高原机场建设（共12篇）
高原机场建设 篇1
我国幅原辽阔, 山地众多, 海拔1500米以上的高原约占全国总面积的1/3。在这些高原地区, 已经建成并投入使用了很多高原、特殊机场, 这些高原、特殊航线的开通, 改善了边远地区落后的交通面貌, 极大地促进了当地经济社会的发展, 但是高原机场及高原航线有一定的特殊性, 也带来了相应的运行风险和安全压力。
下面以攀枝花机场发生的一起跑道外接地事件为例, 分析一下高原机场运行的风险:
2005年3月25日, 某航空公司A319飞机执行成都—攀枝花航班, 在攀枝花机场着陆时, 发生一起跑道外接地事件。
一、事件经过
当日, 该航空公司A319飞机执行成都—攀枝花航班, 原定起飞时间08:20, 由于攀枝花天气不够标准, 飞机延误到10:55起飞。11:35, 飞机与攀枝花初次建立联系, 攀枝花塔台通报“目前自动观测显示地面风150度3米, 风向在140~200之间变化, 能见度不足1000米, 本场3至4个量的云, 云底高180米, 温度6℃, 修正海压1019”, 并提醒02号跑道相对干净, 建议02号着陆。机组考虑20号跑道有ILS程序决定选择20号跑道落地。11:48机组询问塔台天气变化趋势, 塔台回答“能见度1400米, 雾有点过去了, 天气变化比较快”。11:52某航空公司另一架EMB145飞机拉升并决定返航, 同时提醒该航班机组返航。11:55该航班机组再次向塔台要天气实况。塔台通报“地面水平能见度1300米, 垂直能见度30米”。11:56机组报告建立20号跑道航向道。飞机下降到决断高度 (7200英尺) 时, 机组能透过云缝间断看见地面, 继续进近。大约6800英尺时, 飞机进云, 机长喊拉升, 左座抱着很快就能出云的心态继续进近, 没有采取拉升行动。当看到引进灯并感到高度太低时, 机长再次喊拉升。根据译码分析左座在高度60英尺左右时断开自动驾驶仪, 发现高度低, 拉了一杆, 此时飞机在距跑道端135米外草地上第一次接地, 接地时垂直加速度为2.03g, 飞机弹起, 在距跑道端63.5米处第二次接地进入跑道, 随后滑入停机位正常下客。
二、现场勘察和飞机损伤情况
经现场勘察, 飞机在距跑道端口135米的草地中第一次接地, 连续撞坏7个引进灯, 第2次在距离保险道外侧3.5米处接地, 又撞坏3个灯。飞机右3号轮被引进灯划破, 4号轮受损;右起落架上刹车液压管及导线固定支架断裂, 上刹车液压管漏油;右起落架上导线束受损。机腹后半部整流罩下方有一处因与进近闪光灯碰撞致使蒙皮破裂, 长度为15cm。
三、原因分析
事件调查报告认为, 事件主要原因如下:1) 事件存在典型违章行为。机组在与攀枝花塔台建立通信后多次了解到天气实况不满足陆标准 (该公司运行手册中规定在攀枝花机场运行只执行盲降下滑道不工作飞行程序, 着陆标准为能见度3.2公里, 云高7200英尺) , 在公司另一架EM B145飞机拉升返航并建议该机组拉升的情况下仍然强行着陆。公司规定在DME4海里后应断开自动驾驶仪飞行, 而机组在断开自动驾驶仪时, DME已不足1海里, 且高度只有60英尺。由于能见度差, 机组无法及时发现并修正飞机偏差, 最终导致场外接地。2) 没有正确处理好安全与航班正点的关系。高原、特殊机场地形和气象等自然条件复杂, 航班正常保障难度较大, 机组在航班延误的情况下, 有急躁情绪。3) 驾驶舱资源管理及机组协同配合不好, 机长决断意识不足。机组对攀枝花机场低云和低能见飞行特点研究不够, 准备不充分, 在遭遇恶劣复杂天气时, 机长决断不果断。
为便于读者理解, 首先介绍一下局方 (CAAC) 对高原机场运行的管理规定:
高原机场包括一般高原机场和高高原机场两类。一般高原机场:海拔高度在1500米 (4922英尺) 及以上, 但低于2438米 (8000英尺) 的机场。高高原机场:海拔高度在2438米 (8000英尺) 及以上的机场。
局方不但提出了允许运行高原机场的航空公司、飞行员、航空公司运行管理以及飞机的要求, 而且还就高原机场的运行对飞机维护、飞机性能分析、飞行验证、签派放行、机组以及航空卫生提出了要求。
这里仅简要介绍对高原机场运行的飞机以及飞机维护应该满足的适航要求:
实施高原机场运行的飞机应当满足:a.所运行机场的标高不超过飞机飞行手册中规定的起降包线。b.飞机的供氧能力应当符合所运行高原机场及航路的应急下降和急救用的补充氧气要求, 并且满足机组人员在着陆后至下一次起飞前的必要供氧要求。c.对于实施高高原机场运行的飞机, 其座舱增压系统应当为经过型号审定或者其它方式批准为适应高高度起飞、着陆运行的飞机。d.对于实施高高原机场运行的飞机, 其任何一台发动机的排气温度 (EGT) 裕度平均值高于8℃或者等效限制。对于双发飞机, 其动力系统的可靠性应当达到120分钟双发飞机延伸航程运行 (ETOPS) 的标准。e.高高原机场所使用飞机的发动机和辅助动力装臵 (APU) 最好应具备在所运行机场的自主启动能力。
飞机维护要求:
对于实施高高原机场运行的双发飞机, 应当参照120分钟双发飞机延伸航程运行 (ETOPS) 的标准实施维护。
航线维修人员必须按照航线工作单和/或附加工作单, 完成高原/高高原机场运行航班的航线维修工作, 以及氧气维护和滑油消耗率的确认等工作。飞机整机放行人员必须按规定的放行标准和限制性条件放行高原机场运行飞机, 当氧气瓶压力低于相关规定值时不得放行执行高原机场运行航班;当相关滑油消耗率达到或超过相应滑油消耗率警戒值时, 在该缺陷未得到排除或技术批准前不得放行执行高高原机场运行航班。
以上只是对高原机场运行管理要求的一部分, 而高原机场又有着各自不同的特点, 所以各航空公司应根据高原机场、高原航线的特点, 制定相应机型的运行应急处置措施, 这样才能在复杂多变的高原机场环境下, 确保高原机场、高原航线的运行安全。
由于高原机场往往同时也是复杂机场, 运行环境恶劣, 对飞机的巡航能力、起降性能、客舱失压等紧急情况时机上乘员的安全保障等都有特殊的标准, 对机组的飞行资历和专业素质提出了更高的要求。几十年来, 通过几代民航人的不懈努力, 西南地区的交通运输状况发生了翻天覆地的变化。为保障高原运行的安全, 无论是局方还是航空公司都付出了大量的心血和精力, 同时也积累了丰富的经验。
希望各航空公司能够相互学习, 提高认识, 加深理解, 完善管理体系, 落实主体责任, 对照生产运行的各个环节, 强化风险管理, 利用现代化新航行技术, 确保高原、特殊机场运行安全, 书写我国民航安全发展的新篇章。
摘要：通过攀枝花机场一起跑道外接地事件分析简要介绍了高原机场运行的危险和困难, 以及民航局对高原机场的运行飞机和飞机维护的特殊要求, 强调了高原运行的特点, 需要各航空公司强化风险管理、应用新的航行技术才能保证高原运行的安全。
关键词：高原机场,高原航线,高原运行
高原机场建设 篇2
全面攻坚 争创优质 努力建设一流高原铁路
总结了青藏铁路开工建设以来特别是的工作,分析了青藏铁路建设面临的形势与任务,就确保工程质量、建设世界一流高原铁路提出了增强质量意识、提高设计质量等具体要求.
作 者：孙永福 作者单位：铁道部,副部长,北京,100844刊 名：铁道经济研究 PKU英文刊名：RAILWAY ECONOMICS RESEARCH年，卷(期)：”"(3)分类号：F53关键词：青藏铁路 建设 质量 管理
翱翔在高高原机场上的雄鹰 篇3
民航通常把机场分为两大类——高原机场和非高原机场，两者的界限为海拔高度1500米（4922英尺）。高原机场又包括一般高原机场和高高原机场两类。其中，海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场为则称为高高原机场。目前全世界共有高高原机场42个，其中我国有15个，约占世界高高原机场数量的36%，是世界上高高原机场数量最多的国家。包括昌都邦达机场、康定机场、玉树机场、拉萨贡嘎机场、九寨黄龙机场、迪庆中甸机场、林芝米林机场和格尔木机场等。
由于高原机场海拔高、地形复杂、气象不稳定，给飞行安全保证带来了很大的压力。同时，在高原机场运行，飞机的性能衰减也较大，因此在高原机场运行面临着比在非高原机场运行更多的困难。高原机场运行主要有以下特点：
1、飞机在高原机场执行任务难度高。其原因在于海拔高，机场场面空气密度小，这使得在高原机场运行的飞机发动机启动容易出现超温、超转，起飞着陆性能也受到很大的影响。简单来讲，就是飞机起飞时发动机推力显著减小，加速疲软，地速大空速小，从而使起飞距离的加长。飞机在高原机场降落时，受空气密度小的影响，接地的地速较大，导致着陆距离加长。还有一个重要的性能是单发性能，即在爬升、巡航、下降过程中，一旦出现发动机失效，飞机在一台发动机运转的情况下，是否能飞越障碍物。由于高高原机场附近都是海拔很高的山，一般的飞机发动机单发不能够越障。
2、高原飞行的飞机供氧能力应符合所运行高原机场及航路的应急下降和急救用的补充氧气要求，并满足机组人员在着陆后至下一次起飞前的必要供氧要求。这意味着要针对不同机场做供氧分析，并以此改装飞机。此外，在高高原机场运行的飞机，座舱增压系统也需要改装。
3、高高原机场导航设施差，导航台、雷达等覆盖面积小，程序管制等限制了航班的运行效率。
受以上特点的影响，为了保障飞行安全，民航对高高原机场的飞行设置了一系列准入条件，条件涉及航空公司、飞机、机组成员等。例如，航空公司在一般高原机场连续运行两年且至少积累500个起落后，方可进入高高原机场。除经局方批准，原则上在高高原机场飞行的机长的年龄不超过55周岁等等。
A330出色的高原性能
针对高原机场的上述特点，飞机也必须经过一系列的高原适航性改装和评估才能运行，如发动机性能、氧气设备、导航性能、刹车系统等。改装完成以后，经过认证和评估，才能在高高原机场运行。拉萨贡嘎机场目前是西部运力最大，航线最多的机场。接下来我们以拉萨机场为例，国家实施西部大开发战略以来，拉萨机场在客货运方面都有了快速发展，但是由于拉萨机场的规模和保障能力限制，以及航路雷达覆盖不足的影响，使得该机场的运能已达到上限，如果继续开发其潜能，唯有从机型升级上考虑。
通常非高原运行的波音飞机能在海拔2560米（8400英尺）以下的机场运行，而非高原运行的空客飞机只能在2804米（9200英尺）以下的机场运行。目前能在拉萨机场运行的机型有5种，分别是A319、A330、A340、波音737-700、波音757-200，而这5种机型在出厂时，就选择了适合高原以及高高原运行的发动机、氧气系统、飞机轮胎等。其中，空客A340、波音757-200机型由于其经济性和停产等原因逐步退役;A319和波音737-700，在运能和性能上基本相同。有“高原王子”之称的A319，也是目前执飞高高原航线最多的机型。以下我们把A319机型和A330机型进行简单的对比，来对A330飞机的优越性进行简要分析。
首先，我们来看飘降性能，这个是直接反映发动机性能的数据。我们假设发生单发是在最大落地重量时，标准大气情况下A330-300机型187吨重量的单发升限是FL256，A319机型62.5吨的单发升限则是FL242。两者相比，A330升限要高出1400英尺，安全裕度大大增加。
其次，A330机型的氧气和增压系统更加先进。虽然A319飞机也加装了客舱固定氧气系统，但A319起飞前需要求机组预先打开高海拔着陆按钮，在巡航阶段客舱高度有可能会出现意外大于8000英尺的情况。因为一个梯度下降或者颠簸条件可能触发对一个提前的客舱压力控制器下降模式的探测功能，造成客舱压力控制器开始控制着陆机场标高压力。因为拉萨机场标高是11711英尺，所以座舱高度会向着11711英尺增加，人工选择一个8000英尺的着陆标高会在剩下的巡航时间中超控FMGS的着陆机场标高，避免出现客舱压力大于9550英尺的限制值的情况。曾经出现类似情况导致的不恰当的紧急下降。而A330机型的增压系统更加先进，高原操作程序大大简化，不会出现类似上面的情况。
以上两个方面是高高原运行的关键点，我们再来看看运行和效益的问题。假设夏天拉萨机场温度为27度，其他条件相同，温度限制的最大起飞重量条件下，A330机型的最大商载为18.8吨，A319机型的最大商载为11.5吨，增加商载63.4%。在暑运时期的拉萨，这无疑会给航空公司带来丰厚的利润。另外，由于A330机型的最大升限高度较高（最大FL415），可以在运行中利用此优势避开不利天气，避免因为天气（雷雨或颠簸等）返航或者备降造成损失。
此外，A330飞机的前、后货仓都采用了集装箱设计，再与散货仓组合，大大提高了货物装卸的效率，缩短了运行时间，减少延误。
A330先进的技术保障
除了其出色的高原性能外，A330飞机还选配了ADS-C（自动相关监视-合同式）、CPDLC（管制员和驾驶员数据链通信）、卫星电话等设备，具备RNP-AR进近能力，对航线运行和保障安全也起到了积极促进的作用。
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ADS-C系统是基于点对点模式的航空电信网（ATN）数据链信道，需要数据收发双方约定通信协议，如使用航空器通信寻址与报告系统（Aircraft Communication Addressing and Reporting System，ACARS）。监控一般由地面站发起，机载设备接收报文后，通过ATN数据链按照ATS和航空器约定的通信协议将航空器的位置信息发送给ATS。ATS接收航空器回复的信息，将其显示在监视设备上，从而达到对空中交通进行监视的目的。这就有效弥补了进藏航路上没有雷达覆盖的缺陷。
CPDLC的主要功能是管制员与飞行员之间利用数据代替话音的空中交通管制手段，其应用可以弥补话音通信的信道拥挤、误解、信号听错、信号失真、信号破坏，以文本形式为飞行员提供当时的管制信息。高高原航线由于地形等影响，通讯质量差，遇天气复杂时波道拥挤，CPDLC设备无疑对此有很大的帮助。但是目前由于地面设备等原因，还未能正式使用。将来正式使用这套系统后将会极大改善该类航线的通讯环境。
卫星电话的配备也是对运行和安全的另一个有力的保障，在特殊情况下卫星电话可以和运控、管制等部门加强联络和信息沟通。例如，某机组执飞成都—拉萨航班，起飞后约一小时，突然接到管制员信息：拉萨机场由于跑道道面破损，机场关闭，重新开放时间未定，请机组注意油量，做好决断。此时由于地形和距离的影响，使用无线电设备已经无法联系到成都的公司签派。有了卫星电话就解决了这一问题，机组随即打电话到签派室，询问情况。签派员可将最新消息通知到机组，机组获知最新情况后，评估了油量，决定继续飞往拉萨。试想如果没有卫星电话，机组联系不到签派，很有可能因为信息传递不及时造成返航，或者带着比较紧张的燃油量继续飞往拉萨，影响安全和增加运行成本。
另外，A330机型先进的RNP-AR技术主要依靠卫星定位系统的精确导航技术，飞行员不必过多依赖地面导航设施即能沿着精准定位的航迹飞行，使飞机在天气能见度极差的条件下也可以安全精确地着陆，减少因天气原因造成的返航，极大提高飞行的安全水平。例如，2009年3月18日，装配着RNP-AR导航设备的南航A330-300飞机，运用卫星定位系统的精确导航技术，在拉萨贡嘎机场高原上空顺利完成了验证飞行，标志着大型宽体飞机首次将RNP-AR技术运用于高高原机场。之后几年里，先后完成验证并运行的航空公司还有川航、国航、东航等。
目前，A330-200和A330-300飞机都在执飞定期西藏拉萨的航班。每天都有5架次以上航班由A330机型执飞。随着经济的发展和民航需求的增加，尤其是高高原机场的高要求，A330机型必将成为运行高高原机场的主力机型，相信不久的将来，我们会看到更多的空客A330翱翔在祖国西部高原的天空上。
拉萨机场高原运行分析 篇4
拉萨/贡嘎机场位于西藏自治区山南地区贡嘎县甲竹林镇, 坐落在壮丽的雅鲁藏布江南岸, 海拔3600米, 跑道长4000米, 宽45米, 机场等级4E, 可供波音、空客等大型飞机起降, 是世界上海拔最高的民用机场之一。
2 高原地理气象条件对飞行的影响
(1) 山地地形复杂, 常会遇到复杂的气象条件, 由于地形和热力学等因素的作用影响, 山地地区的风向、风速不稳定而且变化很快。 (2) 山地上空的云, 在迎风坡和背风坡有明显的差异, 在山顶或背风坡上云中飞行, 会遇到强烈的颠簸。同时由于拉萨机场地处雅鲁藏布江南岸, 空气中相对湿度较大, 在飞行阶段机身比较容易产生积冰, 改变飞机构型, 严重影响飞行安全。 (3) 高原空气密度小, 使飞机的空气动力性能变差, 起飞着陆时的滑跑距离加长。 (4) 高原上的风速普遍比平原地区大, 现大风的机会也多, 侧风过大则会影响飞机正常的起降。 (5) 山地对大气运动的影响比平原要大的多, 那里气流特别紊乱, 据观测可达15～20米/秒, 在山体周围会出现乱流, 气层不稳定时, 乱流发展就越强, 乱流区的范围也越大。这都会影响飞机正常的平稳飞行, 甚至使飞机达不到超障高度的最低标准, 产生不安全因素。同时乱流容易产生风切变, 影响飞行安全。
3 进出拉萨的主要航线的高原运行分析
3.1 成都往返拉萨航线
3.1.1 高原航线对航空器的特殊要求
与平原机场相比, 高原机场的运行情况更为复杂, 限制条件更多。比如拉萨机场的气压低空气密度小等特点导致发动机启动困难, 发动机推力降低等。因此对于航空器的系统、性能、设备等都会有着特殊的要求。
3.1.2 选择机型和航线运行航路分析
根据对发动机限制、供氧限制、业载限制等诸多影响因素的分析, 并且考虑到航班旅客数量等因素后, 选择空客A319、空客A330机型执行成都拉萨航线。
由于成都拉萨航线选择, 成都作为第一备降场, 该航线又处在北半球两条高空西风急流带的影响范围内, 高空西风急流对飞机由东向西飞行的续航能力产生显著的影响。经过航路图的分析以后, 航班运行的航路如下:
K0847S1100 CZH B213 TAPUM W500LXA
3.1.3 航班运行油量及备降机场要求
成都拉萨航线飞行时间约为两个小时, 考虑到现行的签派放行标准和高空强风的条件, 以及拉萨机场的地面保障能力等因素, 根据民航有关规章和国航运行手册的要求, 选择成都作为第一备降场, 如果成都天气条件不适合落地则选择重庆或者贵阳作为第二备降场。
3.2 拉萨往返北京航线
3.2.1 航线运行航路分析
北京/首都机场至拉萨/贡嘎机场的航线距离约为3000公里;拉萨/贡嘎机场距离第一备降场成都/双流机场的航线距离约为1300公里, 距离第二备降场重庆/江北机场的航线距离约为1650公里。该航线处在北半球两条高空西风急流带的影响范围内, 尤其在冬季, 高空西风急流对飞机由东向西飞行的续航能力产生显著的影响。
经过航路图的分析以后, 航班运行的航路如下:
K0831S0980 SOSDI W75 BEGRI W76NONIT G212 EXUMI W135 NUGLA G212SUBUL W29 WFX B213 TAPUN W500LXA
3.2.2 航班运行油量及备降机场要求
以现行的签派放行标准, 在高空强风的条件下, A319-115机型加满燃油都无法满足放行要求。即使是在较小的高空风的条件下, 油量也是非常紧张, 几乎没有任何的裕度, 不利于机组决策。
考虑到上述因素, 根据民航有关规章和国航运行手册的要求, 如果因为目的地机场没有合适的备降机场, 还可以采用由预定点飞至备降机场的方法确定燃油, 机载油量应该满足经预定点飞至备降机场, 此后以正常燃油消耗率飞行45分钟;同时, 所载油量不得少于飞至所签派的目的地机场, 此后以正常燃油消耗率飞行2小时。
按照这一规定, 在北京至拉萨航线上明确一个“预定点”, 以该点为“决策点”, 机组在飞越该“预定点”时通过获得的有关气象资料, 根据当时的具体情况与签派部门共同决策飞往目的地机场或飞向备降场。经计算以后北京-拉萨航线确定TAPUN为“预定点”。签派部门及时与机组联系, 密切监控目的地机场和备降机场的天气实况和变化趋势, 提供最新的气象资料, 以便在该点以前进行决策。“预定点”至拉萨的飞行过程中, 如果拉萨机场的天气突然变化, 不满足着陆标准, 可以根据日喀则机场的天气条件, 考虑备降日喀则机场。
通过这种办法, 即可以确保机载油量满足签派放行的要求, 同时也留有充分的安全裕度。
3.3 拉萨往返邦达航线
考虑到拉萨机场、邦达机场以及整个航路段都处在高原地区, 地形复杂, 天气多变, 颠簸较多, 通过分析, 航班运行的航路为:
K0846S1070 LXA W500 TAPUN B213P232 H87 DCH。
和成都拉萨航线相比较, 拉萨邦达航线在运行控制方面都比较相似, 但也有着不同之处:首先由于邦达机场保障能力的原因, 执行拉萨邦达航线的航班都必须携带回程油, 这就限制了载客量和载货的重量。其次、由于拉萨机场、邦达机场、以及整个航路段都处在高原地形多变地区, 所以整个飞行过程全程执行RNP程序。
3.4 拉萨机场RNP程序的优势
(1) 提高飞行效率。
RNP导航系统可依靠机载计算组件作用, 以其实时、高精度等特性是飞机在飞行过程中能够连续准确的定位, 在导航台的覆盖范围内设计一条比较短捷的航路。
(2) 增加空域容量。
随着RNP的使用, 航路间隔减小, 可以在给定空域内增加更多的容量。相较于传统的向背台飞行, 在RNP飞行程序引导下飞机可在空中交通管制区域内在任意两个航路点之间飞行, 逐点连续飞行, 航迹选择更加灵活, 可充分利用空域, 增加空域的容量。
(3) 增强飞行安全。
RNP新航行系统可使飞行员不必依赖地面导航设施就能沿着精确定义的航迹飞行, 而且RNP巡航过程能够保持飞行速度和飞行高度几乎不发生变化, 飞行状态始终保持以飞行中线为基准进行飞行, 即使飞机在恶劣的天气条件下, 也能安全、精确地进行着陆, 大幅度提高了飞行的精确度、安全性, 减少了可控飞行撞地和飞机失去控制的风险。
4 拉萨机场高原运行总结及展望
通过对进场拉萨的航线以及拉萨机场RNP程序的分析可以看出, 拉萨机场已经初步形成了较为系统的高原机场运行机制, RNP程序也比较完善, 离场程序, 两条跑道的进场程序和复飞程序以及一发失效程序也都做出了明确的规定, 基本可以满足拉萨机场正常的运行。但拉萨机场现有的高原运行也存在着一些不足之处:首先, 目前在拉萨机场执行RNP程序运行的机型只有空客A319、A330这两种机型, 随着西藏地区的不断发展, 航班数量也将会不断增加, 但相对比较单一的机型限制以及航空公司拥有这两种机型数量的都会影响其的发展, 从旅客增长趋势和航空器数量供求关系的角度和航空公司赢利的角度来看, 飞机的数量会相对比较紧张。其次, 由于拉萨机场地处高原, 天气复杂多变, 航班返航备降情况时有发生, 因此加强对拉萨机场以及整个航路的天气状况的实时监控和气象分析对于拉萨机场的运行有着非常重要的作用。另外, 航班数量的不断增加对拉萨机场地面保障能力的要求也将越来越高。
随着RNP程序在运行过程中的不断成熟和进步, 相信在不久的将来执行拉萨航线的航空器的种类和数量会不断增多, 运行程序也会日趋完善。伴随着技术的进步地面监控系统也会日趋及时和精确, 拉萨机场的地面保障能力和运行程序也会日趋完善。拉萨机场将会在西南地区特别是青藏高原地区起到越来越重要的作用。
摘要：本文主要结合拉萨高原机场的特点, 借鉴国航西南分公司的拉萨机场的高原运行方式方法, 讨论拉萨机场高原运行的现有运行方式方法以及对航空器的特殊要求 (包括飞机系统、性能等) , 给出自己对于拉萨机场高原运行的建议。
关键词：高原机场,航线运行分析,所需导航性能,拉萨/贡嘎机场
参考文献
[1]陈东程.RNP在高原机场的运行优势[J].中国民用航空, 2010 (12) .
[2]孙宏.高原航线运行对航空器适航保障的特殊要求[J].航空维修与工程, 2006.
高原机场建设 篇5
关键词 高原；特色农业；气象服务；监测网；建议；云南迪庆
中图分类号 s165 文献标识码 a 文章编号 1007-5739（2016）09-0244-02 开展气象为特色农业服务的意义
随着经济、社会的发展以及人们生活水平的不断提高，对瓜果、蔬菜等农副产品的需求量逐渐加大，对农副产品的品质也提出了更高的要求。自云南省迪庆州的农业产业结构得到调整后，当地的农业，尤其是特色农业对气象服务能力的需求也逐步提升。为了最大限度地提升特色农产品市场的竞争力，提升农民的经济收入，必须要充分了解迪庆州的天气情况，并结合当地的气候资源，借助于气象服务网络，为特色农业生产提供有针对性的气象服务。
随着全球气候变暖现象不断加剧，极端灾害性事件如干旱、大风、暴雨洪涝、冰雹、低温冷害、寒潮等频繁出现，给农业生产带来了巨大的损失和阻碍，使农业生产中的局部区域气候也发生了变化，对气候生态环境造成了不同程度的破坏，同时也对特色农作物的产量和质量产生了影响。为了确保特色农产品朝着优质高产的方向迈进，使特色农业可以持续发展，气象部门应通过科学合理的方法做好气象防灾减灾服务。现代气象事业在发展过程中就是为经济和社会发展提供更加精细化以及纵深化的服务，未来气象服务发展的重要趋势就是加强农村专项服务，特别是对于正在迅速发展的国家重点农业县来说，开展特色农业气象服务很有必要，这也是基层气象部门气象服务的重要领域。
迪庆州特色农业气象服务取得的成效
2.1 预报科技含量和气象服务能力提升
迪庆州气象部门通过加强气象现代化建设，使预报科技含量以及气象服务能力得到了大幅度提升。随着气象现代化进程的不断加快，州气象台已经建立起了比较完整的气象资料传输系统和预报制作系统，利用现代化的联网技术来获取内容丰富的气象资料，借助于卫星通讯，将特色农业气象服务及时传递到每位农民手中。内容丰富的气象资料，为预报服务奠定了坚实的基础。迪庆州州委和政府在进行抗旱、森林防火、防洪以及为农业生产提供农业气象服务的过程中都需要借助于各种气象要素数据进行。气象部门每天定时向全州发布各种形式的天气预报，方便了广大市民的出行、工作以及各种活动的安排。迪庆州气象局在充分掌握本地气候资源的基础上，还提供了一系列与农业生产过程息息相关的专题气象服务。
2.2 气象服务领域不断拓展
目前，随着人们生活水平的不断提高，手机成为人们之间沟通交流的重要媒介，而使用手机的人数也不断增加。州气象局与中国移动通信运营商积极合作，开展手机气象服务工作，通过积极努力，使手机短信用户定制天气预报的数量快速增加。利用手机短信的方式向用户提供气象信息是目前高效、快速的传播气象灾害预警预报信息的重要手段，可以将气象灾害造成的损失降到最低，也是实现公共气象服务的重要载体。由于移动通信信号的覆盖面包括了边远、偏僻的农村，因此通过手机气象短信可以有效地解决农村最后一公里的问题。为了加强党的方针政策和涉农科普宣传教育知识、提升气象灾害预警信息的发布能力，州局的领导多次向州委、州政府进行专题汇报，并提交了《迪庆州气象局关于建设新农村气象综合信息服务系统的请示》，在2009年争取到了政府资金和上级气象部门支持资金40万元，结合“政府主导、气象主板、部门合作、社会参与”的原则，在迪庆州人民政府的帮助和各个政府部门的共同合作下，使得迪庆州新农村气象综合服务系统建设工作得以顺利进行，在乡镇完成了一级电子显示屏的安装，同时还开通了多个移动gprs移动通信，利用远程控制的方式来搭建电子显示屏信息的发布平台。为了确保各个乡镇的人们可以及时接收到气象预警预报信息，气象部门还在各个乡镇上组建起了气象信息员队伍，气象信息员的主要任务是对当地的气象和政务信息进行收集，在对气象信息员经过一段时间的专业训练之后，就达到了上岗标准要求，经过这么多年的发展，迪庆州农村气象综合服务系统的运行正常，并取得了较大的社会效益以及经济效益。
2.3 全天候自动气象监测站网建立
迪庆州属于温带和寒温带季风气候，低纬高原季风气候特征比较显著，由于海拔高度差较大，因此立体气候现象比较明显，迪庆州所处的特殊位置以及自然环境造成了冰雹、大雨、暴雪、寒潮、洪涝、干旱、泥石流、森林大火等自然灾害频繁出现，严重影响了当地的农业生产以及人们的生命财产安全。通过建设气象自动监测站网，可以全面、及时地掌握当地的气象资料信息，将各种气象灾害信息及时传递到全州人民手中，便于提前做好防御准备，有效地保护国家和人们生命财产的安全。目前，迪庆州共有3个国家级气象观测站，1个国家级一般气象观测站，2个无人气象观测站，30个区域气象观测站，这些自动气象站的布局结构合理，覆盖了全州29个乡镇和地区，在一定程度上提升了全州对中小尺度天气系统和灾害性天气系统的监测能力，为各级政府部门的防灾减灾决策提供科学依据，提升了气象为农业服务的能力。
2.4 气象为“三农”服务力度增强
迪庆州气象部门始终将为农民服务放在首位，坚持“面向民生、面向生产、面向决策”的原则，根据迪庆州农业的实际情况结合农事活动，州气象局制作并编发了针对性较强的农业气象预报、农业专题气象服务产品，如农用天气预报、墒情信息、春耕春播（本地为农服务开展的具体工作），每天定时通过广播、电台、报纸等形式发布，为广大农户提供了指导性服务。为提高农业气象业务产品的针对性、时效性、准确性和精细化程度，迪庆州气象部门深入到农业内部，积极寻求气象为农业生产服务的潜力，充分发挥出气象为指导农业生产、规划农业生产、保障农业生产以及提升农业生产的效率和效益。气象部门深刻认识到了气候变化对农业生产的影响，认识到了气象防灾减灾的重要性，通过开展一系列的气象防灾减灾保障工作，不断推动迪庆州的经济建设以及社会发展。由于全球气候变暖现象十分严重，造成干旱性事件频繁出现，严重影响高原特色农业的发展，州气象局应该派遣优秀的专业气象科技人员深入到旱情严重的农村进行实地考察调研，为了最大限度地减少或者避免干旱对农民造成的损失，气象部门应在农村加大宣传抗旱防灾减灾知识，提升广大农村中的农民抗旱救灾的能力，保证农业的增产、丰收。3 迪庆州发展高原特色农业面临的困难和问题
迪庆州高原特色农业发展虽然取得了较大成效，但是仍然有很多问题严重制约着高原特色农业的发展。
3.1 产业规模化程度不高，原料基地设施不健全
首先，由于土地资源比较分散，增加了流转难度，很难实现集中和规模化种植；其次，很难充分发挥基地设施的基本功能，对种植养殖大户的培育力度不够以及专业化组织不健全，再加上原料不足，严重阻碍了加工企业的正常发展；最后，迪庆州产业基地的水、电、路等基础设施配套设施不完善，很难充分发挥出特色农产品的经济和社会效益。
3.2 农业基础设施落后
由于农村的经济条件有限，人们建设农业水利化程度较低，农业基础设施落后，造成农业抵御自然灾害的能力较弱，受自然灾害的影响较大，严重制约着特色农业的发展。尤其是近些年来，受到全球气候变暖的影响，迪庆州市的干旱少雨现象逐渐增加，气候条件面临着严峻的挑战，使农业用水缺乏，严重影响农作物的正常生长。水资源不足已经成为制约迪庆州农业发展的重要因素。建议
4.1 加强部门联动机制，构建四级服务网络
加强与涉农单位（农业、植保、水利）、民政、政策性农业保险企业和涉农企业、家庭农场、种养大户、瓜菜能手的合作，构建由市―县―乡（镇）―农业大户组成的气象为农服务基层工作组织。强化各级之间的交流，建立相应的协作机制，实现观测资料的实时共享。建立防御重大农业气象灾害与相关部门的联动机制。加强重大农业气象灾害对策措施的合作研究，以减少灾害损失。在与乡镇技术人员以及农业种植大户进行交流的同时，通过实地调研，努力构建成特色农业四级气象服务网络[1-2]。四级气象服务网络节点主要是由农业技术管理人员、农业技术专家以及信息员、农业大户共同组成的。充分发挥气象信息员、政策性农保协理员、合作社技术员、种养大户等技术人才优势，将气象为农服务直通基层，并由乡镇综合气象信息站、专业合作社和家庭农场等将气象为农服务辐射周围农民群众，从而在全州范围内形成纵向到底、横向到边的一体化的气象为农服务的社会化体系。四级服务网络要加强互动，及时反馈信息，农业技术管理人员根据需求，不断优化服务产品，使之更具针对性、指导性、系统性，实现服务产品覆盖主要农作物生产产前、产中、产后，并要及时总结经验，制定出具有高原特色的农业气象服务计划，要对服务时段进行科学分析，确保高原特色农业气象服务具有及时、准确、科学、高效的特点。
4.2 提升特色农业气象服务科技含量
为了掌握最新的天气实况，一是加强区域站建设，实现气象信息精细化。适当增加区域站密度，实现对中小尺度灾害性天气和局地小气候的观测，其中在暴雨和地质灾害频发的村建设1套以上自动气象站，实现对可能诱发山洪、泥石流等灾害的暴雨自动监测和报警。在雷电多发频发地区，开展农村雷电灾害监测，建成农村雷电灾害监测网。二是预报水平提高。州气象部门预报人员充分利用区域自动气象站对实时气象要素信息进行观测。对于天气的演变过程要密切监测，同时还要不断提升气象部门长期天气预报、中长期天气预报以及短时天气预报的能力和水平，建立和完善精细化预报业务，发布空间分辨率到乡镇的预报产品。三是加强对农业气象专业技术人才的引进和培养。气象部门要积极引进农业气象服务优秀人才，对农业气象服务人员进行定期培训，在农业气象服务过程中，一旦遇到难题而自己又无法解决时，需要及时向上级业务和当地的农业专家进行请教。四是深入调查，掌握第一手农情资料。以定点观测、移动观测、遥感监测等多种手段，利用田间调查、农村气象信息员和农业专业大户提供等多种途径，实现点线面结合的农业气象观测。具备了一手的农情资料、及时精细化的气象信息，经专业的技术人员的制作，指导性必将大大提升。五是建立农业气象科普基地，开展农业气象科技知识的普及与技术咨询服务，提高农民利用气象信息安排农业生产活动和防御灾害能力[3]。推广应用先进的农业气象适用技术，实现技术服务的规模化。
4.3 拓宽农业气象服务信息传播渠道
结语
高原机场建设 篇6
摘要：本文阐述了宜君县的地貌类型，实施黄土高原流域治理的必要性及有利的自然条件，并分析了制约流域治理的建设条件。
关键词：黄土高原；流域治理；制约因素
中图分类号： F326.2 文献标识码： A DOI编号： 10.14025/j.cnki.jlny.2014.20.0013
1 项目实施的必要性
宜君县位于陕西省中部的铜川北部，是关中平原与陕北黄土高原的结合部，地貌呈典型的黄土高原沟壑区，境内地形地貌类型多样，山、川、梁、峁、塬、沟、谷并存，是我国黄土高原水土流失最严重的区域之一。宜君县紧紧抓住西部大开发加强生态环境建设的历史机遇，全面停止了天然林采伐，努力恢复森林植被，加强了森林资源管理。积极争取国家林业重点工程建设项目，先后实施了“三北”防护林体系建设工程、退耕还林工程、天然林保护工程、种苗建设工程等。宜君县林业产业包括以经济林产品的种植与采集、林木的培育和种植为主的第一产业；以非木质林产品加工制造为主的第二产业；以生态旅游业为主的第三产业。区域环境的优劣也限制着生态建设和产业经济的发展。大量的水土流失会造成森林、草地、农田等生态系统土层变薄，土质恶化，土壤生产力下降以及物种多样性减少等危害。并且影响范围大、危害时间长。
2 项目实施的有利条件
2.1 “三北工程”的实施为小流域治理奠定了基础
自1979年“三北工程”正式启动实施，全国营造防风固沙林561万公顷，治理沙化土地27.8万平方公里，保护和恢复沙化、盐碱化草原、牧场1000多万公顷，沙漠化扩展趋势得到有效遏制。营造水保林和水源涵养林723万公顷，治理水土流失面积由工程建设前的5.4万平方公里增加到现在的38.6万平方公里，区域内水土流失面积和侵蚀强度呈“双减”趋势。营造农田防护林253万公顷，有效庇护农田2248.6万公顷，平原农区实现了农田林网化，粮食产量和农田面积呈“双增”趋势。“三北工程”防护林体系骨架基本建成，工程累计完成造林保存面积2647万公顷，工程区森林覆盖率由1977年的5.05%提到12.4%，森林蓄积量由工程建设之初的7.2亿立方米增加到13.9亿立方米。“三北”五期工程将以防沙治沙和水土保持为根本任务，以人工治理和自然修复为主要手段，大力保护和扩大林草植被。到2020年，完成营造林1647.3万公顷，修复退化林分193.6万公顷，在“三北”地区新增森林面积988.4万公顷，净增森林覆盖率2.27个百分点，使50%以上可治理沙化土地得到初步治理，60%以上的退化林分得到有效修复，70%以上水土流失面积得以有效控制，80%以上的农田实现林网化，工程区生态状况全面转入“整体好转，局部良好”的新阶段。
2.2 宜君县生态公益林地分布广，面积达到林业生态体系建设基本要求
宜君县由于特殊的地理位置和生态环境，生态公益林地分布广泛。全县区划公益林地面积80431.6公顷，占林地78.9%，高于全省平均数，生态公益林地使森林、湿地、珍稀野生动植物得到有效的保护、恢复和发展，野生动物栖息环境得到改善，生物多样性保护取得较大的成效，既达到了林业生态体系建设基本要求，又能保证商品林地的正常经营。
2.3 机构健全，技术力量强
宜君县现辖太安、哭泉、阳湾、棋盘4个国有林场，2个森林公安派出所以及林业站、中心苗圃等单位。全县林业系统现有职工367人，其中，干部129人，工人238人。在技术人员中，高级工程师2人，工程7人，助理工程师、技术79人。近年来，宜君县抓住西部大开发的历史机遇，加强林业机构的自身建设，加大投入力度，加快职工培训进程和基础设计建设，新建或改建维修了办公场所，配备了办公设施和必要设备，提高了林业系统队伍的整体素质，为林业生态工程的规范管理，林业可持续发展，大力推广实用技术奠定了坚实的物质基础和技术储备。
3 项目实施的制约因素
黄土高原地区既是我国生态环境恶劣的地区，也是经济社会发展水平低、贫困面较大的地区。近年来，在黄土高原生态建设中，各地注意解决好农民的当前生活困难和长远问题，将生态治理与农业生产、农村经济发展、农民增收紧密结合起来。各地依托工程建设，依靠龙头企业带动，发展了一批优势明显、特色鲜明、前景广阔的产业建设项目，为地方经济发展做出了贡献，实现了生态与经济双赢，调动了广大农牧民参与生态建设的积极性，使其成为当地生态治理的积极建设者和自觉维护者。
3.1 造林和植被恢复难度越来越大，森林保有量提高难度大
宜君县近几年造林绿化成效显著，但是，仍有14227.3公顷的宜林荒山荒地需要绿化，而且随着立地条件好的地块已经造林绿化，剩余的宜林地多为立地质量差的陡坡地，土壤贫瘠，造林难度越来越大，成本也越来越高。若要完成林地保有量规划目标，必须通过退耕还林、通道绿化、城镇绿化等途径积极补充林地。但是随着人口的增加，社会经济的发展，必然要占用更多的林地和非林地，可用于补充为林地的非林地数量也受到严格控制。因此，如何充分发掘土地潜力，完成增补林地目标面临着较大的挑战。
3.2 森林分布不均，后备资源比较丰富
从全县植被现状来看，70%以上的森林植被分布于县境西部的土石山丘丘陵中，范围为：西与建庄南部死塬沟壑区天然植被为草灌植被；中部梁峁丘陵区主要为灌木草原，有片状或稀疏的乔木植被，是全县林业生产的主要地带。全县共有宜林地14227.3公顷，占林地面积的14%，通过生态工程人工造林和及时抚育，为规划期内森林覆盖率，林木覆盖率和林木绿化率的快速提升奠定了坚实的基础。
高原机场建设 篇7
关键词：“3S”技术,机场建设,三维可视化,图像解译
0前言
随着“3S”技术、虚拟现实技术的日趋成熟,它们已在生态、农业、区域地质调查、城市规划、土地利用、数字城市等方面发挥了重要作用,并取得了很好效果。在经济迅速发展的今天,特别是西部大开发给西部地区的经济建设带来了经济发展的机遇,为了加快西部大开发的步伐,交通是至关重要的,航空运输更是发挥了不可替代的作用。机场建设已经成为衡量一个地区经济状况和发展潜力的重要指标。在机场规划与设计过程中,为了选出最佳的飞行场地位置,首先需要对机场净空进行评定,检查机场周围的障碍物高度是否能够满足机场净空规定的要求,以确保飞行的安全。我国的机场建设前期工作还处于相对传统的阶段,本文正是为了改变常规的机场建设思路,以“3S”技术为核心,辅以虚拟现实技术、网络技术等,力图在机场建设的成本、周期等方面有所突破,同时为宏观决策者提供很好的技术平台。
1 机场建设中“3S”技术一体化集成模式
“3S”技术是以RS、GIS、GPS为基础,将RS、GIS、GPS三种独立技术领域中的有关部分与其它高技术领域(如网络技术、通讯技术等)有机地构成一个整体而形成的一项新的综合技术[1]。“3S”技术为地球与环境科学提供了新一代的观测手段、描述语言和思维工具。
“3S”技术一体化可以分为三种模式:一为RS、GIS和GPS有机结合,该模式特征表现为,三者虽彼此独立,但为了完成某一项任务,可以通过某种特定方式(如数据传输或通讯)将它们联系起来,共同作用于实际应用当中;二为三者合一,有共同的界面,做到表面上无缝的结合,数据传输则在内部通过特征码相结合,这只是某种思想和方法的合一,并非将系统完全融合;第3种模式为整体集成,该模式无疑是人们追求的目标[2,3,4]。它不仅具有自动、实时采集、处理和更新数据的功能,而且能在系统内部进行处理图像、分析和管理数据,为各种应用提供了科学的决策服务,并能解决用户提出的各种复杂问题[4,5]。在这个系统内,GIS相当于中枢神经,RS相当于传感器,GPS相当于定位器,三者的共同作用将使地球能实时感受到自身的变化,使其在资源环境与区域管理等众多领域中发挥巨大作用[6]。
在机场建设中,“3S”技术一体化主要是基于RS、GIS和GPS有机结合的模式。
2 拟采用的关键技术
在实际工作和科研中,GPS可以瞬间产生目标定位坐标,却不能给出定位点的地理属性。RS可以很好地获取区域信息,但受光谱波段限制,有众多地物特征很难通过遥感图像提供的影像信息直接获取,只有利用其他的方式和技术设施对遥感图像加以分析,从而提取出来,GIS充当了这一角色。GIS具有较好的查询、检索、分析和综合处理能力,然而,通过各种地图(包括地理基础地图、普通地理图、专题图)的数字化建立GIS数据库存在一定缺陷:它包含一定的人工因素,因而影响了数据和成果的精度。同时地图数字化获取的通常是“静态”信息,数据更新周期长,难以进行GIS的数据动态监测和数据更新[7]。而遥感由于具有现时性、现势性、宏观性、信息量丰富等特点,为GIS提供了及时、准确、综合和大范围的影像数据,成为一种空间信息获取和更新的强有力的手段,使GIS能够实现空间信息的专题制图、动态监测和信息更新的自动化。GPS是以24颗卫星组成的无线电导航系统,能够实时、快速地提供地球空间中任意位置的精确空间坐标,从而为GIS确定地图或遥感影像中地物的空间坐标提供了依据。同时,GIS作为支撑遥感信息提取的平台,为遥感综合开发和应用的不断深入提供了一个良好的技术环境。
总之,任何一门技术和科学有它的应用空间和前景,但它们都有自己的缺陷和不足,只有将它们有机的结合起来共同发挥作用,方能达到意想不到的效果。在机场建设中,我们用到了下列关键技术,取得了较好效果,得到了专家和同行的认可。
(1)地理信息系统(GIS)技术
地理信息系统集计算机科学、地理学、测绘、环境科学、空间科学、地质学、信息科学和管理科学等为一体的多学科结合的新兴边缘学科。它以空间数据为研究对象,以计算机为工具,通过人的参与进行一系列空间操作和分析,为机场建设的选勘、定勘、详勘和设计等提供规划管理的决策科学信息。
(2)虚拟现实技术(VR技术)
该技术提供强大的数据结果表达机制,可以灵活、直观地显示各种图件,利用虚拟现实技术(VR)进行三维动态显示,结合GIS的强大空间分析功能,对机场建设宏观决策和规划提供三维动态景观。利用不同分辨率遥感图像作为底图,然后进行待修建机场和建筑的三维建模(①正射影像+DEM构成三维地形表面;②由房屋的几何模型+纹理构成三维建筑物;③三维的植被与其它地物)。
(3)遥感技术(RS技术)
遥感技术具有多传感器、高分辨率、多时相等特点。其影像可以全面真实记录地表景观和地物信息,有较强的现实性,是快速、经济、动态的获取数据的重要数据源。
(4)数据压缩及加密技术
机场建设所涉及的数据量庞大(如地质数据、地理数据、地勘数据等),通过数据压缩技术可以大大节省系统存储空间。
(5) GPS技术
该技术的高精度定位为机场位置的确定,野外数据的采集提供了很好的技术支持。GPS的快速定位可使RS信息迅速进入GIS分析系统,保证了GIS数据的准确性和实时性。
3“3S”技术在机场建设中的优势
“3S”技术是目前对地观测系统中空间信息获取、存贮、管理、更新、分析和应用的三大支撑技术[8,9]。它们是现代社会持续发展、资源合理规划利用、城乡规划与管理、自然灾害动态监测与防治等重要技术手段,也是地学研究走向定量化的科学方法之一(李德仁,1997)。同时“3S”技术在工程建设中的优势也日趋显著,笔者认为,通过“3S”技术在机场建设中的综合应用,其优势如下:
(1)以遥感技术指导机场地质调查,有利于对场区的区域地质、构造条件及对工程建设的危害程度等进行宏观判断和预测。同时将“3S”技术与物探、地质勘探密切结合,对场地的工程地质条件的综合评价具有重要的指导作用。
(2)利用遥感图像可对各种与机场建设工程有关的不良地质现象(包括滑坡、崩塌、错落、岩堆、泥石流、沙丘、沼泽、盐渍土、雪崩等等)进行判释,同时有利于地质灾害产生原因和分布规律的探讨,是研究地质灾害动态变化的很好途径。
(3)在对场区及周边环境进行工程地质测图时具有十分重要的指导作用,同时有了遥感图像,可以节约劳动力、缩短野外工作时间,提高工作效率。
(4)全面判译,重点验证,加速机场工程地质环境调查的效率,有利于机场生态、地质环境及机场建设对国民经济的重要性的综合评价。
(5)“3S”技术为机场建设信息系统的建立提供重要的技术支持。
(6)利用“3S”技术可以加强机场建设工程的成果表达,如4D产品(DEM、DOM、DRG和DLG)丰富了工程地质勘测的成果表现形式。
(7)高精度的三维遥感影像动画系列图,对于宏观观察者(如项目决策者等)而言,其实际效果相当于乘坐在一定高度的飞行器上进行航空路线观察;对于遥感图像解译者而言,高精度的三维影像动画系列图提供了可供反复使用的真实、客观、信息连续的宏观分析地面景观影像。
4 应用实例——以“3S”技术在西部某机场建设中的应用为例
针对西部高原工程自然环境条件十分恶劣、地质条件复杂、各种资料十分缺乏的特点,为了缩短工程周期、节约工程经费、提高工作效率、增强地勘资料的可信度等前提下,在西部某拟建机场(包括四个拟选场区)的工程地质勘探工作中引入了“3S”技术,并取得了理想效果。工作思路及方法如下:(1)利用遥感图像处理技术(正射校正、增强处理、融合技术、镶嵌技术等),制作出高精度的遥感正射影像地图,为场区及周边环境的工程地质评价提供高质量的遥感影像[10,11,12]。(2)针对西部山高路险、气候恶劣、人车无法到达等特点,将遥感技术和三维可视化技术、虚拟现实技术运用到工程地质勘探的前期工作中,虚拟机场及周边环境的高精度三维遥感动态模型,为工程技术人员从宏观把握机场的工程地质概况提供最直接的一手资料;同时为宏观决策者(各级领导、工程负责人等)提供很好的工程评价平台[13,14]。(3)利用多类型的遥感图像,特别是高精度的QUICKBIRD图像(分辨率可达60cm),结合前人的区域地质资料及现场的实地踏勘,建立场区及周边环境的工程地质解译标志,在此基础上,进行详细工程地质解译(包括滑坡、泥石流、崩塌等不良地质现象的解译)。同时可以借助三维可视化动态地质解译模型,完成场区的三维可视化工程地质解译,并在此基础上进行场地的工程地质条件的初步评价(图1)。(4)利用三维建模、虚拟现实技术、仿真技术,结合设计单位对机场构筑物的设计,模拟出机场建设构筑物的三维景观动态模型,为设计单位及甲方提供设计效果的立体景观,并辅助设计单位对设计的进一步调整和优化(图2)。(5)以GIS为技术支撑平台,RS为GIS提供及时、准确、综合和大范围的影像数据,GPS为GIS确定地图或遥感影像中地物提供精确的空间坐标,并综合物探资料、基础地质资料及实地勘探资料,为下一步机场建设信息系统的建立打下了坚实基础。
根据以上思路和方法,本次完成了西部某机场的四个拟建场区的工程地质条件综合评价(图3):(1)狮泉河场址:在设计跑道的西端有一座海拔高度约5000米左右的独柱山,这给机场的建设增加巨大的土石方工程量和经费预算。通过“3S”技术的综合应用分析表明,在场区的北侧的山脚下,分布着规模不等的泥石流冲沟,尽管该地区有形成泥石流的物源及地形条件,但结合前人的资料调查表明,该场址附近不具备有大的搬运力。因此,在近年来没有新的泥石流形成,对机场的建设不会构成大的威胁。在场区的东侧还分布有北西-南东向的区域性断裂带,但根据遥感影像和前人资料可以得知,该断裂带在近代没有明显活动,对场址不会带来危害。场址及附近的规模不等的随风力作用由西南向北东方向移动的移动型沙丘,将会对狮泉河场址的建设和维护带来较大的危害。(2)古凝村场址:通过“3S”技术的综合应用分析表明,在场区南侧的阿依拉山脚下发育有数条泥石流冲沟,形成的冲洪积扇相互叠加,这些泥石流冲洪积物的影响范围已经扩散到古凝村场区。但通过遥感图像上的新鲜色调和纹理及实地调查可以证明,这些泥石流从古至今一直在不断的活动,这对场区的建设和运行期间的工程维护有很大影响,也可能是灾难性的后果。同时在阿依拉山山顶和山腰上堆积有冰碛物,当有诱发性因素(如暴雨、地震等)的作用,可能会形成更大的泥石流或残坡积物等地质灾害,直接对该场区带来严重后果。(3)噶尔昆沙场址:该场址位于噶尔断裂带和阿依拉山断裂带之间。在设计跑道一线没有断裂的分布,因此断裂对该场区构成的威胁甚小。通过“3S”技术的综合应用分析表明,该场区主要出露的地层为高含水量的中、Fig.3 the细、粉砂,结构松散,呈现深黑色、白色、浅蓝色等色调。在该场区内,遥感图像上呈现浅灰色、灰白色的为盐碱地。由于该地基极不均匀,承载力较低,变形大,不满足机场地基要求,如果要进行地基处理将会投入大量的资金进行地基的建设。在靠近阿依拉山一侧,发育规模不等的泥石流,但距离场区较远,对场区不构成威胁。据调查,当地为湿地保护区,同时生存有国家保护禽类。如果要在该区进行机场建设将会对当地自然生态环境保护带来直接后果。(4)索麦场址:该场区位于噶尔断裂带的西南侧。通过“3S”技术的综合应用分析表明,在场区的东面为噶尔断裂带穿过,但由于该断裂带第四系全新世以来没有明显活动,所以该断裂带对场区不会造成大的影响。尽管在场区两侧有规模不等的泥石流冲沟分布,但从遥感影像上可以看出,这些泥石流总体规模不大,在阿依拉山一侧,泥石流冲沟在山脚附近受地形和阿依拉山断裂带等因素的影响,泥石流的延伸方向主要向西北方向发展。这些泥石流冲沟主要以单体的形式存在,并在近期内没有活动,对场区的建设和维护的危害不大;在冈底斯山一侧,由于受到物源的限制,泥石流延伸不大,并在宽阔的平原地带形成平坦的平原地貌,对索麦场址也不会构成大的威胁。结合遥感三维立体影像可以看出,在阿依拉山一带没有较厚的积雪和冰积物存在,因此不会有太大的诱发性地质灾害发生。
通过上述“3S”技术的综合应用分析,结合场区的工程地质条件、水文地质条件、交通位置和潜在威胁性等影响机场建设的自然和人文因素,对四个场址进行综合对比表明,最终确定索麦场址为西部某机场的理想场址。
5 结论
(1)通过“3S”技术在西部某机场建设中的综合应用及取得的成效表明,随着“3S”技术在机场建设中的应用将大大改善机场建设的技术水平,为机场建设开辟了新的思路和方法;为现代化机场建设提供了很好的技术保障。
(2)针对西部山高路险、气候恶劣、人车无法到达等特点,将遥感技术和三维可视化技术、虚拟现实技术运用到工程地质勘探的前期工作中,虚拟机场及周边环境的高精度三维遥感动态模型,为工程技术人员从宏观把握机场的工程地质概况提供最直接的一手资料;同时为宏观决策者(各级领导、工程负责人等)提供很好的工程评价平台;为设计单位及甲方提供设计效果的立体景观,并可辅助设计单位对设计的进一步调整和优化。
浅谈玉龙县发展高原生态牧场建设 篇8
1 发展高原生态牧场建设, 玉龙县有良好的自然和资源基础
1.1 天然草地建设利用情况
全县国土总面积6 392.6 km2, 其中草原面积209.98万亩 (可利用草原面积177.09万亩) , 属青藏高寒草原区。草原主要分布于金沙江中游, 山区半山区以及江边河谷区域。有暖性灌草丛类、干热稀树灌草丛类、暖性草丛类、山地草甸、高寒草甸类五类天然草场。万亩连片面积67.7万亩, 万亩连片数量为27个 (具体表格如下) 。草场植被主要以画眉草、针芽、白脉根、扭黄茅等为优势品种, 草地类型不同产草量也各不相同, 经测定, 各类草地平均亩产鲜草450 kg, 折合干草63 kg。天然草地每年可生产干草11 156.67万kg, 利用率达到80%。饲养每个羊单位年需草原9~25亩, 发展草原地区经济有很好的基础。长期以来, 畜牧业饲养方式主要以放牧为主, 天然草地成为全县畜牧业发展最廉价、最宝贵的牧草资源。在天然草地建设上, 主要采取对天然草地改良的办法进行。改良草地主要采取人工种植、草场围栏、休牧轮牧禁牧等办法进行, 草种搭配为鸭茅、多年生黑麦草、白三叶按1:1:8比例混合播种。
1.2 人工草地建设利用情况
玉龙县气候温和, 光能充足, 日照时数2 530 h, 日照率57%;雨量充沛, 年平均气温12.6℃, 年平均降雨量953.9 mm。开展人工种草有得天独厚的自然条件。近年来, 本县引进了进口优良牧草品种多年生白三叶 (包衣) 、白三叶 (海法) 、鸭茅 (安巴) 、红三叶和多年生黑麦草 (前进) 以及一年生黑麦草 (特高) 等, 进行了试种并推广, 取得了成功。人工草地草种搭配为鸭茅、多年生黑麦草、白三叶、红三叶按3:3:2:2比例混合播种。结合项目组织农户大力开展人工种草, 为草原畜牧业发展方式转变, 即原来传统的放牧方式为舍饲、半舍饲, 使牧区群众禁牧不禁养、减畜不减收, 促进草原畜牧业发展, 着力提高项目区群众的生活水平, 同时使当地草原生态环境得到明显改善, 提供重要的饲草饲料物质基础。到2012年全县共建成千亩草点2多个, 百亩草点7多个, 种草10亩以上的农户151户, 20亩以上的51户, 百亩以上的64多户。全县人工草地留存面积9.2万亩, 平均产草量为3 100 kg/亩。
2 发展高原生态牧场建设, 需提供良好经济和政策平台
2.1 根据草原保护的相关法律法规, 尽快制定出台“高原生态牧场建设的管理实施办法”, 为防止当前牧场的进一步被侵占或退化, 提供法律保障。
2.2 对当前牧场重新进行确权认证, 为下一步向社会公示签订承包或租用合同打好基础。
2.3 为了保护和利用好牧场资源, 尽快制定出台相关优惠政策, 鼓励单位、个人、或企业, 在保持牧场经营性质不变的前提下, 结合“农业庄园经济”、“家庭农场”等多种方式, 进行牧场的合理开发与利用。
2.4 成立草原监理机构和管理力度。成立县、乡级草原监理机构、村级草原管护员队伍。切实加强领导, 建立健全检查、监督机制, 使草原生态督察检查工作常态化。改变由于本县草原监理工作起步晚、基础差、投入少带来的开展草原监理工作难的现状。
2.5 增加投入, 确保高原生态牧场建设发展落到实处。
3 发展高原生态牧场建设, 能够展示玉龙县高原特色山地牧业“生态环保”、“优质安全”的独特优势
3.1 生态环保
高原生态牧场的建设, 将使高原生态牧场草原植被得到逐步恢复, 有力地促进高原生态牧场内生物资源的保护;防止水土流失, 减少由于水土流失对长江中下游地区造成的危害;高原生态牧场建设对改变过去掠夺式的资源利用方式, 实现草地资源的科学合理利用, 达到改善和保护草地生态环境起到有效的促进作用;改善高原生态牧场农民生产生活环境、提高生活质量, 促进生态农业的发展, 进而促进人与自然和谐发展。
3.2 优质安全
高原机场建设 篇9
上海市教委相关负责人表示,此次编制发布《上海高等学校学科发展与优化布局规划(2014—2020 年)》,以全国学科评估数据为基础,综合运用各类国际权威数据库,紧密对照国家战略性新兴产业和中国制造2025 等国家重大战略以及上海“四个中心”和“科创中心”建设重大需求,以“补缺强优”的思路推动上海高校学科整体发展。
据悉,本次“高原”“高峰”学科建设采用“第三方遴选”方式确定支持范围,由相关高校对照学科建设的国际标杆,自主提出投入总量和结构需求。同时,“高原”“高峰”学科建设特别强调动态调整。建设周期结束时,将依据评价结果,对建设成效显著的学科点继续给予支持;对建设进度缓慢、效果较差的学科点,科学实施退出机制;并及时将社会经济发展急需的交叉学科、新兴学科纳入建设范畴。
高原机场建设 篇10
夏光辉对高原机场的建设、运行首要考虑的因素、设施、政策等进行总结,论述了用飞行性能分析的方法来指导机场运行和建设的必要性。卢厚清等利用PCA方法并根据我国现行的机场规划设计技术规范,建立机场选址综合评价模型。Hess S.and Polak J.W.对从旧金山地区出发的旅客对出发地机场的选择进行了分析,作者第一次将混合logit模型引入到机场的选择行为分析中,混合logit模型解决了旅行在选择行为中存在一些随机变化。
高高原机场选址影响因素分析
高高原机场由于海拔高、空气密度和大气压力小、天气复杂多变、地形复杂、净空条件差、太阳辐射和向背阳地形受热不均匀,导致了跑道较长,对飞机性能要求高,对人员要求高,对通信导航设备要求高等特点,导致在机场选址阶段考虑的因素多、难度大。
机场选址应考虑地形及周围障碍物,以保证飞行程序能适用且保障航班安全。飞机在大气中飞行,大气状态的每一变化都会对飞行活动带来影响,因此在选址的时候就要考虑各种影响航班运行的天气因素。机场位置必须与上空航路交通型式相适应,并从空中交通管制的角度看机场场址的选择是否恰当。地质要处于相对稳定的状态,适宜机场的建设,地下水位不能过高,洪泛区、内涝区、古河道等禁止选择,土质状况应良好。所选场地应能够满足机场近期建设和远期发展的需要,与城市距离适中,考虑对外交通的运输道路,使去机场的地面交通时间尽量缩短。机场也是一个盈利的企业,在建设前要评估投资与回报,要尽可能减少不必要的工程量和拆迁量,机场所在地要求道路、通信等公共设施齐全,供油设施具备建设条件;有充足的供电、供水、供热的能力,且机场周围要有污水、固体废弃物的处理能力。满足文物保护及环境保护的要求。
综上所述,可以得到影响高高原机场的影响因素如图1所示。
模糊聚类在高高原机场选址影响因素的应用
本文采用该模糊聚类的方法对上节得出的高高原机场选址影响因素进行分类。模糊集合的聚类方法可以在不对属性进行泛化的基础上进行样本的综合归类,即具有对信息进行综合处理的能力。
通过对相关单位调研,对其共计发放调查问卷150份,将评价等级等级分为四级:
根据建立的评价集对指标的评价等级进行调研。通过对调查问卷细致地回收与检查,整理出有效问卷106份,并统计出指标评价集各元素对应的选择人数,如表1所示。
一、确定需要处理的样本对象,并对需要处理的样本进行聚类。可用矩阵表示。因此对表1中各行向量进行归一化处理,得到影响因素指标集对所对应的模糊评价矩阵R。
二、建立模糊相似矩阵。在建立模糊相似矩阵的过程中,为避免出现大数吃小数的情况,用多元分析法确定经数据标准化后的对象间的相似程度。
得到相应的模糊相似矩阵为:
三、分类。利用模糊等价闭包法求出模糊等价矩阵。用平方自合成法求得R的传递闭包。即:
得到相应的模糊等价矩阵为:
然后根据模糊等价矩阵确定适当的阀值范围,在各阀值范围内进行分类。
(1)当0.80<α≤0.83时,全部样本可分为1类:{1,2,3,4,5,6,7,8}
(2)当0.83<α≤0.85时,全部样本可分为2类:{1,2,3,4},{5,6,7,8,9,10,11},{12,13}
(3)当0.85<α≤0.90时,全部样本可分为5类:{1,2,3,4},{5,6,7,8,9,10,11},{12,13}
(4)当0.90<α≤0.99时,全部样本可分为7类:{1,2,3,4},{5,6,7,8},{9},{10},{11},{12},{13}
(5)当0.99<α≤1.00时,全部样本可分为8类:{1},{2},{3},{4},{5},{6},{7},{8},{9},{10},{11},{13}
高高原机场选址模型
由于旅客的目的地大多是附近的城镇以及旅游景点,因此机场与城镇间的距离距离尽可能短是除安全外的一个重要的目标。此外,机场也是一个盈利的企业,在建设前要评估投资与回报,据此建立目标函数如下:
由于高高原机场选址应考虑的因素非常多,因此根据前文所得的分类,建立约束条件:
Xi、Yj为根据模糊聚类方法得到的一种高高原机场选址影响因素分类。
结语
高高原上的城镇以及旅游景区离发达城市较远,且公路、铁路不够发达,限制了其发展,也给出行者带来很多不便,发展航空业对高高原的发展非常重要。
高高原机场由于海拔高、空气密度和大气压力小、天气复杂多变、地形复杂、净空条件差、太阳辐射和向背阳地形受热不均匀,导致了跑道较长,对飞机性能要求高,对人员要求高,对通信导航设备要求高等特点,导致在机场选址阶段考虑的因素多、难度大。因此本文通过运用模糊集合的聚类方法,对高高原机场选址的影响因素进行分类,通过阀值的变换,可以得到不同的分类。以成本最小为目标建立目标函数,选定合适的分类建立约束条件,完成选址模型的建立。
本文综合了专家以及相关人员的意见,分析得出了较全面的高高原机场的选址因素,并构建了高高原机场选址模型,对未来高高原机场建设的选址阶段提供了一定的参考。
高原机场建设 篇11
【关键词】 急性高原病；多器官功能障碍；现场治疗；护理对策
doi：10.3969/j.issn.1004-7484（s）.2013.11.284 文章编号：1004-7484（2013）-11-6368-01
急性高原病是在海拔三千米以上的地区由于长时间处于缺氧环境中，无法适应高原上的低氧环境而引发的一系列在高原地区才特有的疾病[1]。高原地区重症急性高原病往往病情来得快且凶，且会并发多器官功能障碍，死亡率较高。为了更好地治疗高原地区重症急性高原病并发多器官功能障碍患者，本次研究选取了我院自2009年1月——2011年12月收治的高原地区重症急性高原病患者86例，对其护理资料进行了回顾性分析总结，现将成果报告如下：
1 资料与方法
1.1 一般资料 选取我院自2009年1月——2011年12月收治的高原地区重症急性高原病患者86例，其中男44例，女32例，患者年龄为6-58岁，平均年龄为29.6岁，所有患者都没有慢性心血管病史。
1.2 方法 对患者的重要器官加强针对性的护理干预措施，治疗时间为3-20天，平均7天，诊断参照1995年全国高原医学学术讨论会的诊断标准[2]。
1.2.1 患者临床症状及体征 86例高原地区重症急性高原病患者中，临床症状主要表现为头晕、胸闷、呼吸困难、发热等。胃肠道主要表现为恶心、呕吐、便秘、腹胀等。另外，几乎所有患者都有双肺湿罗音症状，还有少数患者出现抽搐症状。
1.2.2 患者辅助检查情况 本次研究选取的高原地区重症急性高原病患者在住院时的辅助检查情况表现有白细胞总数和中性粒细胞明显升，还有不少患者出现脑脊液压力升高症状。肾功能方面表现在血尿素氮和肌酐升高，部分患者少尿甚至无尿症状。86例患者的X线检查均显示肺部纹理变粗、出现云絮状阴影等异常现象，还有些患者心脏B超显示出患者肺动脉高压的异常结果，部分患者的心电图也有显示心律失常、心肌缺血等异常现象。
2 护理对策
2.1 饮食护理 高原上为缺氧环境且气温冷，因此在对高原地区重症急性高原病患者进行治疗时，一定要注意饮食护理。指导患者食用高蛋白、高糖分、多维生素类的食物，尽量避免烟、酒、浓茶等刺激性食物；另外，要多补充维生素C，以保证患者体内细胞有足够的能量，并在一定程度上抑制到患者体内的脂质过氧化反应。
2.2 氧疗护理 对患者采用不同的氧疗方法，患者对氧的利用度和吸氧浓度等也是不一样的，因此，为了保证氧疗效果，应针对不同患者选择适当的氧疗方法，例如对于肺组织损伤较严重的患者，就可以采用面罩给氧疗法。一般情况下，在患者病情较稳定的时候都可以采用鼻导管氧疗法。为患者进行氧疗时最好采取持续性的低流量吸氧或低流量吸氧与高流量吸氧相交替的方法，因为长时间吸入高浓度和高分氧的氧容易导致患者氧中毒，此方法可以有效避免患者受到高氧损伤。在治疗过程中，如有患者出现氧中毒症状，医护人员应及时处理。
2.3 睡姿护理 高原地区重症急性高原病的其中一个发病原因就是过度运动，因此在对这类患者进行护理时可以指导患者采用半卧体姿势休息，这样有利于减低患者机体耗氧量，有利于帮助患者尽快适应高原上的环境。同时，半卧姿势也可以为患者减轻心脏负担，对患者病情的恢复有重要帮助。
2.4 治疗与护理相结合 液体输入量和速度的控制对高原地区重症急性高原病的治疗极为关键，治疗过程中，医护人员既要对患者的脱水、用药工作有效，又要防止输液过多或滴速太快导致钠、水的潴留。除此之外，因为高原低氧会对患者身体的很多器官产生严重损害，在高原地区重症急性高原病的基础上并发多器官功能障碍，所以医护人员还应该密切关注患者病情变化，要对患者的生命体征、24小时出入量等保持高度谨慎，定期对患者进行电解质、肝功能、肾功能以及心脏功能等方面的检测，做到对患者病情变化的及时发现与处理。
3 结 果
选取的86例高原地区重症急性高原病患者均出现多器官功能障碍，经有效护理后，患者的临床症状及体征、住院时的辅助检查情况都得到明显好转，因器官功能障碍死亡的患者6例，其中器官功能障碍以心、脑、肺、肾功能障碍为主。
4 讨 论
高原地区重症急性高原病患者由于长期于高原上缺氧、高寒的环境中，患者的机体代谢等功能受到严重破坏，因此这类患者普遍存在多器官损害，出现不同程度的多器官功能障碍，特别是心、脑、肺、肾等重要器官功能障碍甚至衰竭，是导致高原地区重症急性高原病患者死亡的一大重因。
本次研究选取我院自2009年1月——2011年12月收治的高原地区重症急性高原病患者86例，在治疗过程中积极应对患者的重要器官加强针对性的护理干预措施，最后患者的临床症状及体征、住院时的辅助检查情况都得到明显好转，死亡率仅6.98%（6/86），取得了良好的疗效。因此，在对高原地区重症急性高原病患者进行现场救治时，我们认为早发现、早治疗，并在治疗过程中采取统筹兼顾的治疗和护理措施，着重加强对患者重要器官的保护，对促进高原地区重症急性高原病患者病情的康复，降低患者死亡率，具有重要的积极意义，值得在临床上进一步推广。
参考文献
[1] 郑必海，周小波，央娜.重症急性高原病高原现场治疗的氧疗方法.高原医学杂志，2004，14（4）：58-60.
[2] 王端荣，王旺强，王德文.高原昏迷12例临床病理学观察.西藏医药杂志，1998，19（1）：11.
[3] 高炜，张世范，张德海，等.急性高原病合并多器官功能障碍综合征（附9例报告）.西北国防医学杂志，2004，25（1）：7-9.
高原机场建设 篇12
黄土高原地区总面积64万km2, 水土流失面积45.4 km2, 沟壑面积占总面积50%左右, 尤其是多沙粗沙区, 地形破碎, 沟壑纵横, 沟壑面积沟壑面积占总面积40~60%左右, 沟长大于0.5km的沟道27万多条, 仅在黄河游河龙区间12.7 km2范围内, 就有大小沟道8万多条。一般都有建坝条件, 而且目前绝大部分沟道还没有形成完整的坝系, 建坝资源极为丰富, 发展潜力巨大。
据分析论证, 黄土高原地区可供修建淤地坝33万多座, 其中骨干坝6万多座。根据《黄土高原地区水土保持淤地坝规划》到2020年, 黄土高原将新发展淤地坝16.3万座, 其中骨干坝3万多座。这些淤地坝工程建成后, 将在黄土高原地区形成以小流域为单元, 以水土保持骨干坝为骨架, 中小淤地坝相配套, 拦、排、蓄相结合的完整的沟道坝系, 届时将产生巨大的规模效益。 (见表)
二、需要解决的问题
(一) 淤地坝建设对黄河下游水资源的影响
黄土高原地区淤地坝建设在取得巨大生态、社会和经济效益的同时, 对黄河下游水资源也产生了一定影响。一方面, 新增坝地增加了用水和蒸发渗漏损失, 坝控区群众生产、生活以及生态建设也将增加水用量;另一方面, 淤地坝建成后, 将减少入黄泥沙, 相应地也减少了黄河下游冲沙用水量。所以淤地坝建设黄河下游的水资源影响不大, 但尽管如此也应加强淤地坝建设的水资源有效调配, 通过采取有效措施, 科学用水、节约用水, 尽可能为黄河下游提供更多的水资源, 为“黄河不断流”做出贡献。
(二) 淤地坝的防洪安全须高度重视
按照《黄河流域黄土高原地区水土保持淤地坝规划》的要求, 到2020年黄土高原地区将建成16万座淤地坝, 其中仅库容50万m 3以上的骨干坝就达3万座, 坝控面积14万km2。尽管单坝库容不大, 但由于总量巨大, 防汛的形势也较严峻。如果不慎, 就会影响预期目的的实现。所以, 必然对工程的设计、施工、验收、监理等提出更高的要求。同时要将淤地坝的防洪安全纳入地方防汛管理体系, 实行行政首长负责制, 分级管理, 落实责任。
(三) 淤地坝建设与运行管理还需进一步加强
黄土高原地区淤地坝建设的目标主要是改善生态环境、增加农民收入和减少入黄泥沙, 属社会公益性事业。由于工程建设范围跨黄河上中游7个省 (自治区) , 涉及39条入黄支流 (片) , 各地条件差异很大, 对项目建设管理和运行管理的要求必然很高, 从目前黄土高原地区淤地坝建设管理体系和办法, 各地在运行管理方面也积累了许多成功的经验, 但面对如此繁重的建设任务, 要保证预期目标顺利实现, 必须按照国家公益性建设项目的要求, 进一步完善管理体制和机制, 加强工程建设和运行管理。
(四) 坝系建设理论和建坝关键技术仍需完善
50多年来, 虽然在淤地坝优化坝系、坝系相对稳定试验研究等方面做了大量的工作, 但截至目前尚未形成完善的理论体系。在沟道重力侵蚀研究和布坝密度、规模、建坝时序以及坝系配置等方面, 还有不少技术问题亟待解决。如坝系相对稳定指标的量化、相对稳定的形成条件、达到相对稳定的年限及坝系相对稳定计算方法、沟道流域水沙机理研究、坝系关键技术研究、吡砂岩筑坝技术研究 (包括施工技术、最优断面的研究) 及淤地坝监理技术研究等。要通过解决这些问题, 为淤地坝坝系建设提供理论、技术支持, 促进淤地坝建设持续、快速发展。
三、加快黄土高原淤地坝建设的对策与建议
(一) 全面搞好淤地坝建设规划, 将淤地坝建设列入国家基本建设计划, 加大投入力度
搞好以多沙粗沙区为重点的黄土高原地区淤地坝建设总体规划。在总体规划的指导下, 重点搞好以小流域为单元, 以治沟骨干工程为主体, 大、中、小型淤地坝相结合的沟道坝系建设规划, 保证淤地坝建设有计划、有重点分步骤实施。
国家要将淤地坝建设作为西部大开发, 特别是要将黄河中游多沙粗沙区的沟道坝系建设纳入黄河防洪保安体系。安排专项资金, 在投资上给予倾斜, 加大投资力度, 建立稳定的投资渠道。
(二) 加大国家政策的扶持力度
要全面落实《国务院关于实施西部大开发若干政策措施的通知》和《关于加强公益性事业水利工程建设管理若干意见的通知》精神, 为黄土高原地区淤地坝工程建设提供有力的政策保障。
要制定和完善相应的配套政策, 充分调到群众、集体、企业及社会各界投入淤地坝建设与管理的积极性。国家为主建成的大中型淤地坝, 淤成的坝地归集体积极组织所有, 坝地的使用权, 可以采取拍卖、租赁、承包、股份制等多种形式出让。社会团体、企业及各界自筹资金进行淤地坝开发建设, 所获得的利润享受国家对西部生态建设的优惠政策, 在一定时期内减免所得税。对新淤成的坝地, 在一定时期内免征农业税。鼓励农民自筹资金建设淤地坝, 并给予国家政策性贴息贷款和优惠贷款, 实行“谁投资, 谁所有;谁受益, 谁管护”的政策, 淤地坝所有权和使用权可依法继承和转让。在开发淤地坝建设的同时, 延续退耕还林还草, 生态工程建设等其他项目的有关优惠政策不变。
(三) 加强组织领导, 实行分级建设, 行业管理
各级政府和主管部门要将淤地坝建设作为改变当地经济面貌和生态环境的根本措施来抓, 列入重要议事日程, 切实加强组织领导。要把淤地坝建设纳入当地国民经济、社会发展计划, 确保地方配套资金和群众投入的落实。
根据淤地坝的规模、功能, 实行分级投资建设。骨干坝 (库容50万m3以上) 因其投资大、技术性强、社会效益和生态效益突出, 由国家出资建设;中型淤地坝 (库容10~50万m3) 由中央和地方共同投资来建设;小型淤地坝 (库容1~10万m3) 以地方和受益区群众建设为主, 国家给予适当补助。
实行淤地坝建设的行业管理, 水利水土保持行业主管部门负责淤地坝的规划设计、立项、施工和验收。各地区、各部门、各行业要在统一规划的指导下进行淤地坝建设。大中型淤地坝建设要按照国家基本建设程序管理, 实行项目法人责任制、指标投标制和建设监理制, 确保工程质量和效益的持久发挥。
(四) 加快技术创新, 提高科技含量
大力推广快速实用的筑坝施工技术, 引进新设、新材料、新工艺、新技术, 提高淤地坝建设的科技含量, 加快工程建设进度, 保证工程质量和效益。
充分发挥大专院校、科研院所、广大专家和科技人员的作用, 积极开展科学研究, 针对淤地坝建设过程中出现的重大难题, 进行科研攻关。重点开展坝系相对稳定研究, 为科学确定坝系密度、优化规划和建坝顺序等提供理论依据;开展生态型和节水型淤地坝的结构设计研究及各种过水土坝的新技术研究, 建设生态型和节水型淤地坝;研究和推广坝高效利用技术, 提高坝地的利用率;开展淤地坝大示范区建设的研究, 全面提升淤地坝系在水土流失综合防治中的作用和效益;开展用户参与淤地坝建设好管理机制的研究, 建立责权利相统一的运行管理机制, 确保淤地坝系长期发挥效益。
加强技术培训, 进一步提高技术和管理人员的素质, 确保规划、勘测设计、施工以及立项审批、竣工验收的质量。
建立淤地坝监测与管理信息系统, 利用“3S”等新技术进行淤地坝的监测评价, 开展淤地坝建设监理与效益评价技术研究, 为淤地坝建设管理提高科学依据。
(五) 强化管护措施, 落实管护责任
落实地方政府淤地坝工程管理目标责任, 强化淤地坝工程管理, 特别是要加强已建成的淤地坝工程的管护工作, 从而保证淤地坝工程的正常运行和效益的正常发挥。各省 (自治区) 政府要制定淤地坝建设与运行管理办法, 地市级制定相应的实施细则, 县级政府要制定切实可行的实施方案, 为淤地坝的建设和安全运行提供可靠的政策和制度保证。
骨干坝实行“谁受益, 谁管护”, 建立管护制度, 将管护责任落实到县、乡、村、个人, 确保工程的正常运行。中小型淤地坝实行“谁投资, 谁所有;谁受益, 谁管护”, 采取拍卖、租赁、承包、股份制等多种形式, 鼓励个人、集体投入到淤地坝建设与管护中。同时大力推行淤地坝产权制度改革, 明晰所有权、拍卖使用权, 搞活经营权, 放开建设权, 建立健全责权利统一、多元化的良性投入与运行管理机制, 逐步实现“以坝养坝, 以坝护坝”的良性发展格局。
(六) 搞好协调配合