地面财产损失以及第三人伤亡的赔偿 2004年11月21日,东方航空公司由包头飞往上海的MU5210号航班起飞后坠毁在南海公园的湖里,机上人员全部遇难并造成地面三人死亡。本案中东方航空公司对地面死亡人员承担责任的性质为侵权责任;适用法律为我国《民用航空法》和《民法通则》;赔偿金额按造成的实际损失计算。东方航空云南公司对于地面遇难者家属一次性支付了赔偿金38万元。其中丧葬费1.2万元,死亡赔偿金16.7万元,食宿交通误工补助费3万元,抚慰金7.5万元,生活困难补助金9.6万元。

在航空运输中,航空公司与旅客或者托运人以及收货人是一种航空运输合同关系。航空运输合同当事人之外的都是第三人。根据我国《民用航空法》第157条的规定,“因飞行中的民用航空器或者从飞行中的民用航空器上落下的人或者物,造成地面(包括水面)上的人身伤亡或者财产损害的,受害人有权获得赔偿。”民用航空器对地面第三人的损害赔偿,适用侵权行为地法律。航空器对第三人造成损害,航空器经营人(一般是指航空公司)要依法承担责任。我国《民法通则》第146条规定:“侵权行为的损害赔偿,适用侵权行为地法律。”《民法通则》第123条规定:“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的,应当承担民事责任;如果能够证明损害是由受害人故意造成的,不承担民事责任。”这就清楚地表明,只要是飞行中的民用航空器或者从飞行中的民用航空器上落下的人或者物,造成地面上的人身伤亡或者财产损害是客观事实,受害人即有权获得赔偿。

关于对地面第三人损害赔偿金的计算问题,《民用航空法》对此没有具体规定,但明确规定了民用航空器对地面第三人的損害赔偿,适用侵权行为地法律。而根据侵权行为地法律即我国《民法通则》的规定,对地面(水面)第三人造成损害应当按实际损失赔偿,没有限额规定。《民法通则》第117条规定:“损坏国家的、集体的财产或者他人财产的,应当恢复原状或者折价赔偿。” 《民法通则》第119条规定受害人因此遭受其他重大损失的,侵害人并应赔偿损失。侵害公民身体造成伤害的,应当赔偿医疗费、因误工减少的收入、残废者生活补助费等费用;造成死亡的,并应当支付丧葬费、死者生前扶养的人必要的生活费等费用。因此,对地面第三人造成损害赔偿,应按照实际损害情况,合情合理的按个案受理计算。如果当事人之间不能就赔偿金额达成协议,可以由受理案件的法院裁决。

总之,航空客运损害赔偿问题需要具体问题具体分析,尽管中国国内航空客运损害赔偿问题相当复杂,但是已经有了长足的发展,尤其是新的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》的实施,标志着我国在承运人赔偿责任制度上的完善,体现了航空运输以人为本、保护受害人利益的法律价值取向,也标志着我国在承运人赔偿责任制度上与国际接轨。

参考文献:

[1]董杜骄,顾琳华.航空法教程.对外经济贸易大学出版社.2007年版.

[2]董念清.中国航空法:判例与问题研究.法律出版社.2007年版.

[3]崔祥建,吴菁,成宏峰.民航法律法规与实务.旅游教育出版社.2007年版.

[4]国务院于1993年11月29日发布了第132号令《国务院关于修改〈国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定〉的决定》.

[5]《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》.

中国新材料行业发展现状 篇4

班级：图档2016104191姓名：张若为

材料是制造业的基础,如果材料质量不过关,制造业就无法实现真正的质的飞跃。而新材料更是一国科技进步的基石，成为国民经济特别是战略性新兴产业发展的重要基础。相比于基础材料，新材料具备性能优异、技术壁垒高、产品附加值高、行业景气周期长等多重特点，并一般首先应用于尖端技术、国防工业和新兴领域，然后在国民经济诸多领域逐步推广应用。因此，新材料工业的发展实质上是一国工业技术与科技水平的前瞻性指标，对未来的经济发展、社会变革起着基础性的作用。改革开放以来，在我国新材料产业发展过程中，国家给予了大力支持，初步形成了比较完整的新材料产业体系。国家有关部门发布的《国家计委关于组织实施新材料高技术产业化专项公告》，通过100多个产业化专项的实施．有力地推动了我国具有自主知识产权的新材料产业的发展，在电子信息材料、先进金属材料、电池材料、磁性材料、新型高分子材料、商性能陶瓷材料和复合材料等方面形成了一批高技术新材料核心产业。按我国目前经济发展趋势预计，新材料需求增长速度将高于经济增长速度，新材料产业也已成为衡量一个国家经济社会发展、科技进步和国防实力的重要标志。

一、我国新材料产业的发展现状 当前，我国的新材料产业在国际产业布局中正处于由低级向高级发展的阶段，随着对外开放和与全球业界的广泛交流合作，我国新材料产业正呈现快速健康发展的良好状态，在一些重点、关键新材料的制备技术、工艺技术、新产品开发及节能、环保和资源综合利用等方面取得了明显成效，促进了一批新材料产业的形成与发展。

1．新一代钢铁结构材料 迄今为止，钢铁结构材料依然是国民经济各支柱产业和国防工业的重要支撑材料和应用范围最宽、使用量最大的材料，其生产和应用过程对全球资源、能源和人类生存环境有着不可忽视的影响，现今我国全行业已基本形成以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新和新产品研发体系，形成了科研基础设施建设加强、科技投入增加的良好格局。全行业在高效采选技术、钢铁冶炼技术、轧钢新技术、高端产品开发、大型冶金成套装备技术集成、节能节水和废弃物综合利用新技术等方面，都取得了新的成果和进步。

2．电子信息材料

随着电子学向光电子学、光子学迈进，光电子材料、光子材料将成为发展最快和最有前途的电子信息材料。电子、光电子用功能单晶将以大尺寸、高均匀性、晶格商完整性为主要发展方向，而新型元器件将向低维化、多功能化、片式化、超高集成度和低能耗方向发展。纳米电子学是当今电子学发展的一个重要方向。随着固体器件朝着小尺度、低维方向的发展，它已经发展成为一种纳米子结构。由于纳米子结构中受限电子呈现出许多与它们在三维结构中十分不同的、物理内涵十分丰富的新量子现象和效应，它一直在源源不断地被人们用来研制具有新功能和新原理的电子器件，不断地从最基础层面上为开拓电子信息技术的潜力提供新机遇。因此，世界上的科技大国和大财团都对这个领域的研究投入大量资金，组织大型研究项目，力求在电子学的新时代占据制高点。其中准一维材料纳米管、纳米线和分子、电子功能器件成为研究热点。纳米电子学近年来的主要进展有定向排列的纳米管和纳米线、可集成在塑料上的薄膜晶体管、纳米线交叉电路等。

3．新能源材料

新能源材料当前的研究热点和前沿技术包括高能储氢材料、聚合物电池材料、中温固体氧化物燃料电池电解质材料、多晶薄膜太阳能电池材料等。随着全球光伏产业的迅猛发展，非晶硅薄膜太阳能电池市场前景看好，技术日趋成熟，光电转换效率和稳定性不断提高。本世纪将面临世界范围的能源危机，各国对新能源材料发展的高度重视，极大地推动了新能源材料的发展。磷酸铁锂批量生产技术的突破使得中国动力锂电池行业呈现出多元化的态势。这奠定了我国动力锂电池发展的良好产业基础，也进一步印证了我国今后将成为全球动力电池生产基地的可能。

4．超导材料与技术

超导技术是21世纪具有战略意义的高新技术，超导材料与技术的发展趋势是不断探求更高温度超导体，实现高温超导材料产业化技术在能源、电力、移动通讯、国防领域的应用。铋系高温超导线材目前已实现商品化，主要产业化核心技术被美国、日本、中国、德国等少数国家所掌握。我国铋系高温超导线材已实现了产业化，在超导电缆、超导滤波器等应用方面取得了突破性进展。在超导弱电应用技术方面，高温超导薄膜及其应用器件的研究也大大促进了无源微波器件(滤波器、谱振器、天线、延迟线等)应用研究的发展。2004年3月26日，由清华大学研制的两套高温超导滤波器系统在中国联通唐山分公司的CDMA移动通信基站进行了现场通信试验，获得圆满成功，超导滤波器系统已安装于基站长期实际运行。这是我国高温超导历经18年的研究首次实现的实际应用，使我国成为继美国之后第二个实现超导滤波器在移动通信中应用的国家，标志着高温超导技术已经进入应用时代。2005年12月，高温超导滤波器系统在CDMA移动通信基站上的小区应用示范计划投入运行，各项移动通信技术指标都得到较大幅度的提高。超导量子干涉仪(SQUID)作为最灵敏的弱磁测量工具，在医疗、军事、大地探测等方面具有独特的优势。世界上目前已知有六家公司提供包括DC和RF在内的高温超导SQUID产品，其中高温超导SQUID心磁图仪已有初步产品，高温超导无损检测装置和SGUID扫描磁显微镜的研究也已向实用化方向迈进。

5．纳米材料与技术

目前，国内规模较大的纳米产业主要包括特种纳米碳材料、纳米粉体材料、纳米复合材料、纳米改性的纺织品及医疗保健等领域。纳米材料的应用尚处于初级阶段，主要是利用纳米粉体材料的功能特性，对传统产品进行升级。在纺织行业．纳米材料改性的功能纤维产品相继问世；抗菌抑菌、红外保温、负离子释放、自清洁、阻燃和防水防静电产品已进入市场，纳米涂料市场份额进一步扩大。纳米技术将在生物医学、药学、人类健康等生命科学领域有重大应用。与医学和健康领域相关的纳米技术的研究与进步，可望在未来30年内对疾病的检测、预防和药物制造工业产生重要影响。目前，纳米科技在生物医学方面的应用主要为纳米探测器件、药物和基因载体、以及人造器官和组织等。预计到2020年，仅纳米技术在生物医药领域中的应用，全球市场将达到2000亿美元。纳米技术还能够极大地促进环保产业的发展。纳米环保材料是利用纳米材料的各种效应和性能，对环境净化。例如，水净化纳米材料可以有效降解含有难降解有毒有机污染物的废水，使被污染水体(饮用水源)得到有效净化；空气净化纳米材料只需要微弱的光源就可以催化空气中0.01-10Ppm程度的有毒有害物质。我国纳米材料专项在纳米信息、生物医用、环境、能源、结构和特种功能材料等方面进行了布局，对纳米信息与生物两个领域进行了重点投入，取得了我国新材料产业的发展趋势

二、新材料产业的发展趋势。

新材料产业在发展高新技术、改造和提升传统产业、增强综合国力和国防实力方面起着重要的作用，世界各发达国家都非常重视新材料的发展。随着社会和经济的发展、全球化趋势的加快，新材料产业的发展呈现出以下主要特点和趋势。

1．新材料多学科交叉发展，促进产业进一步融合

随着新材料在信息工程、能源产业、医疗卫生行业、交通运输业、建筑产业中的应用越来越广泛，材料科学工程与生物学、医学、电子学、光学等领域交又合作研发日益扩大，世界各国都致力于跨越多个部门，把新材料的开发纳入到产、学、研、官一体化的研发平台，以满足各个部门对新材料的种种需求，因而助推了新材料产业的超前发展。

2．新材料发展驱动力向经济需求转变

从20世纪来看，国防和战争的需要、核能的利用和航空航天技术的发展是新材料发展的主要动力。而在21世纪，生命科学技术、信息科学技术的发展和经济持续增长将成为新材料发展的最根本动力，工业的全球化更加注重材料的经济性、知识产权价值和与商业战略的关系，新材料在发展绿色工业方面也会起重要作用。未来新材料的发展将在满足军事需求的同时，在很大程度上围绕如何提高人类的生活质量展开。

3.创新性是新材料发展的根本所在

21世纪，新材科技术的突破将在很大程度上使材料产品实现智能化多功能化、环保、复合化、低成本化、长寿命及按用户进行订制。这些产品会加快信息产业和生物技术的革命性进展，也能够给制造业、服务业及人们生活方式带来重要影响。新材料的发展正从革新走向革命，开发周期正在缩短，创新性已经成为新材料发展的灵魂。新材料的开发与应用联系更加紧密，针对特定的应用目的，开发新材料可以加快研制速度，提高材料的使用性能，便于新材料迅速走向实际应用，并且可以减少材料的“性能浪费”，从而节约了资源。

4．高性能，低成本及绿色化发展趋势明显

21世纪新材科技术的突破将使新材料产品实现高性能化、多功能化、智能化，从而降低生产成本、延长使用寿命、提高新材料产品的附加值和市场竞争力、如新型结构材料主要通过提高强韧性、提高温度适应性、延长寿命以及材料的复合化设计等来降低成本功能材料以向微型化、多功能化、模块集成化、智能化等方向发展来提升材料的性能。面对资源、环境和人口的巨大压力，生态环境材料及其相关产业的发展日益受到关注。短流程、低污染、低能耗、绿色化生产制造，节约资源以及材料回收循环再利用，是新材料产业满足经济社会可持续发展的必然选择。

我国材料产业开始改变高投入、高消耗、高污染、低效益的传统路子，着手调整产业结构，加大绿色环保材料的开发与应用，把生态环境意识贯穿于产品和生产工艺设计中，不断提高材料产业的资源能源利用率、节能减排成为材料产业发展的突出特色。我国在材料领域节能减排方面安排的国拨技术项目经费超过十亿元，在政府的大力推动下，LED(发光二极管)照明、二氧化碳合成全降解塑料、节能型高保温建筑用高分子墙体材料和内墙高分子涂料技术、低能耗低成本纤维加工新技术等一批高效节能减排技术项目取得了较快的发展。

总体而言，材料的结构功能复合化、功能材料智能化、材料与器件集成化、制备和使用过程绿色化是材料技术发展的重要方向；逐步实现从仿制到自制、从被动到主动、实现材料品种系列化多样化、建立完整的产业体系是我国新材料产业发展的最终目标。显著的进展。发展纳米材料与器件技术具有重要的战略意义。

三、两家新材料企业的对比分析（厦门钨业和北方稀土为例）1.模式

两家集团都是集团型股份公司，在上交所上市交易 2.规模

厦门钨业股份有限公司拥有20家控股子公司、1家分公司，一个国家钨材料工程技术研究中心，一个稀土及能源新材料研究中心，设有两个博士后工作站。公司是国家级重点高新技术企业、国家火炬计划钨材料产业基地、国家首批发展循环经济示范企业，是国家六大稀土集团之一。

中国北方稀土（集团）高科技股份有限公司是我国乃至世界最大的稀土生产、科研、贸易基地，是中国稀土行业的龙头企业。现有34家分子公司，其中直属单位3家、全资子公司4家、绝对控股子公司10家、相对控股子公司11家、参股公司6家。

3.盈利情况

根据厦门钨业股份有限公司发布2016业绩快报显示，其营业收入85.07亿元，同比增长9.70%；归属于上市公司股东的净利润1.44亿元，同比实现扭亏为盈。

截至2014年末，中国北方稀土（集团）高科技股份有限公司总资产170.86亿元，净资产83.04亿元。

4.研发实力

厦门钨业股份有限公司的钨产业经过三十年的发展已形成从钨矿山、冶炼、深加工到钨二次资源回收的完整钨产业链，其中灯用钨丝占世界市场的50%以上份额，钨冶炼和粉末产品、超细晶硬质合金处于国内领先水平，在国际上也有一定的影响力。稀土产业形成了从稀土矿山开发、冶炼分离、稀土功能材料（稀土永磁材料、储能材料、发光材料等）和科研应用等较为完整的产业体系。能源新材料领域建设了锂电正极材料和镍氢电池负极材料（贮氢合金）两大产品线，其中锂电正极材料包括了钴酸锂、三元材料、锰酸锂和磷酸铁锂等产品。

中国北方稀土（集团）高科技股份有限公司以开发利用举世闻名的稀土宝藏—白云鄂博稀土矿山为使命，建有稀土选矿、冶炼分离、深加工、应用产品、科研等完善的稀土工业体系，能够生产稀土原料、稀土功能材料、稀土应用产品等门类齐全的稀土产品。公司产品远销国内外市场，原材料类稀土产品市场占有率国内领先。公司快速发展依托四大优势。公司全面掌控北方轻稀土资源，积极整合布局南方中重稀土资源，资源优势奠定了公司发展的坚实基础；公司主导产品—北方轻稀土产品，具有随铁开采的成本优势，确保了公司在市场竞争中立于不败之地；公司旗下的包头（包钢）稀土研究院，是全球最大的以稀土资源开发利用为宗旨的专业研究机构，辅以公司内部18家企业技术（研发）中心，科研优势明显；稀土资源作为国家战略资源，其开发与应用得到了国家密集出台的各项政策支持，公司作为行业内骨干企业，在行业整合、发展中下游产业等方面得到了国家政策的大力支持。

5.发展预期 未来五年，厦门钨业确定了以钨和稀土为主业，以能源新材料和钼系列产品为两翼，以房地产为利润补充的战略定位。以“技术创新、管理创新”为动力，通过硬质合金和钨钼制品的快速发展把厦钨做强，通过能源新材料和稀土产业链的形成和产销量的增长把厦钨做大，通过技术创新提高新产品销售收入和利润贡献比例把厦钨做优，通过制度建设和企业文化建设把厦钨做稳。通过体制、机制创新，把厦钨建设成为“技术创新的平台、人才集聚的平台、产业发展的平台”，实现厦钨第三次创业的目标。

展望未来，北方稀土公司将大力实施“新稀土”发展战略，加快工艺技术调整，促进环保升级，推进资源整合，积极延伸产业链，努力打造“国内最强，世界一流”的现代化优秀稀土企业！

四、结语

航空材料-钛合金 篇5

MASTER

一、钛的简介

1948年美国杜邦公司才用镁法成吨生产海绵钛——这标志着海绵钛即钛工业化生产的开始。而钛合金因具有比强度高、耐蚀性好、耐热性高等特点而被广泛用于各个领域。

钛在地壳中含量较丰富，含量排第九位，远高于铜、锌、锡等常见金属。钛广泛存在于许多岩石中，特别是砂石和粘土中。

二、钛的特性

强度高：是铝合金的1.3倍，镁合金的1.6倍，不锈钢的3.5倍，金属材料中的冠军。

热强度高：使用温度比铝合金高几百度，可在450～500℃的温度下长期工作。抗蚀性好：耐酸、耐碱、耐大气腐蚀，对点蚀、应力腐蚀的抵抗力特别强。低温性能好：间隙元素极低的钛合金 TA7,在-253℃下还能保持一定的塑性。

化学活性大：高温时化学活性很高，轻易与空气中的氢、氧等气体杂质发生化学反应，生成硬化层。

导热系数小、弹性模量小：导热系数约为镍的1/4，铁的1/5，铝的1/14，而各种钛合金的导热系数比钛的导热系数约下降50％。钛合金的弹性模量约为钢的1/2。

三、钛合金的分类及用途

钛合金按用途可分为：耐热合金、高强合金、耐蚀合金(钛-钼，钛-钯合金等)、低温合金以及特殊功能合金(钛-铁贮氢材料和钛-镍记忆合金)等。

尽管钛及其合金应用的历史不长，但由于它那超众的性能，已经获得了多个光荣称号。首先荣获的称号就是“空间金属”。它重量轻、强度大又耐高温，特别适于制造飞机和各种航天器。目前世界上生产的钛及钛合金，大约有四分之三都用于航空航天工业。许多原来用铝合金的部件，都改用了钛合金。

四、钛合金的航空应用

钛合金主要用于飞机及发动机的制造材料，如锻造钛风扇、压气机盘和叶片、发动机罩、排气装置等零件以及飞机的大梁隔框等结构框架件。航天器主要利用钛合金的高比强度，耐腐蚀和耐低温性能来制造各种压力容器、燃料贮箱、紧固件、仪器绑带、构架和火箭壳体。人造地球卫星、登月舱、载人飞船和航天飞机 也都使用钛合金板材焊接件。合金系和类型 工业纯钛 代号 TA1、TA2、TA3 TA6 TC4、TC10 TC5

产品种类 板、带、管、棒、线、铸件 板、棒、管、铸件 板、棒、管 厚板、棒、锻件

主要用途

飞机骨架、蒙皮、发动机部件 飞机蒙皮、骨架零件、压气 机壳体、叶片等

飞机结构零件、起落支架等 支架结构、气动导管等 钛铝合金 钛铝钒合金 钛钒铬合金

1950年美国首次在F-84战斗轰炸机上用作后机身隔热板、导风罩、机尾罩等非承力构件。60年代开始钛合金的使用部位从后机身移向中机身、部分地代替结构钢制造隔框、梁、襟翼滑轨等重要承力构件。70年代起，民用机开始大量使用钛合金，如波音747客机用钛量达3640公斤以上占机重28%。随着加工工艺技术的发展，在火箭、人造卫星和宇宙飞船上，也用了大量的钛合金。

飞机越先进，使用的钛越多。美国F—14A战斗机使用的钛合金，约占机重的25%；F—15A战斗机为25.8%； 美国第四代战斗机用钛量为41%，其F119 发动机用钛量为39%，是目前用钛量最高的飞机。

钛合金材料飞机起落架零件

五、钛合金在航空中被大量应用的原因

现代飞机的航行最高时速已达到音速的2.7倍以上。这么快的超音速飞行，会使飞机与空气摩擦而产生大量的热。当飞行速度达到音速的2.2倍时，铝合金就经受不住了。必须采用耐高温的钛合金。

当航空发动机的推重比从4～6提高到8～10，压气机出口温度相应地从200～300℃增加到500～600℃时，原来用铝制造的低压压气机盘和叶片就必须改用钛合金。

近年来科学家们对钛合金性能的研究工作，不断取得新的进展。原来由钛、铝、钒组成的钛合金，最高工作温度为550℃～600℃，而新研制的钛化铝（TiAl）合金，最高工作温度已提高到1040℃。

航空航天特殊材料加工技术 篇6

——激光切割加工工艺在航空航天领域的应用

激光制造技术在国防和航空航天领域的产业化应用前景远大，具有效率高、能耗低、流程短、性能好、数字化、智能化的特点，本文主要介绍了激光切割加工的组成、工作原理及各激光切割加工工艺技术在航空领域中的应用。针对现状，我国将继续发挥激光制造技术的优势，改变我国航空航天领域的关键器件和技术主要依赖进口的现状，最终形成我国新一代激光制造产业链。

激光切割加工的组成及工作原理

激光加工有四部分组成，分别是激光器、电源、光学系统、机械系统。工作原理 ：

激光加工利用高功率密度的激光束照射工件,使材料熔化气化而进行穿孔、切割和焊接等的特种加工。早期的激光加工由于功率较小，大多用于打小孔和微型焊接。到20世纪70年代，随着大功率二氧化碳激光器、高重复频率钇铝石榴石激光器的出现，以及对激光切割加工机理和工艺的深入研究，激光加工技术有了很大进展，使用范围随之扩大。数千瓦的激光切割加工机已用于各种材料的高速切割、深熔焊接和材料热处理等方面。各种专用的激光切割加工设备竞相出现，并与光电跟踪、计算机数字控制、工业机器人等技术相结合，大大提高了激光加工机的自动化水平和使用功能。

随着激光制造技术的发展，桥梁、船舶等结构都由传统的铆接工艺发展到采用激光焊接技术，但先进的激光焊接技术难以在飞机制造中开展广泛的应用。长久以来，飞机结构件之间的连接一直采用落后的铆接工艺，主要原因是飞机结构采用的铝合金材料是热处理强化铝合金（即高强铝合金），一经熔焊后，热处理强化效果就会丧失，而且晶间裂纹难以避免。因此，普通氩弧焊等熔焊方法在飞机制造中的应用成为禁区。另一方面，在80年代初，铝及其合金的激光加工十分困难，被认为是不可能的。主要是由于铝合金存在对10.6mm波长激光的高反射和自身的高导热性。在当时，激光加工主要使用波长为10.6mm的CO2激光器，而铝对CO2激光的反射率高达97%，通常作为反射镜使用。但是，激光加工的优越性又极大地吸引着从事激光材料加工的科研工作者。他们为此付出了大量的时间和精力来研究铝合金激光加工的可能性。

目前，高强铝合金激光焊接成果已经成功应用于欧洲空中客车公司飞机制造中，其铝合金内隔板均采用激光加工，实现了激光焊接取代传统铆接工艺。激光焊接技术的采用，大大地简化了飞机机身的制造工艺，使机身重量减轻18%，成本下降21.4%~24.3%，被认为是飞机制造业的一次技术大革命。空客A380的制造就采用了激光焊接技术，极大地减轻了飞机自重，增加了载客量。德国政府2006年公布的科技发展计划中将激光焊接技术列为航空工业两大尖端发展技术之一。

中国通用航空发展现状及对策分析 篇7

1.1 通用航空的基本优势明显

我国通用航空在20世纪50年代才有了最初的模型,不管是规模还是技术性都不具有相对的优势。当前从我国的整体区域面积来讲,东北地区的通用航空飞机有18架,中原地区有6架,华北地区的数量最多,有将近50架。而从时间范畴上来讲,我国通用航空的总飞行时数在60万小时内。这说明我国的通用航空发展空间还是非常大的,持续性也相对较强。通用航空效率的判定标准要从几个方面出发:①区间内航空的运送能力;②对突发事故抢修拯救的能力;③工农业航空的运输水平;④私人航空的运载数量。这4点反映了我国通用航空目前的状态。首先,就突发事故抢修拯救能力而言,通用航空发挥了不可替代的重大作用。以“汶川大地震为例”,许多灾民都急需物资的输送,但是普通的民用航空无力承担此项任务,它的运载数量相对较小,运载空间也不能满足灾民的基本需求。在这种水路、陆路都堵塞的情况下,人们只能用直升飞机和通用航空进行物质运输,为汶川灾区提供了食物来源,直升飞机克服了地理障碍等弊端,成为了最好的交通传送工具。而从工农业的运输水平来说,通用航空还起不到太大的作用。由于我国的通用航空发展较晚,它的进步水平不能够和工农业发展状况相适应。从私人航空的拥有数量来说,由于国家的一系列限制条件,拥有私人航空的人数还寥寥无几。

1.2 通用航空的阻碍因素众多

由于我国通用航空的发展时间比较晚,所以其限制条件也非常多。与其他国家相比,我国通用航空事业甚至可以说是处在起步的阶段。美国是通用航空发展强国,我国的通用航空场地不到其1/20,服务质量更是不能与之匹敌。主要表现为我国还没有形成先进的机队规模,通用航空飞行人数相对较少,航空飞行时数也远远低于美国等发达国家,所以我国的通用航空发展效率还要继续提高,服务质量也有待加强。例如:美国的自驾商务航空已经达到了相当大的规模,它可以为任何偏远地区提供优质快速的服务,整个服务过程非常流畅,取得了商业机场无法达到的效果,为美国带来了巨大的经济收益,为人们提供了便利。但是中国目前还无法达到这个水平,对于为偏远地区人们提供便利的任务来说,我国通用航空的临时降落点过少阻碍了其服务的发展。

1.3 通用航空的专业人员短缺

要想使通用航空得到进一步的发展,专业性人员的使用必不可少。但是我国的通用航空事业本身就不是非常的成熟,所以人才的缺乏也是毋庸置疑的。以我国通用航空的飞行人员来说,从2006-2016年这10年间,飞机的数量从600架增长到1 200架,如果每台通用航空飞机需要两个工作人员,那么我国一共则需要2 000多名的专业飞行人员。但是据数据显示,目前我国经过统一培训,能够直接上岗的通用航空人员只有不到1 000人,而如果重新培养新人则需要花费大量的时间,这个流程也是非常的复杂,所以我国的通用航空可以说是没有人力支撑的矛盾问题。国家则进一步想出了挪用民用航空的办法,但是实践证明,这个方式是行不通的。民用航空工作人员的理念与驾驶水平和通用航空都不太匹配,驾驶类型也不同,要想将其挪用,重新培养也是必不可少的。所以,就避免不了从头再来,从飞行理念的培训到飞行执照的获取,至少要经过10年的时间,只有这样才能使通用航空的安全性得到保障。

2 中国通用航空的对策分析

2.1 解读中国通用航空背后的意义

要想发展通用航空,必须进行思想上的解放,对其背后的真实意义进行解读。第一,通用航空就其本身而言,是一项均衡性比较强的任务。人们要将城市与农村进行充分的结合,对二者资源进行合理分配,将城市物资的一部分调到农村中去,特别是一些比较偏僻、人烟比较稀少的农村地区。这样能够使通用航空为我国更多的人进行服务,使服务的公平性更加凸显,适用性更强。第二,我国要对通用航空在国防中的优势加以分析,进而充分地利用。安装通用国防的飞行点与降落点,使飞行员、飞行条件合理的联系到一起,由此形成专业性的空间信息网,调动航线的运营规律。第三,人们要重新制定通用航班的运行审批规则。空域审批上的通用制度,很大程度上阻碍了我国航空的发展。所以,人们要将需要严格审批的内容放在重要的位置上来,给予通用航空市场一定的自由权,让它在市场内自由稳定发展,增强区域经济内的动态效果,促进社会公平。

2.2 制定科学的空域管理法

目前,我国的空域管理法有两个,一个是针对民用航空,而另一个是针对飞行员的基本原则。从这两部法律的具体内容来看:一是规定了机场飞行的线路、途经区域。二是明确了路经地点的禁区,也就是危险地点。这样的规定,从实际内容上来讲过于片面,并不能够体现通用航空的基本准则。因此,建议我国应该制定一部《中国通用航空准则》,在其中规定出其基本流程、权责划分区域、运行体制、管理权限等。另外,在制定《中国通用航空准则》的时候不应该是独立单一的,应该结合多方面的因素进行制定。比如:人们可以将民用航空的一些措施加以改进,使其成为通用航空适用的运输线路。总而言之,通用航空作为我国最需要改进的部分,人们应该使其在军事方面、边防方面、工农业建设方面以及边远地区人民的生活方面都发挥出应有的作用,建立健全的法律应有准则,制定标准性的空域管理法,真正解决通用航空的发展问题。

2.3 加大政府的扶植力度

通用航空作为我国的基础设施之一,其建设的好坏与政府的支持有着无法脱离的因素。第一,我国要从审批程序上予以简化,保证通用航空手续的顺利执行。第二,要建立大型的起降运输点。将我国的机场设置为通用型的,不仅能够适用于民营飞机,也可以为通用航空创造便利。购置集体化的航空运输网络,这样也有利于国家的统一管理。另外,我国政府应该加大资金投入,按照通用航空的不同规格,制定出不同的直型机场、通勤机场、滑翔型机场等。第三,政府要按照不同规格的通用机场设定不同的补贴数额。比如:对于小型的通用机场,补贴数额可以在标准的基础上减少一些,而对于大型的通用机场,政府也可以将补贴的额度适当的提高。这体现了政府政策的灵活性,按照实际条件来调节机场的补助份额。最后,国家对于通用航空的银行贷款方面,也可以适当的放松政策,比如,国家可以制定性相关的法律条约,增加我国通用航空的贷款使用额度。

2.4 培养更多的专业性人才

对于我国通用性航空人才欠缺的这方面,国家可以暂时聘用一些外籍的飞行员,但是在此提前下,人们必须保证外籍飞行员是具有绝对的专业资格的,并且飞行手续也相对健全。另外,人们需要注意的是,不管外籍飞行人员的条件怎样,其核心部分必须由中国人员组成,并且这种方式只是一时的应急。我国还要从根本上打造本国的通用航空人才,实行全范围内的招生。

3 结语

中国通用航空的发展还不是非常理想,目前还处在初期阶段。但这也意味着我国通用航空部门还有很大的发展空间,我国政府应该转变传统观念,适当的放宽通用航空的约束条件,制定相应的法律规章,培养更多的优秀的专业人才,为国家综合实力的提高打下基础。

参考文献

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航空物流货运市场现状分析 篇8

[关键词]航空物流；货运市场；渠道研究

1013939/jcnkizgsc201520097

1 航空货运市场现状

航空货运中国市场业务量的增长，未来几年将占到全球业务量增长的1/3。但就中国航空公司货运经营模式而言，与前几年相比变化并不明显。各个航空公司在经营模式、竞争手段和赢利模式等方面创新点不足。航空公司服务产品单一，服务范围的局限性，使得航空公司在竞争中未能凸显出特色和优势。从而导致了航空货运市场承运的普货多，收入水平普遍较低。研究航空货运渠道对提升航空货运业的整体竞争力，促进航空物流的发展有着重要的指导意义。而航空货运渠道的开发前提和依据是对航空公司、货代企业、物流企业等渠道各主体及环节的现状分析。

同时，由于航空货运市场渠道的开发与铺设难度大，货主很难独自完成相对复杂的托运手续，货主和航空公司对货代的依赖性均很强。2012年，中国航空快递市场收入和业务量保持15%以上的增长，然而，超过80%以上航空货运的份额是依靠货代的模式，此种模式存在一定的风险，如何更好地管理货运渠道，有效联通航空公司及货运代理，对航空公司货运业务的发展至关重要。因此，航空货运的渠道管理成为当前航空货运的一个重要课题。

2 北京地区航空货运市场现状

北京地区航空货运市场货运量增长快，规划建成首都航空城。北京地区首都航空城规划及首都第二机场规划，建成的货运城年货邮吞吐量不低于100万吨，成为中国北方最重要的航空货运中枢，机场外围建成若干物流园区，建设现代化货站，建立快件处理中心，引入国内外航空货运公司来设立运营基地。空港物流基地建设扩建为首都航空城为物流发展提供了软硬件的保障。坚持用“延伸为企业服务的内容无止境，拓展为企业服务的范围无界限”的服务理念，切实做到“全天候在岗，24小时在线”。设立投资服务部门，为投资企业提供全程免费、快速、便捷、高效的优质服务，协助企业办理从领取营业执照、项目立项到工程开工所需全部手续。基地建立了“物语”绿化、“物华”水暖电工程、“物友”劳动服务、“物馨”保洁等专业公司，构建个性化、全程化、产业化服务体系。

在航空物流人才需求方面，首都机场及正在筹建中的首都第二机场对相关专业需求量剧增，航空公司、民航机场等民航运输相关企业所急需的从事空港机场运营、航空货物运输、民航行李运输、民航航材采购、报关、储运等民航物流服务工作；国际货运代理等各领域物流及相关部门从事物流业务操作及管理工作。

目前首都空港基地已经引入多家物流企业，空运货代企业总部主要集中于北京空港物流基地。引进入区项目已逾200个，包括外资企业普洛斯、TNT、日本邮船、德国汉莎世界500强企业，顺丰、中外运、华辉、BGS、鸿讯、宅急送等90余家知名临空物流企业。

北京地区航空货运运力在提升，货运市场货运需求在增长，但货运市场的发展较混乱，航空公司和货运代理之间的利润分配等方面有分歧矛盾，影响货运市场渠道拓宽。对航空货运市场渠道进行研究，对北京地区区域航空货运市场及管理有重要意义。

3 航空货运市场的瓶颈问题

31 航空货运市场物流的季节性与单向性

由于航空货运渠道不够完善，网络搭建不系统，造成航空货运呈现“单程运輸”现象，航空资源造成浪费，没有达到最大化的利用。航空货运市场有淡旺季之分的。上半年，市场比较惨淡，即使有小高峰，持续时间也比较短。下半年，航空货运市场的货运量会急剧增长，尤其受到西方圣诞节的影响，旺季就开始了。在淡季，航空公司应该更加重视渠道维护工作，使货代能够多支持航空公司，而在旺季，应该合理减少投放市场和渠道维护，致力于货运业务。目前，有的航空公司在对航空货代评价指标上采取淡旺季区分的方法，制定业绩舱；航空公司可增大奖励权重、鼓励货物淡线中转等，从而提高航空公司的销售收入。

32 航空货运市场国际竞争力不足

我国目前航空货运市场运输价格高，运力有限，难以大规模运输。而机场离市区、工业区较远，增加了运输时间和运输成本，加之交通局限性，物流基础设施设备的局限性，导致无法单独提供完整的门到门服务，从而导致了在国际航空物流市场的竞争劣势。

33 航空货运市场管理混乱

相对于西方发达国家而言，我国航空物流发展起步较晚，缺少现代专业货运机场，在货运市场的管理方面，与世界发达国家相比，存在着很大的差距。

4 航空货运市场开发及渠道拓展的几点建议

41 加速航空货运市场开发

展望2013—2017年航空业发展规划，依据国家民航总局颁布的相关文件《关于加快中国航空货运若干政策措施的意见》，提出了，放宽航空货运市场准入条件，航空支线市场有待加速开发。目前，近2/3的货运量是被国外的航空公司占有的，这对国内新兴航空物流企业冲击很大，航空物流货运市场渠道主体航空货运代理、快递、第三方物流企业是大型航空货运代理的必然趋势。航空快递是发展航空物流的准备力量，发展良好的航空快递企业，较易实现向航空物流企业的转型。航空物流企业是货运市场的主体。航空货运与快递业务是供需关系，快递业务是航空货运的业务结构之一，航空货运是快递运输方式选择之一，航空货运与快递业网络可以优势互补，快递业务优势是城市内完善的网络，航空货运可以连接快递业的城市群网络。航空物流货运市场渠道拓展对航空物流意义深远，货运市场渠道首先保证货代公司于航空公司渠道畅通，同时应开拓多渠道，如直销渠道，与快递业合作渠道等。

42 延伸航空货运派送网络

供应链管理注定了航空货运市场的服务必须提供机场到门（A to D）的服务。这已然成为服务同质型的航空公司的必然趋势，可达性与通达性的转变，快捷、高效的地面派送网络的搭建，是竞争者之间的力争之处。在条件允许的情况下，航空公司也可与航空货运代理人携手推出新产品、建立战略联盟，以不断拓展合作空间，如利用航空货运代理人丰富的网络资源在中转联程货物上进行协作、也可作为门到门一站式服务的地面配送商。

43 建立渠道稳定性和排他性

竞争激烈的航空货运行业进入“渠道为王”的时代。当前，货运市场价格已经相当透明了，要想获得更大更稳定的市场，必须提高服务水平，加强航空货运市场各环节和主要渠道的管理。与合作伙伴建立稳固良好的关系，提高货运代理人的忠诚度，逐渐形成一定的渠道排他性，建立渠道的稳定性和排他性。在航空货运市场，市场淡旺季走势引起价格变化和波动。而价格的制定，由各方面的因素而定，要注重研究航空货运的渠道管理策略。如果价格可能高于竞争对手，需要有关系稳固的代理公司，寻求代理公司的支持，稳定价格系统，维持当前价格，把握市场风向标，航空公司需要通过航空货运代理人收集市场信息，深入进行分析，开发出新产品，制定出新销售策略，吸引客户，从而获得竞争优势。同时，需要注重客户服务质量，积极处理客户反馈问题，以便及时改进，提升我们的服务能力和水平。