机场航站楼（精选10篇）
机场航站楼 篇1
由于现有汕头外砂机场不能适应经济建设的发展,广东省政府决定新建潮汕民用机场。新机场场址位于汕头、潮州和揭阳三市之间,揭阳市揭东县炮台镇以东登岗镇以北,枫江以南,虎岗山以北山脚。距汕头市24.3km,揭阳市19km,潮州市17.5km,境内铁路、高速公路纵横交错,交通方便,有重要的地理优势。
新机场统一规划,分三期实施,适应潮汕民用机场作为我国干线机场的发展目标。设计目标年分别是2020年、2030年和2040年。一期航站楼采用前列式和卫星指廊式的混合构形,建设规模6.5hm2,由主楼和指廊组成,满足年旅客450万人次、高峰小时20个起降架次、高峰小时旅客2074人的需求。本工程计划2008年8月动工,2011年6月竣工投入使用。
广东省机场管理集团公司2007年5月举行全国方案设计竞赛。由于在竞赛中中标,使得我们有机会就一个全新的中小型机场航站楼的创作进行探讨。
潮汕地区有着深厚的历史文化底蕴和商贸传统,是著名的侨乡。历史悠久,拥有独特的文化和商贸传统。唐宋两代共有10位宰相先后到过潮州,带来了中原文化的影响。该地区民风民俗丰富多彩,地方文化特色鲜明。其传统文化主要体现在潮州戏曲、潮州音乐、民间舞蹈、潮州饮食、工艺美术和民居建筑等方面。潮汕机场航站楼的设计构思围绕着在实现建筑功能的前提下,尽可能表达建筑的地域性而展开。
一、航站楼的设计理念
航站楼是机场的标志性建筑,我们主要的设计理念包括:
1、为广东省“东翼”的潮汕地区提供一个现代化的、融合潮汕地方特点的门户机场,航站楼具有标志性;2、为机场当局和航空公司提供高效、安全的航站楼运营设施,以及保证机场非航空收入的商业设施;3、为旅客和迎送人士、机场用户提供一个方向易识别、便利和舒适的环境场所;4、为旅客提供全新的花园式航站楼空间体验。
二、航站楼外形设计
1、总体造型表现飞行器特质和向前的动感,具有航空建筑的时代特征
航站楼的总体造型犹如飞行器,现代、流畅、浑然一体,并且具有向前的动感。外形给人驭风而起的感觉:弧形的屋盖,舒展的指廊两翼,既似飞鸟翱翔,又如飞行中的机翼。以流畅的曲线和曲面造型象征飞翔意念,外形设计融入了飞行器的特质。整个外壳由银灰色的铝板和通透的玻璃幕墙所包裹,透出异常精美的感觉。优雅的建筑造型与高效的建筑功能融为一体,互相平衡。潮汕机场航站楼的设计首先具有鲜明的时代性,反映了航空建筑的特点,也反映了潮汕地区的经济发展水平。
2、正立面造型融合潮汕民居聚落的轮廓特征
潮汕民居以传统的三合院、四合院为基本布局,大型民居聚落以四点金为基础横向或纵向扩大规模,俗称“三厅串”、“八厅相向”、“四马拖车”、“百凤朝阳”,其外部轮廓则保留十分规整的正方形或长方形,其延绵起伏的山墙和屋面,构成了其独特的轮廓特征。
航站楼高低起伏的屋面,片片弯弧的立面幕墙,斜坡形的屋面,正立面造型融合了潮汕民居聚落的轮廓特征,具有古建筑山墙的意味。现代科技与传统文化结合形成一个和谐的建筑群体。吸取传统美学、文化精华的设计展现了新风采。机场是一个地区的门户,其标志性不言而喻,富有地域特征的正立面是构成门户形象的关键。
3、屋面形态体现潮汕地区山与海的环境意象
潮汕地区倚山濒海,山川毓秀,拥有闻名遐迩的山海胜景,独特的田园风光。航站楼主楼波浪般起伏的屋面,流畅多变的外墙,体现了山与海的环境意象。屋面的自然挑出盖住了车道边,水晶宫般通透的幕墙完全展现出来。主楼和指廊的体形过渡非常自然,无论是陆侧还是空侧都浑然一体。指廊的造型同样舒展大气,与整齐排列的登机桥相映成趣。航站楼与周围景象融为一体,从环境优美的地平面乘势而起,让旅客从进入机场的道路就可以看到大楼全貌。
4、建筑造型与建筑节能相结合,借鉴传统建筑的经验
潮汕地区地处低纬度,北回归线横贯其中部,面向热带海洋,属亚热带季风气候,年主导风向为偏东风,夏季多台风。北部高山绵亘,阻挡寒潮南侵,故常年气温较高,夏湿热,冬干冷,夏长冬暖,春秋相连,呈现出“夏季温高无酷暑,冬天和暖有阵寒”的特点。在这样的气候条件下,遮阳、隔热、自然通风和自然采光是建筑节能的主要手段。
建筑造型和空间布局与建筑节能密切相关,从传统建筑中可以得到有益的经验。如深挑檐的遮阳、屋顶和外墙的通风、坡屋顶的隔热、利用庭院进行通风,均给予建筑师多方面的启示。
航站楼屋面的出挑,以及立面的水平遮阳板,使建筑处于阴影之中,挡住了强烈的阳光。在屋面和外墙的连接处,通风百叶将屋顶的热空气带走。花园的设计为航站楼办票厅和到达厅带来了清新的空气,还作为航站楼的拔风口,引导自然通风。一系列天窗的设计,不仅是屋面的造型,也提供给航站楼自然采光,节省了照明能耗。
三、航站楼空间设计
1、精心构筑的花园式航站楼
潮汕民居聚落的另外一个鲜明的特点,就是一系列大大小小的天井和庭院。无论是“下山虎”还是“四点金”,都是房屋围绕天井布置。大型的民居聚落,如“四马拖车”、“百凤朝阳”等,则有一系列天井和庭院,都循“四水归堂”的风水格局。
在潮汕地区,整年时间内大量种类的植物生长茂盛,结合有利的自然条件,精心营造出花园式的航站楼,可使来来往往的旅客享受到优雅自然的候机环境,对潮汕地区留下美好的印象。
在主楼和候机指廊之间,设计了一个悬空式花园,旅客一进入航站楼,办票柜台后面花园的绿树映入眼帘,加上自然光的引入,旅客仿佛在花园中办票,悠闲自然的气氛使旅客倍感轻松,愉快的旅程将在这里开始。安检以后,围绕花园前行,进入了集中的商业餐饮购物区,室内绿化伴随一路,旅客在舒适的气氛中尽情消费。在花园附近设立了夹层,安排头等舱、商务舱候机室,面对花园的候机环境相当优越。
在指廊的放大端部,也布置了室内绿化,结合商业区的布置,把花园概念贯穿于航站楼的候机空间。在行李提取厅,通常都是比较封闭的空间,而在潮汕机场,到达的旅客也可以看到花园,把绿化景观引入其中,其感受完全不一样。种满绿化的前庭,也把自然光引入到达大厅和行李提取厅,空间上下连通,大大改善了到达旅客的感受。为迎接远道而来的宾客提供了最好的场景。花园式设计概念使整个航站楼充满生机。
2、开阔流动通透的室内空间体现南方建筑特质
出港旅客在屋盖下的车道边穿过前庭进入出港大厅。从公共汽车或小汽车的狭小空间,来到出发大厅的宽敞空间,豁然开朗。室内空间的变化非常丰富,三维曲面的顶棚和侧墙紧紧相连,构成动感流畅的空间。在大跨的空间下面,没有多余的结构,视线开阔,旅客可以清晰地辨别方向。一组组大大小小的天窗,为大厅洒满了自然光,空间在流动,光影在变幻。生机盎然的内部设计和商业空间,带给旅客美好的体验。
空间的高度与平面规模相适应,与旅客流程相结合,在行进的区域,在面积较小的区域,高度略矮,在办票、集中候机的区域,高度增加,让旅客始终感觉到舒适的空间尺度。在旅客的候机流程中,尽可能看到开阔的机坪景观。到达旅客沿程也可以看到机坪的景观。
开阔流动通透的室内空间使旅客感受到南方建筑的空间特质。
3、空间的引导性与旅客流程相呼应,突出中小型机场的方便性
屋顶的轮廓从室外开始,沿着主要的出发流程起伏变化引导旅客,空间具有明确的方向感。前列式的办票柜台面向出港旅客,旁边分别是国内和国际的出发口,出发流程非常简洁。旅客和送行的亲朋好友来到精心设计的送客口,非常醒目。在这里旅客和送行的亲朋好友还可以相聚话别。
线型的空间结构引导到达的国际旅客穿过边防检查、到达行李认领区。然后,走过检疫和海关,最后进入宽阔的迎客大厅。国内到达旅客可以步行或从远机位流程到达行李大厅。
空间紧凑,方向明确,注重效率,充分突出了中小型机场的方便性。
4、商业服务设施安排与旅客流程紧密结合,考虑中小型机场旅客出行习惯
在中小型机场,旅客和迎送人员在航站楼的停留时间比较短,商业服务设施布置应该非常方便旅客,才能争取最大效益。
在办票大厅的两侧,布置了餐饮、商店和洗手间,方便出港旅客和迎客亲友;在中部指廊的候机区,是旅客最为集中的区域,安排了集中商业区,大大提高了商业效率。候机大厅也是出港流程的高潮,设计着重于商业的运作及服务。旅客在此逗留候机,餐饮和商店相对集中安排,使旅客一眼就能看见多姿多彩、各式各样的商品,也方便用餐。这是商业价值最高的区域。在中小型机场,旅客的候机时间比较短,商业应布置在登机口附近,方便旅客,争取最大效益;在迎客大厅的两侧,也安排了咖啡厅和洗手间,为旅客和迎客人员提供服务,但小规模的商业已足够。
四、关于航站楼建筑地域性的几点思考
建筑的地域性体现在对当地气候特点、历史文化传统、传统建筑特色、使用者行为习惯以及经济发展水平的思考和应对上。
1、航站楼建筑地域性和时代性应该相互结合
航站楼建筑作为众多高新技术的综合体,毫无疑问应该反映出明显的时代性,而且潮汕地区需要的首先是一个现代化的门户形象,因此航站楼建筑的地域性和时代性应该相互结合,事实证明也可以很好地结合。
2、航站楼建筑地域性是体现门户形象的重要手段
作为一个地区门户,总是希望具有独特的形象,使来来往往的旅客对该地区留下深刻的印象,在风格日趋接近的航站楼建筑中,要实现这一目标并非易事。通过对建筑地域性的探讨研究,融合地方特点,借鉴当地的传统建筑,可以使航站楼更加具有标志性。
3、航站楼建筑地域性表现可以多方面多层次
对航站楼建筑地域性的表现,包括从宏观到微观的丰富内容,如建筑外形、空间设计、景观环境、建筑材料、装修风格等等方面,需要建筑师用心关注和研究,在设计过程中逐步落实。在航站楼建筑的不同区域可以采用不同的设计手法,例如在贵宾室装修设计中,将可以表现更多潮汕地区的传统文化特色。
4、航站楼建筑地域性只是建筑创作多元目标之一
建筑创作包含了多元的设计目标。航站楼是一种功能复杂、系统繁多、技术先进、投资较大的建筑类型,作为交通建筑,首先需要满足旅客流程和行李流程,解决与机坪飞机的连接、与陆侧交通的衔接,为机场当局和航空公司提供高效、安全的运营设施。航站楼建筑地域性只是其中的设计目标之一,需要放在建筑创作的适度位置上。
机场航站楼 篇2
摘要：昆明长水国际机场定位为中国面向东南亚、南亚和连接欧亚的国家门户枢纽机场，按照“节约型、环保型、科技型和人性化的现代化绿色机场”要求规划设计建设，航站楼翘曲的双坡金色屋顶，彰显云南建筑特色，从空中鸟瞰，更恰似昂首向上的金色“大鹏”欲展翅高飞造型。
关键词：机场航站楼；设计；特色
一、航站楼概述
昆明长水国际机场航站楼采用尽端式，按照满足 2020年旅客吞吐量3800万人次的需求一次建成，由前端主楼、前端东西两侧指廊、中央指廊、远端东西Y型指廊组成，南北总长度为855.1米，东西宽度为1134.8米，面积为54.83万平方米，相当于巫家坝机场8倍大，是目前国内单体建筑面积之最。飞机构型的航站楼造型大大提高了近机位的设置数量，本期航站区站坪停机位109个，其中近机位68个，远期规划近机位113个，使得90%以上的旅客可由近机位通道顺利登机，从而提高机场的运行效率，同时由于航站规模面积较大，航站楼内大量使用自动代步设施，减轻旅客步行难度，突出了机场的人性化服务，着重为旅客提供简化便捷的流程、适宜的空间、方便的设施以及良好的乘机环境。
航站楼为地上三层（局部四层），地下三层。其总体功能布局为：四层（局部）（F4）为陆侧餐饮；三层（F3）为值机大厅及国内出发安检区、候机区；二层（F2）为国际出发联检区、候机区，国内候机区、到达通廊、办公区机房等；一层（F1）为国内进港通道、国际进港通道及联检区、行李机房、办公区等；地下一层（B1）为行李提取大厅、迎客大厅及到达车道；地下二层（B2）为与停车楼、地铁车站的连接厅；地下三层（B3）为设备机电用房以及附属后勤用房。
航站楼 F3 层值机区，共有八个值机岛分为ACDEFGHJK等9个区，每个岛有20个柜台（含2个无障碍值机柜台）。A-H区为国内值机区，J-K 区为国际值机区，旅客将经由值机区办理完乘机及托运手续后，经中央商务区进入指廊候机区候机。航站楼设有旅客安检通道 55个，国内区39个，国际区16个。
航站楼内一期商业网点共计187个，分布在楼内F4 层、F3 层、F2 层、F1 层、B1层、B2 层的主要旅客流程区域，经营面积逾3万平方米。经营业态有餐饮、零售、金融、邮政、休闲、旅游服务等，餐饮业态包括中式正餐、中式快餐、西式正餐、西式快餐、云南特色小吃以及咖啡、甜点饮品等，餐饮经营总面积有17127平方米；零售业态包括珠宝玉石、云南特色食品、茶叶、花卉、烟草、药材、图书音像、服装箱包、云南民族工艺品、东南亚特色商品等；金融邮政服务包括自助银行、有人服务网点、邮政储蓄快递等；休闲服务包括室内高尔夫、足道休闲、钟点房服务等；零售、金融、邮政、休闲、旅游服务的经营总面积为 15444平方米。
二、航站楼设计特色
（一）绿色机场概念的全方位应用，着重突出节约、环保、科技和人性化。节约能源方面，航站楼良好的自然通风设计，减少空调耗能；优化的自然采光设计，减少照明耗能；采用幕墙节能设计策略和外遮阳设计等措施达到优良围护结构热工性能的目标；采用新型空调系统，减少能源消耗；提高可再生能源使用率。节约资源方面，合理控制机场用地规模和各单体建筑占地面积，节约土地资源；通过积极使用 3R（Reduce，Reuse, Recycle）建材和本地化材料，提高绿色建材使用率；通过全面使用节水设备、中水回用，实现节约用水与水资源高效回用的目标。高效管理方面，采用智能和信息化技术手段的应用，如对空调系统、照明系统和室内环境质量监控系统等的集成，达到优化系统和提高运行效率的目标。
（二）七彩带与“金镶玉”铸就金色壮美。作为航站楼最灵动的神韵，位于中心区象征着七彩云南的七条钢结构巨型彩带，总吨位约3万吨，既作为承重又作为装饰。彩带支撑最高点达72米，彩带具有很强的张力和流畅性，根据方向的不同，可以承担屋顶竖向荷载、传递地震荷载、风荷载等水平荷载。七条异型钢彩带均分别单独设计、单独加工、单独雕琢，没有任何工艺设计上的重复。在已被中国建筑金属结构协会授予“中国钢结构金奖”称号，是中国民用机场建筑设计史上的代表作。航站楼10.8万平方米的玻璃幕墙系统，其中正面部分1.5万平方米在金色的大型钢结构彩带之间镶嵌入无数块不同形状的玻璃幕墙，形成“金镶玉”造型，实现自然采光最大采光度，创造极富通透感的整体观感效果和艺术品质，使航站楼成为一座诠释建筑美之精品。
（三）翘曲屋顶与跨曲面网架的独特设计。航站楼采用了翘曲双坡屋顶的建筑设计风格，从空中鸟瞰，航站楼的整体建筑昂首向上，恰似金色大鹏展翅，气势恢宏震撼，充分展示了云南民族传统建筑的神韵，将航站楼各主要建筑空间有机地结合，形成一条连续贯通的屋脊天际线。航站楼整个金属屋面面积约18万平方米，采用世界先进的高立边咬合接缝点支撑，是迄今为止国内最大的单体、超长、超大跨度、超复杂曲面异型的金属屋面系统。使用了集防水、装饰、支承等多种功能为一体的氟碳涂层铝镁锰合金板和具有自洁性能的亚光漫反射涂层。航站楼上部屋顶结构则采用连续跨曲面网架结构，网架最大跨度72 米，增强屋顶结构的整体性，提高屋顶抵抗不均匀荷载能力和屋顶结构的抗震能力，增强下部空间拱协调变形能力。根据建筑造型及布局，为满足建筑布局灵活多变的功能要求，航站楼主体结构采用现浇钢筋混凝土框架结构。
（四）采用世界应用规模最大的减隔震技术。航站楼前中心区在结构上安装隔震支座 1810个，所有橡胶隔震支座的最大剪切变形可达55 厘米，设计竖向荷载700 吨，破坏荷载10000吨，同时辅助使用粘滞性液压阻尼器108个，是当前世界隔震支座应用规模最大、隔震支座直径最大的隔震建筑。工程抗震设防烈度设置为8.5度，保证小震不坏，大震不倒。
（五）行李自动分拣系统，开创战略性新兴产业重大装备国产化首台套。在国家有关部委支持下，以重大装备国产化创新为支撑，以昆明长水国际机场工程为试点，系统研制开发国产化的大型枢纽机场行李自动分拣处理系统，由始发行李处理系统、到达行李处理系统、中转行李处理系统、早到行李储存系统、分拣系统、人工编码系统、安全检查系统及DCV远程输送系统（空筐系统）等组成，共24种（类）约2650台设备。经验证，国内自行研制的行李自动分拣系统运行效果良好，为国内大型枢纽机场行李处理系统国产化提供了解决方案和验证平台，填补了国内同类高技术产品的空白，提高了国内机场装备和系统自主研发、制造和配套的能力，缩短了国内机场地勤系统技术与国际先进技术之间的差距，降低了高昂的进口费用成本和后续服务成本，摆脱了国外产品和技术的制约。荣获2011年国家发改委、工信部、财政部“战略性新兴产业大型装备国产化”奖励。
三、结语
昆明长水国际机场建设项目是国家“十一五”重点建设工程；项目于 1998 年启动，从选址、立项到各类审批完成，历时 10 年；项目总工期为 3 年，自 2008 年 12 月 5 日全面开工建设至竣工验收，全面实现了主体工程 2009 土建年、2010 安装年、2011 调试年的总目标。项目建设创造了国内五个第一。它国家综合交通体系的重要组成部分；云南省特大型城市基础设施建设工程，承担着实践国家民航强国和云南面向西南开放桥头堡战略的重大使命，被中国民航局确定为“节约型、环保型、科技型和人性化的现代化绿色机场”试点示范工程。项目按照现代交通理念创新综合交通模式，按照政府主导下的商业化开发模式推进建设。
机场航站楼 篇3
关键词双向变曲率；滑移；高空散装
中图分类号TU文献标识码A文章编号1673-9671-(2011)012-0155-01
1工程概况
绵阳南郊机场坐落于四川名城绵阳市的南郊，是实施国家西部大开发战略的重点基础项目。机场航站楼屋面系统由中国建筑研究院和中国建筑西南设计研究院设计，由中国二十二冶集团金结工程公司施工。屋面采用雄鹰展翅造型，其几何形状为双向变曲率曲面，左右两翅斜向上对称伸展，中间部分形成拱状采光天棚，看似展翅飞翔的雄鹰。该航站楼造型优美，气势恢弘，是新绵阳的一大景观。
屋面展开面积共9350m2，在长度方向上沿对称轴有一条脊线，其水平投影总长度（即两翅尖间距）约为176米。屋面曲面在垂直于脊线方向是一个个圆弧线，这些半径不等的圆弧线沿脊线布置形成了一个双向弯曲的复杂曲面。屋面最大水平投影宽度约75米。整个屋面体系由其下部的32根直径1米的钢筋混凝土圆柱支撑，外周圈支柱位于两相交的圆弧形控制线上，沿纵向距离12米，中厅两侧的支柱列间距21米。
屋面采用螺栓球节点网架结构，该网架为变厚度、双向变曲率的复杂空间结構。屋面结构采用以单向受力平面桁架（两榀桁架间只通过上下弦杆相连，取消斜腹杆）为主、在局部形成双向受力的平面桁架形式结构体系，橡胶支座和滑动支座设在网架下弦，用以释放温度变形并减小对下部柱的推力。由于曲面造型复杂并且空间跨度较大，给结构施工带来不小难度。
2施工方案
2.1施工方案的选择
由于该工程造型奇特、结构形式复杂，又要考虑兄弟单位的立体交叉作业。安装采取分块安装，即将整个屋面分为三大部分：中厅两排柱以内为一柱内侧部分，以外各为一柱外侧部分。
由于考虑交叉作业的影响，柱内侧部分只能在最中心的四根柱间搭设脚手架平台，又因中间部分杆件数较少，重量较轻，且中间部分有两条砼梁可利用，故中厅部分采用逐条累积滑移法安装。
柱外侧部分因网架跨度较大，采用搭设台阶式满堂红脚手架配合活动小平台的高空散装法安装。
2.2安装方案
1）中厅柱内侧部分安装。中厅柱内侧部分安装，是以按次序排列的两柱间区域作为安装单元，由一侧依次拼装、滑移、就位。每一个拼装单元的滑移是靠滑道和滑移支座间滚杠的滚动摩擦实现，在两侧的砼梁上各放一段可移动的滑道，滑道用20mm厚钢板制成，钢板可分若干块，其大小以人力能移动为宜，宽度比滑动支座略宽，滑动前事先作好若干个滑动支座，将滑动支座上螺栓拧入网架节点的下定位孔中。滑动时，用Φ16圆钢做四组滚杠，放于滑道上，被滑移的网架前端在两个轴线位置各设一牵引点，用5t手拉葫芦牵引，网架就利用滑道上的滚杠滚动前进。网架滑移时，应控制牵引两端不同步值不大于50mm，且牵引速度不大于1.0m/min。当第一个拼装单元到达脚手平台边缘时，在此基础上继续安装第二个单元，拼装完毕后再将第一、第二单元一起牵引至安装位置，将网架调正。第三、第四单元用同样的方法安装就位。第五单元在第二或第四单元上继续安装，这样就在中间部分形成一封闭安装桁架，由于各个支座并未固定，而这一部分杆件的截面较小，所以即使是封闭安装，也不会造成太大的困难。
滑移牵引力计算如下：
式中：Ft—总起重牵引力；
Gok—网架总自重标准值；（此处以所牵引网架的最大自重计算）
k—滚杠与钢之间的摩擦系数，可取0.5；
r1—滚杠的半径（mm）
在本工程中Gok约为20t、滚杠半径为8mm，带入公式中可得
Ft≥1.25t
故选5t手拉葫芦完全可满足要求。
待中厅部分全部安装完毕后，将整个中厅部分网架按事先已标志出的安装线位置调正，在每个支座处根据网架重量用相应吨位的千斤顶将网架顶起，把滑移用的滑道和滚杠取出，再将整个网架落下。如果在下降过程中网架位置发生轻微偏移，可用手拉葫芦和千斤顶局部调整至安装位置。最后将支座上的螺栓拧紧。
2）柱外侧部分安装。柱外侧部分安装按由中间柱侧向翅尖方向的顺序安装。由于在中排柱上的桁架下面有六个分布较均匀的柱支撑点，整榀桁架挠度很小；而紧相邻的一榀桁架只在两端有支点，其中点挠度最大，与前一榀桁架中点挠度相差很大，所以安装时应考虑这一影响，从第一榀安装时就必须对每一根杆件拧紧到位，并且对第二个支座点严格核对位置后实施加焊临时挡板的方法，直至加强带支座点，此时网架已形成较为良好的整体性。可顺利安装翅尖部分。
由于该网架垂直于脊线方向的圆弧较大，所以尽管满堂红脚手架是按台阶搭设，也不能满足每一个小拼装单元的安装要求。鉴于这种情况我们用脚手架管和木跳板搭设了可移动小拼装平台，来弥补脚手架平台局部高度的不足。平台的大小以能容纳两人操作即可。
搭设拼装用支架时，支架上支撑点的位置应该设在下弦节点处。在拆除这些支架过程中应防止个别支撑点集中受力，宜根据各支撑点的结构自重挠度值，采用分区分阶段按比例下降法拆除支撑点。
待网架全部安装完后，将支座处的临时挡板拆除，并将支座的限位板安装完全。在支座处作好测量标记，以便观察网架添加荷载及温度变化之后的滑移情况。
2.3安装过程中的几个难点和技术关键点
1）关于杆件的失稳。因该网架为平面桁架形式的螺栓球网架，而平面桁架形式的网架在安装过程中形成整体前，局部是几何可变的，所以本工程在安装过程中网架的受力性态可能与使用性态大不一样，存在着局部杆件失稳问题。这就需要在安装时采取措施尽量避免这一问题。本工程中我们使网架边安装边交圈，使之不形成悬臂梁。对于个别已失稳杆件采取时效处理的方法，待该小单元交圈后，再处理失稳杆件，因为此时杆件的受力已发生变化，故现在处理这些杆件已变得相当容易。
2）翅尖悬挑部分安装。屋面两端翅尖网架属于悬挑部分，由柱向外悬挑距离达17.48米，该部分距地面约34米。按照通常的安装思路，对如此大距离的悬挑安装几乎是不可能的。但我们在安装过程中充分利用现有的脚手架和已安装好的网架，从已有的脚手架上生根搭设悬挑脚手架，采用层层悬挑的方法并配合在现有网架上设斜吊索、斜吊杆的方法解决了这一难题。
悬挑部分施工，最关键的是每一榀网架必须保证先拼成可承受自重的结构体系，然后在扩展。并做到每安完一榀网架，就重新加固安装用脚手架平台。
3）安装中的一些技术关键点。首先，螺栓球网架安装过程中，必须严把螺栓拧紧关，只有确保每一个螺栓都拧紧到位，才能保证安装工作的顺利进行。在安装过程中应反复检查螺栓有无松动，及时发现及时处理。
其次，由于该网架的网格尺寸较大，相应地杆件长度也较长。所以每一个网格尽量先在平台上拼装成小单元，再吊装到位。以减少高空作业，提高劳动效率。
第三，网架安装一般来说应避免封闭式安装，因为封闭式安装会认为地增加安装难度，极易造成返工。即使平面桁架网架对封闭式安装要求不象四角锥网架要求那样严格，但在安装过程中除特殊情况外也应尽量避免封闭式安装。
3结束语
绵阳南郊机场屋面网架工程现已安装完毕，其外观造型的奇特和安装质量的精良均满足了设计及业主的要求，并在同行业中赢得了很高的声誉。为我公司开拓西南市场打下了良好的基础。绵阳南郊机场正以崭新的面貌迎接八方来客。
参考文献
[1]钢结构设计手册GBJ17-88.北京:中国建筑出版社.1994.
[2]网架结构工程质量检验评定标准JGJ78-91.修订版.北京:中国建筑出版社,1992.
[3]网架结构设计与施工规程JGJ7-91.北京:中国建筑出版社,1992.
[4]宋涛,赵基达,郝成新,蒋文.绵阳南郊机场航站楼屋面网架结构设计.第八届空间学术会议论文集.北京:地震出版社,2000.
机场航站楼消防设计研究 篇4
航站楼是一个机场的标志性建筑。近几年,为适应经济高速发展对国内航空运输业的要求,国内机场纷纷进行扩建,海口美兰机场等航站楼建筑面积达到11万平方米以上,机场航站楼正在向着大规模、超大规模方向发展,同时也对航站楼的消防设计提出了新的要求。由于目前我国还没有专门针对机场航站楼的消防技术规范,按现有的规范又不能完全满足航站楼在使用功能方面的要求,所以,如何保证航站楼消防设计的安全可靠性,是一项具有探讨意义的工作,本文就机场航站楼防火分区划分、消防设施设置、钢结构防火保护等几个不同于常规消防设计的方面进行了探讨。
1 防火分区
建筑内设置防火分区的意义在于:建筑某部位起火后,能够将火势限定在一定范围,使其不至于迅速蔓延,避免建筑物内火灾发生轰然,并为人员物资疏散和救援工作赢得时间,进而减少和控制火灾所造成的损失。在我国消防技术规范中明确规定了建筑每个防火分区允许最大建筑面积,作为强制性条文,对于一般建筑而言,应当严格遵守,而对于机场航站楼这样建筑面积都在十几万甚至几十万平方米以上大空间的建筑来说,由于其功能分区复杂,体量巨大,不易进行防火分隔,如果严格按照我国现有的消防技术规范划分防火分区,则必将影响其使用功能和建筑艺术造型,在具体进行分隔时也存在一定的困难。根据我国目前几家大型机场航站楼设计来看,在防火分区划分上都不同程度地突破了现有规范,如海口美兰机场航站楼每层以屋架为单元划分防火分区,最大一个防火分区建筑面积达到3.2万平方米。如此大的防火分区能否保证消防安全呢?笔者认为,机场航站楼虽然建筑面积和空间都比较大,但火灾荷载相对较低,可燃物不连续,且由于空间高,热量散失快,温升慢,因此,不会产生轰然和堆物连续以热辐射为主要形式的燃烧,火灾中的主要危害是烟气的扩散和蔓延。所以,通过加强对“着火源”和“火灾蔓延渠道”的控制来弥补防火分区不能满足传统规范要求的不足,具有一定的可行性。
1.1 控制火灾荷载及其燃烧连续性
近两年新建的机场航站楼室内装修都在朝着通透、简约的方向发展,大空间内装修广泛采用了花岗岩、大理石、金属铝板、玻璃等不燃材料,着火致灾的可能性相对较小,大部分火灾荷载集中在航站楼内商场、餐厅、书店、网吧、按摩休闲中心、售票处、贵宾候机室等机场商业服务区,所以在商业服务区设计上减少火灾荷载,控制火势在防火分区内部蔓延是保证安全的首要措施。一要严格按照规范设计选用装修材料,尽可能选用了不燃材料,必须采用的木装修、软包装修、窗帘织物应严格按规范要求进行阻燃处理,选用的电缆应为阻燃型电缆或燃烧后不会产生有毒气体的电缆;二在商业网点宜设计成规模小、数量多、分散布置的形式,利于分散火灾荷载和控制火灾燃烧连续性;三对火灾危险性大的商业网点之间进行防火分隔,场所与场所之间采用设置防火卷帘等形式,使之成为一个小的防火分区,将火灾控制在最小范围内。
1.2 控制烟气蔓延
机场航站楼内部空间相对高大,蓄烟空间大,烟气层降至能威胁人员的高度需要的时间也相对较长,因此在这段时间内应快速、有效排除烟气,以控制火势,保障人员安全疏散。可因地制宜灵活采取自然排烟和机械排烟相结合的方式,如上海浦东机场,利用设计采用大量高侧窗的特点,把高侧窗与消防联动控制系统联动,将其作为排烟窗,火灾发生时自动开启;对于无法采用自然排烟的区域,采用机械排烟,设置挡烟垂壁划分防烟分区,将烟气控制在小范围内,利用排烟风机把烟气排出。从而达到了控制烟气蔓延的目的。
1.3 设置有效的消防设施
一方面要在商业服务区内部的消防报警、喷水的设施严格按规范设计到位,如海口美兰机场都在商业服务区都进行了报警、喷淋系统设置,尤其在餐厅、商场等火灾危险性大的场所还进行了加密水喷淋设计;另一方面要根据机场航站楼这种高大空间建筑特点,设计采用新型的消防设备,如红外对射感烟报警系统、大空间洒水喷头、数控消防水炮等,以弥补常规消防设施起不到有效的监控和扑救作用的问题,起到早期发现火灾、及时扑救,防止蔓延的作用。
2 消防设施设置
2.1 火灾自动报警系统
机场航站楼一般跨度较大,内部举架较高,大空间部分净高往往超过12米,火灾发生时产生的烟雾在短时间内很难到达房间顶部,因而一般不适于安装点型感烟探测器进行火灾监测和报警。最近两年出现并逐渐应用的红外光束感烟火灾探测器、空气采样烟雾探测系统等新型消防产品的问世解决了这一难题。红外光束感烟火灾探测器能够在烟上升的过程中拦腰探测,无需等烟上升到屋顶,可安装在离地面20米高的墙面上,探测距离可达100米,且无需安装在建筑物顶部,具有控制距离远,保护面积大,响应速度快,高灵敏度、高可靠性,价格相对经济等优点。空气采样烟雾探测系统属于主动式感烟探测系统,主动将周围的空气吸入系统中检测,无需等烟的浓度达到一定值才报警,它具有灵敏度高、不受安装高度限制、不受装修条件影响等优点。
2.2 自动灭火设施
对于净高超过8米的高大空间,安装普通洒水喷头喷出的水落到地面已成麻麻细雨,根本起不到扑灭火灾的作用。近几年出现的快速响应早期抑制喷头(ESFR)、数控消防炮等新型自动灭火设施就填补了这一空白。快速响应早期抑制喷头具有良好的热敏性和大流量,保护高度可达12米,能够及早探测火灾和有足够的强度灭火。以ESFRK14(喷头特征系数K=200,最低工作压力P=0.34MPa)为例,响应时间指数为RTI=27ms1/2,按作用面积内开放12只喷头计算,系统总流量达到90L/S,是机场候机厅等大空间部位自动灭火设施的较好选择。消防水炮最初用于石油化工设施、码头等处消防设施,近年来被越来越多应用于室内大空间建筑内,它采用空间自动定位技术,在火灾早期报警的同时,可自动驱动数控消防炮实现早期火灾的定点扑救,消防水炮还可与图像探测系统联动控制,增强灭火准确性和有效性。消防水炮系统具有用水量少、灭火效果好、管线简单的特点,也是一种应用于大空间的高效灭火设施。
3 钢结构防火保护
目前新建机场航站楼均不同程度采用了钢结构,根据规范规定,其钢梁、钢柱部分应进行防火处理才能达到耐火极限要求,这对于机场航站楼这种体量较大的建筑而言,若全部的钢结构都进行防火处理,则工程量巨大,有的钢结构保护面积达十多万平方米,因此对于机场航站楼这种室内可燃物不多、空间较大的建筑钢结构部分是否全部需要进行防火保护值得探讨。如上海浦东机场所有钢结构都没有涂刷防火涂料,理由是在整个钢结构屋面内没有各种管道设备,没有可燃物,钢屋架大空间下消防设施到位,装修材料达到规范要求,着火致灾的可能性极小,因此只在认为发生火灾后较危险的部位———钢屋架的柱子与混凝土梁交接的部分周围设置喷淋加以保护。海口美兰机场只对距楼板、地面8米以下的钢结构部分做了防火涂料保护,其余部分未作保护。钢结构耐火极限约为15分钟,屈服极限温度为500~600℃,而在机场航站楼这种内部空间相对高大,可燃物相对较少,热量散失较快的建筑而言,屋顶钢结构受热温度要达到屈服极限则需要相当长的时间,而在这段时间内,自动报警、自动灭火设施早已发挥作用,抑制或扑灭了火灾。因此,笔者认为,钢结构防火保护设计应根据空间特点及该场所烟气蔓延上升特点,采取合理的设计,达到既安全又经济的效果。
4 结束语
机场航站楼的消防设计,应根据航站楼内不同功能分区、不同火灾危险性、建筑体量等情况综合考虑。在坚持国家规范基本原则的情况下,结合实际,多角度进行考虑,大胆采用消防新技术、新产品,达到既安全可靠,又经济合理的目的。
摘要：航站楼是一个机场的标志性建筑,随着我国机场航站楼不断向着大规模、超大规模方向发展,对航站楼的消防设计也提出了新的要求。本文通过分析国内部分机场航站楼的消防设计,就机场航站楼防火分区划分、消防设施设置、钢结构防火保护等几个不同于常规消防设计的方面进行了探讨。
关键词：机场航站楼,消防设计,防火分区,消防设施,钢结构防火保护
参考文献
[1]GB50084-2001(2005年版),《自动喷水灭火系统设计规范》.
[2]GB50116-98,《火灾自动报警系统设计规范》.
机场航站楼 篇5
发布时间：2011-8-18 来源：本站
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大型机场航站楼空调形式探讨 篇6
机场航站楼具有建筑面积大、高大通透、旅客出入口多、运营时间长等特点, 这些都与一般公共建筑有明显区别。航站楼具有跨度大、层高较高、空间体积大、玻璃幕墙多等因素, 结合现代化装修照明负荷大幅度的增加, 这些都带来了空调能耗的剧增。机场航站楼空调系统的运行能耗约占建筑总运行能耗的40%~60%, 单位建筑面积空调运行能耗通常比一般公共建筑高1~2倍, 是建筑节能的重中之重。开展机场航站楼空调系统的分析研究可为航站楼运行节能和新建扩建机场航站楼空调系统设计提供参考。
2 国内外航站楼空调形式现状分析
2.1 航站楼全空气空调形式现状分析
周靖等对北京首都国际机场T2航站楼的空调方式、送风方式和风管布置进行了介绍[1]。韩维平等介绍了首都国际机场T3航站楼内应用的罗盘箱种类及送风设计, 通过模拟计算, 得出罗盘箱送风是一种适用于高大空间较好的送风形式[2]。刘传聚通过对虹桥国际机场空调系统的调研和测试, 发现空调系统中存在的若干问题, 针对送风机和回风机不匹配等问题提出了一些改进措施[3]。陈雄介绍了广州新白云国际机场一期航站楼的建筑设计、机电设计、专用系统及细部设计[4]。陆燕介绍了浦东国际机场T2航站楼的节能设计研究及其在设计中的应用[5]。牛晓阳介绍, 深圳机场1号航站楼改扩建工程的空调设计的特点, 重点阐述了空调方式、防排烟、空调自控及节能等方面的设计[6]。
由此可见, 国内航站楼大厅等高大空间部分主要采用全空气的空调形式, 送风口主要有喷口、罗盘箱, 并发展出了“送风厅”“空调树”等形式。
2.2 航站楼地板辐射空调形式现状分析
随着“节能减排”的要求越来越高, 如今国内外航站楼开始采用基于辐射地板的暖通空调系统。曼谷国际机场、德国汉堡国际机场及西安咸阳国际机场均采用了地板辐射空调系统。
曼谷的全年温度在25~35℃之间, 全年相对湿度都很高。年度水平太阳辐射超过1500k W·h/ (m2·a) , 全年大部分时间直射的太阳辐射强度达到1000W/m2。
这样炎热潮湿的气候环境, 对空调系统提出了更高的要求。曼谷机场采用了辐射地板供冷配合分散置换通风末端的分层空调系统, 辐射地板可直接吸收进入室内的太阳辐射得热, 减少了太阳辐射得热向室内空气的掺混;分散式置换送风末端将干燥新风输送到人员活动区域, 并补充辐射地板供冷不足所需的冷量。
刘晓华等[7]对曼谷机场航站楼的空调方案进行了介绍, 并对地板表面温度进行了测试, 得出辐射供冷末端实际运行时各处表面温度集中于17~19℃, 高于周围空气的露点温度, 未出现结露现象。Dr.Wolfgang KESSLING等[8]对曼谷机场航站楼的负荷进行了模拟计算, 与全空气的空调方案进行了比较, 得出节能率为30%。
西安咸阳国际机场 (以下简称“西安机场”) T3A航站楼是国内首个采用地板辐射供冷、供热和置换式送风形式的机场建筑。西安机场T3A航站楼运用了置换式下送风系统、地板冷热辐射系统、溶液式热泵新风系统、干盘管空调系统等, 刘晓华等[7]和周敏[9]对西安机场T3A航站楼的空调系统方案进行了介绍。
德国汉堡国际机场也应用了地板辐射的空调形式。
表1统计了国内外机场航站楼空调系统设计情况, 可以看到, 航站楼空调形式主要为全空气形式, 全空气的空调形式经历了从“全空间的空调控制“到”半空间分层空调控制”的变迁, 上海浦东机场T1航站楼与T2航站楼、上海虹桥机场航站楼、北京首都机场T3航站楼以及深圳宝安机场T3航站楼的送风口高度集中在3.5~7.0m, 人员活动区处于喷口送风的回流区内, 近年来出现的全空气+地板辐射的组合空调形式将空调区域降低到2.5m范围内。从单位面积冷负荷/热负荷数据比较可见, 后者空调形式节能效果明显。
3 两种空调系统的分析比较
3.1 两种空调形式比较
图1给出了西安机场T3A航站楼到达大厅的壁面及室内温度分布状况。西安机场T2航站楼空调系统采用常规喷口送风方式, T3A航站楼采用辐射地板的分层空调方式。在相同时间对T2和T3A航站楼的室内环境进行测试, T2航站楼主楼的空气温度为26℃, 室内的平均辐射温度为29℃, 其室内操作温度为27.5℃。T3A航站楼在空气温度为26℃时, 因为辐射地板的表面温度为22℃, 使得T3A航站楼的室内操作温度为25℃, T3A航站楼的室内舒适程度就明显高于T2航站楼。
图2a、图2b和图2c对比了冬夏季T2、T3A航站楼垂直方向温度和含湿量分布情况。可以看出, 夏季T3A航站楼采用辐射末端供冷后, 近地面2m高度以内温度控制在24℃以内, 2m以上区域温度逐渐升高, 而T2航站楼6m高度以内控制在26℃, 再往上温度逐渐升高, 说明T3A采用辐射地板的分层空调效果更好。在冬季, T3A航站楼垂直方向上温度梯度较小, 办票大厅的空气温度可达到22℃以上, 而T2航站楼人员活动区温度低于19℃, 采用喷口送风仍存在热风下不来的情况。
3.2 不同空调形式的特点
航站楼内全空气的空调形式经历了几十年的历史, 已经达到成熟阶段, 现在国内大部分的机场航站楼采用这种形式, 此种空调形式运行稳定可靠, 满足夏季室内舒适性要求, 但冬季存在热风下不来问题, 舒适性较低, 而且能耗较高, 浦东机场T1、T2航站楼和能源中心的调研数据见表2所示, 其中航站楼的电耗中空调末端能耗约占40%, 航站楼空调末端能耗中绝大部分是风机能耗, 可见航站楼空调末端能耗远超过能源中心的能耗 (约为能源中心能耗的2倍) 。
国外部分机场航站楼采用辐射地板空调形式, 国内西安机场是首个采用此种形式的机场建筑。采用辐射地板的空调系统, 供暖季室内设计温度可降低2℃, 而供冷季室内设计温度可提高2℃, 可降低空调负荷。冬季室内环境温度从地板向天花板逐渐降低, 满足人员热舒适性要求。由水循环取代部分风循环向空调末端供冷, (同样冷量情况下, 水循环水泵能耗仅为空气循环风机能耗的1/5左右) , 可以有效降低输配系统电耗。但辐射地板供冷存在结露的问题, 制取高温水的冷水机组开发应用尚未成熟, 而且缺乏在航站楼内辐射地板的施工经验。
4 结语
通过对国内外机场航站楼空调系统设计情况进行统计, 得出航站楼空调主要形式。通过比较, 全空气形式+地板辐射的空调形式在舒适性及节能方面优于单纯采用全空气空调形式, 但是地板辐射供冷目前仍有未解决的问题, 缺乏成熟的经验, 需要进一步调查实践、分析研究, 最终实现航站楼空调系统的节能。
摘要：通过调研浦东国际机场、虹桥国际机场、西安咸阳国际机场、泰国曼谷国际机场等国内外大型航站楼, 对暖通空调形式进行总结、对比, 分析不同空调系统特点, 为航站楼空调系统研究及设计提供参考。
关键词：高大空间,航站楼,空调,节能
参考文献
【1】周靖.首都国际机场新航站楼暖通空调设计[J].暖通空调, 2001, 31 (4) :68-71.
【2】韩维平.罗盘箱在北京首都国际机场T3航站楼的应用及其气流组织模拟[J].暖通空调, 2008 (38) :115-119.
【3】刘传聚.虹桥国际机场候机楼空调系统节能改造[J].节能技术, 2002 (5) :25-28.
【4】陈雄.广州新白云国际机场一期航站楼[M].北京:中国建筑工业出版社, 2006.
【5】陆燕.浦东国际机场航站楼节能研究[J].暖通空调, 2008, 38 (6) :45-48.
【6】牛晓阳.深圳机场1号航站楼改扩建工程的空调设计[J].暖通空调, 2008, 38 (5) :48-50.
【7】刘晓华.温湿度独立控制空调系统[M].北京:中国建筑工业出版社, 2006.
【8】Dr.Wolfgang KESSLING.Innovative Design Concept for the New Bangkok International Airport, NBIA[J].
机场航站楼的建筑设计研究 篇7
1 机场航站楼的建筑设计概述
1.1 设计特征
从某种意义上来说, 航站楼代表着机场的外在形象, 因此, 航站楼需要具备出众的特点, 以便于增加人们对机场航展楼的印象, 同时, 还能够有益于航站楼的使用者, 比如旅客、员工、航空公司等。航站楼建筑功能的复杂性非常高, 建筑设计的过程中, 要求设计者要具备非常优秀的组织性、逻辑性以及资源性, 且模糊性及混淆性是不允许存在的, 建筑设计的使用说明中, 必须要清楚、详细的说明航站楼的各种功能。航站楼主要的服务对象为旅客, 设计时, 应避免患者进入航站楼内部后产生压抑感和盲目感, 要求航站楼内部的环境较为安静、空间上分区明确, 且具备各个区域的功能说明及区域的指引图[1]。具体说来, 航站楼的建筑设计特征主要体现在两个方面:第一, 内部变化及外部发展都会对航站楼产生一定的影响, 设计过程中, 要保证航站楼与其相协调, 基于此, 在进行空间设计时, 灵活性是必须要具备的特征, 同时, 局部及整体应具有良好的可扩展性;第二, 机场航站楼每天吞吐的客流量非常大, 由于恐怖组织及贩毒分子的存在, 为了实现控制及检查的有效性, 要求航站楼具有非常好的安全性, 且隔离区与非隔离区要进行严格的区分。
1.2 设计影响因素
机场航站楼的建筑设计影响因素主要包含两个方面:第一, 高峰时段客流量的影响, 空中运输系统中, 机场、航站楼、飞机是重要的组成部分, 为旅客提供服务时, 三者相互作用、相互依赖, 航站楼的建筑设计中, 关键在于合理的布置其功能布局, 而在高峰时段, 航站楼的功能必须要能够正常的使用, 由此可见, 高峰时段的客流量是设计中十分重要的影响因素, 飞机的具体型号会直接影响高峰时段的和流量, 二者成正比, 设计时应充分考虑这一因素[2];第二, 飞机机型的影响, 空中运输系统中, 洲际级、洲级、地区级、转换级为其中的四个等级, 每个等级规定的形成距离是不相同的, 比如地区级的形成为不超过1500米, 在各个等级中, 所对应的机型是固定的, 比如洲际级对应的飞机机型为波音747型, 具体的机型不同时, 航站楼建筑设计的要求也有所不同, 设计过程中同样需要重点考虑。
2 机场航站楼建筑设计的方法
2.1 方案设计阶段
航站楼建筑设计孕育的过程中就是设计阶段的主要内容, 主要包含五个方面的内容:第一, 工艺流程设计, 设计时, 需要坚持简洁、高效、通畅的原则, 在航站楼建筑设计过程中, 工艺流程设计具有基础性的作用, 可提升建筑设计的针对性及科学性, 进行工艺流程设计时, 设计师要对航站楼的相关资料进行深入的研究, 包含流量数据、机场现状、城市特点, 保证工艺流程设计的科学性;第二, 总平面构型设计, 对于不同城市的机场来说, 其所具备的总平面构型各具特点, 主要原因在于机场所在地的经济水平、地形地貌、机场吞吐量等各不相同, 因此, 设计总平面构型时, 应全面考虑上述因素, 坚持动态性的设计原则, 保证总平面构型设计的合理性[3];第三, 建筑造型, 通常, 单元式、整体式、平行式为航站楼建筑的主要造型, 确定具体的建筑造型时, 应与航站楼的发展历史相符合, 融合建筑设计师的灵感, 避免盲目夸张、盲目强调特色;第四, 室内空间, 进行航站楼建筑空间设计时, 高大、通畅是必须要保证的, 同时, 还需要兼具美感, 巧妙的处理各种室内管线, 保证空间功能的同时, 体现出人性化的特点;第五, 节能设计, 近年来, 建筑设计中越来越多的应用绿色节能理念, 机场航站楼的建筑也应该紧随时代潮流, 融入节能设计, 航站楼建筑的节能包含节约和环保两个方面, 节约是指设计中要注重节水、节能、节地、节材料等, 而环保是指建筑施工中减少对环境的污染。
2.2 初步设计阶段
航站楼建筑图纸设计的全过程中, 该阶段为第二步, 主要包含四个方面的内容:第一, 投资的合理性, 机场航站楼的建设投资是有限的, 为了实现经济性的目标, 在设计的过程中, 设计师还应该充分的考虑投资因素, 在资金允许的范围内保证设计最佳;第二, 各专业设计的合理性, 在上一阶段中, 已经明确航站楼建筑设计的主要方面, 而各个方面的实现需要众多的设计工艺及建筑工艺, 而专业设计就是上述设计实现的基础, 因此, 专业设计中, 合理性是必须具备的, 以便于保证各种工艺的设计满足设计需求, 并提升建筑效果;第三, 建筑节能措施的系统化, 关于建筑节能的设计, 实际施工的过程中可能会存在设计中节能效果良好, 但施工中节能效果变差的问题, 基于此, 还需要科学的协调各节能措施及方案, 以便于在施工中真正的实现建筑节能设计[4];第四, 建筑消防性能化论证, 消防系统是航站楼建筑中的重要系统, 是航站楼安全运行的重要保障, 在初步设计阶段, 设计师可通过咨询专门的机构、消防人员等, 来保证消防设计的准确性。
2.3 施工图设计阶段
航站楼建筑设计在图纸上实现的最后一个环节就是本阶段的设计, 包含四个方面:第一, 协调设计专业综合管线, 在进行管线布设设计时, 需要与室内装修控制设计方案相一致, 专业管线的设计由各个专业的设计师来完成, 设计时, 需要加强与建筑设计师的沟通, 以便于保证管线设计的合理性, 并保证施工的准确性, 提升航站楼室内空间的美观度;第二, 细化设计各个部位构造节点, 该部分的设计是航站楼建筑设计中所必须要进行的部分, 设计时, 设计师必须要十分详细的完成, 该部分的设计包含各个构造部位的比例、尺寸等, 设计师在设计时, 可以先做出相应的模型, 确定模型中节点部位设计合理之后, 再依照图纸施工[5];第三, 控制设计室内精装修, 航站楼建筑自身的特殊性决定了在进行建筑设计时, 不仅包含建筑造型的设计, 还包含室内精装修设计, 在进行此项设计时, 设计师应采取控制设计的方式, 科学的控制装修的效果, 并在施工阶段进行严格的控制, 以便于保证施工装修效果与设计装修效果相一致;第四, 合理选择幕墙材料及金属屋面指标节点材料, 在施工图设计的过程中, 设计师应在了解众多材料特性的基础上合理的设计, 并在设计图纸中明确的标出各个设计指标、节点所使用的材料的具体型号、材料的规格等, 以便于施工时选材的合理性, 从而有效地保证施工的质量。
3 结论
进行机场航站楼建筑设计的过程中, 应在综合考虑影响设计因素的基础上进行合理的设计, 保证航站楼内部空间区域的功能, 同时提升航站楼建筑设计的美观度, 满足建筑设计的需求, 提高旅客对航展楼的视觉评价结果, 从而使机场航站楼建筑人们的脑海中留下深刻的印象。
摘要：经济的发展带动人们生活水平的提升, 在人们出行的过程中, 越来越多的人选择飞机出行, 由此促进航空事业繁荣的发展, 而客流量的增加促使机场扩大航站楼的规模, 在建设航站楼的过程中, 建筑设计有着十分重要的作用, 本文在阐述机场航站楼建筑设计的特征及影响因素的基础上, 以分阶段的方式提出了建筑设计的方法及要点, 旨在提升机场航站楼建筑设计的科学性及合理性。
关键词：机场,航站楼,建筑设计
参考文献
[1]夏令操, 朱江, 刘文利.大型民用机场航站楼建筑消防设计理念与实践[J].建筑科学, 2010, (11) :95-99.
[2]田晶.以图表为语言的建筑设计:机场航站楼建筑设计大纲[J].建筑创作, 2012, (06) :134-139.
[3]汤文健.生态绿色建筑在机场航站楼的应用——云南腾冲驼峰机场航站楼设计实例[J].建设科技, 2014, (09) :118-119.
[4]郭其轶.航站楼绿色建筑设计研究——以广州新白云国际机场T2航站楼为例[J].南方建筑, 2014, (03) :97-100.
某机场航站楼消防性能化设计 篇8
某机场二期航站楼总建筑面积43 950.0m2, 地上2层, 地下1层, 建筑高度30.382 m (结构桁架中心线高度) , 结构形式为框架、钢结构。站坪机位数17个, 国内机位数16个, 国际机位1个, 该期航站楼近机位10个。高峰小时旅客吞吐量1 855人, 其中国内部分为1 699人, 国际部分为156人。
2 防火设计难点
2.1 防火分区划分
《建筑设计防火规范》 (以下简称“建规”) 第5.1.7条规定:对于一类建筑每个防火分区设有自动灭火系统的防火分区, 其允许最大建筑面积为5 000m2。基于机场航站楼开敞大空间、无墙体分隔等功能要求, 若采用传统防火分隔措施, 将会影响行李处理操作和旅客的自由通行, 并且在高大敞开空间内使用传统意义的防火墙、防火卷帘等进行防火分隔确实存在困难, 可靠性也难以保证。故该项目部分防火分区的面积不能满足规范要求。
2.2 安全疏散设计
由于安全管理的需要, 在疏散设计时, 为了尽量避免陆空两侧人员的混合, 疏散的安全距离应大于“建规”第5.3.13条的规定。在二层空侧连接一期航站楼的走廊最不利疏散距离达到了87.3m, 如图1所示。
3 性能化消防设计方案
3.1 防火分区划分方案
3.1.1 防火分区三
防火分区三面积为6 393.7m2, 见图2所示。由于连通了行李提取厅和迎客大厅, 面积超出了规范的规定。内部主要可燃物为到港旅客的行李, 由于这些到港旅客的行李在起飞之前均已进行过严格的安检, 易燃易爆物品已经排除, 行李自燃发生火灾的几率很小, 但不排除行李传送带运行过程中发热起火引燃行李。
针对防火分区三火灾危险性低但分区面积超标的情况, 选择行李传送带上的行李起火, 采用定量分析的方法, 通过模拟防火分区三在火灾时的烟气流动和人员疏散两个方面的动态变化情况, 验证防火分区三的现有的消防设计是否能保证人员的安全, 实现消防安全目标, 从而确定现有消防设计是否合理。
3.1.2 防火分区八
防火分区八 (24 338.2 m2) 功能为离港层的办票大厅、走廊及候机厅等, 贯通一层、夹层多个区域, 如图3、图4所示。从可燃物的分布特点来看, 均存在于“舱”和“燃烧岛”之中, 控制住“舱”和“燃烧岛”的火灾即可控制整个防火分区的火灾。根据“建规”第7.2.3条规定, 餐饮区域的厨房等备餐区域应与其他部位进行防火分隔, 并采用耐火极限不低于2h的不燃烧体隔墙和甲级防火门窗与其他区域分隔开。
对防火分区八的火灾控制策略是:结合防火分区的“舱”、和“燃烧岛”的分布及其自动报警系统设计、防排烟设计、自动灭火系统设计, 分析“舱”对火灾的控制能力、“燃烧岛”火灾对空间人员安全疏散和火灾蔓延的影响。
笔者采用性能化量化分析方法, 运用FDS软件和疏散模拟软件STEPS, 分别模拟防火分区八烟流特性和人员安全疏散特性, 分析防火分区八的消防安全性。
3.1.3 行李传送带防火分隔方案
二层与一层的行李传送带洞口处和一层行李提取盘处由于工艺需要, 无法完全分隔, 采用了耐火极限3h的双轨双帘复合防火卷帘在二层洞口处和一层行李提取盘上进行分隔。该方法可最大程度上阻止火灾烟气在防火分区之间蔓延。考虑到传送带上面有行李堆放, 为了保证卷帘隔断的有效性, 火灾时通过联动应能控制行李传送带立即停止。卷帘门应设自动控制系统, 在自动探测无障碍物堵塞卷帘下降路径后卷帘联动降落。
3.2 人员疏散设计方案
工程大部分区域疏散距离控制在50m以下, 只有二层空侧连接一期航站楼的走廊疏散距离达到87.3 m。为进一步证实工程疏散距离的消防安全性, 模拟其人员疏散时的动态变化情况, 结合二层离港层的烟气流动动态变化情况, 验证离港层的现有的消防设计是否能保证人员的安全, 实现消防安全目标, 从而确定现有疏散距离是否合理。
4 建筑消防安全性分析
4.1 航站楼陆侧安全性分析
4.1.1 陆侧办票大厅火灾场景A分析
(开放舱) 火灾场景A:二层陆侧办票大厅内轴线B-13处商业店铺发生火灾, 店铺内设自动灭火系统, 火灾时所有系统正常工作。根据烟气蔓延和人员疏散特性, 火灾发展到致使人体达到耐受极限环境条件的时间大于1 200s, 人员逃生的安全余量时间大于823s, 人员安全疏散所需时间为376s, 人员的安全疏散可以得到保证。“防火舱”有“开放舱”及“封闭舱”两种形式。对于“开放舱”, 并不要求四周有防火的隔墙。“封闭舱”可能四周是全封闭的 (如四面均为墙体或三面为墙体, 另一面采用防火玻璃或钢化玻璃+喷淋的方式) , 也可能有一边开敞, 并在探测到火警时防火卷帘自动降落。
4.1.2 陆侧办票大厅火灾场景B分析
(燃烧岛) 火灾场景B:二层陆侧办票大厅内轴线B-17处商业功能区发生火灾, 该商业功能区按燃烧岛方式布置;火灾时假设自动灭火系统和大空间自然排烟均失效。根据烟气蔓延和人员疏散特性, 火灾发展到致使人体达到耐受极限环境条件的时间大于1 200s, 人员逃生的安全余量时间大于823s, 人员安全疏散所需时间为376s, 人员的安全疏散可以得到保证。“燃烧岛”是为防止火灾蔓延, 保证可燃物与火灾高载荷区域之间或可燃物之间有效安全距离, 形成的一个“岛”。“岛”与“岛”之间可靠的安全距离保证了人流通行区域形成了天然的防火分隔带, 抑制了火灾的辐射蔓延。
4.2 航站楼空侧安全性分析
4.2.1 通向候机厅通道火灾场景C分析
(封闭舱) 火灾场景C:二层空侧通往候机厅通道商业功能区发生火灾, 所有系统有效。根据烟气蔓延和人员疏散特性, 火灾发展到致使人体达到耐受极限环境条件的时间大于1 200s, 人员逃生的安全余量时间大于823s, 人员安全疏散所需时间为376s, 人员的疏散安全可以得到保证。
4.3“燃烧岛”最小安全间距
“燃烧岛”的设计概念可用来设计在航站楼内高大空间内面积不大或面积稍大但火灾荷载很低且难以用灭火系统保护的可燃物区, 如办票岛和零售商业亭, 可燃物区之间需要的安全距离可根据火灾的规模和热辐射强度分析得出。要保证“燃烧岛”和其他可燃物之间有足够的安全距离以避免火灾在“燃烧岛”之间蔓延, 在此距离内禁止放置其他可燃物。依据“燃烧岛”的热辐射引燃条件, 假设将每个“燃烧岛”面积控制在20m2以内 (模拟火灾规模的大小可参考一些文献中的数值, CIBSETM19建议零售类别的火灾载荷密度为500kW/m2, 如表1所示。
澳大利亚消防规范改革中心 (FCRC) 的《消防工程指南》也建议零售类别的数值为500kW/m2) , 即在10 MW的火灾规模情况下, 想要保证任何一个零售亭发生火灾后不会通过辐射向周围零售亭蔓延, 在各“燃烧岛”之间至少应保证5.5m的可靠防火间距。
“燃烧岛”之间所需的最小安全距离, 如图5所示。
航站楼内零售商业亭的可燃物要远少于购物中心, 由此可知, 对于机场航站楼, “燃烧岛”发生大火灾或火灾在不同“燃烧岛”之间蔓延的可能性并不大。
4.4 夹层火灾场景D安全性分析
该场景为夹层贯通区域火灾烟气模拟, 所有系统正常工作。根据烟气蔓延和人员疏散特性, 火灾发展到人体耐受极限环境条件的时间为701s, 人员逃生的安全余量时间为389s, 人员安全疏散所需要时间为310s, 人员的安全疏散可以得到保证。
4.5 到港层火灾场景安全性分析
4.5.1 火灾场景E分析
该场景为到港层火灾烟气模拟, 起火点位于行李提取厅行李提取盘上, 机械排烟系统失效。根据烟气蔓延和人员疏散特性, 火灾发展到致使人体达到耐受极限环境条件的时间为518s, 人员逃生的安全余量时间为169s, 人员安全疏散所需要时间为348s, 人员的安全疏散可以得到保证。但从结果可以看出, 当排烟系统失效的情况下, 人员疏散安全余量已偏小, 故应加强日常设备维护, 保证火灾情况下设备能正常工作。
4.5.2 火灾场景F分析
该场景为到港层火灾烟气模拟, 起火点位于迎客大厅的行李, 排烟系统正常工作。根据烟气蔓延和人员疏散特性, 火灾发展到致使人体达到耐受极限环境条件的时间为大于900s, 人员安全疏散所需要时间为348s, 人员逃生的安全余量时间大于550s, 人员的安全疏散可以得到保证。
5 结论
结合该工程存在的防火设计问题, 重点分析了机场二期航站楼工程离港层、到港走廊和到港层发生火灾时, 烟气在建筑内的蔓延情况。在所选择的较不利火灾场景下对火灾的发展和烟气蔓延进行模拟计算, 得到以下结论。
5.1 防火分隔
通过典型火灾场景模拟结果表明:防火分区三内人员能在火灾危害到人身安全之前逃离起火区域;防火分区八组成的夹层到港走廊和离港层发生火灾后, 烟气顺利进入离港层上大空间并维持在较高位置;除火源附近温度较高外, 其他区域的烟气均不会危害到人身安全;防火分区三和防火分区八面积扩大后的消防安全水平不会降低, 现有防火分区方案可行。
5.2 疏散设计
经对各疏散场景的分析可知, 该项目大部分区域疏散距离控制在50m以下, 二层空侧连接一期航站楼的走廊疏散距离达到87.3m, 但人员可以在300~400s内疏散至安全区域, 低于通常对人员密集场所8 min疏散时间的要求。现有疏散距离控制方案可行。
参考文献
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国内机场航站楼商业服务特点分析 篇9
一、国内机场航站楼商业服务的基本特点
(一)航站楼商业服务的体系比较全面
从目前的情况来看,机场航站楼内的商品服务包括小商品零售服务、餐饮服务、便利商品服务、休闲娱乐服务等。从发展情况来看,餐饮服务的发展情况和经济收益的效果在一定程度上高于其他服务模式,这主要是因为餐饮是人类最基本的行为活动之一。虽然机场内的环境相对宽松、舒适,但是在高峰时期,也会出现候机室座位不足等问题,所以很多旅客选择在航站楼内的餐饮服务部门消磨登机前的时间。
(二)航站楼商业服务的商品具有明显的本土化特色
生活水平的不断提高使人们消费观念不断提升。在休闲旅游、工作出差结束之后,很多人会从旅行地点购买具有当地特色的商品作为纪念。但是很多人由于旅途繁忙并没有过多的选购商品的时间,所以机场消费成为了一种不错的选购特色商品的途径。目前,国内大部分机场的经营管理人员都已经抓住了旅客的这种消费心理。所销售的商品大多具有明显的本土化特色,像当地特有的小吃、特色活动的纪念章、吉祥物等等。在一些规模较大的国际机场,也开始售卖中国特色产品,比如京剧脸谱、檀木工艺摆件等。
(三)机场航站楼的商业服务呈现出便利、生活化的特点
机场提供的商品销售主要以零售行业为主,所以目前机场内的商品除了具有本土化特色之外,也逐渐呈现出了生活化的特点。比如有些机场除了设立了专门的商品零售柜台之外,还开设了便利店,其中售卖的商品既包括糖果、饮料、食品这些小商品,也包括箱包、服装、日化产品等等,有些机场也开始售卖书籍等精神消费产品。
(四)机场航站楼内商业服务的服务理念更加完善
由于天气变化、气流影响等原因,航空公司经常会出现航班延误等状况。这种问题通常会让航空公司的整体形象大打折扣,对今后旅客的消费选择造成较大的影响。为了解决这种问题,提高旅客的满意程度。目前很多机场已经从商业服务的角度入手提高整体的航空公司服务水平,不断完善商业服务的理念,注重以旅客为中心,站在旅客的角度上思考服务模式的提升方式。比如某机场为旅客提供了休闲娱乐服务,以此降低旅客在候机过程中产生的疲劳感以及一些负面的不满情绪;某机场考虑到乘机旅客购买的商品比较多,目前已经开设了物流和快递服务,这不仅为旅客提供了更多的便利,也刺激了旅客的进一步消费。
二、国内机场航站楼的商业服务的主要运作模式
(一)自营模式
这种模式的特点在于各个销售点之间的竞争压力比较大,但是这种模式没有中间商赚取差价,既可以提升销售商的盈利空间,也可以降低消费者的购物成本。但是这种模式主要存在于机场非航空性质商业服务发展的初级阶段,现如今这种模式已经基本不存在。
(二)由机场经营者组织招标竞标活动从外界招商
成功竞标的商家可以在机场航站楼内拥有销售点,机场直接向其收取固定的租金费用。这种运作模式的优点在于,将航站楼内的商业位置作为商品出租之后,机场经营者不必花费更多的心思就可以实现盈利的目的。同时将商位通过租赁的形式租给商家将会进一步提高商家的产品服务意识,提高商品和服务的质量,争取扩大盈利空间,从而实现了商家与机场经营人员双赢的局面。但是这种经营模式的弊端在于,将商位租赁给商家之后,机场经营管理人员不能直接参与到商品的经营活动环节中来,在日常的经营活动过程中,部分商品的质量可能难以被保证,对消费者的权益造成一定的侵害。
(三)底租与销售业绩提成相结合的模式
相对于其它经营运作的模式而言,这种模式可以有效的降低商检的经营运作风险。但是与此同时,机场的经营管理人员将与商家共同承担经营管理的责任,在进行商品销售的过程中,需要对商家的销售行为进行更加全面的监督管理。商家提供的产品和服务质量越高,销售成绩就越突出,这时机场经营部门也就会相应的得到更多的提成收入。所以这种模式将原本商家一方的责任变成了机场与商家共同的经营责任,在现阶段内更加适用。
三、未来阶段内国内机场航站楼商业服务的发展方向
(一)完善商业服务模式
通过前一部分的分析可知,目前机场航站楼的商业运作模式比较复杂,各种模式都存在着各自的优点和缺点。商业服务的基本模式对商业服务的整体质量具有重要的影响作用。所以选择适当的商业服务模式十分必要。现阶段消费者不仅看重商品的经济价值和使用价值,也非常看重商品的服务特性。所以自营模式已经逐渐失去的竞争价值。租金收取的模式可以帮助机场经营者实现盈利的目的,也可以为机场经营管理人员简化管理流程和模式,但是这种模式并不是适用于所有规模的机场,小型机场的日常运作活动相对简单,对销售商品的质量要求更高,为了保证商品的质量,这种经营管理的模式并不适用。从目前情况来看,底租与销售提成结合的模式适用性较强,它将机场的经营与商品销售者的盈利空间结合为一体,实现了公平效益的原则,既可以督促商家为旅客提供更好的产品和服务,也能够进一步刺激消费者的消费行为,扩展机场与商家的利润空间。
(二)控制机场航站楼的商品价格
长期以来,高昂的商品价格都是阻碍机场商业进一步发展的主要原因。有些旅客宁愿从外部购买商品也不会选择机场内的商品。造成机场商品价格过高的原因主要包括两个方面,一是商家受到经济利益的驱使,抓准了旅客迫切的购物和消费心理,因此将价格提升,以便扩大盈利空间。另一方面,商家租赁航站楼的商业位置每年都是一笔巨大的开支,商家在没有盈利之前,就已经投入了过大的成本,为了收回成本获取盈利,很多商家选择提升商品价格。经过调查,绝大部分旅客选择不在机场购物的原因都是出于经济方面的考虑。无论是零售也还是餐饮业,都受到了这种影响。为了促进机场商业的进一步发展,政府主导的航空公司应该对高昂的租金进行必要的调节。或者尽量采用底租加提成的经营模式,与商家一同承担经营风险,以此实现对商品价格的调节和控制。这样一来机场内部销售的商品就不会与其它商店的商品有过于悬殊的价格差异,消费者在购买商品时的顾虑也会大大降低,在机场内的消费行为将会与之前相比明显提升。
(三)提高航站楼的服务质量
商品的产品质量与服务质量是消费者在消费购物中最为重要的两项观察指标。任何一项的不合格都会降低消费者的消费热情,导致消费行为的失败。所以,想要扩大经济利益,就一定要注重提高产品的质量和服务水平。为此,一定要做到以下几点。首先,机场的经营管理人员应该与商家共同承担经营的风险,积极参与商家的商品购进、销售、售后服务等环节中。对商家所选择的商品进行严格的质量监控与检验,对于一些存在质量问题的商品一定要严格处理,给予销售者罚款等严厉的处罚,杜绝此类事件的再次发生。其次,随着航站楼商业经济的不断进步与规模的不断扩展,每隔一段时间,商家都会大规模的进货、补货。尤其是餐饮行业,每天的进货任务都比较繁忙。为了减轻机场工作人员的工作任务,机场内需要形成严格的商品质量监督管理体系,以法律和制度的形式,使商家充分重视商品质量的问题,并不定期的对商家的产品质量进行检测。此外,除了商品的使用质量之外,商品的服务质量如今已经成为了影响消费者消费心理的重要指标,所以商品销售人员一定要注意规范自身的商品销售行为和语言,在商品销售的过程中一定要为消费者提供耐心、细致的服务。为此,机场经营管理部门应该联合商家定期为销售人员进行销售技能培训,从销售礼仪、销售技巧、个人形象等多个方面提高销售人员的素质。
(四)营造良好的商业氛围
消费行为受到多种因素的影响,除了消费者个人的购物意愿以及商品的质量服务之外,良好的购物氛围也是一项非常关键的影响因素。当消费者处在一个商业氛围特别浓郁的环境时,通常会产生比较强烈的消费欲望。为此,机场航站楼内一定要注重商业氛围的营造,首先,商家应该尽可能多的购进一些品牌辨识度较高的商品。一些商品虽然质量上乘,但是由于知名度的欠缺很难引起消费者的消费欲望,而知名度较高的商品更能贴合消费者的心理需求,尤其是在看到其他旅客购买商品之后,这种消费意愿就会更加强烈。其次,在提升商品质量的同时为顾客提供更加良好的售后服务保证。目前,机场内零售的商品类型丰富,旅客的消费也不仅仅停留在食品、小工艺品等小商品上,但是对于类似箱包一类价格比较昂贵的商品,消费者仍旧存在较大的顾虑。为此,销售者一定要为销售者提供良好的售后服务保证,比如所购买的商品可以进行全国质量保修等。最后,除了从商品本身入手之外,机场应该为旅客提供全面的信息传达服务。比如商品近期正在开展优惠服务等。
(五)进一步完善商业服务体系
虽然目前有些机场已经开始为旅客提供休闲娱乐服务,但是大多处于初级发展阶段,无论从休闲项目还是配套设施方面都还存在着许多不足。因此,在未来阶段内,提高休闲商品的质量和服务水平势在必行。这种服务更加贴合乘客的消费心理,让旅客感受到机场的人性化服务。
参考文献
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机场航站楼 篇10
关键词：航站楼,防火设计,消防安全
1工程概述
某机场新建的航站楼建筑平面呈“U”型布置, 由主楼和2个指廊组成, 为国际和国内旅客合用的两层式航站楼, 设计满足2020年1 750万旅客的吞吐量, 新增机位数30个。航站楼面积为249 571.75 m2。航站楼屋面为曲线形, 主楼屋顶最高点标高为35.958 m, 檐口最低距地高度为21.990 m, 指廊檐口高度最低为16.816 m。
2防火设计难点
2.1 防火分隔
航站楼共划分了31个防火分区, 其公共区有3个分区的建筑面积难以满足规范的要求, 如表1所示。
2.2 安全疏散
由于航站楼面积大, 横向、纵向距离均较长, 加之航空安全管理的需要, 使得人员的疏散距离较长。以首层为例, 行李分拣厅、行李提取大厅、迎客大厅为3个独立的防火分区, 行李提取大厅处于2个防火分区之间, 提取厅内人员只能通过两端疏散通道向空侧进行疏散。以各安全出口为圆心、37.5 m为半径画圆, 首层有部分区域不能被包括在圆内, 主要集中在行李提取大厅, 大厅内人员的最大疏散距离约为204 m。
3初步解决方案
3.1 防火分隔
航站楼公共区内可燃物的一个重要特点是相对集中, 公共区内走道占有较大的面积, 基本没有可燃物, 可燃物主要集中在配套的服务设施内, 如商铺、餐饮店、休息室等。针对上述特点, 为阻止火灾和烟气蔓延, 可采取区别于常规划分防火分区的方式, 通过限制可燃物房间的面积、将可燃物集中的房间与航站楼其他区域进行有效分隔等措施, 达到与划分防火分区等效的目的。
(1) 商铺、餐饮店。
设置耐火极限不低于1.00 h的顶板, 其与公共区连通处的顶部周围设置高度不小于50 cm的挡烟垂壁;各商铺、餐饮店之间隔墙的耐火极限不小于2.00 h, 隔墙两侧沿走道外墙为宽度不小于2 m、耐火极限不低于1.00 h的实体墙;单个商铺、餐饮店的面积分别不大于200 m2和500 m2, 商铺连续布置的总建筑面积不应大于2 000 m2。
(2) 休息室。
采用耐火极限不低于2.00 h的不燃烧体隔墙和不低于1.00 h的不燃烧体顶板与其他部位分隔, 单个休息室的面积不大于500 m2, 直接通向公共区的房间门或疏散门采用乙级防火门。
(3) 办公室。
采用耐火极限不低于2.00 h的不燃烧体隔墙和不低于1.00 h的不燃烧体楼板与其他部位隔开, 直接通向公共区门采用乙级防火门, 开向公共区的窗采用耐火完整性不小于1.0 h的C类防火窗。
(4) 设备用房。
消防控制室、消防水泵房、排烟机房、灭火剂储瓶室、变配电室、通信机房、通风和空调机房等房间, 采用耐火极限不低于2.00 h的不燃烧体隔墙和不低于1.50 h的不燃烧体楼板与其他部位隔开。隔墙上的门采用常闭的甲级防火门。
(5) 厨房。
明火作业厨房采用耐火极限不小于2.00 h的不燃烧体隔墙和不低于1.50 h的楼板与其他区域进行分隔, 隔墙上的门采用乙级防火门。
3.2 安全疏散
(1) 疏散人数。
我国现行的相关标准均未给出机场航站楼的人员密度值。在确定航站楼内人数时, 将根据国内同类项目的设计经验以及航站楼可研报告中关于高峰小时人数的预测值为设计依据, 并在此基础上考虑一定的集中系数, 见表2所示。
(2) 疏散距离。
由于行李提取厅、迎客大厅空间开阔, 有一定的蓄烟纳热能力, 并且两个区域之间严格采用防火墙进行分隔, 因此, 为减小行李提取厅人员疏散距离, 行李提取厅内人员可考虑向迎客大厅进行疏散, 即国际行李提取厅、国内行李提取厅在不违背航空安全管理的前提下, 分别在防火墙上增设通往迎客大厅的甲级防火门作为疏散出口。由于航空安全管理需要, 增设的疏散门可设置门禁系统, 但门禁系统应与火灾自动报警系统联动, 保证火灾或停电时能自动解禁。
在增设疏散出口后, 行李提取厅内人员最大疏散距离由204 m降低到80 m, 疏散距离不满足规范要求的区域的面积由14 012 m2降低到8 634 m2。
4可行性分析
4.1 设定火灾场景
设置5组10个典型的设定火灾场景, 见表3所示。
4.2 疏散场景及模拟结果
疏散场景的设计总体原则为“可信最不利”, 通常考虑火灾发生在某一疏散出口附近, 使该出口堵塞不能用于人员疏散。疏散场景及人员安全性判定模拟结果见表4、表5所示。
模拟结果表明, 航站楼的防火分区划分及防火分隔能够有效阻止火势蔓延, 满足建筑整体消防安全要求;在设定火灾场景下, 航站楼内的人员能够安全地疏散到室外安全区域, 疏散设计能够保证人员的安全疏散。因此, 设计中提出的防火分隔和安全疏散设计方案可行。
参考文献
[1]公安部天津消防研究所.建筑物性能化防火设计技术导则[R].国家十五重点科技攻关项目专题研究报告, 2004.