地铁工程测量

地铁工程测量（通用12篇）

地铁工程测量 篇1

0 引言

盾构法施工具有对地面交通影响小、高效、环保等优点,逐渐为城市地铁广泛采用。联系测量是盾构工程测量中最为复杂的一个环节,包括地面趋近导线测量、趋近水准测量、通过竖井、斜井通道实现坐标传递的平面联系测量和高程传递测量以及地下趋近导线测量、地下趋近水准测量。平面联系测量是盾构工程测量中最为重要的环节之一,是盾构工程测量中承上启下的关键[1]。

本文以南京地铁1 号线南延线的胜太路车站段左线平面联系测量为例,分析和总结了吊钢丝两井定向和导线定向法在盾构导向中将地面坐标传递至井下的具体实施方法和精度,可作为同类工程应用的参考。

1 平面联系测量

平面联系测量是将地面控制点的坐标和方向按照一定的方法与精度要求传递至地下( 车站) ,作为洞内地下导线测量的起算数据,并使地下平面控制网与地面平面控制网具有统一的坐标系统[2]。

目前工程测量领域常用的平面联系测量方法主要分为吊钢丝法、导线定向法及混合法三类,其中吊钢丝又分一井定向和两井定向两种方法[3]。

( 1) 一井定向

一井定向主要采用联系三角形法。主要作业方法如图1 所示,图中地上控制点C为近井点,它与地上其它控制点通视( 如图中DE方向) ,实际工作中至少有两个控制点通视。C'为地下洞内定向点( 地下导线点) ,它与另一地下导线点D'通视。通过在A、B两点悬挂重锤投点得到地下A'、B'点。

( 2) 两井定向

在隧道施工时,为了通风和出土方便,往往在竖井附近增加通风井和出土井。此时,联系测量可采用两井定向法。

如图2 所示,A1、A2、B1、B2 ( 或更多) 为地面导线点,D1 ~ D3 ( 或更多) 为地下导线点。在地下,将已布设在坑道( 巷道) 内的地下导线与竖井吊锤线连测,构成一个没有连接角的无定向导线。对此进行数据处理,可以求得地下定向边的方位角和定向点的坐标。

( 3) 导线定向

导线定向法是通过竖井( 竖井比较浅,可直接从地面测至地下) 、斜井或平洞,用导线测量的方法将坐标传递到隧道内,这与一般的导线测量方法基本相同。

( 4) 混合定向

主要采用铅垂仪、陀螺经纬仪联合定向。采用铅垂仪代替吊钢丝,虽然方便快捷很多,但当竖井较浅或重锤稳定时,一般不采用铅垂仪,因为地球重力比铅垂仪更加可靠。

平面联系测量一般是通过吊钢丝或竖直导线来完成的,具有一定的不稳定性,所以在一条隧道贯通之前一般需要进行多次联系测量,最后取多次测量成果的均值作为最终联系测量成果。

2 工程概况

TA08 标是南京地铁一号线南延线工程的一部分。经过对施工作业区的现场踏勘,存在测量通视不佳、施工作业面复杂、交通繁忙且对施工测量会造成很大影响等因素,对该标段相应的平面控制点和水准点进行了复测,并适当加密了平面控制点和水准点,以满足盾构施工时测量作业的需要。

根据现场的实际情况,决定沿着双龙大道在工地现场可以通视的平安保险楼顶及永高驾校楼顶分别布设两个加密平面控制点,以下简称PA、YG。这两个点和已有控制点江宁国税点( 简称GS) 、南方花园点( 简称NF) 、东恒国际点( 简称DH) 、秦淮河大桥点( 简称QH) ,组成了附和导线,如图3 所示。

3 工程实践

由于地铁盾构始发一般是车站始发或是始发井始发,其始发井和吊出井一般有五十米左右的间隔,所以地铁盾构定向测量可以采用吊钢丝两井定向。胜太路车站先后采用了两井定向和导线定向两种方法。

胜太路车站平面布置图如图4 所示。图4 中,车站主体分为前后期两个部分,分别简称胜~ 百区间和胜~ 河区间,中部吊出井与南端始发井之间约60m,具备做定向测量的场地。在车站左线底板上布设了E1、E2 两个三脚架式强制对中点。在盾构施工后半期,重新在车站左线侧墙上布设了EN、EB两个强制对中点。在右线侧墙上布设了WN、WB两个强制对中点。

3. 1 左线第一次吊钢丝两井定向

车站南端胜~ 百区间先进行左线定向测量。车站底板布设E1、E2 两个强制对中点作为定向点。

( 1) 基本方案

于左线始发井南端与预留井北端各吊下一根0. 3mm的钢丝NS ( 南丝) 和BS ( 北丝) ,与井下始发基线点E1、E2 组成无定向导线网。井上,根据现场实际情况选定近井二级加密点J1 和A、B两个地面点作为NS、BS同级测量的近井点,见图5。

根据以上方案,采用NF、GS、DH、QH四个交桩控制点做起算点,地面平面控制网加密时采用PA、YG两个二级加密点继续作为未知点进行测量,与J1 点组成一个简单附和导线网,见图6。

( 2) 使用仪器、作业方法及精度

采用Leica TCR1201 全站仪及配套设备作为测量仪器。外业水平角观测四测回,各方向测回互差小于4″,往返测距各两测回,每测回正倒镜各三次读数,测回互差小于2mm,往返互差小于3mm。内业采用清华山维平差软件( 3. 0 版) 作严密平差,平面相邻点位中误差小于8mm。

( 3) 起算点检核

根据四个起算点的方向附和差检核,附和导线方位角闭合差为3. 1″,符合限差要求,四个起算点可用。

( 4) 近井点加密测量及平差

对NF、GS、PA、J1、YG、DH、QH七个点组成附和导线网进行测量,按照国家三等平面控制测量精度进行严密平差。最大点位误差为4. 8mm,最大点间相对误差为4. 8mm,最大边长比例误差为1 /321300。均符合地铁测量规范要求,可以用于做定向测量的近井加密点。

( 5) 定向测量及平差

采用PA、J1、YG三点作为测量起算点,与A、B、BS、NS及E1、E2 组成导线网,外业严格按照以上要求进行,内业进行严密平差,平差前后基本观测量中误差情况见表1。

控制网中最大误差情况如下:

最大点位误差=0.00114m

最大点间相对误差= 0. 00107m

最大边长比例误差= 1 /18400 ( 最短边边长较短所致,发生在E1 ~ NS,17. 0886m)

( 6) 分析结论

由以上平差结果可以看出,网中最大点位误差为0. 00114m,最大点间相对误差为0. 00107m,最大边长比例误差为1 /18400,其中最大边长比例误差大于规范要求的1 /60000,这是由于网中最短边边长较短所致,发生在E1 ~ NS边,距离仅为17. 0886m。这样的短边在施工现场进行联系测量过程中是不可避免的,此时应以最大点位中误差和最大点间中误差作为评价标准为宜,尤其是最大点间中误差。

通过以上联系测量,获得两个定向点的最终平面坐标: E1: X = 35800. 7222m,Y = 33113. 0546m; E2:X = 35846. 0010m,Y = 33109. 6420m。结果与业主测量队的导线检测结果吻合很好,完全满足指导盾构施工的要求。

3. 2 左线第二次吊钢丝两井定向

左线盾构已经掘进至900 多米,距离贯通还剩200m,而采用的始发基线边E1 ~ E2 只有45m,较难满足控制1100 多米隧道的精度要求。为此,重新在胜太路车站左线侧墙上布设了EN、EB两个强制对中点,其中EB位于车站北端始发井附近,延长始发基线边至100 多米。

对区间两端胜太路站及百家湖站左线控制点进行了定向测量。

( 1) 基本方案

采用两井定向法( 根据胜太路站EN、EB两个点布设的位置) 。胜太路站的详细布设如图7 所示。

采用NF、GS、DH、QH四个交桩控制点做起算点,前面采用的PA、YG两个二级加密点继续作为未知点进行测量( 便于检核对照) ,与S1、S2、JN、JB四个点组成附和导线网,见图8。

根据四个起算点的方向附和差检核,附和方向差为1. 6″,四个起算点可用。

对NF、GS、PA、S1、S2、JN、JB、YG、DH、QH十个点组成的附和导线网进行测量,按照国家三等平面控制测量精度进行严密平差。最大点位误差为4. 5mm,最大点间误差为3. 1mm,最大边长比例误差为1 /275000。

采用S1、S2、YG三点作为联系测量起算点,与BS、NS及EN、EB一起组成导线网。测量完毕后,根据规范要求,变动钢丝一次,进行第二次定向测量。

( 2) 成果分析

取变丝前后两次定向结果的平均值,作为本次定向测量EN、EB两个起算点的最终成果( 见表2) 。由此两点对上一次联系测量中的E1、E2 两点进行检核,发现结果吻合较好,测得E1 ~ E2 边方位角与原方位角差为3. 8″,说明两次定向测量成果是可靠的。

重新布设起始点EN、EB后的第一次定向成果,虽然精度较高,且和监测中心的检测结果也吻合,但是,仅用变丝测量是不够的,必须采取不同方法经多次定向联测进行检核与验证才能确保联系测量的正确性。

为了更好地起到检核对比的效果,进行第三次定向测量,选择导线定向方法。

3. 3 左线第三次导线定向

( 1) 近井控制点加密测量与平差

在胜太路站的南端井口与北端井口各选择一个近井点Z1 和Z2,井下与始发基线点组成导线网。由于长短边相差悬殊,所以分两次平差,即近井加密控制测量平差和导线联系测量平差。

采用NF、GS、DH、QH四个交桩控制点做起算点,以PA、YG两个二级加密点继续作为未知点进行测量,与Z1、Z2 四个点组成一个附和导线网,见图9。

对NF、GS、PA、Z1、Z2、YG、DH、QH八个点组成的附和导线网进行测量,按照国家三等平面控制测量精度进行严密平差。最大点位误差为2. 6mm,最大点间误差为2. 6mm,最大边长比例误差为1 /552700。

( 2) 导线联系测量及平差

采用Z1、Z2、YG、PA四个点作为起算点,与Z、EB、EN一起组成一个导线网,见图10。外业严格按照规范要求进行,内业进行严密平差。

平差前后基本观测量中误差情况见表3。

控制网中最大误差情况:

最大点位误差=0.00140m

最大点间误差=0.00130m

最大边长比例误差= 1 /6800 ( 最短边较短所致)

( 3) 成果分析

根据上面严密平差后的点间中误差推算的定向误差见表4。

本次导线定向成果与上次吊钢丝两井定向成果对比见表5。

通过上面的结果可以推算出最近两次定向互差为3. 7″。这个差值符合规范要求。如果按照等边直伸导线推算至贯通面附近,两次定向成果可以导致隧道内最远控制点约有15mm的差值。如果取两次定向成果的均值作为最终指导隧道贯通的起算点,那么最远控制点需要纠正约7. 5mm。

4 结论

左线隧道顺利贯通,根据贯通误差测量结果来看,联系测量真值介于最后两次联系测量( 第二次两井定向与第三次导线定向) 成果之间,由此可见,在条件允许做导线定向的情况下,导线定向与吊钢丝两井定向有很强的互补性。

摘要：盾构法施工具有对地面交通影响小、高效、环保等优点,逐渐为城市地铁广泛采用。联系测量是保障盾构施工的最关键工作之一。本文结合南京地铁1号线南延线TA08标胜太路车站盾构联系测量工程实例,具体分析了在地铁盾构施工中采用吊钢丝两井定向和导线定向的方法将地面坐标传递至井下的过程及精度。实践表明,吊钢丝两井定向和导线定向的方法坐标传递的精度能够满足盾构施工的要求。

关键词：地铁盾构,平面联系测量,两井定向,导线定向

参考文献

[1]边大勇,卢小平,李永强等.地铁盾构区间施工测量技术研究[J].测绘通报,2011,(4):55~59.Bian Dayong,Lu Xiaoping,Li Yongqiang et al.On survery technique in subway sectional shield construction[J].Bulletin of Surveying and Mapping,2011,(4):55~59.

[2]潘庆林,高俊强,吉文来.南京地铁1号线定向测量方法及其精度的研究[J].测绘工程,2004,13(3):39~41.Pan Qinglin,Gao Junqiang,Ji Wenlai.Research on the method and the accuracy of orientation survey of Nanjing No.1 subway[J].Surveying and Mapping Engineering,2004,13(3):39~41.

[3]肖庆疆,季军,梁俊胜.中长距离盾构法隧道施工联系测量方法[J].建筑,2010,(18):88~89.Xiao Qingjiang,Ji Jun,Liang Junsheng.Construction contact measurement method in middle long distance shield tunnel[J].Constructure and Architecture,2010,(18):88~89.

地铁工程测量 篇2

1、向检修、施工区间开行施工列车，按电话闭塞法行车办理或根据调度命令办理。施工列车在进入运营线路前，必须对其技术状态进行全面检查，以确保行车和设备安全。检修、施工地点的每一端只准进入一列施工列车。施工列车推进运行时应在列车前部设专人引导。进入检修、施工地段后，应在防护人员显示的停车手信号前停车，然后再按调车作业办法进入指定地点。

2、当一个区段一条线路上，只有一列施工列车往返多次运行时，可采取封闭区间运行的办法。此时，施工列车运行按调度命令办理，并且还须符合下列要求：（1）封闭区间的所有道岔均应开通于施工列车运行的方向；（2）封闭区间内无其它检修、施工作业；（3）施工列车不准越出封闭区间运行；

（4）施工列车按调度命令指定时间离开封闭区间；

3、行车调度员应在满足检修、施工要求的前提下，尽量缩小线路封锁或封闭的范围，减少施工列车占用正线的时间。

4、在检修、施工中发生设备损坏、人员伤亡或不能按时完成检修、施工作业时，行车调度员应立即报告调度长，采取有效措施确保次日运输生产能正常进行。

5、检修、施工结束后，行车调度员根据行车值班员的报告，在确认行车设备完好、检修、施工人员和机具撤离后，下达调度命令同意注销检修、施工。

6、需开行工程列车的检修施工作业，各单位应周密计划，尽量合并装运，压缩开行列次，减少占用正线的时间。工程列车在进入运营线前，必须对其技术状态进行全面检查，以确保行车和设备安全。

7、工程列车必须严格按计划批准的时间进出规定区段，以电话闭塞法行车或根据调度命令办理。出入车场办理闭塞，凭信号机显示发车。运行途中不得解编，推进运行时须在列车前部设人员引导。

8、需开行调试列车的检修施工作业，申报计划时应说明运行经路、运行方式等内容。

地铁工程材料质量管理探讨 篇3

【关键词】地铁工程；材料质量；管理

0.概述

我国的第一条地铁还是1969年在北京修建的，现在中国的很多城市已经陆陆续续的将地铁作为城市的主要交通干线来看待、建造了。特别是2008年的国际金融危机之后，我国政府为了应对此次危机，努力扩大内需，在基础建设方面投入巨资，地铁建设在此次国家投入之中得到了很大的促进，经过这么多年我国对于地铁建设的投入，已经有超过四十来个城市修建了地铁或者正在修建之中。

现在由于地铁的建设规模越来越大，与此同时地铁建设的工期要求确实越来越紧，由于地铁的大规模建设仍然是近几年的事情，所以很多参与地铁建设的单位其经验并不是很丰富，很多的工程技术人员也得不到数量上的满足。对于地铁建设，材料的质量和材料的提供就显得尤为重要，材料控制的好与坏直接关联着地铁建设的质量。对于地铁的建设，由于其整个建设生命周期之中会涉及到很多的材料，数量和种类很多就会导致材料质量控制困难重重。

现在材料控制在地铁建设之中的地位越来越重要，地铁工程项目管理其中一个很重要的项目就是材料控制。 在地铁工程建设中， 建筑材料有着非常重要的地位， 建筑材料管理是地铁工程项目管理的主要构成内容之一。首先，地铁投资之中绝大部分都是花费在了地铁的材料费用之中，因此地铁建设中材料的价格控制时很重要的，对于投资成本的控制极为重要；其次，地铁质量如何也有很大程度都是取决于材料如何的，材料控制此时就与地铁建设还有运营之后的安全息息相关。

笔者结合多年的工程实践经验，重点探讨了地铁工程建筑材料供应商管理和材料质量检验监督。对于地铁工程建筑材料管理做了比较浅要的探析， 而这项研究的主要目的就是要从根本上减少和控制建筑材料的成本以及地铁建设材料控制的质量，最终使得地铁建设的采购和验收都是规范的，避免和规避地铁材料供应商不会弄虚作假切实保障地铁的工程质量。

1.地铁施工现场材料管理中存在的问题

（1）当前地铁建设还是在这些年比较规模化，因此很多企业的管理并不是很严格，也没有严格按照规范来操作，地铁建设的施工现场材料控制很混乱，也没有执行地铁施工中的规章制度， 地铁施工过程之中也没有计划， 地铁施工之中没有标准；地铁施工人员在施工之中纪律也不严明，所以导致其工作的效率很低；地铁现场的设备、工具、材料没有专门的管理人员， 或者对于这些设备还有工具等的管理十分松懈， 存在着很严重的浪费现象。究其原因，以上主要是有这么几个方面：1）当前的地铁建设之中对于材料的采购等存在着暗箱操作，这样做的直接后果就是使得项目的成本超标，现在甚至会出现一些供应商用的材料是假冒伪劣的，这样做的后果就是使得地铁建成之后的质量出现隐患；2）当前地铁建设企业对于材料控制的重视程度还是远远不够的，很多的材料控制人员并没有经过全面、有效的训练，因此材料控制人员的专业水平还是比较低的，不能完全满足实际要求；3）现在的地铁建设中，往往都是没有专门的人员管理或者是对于材料的管理并没有到位，对于地铁材料的管片堆放也不是很规范，工程章程可能也不没有，材料堆放的环境可能也并不合适， 忽视了材料的防火、防盗防潮、等安全规范， 因此材料的浪费十分的严重，也就使得施工周期延长，工程成本提高。

（2）地铁建设中工程材料存放管理中存在的问题。

现在很多的材料保管存在着很大的问题，完全不管材料管理的环境如何。往往将材料直接暴露存放，没有严格的显现，也没有考虑防火、防潮、防盗等安全措施。对于材料的生产厂家、型号、日期、规格等也就更加没有考虑。与此同时， 材料的管理存放也没有严格的记录。当这类问题严重的时候，甚至存在着材料管理人员与采购人员出具假入库单。还有一些的采购人员采取其他的方式企图索取供应商的好处。

（3）地铁建设中工程材料在采购过程中存在的问题。

现在很多的地铁施工企业之中可能对于材料的采购还没有做一个系统的前期预算，很多的材料管理专业人员，在进行材料管理之中，可能没有懂得变通，没有按照市场变动来进行估算，因而往往直接照搬施工招投标合同、文件以及施工图等对整个项目工程所需的主要材料来估算，从而使得失望预算成本往往和实际成本差别很大。

（4）地铁建设中工程材料管理方面中存在的问题。

现在很多的地铁建设单位还没有制定相应的消耗定额， 对于材料的领取往往也是没有严格按照规章制度，经过相应的技术部门同意下领取。

（5）地铁建设中工程材料核算环节存在的问题。

现在地铁材料管理之中。管理人员可能忽略的材料现场的盘点与核算，而只是重视材料的财务核算与台账核对。财务人员如果在材料核算时发现相应的问题，倘若要追查问题也会遭遇到一些相应利益人员的阻碍。

2.地铁施工企业材料管理的应对措施

地铁施工企业要切实解决上面的问题，必须要对材料管理加强监管力度，消除管理之中的很多漏洞，并且提高地铁材料管理人员的专业素质。

2.1采购与预算阶段

（1）渗透建筑工程材料相关的法规条文。

当前我国依然有了比较系统的法规和条文针对地铁建筑材料的管理并且还明确的规定了工程项目部门对于地铁施工中的材料和设备等要做妥善的记录。

（2）就近取材。

总所周知，地铁建设中需要大量的材料，特别是钢筋、水泥等，因此要切实保证地铁成本的控制，就必须要考虑材料的运输成本的影响，所以最好是在比较近的地方就近取材。

（3）实时掌握市场行情， 合理降低材料成本。

对于地铁的材料成本控制要重要，保证地铁材料的性价比，要保证性价比就必须要使得材料的购买要对市场做全面的调查，成立专门的市场调查部门。

2.2储存、发放阶段

（1）专门库房， 妥善存放。

很多的地铁材料如果没有注意的话，它们之间很容易发生一些化学反应，这样就会导致材料的性质发生了变异。所以，地铁现场必须要设立专门的仓库对于各种类型的材料单独堆放。

（2）推陈储新， 先进先出。

材料的存放必须要遵循一个原则，也就是要先进先出， 推陈储新的基本原则， 这样做的目的也就是为了避免在工程实际之中长时间堆放导致材料的变异。

2.3施工阶段

地铁施工阶段要切实做好以下几点：（1）严格按照材料供应合同，保证材料的供应顺畅；（2）对于材料的日常清算要坚持，切实减少施工材料的浪费；（3）要对于地铁施工现场的材料验收要严格；（4）没有工程用处的材料要能够变废为宝；（5）动态控制材料供应，实时满足工程的需求掌握施工进程， 及时调整材料供给， 满足施工需要。

【参考文献】

[1]王昌水，包乃文.南京地铁1号线一期工程施工项目中材料的采购与管理[J].都市快轨交通，2005，8（4）：14-16.

[2]黄延浩.甲招乙供材料管理模式在广州大学城建设中的成功应用[J].广东建材，2004（12）：57-58.

[3]张文举.建筑工程现场材料管理入门[M].北京：中国电力出版社，2006.

联系测量在地铁工程测量中的应用 篇4

此次测量为某市地铁S1线TA01标段施工竖井,总长度为2.4 km,测量地点在此线路中某个明挖段竖井位置。使用联系测量的方式,为井下的测量提供数据支持。此次联系测量使用JZC-E20A激光自动安平垂准仪,TS30全站仪,然后聘请可以实施钻孔的团队开展钻孔。为确保测量具备同步性,达到测量精度符合实际要求的目的,应成立专门的测量小组,小组中分配至少1个测量工程师,3名左右的测量技师,另外根据实际要求分配2名测量技术工人。

2 联系测量在地铁测量之中的应用作用

在某些领域的工程之中,会在地面设定平面坐标与高程,联系测量就是将二者引导到井下,使井下与井上坐标体系处于一致的状态。在地铁建设的过程中,当车站始发井建立完毕之后,急需将地面的坐标与高程传递到地下的井中,可为盾构施工掘进提供依据。地铁工程竖井之下的平面高程以及平面高度方面的数据要与盾构施工最初的数据不能出现偏差,此方面数据是否达到标准、结果的精确程度都会对隧道的挖掘方向产生较大影响,与工程的安全性之间存在重大关联,也与工程的施工进度及质量存在重要联系。事实证明,联系测量施工技术有效应对地铁测量之中的很多问题,获得了较多成果,为后续工作打好基础,促进我国地铁测量工作不断向前进步。为此,联系测量在地铁工程测量之中的应用意义重大。

3 地铁平面联系测量方法分类

3.1 联系三角法

此种方式也被称为一井定向测量,应用范围较广。使用全站仪以及钢丝,因而测量过程较为简单,参照其具体的测量方式,然后根据一般测量原理就能判定井下近井导线的坐标数据。在使用此方式实施测量的时候,应该注意测量时尽量不要触碰钢丝,可在钢丝之上粘贴上反射片,直接使用全站仪展开测量。

3.2 铅垂仪、陀螺仪全站仪组合方法

此方法可以克服三角法弱点,改善了由于施工场地面积有限造成的三角形强度较弱的情况,可以在各种平面联系测量之中进行应用。测量精度较高、工作强度不大、测量人员需求少。由于陀螺仪属于高精密仪器,在使用时避免受到强度的干扰。根据实际情况尽量选择环境比较安静的地方使用。

3.3 导线直接传递方法

此方法是使用导线测量方式将坐标直接传到地下,可以在斜井施工隧道或者井口偏大的隧道等工程中使用。其工作量不大、精准程度高,但是使用时对全站仪等设备的使用要求较为严格,重点关注竖轴补偿等情况。此方式本身花费资金较少,具备一定的经济适用性。

3.4 两井定向

此方式原理为无定向导线,在两个竖井中分别悬挂1根钢丝,将地上地下连接在一起,对连接各点进行计算得到各自坐标和对应方位角的方式。此方式占用两个竖井,与别的施工作业产生交叉,必须停工一段时间。

4 仪器准备

使用JZC-E20A激光自动安平垂准仪,TS30全站仪。JZC-E20A采用全新的自动补偿技术。仪器使用的光学系统也与一般的光学系统存在很大差别,使用的空间位相调制器,发射出的激光斑点明暗互相映衬,具体形状是由各个光环组成的同心圆,明暗对比十分明显。激光垂准仪想要实现高精度测量,自动安平补偿器就要让其精度和可靠性处于较高水平。以往的激光垂准仪通常使用重力补偿或者电子补偿,但是摩擦系数难以消除,彻底补偿的目标无法实现,其铅垂精度难以符合实际要求,不确定度为1/50 000或者1/10 000。而此设备采用了企业自主研发的液体双光楔自动补偿技术,其在铅垂精度和不确定度方面达到高标准。其不确定度低于1/10 000,极限为1/600 000。

5 外业观测

此次测量之中的M1是地面平面近井加密点,M2和M3分别是井下的加密控制点,M3的位置靠近竖井的井口部位,M2位于横向通道右侧线路之上。为顺利实现测量,施工人员在地面钻孔,位置恰好与M2点垂直对应。

先打开激光投点仪,利用其激光点将地下的点透射到地面。选择2台垂准仪,1个放置在竖井上的平台之上,另1个放置在钻孔部位上,然后沿着向下的方向,将点透射到M2和M3,随后调整仪器的角度,分别转动0°,90°,180°,270°等4个角度,分别沿着各个方向开展投点工作,投点完成之后,几个点会形成一个几何图形,然后找到这个几何图形的重心,设定这个重心与M2和M3的标志中心重合。之后对垂准仪进行更换,使用相应的棱镜,事先查阅相关测量标准,在实际工作中严格参照相关标准,按精密导线的技术要求施测。在观察数据的时候对温度以及气压进行调整。测量前对已知控制点A和B之间进行判定,在计算之后可以判定起算数据精确度符合要求。随后按照A到B方式进行起算,对M1、M2和M3组合的闭合导线展开计算,具体如图1所示。

6 数据对比

将实测数据带入软件进行平差计算,将平差成果与之前用不同方法进行联系测量的成果进行对比,满足方位角较差8″的限差要求(表1)。

7结束语

随着经济不断向前发展,各种新的技术工具不断应用在测绘领域之中,地铁工程测量不断进步,而且地铁联系测量的方式逐渐增多,科学性也逐渐增强,隧道贯通误差得到控制,施工过程更加安全可靠。此次测量之中使用的两井定向方式精确度较高、操作便利,符合工程测量要求。

参考文献

[1]才群.两井无定向导线在地铁联系测量中的应用[J].中国新技术新产品,2014(18).

[2]杜晓波.地铁隧道施工联系测量方法[J].黑龙江科学,2015(1).

地铁工程管线标高怎么布置? 篇5

风管标注管底标高，水管标注管中心标高，标高不含保温层厚度，

风管布置考虑消防对档烟垂壁的要求(挡烟垂壁设置应满足由结构板底延续至回风口底标高下不小于500mm)尽量靠近结构顶面布置，管顶距结构顶面距离100mm。(上部考虑留有布置照明线管的空间)。

设计标高应充分考虑管道支吊架的位置，风管(水管)管底标高至吊顶上表面的间距不应少于200mm(保温、垫木、支架、装修龙骨)。

无特殊要求时，公共区吊顶标高为3.00m，风管(水管)底标高不应低于3.25m。垂片式吊顶，应另加垂片的高度，

特殊造型吊顶，应与装修配合确定，但不应低于以上数值。

出入口通道吊顶标高不低于2.40m，风管(水管)底标高不应低于2.60m。垂片式吊顶，应另加垂片的高度。特殊造型吊顶，应与装修配合确定，但不应低于以上数值。出入口吊顶内净高不低于250mm。

设备区走廊吊顶高度大于2.30m，风管(水管)底标高不应低于2.40m。

站台层风管穿越屏蔽门端门位置时，管底标高不应小于3.20m。

高低压变电室、牵引变电所管道下净高不应低于3.5m，困难时不应低于3.30m。

通信机械室、信号机械室、车控室、公网通信机房、警用通信机房等设有防静电地板的设备用房管线布置应满足房间净高要求(防静电地板面至房间吊顶底部的高度)。

地铁暗挖隧道工程事故预防和抢险 篇6

关键词：暗挖；工程；事故

一、某地铁暗挖隧道工程事故经过

2016年7月，某市地铁暗挖区间隧道开挖过程中发生拱顶沉降较大险情，此隧道左线上台阶部分由2015年10月施工完成，下台阶未进行施工，施工单位采取喷混封面处理，2016年6月29日恢复施工，7月3日险情发生，掌子面塌方，拱顶下沉约1.2米，伴随着大量渗水，发生险情位置正上方有两条污水管线，一条热力管线，以及一条燃气管线。

二、事故处理

施工单位发现该出拱顶沉降较大后及时组织人力物力对该处进行回填堆载，对裸露土体进行喷射混凝土处理，对该处至掌子面进行回填。场地内有燃气管线距离该处结构外边缘约9m、雨污水管线在场地围挡外侧。对该处地表进行24小时不间断监测，监测频率为1次/30分钟。隧道内除沉降量较大位置其他部位均未发生异常，地表未发生异常。同时在地表相对应位置进行挖探，经过现场挖探发现Ф600mm热力管线一条，热力管线下方有水流渗出。经过查看，未发现水流具体渗出位置。为了保证隧道内变形不再有继续变化的危险，对隧道拱顶沉降较大相应地表位置进行隧道内及地表同步注浆回填措施。

三、事故原因分析

隧道土体经过开挖对土体有一定的扰动因素外，加之此部施工并非一次性、连续性进行土方开挖、初期支护作业施工是本次险情出现的客观因素。发生拱顶沉降量较大位置正处于全断面位置，经过对比断面分界里程和拱顶沉降量较大区段，均与断面分界点里程相似度极高。由此可以确定施工单位在隧道初期支护断面转换处施工质量较为薄弱。但隧道拱部并没有出现明显开裂及变形等现象发生，减小了本次险情的损失及严重程度。隧道拱部沉降量较大位置上部发现Ф600mm热力管线一条，热力管线下方有水流渗出且水量较为明显。隧道上方土体经过有泄漏的水流长时间浸泡，极大的影响了土体的稳定性，直接对下方隧道拱部出现沉降量较大起到了决定性因素。

四、地铁暗挖隧道施工事故预防措施及对策

（一）加强安全管理

人的不安全行为往往是事故的直接原因。虽然在本次事故中人的不安全行为因素没有被强调，但暗挖隧道工程事故中往往伴随着人的不安全行为，具体行为有：操作错误、送料过快、行车过快（暗挖出土使用的三轮车）、使用不安全设备、用手代替工具操作、未使用防护用品、不安全着装、工作时说笑打闹等。

物（设备）的不安全状态，也是突发事故的直接原因之一。对于地铁工程来说，施工过程中涉及的设备、材料、半成品、燃料、机具、施工机械、设施等等均有可能出现各类不安全状态，对本次事故来说，在2015年完成上台阶施工之后进行的封闭处理时，没有充分考虑到半成品的保护工作，对施工作业面的封闭仅仅是网喷处理，显示了施工单位重视程度不足，为后续事故发生埋下隐患。

管理欠缺是发生事故的重要因素，有时甚至是直接因素，人的不安全行为和物的不安全状态都是事故发生的直接原因，但都与管理有着直接关系。因此，管理不善是造成安全事故的间接原因，人的不安全行为可以通过安全教育、安全生产责任制及安全奖惩机制等措施减少甚至杜绝。物的不安全状态可以通过提高安全生产的科技含量、推行文明施工和安全達标活动、建立完善的设备保养制度等活动予以控制。对现场加强安全检查就可以发现并制止人的不安全行为，扭转物的不安全状态，从而避免事故的发生。

（二）环境因素

不良环境对人的行为和物的状态产生负面影响，客观情况对人和物的影响也是十分巨大的，在事故过程当中，照明光线过暗或过强；作业场所狭窄、杂乱；地面积水、淤泥；作业面周围的水管线有泄漏等。本次事故中，环境因素起到了非常关键的作用，在施工作业面上方有着众多管线，其中的供热管线和污水管线均有渗漏现象，但是在施工进行之前并未发现，导致拱顶被长期浸泡，最终发生掉拱塌方事故。环境方面的各类因素除了通过上述安全管理措施解决之外，还需要施工各方通力合作，施工单位在进行施工的过程当中如果发觉地下水丰富程度和地质勘查报告有所不同，应当及时向建设单位反馈情况，提请增加地质勘查工作，确认周围的环境安全情况，进一步增加施工安全措施，从而降低环境风险对工程安全的影响。

（三）应急抢险

应急抢险措施是指事故发生之后为抢救遇险工人、消除现场危险源所采取的一系列措施，包括现场指挥、配备抢救物资、组织应急救援队等工作。这一阶段要达到应急救援目的，对工程可能出现的危险做出详细分析，按照事先制定的安全生产事故应急抢险预案随时做好处理各类事故的准备，这不仅有利于减少安全事故的发生，还有利于减少施工项目财产损失，使经济损失降到最低。工程项目部要制定整体应急预案，针对生产中可能发生的环境、安全事故和突发紧急事件，结合工程的实际情况，进行风险分析和安全评价工作，完善预测预警监测系统和信息传递通道，做到早发现、早报告、早处置。应根据实际情况建立相应的预测与预警系统，在事故发生时，根据事故类型启动相应应急方式。

五、结语

通过分析所管理的工程标段发生的一起暗挖隧道工程掉拱塌方的安全事故，为大家讲解一些地铁暗挖隧道工程中如何预防事故发生以及事故发生后如何抢险的心得体会，希望今后类似工程的施工能够从事故中吸取教训，为下一步安全工作的开展总结了宝贵的经验。

参考文献：

[1]梁立峰.建筑工程安全生产管理及事故预防[J].广东建材， 2011（2）.

地铁盾构隧道测量误差研究 篇7

关键词：地铁,盾构,隧道测量,误差,贯通

1 盾构隧道测量概述

地下工程测量是指建设和运营地表下面工程建筑物需要进行的测量工作, 包括地下工程勘察设计、施工和运营各个阶段的测量工作。地下工程测量的任务是保证线状工程在规定误差范围内正确贯通, 保证面状工程按设计要求竣工。

盾构方法以其独特的施工工艺特点和较高的技术经济优越性, 在隧道施工中得到广泛应用, 从18世纪末盾构机问世以来, 与盾构施工相伴而生的盾构施工测量, 一直在为盾构施工起着保驾护航的作用。

盾构法隧道工程施工, 需要进行的测量工作主要包括:

(1) 地面控制测量:在地面上建立平面和高程控制网;

(2) 联系测量:将地面上的坐标、方向和高程传到地下, 建立地面地下统一坐标系统;

(3) 地下控制测量:包括地下平面和高程控制;

(4) 隧道施工测量:根据隧道设计进行放样, 指导开挖及衬砌的中线和高程测量。

所有这些测量工作的作用是:

(1) 在地下标定出地下工程建筑物的设计中心线和高程, 为开挖、衬砌和施工指定方向和位置;

(2) 保证在开挖面的掘进中, 施工中线在平面和高程上按设计的要求正确贯通, 保证开挖不超过规定的界线, 保证所有建筑物在贯通前能正确地修建;

(3) 保证设备的正确安装;

(4) 为设计和管理部门提供竣工测量资料等。

盾构施工测量不仅要保障盾构机沿着隧道设计轴线运行, 随时提供盾构机掘进的瞬时姿态, 为盾构机操作人员提供盾构机姿态修正参数, 同时还要对隧道衬砌环的安装质量进行测定。要保证盾构机从始发井经区间隧道准确进入接收井, 必须以较高的精度实施盾构法隧道施工测量。

2 隧道贯通误差介绍

地下工程测量与地面工程测量相比, 尽管测设方法有很多共同之处, 但地下工程测量仍有其特殊性。线状地下工程逐步开挖、施工面狭窄、不同工段之间不能通视, 因此, 测量工作不能互相照应, 不便组织检核, 出了差错很难及时发现, 整个测量工作的正确性只有到开挖工段间贯通后才能得以证明。可见侧量工作在地下工程建设中具有十分重要的作用, 稍有疏忽必将造成无可挽回的损失。

盾构法隧道施工中, 地面控制测量、联系测量、地下控制测量和细部放样的误差积累, 将使开挖工作面的施工中线不能理想衔接, 产生的错开现象称为贯通误差。

贯通误差在线路中线方向的投影长度称为纵向贯通误差 (简称纵向误差) , 在垂直于中线方向的投影长度称为横向贯通误差 (简称横向误差) , 在高程方向的投影长度称为高程贯通误差 (简称高程误差) 。

纵向误差只影响隧道中线的长度, 与工程质量关系不大, 对隧道贯通没有多大影响;高程误差仅影响接轨点的平顺 (边掘进边铺轨的隧道尤为突出) 或隧道的坡度, 要求较高, 实践表明, 应用一定的测量方法, 容易达到所需的精度要求。

3 贯通误差分配

盾构隧道工程测量, 地面控制网的网形可以任意选择, 但地下控制测量只能布设成导线形式, 而且是支导线形式。测量精度的确定实质是贯通误差限值的配赋。由于施工中线和贯通误差是由洞内导线测量确定, 不计, 因此测量误差对贯通精度的影响, 施工误差和放样误差对贯通精度的影响可忽略主要取决于地上、地下控制网的布设情况和竖井联系测量, 即隧道贯通误差主要来源于洞内、外控制测量和竖井联系测量。隧道施工中, 地面控制测量和洞内控制测量往往由不同单位分开施测, 故应将容许贯通误差加以适当分配。

平面控制测量, 地面上的条件较洞内好, 则地面控制测量的精度要求应高一些, 而洞内导线测量的精度要求可适当放低一点。

地面控制测量的误差作为影响隧道贯通精度的一个独立因素, 单向开挖洞内导线测量的误差也作为一个独立因素, 通过竖井开挖的贯通精度受竖井联系测量的影响较大, 故又把竖井联系测量的误差作为一个如按等影响原则分配, 地面控制测量误差对横向贯通中误差Ma的影响允许值

纵向贯通误差, 主要影响隧道中线的长度, 只要求满足定测中线的精度, 即限差

高程控制测量, 洞内有烟尘、水气, 按等影响原则分配, 相等的原则分配, 洞内的水准路线短, 高差变化小, 这些条件比地面的好;另一方面, 光亮度差和施工干扰等不利因素, 地面与地下控制测量的误差, 应竖井联系测量作为一个独立因素, 对高程贯通精度的影响, 也应按地面控制测量误差对高程贯通中误差Me的影响允许值为

上述贯通误差限值及精度要求均有一定局限性, 随着勘测和施工技术的发展, GPS控制测量方法己逐渐替代常规测量方法, 广泛应用于地铁工程的地面控制测量。为适应施工方法的变更和应用方便, 依据《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》, 介绍贯通误差的配赋情况。

《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》提出横向贯通中误差应在±50mm之内, 高程贯通中误差应在±25mm之内。根据误差理论和国内外地铁贯通测量经验, 横向贯通误差的合理配赋为地面控制测量的横向中误差应在±25mm之内, 联系测量中误差应在±20mm之内, 地下导线测量中误差应在±30mm之内。

4 地面控制测量控制误差环节

盾构法隧道工程施工是由一侧竖井出发, 掘进至另一侧竖井, 这就必然会在线路的纵、横、竖三个方向出现贯通误差, 其中横向贯通误差对工程质量影响最大, 是隧道控制测量的重点工作。从地面及地下控制测量的设计到进洞测量的各项工作, 都必须紧紧围绕如何保证贯通精度, 特别是横向贯通精度, 在设计图纸和工程使用要求所允许的范围内。下面主要探讨地面控制测量控制误差的环节。

当地面控制网按首级GPS网和二级精密导线网的方式布设时, ±25mm成为GPS网和精密导线网的联合横向中误差限差。点位的误差影响为:

mG:GPS网中最弱点的点位中误差;mT:精密导线网中最弱点的点位中误差实测过程中, 需要注意合理、有效地发挥各自的特点和优势, 获取最可靠、最精确的观测成果。GPS测量应注意:

(1) 点位选在交通方便、易于安置接收设备的地方, 视场要开阔, 利于避开对电磁波接收有干扰的物体。 (2) 尽管GPS测量不要求相邻测站点间通视, 但为今后便于用常规测量方法联测或扩展, 要求每个控制点应有一个以上的通视方向。 (3) GPS网必须由非同步独立观测边构成若干闭合环或附合路线以构成检核条件, 提高网的可靠性。 (4) 观测前应编制出包括可见卫星号、卫星高度角和方位角、最佳观测卫星组的最佳观测时间、点位几何图形强度因子等内容的GPS卫星可见性预报表。 (5) 采用精密星历和联测WGS-84己知点。

参考文献

[1]于来法, 等.军事工程测量学[M].八一出版社, 1994.

地铁车站的综合接地工程 篇8

地铁车站有多种系统需要接地,如牵引变电所及降压变电所供电系统的工作接地,通信系统、信号系统等弱电设备的接地,地上车站还有防雷接地。多种接地合用一个接地网,称之为综合接地装置。综合接地系统的好坏将直接影响整个车站的自动化程度和使用功能。

北京地铁九号线丰台科技园站位于丰台总部基地五圈路与万寿路南延道路交叉口的南侧,车站位于路中,跨路口设置。车站主体结构设计为地下双层双柱岛式车站,明挖法施工,车站结构底板垫层下的土壤为沙夹鹅卵石,电阻率为1300·m;该车站所有电力系统、弱电系统、防雷系统的接地均可靠连接成一体,采用等电位接地方式,即一点接地,接地电阻值要求不大于0.5A车站的综合接地装置由垂直接地体及水平接地体构成,埋设在距车站结构底板垫层下约0.6m的土壤中,并经接地引出线引出,通过铜排分别引至强电系统和弱电系统接地母排。

2 接地装置的布置

地铁车站连同车站两端的设备用房开挖总长度一般为200m左右,其宽度在20m左右。根据变电所、通信及信号系统在车站的位置布置,其接地网布置有如下几种方式。

(1)一般情况下,变电所布置在车站一端,而把通信和信号系统布置在车站的另一端。因此,两端分别需要引出强、弱电接地引入线。这样车站两端各做一个接地网,并把它联结起来形成一个较大的接地网。其布置示意图如图1所示。

(2)如果变电所、通信和信号系统都布置在车站的一端,那么就没有必要把接地网设计得和车站一样长。图2～图3分别表示两种引出线在车站一端的接地网布置示意图。

图2中接地网长为120m,宽为22m;图3中接地网长为180m,宽为15m。可以看出,图2的接地网面积S1=120m×22m=2 640m2,;图3的接地网面积S2=180m×15m=2 700 m2。根据复合式接地网接地电阻RC=0.5ρ/S1/2(DL/T621-1997附录A)可知,两个接地网的接地电阻值几乎完全一致。但是图2接地网的周长为284m,图3接地网的周长为390m,相比之下图2的土方工作量和接地扁铜材料将大大减少。所以在接地网施工布置时尽可能根据车站开挖的情况把接地网布置得宽一些,这对于节约工料和降低电阻是有利的。但要注意“复合式接地网”是以水平接地极为主,周边带有垂直接地极的地网。根据土壤电阻率的情况,垂直接地极不宜布置得太少。从故障电流散失的情况分析,电流是以接地引出点周围流失为主,离接地引出点越远,其接地体的作用越小。

根据上述分析,建议施工接地网时,尽可能布置得宽一点,基坑开挖多宽就布置多宽,一般应大于20m。接地引人线不宜设在地网的一端,最好靠近地网的中间。北京丰台科技园车站开挖长度为175.15m,宽度为20m,其综合接地总图如图4所示。

由图4标示可看出,由于受车站土建工程的限制,车站综合接地施工总宽度为16m,由24根垂直接地体沿着车,站主体底板边缘,通过水平接地体连接成一个闭合椭圆回路,在车站南北两边各引出一组强、弱电引出线,垂直接地体之间连接有均压带。在施工中适当地增大其横向宽度,扩大其接地总面积,以降低整体接地电阻。

3 接地装置的埋设深度

《交流电气装置的接地》(DL/T 621—1997)中要求“接地网的埋设深度不宜小于0.6m”。这是针对地面变电所、发电厂的接地网,考虑冬季土壤干燥及冬季土壤冻结时对土壤电阻率产生的影响,因此要埋设在地面以下一定深度。对地铁车站来说,由于地铁工程的设计使用寿命为100年,这就意味着综合接地系统的使用寿命要超过100年,而且一旦建成,就无法再给予补救和改造,因此在施工中应不低于此标准。

丰台科技园车站其底板垫层下为沙夹鹅卵石土壤,且地下水位较深(地下水位约在地下20m,施工深度为18m左右),其土壤电阻较大(电阻率为130Ω·m),为保证接地阻值达到设计要求,不仅埋设在底板垫层以下0.6m,还加大其水平接地体回填沟槽的宽度,并将垂直接地体周围的沙夹鹅卵石置换成黏土,以保证整体接地效果。

4 接地装置的材料选择

在接地工程的设计中规定了接地装置的防腐设计。在考虑腐蚀影响以后,接地装置的设计使用年限应与工程设计使用年限相当。埋入土壤中的接地体年平均腐蚀厚度(总厚度、最大值):扁钢为0.2～0.1mm,热镀锌扁钢为0.065mm(缺少扁铜数据)。如果地铁工程设计年限为100年,那么埋在土壤中的镀锌扁钢的厚度应为7mm。

根据防腐设计要求,同一工程的水平接地应为同一厚度。为了不增加用铜量,建议把50mm×5mm的扁铜改为40mm×6mm,这样增加接地极的厚度便可增加接地装置的使用年限,而不增加投资。

在实际使用中,垂直接地体使用的材料主要是铜包钢,其加工分为两种方法:

(1)连铸铜包钢。其特点是表层为无氧铜,内层为优质碳素钢,集肤效应原理导电,导磁特性优异;水平连铸工艺制造,铜钢冶金分子结合;符合DL467标准,铜层厚度一般不小于0.5mm。

(2)电镀工艺加工的铜包钢,即铜镀钢接地棒。其特点是在钢芯上有一层镍,在镍层上还有一电解铜层,这种工艺保证了铜层与钢芯之间永久的分子联结;铜镀钢接地棒上的铜层在深钻时不会脱落或裂开,即便棒弯曲时也不会产生裂缝;铜镀钢接地棒防腐蚀性能良好并且可有效降低接地电阻。

《交流电气装置的接地》要求角钢的厚度不小于4mm,钢管的厚度不小于3.5mm。这是对地面变电所、发电厂的接地要求,接地体腐蚀后还可以更换补救,而在地下车站的底部是难以补救的。因此在地铁综合接地工程中使用的均为铜包钢作接地体。

5 接地铜排焊接方法

铜排的焊接方法有银焊条钎焊、高频焊、电阻焊、MIG钎焊等,现主要介绍一种适合施工现场简洁方便的焊接方法——放热焊接(也叫热熔焊接)。

放热焊接是通过铝与氧化铜的化学反应(放热反应)产生液态高铜液和氧化铝的残渣,并利用放热反应所产生的高温来实现高性能电气熔接的现代焊接工艺,适用于铜和铜、钢和铜、钢与钢等的电气连接,无需任何外加的能源或动力。

放热焊接由于是分子式连接、高温重铸工艺,因此接头处厚度要比安装的接地体厚,按照铜排的年腐蚀率来算,理论上其焊接接头的寿命要比安装的接地体铜排要长。放热焊接施工前应作的准备有:选择合适的模具;确认所需的焊粉排号;选择相应的模夹或配件;点火枪;与模具相配的焊接及密封材料。

放热焊接法的缺点是造价较普通焊接方法高,为降低成本,铜排可用3m卷排,同时因地置宜地减少焊接接头,可大大减少造价,节省安装时间。其优点有:分子联结,焊接点寿命不小于安装的接地体;操作简单,无作业条件要求,室内和野外均可作业;无需任何外加热源;载流容量不小于所焊接的导体;焊接接头超过接地系统永久性连接质量检验标准的相关要求;焊接点永久免维护。

6 接地装置工频特性参数的测量

6.1 接地装置工频接地电阻的测量

根据DL475-1992中的测量办法,对接地电阻的实际测量是必须的。接地电阻值应该符合设计要求。但对地下车站来说,该项测量比较困难。当实测电阻达不到要求时,应及时采取措施满足设计要求。设计时要充分考虑到施工及测量的困难,要根据土壤电阻率及地网形状进行认真计算,尽可能避免事后采取补救措施。

6.2 接触电压和跨步电压的测量

接触电压测量主要是针对工作人员经常在发电厂、变电所等电力设备附近为保证安全面进行的一项测量工作。由于车站接地网设在车站地板垫层以下,地铁结构的底板和接地网绝缘,因此这种测量的实际意义并不太大,地铁结构底板厚度一般为600～800mm,且钢筋密布。接地网的电位差不会影响到车站内的工作人员。另外,接地网中部的接地扁铜带有均压作用,但设计考虑的重点是故障电流的散流作用。因此两根接地引入线(扁铜)最好是接至不同的接地扁铜,并在水平接地扁铜不同的交叉点附近,使故障电流向几个方向散失。

7 接地引入线及连接线的其它要求

目前,接地引入线一般采用铜排(50mm×5mm)穿防水钢管的做法。铜排与钢管之间填充环氧树脂.以便达到和主钢筋绝缘的目的。引入线的位置应选在进入电缆夹层靠墙近的地方,不宜选在电缆通道中间,以免影响施工和维护人员通行;也可以通过站厅层的机房或风道引入。接地母排通常设在电缆夹层。接地母排与接地引入线的连接最好选用绝缘铜电线,其截面应根据故障电流选取。本车站接地工程采用50mm×5mm铜排作连接线,沿电缆夹层墙壁敷设,引至接地母排。接地装置设计方案如图5～图6所示。

8 土壤电阻率较高时的处理方法

不同地区有不同的地质条件,其土壤电阻率相差很大,就是同一地方不同环境,其土壤电阻率差异也较大。对于土壤电阻率较高的地方,在设计及施工综合接地系统时,要采用适当的方法进行降阻处理。

(1)采用降阻剂。

(2)采用换土法。

(3)在车站结构的两侧回填土中做接地极。

(4)在接地系统的接地体上连接低电阻接地模块。

本车站工程在施工中主要采用换土的方法作为主要降阻措施,回填黏土电阻率为80Ω·m左右,水平接地体的换土沟为0.8m×0.6m(深×宽),垂直接地体先挖直径为1m、深为2.5m的孔洞再回填粘土,水平接地总长为700余米.垂直接地体24个。由于所处环境地下水位较深,因此在施工进行到近2/3时,已完工部分的接地系统阻值仍有1.1Ω(远大于0.5Ω)。经测算,在后续施工中若不调整施工方法,采取有效的降阻措施,将不能达到设计要求。因此在后续施工中,采用了对垂直接地体加大换土量并使用降阻剂,对已完工而未浇注垫层轮垫层的部分接地系统进行浇注水份降低整体土壤电阻率的方法,有效地降低了阻值。施工完成后,实测车站综合接地网阻值为0.35Ω(小于0.5Ω),达到了设计要求。使用降阻剂的施工示意图如图7～图8所示。

9 结束语

随着我国大中型城市轨道交通的蓬勃发展,地铁作为城区主要交通工具的作用越来越明显,作为直接影响地铁整个车站自动化程度和使用功能的综合接地工程也显得越来越重要。因此,本文介绍的综合接地工程对同类建设项目有一定的借鉴作用。

摘要：介绍了地铁车站综合接地工程的施工方法、接地装置的布置、埋设深度、材料选择、焊接方法、参数测量、接地引出线及连接线的要求,并提出了高土壤电阻率的处理方法。

地铁工程测量 篇9

在不久的未来,对于长沙市民来讲,作为最绿色、快捷的出行方式,地铁将不再只是一个交通工具,它正在愈加快速地改变着人们的日常生活。未来全面铺就的地铁网络将为长沙城市人居生活的各个层面带来翻天覆地的变化,“地铁改变生活”正在上演。

长沙市轨道交通1号线一期工程范围为汽车北站至万家丽路站,线路全长23.55km,共设车站20座,其中地下站19座,高架站1座。采用B型车6辆编组。在杜花路站附近设控制中心,在南端设尚双塘车辆段与综合基地。2010年12月26日开工,计划2013年3月洞通,2013年9月轨通,2014年3月电通,2014年12月开始试运营。

侯家塘车站

长沙市地铁1号线一期工程5标段包括1站(侯家塘站)4区间(五一广场站—人民路站、人民路站—城南路站、城南路站—侯家塘站、侯家塘站—南湖路站)。

侯家塘站主体沿劳动西路东西向布置,位于贺龙体育馆广场前方,车站大小里程两端均为盾构始发井,车站主体采用明挖顺作法施工。4个区间均采用加泥式土压平衡盾构机施工。盾构由侯家塘站东端始发向东沿劳动西路至侯家塘,再右转向南沿芙蓉路进入南湖路站,区间施工完成后在南湖路站东端接收后吊出转场至侯家塘车站西端重新始发,沿劳动西路向西至劳动广场再右转沿黄兴南路到城南路站,站内过城南路站,然后从城南路站北段工作井二次始发,向北沿黄兴南路步行街进入人民路站,出人民路站穿过解放西路沿黄兴中路北行至五一广场场。

侯家塘站是长沙地铁1、3号线的换乘站,1、3号线车站沿劳动西路,在贺龙体育馆前向呈“一”字平行布置,近期实施1号线车站部分,设计预留号车站远期实施条件。1号线车站为地下2层岛式车站,有效站台宽12m。车站有效站台中心里程为YCK20+672.000,车站外包总长210.1m,标准段外包总宽20.9m。总建筑面积11651m2,车站中心里程顶板覆土厚度为4m,中心里程轨顶埋深16.65m,底板埋深18m。车站为地下二层结构,车站顶板覆土厚度约3m,设2排中柱,形成横向2排3跨的框架结构。车站设置4个出入口(2号出入口预留)和2个风道结构,车站南北两端均设置盾构始发井,车站主体结构采用明挖法施工,围护结构采用800mm地下连续墙。车站基坑标准段第一道撑为混凝土撑,第二、三、四道撑采用钢支撑。

侯家塘车站基坑深度达到36m,是长沙目前最深的地铁站,地质条件复杂,而且整个标段的施工组织均由车站这一块极其狭小场地来完成,还要进行东端、西端2次盾构机始发,施工中需要盾构机与车站主体交叉平行作业,且场地内部高差6.5m,施工组织难度极大。

侯家塘车站是长沙市轨道1号线一期工程5标的中枢。5标由中国铁建十六局集团地铁公司承建,是该集团公司在长沙的首个地铁项目,造价3.45亿元,是全线风险最大、工期最紧、施工环境最繁华、协调最多、施工组织最难的标段。

侯家塘车站主体工程于2012年8月初开始进行车站基坑分段开挖,11月3日第一段基坑开挖到位。目前,车站的开挖施工正在由东往西有序推进,由于该工程地质构造复杂,在开挖到地下约12m时,遇到了非常坚硬的岩石,只用机械难以开挖,施工方采用了微爆破处理。在车站开挖之前,进行了地下连续墙施工,以防止基坑周围塌方,同时在基坑和周边建筑物设置了200多个监测点,实时监测施工过程中的细微变化,以防止对周围建筑造成不良影响。

地铁站工程设备配置

地铁站是地铁工程建设序列中位于第一位,并且承担地铁隧道施工的起始站场功能。一般地铁建设主要工程包括地铁站工程和隧道施工,地铁站工程涉及的设备包括:地下连续墙施工用的地下连续墙成槽机、履带起重机、汽车起重机、冲孔桩机、泥水分离器、装载机、龙门式起重机、商品混凝土搅拌站、普通挖掘机和超长臂挖掘机等;隧道施工将投入2台铁建重工ZTE6250型土压平衡式盾构机。

目前,中国铁建十六局集团有限公司在国内工程中已经很少采购常用设备,在该工程中除盾构机及其附属设备外,其他设备均来自社会资源。

而对于类似地下连续墙施工、基坑开挖工程也均采用专业分包施工队伍来完成。在地下连续墙施工的队伍选择中,施工方主要考察专业施工队的施工能力,且该施工队必须具有一定的施工业绩,施工方会派出专业人士去考察,并与施工人员沟通,以便掌握他们的施工能力和施工人员的施工技能;而对于土方施工来说,则主要考察他们施工用的挖掘机、装载机、自卸车等设备的本身性能,并不会过多关注他们使用哪个品牌的设备和设备来源。

长沙轨道交通远期规划

长沙轨道交通又名长沙地铁,于2009年正式启动建设。远期规划至2030年,长沙轨道交通共建设6条骨干线和6条补充线共12条线路,线路总长约450km。长沙地铁线网方案总体结构布局为“米字形构架,双十字拓展”,整体上呈主副中心轴带放射形态。其中地铁1、2、3、4、5、6号线为骨干线路,形成巨大的“米”字形构架,双“十”字拓展;7号线进一步加密城市核心区线网服务;8号线将根据城市空间的拓展进程形成副中心和外围组团间的联络线;9号线加强河西南北向以及河东南部的联系;10号线增强金霞组团东部、高星组团与河西副中心间的联系;11、12号线衔接中心城区与外围城镇发展组团。

地铁工程测量 篇10

昆明是云南省政治、经济、交通、文化中心, 省会所在地, 随着昆明经济的飞速发展, 外来人口大量进入中心城市, 造成交通拥堵, 交通秩序混乱, 市民出行困难。各种车辆互相干扰, 汽车时速20 km/h, 交通事故每天发生, 带来城市空气环境污染、汽油紧缺。地铁交通是最有效解决交通拥堵的措施。其特点是运输量大, 速度快:地铁的速度是公共汽车速度的2倍~4倍。占地省、耗能少:地铁几乎不占用地面土地。轨道交通每千米能耗为道路交通的15%~40%。昆明地铁建设可解决交通拥堵, 让春城市民能快速、准时、安全、舒适到达城市任何一个地方, 大大加快昆明人民生活节奏, 提高全市社会劳动生产效率, 改善昆明交通出行方式, 改善市容市貌, 成为西南边陲的大都市和面向东南亚开放的桥头堡。

我国城镇化过快, 各城市交通拥堵问题突出, 急需建地铁交通解堵, 而测量工作与地铁工程密切相关, 从规划设计到完工运行, 都需测量人员测图, 施工放线, 变形监测, 测量工作能保证地铁工程质量, 指导施工顺利进行, 运行安全。由于昆明地域狭小、城市房屋密度大、地下管网太多, 而地铁工程测量精度要求高, 而且技术密集、造价昂贵, 地下工作空间狭窄、施工干扰大, 通视条件差。施测对象灰暗, 一般无自然光, 光照不理想, 允许耗时短, 有时需要现场提交成果。不同于地面, 不能很好布置测量网型, 成果的检查条件少, 施工会带来地表建筑物的沉陷, 要进行实时的变形观测。传统测绘技术已不适应地铁测量要求, 急需引入现代测绘技术达到高效, 实时, 精准的信息化测绘的地铁工程建设模式。

1 工程概况

本工程为2号线, 是昆明主城内南北方向的骨干线。线路起点位于主城北部汽车北站, 沿7204公路、北京路延长线、北京路经昆明站转至官南大道, 终点位于主城南部苏王村站。线路全长22.4 km, 其中地下线长约13.8 km, 地上线长约8.6 km (见图1~图3) 。2号线线路起于主城北部银河片区, 纵向穿越中心城区到达主城南部滇池北岸, 是解决主城南北客运主流向出行需求的南北主轴线。

2 测绘新技术在昆明地铁工程测量中的应用

2.1 在地铁2号线工程勘测阶段的应用

由三维GIS收集的测绘资料以各种小比例尺地形图、航测照片、卫星影像为依据进行线路比选、技术经济指标的确定。可用测量机器人进行线路初步设计定线, 将初步设计所确定的线路放样于实地。调查沿线重要建筑物是为了彻底摸清沿线对线路设计有制约作用的重要建筑物。无人机航测具有便捷、高效、低耗、实时性强、易操作、易维护等优点, 它能优质、快速地为地铁工程提供所需线路沿线1∶500及1∶1 000带状地形图测量。车载移动测量系统已经成为地理空间数据快速采集和更新的最好解决方案 (见图4) 。利用其获取的点云数据编制大比例尺地形图能很好地满足地铁工程总体规划、详细规划、工程设计的需求, 也可测沿线纵断面与横断面。可量测实景影像DMI的空间信息系统、可进行空间信息自动化、智能化、实时化服务, 在系统中进行地铁沿线地下管线调查与测绘, 查清拟建线路范围内沿线重要建筑物位置及地下管线的详细情况, 为地铁线路设计及管线迁改工作提供依据。

2.2 地铁施工图设计阶段的应用

GPS应用地铁控制网测量。昆明地铁采用地铁专项坐标、高程系统。采用昆明城市二等GNSS控制网作为首级控制网, 是全市统一的、高精度的轨道交通GPS及水准框架网, 并提供与现有城市坐标、高程系统相一致的测量成果, 以满足昆明地铁线网规划阶段、工程设计阶段、施工阶段及运营阶段的规划审批、施工测量和变形监测工作的需要。GPS控制点绝大部分位于主要道路的十字路口, 有一些点之间相互不通视, 必须加点联测。因施工占用道路, 所以有的GPS控制点由于改道而被破坏或者即将破坏, 所以必须用新加密的控制点替代原有的GPS控制点的作用, 2 km的标段范围内, 原有水准点稀少, 不能满足施工需要, 增加临时水准点十分必要。其中由业主提供的GPS点4个, 北京路东侧的2个点定向, 施工单位加密点6个共同组成附和导线后进行平面控制测量, 平面控制点测量, 测距往返4次取平均数, 测角度盘左、盘右2测回取平均数, 经平差后, 导线全长1 907.8 m, 闭合差1/2 307, 评估精度高于一级导线要求的1/15 000, 误差均小于城市轨道交通工程测量规范中规定的平差后最弱点横向中误差20 mm的取值, 所以可以用于施工使用。高程测量控制由昆明北站站~人民路站沿线15个点组成, 其中原有水准点4个, 临时水准点9个, 线路全长2 663 m, 测站39个。全线高差闭合差8.5 mm, 平均2.1 mm/km, 精度达到二等水准测量要求, 软件用到地铁施工控制网测量系统, 适用于地铁设计以及施工中的控制网布测, 复测, 高效机载程序, 方便实用, 多种数据格式, 兼容国内通用平差软件, 高精度, 高稳定测量仪器, 屏幕照明, 激光对中, ATR自动照准。

2.3 测量机器人在地铁施工测量阶段的应用

1) 测量机器人:测量机器人是一种能代替人进行自动搜索、跟踪、识别和精确照准目标并获取角度、距离、三维坐标以及影像等信息的智能型电子全站仪, 具有高精度、智能自动化、马达驱动、自动照准、锁定跟踪、遥控测量、操作系统无棱镜模式、导向光、自动调焦的特点, 测量机器人的出现, 极大地提高了地铁施工测量工作效率和可靠性, 实现测绘内外业一体化, 测量机器人具有实时处理数据的功能, 以便于可以实时检查测量的质量, 提高测量效率;全站仪的集成化有利于各种仪器进行数据的采集并进行交换和共享, 以提高施工放线工作的效率和进度。测量机器人可以在线处理测量数据, 使施工放线质量和效率大大提高, 考虑各因素, 地铁安装误差为100 mm (见图5) 。

2) 定向测量:传统是利用全站仪、垂准仪和陀螺经纬仪联合进行竖井定向, 并且采用双投点, 双定向的方法, 不仅增加了测量检核条件, 又提高了定向精度。而采用隧道盾构自动引导测量系统进行隧道开挖, 实时显示隧道轴线的点偏移值, 保证顺利贯通, 高程贯通测量误差确定为25 mm。采用地下顶管施工自动引导测量系统、顶管自动引导测量系统解决了传统顶管施工过程中人工测量作业费时、费力、占用工时的问题, 系统由计算机远程控制测量机器人来自动完成作业。

3) 断面测量:地铁建设中采用全站仪, 数据采集器, 计算机和觇牌组成的断面测量系统进行断面测量。隧道测量系统能应用于隧道施工的各个阶段:开挖断面轮廓线放样, 全自动断面测量及分析, 隧道超欠挖实时检测及激光标示, 喷锚层厚度的测定, 隧道中边桩放样, 围岩变形测量, 工程方量计算, 腰线及轴线放样, 钢架安装净空、路基坡面、路面放样与检测, 开坡线、坡脚线放样, 桥墩台中心、四角特征点放样, 系统可以有效地指导隧道的开挖、衬砌, 避免过量的超欠挖, 从而节约大量的人力物力;系统可以有效地提高作业速度, 放样精度达到毫米, 为工程质量和工期提供有力保障。全自动、无反射棱镜三维断面测量, 自动、快速采集断面数据, 一次设站可以测量多个断面, 5 min可采集100个断面点, 精确、高效、简单操作。

4) 无棱镜测量机器人在地铁施工中的应用。免棱镜全站仪通过辐射测量极坐标的方式, 能够准确、快速地完成地铁施工隧道掘进放样、断面测量、围岩净空位移量测等主要施工测量工作, 全部测量内业利用计算机自动处理, 为隧道施工测量带来技术革命, 为整个工程节约时间、减少投资, 瞄哪测哪, 测量速度快, 使用方便。在200 m以内都可以测量, 特别适合地铁测量, 测距精度为3 mm+2 ppm, 可把设计图上的地铁各种建筑物大小位置放样在实地。作为施工依据, 遥控测量时一人就可以在镜站上轻松自如的实现对全站仪所有功能的遥控, 更快地进行放样, 提高放样精度, 特别适合用在地铁施工测量中。应用由测量机器人为主的地铁施工基坑监测系统对周边环境变形监测及基坑围护体系监测, 集数据管理, 数据分析, 数据查询, 报表生成, 警戒值报警等功能于一体, 非常适用于地铁基坑监测项目。

5) 测量机器人应用于地铁施工铺设。测量机器人通过无线传输技术将测量数据持续传输到机载计算机, 计算出轨道铺设的实际位置和方向并与设计数据进行比较。通过控制器将调整结果发送到液压系统进行精确的铺设和方向控制。通过持续比较放样数据和设计数据, 地铁铺设较高的精度, 节约测量成本, 不需要安装和维护任何控制放样线, 提高安全、生产质量和铺设性能, 生产力提高30%, 铺设高程精度2 mm, 铺设位置精确到8 mm, 能按照轨道铺设要求进行安装测量工作。用测量机器人进行安装测量工作, 可提高轨道铺设质量, 降低成本, 完成高精度的轨道铺设任务。地面沉降监测精确度为1 cm, 对现浇梁中心线精确为5 mm, 高程精确为5 mm。测量机器人应用于施工路面扫描系统:监测的目标可选择圆棱镜, 无棱镜和反射贴片三种类型, 且可混合使用;可采用无线或有线的方式远程控制仪器进行测量;可实时显示变化趋势图和三维图形;可以以方便灵活的方式输出各种图形报表。

6) 地铁工程竣工测量。竣工测量是对地铁结构的平面位置、埋深, 线路的平面位置、高程, 沿线设备的位置, 地铁施工时迁改的管线的平面位置、埋深等进行实测, 其结果作为竣工验收的重要依据, 并作为城市的基础测绘档案长期保存。可用测量机器人对各建筑物及附属结构净空测量、尺寸测量、线路及高程测量等。为了保证本工程各结构、轨道道岔、轨道测量的精度与出入线段平面导线点及水准控制点及水准点的联测, 利用联测成果对建筑物进行测量放样。

2.4 地铁的运营期应用

地铁的运营是长期的, 车站、隧道结构以及轨道等的位移沉降直接影响到行车安全, 造成地铁周边建筑变形, 地面沉降问题, 昆明地区地基土软弱, 特别需要长时间进行位移沉降监测, 全面掌握地铁结构的变形规律, 为设计方和运营方提供数据以便优化设计及安全运营。由倾斜仪、GPS、全站仪、裂缝仪等多种传感器采集数据, 基坑现场由多种传感器数据采集监测数据网络化, 可实现多个项目远程数据管理, 项目信息可视化, 超限自动报警, 数据库管理统一化, 自动生成各项监测报表, 采用徕卡高精度测量设备, 用于地铁施工以及营运过程中沿线高层楼宇监测, 移动式TPS监测沿线建筑监测, 使用徕卡高精度全站仪, 数据自动分析处理, 掌控直观的变化趋势, 测量目标建筑特征点的三维坐标, 直观高效, 不间断高频监测, 获取建筑物的变化趋势, 也适用于地铁施工过程中沿线路面监测, 可直接对路面进行扫描测量, 无线远程遥控, 可以同时控制多台仪器监测不同区域, 单台仪器可监测多个区域, 超限自动报警, 操作简单, 易学易用, 全自动化的变形监测系统通过对安置在地铁隧道内部的目标棱镜的连续不间断测量, 从而达到实时掌握隧道变形情况的目的。可进行车站及隧道结构的沉降监测和水平位移监测;高架线路桥墩沉降监测;高架线路水平位移监测;高架线路桥梁挠度监测;也可对沿线各种建筑全面和重点部位安全监测。

3 结语

测量机器人具有实时处理数据的功能, 能实时检查测量放样的质量, 提高测量效率;同时保障了地下测量人员的安全。测量机器人激光指向仪为地铁掘进提供了基准线。陀螺全站仪将在地下工程定向中取代传统的定向方法。GPS定位技术、车载式三维空间移动测量技术、激光准直和扫平仪、地铁工程变形观测系统, 测绘信息网络化管理等在地铁测量中得到应用, 使地铁测量工作精确、高效、简单操作, 为地铁测量工作带来全新的技术革命。参考文献:

参考文献

[1]秦长利.浅谈地下铁道工程测量工作的现状和展望[J].铁路航测, 1998 (4) :62-63.

地铁工程电气安装质量管理研究 篇11

【关键词】地铁工程；电气安装；质量管理

电气安装施工环节在地铁工程建设中占有着非常重要的地位，它能够直接影响到地铁能否顺利运行，因此保证好地铁工程的电气安装质量至关重要。若想保证地铁工程的电气安装质量，就必须要对其整个安装施工过程进行科学与严格的管理，只有拥有了科学的管理策略以及一套科学的管理机制，才能够真正提高其施工质量。以下笔者就来简单谈一谈地铁工程电气安装质量管理方面的问题。

一、前期施工准备工作中的质量管理控制措施

若想保证地铁工程的电气安装质量，首先就要在前期施工准备工作中对其进行有效的质量管理控制。地铁工程电气安装的前期施工准备工作主要包括有工程图纸的设计、施工材料的采购、电气设备的选配以及施工人员的聘用等，只有管理好这些环節，才能够为未来的正式施工打下良好的前提基础。这其中，最主要的一项是工程图纸的设计，工程图纸能够为电气安装提供主要参考依据。地铁工程电气安装的设计图纸一般是在施工前期由设计单位来进行设计的，设计单位的设计人员在设计图纸之前必须先要对施工工程进行详细与全面的调研分析，充分了解和掌握施工工程的各项资料信息，然后再按照相关标准规范、工艺技术、工程结构、平面规划、供电方式、电压状况以及设备因素等进行整体线路布设与供电方案等的设计。当设计人员将工程图纸设计完毕后，施工人员应当对图纸进行全面的了解与细化的审核，从而明确电气设备的核心功能和具体组成等；比如说施工人员应当对设计图纸中的地下电缆和空中架线等的位置、容量、管线方位以及敷设方式等进行全面掌握，对各类电气设备之间的关系以及各自的规格、参数与型号等进行详细了解，以及对地铁工程中的电路与消防电源状况等进行仔细核查。再者，在采购施工材料与选配电气设备之时，必须要选择质量安全过关的产品，坚决不能为了节省资金成本等而选择质量存在问题的不良产品。总而言之，只有做好充足的施工前准备，才能够有效确保未来的实际施工质量。

二、实际施工阶段的质量管理控制措施

管理控制好地铁工程电气安装实际施工阶段的质量是至关重要的一步。工程企业若想有效控制好地铁工程电气安装的实际施工质量，就必须先要树立起良好的风险防范意识，时时刻刻秉承着安全的原则进行施工，一刻不能松了安全这根弦。施工人员必须要有丰富的电气安装施工经验，具备科学的电气安装理论知识，在实际施工过程中严格按照有关标准所规定的规范步骤进行施工，不漏放每一处细节，也绝不有一分敷衍和马虎，从而保证在施工过程中不埋下丝毫质量安全隐患。例如在进行线路配设之时，施工人员应当依据相关技术规范操作，要确保配电线路能够安全输送电能，且在布设上还要呈现出整齐、美观、可靠以及合理的布设效果。在施工前期，施工人员应当明确好热力管线、排水管道以及通信通风线路等之间的关系；在施工之时，则应当将接头降低，从而避免因为该部位漏电而造成的安全事故；而如果是必须要预留接头的话，那么应当采用焊接压接方式来处理。另外，在配线明路上它应当要有水平向与竖直向两组布设方式；其中在水平向的设置当中，应当要令导线与地面保持大于两米半的间距；而在竖直向的设置当中，则应当将此距离控制在两米以上；如果无法符合此距离标准要求的话，那么则应当为导线设置保护穿管，从而有效预防和避免导线因不良机械损伤而造成损坏。再者，在地铁工程的电气安装施工过程中，如果遇到导线交叉的现象时，施工人员应当要做好有效的防控以杜绝发生碰线现象，比如说可以为导线配设塑料套管或者其他绝缘保护等。对于穿墙导线而言，应当选用瓷管材料，并且要保证其两端出线口超出墙面10mm以上，以避免墙壁与导线发生碰撞。对于穿越楼板的导线而言，应当对其加装塑料管或者保护钢管，并且要保证塑料管或者保护钢管的长度符合相关标准。还有对于钢管配线而言，应当要设置好补偿盒，从而满足地铁工程建设中的伸缩需求。再就是在地铁工程电气安装的实际施工阶段中，施工人员还应当要优化设置水暖工程、土建施工以及水电安装基准零线等，并与不同工种之间进行有效配合。总而言之，必须要整体把握好施工阶段的每一个环节与步骤，才能够有效保证地铁工程电气安装的施工质量。

三、施工检验与竣工验收阶段的质量管理控制措施

施工检验与竣工验收阶段的质量管理控制也是保障地铁工程电气安装质量的一大关键环节。在地铁工程电气安装竣工之后，施工人员应当要对其主体与基础结构进行合理的施工预埋、预留件处置，比如说在实施装修的前期就预埋好其的定位箱盒以及穿墙套管等。再者，完成抹灰后进行穿线配置之时，应当采用科学的方法测量好绝缘与接地阻值；完成电气灯具的施工装设后，应当进行通电测试以核查是否存在搭接不良等问题；整个安装工程完工之后，应当要将各类资料进行汇总归档，并开展相应的外观实测检验，一旦发现有诸如不良绝缘、接触错误或者导线烧毁等故障时，应当立刻予以有效的问题排查和修复。另外，由于地铁工程的电气安装是贯穿在整个工程建设施工过程中的，甚至是在地铁工程竣工交付以后，其应用服务周期也会涉及到电气安装；然而在这一时期又通常是施工人员比较怠懈的时期，所以这一时期的电气安装质量问题也很容易被忽略，因此必须要加强对竣工验收期的电气安装质量管理控制，以便当其出现质量安全隐患时能够第一时间发掘并加以修复。

结语

综上所述，电气安装作为地铁工程建设中一项非常重要的环节，它直接关系着地铁能否顺利运行，因此，工程企业的管理者与施工人员都必须要通过各种各样的科学措施来有效控制与管理好其施工质量，从而保证地铁工程的整体质量，让地铁能够顺利运行。

参考文献

[1]王稳，成杰，孙宏伟.建筑工程电气安装质量控制分析[J].合作经济与科技，2011，09：40-41.

[2]张力.如何做好建筑工程的电气安装质量控制及进度管理工作[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2012，10：66-67.

[3]许玲琪.建筑工程电气安装施工质量的控制与管理[A].《建筑科技与管理》组委会. 2014年3月建筑科技与管理学术交流会论文集[C].2014，13：32-33.

[4]陈君.地铁工程电气安装质量管理研究[J].科技资讯，2012，25：131.

浅谈西安地铁工程签证管理 篇12

1 签证分类

地铁工程现场签证分为土建、安装签证和前期委托签证, 其中土建、安装签证按金额的大小划分为:Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类。

Ⅰ类签证:土建工程现场签证金额在50万元以上、安装工程现场签证金额在20万元以上的签证项目。Ⅱ类签证:土建工程现场签证金额在10万元~50万元 (含50万元) 、安装工程现场签证金额在5万元~20万元 (含20万元) 的签证项目。Ⅲ类签证:土建工程现场签证金额在10万元 (含10万元) 以下、安装工程现场签证金额在5万元 (含5万元) 以下的签证项目。

前期委托签证是指设计图纸范围外的拆、改、移及现场为达到“三通一平”所施工的项目, 统称为前期委托签证。

2 签证管理中存在问题

在地铁工程的施工现场, 签证的作用是对不能准确预计或计量的现场情况做如实的记录, 并达到“同期记录, 共同确认”的效果。签证发生在建设 (监理) 方与施工方的之间, 若沟通不到位、工作不细致、利益起冲突的时候, 则很容易暴露出问题。主要有以下三方面:

1) 业主、监理方面常见管理问题。a.现场代表因不是合同预算专业人员, 不熟悉预算和合同规定内容, 对签证范围不明确;b.工作责任心不强, 轻视签证工作;c.放任监管权力, 任由施工方说了算;d.行为懒散, 不到现场据实调查;e.口头承诺, 不及时落实, 事后遗忘, 发生纠纷。

2) 施工单位常见管理问题。a.弄虚作假, 夸大事实, 高估冒算;b.口头约定, 含混不清, 相互扯皮;c.部分施工单位合同预算人员更换频繁, 不专业, 对业主方管理办法领会不透彻, 导致签证原始资料留存不足, 影响上报与审核;d.施加小恩小惠, 骗取签证。

3) 施工现场客观存在管理问题。a.因前期电力、市政管线产权单位改移进展缓慢, 需施工单位配合前期发生电力、市政等管线拆、改、移项目占签证项目90%左右, 这类签证常产生施工单位与产权单位工程量分割问题;b.工程地质情况出现变化, 需要采取处理措施, 此类签证经常出现设计变更和现场签证类别划分混淆问题, 引起业主职能处室之间相互争议;c.现场三通一平、拆除房屋后遗留基础拆除类签证常出现设计标高基准点以上和以下是否分割为前期签证与土建签证两项内容标准不易掌握。

由于双方在主观管理及现场管理客观存在以上问题, 造成签证手续不全、签证不合规范、有口头约定而无文字说明等情况, 于是就很容易产生各种纠纷。

3 工程签证包含内容

西安地铁1号线和2号线已经投入了运营, 3号线、4号线正在建设中。前两条地铁线的施工, 为我们积累了一定的管理经验, 回顾过去, 当时的工程签证主要包括以下内容:1) 根据合同条款规定, 各专业管线迁改、地面障碍物拆除由业主方负责, 此部分属于前期签证;2) 对于没有写入合同的临时性辅助性用工, 以日结工资的方式开展的零星用工签证;3) 因现场施工条件或设计变更等原因引起的暂停施工, 重复进出场等索赔签证;4) 受建筑物或其他原因影响, 不得不对原设计与施工方案进行调整, 而引起的工程技术类签证;5) 对于突发性的地质灾害、不可见地下障碍等处理的土建类签证;6) 其它工程内容签证。

4 强化地铁工程签证管理的举措

面对如此琐碎的工程签证内容, 必须突出工作的实效性、经济性和技巧性, 协调好监理方与施工方的合作关系, 紧跟工程施工的各个环节, 在现场管理、施工监督、工程结算、款项支付等方面实现有效管理, 按照管理内容, 可以分作技术性管理、组织性管理和合同权限管理。

4.1 技术性管理

技术性管理的重点一是施工方案、施工图纸、会议纪要、工程照片、工程数量计算单、工程预算书等支持性资料的完善性;二是数据的核实, 工程量数据、施工用料、施工量的核定, 工期进度与质量标准等等数据都必须经得起国家审计部门的推敲与考验。另外还应该对潜在的施工量进行科学合理的预见, 做好承担相应的合理的风险的各项准备。

4.2 组织性管理

做好组织性管理, 必须以明确各方人员职责为基础, 在四个方面做好管理工作:1) 严格按程序落实签证, 做到数据清楚、填写规范、流程合格, 各方责任人明确签字;2) 强调签证的时效性, 对于签证落实的时间, 必须正确如实地写明时间, 对于未能落实的, 一定要写明白其中的原因, 必要时候, 可以采取摄像等取证方式;3) 做好签证的保存工作, 对于签证原件, 必须保证各责任方一份, 各自单独保存, 以免发生私自修改内容的纠纷;4) 设专人进行签证管理工作, 必须挑选熟悉工程施工, 清楚工程造价、具备高度责任心和工作热情的人士从事该项工作。

4.3 合同权限管理

在落实签证管理的时候, 所依据的准则就是合同, 给不给签证, 如何分配责任, 承担风险, 都必须以合同为指导依据。从合同控制角度, 有四个方面需要注意:1) 充分熟悉合同, 完全理解合同内容, 据此掌握住签证的界限和范围, 对于合同约定不能进行签证的绝对不予签证, 对于超出承担风险范围的, 必须按照程序重新约定, 才能进行签证。2) 严格按照合同规定的时效进行签证, 避免出现重复签证, 避免由此造成不必要的经济损失。3) 对签证的内容, 要做到清楚坦诚, 必须如实详尽地记录发生的原因, 做到分门别类, 一目了然。4) 区分清楚各种费用的类别, 按照合同所约定的条款, 不同费用做不同的签署, 做到无遗漏, 不无中生有。

5 结论

总之, 只有加强地铁工程签证管理, 落实业主、监理、施工各方的责任, 明确三方的权利和义务, 提高管理人员责任心, 及时协商及时签证, 实现精细化管理, 才能提高地铁工程的投资收益。

参考文献

[1]陈晔.试论现场签证在基建工程中的重要性[J].船海工程, 2012.

[2]叶万敏, 朱红霞.武汉地铁工程现场签证管理研究[J].贵阳学院学报, 2014.