战略规划航空运输经济（精选9篇）
战略规划航空运输经济 篇1
0引言
中国低空空域管理改革自2010年启动以来稳步推进, 按照2014年11月召开的“全国低空空域管理改革工作会议”部署, 我国目前正在广州、沈阳两个飞行管制区, 以及海南、长春、广州、唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆等十个飞行管制分区进行低空空域管理改革试点, 并力争在2015年在全国推开。[1]这意味着将极大地推进1000m以下的空域的低空飞行。当前, 我国通用航空产业发展态势可总体概括为:国家利好政策多, 地方政府热情高涨, 民营资本高度关注, 国外通航产业开始在中国布局。
1通用航空产业的初浅认识
1.1通用航空的概念通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动, 包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。[2]
1.2背景2010年8月19日, 国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》, 对深化我国低空空域管理改革做出战略部署, 拉开了全面开发低空资源、促进通航发展的序幕。
2014年11月23日, 全国低空空域管理改革工作会议在北京召开, 会上表示, 我国目前正在沈阳、广州飞行管制区, 海南岛, 长春、广州、唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆飞行管制分区进行真高1000m以下空域管理改革试点, 力争2015年在全国推开, 标志着我国低空空域资源管理由粗放型向精细化转变。[3]
2015年10月17日, 中国国际通用航空大会高峰论坛在西安召开, 国务院、中央军委空中交通管制委员会办公室副主任蔡军表示, 截至目前, 我国已有约33%的低空空域告别全域管制, 改为按管制、监视、报告三类不同属性管理。
航空航天产业是高端制造业的先锋。2010年10月18日, 国务院颁布的《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》明确表示, 在发展高端装备制造业中, 重点发展以干支线飞机和通用飞机为主的航空装备, 做大做强航空产业[4];2012年, 通用航空产业被《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》列为国家七大战略性新兴产业之一[5]。这些都体现了国家对发展通用航空产业的高度重视和支持, 对发展通用航空产业起到了强有力的引导和推动作用。
1.3通用航空产业特点通用航空产业园区的建设, 不同于一般产业园区, 它需要创新的高新技术, 高端化的制造业及现代化的服务业, 因此, 区别于一般产业园区的基本特征有:
(1) 高技术特征明显。通用航空产业为技术密集型产业, 走在高技术的最前沿, 是国家高技术战略性产业。而通航产品是现代科学技术和现代工业的结晶, 通用航空产品的发展以众多门类的基础科学和技术科学为基础, 对科学、技术、人才的要求较高。
(2) 产业链条长。通用航空产业链涉及一个主产业链和其他延伸的相关产业, 包括航空培训、航空商务、航空金融、航空物流、航空旅游等多个产业拉动相关产业的发展。产业链涉及石油化工、先进材料、通信技术、新能源以及基础设施建设、人员培训、金融服务等各个领域。通航产业的发展将带动上下游数十个行业, 应用范围广, 产业技术附加值高, 同时在经济社会发展的不同阶段服务于国民经济一、二、三产业。
(3) 带动性强。2010年11月17日民航局副局长夏兴华出席珠海航展时表示, 国务院已将通用航空初步确定为具有长期发展前景的成长带动性行业。[6]国际经验表明, 通用航空产业投资效益巨大, 投入产出比例高达1:10, 就业带动比为1:12, [7]是继房地产、汽车产业之后新的经济增长点, 对发展地方经济、促进产业结构调整和转型升级、增加就业等具有较强的吸引力。同时, 通用航空产业既是生产性行业, 也是服务性行业, 能带动大量就业。但其投入资金比较大, 盈利周期较长, 风险较大。
1.4中国通用航空产业发展趋势根据中国低空空域改革开放进程, 笔者认为我国通用航空产业发展会有四个阶段:2011年以前为产业规划期, 2011年到2015年为产业起步期, 2015年到2020年为产业发展期, 2020年以后为产业成熟期, 如图1所示。
结合图1分析, 以及对通用航空全产业链的划分, 笔者认为, 目前在我国已形成公务机销售和运营市场、存在较大缺口的通航人员培训、具有增值潜力的通航机场建设及机场周边商业地产等将率先获得发展, 将带动大量通用航空产业园区的建设。
图片来源:南宁中恒通用航空产业园概念规划.
2通用航空产业区开发实施策略
2.1政策引导地方政府高度重视通用航空产业园的建设, 出台一系列有利于园区发展的优惠政策, 为突破通航产业发展政策瓶颈扫清障碍, 如税收减免、补贴政策、土地划拨或低价出让、人才引进政策、大力招商引资等等。
重庆两江通航产业园, 地方政府主导, 政策强力支持, 以通航制造项目引入为牵引, 克服空域、地形、周边限制条件等不利条件, 发展中小型直升机及固定翼通用飞机制造。
2.2产业支撑通用航空产业是一个知识高度密集、技术高度密集、人才高度密集和资金高度密集的产业, 是以多学科的基础科学和技术科学为基础发展起来的高科技产业。通用航空产业园区的发展离不开产业的支撑。核心产业的发展能产生集聚、辐射效应, 带动上下游产业的发展。
如美国威奇托, 以航空制造业为引擎, 超过90年的飞机制造史, 被誉为世界航空之都。依托4大龙头飞机制造企业, 集群衍生、辐射带动, 形成以通用航空制造为引领, 以航空相关金属制品、精密仪器、新材料三大产业为支撑的航空产业体系。
2.3环境依托航空旅游、航空俱乐部、航空主题公园、航空地产、航空商务等都需要具备良好的环境, 通过优美的环境吸引大量人流, 带动全产业链的全面、健康发展, 从而带动整个产业园区的经济效益。
如美国的克里克 (Spruce Creek) 航空小镇, 是一个风景优美、安静隐秘的高端居住区, 同时也是美国规模最大、最典型的航空小镇。除了提供日常生活所需的设施外, 还提供机场、跑道、滑行道、停机库、停机坪等飞行设施。优美的环境及便捷的飞行是航空小镇两大核心价值。
2.4活动激活丰富的通航赛事、航空主题活动能聚集人气, 激活产业园的发展。如通用航空制造双年展、航空器拉力赛、航展、航空博物馆等。
美国奥什科什小镇———飞来者大会 (EAA) , 是以飞来者大会闻名于世的美国小镇。经过多年发展奥什科什成为全球飞行爱好者最重要的聚集地, 目前小镇常住人口约5万人, 每年的EAA飞来者大会每年聚集超过50万航空爱好者, 对当地经济的带动超过1.1亿美元。
3中国通用航空产业园区现状
自2003年6月我国首个通用航空产业园区———山东大高通用航空城开建以来, 我国的通用航空产业园区的建设逐渐发展起来。截至2014年底, 全国共有28个省、市、自治区, 116个县级以上城市规划、建设了通用航空产业园区或产业基地[8], 通航已成为国民经济新的增长点。据数据统计, 低空空域管理改革试点以来, 通航企业和航空器年均增长率达到20%以上, 20余个省区市制订了通用航空产业发展规划或通用机场布局规划, 各地出现了百余个通用航空产业园。[9]根据我国目前各地通用航空产业园的情况来看, 主要有三种类型。
3.1制造型产业园以通用飞机整机组装和零部件生产为主, 构筑通航设计研发、生产制造产业链, 大力发展通用航空飞行器制造、总装。当前, 全国大部分的通用航空产业园一般都走“通用航空制造业先行, 通航运营服务随后”的路径, 难以避免的出现了产业雷同、重复建设、运营效率较低等问题。制造型产业园区适用于通用航空基础较好的地区, 利用自身优势来引领通航发展。如中航工业华北 (石家庄) 通用航空产业园、株洲航空城、滨州大高通用航空产业园等, 都是以通用航空制造为核心的制造型产业园。
3.2服务型产业园以通航培训、运营、旅游、私人飞行、飞行俱乐部和航空物流为主, 重点拓展通航运营、服务功能。适用于区位较好, 旅游资源丰富, 经济实力强的地区, 以第三产业为主导, 推动通用航空产业发展。北京密云通用航空产业园、北京平谷通用航空产业园都是服务型产业园。
3.3综合型产业园涵盖通用航空器制造、通航运营、通航服务、大型商业开发和地产 (通航小镇) 开发, 构建完整的通用航空产业链, 带动上下游产业的协调发展。这类产业园可以在一个区域内形成较为完整、综合的通用航空产业链, 并可独立进行产业配套及生活服务配套。综合型通用航空产业园必须立足于当地的经济、产业的发展状况, 并与当地未来经济、产业发展的战略相协调。如大连通用航空产业园、银川通用航空产业园。
4国际通用航空产业园区建设案例研究
本文对四个国际成功案例进行了对比分析, 见表1及图2~5。
图片来源:谷歌地图下载后作者自绘.
通过对四个国际成功案例的对比总结可以得出以下结论: (1) 通航园区的规模与其发展定位密切相关。案例1:单一交通枢纽型的范·纳伊斯机场园区面积最小, 为3.6km2;案例2:民航与通航并存的机场, 较单一形式的机场面积大, 为5.2 km2;案例3:兼有生产性质的综合性机场, 泰特波罗机场园区面积6.7 km2;案例4:依托机场发展为航空新城的约翰维恩机场园区面积最大, 为14 km2。 (2) 通航园区一般为机场跑道双侧发展。通航园区在向跑道双侧发展过程中, 两侧功能各有侧重。如:通航生产或通航服务;通航或民航。 (3) 围绕通航机场往往会聚集通航运营、通航培训、临空商务、临空商业、展览展示、文化娱乐、体育休闲、医疗、居住等配套服务功能, 这些功能依照与机场核心产业的相关度, 自内向外发展。 (4) 机场周边均聚集了一定面积的低密度居住区, 应结合国情选择性参考。 (5) 机场周边, 应充分利用生态资源, 积极开展生态公园等旅游项目。 (6) 民航运营与通航运营在同一机场既相互联系又各自独立, 形成完整的民航与通航运营体系。
5对通用航空产业园建设的建议
从世界范围来讲, 通用航空产业并不是一个新兴市场或者新兴产业, 这一行业的通用飞机的交付量和飞行小时数的历史峰值分别出现在1979年[10]和1990年。但由于我国的政策和资源限制, 通用航空的发展严重滞后于世界平均水平。在当前经济新常态的背景下, 通用航空产业园区的规划建设应重点采取以下几个方面的策略:
5.1科学规划, 谨慎决策在今后很长一段时间, 各地方政府和企业进军通用航空产业的冲动必将长期高涨, 通用机场及通用航空产业园区必将大规模建设。因此, 必须要有科学的规划, 因地制宜发展通航产业, 发挥好引导和统筹作用。纵观全国各地的通航产业园, 其中有很多未经科学规划, 产业不能集聚形成规模, 未形成差异化发展, 不仅造成无序竞争、重复建设等问题, 而且浪费了宝贵的发展机遇及土地、资金等宝贵资源。同时, 也有部分园区经过合理规划设计, 正在迅速形成特色, 抢占产业高地。要有准确的战略定位, 合理规划, 细致分析所在区域的经济发展、人口结构、社会发展、自然条件等, 分析自身优劣势, 遵循临空经济的科学发展规律, 即港、产、城互动发展的关系, 找准定位发展园区。
5.2定位明确, 综合发展当前, 很多通用航空产业园的建设是无序的, 把招商、建设重点放在通用航空器制造业, 却在通用飞机的运营、维修等后勤保障服务方面有所不足。目前, 全国各涌现了上百个通用航空产业园区, 但这些产业园区大都是以通用航空器制造业为主, 简单引进、低端组装, 落地产品单一, 同一机型重复建厂, 产业链无序铺摊, 仍旧延续过去其他产业园发展的老路, 单方面发展制造产业, 忽视相关产业发展, 造成产能过剩, 或者变相成为房地产项目。在项目选择上, 要准定位, 切忌盲目跟风, 拼凑堆砌全产业链, 摒弃只注重通用飞行器制造、总装等第二产业或只注重通用航空运营、服务等第三产业的片面性思维。
5.3最大限度利用空侧用地空侧用地紧邻机场跑道, 与机场运营紧密相关, 是机场周边最具价值也最为稀缺的土地, 可通过联络道与跑道直接联系。通用航空飞机总装、航空飞行器制造、航空维修、航空运营FBO、航空物流等通航产业须紧邻跑道, 布置在空侧用地。最大限度利用空侧用地, 合理规划, 体现相容发展的优势, 促进通用航空产业园区的协调、有序发展。
5.4紧凑发展, 留有余地珍惜有限且宝贵的土地资源, 提高土地的利用效率, 集约紧凑发展, 提倡适度功能混合。正确处理土地资源有限性和合理利用之间的关系, 以及通航产业园区规划中超前性与实施性之间的关系, 建立灵活、超前的规划思路。园区规划应更加注重发展的弹性, 协调好近期建设与远景规划的关系, 为实际建设及产业园区未来发展留有余地。
6结语
通用航空产业园的建设具有重大的社会、经济意义, 不但可以促进当地经济、社会的发展, 同时以园区为平台带动通航全产业链的聚集, 有利于聚集土地、政策、资金、基础设施等产业发展所需资源。通用航空产业园在规划、建设过程中, 要与当地的经济基础相适应, 与地方总体规划相一致, 充分汲取国内外成熟、优秀的通用航空产业园区发展的先进经验, 发挥自身优势与特色, 实现整个园区的科学发展。
参考文献
[1]谢秋陆, 低空开放撬动千亿资金[J].中国经济信息, 2015 (01) :50-51.
[2]通用航空飞行管制条例[S].第3条.
[3]梁蓬飞, 吴旭.全国低空空域管理改革工作会议召开我国低空空域资源管理由粗放型向精细化转变[N].中国军网-军报记者, 2014-11-22.
[4]低空航飞“破冰”撬动万亿市场青岛列入千米以下低空开放试点[N].齐鲁晚报, 2014-11-24.
[5]苏民.北汽集团进军通用航空产业[N].经济日报, 2014-12-25.
[6]通用航空被列入具有长期发展前景六行业[N].上海证券报, 2010-11-18.
[7]通用航空产业在川南“起飞”[N].四川日报, 2013-7-27 (03) .
[8]小心跑偏!不是每个地方都适建航空产业园[N].国际先驱导报, 2015-9-15.
[9]钱春弦, 黎云.低空空域管理改革为通航产业发展带来机遇[N].工人日报, 2014-11-26 (05) .
[10]吕人力, 刘洋.社会技术变迁给通用航空业带来的机遇与挑战[EB/OL].民航资源网.http://news.carnoc.com/list/298/298717.html.2014-11-06.
战略规划航空运输经济 篇2
本学期，作为工程硕士，我有幸选修了朱金福老师的“现代航空运输规划理论”一课，收获很大，朱老师渊博的学识与认真的态度都给我留下了深刻的印象。
一、学习的主要内容
朱老师教授的现代航空运输规划是一门研究制定包括运输生产计划在内的航空运输规划，也即是进行航空运输产品设计的课程，课程首先介绍了航空运输有关基础概念，同时介绍了常用的几种解决航空运输规划问题的数学模型，并在此基础上分别阐述了机场运行规划、空中交通规划、市场计划和机队规划、维修和航材规划、航线网络规划、航班计划，以及机组排班、运行控制问题及优化和航空运输收益管理等问题，概念清晰、结构紧凑、内容丰富，实用性非常强。尤其对于将来从事航空运输产品规划的学生来说，具有很强的现实指导性。
航空运输规划不但直接影响航空运输系统运行的效率和安全，还是航空运输系统竞争能力和决策水平的体现。航空公司的核心竞争力就体现在运输规划的核心技术，以及掌握了这些核心技术的技术人员上。在先进的航空公司，R&D 小组（一般叫做OR Group）主要的研究工作就是开发运输规划的核心技术，该小组的成员则是公司的宝贵财富。目前，我国在这方面的研究和应用还比较薄弱，相当程度上还依赖国外。而朱老师编著的《航空运输规划》一书在国内外还没有类似先例，部分成果也还没有公开发表过，因此具有很高的学术价值，对航空产品开发工作具有很好的指导意义。
以航线网络规划一章为例，航线是航空公司的客货运输市场，是航空公司赖以生存的必要条件。航线网络的布局是航班计划的前提，航班计划等生产计划只能针对现有的航线网络来安排布置。如果航线网络布局不合理，不管怎样安排航班计划，航空公司都难以产生最佳效益。所以，航线网络布局是否合理在航空公司运营中起着重要的作用，科学合理地、实事求是地设计航线网络，对于有效地组织生产，充分地发挥民航运输企业潜力，提高生产效率和生产质量，具有极其重要的意义。在航线网络上存在三种流：客货流、飞机流、机组流，航线网络规划主要解决旅客或货物流的路线优化问题，航线规划问题优化配置航线容量、市场需求、预算，并使运输总成本最小。影响航线决策的主要外部因素有：
1、全球性、地区性国际贸易、国际金融的走向；
2、社会对空运服务的需求变化；
3、政府对空运业管制的程度；
4、航空公司联盟对加入联盟的具体要求；
5、空域资源的可利用状况；
6、机场等地面保障单位的条件；
7、空运业竞争的程度；
8、替代品的挑战。影响航线决策的主要内部因素有：
1、航空公司的战略目标；
2、航空公司现有航线网络的利弊；
3、航空公司机队结构；
4、航空公司市场开发能力；
5、信息技术(IT)在航空公司内部应用的情况。
二、学习的心得体会
学习本课程首先需要有比较扎实的数学和运筹学基础知识，同时熟悉航空运输规划与管理的实际，在此基础上，针对机场运营、机队建设和航班航线规划等具体问题的需要，综合运用Lagrange松弛解法、列生成解法、Danzig-Wolfe 分解算法、Benders分解算法、遗传算法等数学工具，取得最优解。与过去纯粹凭个人经验相比，通过精确计算所得结果更为准确。
我从事的是公路建设规划与管理工作，与航空运输相比，既有不同之处，也有很多可以借鉴的地方。如与航线规划网络规划相比，公路规划是公路建设的重要前提，公路网络布置、运力运量的分配必须针对现有公路现状，同时调查了解潜在的需求，从而正确判断交通出行构成，以产生最佳的经济与社会效益为最终目的。公路网络布局合理与否在公路交通管理中起着重要的作用。科学合理地制定公路网络，对于充分发挥公路运输企业效益，提高生产效率和生产质量，具有极其重要的意义。与航线网络类似，在公路网络上也存在客货流、汽车流，公路网络运输规划需要有效解决旅 客或货物流的路线优化问题，优化配置公路容量、市场需求、预算，使运输总成本最小。就江苏而言，影响公路网决策的主要因素包括：
1、国民经济快速增长，经济总量不断加大，导致公路运输需求也伴随社会经济发展继续保持快速增长的趋势；
2、对于公路运输量内部结构而言，公路客运量及旅客周转量的增长将明显快于公路货运量及货物周转量的增长；
3、从地域分布看，伴随江苏产业布局和城镇发展战略的实施，苏北、苏中地区公路运输量增长速度逐步加快的趋势；
4、人均出行次数不断增加的趋势；
5、公路货运强度逐步降低，运输服务水平和质量的要求不断提高的趋势；
6、公路运输平均运距稳步增长的趋势；
7、城市化进程加快、区域共同发展、经济国际化和新型工业化将产生巨大交通出行需求的趋势。
同时，因公路与航空行业差异，在研究具体问题时，有所不同。如与航空系统相对封闭不同，除高速公路外，公路系统基本处于开放状态，节点众多，不确定因素很多，因此，在建立模型时，需要考虑的条件很多。仅以交通量预测为例，由于我们国家经济高速增长，远景年交通量中包含的趋势交通量、转移交通量和诱增交通量等受不同时期特定因素影响较大，比较难建立相对稳定的模型，给预测工作带来一定的难度。
通过学习朱老师的“现代航空运输规划理论”课程，我 发现自己的理论知识水平还很欠缺，对现实情况的理解和认识还比较浅，提炼要素，建立模型的能力还比较弱，同时，数学与运筹学知识也不够扎实，这些都会制约我在公路规划方面的进步与发展。为了今后更好的学习与发展，首先必须打好数学基础，吃透运筹学理论的运用，熟练运用解决规划问题的工具，在此基础上，才能进一步提升个人分析和解决问题的实际能力，取得更好的进步与发展。
战略规划航空运输经济 篇3
1 植物体物质运输
1.1 水分运输的途径及动力
植物吸收水分的器官主要是根, 而叶是蒸发水分的主要器官。根与叶有一定的距离, 从根到叶其传输的途径主要是:水分在根尖处经根毛细胞→根系→活细胞→根系的木质部导管或管胞→沿导管或管胞上升→茎→叶→叶脉→叶肉→气孔。在植物的根、茎、叶中均有完善的导管、管胞网络系统, 这是必备条件, 是基本条件。
俗话说“水往低处流”, 而植物体中的水却能从下向上不停的流动, 这就需要动力, 需要能量。导管和管胞的上端与叶子的薄壁细胞相连接, 下端为根部薄壁组织所包围, 这两部分活细胞便产生了使水沿导管上升的原动力。下端原动力是根产生的根压, 根压就是由于根系的生理活动使液流沿根部上升的压力。上端原动力主要是叶肉细胞因蒸腾作用产生的水势, 蒸腾作用越强, 水势差越大, 形成水分的传导力量越强。蒸腾越强、失水就越多, 水势越低、蒸腾拉力就越大。水分在植物体内上升, 必须使导管内形成一个连续不断的水柱。由于水分子间的内聚力和水分子与导管壁的附着力, 远大于水柱本身的张力, 从而保证了导管内水柱的连续性使水分不断上升。
1.2 矿物质的运输及植物吸收矿质元素的方式
根部吸收的矿物质通过木质部向上运输, 也可从木质部横向运至韧皮部。进入韧皮部的矿物质还可再向下运输, 从而参与植物体内的矿质离子循环。植物吸收矿质元素的过程分为两个阶段先交换吸附后主动运输。
1.3 植物体内同化物的运输和分配
植物体内累积的干物质是光合作用的产物即同化物, 植物体内同化物运输, 短距离运输主要在胞间的共质体与质外体进行, 长距离运输必须通过韧皮部维管系统, 环割法实验和示踪法实验证明了韧皮部是同化物运输的主要通道。同化物运输的机理有压力流动学说、胞质泵动学说和收缩蛋白学说。总之需要动力。韧皮部装载要经过有选择地、主动的过程, 需要消耗能量。韧皮部卸出通过共质体和质外体两条途径。
1.4 植物体内物质运输对目前物流系统规划的启示
通过对植物体的分析可以看到, 植物体中从根毛→根→茎→叶管网布局无处不在, 无处不到, 这样才能保证营养物质运输到植物的各部分。因此物流系统的规划布局必须达到植物体的管网系统, 才可以达到物流运输的无障碍, 才能把所需要的各种物质运输到需求的位置。
2 物流系统要建立完善的网络体系
2.1 物流系统运输需要广大的网络分布
植物体的维管束系统构成了植物体完善的运输系统, 因此可以使水、无机盐、同化产物运输到植物体的各部分, 满足植物体内营养成分需求。而物流体系的建立是为了满足社会各种物质的需求, 社会可以看作是一个“植物体”, 因此在建立物流体系时首先要考虑的是物流系统运输网络的分布。
(1) 运输线路分布面要广, 覆盖范围要大
植物体系中网络分布遍布植物体的各个部分, 以保证营养物能运输到植物体各器官及细胞。在物流线路规划布局时也应考虑线路的分布面要广, 覆盖范围要大。从空间的分布上应水路、公路、航空全面发展, 从覆盖面上要加强国际、省级、城市及乡村道路的建设, 特别是偏远地区道路的建设。通过道路建设不仅使外界物资进入落后地区, 同时使更多地丰富资源得以输出, 提高利用价值, 并带动了落后地区经济建设。各地区在进行建设时可依据自身区域地理环境特点, 借助地理优势, 降低建设成本。如在沿海城市充分利用水路运输;在内陆城市充分利用公路、铁路等。
(2) 运输线路应有大的功能的划分
从植物的导管来看主要运输水分和无机盐, 而筛管伴胞主要运输有机物, 正是道路的分工明确, 各行其道所以在道路上可以不相互影响, 畅通无阻。
目前在物流系统中功能的划分主要体现在。
航空运输:运送速度快从航空业诞生之日起, 航空运输就以快速而著称。安全、准确与其他运输方式比航空运输的安全性较高, 事故风险率约为三百万分之一。因其成本高, 主要是长距离紧急物资的运输。
铁路运输:车路一体, 路权专用, 组成车群。因此铁路运输适宜承担陆路运量较大、运距较长、运费负担能力相对较低的货运任务。
公路货物运输:适宜承担运量较少、运距较短、运输机动性要求较好、运费负担能力相对较高的货运任务。
管道货物运输特点:适合于气体货物或液体货物的运输, 不受地面气候影响, 可以连续作业, 建设的固定投资大, 运输成本和费用较低。
水路运输:水路运输是我国综合运输体系中的重要组成部分, 并且正日益显示出它的巨大作用。水运的主要特点是运量大, 成本低, 非常适合于大宗货物的运输;是开展国际贸易的主要方式, 是发展经济和友好往来的主要交通工具。
(3) 区域运输网络设置结合本地特点
植物体有机物长距离运输是通过筛管到细胞, 而细胞间的运输是通过胞间连丝及主动运输。
在不同区域重要考虑各地条件把多种运输方式相结合, 并按本地特点把道路进一步优化。如在水域大的区域短距离运输可以大量运用水路运输。其网络为:长距离航空、铁路, 短距离水路、公路的网络方案。
(4) 加强管道建设
管道建设与植物体的导管、筛管相同。目前我们已经开始逐步建立, 如天燃气、石油等管道建设。这种管网建设功能单一, 运输线路通畅。管道运量大占地少, 建设周期短、费用低, 安全可靠、连续性强, 耗能少、成本低、效益好灵活性差。然而目前管道网络还处于极度低水平的条件, 其覆盖范围小, 涉及区域少, 这是一个亟待解决的问题。实现“门到门”的运输服务, 对一般用户来说, 管道运输常常要与铁路运输或汽车运输、水路运输配合才能完成全程输送。
2.2 物流系统运输要有动力的作用
(1) 源、库物资量差形成的需求动力
从植物体来看, 水分运输的动力是蒸腾作用产生的水势差及根系产生的根压。
物流系统中货物的运输也需要有物资量的差, 源 (生产地) 与库 (销售地) 之间就存在这种物资量差, 这种物资量差就相当于水势差, 他总会由高向低运输, 这就是货物运输的动力之一。
(2) 经济利益是物流运输的根本动力
从经济的角度来看, 由于源 (生产地) 与库 (销售地) 之间存在着物资量差。在生产物资的源由于货物量大, 需求量少, 根据需求理论, 其价格较低;而其他非生产地由于物资量少, 有较大的需求, 所以价格较高。因此经济利益形成了主动运输的动力, 将货物从源运输到库, 提高了价格, 实现了经济效益的提高。
2.3 物流运输需要载体及能量
在植物体中主动吸收需要转运蛋白的参与可以通过离子泵 (质子泵和钙泵) 跨膜运输。
在物流运输中各种运输工具及相当于植物体中的转运蛋白, 在物流运输中应选择适宜的载体, 提高物流效益。
3 结语
总之, 通过植物体的分析, 使我们看到了物流系统建立与植物体内运输系统的相似性, 在建立物流系统时人为的因素更多一些, 通过借鉴天然的生物系统将给我们带来重要的帮助。
参考文献
[1]北京农业大学.植物生理学[M].北京:农业出版社, 1982:159~276.
[2]郝建军, 康宗利.植物生理学[M].北京:化学工业出版社, 2005:130~140.
[3]潘瑞炽.植物生理学[M].北京:高等教育出版社, 2004:150~160.
运输规划的实验报告 篇4
所在班级： 实验编号：
实验名称： 运输实验
实验目的：
1. 熟悉并了解运输运作的基本环境和条件；
2. 了解运输公司的订单管理流程；
3. 熟悉运输的车辆调度和不同模式下运输流程；
4. 了解运输公司事物处理方式；
5. 熟悉运输公司的财务管理。
实验准备：
相关准备工作，如注册用户、申请银行帐户、设置基础数据等；
1.输入相应的IP地址，登陆到奥派物流实践平台；
2.单击“学生注册”，用相应的用户名和密码登陆系统；
3.登陆运输角色，进行相应信息注册。
实战任务：
任务一：运输基础环境设置，初步掌握运输公司运作的基础环境和需要设置的数据。
1．注册运输公司；
2．设置运输公司的基础数据信息，包括：驾驶员信息、车辆信息和费用设置等；
3．仓储公司对客户的管理。
任务二：运输订单管理，掌握运输公司订单的处理流程和处理方式。
1．发货单管理以及货物设置；
2．发货单的确认以及相应的车辆路程信息设置；
3．发货单的查询。
任务三：车辆调度和运输管理，了解运输公司的车辆管理方式以及不同运输类型的不同管理过程。
1．车辆调度信息查看；
2．整车的车配货物和零担的货物配车过程；
3．车辆的在途管理，途中的状态维护和上下货操作。
任务四：运输公司日常工作处理，熟悉在日常工作中运输公司对员工和车辆的管理。
1．员工的事物处理；
2．车辆的维护管理。
任务五：运输公司财务管理，了解运输公司收益组成和财务分析。
1．运输费用查看包括运输收入和运输成本；
2．运输公司收益报表查看。
实验要求：
1.掌握注册运输公司；
2.学会管理运输公司车辆、员工、费用等基础信息；
3.掌握运输订单的管理；
4.了解运输车辆的调配信息管理；
5.掌握运输过程包括配车，配货管理；
6.学会运输途中管理，上下货处理和到达管理；
7.掌握运输公司员工日常事物处理和车辆的维护管理；
8.了解运输公司财务查询。
实验内容及步骤：
1．基础设置，作为运输角色登陆运输管理平台后首先要进行基本信息设置。
（1）设置运输公司基本信息，包括运输公司名称、法人代表、注册资金、联系方式、银行账户已经公司简介等信息。
（2）添加驾驶员。
（3）添加定时和即时发车的车辆，已经车辆的行驶路线。
（4）途中状态设置
（5）运输费用名称设置
2．订单管理
（1）新增发货单（发货单包括整车运输和零担运输两种，发货单设置包括运输信息和产品信息两部分）。
（2）审核已经新增的发货单。
3．整车运输
（1）首先，查看即时发车的车辆调度信息。
（2）其次，对整车运输的运输单进行配车设置。
（3）车辆发车。
（4）车辆在运输途中相关城市到达时间、费用管理。
（5）车辆到达管理。
4．零担运输。
（1）首先，查看定时发车的车辆调度信息。
（2）查单零担运输的发货单信息。
（3）其次，对定时发车的车辆进行配货。
（4）车辆发车。
（5）车辆在运输途中节点城市到达时间设置、节点城市上下货物设置以及相关费用设置。
（6）车辆到达管理
5．系统管理。
（1）添加员工事务名称，对员工进行事务设置。
（2）添加车辆维护名称，对车辆进行维护。
（3）查看车辆维护信息和动态信息。
6．财务管理。
（1）对未缴费费用的运输单进行催费。
（2）查看运输成本和运输收益。
7．统计分析。
（1）查看运输额度表。
实验结果：
通过实验书的指导和努力实践，全面的完成了本次运输实验，虽然在其中的零担运输费用管理方面出现问题，但随后顺利解决。
通过本次实验，我对物流运输的定义、基本功能以及各个作业流程有了一定的了解,通过实验将所学到的理论知识与实际的操作相结合，在实践中提高运用知识的能力。在此实验中，我充分了解物流企业相关的运营操作程序，增强感性认识，并可从中进一步了解、巩
固与深化已经学过的理论知识了解运作方式，将所学到的专业知识和具体实践相结合，以提高我们的专业综合素质和能力。
实验总结：
通过这次实习，我掌握了不少有关物流方面的专业的东西。经过实验，让我对物流运输的操作流程有了更进一步的了解，掌握了物流运输系统各个环节的运行，以及企业如何利用第三方物流公司来实现货物运输和物流功能的共享。同时，通过本次模拟实验亲手尝试，也拓宽自己的物流知识。
战略规划航空运输经济 篇5
1 航空物流业的内涵
航空物流到目前为止没有一个较为确定的定义,有的学者将航空货运与航空物流的概念进行混淆,认为航空货运体系与航空物流体系相同,而对于航空物流与航空货运之间的本质区别界定的研究较为欠缺[1]。不过随着我国对于现代物流业发展的不断扶持以及对运输行业相关政策的不断完善,越来越多的企业、政府及学者开始思考及研究航空运输业与现代物流业之间融合发展的方法。
相比航空物流的定义仍旧存在争论的现状,学术界对于航空物流的内涵有较为一致的看法及意见,认为航空运输是航空物流业中的重要环节以及实现形式[2],航空物流相关企业各自实现航空物流业部分功能,并共同形成完整的现代物流体系,提供“一体化”的航空物流服务[3],而航空物流业更多体现的是综合的现代化物流服务以及对供应链的科学合理的整合[4]。本文结合其他学者的相关研究以及自身经验的总结,认为航空物流是为了满足供求双方的需求、缩减货运时间及成本为目标,以航空运输为主、多式联运为辅作为运输形式,结合现代信息技术和管理运作手段,实现货物从发货地到收货地有效流动的全过程。
2 南昌临空经济区综述
南昌临空经济区作为长江经济带—鄱阳湖生态城市群—赣江新区—南昌大都市区战略链条的重要环节以及“一带一路”战略支点,以南昌昌北国际机场及周边服务区为核心,总体格局分为空港枢纽区、集聚发展区和临空辐射区。空港枢纽区和集聚发展区的规划面积为223平方公里,其中重点发展电子信息、航空物流两大核心产业,同时积极发展4大临空制造业以及3大临临空空商商务务服服务务业业,,总总体体形形成成““双双核核三三组组团团””的的产产业业功功能能布布局局,,具体为机场核心区、临空直管区、生物医药组团、高端装备制造组团、商务服务组团。南昌临空经济区范围示意图如图1所示。
3 南昌临空经济区航空物流发展SWOT分析
3.1 SWOT分析法的概述
SWOT分析法以结构性及系统性作为分析特征,将机构的内部条件与外部环境相结合,最终形成一定规律的结构矩阵,并对矩阵的各个部分赋予不同的分析含义,使机构可以根据自身的具体情况,更全面、系统地进行分析研究,从而制定发展的计划及战略,将自身的资源和行动力更科学地分配到自己的强项部分以及机会较大的部分[5]。
由于SWOT分析法的主要以定性指标作为分析依据,导致了结论存在主观性,并且分析情况不全面。因此在运用SWOT分析法时,需要注意判断依据的客观性及全面性,同时结合一定的定量数据进行分析。本文将南昌临空经济区作为一个整体进行研究,吸收POWER SWOT分析法(高级SWOT分析法)中P(个人经验)、O(制度)、W(比重)、E(细节)、R(权重)的分析思维,将SWOT分析与AHP分析进行综合运用,将内在优劣势与外在的机会威胁进行统筹考虑,并对每一个要素进行权重赋值,从而使结论更加科学合理,并得出相应的发展战略与路径[6]。
3.2 南昌临空经济区发展航空物流的优势
3.2.1 机场硬件设施不断提升
昌北国际机场计划于2018年再次扩建,并计划适时新建一条与原跑道平行的远距离跑道及联络道和滑行道,新建的跑道长度为3 600米,能够起降A380、B787型号飞机,满足4F级标准。昌北国际机场远期货运区规划用地约17万平方米,保证50万吨货邮运输需求。
3.2.2 航空物流平台布局合理,功能不断完善
南昌临空经济区通过各区域不同的功能布局,形成差异化、特色化、结构化明显的航空物流产业综合发展格局。按照区位划分,大体可以分为机场核心区物流功能组团,临空经济区直管区物流功能组团(包括综合保税区、直管区内规划区、龙头岗码头),昌北铁路货运物流组团,这些组团都拥有较为完善的物流配套设施。南昌临空经济区内各物流组团如图2所示。
3.2.3 物流产业集群不断聚集
南昌临空经济区属于江西省重点打造的20大物流示范产业集群之一的南昌保税物流产业集群以及江西省规划建设的50大物流产业集群之一的南昌临空物流产业集群,其物流枢纽地位可见一斑。目前,南昌快递(电商)物流园、康鼎电商物流园、桑海仓储物流基地等物流项目已经吸引了大批物流企业的入驻。
3.2.4 地理位置优越
南昌临空经济区位于南昌昌北机场,是长江经济带—鄱阳湖生态城市群—昌九新区—南昌大都市区战略链条的重要环节以及“一带一路”战略支点,优秀的区位优势让昌北国际机场有潜力成为中部乃至全国的枢纽机场。
3.2.5 综合立体交通潜力巨大
南昌临空经济区内拥有乐化火车站、龙头岗码头、昌北国际机场等物流枢纽,相比其他部分临空经济区拥有得天独厚的运输优势。主城区与机场的快速轨道,形成了航空、铁路、公路、水运、轨道“五位一体”的立体交通优势。从外部看,临空经济区位于全省大“十”字高铁框架交汇处、“三纵四横八射”高速公路网的核心,龙头港码头通过赣江与长江黄金水道连接,以临空经济区为中心形成放射状的水陆空立体交通体系。
3.2.6 临空产业不断壮大,航空需求潜力不断增加
南昌临空经济区已经引进了欧菲光、海派通讯、鸿利光电等临空指向性强的电子信息产业项目8个,总投资180亿元以上。已经投产的欧菲光仅2014年的航空物流费用就有1 350万元,占当年物流总费用的33%。同时,临空经济区周边还有南昌高新区、经开区、小蓝开发区3个国家级开发区,并可直接辐射周边十多个产业园区,吸引越来越多的触摸屏、手机智能终端、航空制造、生物医药等高时效性、高技术含量、高附加值的产业项目入驻。
3.3 南昌临空经济区发展航空物流的劣势
3.3.1 缺少龙头企业,航空物流运作水平较低
南昌市2015年进出口运输中以航空作为运输方式产生的总值为288.30亿元人民币,同比下降28.46%,其中出口和进口总值分别同比下降33.24%和20.95%。同时,国际快递业“四大巨头”目前只有敦豪速递入驻南昌,并且只是作为一般业务点发展,并没有投入货机等航运资源进行运作,从而制约了辐射发展空间,拉低了目前临空经济区整体的航空物流运作水平。
3.3.2 本地航空货源不足、附加值较低
近几年来机场航运的货物中,电商(快递)货占了一半以上,货源结构单一,并且江西省快件进出口比例失衡,收寄量远小于投递量,两者比例达到了1∶3,低附加值以及本地货源的不足导致目前临空经济区航空物流业发展仍旧处于初始水平。
3.3.3 航线布局不合理
江西省现有的航线中国内航线占95%,大部分国际航线需经北上广等机场中转出境,提供的运力结构与市场需求构成有一定差距。经南昌海关统计,省内出境货物只有3%直接从南昌口岸报关报检,其余大部分出境货物都通过上海、广州、北京等地转运。而国内航线方面只有一条货运航线全货机航班,其它航班都为腹舱载货,运力不够充足,南昌至东北、西北、西南线的航空运力无法满足物流市场需求。
3.3.4 临空经济区内路网不完善
南昌临空经济区内受到地势影响较大的地区,现阶段的路网建设仍旧不能满足未来整体发展的需要,尤其是影响了航空物流方面的发展。
3.3.5 物流硬件设施较落后,远期规划不能满足需求
按照目前的规划,昌北国际机场第二条跑道建设属于远期规划,至少需要到2020年之后才会开工建设。同时,目前昌北机场只有1.7万平方米货运面积,而远期货运区规划用地约17万平方米,保证50万吨货邮运输需求的货运大楼规划并没有明确的落实时间。
3.4 南昌临空经济区发展航空物流的机遇
3.4.1 航空物流业处于高速增长期
2015年我国货邮吞吐量为1 409.4万吨,比上年增长3.9%。其中,国内航线完成918.0万吨,比上年增长3.7%;国际航线完成491.4万吨,比上年增长4.4%。同时据国际航空运输协会(IATA)报告显示,至2018年,中国将比2014年增加超过100万吨的货运量。
3.4.2 现代物流业需求不断提升
根据《中国第三产业统计年鉴2014》数据显示,2010至2014年间每年的社会物流总费用构成中,运输费用占据了一半左右,而保管费用占据了三成,管理费用仅仅占了两成,这说明我国的物流行业仍旧以重运输、轻管理的方式为主,而未来将会以现代物流业的需求为主,一体化、个性化的供应链解决方案成为了企业和消费者所追捧的物流服务类型。
3.4.3 电子商务市场份额与航空快递比重不断提升
截至2015年,江西电子商务销售额连续三年实现三位数增长。作为电子商务的核心环节,快递物流在航空物流中的比重也逐年增加,据统计数据显示,2013年,昌北机场的货物组成方面,最多的是航空快件,已占到了机场货运总量的70%以上。
3.4.4 油价下降
由于全球经济仍处在复苏之中,地缘政治及突发事件不断发生、加之美元对人民币汇率逐步提升,使得国际油价出现陡坡式下降,2015年12月,中国进口航空煤油综合价格指数更是由2014年12月的5 830元/吨下降到了3 515元/吨,这对于航空物流业的发展无疑是一个机遇。
3.4.5 航空货代发展潜力巨大
截至2015年,我国进出口总值连续三年保持世界第一的位置。2014年中国进出口总值为26.42万亿元人民币,同比增长2.3%,并且,在全国进出口3.5%的低速增长下,空运方式进出口额实现15%的增长速度,价值量达到了7 475亿美元,占全部进出口额的17%。
3.4.6 南昌宏观经济不断发展
随着“十三五”规划、供给侧改革、产业结构优化等方针政策的陆续推进,南昌市发展紧跟国家发展脚步,2015年全年实现地区生产总值4 000.01亿元,全市产业结构进一步优化,全年规模以上工业实现主营业务收入中适宜空运的工业类型(包括计算机、通信和其他电子设备制造、医药制造业、电气机械和器材制造业、纺织服装、服饰业、通用设备制造、印刷和记录媒介复制业务等)占了全部份额的30%。同时,各级政府职能部门为推动航空物流的发展也制定了相关的支持政策。
3.5 南昌临空经济区发展航空物流的威胁
3.5.1 周边机场竞争实力强劲
南昌临空经济区的航空物流发展总体仍旧处于起步阶段,其物流辐射范围仍以中部地区为主,而中部其他机场以及我国周边的国外机场在物流基础设施,制度管理,规划建设、货邮吞吐量等方面遥遥领先于昌北国际机场,这使得昌北国际机场在航空物流方面由于竞争及吸引力不足而影响到招商引资的进程和效果。
3.5.2 航空物流业潜在进入者的威胁
我国客机腹舱与全货机承运比例相对稳定,客机腹舱依然是我国航空货物运输的主要方式,约占货邮运输量的三分之二,而全货机重点投入在中远航程航线市场,全货机货邮周转量承运比例为50%。随着国有航空公司及快递转型企业对于航空物流业的不断进入,航空货运量的份额也会逐渐趋于集中在母公司所在地及其他竞争力强的机场,对于昌北国际机场发展航空物流将会形成巨大的压力。
3.5.3 其他形式物流服务的替代品的威胁
航空货运的替代品主要包括铁路、公路及水路运输三种,其中,公路运输主要适用于400公里以内的短途运输,铁路运输更适用于800公里以内的中短途运输,而航空运输更适宜800公里以上的中远程运输。这些运输方式相比航空运输拥有运价较低及自身的其他相对优势,800公里特别是500公里以内中短距离的航空运输的速度优势正逐步消失。
3.5.4 机场交涉实力弱
当前我国航空物流资源主要集中在沿海发达地区机场或者货运量较大的机场,这导致了昌北国际机场供应商的议价能力较弱,而本地客户及买主由于选择对象较多,议价能力相对较强。
3.5.5 国内市场体制导致国内航空物流业的运营成本提升
目前我国的低空空域改革仍旧处在起步阶段,而我国航空产业仍旧以垄断为主,这一现象势必导致国营垄断企业利用垄断的优势谋求更大利益。中航材、中航油、中航信等国企在航空运营的各个环节增加了国内航空企业的成本,降低了国内企业的市场竞争力,同时也减缓了国内航空物流业的发展。
3.5.6 美元汇率的波动
由于目前我国使用的大型运输机仍旧以波音737~800、空客A320等国外的窄体机为主,订购飞机以及购买相关零配件、飞机维修、经营租赁、国外起降、折旧费用、购买航油等方面都会受到汇率的波动影响。
4 各项因素的权重计算与战略的确定
通过对南昌临空经济区发展航空物流进行了详细的内外部环境分析,结合POWER SWOT分析法的理念,运用AHP多层次分析法对上述内外部环境进行定量分析,再结合SWOT矩阵得出相应的战略路径。
4.1 建立层次模型
根据对南昌临空经济区发展航空物流的内外部环境进行的相关分析,建立层次结构模型,如表1所示。
4.2 计算指标的权重
本文采用萨蒂提出的1~9标度法构建两两判断矩阵。各级标度的含义如表2所示。经过相关领域专家依据其工作及实践经验的判断决策,得到各层指标的判断矩阵。
经过相关领域专家依据其工作及实践经验的判断决策,得到准则层的判断矩阵如表3所示。
准则层指标单排序的计算过程具体如下所示:
(1)采用乘积方根法计算判断矩阵各行的几何平均值
得到:
(2)对各行的几何平均值进行归一化处理得到特征向量
得到准则层指标的权重系数的计算结果如下所示:
(3)计算判断矩阵的最大特征值λmax
由此,可以计算最大特征值:λmax=4.0458
(4)计算一致性指标CI和一致性比率CR
公式如下:
当n=2时,2阶正互反矩阵总是一致的,所以不用进行一致性检验。当n大于2时,用CR表示矩阵的一致性。CR=CI/RI。RI取值,如表4所示。
计算得到:CI=0.0153
当n=4时,RI=0.90,CR=0.0170
CR<0.1,因此,准则层指标判断矩阵与一致性检验符合要求。
对以上结果整理,并同理可以计算剩余矩阵的权重和一致性。得到结果如表5所示:
同理对各准则层进行权重的计算机一致性的检验,从而得出综合权重。
4.3 总权重
利用同一层次所有指标的单排序的结果,可以计算就上一层次而言,本层次所有因素重要性的权值,这就是总权重。
本次实例的结果如表6所示,表中总权重即为各个指标相对于目标层所对应的综合权重。
4.4 航空物流发展战略的确定
运用AHP模型对SWOT模型进行赋值,其中的数据是根据相关领域的专家经验得出的,在获得大量数据的同时,删除了偏离度较大的数据,从而得出更为科学的判断矩阵以及更精准的权重。
依据AHP计算得到的权重,已知准则层所对应的权数分别为:S:0.378,W:0.2247,O:0.1015,T:0.2958,取W,T为负值,将权重均扩大十倍。找到坐标为[(S+W)/2,(T+O)/2]的点P,将其放在以SW为横轴,OT为纵轴的坐标系中,依据P点所处位置选择相应发展战略。
依据权重表可知,P点坐标为(0.7665,-0.9715),位于第四象限。故选择ST战略作为发展的主要战略。在SWOT分析模型中,ST(优势—劣势)战略是指企业及团体依靠自身的优势条件,减轻及回避外部威胁产生的负面影响。
依据权重表,将战略中设计的各个因素的最中权重进行排序,排序结果为:T1,S2,S5,S4,T2,S6,T3,T4,S3,T6,S1,T5。根据昌北国际机场及临空经济区的自身优势及面临的威胁,提出主要的ST战略,同时遵循统筹兼顾的发展思路,制定矩阵中的SO,WO,WT战略路径,从而全方位的考虑航空物流的发展,具体的战略路径如表7所示。
5 结论
通过运用AHP及SWOT分析法对南昌临空经济区发展航空物流进行系统性的战略分析,一定程度上解决了传统SWOT分析法在定量方面的短板问题,从而使得结论更具有科学性,为管理者提供了更为合理准确的战略分析方法。
航空物流是民航强国战略中的重要环节,也是南昌临空经济区集聚新兴产业、带动区域经济发展、提升枢纽中心地位、推动就业水平的关键核心。当前,南昌临空经济区各项发展仍处于起步阶段,为了加快航空物流的发展,有必要进一步加强临空产业的招商引资及发展;进一步加强区域合作,推进与门户机场对接;进一步发挥保税区优势;进一步发展多式联运;进一步整合物流供应链,完善现代物流体系;进一步加快完善软硬件设施。只有实施科学合理的战略方案,在抓住机遇的同时努力解决威胁带来的负面影响,才能确保南昌临空经济区的航空物流快速健康发展。
摘要：航空物流业作为南昌临空经济区规划发展的两大核心产业之一,是带动区域经济发展的关键,面对处于发展初期的南昌临空经济区,能否充分了解内外部发展环境,从而制定合适的航空物流发展战略成为了亟待解决的问题。为达到定性与定量相结合的分析目标,运用SWOT以及AHP分析法建立综合评价模型,深入剖析了南昌临空经济区发展航空物流的优势、劣势、机遇、威胁,得出最优发展战略为ST战略,并提出相应的战略路径。
关键词：航空物流,南昌临空经济区,SWOT,AHP
参考文献
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[5]张凤岩,范永康.大庆发展临空经济的SWOT分析[J].未来与发展,2010(11):101-104.
战略规划航空运输经济 篇6
一、交通运输业与国民经济增长关系
交通运输业推动了国民经济增长。随着现代运输的发展, 现代经济出现了持续发展, 高效的交通运输系统, 降低了运输成本, 实现了现代经济的起飞, 完善了现代市场经济体系, 进而实现了国民经济的增长, 缓解了运输交通的困难, 大大改善了交通条件, 带来了投资环境的改善、沿续资源的开发, 形成沿线产业经济带。扩大了流通范围, 缩短了产品的储运时间, 加速了信息交流, 从而使资金流通形成良性循环, 资源优化配置, 带动了各项产业的发展。基础设施建设, 尤其是交通运输业适度超前, 使沿线经济结构不断调整和优化, 宏观经济的稳定增长带动了交通运输一起增长, 对交通基础设施建设投资不断加大, 推动了交通运输业的发展。
交通运输的发展取决于国民经济的发展速度、发展规划以及对运输基础设施建设的资金情况。由于各国国情不同, 每个国家运输发展的速度不同。而任何国家交通运输业的运输结构化的目的都是为了服务于国民经济的发展和人民生活水平的提高。交通运输结构变化的基本模型是客观必然规律。
社会经济发展对交通运输需求存在“质”和“量”两方面的。“质”的方面的改进与“量”的方面的扩展都有一定的限度。随着社会经济的发展, 它对交通运输的需求在“质”的方面与“量”的方面会提出新的要求, 并位于原有运输系统“质”的方面的改进与“量”的方面的扩展。交通运输是连接国民经济各个部门的纽带, 它不创造新的可见物质产品, 交通运输部门介于各产业、各部门、各主体之间, 没有发达的交通运输, 就不能实现开放搞活, 发展经济。所以经济发展需要发展交通, 并以此有财力建设交通。
综合运输通道的建设与正常运行会对沿线地带经济和社会发展及环境产生重大而深刻的影响, 能够改变区域的区位优势, 促进区域发展, 改变区位优势格局, 使其对外联系运输条件变好, 利于空间扩散, 加快工业化和现代化进程, 促进资源合理开发应用, 促进资源合理开发利用, 利于沿线工业化进程的加快。促进农业商品化和专业化, 加快农村工业化进程, 使沿交通线路或靠近交通线路的土地开发发生变化, 促进农业生产结构的升级和转化, 促进农业地域专业化形成。形成新城镇并促进原城镇发展, 加速城市化进程, 交通线路通过后促进了原有城市的进一步发展。交通沿线资源开发或布局大项目会形成新型的矿业或工业城市。带动流通业发展, 促进交通优势向流通和经济优势转化, 形成交通经济带, 成为沿线地区生产力布局的主轴线, 投资环境得到根本改善。
二、交通投资与经济增长分析模型
交通运输建设本身促进的经济增长, 并且交通运输建设后营运也促进的经济增长, 运输建设过程中直接创造的经济增长、建设人员因消费需求。通运输建设后包含交通运输改善带来的直接经济效益, 另外直接经济效益的影响下派生的间接经济效益也加快了市场流通与交换的步法, 相应改变了区域投资环境, 大力促进了地区产业结构的调整, 提高了区域经济的聚集效应等。
其模式有巴罗 (Barro) 政府公共支出模型, 它包括巴罗内生增长理论, 即基础设施服务的提供, 为经济增长提供了必要的环境, 它有助于私人部门的生产率的提高。模型建立在资本回报率保持不变的基础上, 并使经济处于稳态增长水平。政府公共支出对经济影响模型受政府生产性支出规模变化对经济的作用效果影响, 判断政府生产性支出规模的“度”非常重要。
三、交通运输投资的思考
交通投资促进区域发展的前提条件和区域选择。交通投资和经济发展的关系不存在绝对关联, 当地通过交通投资, 可以改善它们的交通条件, 它能有效地能获得与经济收益同步增长的就业增长, 使得地区经济发展锦上添花。
交通投资能够带动经济发展, 交通条件对企业投资者具胡决策影响。它降低了本地原有生产企业或服务行业的各种交通支出, 而由于地区交通效率通过交通建设投入后得到相应提高, 这充分吸引了外来资金和产业的流入, 极大带动了本地产业的升级和重构。
交通投资会降低区域内企业生产的总成本, 实现了和交通投资一样, 非交通供给为导向的“交通策略”, 促进了企业的经济竞争力, 可以获得经济增长的效果。
交通投资是经济发展的策略之一, 而最大的效果的获得, 要和其他经济的和非经济策略配合使用。因此各级政府在定交通投资政策时, 最好适当降低对交通投资效果的期望企, 使其它影响交通经济问题的策略能够充分发挥其自身的重要作用空间。交通投资给经济带来了很大发展, 交通投资能够带给各行各业更大的经济发展, 所以要求我们要采取多种方法给予其正确的评价和预测, 使将来经济投资的前后不明确性减少到最少, 把交通投资的使用效率发挥到最大程度。重大交通投资项目之前要充分了解民意, 集思广益, 并要对备选方案给予正确的评价和预测, 减少方案的不明确性, 然后实施科学的方案选择, 保证其经济性和公平性, 使交通投资反映更多人的意志和智慧并被置于公众监督之下。
随着我们国家和各个道路设施的大为改观, 交通投资包容多层次目标, 需要保质保量。交通投资赋予了经济发展更多的责任。今天城市经济实力的大为增强, 使我们必须考虑交通带给公民的基本权利, 保证每个公民都能有一定的交通机动性, 从而满足各类居民的出行需求。对交通投资与经济发展关系, 需要因地制宜, 通过长期、系统的反复论证, 得出有益的指导性结论, 然后对每一笔交通投资进行认真、全面地研究和考察, 真正把握某地交通投资与社会、区域经济发展等各种要素之间的关系, 做出相关的决策。
参考文献
战略规划航空运输经济 篇7
在这样的背景下, 总结、完善航空运输经济理论, 在形成航空运输经济理论体系的同时应用其系统的分析航空运输实践, 从而有效指导中国航空运输实践, 就显得尤为重要。
一、《航空运输经济学》的学科定位
运输经济学是经济学的一个分支。运输经济学是以经济学的理论和分析方法, 研究探讨与运输有关的各种问题的一门学科。运输方式通常分为铁路运输、公路运输、航空运输、水运和管道运输五种, 因此运输经济学不是局限于某一特定的运输方式, 而是在各种运输方式的运输经济问题研究的基础上, 建立的一门跨部门的综合性的经济学学科。虽然经济学的基本原理应该是普遍适用的, 但这些原理一般不能随意平移或套用, 因为每一个具体领域都存在着使用经济学一般原理的技术约束或体制约束。同样, 铁路运输、公路运输、航空运输、水运和管道运输虽然都是运输方式, 运营的目的都是为满足社会经济活动对人或货物空间位移的需求, 但是其相互之间有很大的区别, 各有各自的特点和经营范围。因此, 我们认为非常有必要应用经济学的相关理论结合各种运输方式的实践特点分别开创各自的经济学, 比如航空运输经济学、铁路运输经济学和公路运输经济学等等。
既然经济学在社会科学中居于首要地位, 理所当然地也就决定了航空运输经济学在社会科学以及它在运输科学中的地位。令人遗憾的是, 关于航空运输经济学的学科定位, 到目前为止, 中国理论界没有定论, 主要有两方面的原因: (1) 中国民航业的发展虽然十分迅速, 但是起步晚, 因此, 有关航空运输经济学的研究当然会更加滞后; (2) 虽然有很多学者就航空运输实践中的一些问题应用经济学的理论和方法进行了大量的研究并且积累了丰富的研究成果, 虽然一些民航相关的高等院校开设了《航空运输经济学》这门课程, 但是很少有学者站在航空运输经济学这样一门学科的角度去全局、系统的研究。直到今天为止, 中国还没有航空运输经济学这样的书籍问世。国外虽然有几本航空运输经济学的著作问世, 但是关于航空运输经济学的学科定位没有给予阐述。我个人认为航空运输经济学不应该作为运输经济学的分支, 因为它与运输经济学的区别仅在于研究对象的不同, 一个是应用经济学的理论和方法研究五种运输方式的共性, 一个是应用经济学的理论和方法研究航空运输, 因此二者的关系不是包含与被包含, 而是并列关系, 都应该是经济学的分支。同时, 航空运输经济学在一定程度上为其他有关航空运输的学科提供必要的经济理论基础。当然, 航空运输经济学也必须与有关航空运输的其他学科一起共同发展, 只有航空运输经济学与其他学科互相渗透、紧密结合, 才能更好地探索航空运输经济问题的内在规律, 比较圆满和有效率地实现航空运输目标。
二、《航空运输经济学》的研究对象
航空运输经济学研究对象的确定是航空运输经济学这门学科产生和发展的一个最重要的前提。为了确定航空运输经济学的研究对象, 必须清楚地认识民航。
民航是民用航空的简称, 是指与人民生活息息相关的各种航空活动, 包括航空运输与通用航空两大部分。它是一个行业, 属于服务行业。航空运输又可分为航空客运与航空货运两种业务内容。经营这些业务的都是一些大型企业, 提供航空服务可获得一定的利润, 所以也被称之为商业航空。商业航空是交通运输业中的重要组成部分, 对国民经济的发展起很大作用。通用航空是指某些企业或个人自驾飞机从事的各种活动。一般使用小型飞机或直升机。例如农用播种、灭虫、海上石油钻井平台、空中摄影、旅游、驾驶员学习飞行、私家飞机等等。通用航空灵活机动, 用途很多, 在发达国家中已是大众飞行的领域, 在中国还处于发展阶段。
民用航空从组织体系上主要可分为四种, 即政府部门、空管部门、机场和航空公司。机场构成网络的节点, 空管部门保障网络路线的形成与正常运转, 而航空公司在由机场与空管部门构成的运输网络上, 完成航空运输生产, 即旅客和货物的空间位移。作为网络性产业, 机场与空管部门形成的路网由于大量的资本沉淀及国家空域资源的特殊性等, 具有自然垄断性的特点;而在路网之上运营的航空公司则体现竞争性的一面。同时机场、航空公司和空管三者间又相互依存、相互协调, 共同完成航空运输生产。政府作为行业管理部门必须按照三者的特点, 三者间的关系, 制订相应的政策, 促进行业的发展。
航空公司处在航空运输生产链的最前端, 直接与消费者发生联系, 受到的关注最多, 对航空公司经济特性的研究也较多。同时, 在民航运输生产的整个供需链条中, 航空公司处于中心地位, 而机场、空管部门的产品则是为航空公司提供的服务。因此, 航空运输经济学的研究对象应该是以航空公司为主, 即以向公众提供航空运输服务以获取报酬的承运人为主。国际上这一系统包括从最小的“空中的士”到最大的拥有大型机队的航空公司, 从包机到定期航班, 从货邮运输到旅客运输等所有提供公共航空运输服务的方式, 但不包括军事飞行和我们称之为“通用航空”的范围广阔的民用飞行。
三、《航空运输经济学》的主要研究内容
在明确航空运输经济学的学科定位和确定研究对象之后, 航空运输经济学这门学科的主要内容实际上已经清晰了。概括来讲, 就是应用经济学的理论和方法研究探讨与航空运输有关的各种问题。具体来讲, 就是研究航空运输的需求、供给、市场结构、运价和政策等内容。其中, 航空运输需求这一部分注重分析航空运输需求的特征、影响因素, 并在此基础上通过构建航空运输的需求函数, 进行需求弹性分析和需求预测等。由于民航是属于服务行业, 而消费者在服务行业就是上帝, 因此, 航空运输的需求分析在航空运输经济学中的地位非常重要。航空运输供给这一部分在阐述航空运输供给特点的基础上, 重点通过构建航空运输的生产函数和成本函数分析航空运输生产的特征并提出相应的措施。同时, 深入剖析航空运输生产的规模经济、范围经济和网络经济三个特性, 并且界定三者的关系。此外, 近二十多年来, 航空公司联盟发展非常迅速。由于航空运输生产的规模经济、范围经济和网络经济是航空公司联盟产生和发展的根本动因, 因此, 对航空公司联盟的产生背景、主要合作形式、分类、经济动因和发展现状的阐述也是非常必要的。由于只有在完全竞争的市场上, 市场需求和市场供给才会趋于均衡, 并且出现均衡价格和均衡产量。而现实经济社会中, 完全竞争的市场几乎是不存在的。因此, 航空运输经济学接下来的任务就是研究一个国家内的航空运输市场的市场结构。市场结构决定了市场行为, 而市场行为又决定了市场绩效。其中市场行为包括价格行为和非价格行为。在明确航空运输市场结构的基础上, 航空运输经济学重点研究航空运输价格的影响因素、制定方式和管理方式等内容。但是, 航空运输价格与其他运输方式的价格相比更加复杂。首先, 航空运输涉及国内航空运输价格和国际航空运输价格, 而且这两种价格的形成方式不同, 其中国际航空运输价格更加复杂, 涉及到国家之间的谈判和协商, 不是由一个国家所能掌控的, 因此航空运输经济学侧重于国内航空运输价格的研究。其次, 由于航空运输自身的特点, 使得航空运输价格具有其他运输方式的价格所不具有的特点, 比如多等级票价体系等, 这些也是航空运输经济学所要重点研究的内容。最后, 与航空运输价格有关的航空公司的其他一些行为比如超订也在航空运输经济学研究的范围之内。航空运输政策对航空公司的影响非常巨大。航空运输政策主要涉及航空公司市场进入和退出、航空公司间的合并和收购、航空运输价格的制定和管理、航线 (包括准入、暂停和终止经营) 和航班安排等方面。
为适应经济发展的需要, 中国央行于2005年7月份进行了以建立市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度为目的的改革。中国航空运输业的特点决定了汇率变动对其有着很大的影响。因此, 对航空公司防范汇率风险的研究具有重要的现实意义。
此外, 随着经济学中外部性理论的成熟和完善, 很多国内外学者对运输外部性进行了深入的研究并且取得了丰硕的成果。但是, 对航空运输外部性系统的研究工作可以说还没有展开, 至少在国内是这样的。因此, 航空运输经济学应该系统全面地探讨航空运输的外部性, 并且为政府部门制定相关政策 (比如为制定机场收费政策) 和进行机场投资决策时提供理论指导。
参考文献
[1]陈林.航空运输经济理论与实践[M].北京:经济科学出版社, 2012.
[2]平狄克, 鲁宾费尔德.微观经济学:第4版[M].张军, 等, 译.北京:中国人民大学出版社, 2000.
[3]耿淑香.航空公司运营管理方略[M].北京:中国民航出版社, 2000.
[4]荣朝和.西方运输经济学[M].北京:经济科学出版社, 2002.
战略规划航空运输经济 篇8
郑州航空港经济综合实验区于2013 年5 月获批, 是国内首个以航空港为发展主题的实验区。航空港的批准建立, 对河南省加快推进中原经济区建设, 推进城乡一体化具有十分重要的现实意义。按照国务院批复的规划, 未来郑州航空港将发展成为我国重要的航空产业基地, 成为我国重要的航空货运大枢纽、国际航空货运集散中心等。那么, 郑州航空港经济综合实验区的未来航空经济发展模式如何, 这显然是一个十分重要的现实问题, 深入考察该问题, 不仅能够使我们认识航空港现有的经济发展现状, 而且对未来航空港发展具有启示意义。
通过梳理相关研究文献可以发现, 许多学者对于如何建设航空港经济综合实验区, 提出了许多真知灼见。一是对于如何发展郑州航空港, 张占仓和蔡建霞 (2013) [1]认为郑州航空港的发展定位应该是全国重要的国际航空物流中心、以航空经济为引领的现代产业集聚区、以航空经济为引领的现代产业集聚区等;高传华 (2015) [2]认为航空港未来临空产业发展应坚持“政府引导, 市场主导;存量调整, 增量布局;链式发展, 片区联动;量质齐升, 协同周边”等发展思路;仝新顺和郑秀峰 (2013) [3]认为应该优先发展航空货运、航空高端社区和航空物流等服务型产业;二是在郑州航空港的发展现状上, 河南省社会科学院课题组 (2015) [4]深入对比分析国外航空经济发展历程后, 认为郑州航空港经济发展还存在着机场发展水平较低、管理体制不顺畅、产业支撑较弱、高层次人才缺失、海关监管区功能分散、要素支撑能力不足等现实问题;三是对于金融业如何支持郑州航空港的发展方面, 胡义芳 (2014) [5]认为应该大力进行金融创新, 提高金融支持的力度;魏华阳 (2014) [6]也认为航空港发展需要得到金融业的大力支持, 尤其是金融业应该大力创新支持模式。这些文献为本文开展的相关研究提供了重要参考。
2 郑州航空港经济综合实验区航空经济发展现状
通过对郑州航空港产业发展的现状分析可以看出, 经过近3年的发展, 郑州航空港区发展迅猛。截至目前, 郑州航空港区国际航空物流产业、电子信息产业、高端制造业、生物制药产业、航空物流产业、电子商务产业等现代产业已经形成了一定的产业基础, 初步形成了航空产业的格局, 这有力地支持了郑州航空港发展成为国际重要的航空港。
通过对现状考察, 我们发现, 目前郑州航空港综合实验区的产业发展现状具有如下特征:
2.1 电子信息产业发展相对迅猛, 成为郑州航空港区重要的产业之一
其中以富士康为主, 富士康自2011 年3 月入住郑州航空港区, 经过近5年的发展, 其2015年智能手机产量突破2亿部、占全球的七分之一, 成为郑州航空港经济综合实验区的重要发展引擎, 是郑州航空港经济综合实验区的航空经济的重要代表。
2.2 高端制造业也呈现出蓬勃发展的局面
其中以2014 年10 月我国台湾友嘉实业入驻郑州航空港为标志, 该实业主要生产精密机械、数控机床、自动停车设备等, 是航空高端制造业的重要代表。此外, 2013年河南美景集团收购了美国穆尼航空公司, 该驻地也在郑州航空港实验区, 收购之后, 实现了在国内组装及生产美国穆尼飞机, 并逐步实现穆尼飞机所有零部件的国产化生产制造, 一大批企业入驻郑州航空港, 这将不断推动郑州航空港朝着高端制造业的方向发展。
2.3 航空物流和电子商务也呈现出快速发展的趋势
目前美国联邦快递、UPS, DHL等国际物流巨头和国内的物流巨头都已进驻。航空公司也先后在郑州开通货运航线, 据公开数据显示, 截至2015 年8 月, 郑州新郑机场已经开通169 条航线, 其中有28 条为全货运航线。2014年新郑机场完成旅客吞吐量1 580万人次, 货邮运输量37万吨分别是2010年的1.8倍和4.3倍, 同比增长分别为20.3%和44.63%, 新郑机场在全国各大机场的排名由2010年的第22位上升到2015年的第8位。此外, 阿里在郑州航空港建设中国智能物流网络郑州节点, 建成后将其发展成为集物流仓储基地、电商产业园区、物流转运基地及菜鸟物流郑州配送运营中心等一体化的电子商务中心;京东集团也计划建设京东商城中原运营中心;顺丰物流建设在集服务配套和物流仓储为一体, 能够快速处理多种综合业务的顺丰电商产业园。这些都表明了郑州航空港区的发展势头良好。2016年1月6日, 郑州跨境电子商务综合实验区获批设立, 这标志着郑州航空港将朝着集跨境电子商务共享、金融服务、智能物流等为一体的商务模式发展。
此外, 郑州机场二期工程已于2015 年投入使用, 开启了河南机场双跑道的先河, 极大地提升了客运和货运能力, 为最终将郑州航空港发展成为贯通全球的国内重要货运综合枢纽和国际航空物流枢纽注入了新的动力。通过对郑州航空港经济综合实验区的发展现状分析不难看出, 郑州发展航空港具有很大的优势, 然而其也面临着不少问题。
3 郑州航空港经济综合实验区发展航空经济的SWOT分析
郑州航空港经济综合实验区是国内首个以航空港为主体的经济综合实验区, 其经济主导模式是围绕航空来做文章。因此, 对于郑州而言, 其发展面临着诸多的机遇和挑战, 这里将采用SWOT来具体分析。
3.1 郑州航空港经济综合实验区发展航空经济的优势
首先, 郑州航空港经济综合实验区发展航空经济的最主要优势是其面临着四通发达的交通网络。铁路方面, 京广线和陇海线相交于郑州;高速公路方面, 京珠、京港澳、连霍等也在此交汇;高速铁路方面, 郑州也是我国高速铁路网络中一个十分重要的枢纽。此外, 郑州位于黄河流域中下游, 地理位置十分优越, 郑州新郑机场具有明显的航空优势, 尤其是近年来, 河南省对港区加大了投入力度, 其港区的交通基础设施得到明显的改善。交通的便利, 是郑州航空港快速发展的重要前提保证。
其次, 郑州航空港经济综合实验区发展, 得到了国家领导的大力支持。自成立之日起, 郑州航空港经济综合实验区的起点高, 成为国家战略之一, 习近平总书记提出要将其建成连通境内外、辐射东中西的物流通道枢纽, 为丝绸之路经济带建设多做贡献;李克强总理提出希望其能够成为全国最大的立体式现代综合交通枢纽之一。河南省委省政府也高度重视, 先后给予了多项政策的支持和扶持, 比如加大对港区的交通基础设施进行投资, 创造条件吸引各大金融机构入驻港区, 邀请国际国内著名的航空公司、物流公司、电子商务公司等入驻;出台完善相关的管理制度, 简化审批流程, 郑州航空港发展具有较强的制度保障。
第三, 航空港区具有后发优势。近年来, 河南省经济社会发展速度一直稳居全国前列, 国内生产总值也排在前列, 经济社会发展的内外部环境较好, 这将有力地支持郑州航空港经济的稳步发展;此外, 郑州航空港经济综合实验区起步相对较晚, 其可以博众之长, 通过借鉴先进航空港区的发展经验, 结合郑州的实际情况, 走出一条适合自身发展的道路。
3.2 郑州航空港经济综合实验区发展航空经济的劣势
在看到郑州航空港经济综合实验区发展面临的诸多优势的前提下, 我们也需冷静地考察其发展面临的劣势。
3.2.1 郑州航空港面临着中部地区的航空经济之间的同业竞争。比如在我国中部, 目前湖北省以武汉天河机场为核心建设武汉航空港区, 湖南以长沙黄花机场与周边城市群联动发展临空经济区, 这势必引起对航空产业、航空物流、货运等的激烈竞争, 若郑州无法及时抓住机遇, 走出一条独具特色的航空经济发展道路, 必将在竞争中处于不利地位。
3.2.2 郑州航空港的比较优势不是十分明显。一方面, 尽管河南省GDP总量位居我国各省前列, 然而仍然是一个农业人口众多、经济发展水平相对较低的农业大省, 工业基础相对薄弱, 人均收入不高, 对航空物流产品的消费需求有限, 这在一定程度上不利于发展航空经济。
3.2.3 航空物流产业发展的相关制度、配套设施还有待完善。通过对运行三年的郑州航空港经济综合实验区进行考察后, 可以发现, 目前郑州航空港发展航空经济所需的相关配套产业也正在起步阶段, 此外, 金融机构数量及布局不是十分合理、高端人才匮乏, 这在一定程度上制约了郑州航空港的快速发展。
然而, 需要指出的是, 郑州航空港发展也面临着巨大的发展机遇:首先, 航空港经济综合实验区已经上升为国家战略, 郑州因其便利的地缘位置, 在国家推进“一带一路”建设中必将大有作为;其次, 伴随着经济的快速发展, 我国中部地区的居民消费水平逐渐提升, 这也在一定程度上成为推动郑州航空港建设发展的重要力量;尤其是近年来河南省经济正在不断转型, 居民对高水平的消费品需求不断增加, 未来郑州航空港发展航空经济前景广阔。然而, 郑州航空港发展仍然面临着许多“威胁”:主要是来自高速铁路、周边机场的同业竞争。这些均是未来航空港发展过程中需要破解的问题。
4 结论
本文通过采用SWOT分析方式探讨了郑州航空港经济综合实验区自获批以来, 其发展航空经济面临的现实问题。本文发现, 郑州航空港经济综合实验区发展面临着许多有利的条件, 比如交通、地理位置、政府支持等;然而同时也需冷静地看到郑州航空港发展中遇到的同业竞争、配套产业不完善等不利条件。为了更好地推动郑州航空港经济综合实验区的发展, 提出如下政策建议:
4.1 政府部门要创新管理模式, 从制度上推动郑州航空港快速发展
郑州航空港自成立以来, 其发展过程中遇到了许多现实问题, 比如吸引相关企业的入驻、电子商务的建立、交通基础设施的规划、物流产业园的发展等。许多情况下, 如何支持上述产业发展, 这就需要政府根据实际情况, 及时完善相关管理制度, 创新管理模式。
4.2 金融机构要抓住机遇, 在郑州航空港建设中发挥关键作用
金融是现代经济的核心, 在航空港建设进程中, 目前仍存在着融资结构单一、金融机构融资规模较少、布局不合理等问题, 金融机构应抓住机遇, 根据航空产业的发展阶段特征, 不断完善金融支持的政策, 形成功能齐全的金融服务体系。
此外, 郑州航空港区政府要根据港区发展的实际情况, 积极主动地为相关企业服务好, 减少审批流程, 提高审批效率;相关企业也应抓住机遇, 在郑州航空港区内注册、入驻, 在政策的允许范围内, 开展相关商务活动, 抢得先机, 成为郑州航空港经济综合实验区发展的重要力量。
参考文献
[1]张占仓, 蔡建霞.郑州航空港经济综合实验区建设与发展研究[J].郑州大学学报 (哲学社会科学版) , 2013 (7) .
[2]高传华.航空港主导产业发展思路与对策[J].经济纵横, 2015 (7) .
[3]仝新顺, 郑秀峰.郑州航空港经济综合实验区临空经济发展研究[J].区域经济评论, 2013 (1) .
[4]河南省社会科学院课题组。推进郑州航空港经济综合实验区建设若干问题研究[J].区域经济评论, 2015 (2) .
[5]胡义芳.促进郑州航空港区建设发展的金融政策[J].河南财政税务高等专科学校学报, 2014 (12) .
战略规划航空运输经济 篇9
关键词：发展,交通运输,增加
运输业在国民经济发展中处于一个重要的位置, 交通运输是国民经济系统中的一个子系统, 交通运输与经济发展具有高度相关性, 运输产品不能储存, 运输与发展的观念, 随时间的变化。探索交通运输的发展演变的规律, 适时采取有效措施, 以最大地发挥地区地潜在经济能力, 对运输经济发展具有重要意义。
一、交通运输与社会经济的发展
交通运输系统在每个国家的整个国民经济大系统中都起着举足轻重的纽带的作用, 交通运输业这个产业部门不创造新的可见物质, 它的具体生产活动是实现旅客和货物的时空位移, 不提供具有实物形态的产品。它将生产、分配、交换和消费过程中每一个细小环节进行有机的结合, 保证社会经济活动能够正常进行和顺利发展。
现代经济起飞是从交通运输的发展开始的, 交通运输是指利用运输设备和运输工具, 在生产、分配、交换和消费这四个生活基本的领域内, 实现人和物位移的活动和过程。人类为了生存, 必须不断地进行物质资料地生产, 所以人类生活和社会发展依靠交通运输来支撑。现代社会中的现代化交通运输工具主要有两类:一是内部运输, 主要依靠生产者自身组织完成;另一类是社会运输, 也就是企业外的运输, 它由独立的交通运输企业来承担。所有企业的生产都必须通过运输从市场取得原材料、设备和工具, 产品要变成商品, 要实现其价值就必须通过交换, 通过买卖的过程, 它们必须要交通运输的参与。所以运输是生产过程在流通过程中的继续, 是社会再生产过程必不可少的重要环节。另外, 随着人们生活水平的不断提高, 出差和旅游现在已经是我们日常生活中非常重要的部分, 这就对交通运输提出更高的要求, 使交通运输成为现代经济社会发展中非常重要的必要基础, 它是实现工业化的先驱和必备条件, 满足了人们不同层次的需求, 表现为交通运输系统的发展必须适度超前, 它的适度超前发展是经济快速增长不可少的因素。
交通运输的发展满足了商品和信息流通的需要。交通运输建设投资大、建设周期长, 由于交通基础设施在空间和地域上不能挪动, 所以必须就地兴建。交通基础设施在时间上也不能挪动, 它与生产、消费同时发生的, 其运输能力要长期有计划地、持久地建设和积累, 它的特性决定了交通运输系统的发展和国民经济其它生产子系统的发展在时间上有着密切配合的相关性, 交通运输系统的建设在运力上要保持一定的富裕程度, 才能适应各行业对交通运输的需求在时间上、运量上的随机性, 使整个社会经济系统处于良性循环状态。
在商品经济社会, 交通运输是人类生存和发展的其中一个基础条件, 交通运输的发展满足了劳动力资源转移的需要。在任何国家, 交通运输主要的作用都是实现人和物空间的位移, 但因国情状况不同, 侧重点也有所不同。交通运输将社会生产、分配、交换和消费有机结合, 交通运输的发展, 保证人类的经济社会活动能够正常进行, 疏通和拓宽了商品流通领域, 交通运输的发展加快了物资流通的速度, 提供了多元化的物资流通方式。
国民经济发展的地区性差异较大, 由于目前形成了经济落后地区剩余劳动力不断增加, 经济发达地区劳动力需求旺盛的态势, 它导致劳动力资源大规模转移。交通运输是实现劳动力大规模转移的必然途径, 实现了根据社会需求进行合理分配劳动力资源, 它有利于劳动力的跨区域性流动, 保证了劳动力供需平衡, 解决了劳动力不足出现的制约经济发展问题。实现了经济收入途径的多元化, 对改善人民的生活水平起到了促进作用, 有利于社会的和谐稳定。另外, 随着经济的发展, 旅游休闲也促进了交通运输客运需求的增加。
二、交通运输与区域经济发展的适应性
区域是一个空间概念, 经济学把“区域”理解为一个在经济上相对完整的经济单元, 其基本属性是地球表面的一部分, 具有一定的范围和界线, 具有一定的体系结构形式, 区域是客观存在的。它具有地域性、独立性、开放性。
交通运输在区域经济的发展过程中是不可缺少的组成部分, 交通运输区域经济效应分为四个阶段:自然经济时期的交通运输、古典区位论中的交通运输、现代区域理论中的交通运输、当代区域交通发展的新趋势。
区域经济发展的主要因素包括人力资本、自然资源、技术进步和基础设施等, 交通运输系统是区域经济大统中的一个子系统。在一定区域范围内, 区域经济是具有特定结构和功能的经济系统, 它与一定空间范围有关, 具有结构特性和空间特性双重属性。并由经济单元相互联系而构成有机整体。
区域经济的发展使社会各方面对交通运输的需求不断增加, 交通运输是国民经济大系统中的一个子系统, 也是区域经济系统中的一个子系统。随着区域交通运输建设加强, 交通运输成为区域经济发展的主要动力。完善区域交通设施, 合理搭配各种交通运输方式是目前提高区域经济竞争力的必要手段。它对区域经济发展和环境产生重大而深刻的影响:提高了可达性, 改变区位优势格局, 促进了资源合理开发利用, 使工业化和现代化进程加快, 加速了城市化进程, 有助于强化区域经济系统的非线性作用机制, 形成新城镇并促进原有城镇发展, 促进交通优势向流通和经济优势转化, 成为区域生产力布局的主轴线, 形成交通经济带。
交通运输与区域经济相辅相成任何一方的变化都会对另一方产生影响。区域经济水平决定了交通运输子系统的现代化程度, 在适当的条件下, 两者可以相互促进、协同发展, 区域经济水平的提高, 加大区域经济系统的非平衡性, 对区域交通运输的发展有促进作用。
总之, 交通运输体系的布局与发展, 促进了产业结构的调整和升级, 改变了区域发展的不平衡, 促进了国际间的合作与交流, 发展交通运输将是一条重要的途径, 对我国生产力布局和区域协调发展具有重要作用, 交通运输的发展将有利于解决好区域经济发展的不平衡, 促使交通运输业不断增加基础设施建设, 为更好的服务于国民经济发展提供有力保障。
参考文献