地铁工程中的工程监理

地铁工程中的工程监理（精选11篇）

地铁工程中的工程监理 篇1

0 引言

随着工业化的进程,城市化成为当今世界发展的一大特征。城市化的发展使人口大量集中,人口急剧增长,造成城市交通拥挤。城市化的发展使得城市交通日趋紧张,因此,城市建设呈现“上天”、“入地”的趋势,即高层建筑的竟高和地下交通的深层次开发。20世纪80年代,国际隧道协会(ITA)提出“大力开发地下空间。地下空间--地铁,作为一种新的交通模式进行开发和应用,成为许多国家今后的发展趋势。

地铁作为一种城市交通方式,其优势是显而易见的。首先,地铁轨道交通是一种大运量、安全、快捷、准时、方便、舒适的理想交通工具,它在解决城市交通问题中有着特殊的地位和作用。其次,是由于地铁轨道交通无空气污染,有利于保护人们的生存环境,改善空气质量,这符合了大城市可持续发展的原则。第三,地铁轨道交通与城市经济和社会发展之间存在良胜互动的密切关系,这一点是其它交通方式无法比拟的。

但是,随着地铁建设的大力发展,一些负面影响也相继产生:地铁在兴建过程中产生的岩土工程问题;由于地铁运行诱发的振动、噪声污染等对环境的影响问题;地铁是施工是对城市交通和人们生活的影响问题等等。其中,由地铁兴建引起的岩土工程问题最为突出,发生灾害时造成的危害也最为严重。

1 地铁岩土工程的特点

众所周知,地下岩土工程是一个具有悠久历史的领域,人的衣食住行中,其住和行就和岩土工程密切相关,可以说人类和岩土工程同时存在。但是在地铁建设中,与传统的城市房屋地基岩土工程相比城市地下岩土工程却具有与一般岩土工程不同的特点。主要表现是:

(1)城市人口密度大,高层、超高层建筑大都集中在建筑密度大,人口密集、交通拥挤的狭小场地中,而往往只有这些地方才需要修建地铁。

(2)多数地铁隧道埋深较浅。

(3)地面建筑、交通设施密集;地下管线多,开挖造成的影响大。

(4)地质条件复杂,多以土体为主,常有膨胀土、沙层、地下水,尤其是沿海沿江城市,淤土、软土的开挖难度更大。

(5)工程施工周期长,从开始施工到工程投入使用,常需经历多次降雨、周边堆载、振动、施工失当等许多不利因素、其安全度的随机性比较大。

2 地铁工程中的主要岩土工程问题及影响及分析

2.1 地面沉降、塌陷

地下工程的开挖施工,无论其埋深大小,均将扰动地下岩土体,使其失去原有的平衡状态,而向新的平衡状态转化[1]。地铁隧道在开挖过程中由于地层物质的被挖出,自洞室临空面向地层深处一定范围内地层应力将发生调整,宏观表现为地层物质的移动与变形,对于浅埋地铁隧道的情况,这一范围波及到地表,形成施工沉降槽。施工沉降槽可能严重影响地面沉降和塌陷,从而导致道路路面破损、地下己有管道破坏以及建筑物沉降过大、建筑物倾斜、建筑物开裂、构筑物的损坏,这些问题严重影响人民生命财产安全及工程的建设,并造成严重的经济损失和社会影响。

2.2 管涌、突涌

地下承压水埋深越浅,承压水对地铁隧道或者车站的稳定性的影响越来越大,如果处理不当,基坑极易发生突涌、管涌或流土破坏。杭州地铁秋涛路站基坑施工过程中分别在2004年11月2月下午17∶10,位于第11段基坑南侧273号~274号桩间坑底和2005年1月10日下午14∶10,位于第8段基坑内,距第9段底板(已浇注完成)端头约5 m处发生管涌[2]。

在武汉地区,长江冲积地层具有明显的二元结构。地面下6~12m范围内普遍分布一般粘性土或淤泥质土,其下埋藏有粉土或粉土与砂土交互层和砂类土[3]。粉土、砂土赋存有丰富的承压水,而且砂土颗粒随深度增加逐渐变粗,渗透系数也愈来愈大。当地铁隧道埋深或者车站基坑开挖深度在6~12m时,隧道或者基坑底基本上都落在粉土或粉土与砂土的交互层上,即使残留一部分粘性土也很薄,如不进行地下水控制,承压水头压力可直接冲毁隧道壁或者基坑底板或破坏薄层粘性土不透水底板引起突涌,导致坑底破坏的严重后果。

2.3 收缩膨胀

根据以往对武汉地区老粘性土勘察的试验结果表明,老粘性土的胀缩性一般具有以下特点[4]:Q3老粘性土的各项胀缩指标值一般都大于Q2老粘性土,从主要矿物成分、离子交换量和微观结构上看,Q3老粘性土比Q2老粘性土具有更大的吸水膨胀和失水收缩的能力;粘性土胀缩特性分布很不规律、很不均匀,同一土层的胀缩性差异也较大。对老粘性土地区的地铁隧道和车站基坑工程,由于对水的处理不当,加之老粘性土本身的胀缩特性,已造成多起基坑边坡失稳,形成渐进性破坏,导致基坑壁一定范围的滑陷体。

2.4 地表、地下水及土的污染

地铁施工时施工工期长,当降水范围广、降水量大、历时长时,将在一个较长时间内形成施工降落漏斗,使地下水的动力场和化学场发生变化,引起地下水中某些物理化学组分和微生物含量的变化,导致地下水的污染加剧。但目前还未对其进行深入的研究。

2.5 渗流和渗透

在地铁岩土工程问题中,水引起的地质灾害往往是水与岩土体相互作用产生的,隧道开挖后形成的二次应力场改变了原始地应力场分布及地下水渗流场分布。含水层中的地下水运动主要以渗流体积力和动水压力的方式作用于岩土和衬砌支上,同时隧道中围岩土、支护结构之间存在着复杂的藕合作用[5]。但目前对水力藕合机理、水力藕合模型的建立方法的认识并不一致[6],所以目前地铁岩土工程对渗流和渗透的研究较少。

2.6 软土变形、不均匀沉降问题

软土由于具有高含水量、高孔隙比、高压缩型、低强度和低渗透性等特点,因此在软土地区进行地下工程的施工往往会触发一些工程性地质灾害,其包括:

(1)软土地下工程施工变形,引起地面沉降、地面塌陷;浅埋隧道塌方引起房屋道路开裂;管线破坏引起次生灾害。

(2)软土盾构法地下工程施工:盾构顶底层的破坏突水涌水,引起地面沉降、塌陷;盾构隧道使土体上隆或挤入盾尾内,引起土空隙水压变化和地层固结变异。

2.7 岩溶问题

地铁建设中会经常遇到灰岩,灰岩地层在沉积过程中由于多孔介质产生了原生孔隙,构造运动增添了节理、断层等构造痕迹,为雨水向地表岩石的渗透溶蚀提供了条件。丰沛的雨量增强了水动力条件和溶蚀量,雨季的高温环境增加了生物的活性,大大提高了土壤空气CO2的含量,十分有利于岩溶的发育,形成如岩石尖柱、狭缝、岩石与粘土互层、弯隆状土洞、空洞。溶洞和土洞塌陷后,形成上部漏斗形凹陷以及开放式落水洞。

3 地铁特殊施工方法引起的岩土工程问题

盾构机掘进过程中改变了周围土体的初始应力,破坏了土体的极限平衡状态,引起土层的下沉[7],同时对土体的挤压和剪切作用,使土体的孔隙比减小,土体被压密,从而引起地表的下沉,在盾构前方由于挤压作用,局部产生土体隆起[8]。

盾构在进出工作井时,经常要采取降水措施,降水使土层中的有效应力增加,土层被压密,盾构掘进后土体处于应力释放的状态,如果盾尾空隙充填不足和不及时,将引起土体的下沉[9]。

4 地铁建设中特殊地层的岩土工程问题及分析

4.1 富水软弱淤泥地层

富水软弱淤泥地层多由淤塞沉积和松散回填而成,堆积时间短,尚未压缩密实。岩土特征是天然含水量高、孔隙比及压缩性较大,承载力低、内摩擦角小,不能自稳,易发生次生固结和流动,动变过程中的内摩擦角进一步降低。

在地铁建设中淤泥的触变性和软弱性易造成基坑围护结构突泥、基底底涌,盾构和矿山法隧道施工振动易造成上覆的摩擦桩沉陷。

4.2 富水砂层

富水砂层由于天然含泥量低,含水量高,孔隙比较大,松散。一般情况下具有一定承载力,容易连通地面径流和地下暗流,地下水位随潮起潮落。因此在地铁建设中地基加固困难,基坑涌水涌砂,盾构带压作业气密性差。

4.3 富水断裂破碎带

富水断裂破碎带岩屑粒径大小不一,物质成分杂,分选性差,磨圆度差,存在大小不一的空隙或空洞,连通性好,容易形成动水流径。在地铁工程中易造成水压无常的突水事故,泥水盾构易堵管。

4.4 花岗岩残积层

花岗岩残积层花岗岩完全风化而成,含有一定量(小于50%)的石英晶粒,长石晶粒风化成黏土,吸水后颗粒变小,空隙率急剧增大。由于原状土地基承载力较高,渗透系数不大,可作为较好的工民建基础。开挖暴露后,遇水软化,崩解塌落,各种力学性能急剧下降,类似于流动的富水砂层。因此在地铁工程中当基底遇水软化后,高水压下基底容易形成管涌,围护结构易变形,盾构土仓易结泥饼。

4.5 煤成气和沼气地层

地层中,由于地史时期发育煤层和近代植物、微生物堆积腐烂缺氧沉积(其主要成分为CH4、CO、H2S等气体),从而形成了煤成气和沼气地层。它可能在开挖工作面时突发逸出,也能吸附于水,随水流动。当水温度和压力降低时,逐步逸出,聚集到一定浓度时,会毒害施工人员或遇火星发生爆炸。

4.6 复合地层

在开挖断面范围内和开挖延伸方向上,由两种或两种以上不同地层组成(见图六),且这些地层的岩土力学、工程地质和水文地质等特征相差悬殊,对各种工法的选择及其施工参数影响较大,可能会引发工程危害叠。

5 地铁工程存在的需要解决的特殊问题

(1)浅埋、超浅埋暗挖施工技术

(2)复杂、恶劣环境下的开挖技术。诸如流砂层、膨胀土、高压缩性软土淤土、风化破碎岩石、高浓度瓦斯地层、大涌水、硫化氢、岩溶、高应力、地下管线、地面大车流量、大型载重车多、建筑物密集等等。

(3)大断面隧道开挖、支护技术。主要是地铁车站。

6 结束语

城市地铁在改善城市交通状况,加快城市建设,促进经济发展等方面都将发挥巨大作用,地铁工程所涉及的岩土工程问题相对较多,也比较复杂,特别是现在的沉降问题,地下水问题,渗流和渗透问题等岩土工程问题,制约着地铁工程的发展。为确保地铁建设的顺利进行,在这一新的研究领域中,我们需要开展更深入的研究。同时地铁工程具有地下空间资源的巨大潜力、地下空间开发的制约性、层次性和不可逆性、地下工程的广延性、隐蔽性和复杂性、地下工程对水的敏感性等等特殊性。我们在进行地铁开发研究时要充分的考虑和调查研究城市地铁所涉及的岩土工程问题,可以做到合理开发、合理利用并及时解决存在的工程问题,防患于未然,造福于人民。

参考文献

[1]刘宝琛.急待深入研究的地铁建设中的岩土力学课题[J].铁道建筑技术,2000,(3).

[2]李长山.杭州地铁秋涛路站基坑施工管涌分析处理[J].路基工程,2006(,3).

[3]刘连喜,陈浩.浅析武汉地区环境岩土工程问题[J].城市勘测,2000,(2).

[4]姚磊明.武汉地区老粘性土的膨胀特性[J].土工基础,1996-12(,4).

[5]Lee I M,Nam S W.The study of seepage forces acting on the tunnel lining and tunnel face in shallow tunnels[J].Tunnelling and Underground Space Technology,2001,16(16):31-40.

[6]陈崇希,刘文波,彭涛.确定隧道外水压力的地下水流模型[J].水文地质工程地质,2002,(5):62-64.

[7]孙钧,朱忠隆,袁金荣.地铁盾构掘进环境土工安全的智能预测与控制.地下工程与隧道,2002,(3).

[8]徐永福,孙钧.隧道盾构掘进施工对周围土体的影响.地下工程遂道,1999,(2):9-13.

[9]孙钧,周健,龚晓南,张弥.受施工扰动影响土体环境稳定理论与变形控制.同济大学学报(自然科学版),2004,(10):1261-1269.

地铁工程中的工程监理 篇2

关键词：环保；防火材料；地铁工程

城市化建设进程的加快，为了应对城市发展带来的运力压力，各大城市纷纷修建地铁，解决城市交通困难的工具。地铁车站和隧道深埋于地下，空间封闭，通道狭小，通风不良，这些客观物理环境，决定了地铁一旦发生火灾等事故，疏散、救援极为困难。因此，对地铁所用材料进行系统研究是非常必要的。

以下介绍几类可以在地铁工程中具有巨大应用潜力的新型环保防火材料。

1 陶瓷化材料

1）陶瓷化耐火硅橡胶

陶瓷化耐火硅橡胶是一种有机硅高分子复合材料，在常温下，具备了硅橡胶的特性，在遇到430℃火焰燃烧1～2min后，即开始烧结成一层坚硬的类似陶瓷状的阻隔层，能够阻隔火焰的燃烧，而且在被烧2～3min后完全断烟。陶瓷化耐火硅橡胶特别适用于制作电缆的绝缘层和防护层，在750℃～900℃火焰下烧灼约180分钟，仍能保持线路的通畅运行而不短路、断路。用陶瓷化耐火硅橡胶制作的电缆，可以用于消防电缆、防火电缆、通讯电缆、高层建筑的通讯和电梯的电力电气电缆。

2）陶瓷化复合木材

地铁车站内的办公用房，站台站厅上的商亭，站台站厅的顶棚材料，这些公共建筑设施应采用陶瓷化复合木材。陶瓷化复合木材是以木材为基体，无机非金属物质为增强体，通过适当的复合工艺而得到的一种新型复合材料。陶瓷化木材的阻燃机理是“热障碍理论”。AS的引入，使（SiO2-Al2O3）生成率提高，使有阻燃作用的炭的产率增加。（Si-，Al-）陶瓷化木材有焰燃烧的起始温度较之原木高50℃。原木在530℃热解已完成，而（Si-，Al-）陶瓷化木材的热解持续到700℃以上。这表明陶瓷化木材的热解速度明显减缓，以至在同失重50%时，二者温差可达100℃，表明（Si-，Al-）陶瓷化木材优良的阻燃性能。

2 喷射无机纤维防火保护材料

地铁工程中，车站的建设中采用钢结构。钢结构的防火、耐火性至关重要，一旦钢结构受到大火的破坏，将导致火灾现场坍塌。喷射无机纤维防火护层材料具有良好的防火、耐火的特点，同时又具有防潮等特点，非常适合地铁的地质环境，应该在地铁工程得到广泛应用。喷射无机纤维防火护层材料能长时间经受湿气的侵袭，而不影响其效能；其表面可进行二次装饰处理。喷射无机纤维防火护层材料用于钢结构的隔热保护，用特定的装置来喷射，这种装置是把干的矿物纤维混合物和各种粘结剂送入喷嘴，在对保护表面进行喷涂时将水加入混合物中。经过最终的干燥养护后，矿物纤维涂层通常具有轻质、不燃性、化学惰性和低热传导性，可实现隧道结构防火保护。

3 泡沫玻璃

泡沫玻璃的基质是玻璃，是一种性能优越的绝热（保冷）、吸声、防潮、防火的轻质高强建筑材料和装饰材料。使用温度范围为零下196度到450度，A级不燃与建筑物同寿命，导热系数为0.058，透湿系数几乎为0。泡沫玻璃非常适合在地铁环境中应用。泡沫玻璃属无机材料，所以有良好的化学稳定性，耐腐蚀性强，耐紫外线及热辐射性好，高温不分解，低温不变质，不氧化，不燃烧，防火性能优良。泡沫玻璃的透湿性和吸水性都非常小，在低温或超低温情况下，不会因吸水结冰水体膨胀而导致材料本身破坏，性能降低。

4 硅酸钙新型防火板

地铁站中的站台大厅、工作间、商铺等的内室中的顶棚、墙面都要进行装饰，吊顶和墙面内设有消防、暖通、弱点和强电等众多系统功能性终端，由于空间有限且密闭，一旦发生电路起火，会迅速引起地铁站中装饰板材的燃烧。硅酸钙板是一种典型的装修纤维增强硅酸钙板，采用特殊工艺制造，具有环保、防火、吸声、防潮、耐高温、稳定不变形等特点，可广泛用于隔硅酸钙板质量轻、强度高，具最佳的防火、防水、防潮、隔热、耐撞、抗压、抗酸性等优良性能，施工便捷，且减少水电配置等成本；硅酸钙板用于墙面上可钉钢钉型挂钩、螺丝钉或膨胀螺丝，不松脱，板面不龟裂。节省空间、施工快捷、降低成本，轻质间隔墙面可使用各种装饰油漆或贴墙纸、磁砖等，符合经济效益。硅酸钙板是现代化的，理想的轻质隔墙、防火吊顶天花的新型建筑材料。

地铁是我们城市中的地下交通命脉，应当在全民范围内提高地铁的防火意识，单单依靠防火材料是不能够从根本上解决火灾的发生。相信随着建设者和管理者的经验不断地积累，科技水平的不断提高，规范的、系统的地铁建设工程管理，地铁必然是城市轨道交通中又快又安全又舒适的交通工具。

参考文献：

[1]国土交通省铁道局[日] 主编 向上 译.地铁防火材料详解.中国建筑工业出版社.2009.

[2]林利群.部分新型防火材料介绍.建材与装饰，2008.

[3]梁喆 彭小弟 赵源.新型陶瓷化耐火硅橡胶的探索性研究.世界橡胶工业.2008.

[4]王西成 史淑兰 程之强 侯红梅 莫小红 田杰.（Si-，Al-）陶瓷化木材的化学方法.材料研究学报.2000.

地铁隧道工程中的风险研究 篇3

1 风险的定义

风险一般是指在从事某项特定活动中因不确定性而产生的经济或财务损失、自然破坏或损伤的可能性。一般认为,风险是一种可以通过分析,推算出其概率分布的不确定性事件,其结果可能是损失或收益。通常情况下,风险是针对损失而言的。

风险的特征是指风险的本质及其发生规律的表现。正确认识风险的特征,对于加强风险管理,减少风险损失,提高经济效益,具有重要意义。

风险管理是指如何在一个肯定有风险的环境里把风险减至最低的管理过程。当中包括了对风险的量度、评估和应变策略。理想的风险管理,是一连串排好优先次序的过程,使当中的可以引致最大损失及最可能发生的事情优先处理,而相对风险较低的事情则押后处理。

2 地下工程风险分析

根据风险来源的不同,可以将隧道工程施工中的风险分为三类:施工过程中自然环境中的风险、人为因素风险以及机械材料设备风险。

2.1 自然环境风险

1)岩土体分布的空间变异性:如地层分布的不确定性,岩土体材料物理力学性质与参数的变异性等。2)不良地质、水文地质的存在:如软弱夹层、断层、破碎带以及风化囊、风化槽、岩石覆盖层过薄段等。3)不可抗力风险:恶劣的气候条件、洪水、地震等自然灾害。

2.2 人为因素风险

1)施工技术不当:如开挖方法、爆破方法选择不当,地下水控制措施不力、锚喷支护不及时等。2)施工质量差,不按规程操作,偷工减料;如围岩爆破用药量过多,造成围岩扰动,强度降低;锚杆超前管棚型号、规格不对,数量不足;喷射混凝土质量、厚度不符合要求;不重视危岩检查,处理危石措施不当等。3)施工管理不当:如施工管理方式落后,施工管理信息不畅通,不按工序施工,抢工图快,盲目追求进度等。4)施工决策失误:如未及时进行量测或信息反馈不及时,造成决策失误,紧急情况下措施不力等。5)人员技术力量不足:包括施工技术水平不足,熟练程度不足,管理人员素质差等。

2.3 材料设备风险

主要包括材料质量风险、供应风险、特殊材料和新材料的应用、设备类型不当、设备故障等。

风险是不可避免的,但是我们可以通过风险预测,风险识别,采取相应的措施来规避风险,进行风险分析,可以从中找出合适的风险应对策略,从而将风险可能造成的损失降低到最低限度。隧道工程项目中常用的风险应对策略有:风险规避、风险转移、风险控制和风险自留。在隧道工程项目的实际实施过程中,要做好风险监控工作,因为隧道工程建设环境复杂,风险会不断发生变化,并且可能会出现新的风险发生而预期的风险不发生的情况。因此,对隧道风险进行监控是非常重要的。

风险监控的主要任务是:随着工程项目的进展,密切跟踪已识别的风险;监视残余风险和识别新的风险;分析工程项目目标的实现程度,以及风险因素的变化和风险应对措施产生的效果;进一步寻找机会,细化风险应对措施,实现消除或减轻风险的目标。

进行风险监控的主要方法和技术有:项目风险应对审计,定期项目评估,增值分析,技术因素度量,附加风险应对计划,独立风险分析。

风险监控的主要内容为:计划风险监控,风险管理有效性监控,设备安全可靠性监控,行为风险监控,作业环境监控,项目融资风险监控。其主要成果:随机应变措施、纠偏措施、变更请求、修改风险应对计划、风险数据库、更新风险判别核查表等。

国外在很多的隧道建设中,采用风险管理的方法对隧道推进对周围环境如道路房屋的影响评估进行了研究。其中的代表人物是英国剑桥大学的Burland.J.B。Burland(2000年)从工程项目角度出发,从风险评估的项目实施中寻求规律,其主要贡献在于对隧道工程对环境影响的评估上,给出了对环境影响的评估方法和程序,并将该研究成果应用于伦敦Jubilee线路延伸工程中。在线路规划阶段就计算出了沿线建筑物可能造成的损伤情况,并给出了相应的加固措施。可以看出,风险管理在隧道工程的应用研究在欧洲已经相当普遍,并成为隧道及地下工程领域必须实施的一项重要内容。

风险管理软件是一个系统的工程,不仅仅是风险评估,而且应该包括风险管理的各个方面,将风险管理流程规范化,并为工程的管理提供一个信息平台和管理模式。国内外风险管理软件中,影响较大的有@risk,DAT,CEVP,比较具有代表性的是@risk风险评估软件。目前国内还没有相关的风险管理的系统软件,如果能开发出一个适合隧道及地下工程风险管理的软件,就可以简化风险分析工作,避免大量、重复、繁琐的计算,也利于进行工程风险管理。

3 地铁隧道风险管理存在的问题

评价地铁建设中暗挖施工对邻近建筑物的影响是关系施工安全的重要一环。

3.1 风险分析

风险分析包括风险的辨别和风险评估两部分。风险的辨别是首先找出可能产生的风险的位置及产生风险的因素,它是风险管理的基础。风险辨别的方法可以分为专家调查法和表格分类分析法,两种方法可以结合使用。专家分析法是通过对大量参与工程建设的专家进行问卷调查,从而能得到一些符合现场实际的经验数据。风险评估就是对危险发生的概率及其后果做出定量的预测。风险评估所使用的主要方法有:概率分布法、概率树、外推法、蒙特卡罗法等。

3.2 风险因素

影响工程风险的因素甚多,有的属技术层面,有的属非技术层面。下面主要分析非技术层面的风险因素。

3.2.1 低价抢标

工程质量不佳的主要因素包括经费不足、工期太紧,以及从业的工程人员敬业精神不足等。俗话说一分钱一分货,在价格为决标条件的制度下,很难要求高水准的成果。由于竞争激烈,承包商必须以低价才能得标,而得标之后又必须东省西省才能存活。新加坡尼诰大道灾变调查委员会建议,在审标时将承包商的资质列入评分,承包商的安全记录、风险管理以及紧急应变能力都应纳入考虑。

招标方式也会影响工程风险的大小。目前设计、施工总承包日渐普遍,与传统的发包方式相比,虽有工期短、费用低的好处,但质量难免被牺牲。总包工程的规范必须更加严谨,才能弥补这一缺失,但严谨的规范并不是质量的保证。从另一个角度看,传统的发包方式也有其缺点,虽然设计会比较保守且较安全,但设计者与施工者互不相识,施工者不见得能接受设计者的理念,设计者所规划的安全机制,可能无法实践。在地铁工程中有来自不同国度的众多设计者以及承包商,每个设计者及承包商都有不同的理念以及不同的做法。理念的不能贯彻常是灾变的原因,如果设计者在施工过程中不能参加监理,这情形会更为严重。尼诰大道灾变调查委员会报告中就指出,业主、设计者、承包商以及分包商间缺乏沟通、步调不一是尼诰大道灾变的主要因素之一。

3.2.2 管理系统紊乱,权责不明

在工程进行的过程中,每个人都应了解其职责以及因疏忽职守所面对的法律责任。权责必须分明,每个人都负该负的责任,而且每一阶层的人员必须有合格的资质才能胜任。

3.2.3 信息不能流通

尼诰大道灾变调查委员会也将信息不能流通认定为灾变发生的主因之一。信息流通在项目管理中至关紧要,有关安全的信息应立即通报,监测资料更要善加管理,妥善运用。以现代的计算机技术,可以很容易地将监测资料和其他相关信息与地理信息系统结合,通过网际网络通知各单位;更可通过网际网络发布预警,使各单位能及时应对。

根据地质勘察资料,南京地铁二号线施工地质条件比较复杂,施工过程中需穿越粉土、淤泥质粉质粘土、粉砂、粉质粘土、粉土夹粉质粘土等地层,并通过文物遗址及其重要建筑。施工难度加大,地下工程施工存在很大的风险。

当前,中国的城市化进程持续推进,城市交通压力势必促生地铁建设热潮同时经济不景气也会诱使一些承包商偷工减料或降低标准。此时更需政府对地铁建设的高风险特性有清醒认识,提高安全意识,加强各个环节的监管。杭州地铁工地事故反映出,政府对地铁建设的高风险特性并无清醒认识,对地铁建设的安全重视不够。在4亿元大投资启动前夕,杭州地铁事故再次敲响了安全警钟。

3.3 风险应对

根据风险评估的结果,对集庆门大街站可能出现的风险采取相应的措施:1)由于该车站基坑较宽(标准段48.2 m),基坑开挖较深,采用长大内支撑体系,支撑体系优化为609×16 mm钢管支撑与钢筋混凝土支撑梁相结合的支撑体系,结构混凝土强度达到80%以上方可拆除支撑,并加强对基坑开挖的监测。2)由于该地区土质差,地下水位较高,易发生突涌、流砂等现象,因此将地下水降至坑底以下3.0 m;同时吸取地铁一号线本地区的车站基坑降水经验通过实验井抽水实验,优化降水方案,确保降水效果和邻近建筑物的安全。3)因该段施工期间恰逢南京梅雨季节,雨水给工程施工带来了极其不利的影响,加上该地区地质条件差,极易出现基坑塌方等危险,因此在施工过程中应做好雨季防汛工作,保证基坑外排水系统畅通,明确坑边拦截水系统的位置及所需材料数量。4)加强施工监测,通过监测取得的数据,利用相应的手段进行分析计算,预测下一阶段过程中可能出现的新动态,为施工期间进行设计优化和合理施工提供可靠的依据,将施工安全风险降为最低。

4 结语

文章将风险管理的基本知识原理和地铁隧道施工实践相结合,并对部分地铁隧道施工中事故发生的原因进行了分析,探讨了地铁隧道工程施工中应注意的事项。如果风险管理能落实,大部分事故原是可以避免的。由于地铁工程犹如雨后春笋,蓬勃发展,风险管理制度的建立刻不容缓,而风险管理的落实有赖业主设计者、承包商及分包商的通力合作。地下工程浩大,应有专责的岩土工程专业顾问为工程的安全把关。

摘要：针对地铁隧道工程的特点,对南京地铁和杭州地铁等出现的事故进行了论述,并结合国内外风险管理经验及研究成果,对部分地铁隧道中常见的风险进行了分析,以期为隧道工程的安全、经济建设奠定基础。

关键词：地铁隧道工程,风险辨识,风险分析

参考文献

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[9]兰守奇,张庆贺,华汉兴,等.地铁区间隧道的风险管理与监督[J].低温建筑技术,2007(4):218-221.

地铁白蚁防治工程监理细则 篇4

目 录

第一章 编制依据..........................................................................................3 第二章 工程概况..........................................................................................3

一、工程概况..............................................................................................3

二、监理工作的重点和难点......................................................................5 第三章 白蚁防治施工前的准备工作..........................................................6

一、熟悉设计图纸和白蚁防治技术法规..................................................6

二、审核施工单位资质..............................................................................6

三、审核施工方案......................................................................................7

四、组织各方落实接口方案......................................................................7

五、进场药物、材料的质量控制及检查..................................................7

2、进场器械的检查....................................................................................8 第四章 白蚁防治施工阶段的监理方法......................................................8

一、白蚁预防范围......................................................................................8

二、白蚁防治施工准备..............................................................................9

三、白蚁防治工程施工..............................................................................9 第五章 工程验收与复查.......................................................................10 第六章 安全保证措施.............................................................................11

一、安全文明施工监理的具体措施........................................................11

二、安全文明施工的监理重点................................................................13

（一）安全文明生产制度监理重点........................................................13

（二）药物管理、使用监理的重点........................................................13

（三）安全用电监理重点........................................................................14

（四）高空作业安全监理重点................................................................16 第七章 竣工资料的整理............................................................................18

第一章 编制依据

1、建设单位提供的深圳市轨道交通二期3号线工程设计施工图纸。

2、国家现行桥梁工程设计、施工规范、验收标准及有关文件。有关规范及标准有如下等。

《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299—1999)《建筑工程施工质量验收统一标准》(GB 50300-2001)《关于认真做好新建房屋白蚁预防工作的通知》 建设部建房[1993]166号

《关于做好我市工程建设白蚁防治工作的通知》 深圳市建设局深建管[1997]37号

《建筑给水、排水及采暖工程施工质量验收规范》(GB50242—2002)《制冷设备、空气分离设备安装工程施工及验收规(GB50274—98)《工业金属管道工程施工及验收规范》(GB50235—97)《建筑设备安装分项工程施工工艺标准》（中国建筑工业出版社 1999年版）

国家建筑施工法律、法规及标准图集和深圳市建设工程管理办法和条例。

3、公司长期积累成熟的监理经验技术、科技成果、施工流程工艺等监理经验。

4、对深圳市轨道交通二期3号线工程项目施工现场的实地勘察、调查资料、工程施工环境等的综合调查。

5、针对本工程的特点，按照深圳市轨道交通二期3号线工程设计施工图纸，并根据施工现场实地勘察、调查资料和工程施工环境的调查，对本项目所有白蚁防治工程的各道工序，特别是对关键部位的质量重点进行监控。第二章 工程概况

一、工程概况

深圳市轨道交通二期3号线工程为国家重点项目，总投资109.87亿元，预计2009年底建成通车。3104标段范围为丹竹头站与六约站区间路桥分界点至塘坑站与松柏站区间路基填挖分界点之间（桩号起YCK22+473.000止YCK26+150.000）3.677公里路段，区间有高架桥段、明挖隧道段、矿山法隧道段以及六约车站和塘坑车站，其中塘坑站、六约站及隧道中的机电安装工程监理主要有电梯工程、通风、空调工程，动力及照明工程，给排水及消防工程等。

本工程监理范围包括本区段车站和区间的土建施工、常规设备安装、建筑装修等除核心系统设备安装、轨道工程及接触轨系统以外所有工程项目的施工准备阶段、施工阶段、保修阶段的工作内容。六约站位于规划深惠路中央10m宽绿化带，两边是规划道路，受宽度限制，上部结构有较大的悬挑，车站采用岛式站台，站台宽9m，线间距12m。六约站采用“桥－建”合一型式。根据线路敷设方式，六约站为高架站，车站总长120m，标准段外包总宽19.56m。车站标准段线间距：12m，站台宽度9m，站台计算长度118m，车站主体建筑面积4815㎡，附属建筑面积687㎡，车站总建筑面积：5502㎡。车站两个天桥连通地面和站厅，车站北侧设置一部上行扶梯和2部（2.4米和4.4米宽）楼梯，以及残疾人电梯，在楼梯下部的地面设公共卫生间；考虑车站南侧设置一组扶梯，根据列车牵引供电要求，本站地面层设置混合降压变电所，通风系统采用变频多联空调，车站给水及消防水源采用市政自来水作为车站供水水源，可自流排除的污废水直接排到城市排水系统，不能自流排除的设置提升泵排至城市排水系统。监理工程师论坛http://bbs.job2299.com/

塘坑站为3号线与预留线的换乘站，其中3号线站台位于地下一层，预留线站台位于地面二层，两条线之间通过设在中间的站厅层（位于地面一层）实现换乘。由于平盐铁路的影响，3号线与预留线车站呈“T”形相交，远期预留线设于3号线车站东端上部。塘坑站是站台位于地下，站厅位于地面的半地下站，本站西端设有车辆段出入段线，根据全线配线方案，本站设计为双10m岛式站台车站，正线位于双10m岛的外侧，双岛中间设清客线。车站总长216.100m，车站有效站台中心里程处轨面高程（绝对值）为55.843m；标准段两线线间距：13m，正线线间距：26m，车站标准段宽31.55m，站台宽度2X10m，站台计算长度118m，车站主体建筑面积12973㎡，车站附属建筑面积132㎡，车站总建筑面积：13105㎡，根据列车牵引供电布点，本站无牵引变电所，故设置降压所及跟随所各一座，冷水机组2台，冷却塔2台，冷却水泵2台，车站内设有消防泵房和废水泵房。区间机电设备安装工程包括区间隧道，桥梁，路基等，隧道内设置排风系统（射流风机，隧道风机）和排污水系统（废水泵，雨水泵）。由于深圳市地处亚热带，气候温暖潮湿，属蚁害地区，白蚁危害面广，涉及国民经济各方面，其破坏力不仅蛀食地板、天花板等木质结构的装修材料，还危害皮革制品、塑料制品、电线电缆等。而地铁地上、地下的设施中很多部件都可能是白蚁侵蚀的对象，如果蚁害发生，将严重威胁地铁设施使用和运行安全。为此对地铁工程必须根据预防为主、综合防治的方针，做好工程建设白蚁防治工作，消除地铁工程蚁害隐患 工程地址

现场位于深圳市龙岗区范围内，范围为丹竹头站与六约站区间路桥分界点至塘坑站与松柏站区间路基填挖分界点之间（桩号起YCK22+473.000止YCK26+150.000）3.677公里路段。

二、监理工作的重点和难点

1、由于深圳市地处亚热带，气候温暖潮湿，属蚁害地区，白蚁危害面广，其破坏力不仅蛀食地板、天花板等木质结构的装修材料，还危害皮革制品、塑料制品、电线电缆等。地铁工程规模大，各种设施材料种类繁多，地上、地下的设施中很多部件都可能是白蚁侵蚀的对象。况且施工单位多，各专业交叉、工序复杂，而白蚁防治工程又是分数穿插在各个施工环节中进行，因此，督促各有关施工单位做好每一个有关环节的白蚁防治工作，保证不漏项、不降低防治效果是监理工作的重点和难点。

2、白蚁防治工程，主要的方法：一是使用的防治药物，二是使用能防止白蚁蛀蚀的建筑材料，所以监管防治白蚁的药物和防止白蚁蛀蚀的原材料进场是监理工作中的重点。白蚁防治施工的药物，必须是建设部“建房[1993]166号文件规定和推荐的药剂；按设计要求必须防止白蚁蛀蚀的原材料一定要符合国家相关标准。监理工程师必须对所有进场的药物、原材料生产的厂家应进行审查，生产厂家必须具有经过国家质量监督部门认可的生产资格，要有经国家有关部门审查盖章的出厂合格证：所有药物、材料无合格证，合格证与产品不相符或经复查不合格的产品，均不得使用。

3、白蚁防治工程安全、技术要求与普通施工不同，专业要求较高，为落实工程建设白蚁防治工作，督促总包单位在各种房屋建筑、土木工程、装饰装修工程施工前，必须与市建设局颁发的施工企业承建资格证书的白蚁防治企业签订白蚁预防合同，进行白蚁防治处理。白蚁防治企业的专业技术人员必须经过上岗培训，取得全国白蚁防治中心、建设部认可的培训中心或深圳市建设培训中心颁发的培训合格证方可上岗操作。督促、检查白蚁防治合同，审查防治单位和防治工作人员的资质是否符合规定是监理工作的重点。

4、白蚁防治药物，使用不慎时，会通过皮肤、呼吸道、消化道进入体内，引起人身中毒。检查、督促施工单位做好药物管理工作，完善药物管理制度，保护场地环境不受污染，防止人身中毒事故的工作是监理工作的重点。

第三章 白蚁防治施工前的准备工作

一、熟悉设计图纸和白蚁防治技术法规

在地铁工程施工前，监理人员应熟悉设计图纸，准确了解设计对工程中各个环节对防治白蚁的要求和措施，同时对图纸中存在的问题及时向设计单位提出；了解白蚁防治的相关标准、规范和所使用的防治药物和材料的要求及施工方法；熟悉各接口规范，充分了解各施工方的接口责任范围。

二、审核施工单位资质

根据有关规定白蚁防治工程必须由具有相应防治施工资质的防治单位承包。总包单位必须与市建设局颁发的施工企业承建资格证书的白蚁防治企业签订白蚁预防合同，进行白蚁防治处理工作。白蚁防治企业的专业技术人员必须经过上岗培训，取得全国白蚁防治中心、建设部认可的培训中心或深圳市建设培训中心颁发的培训合格证方可上岗操作。施工之前，监理应督促、检查白蚁防治合同，审查防治单位和防治工作人员的资质是否符合规定，同时审查其拟派驻本项目的主要管理人员、技术人员的资质及特殊工种人员上岗证是否符合要求。

三、审核施工方案

施工单位应编制详细的施工中各个需要进行白蚁防治环节的防治施工方案（分包单位的施工方案要经总包单位审查通过以后），报监理工程师进行审核。防治施工方案应全面、详细、可行，具有针对性；应包含技术措施、质量保证措施和安全保证、环境保护措施；并具有详细的检测方案和具有全面、详细的事故应急预案等。

四、组织各方落实接口方案

由于白蚁防治工程是分别穿插在各个施工环节中进行，牵涉到多个施工单位，在防治工程各个阶段，监理工程师要组织各有关施工单位学习业主制定的接口规范，明确各方的职责范围，协调各方关系，科学有序的安排施工顺序，确保各和白蚁防治工作有关的施工阶段的白蚁防治工作与主体施工做到相互配合、紧密衔接，督促各有关施工单位做好每一个有关环节的白蚁防治工作，建立上下工序检查交接制度，保证每个环节不漏项、不降低防治效果。

五、进场药物、材料的质量控制及检查

（1）施工单位所使用的按设计要求必须防止白蚁蛀蚀的原材料进场须填报（如电缆、《建筑（安装）材料报审表》，各种材料一定要符合国家相关标准。监理工程师必须对所有进场原材料生产的厂家应进行审查，生产厂家必须具有经过国家质量监督部门认可的生产资格，要有经国家有关部门审查盖章的出厂合格证：监理工程师审验其规格、型号和数量必须符合设计要求，并与出厂合格证，说明书相符，如按规范需要抽查复验的材料进行见证取样送深圳市质检站复验。所有材料无合格证，合格证与产品不相符或经复查不合格的产品，均不得使用。

（2）白蚁防治工程施工使用的防治药物，必须是建设部“建房[1993]166号文件规定和推荐的药剂；药物进场须填报《建筑（安装）材料报审表》监理工程师必须对所有进场的药物生产的厂家应进行审查，生产厂家必须具有经过国家质量监督部门认可的生产资格，要有经国家有关部门审查盖章的出厂合格证：所有药物无合格证，合格证与产品不相符或已过了有效使用期的产品，均不得使用。

（3）督促施工单位对白蚁防治工程施工使用的防治药物其保管和施工必须进行严格管理，做到专仓储存、专人管理。储存药物仓库不得设在人口稠密的生活区，且应符合有关安全、防火、防盗、低温、、通风的要求。药物容器要有标签，根据毒性和理化性质，分门别类进行存放，防止药物混杂使药物性质改变，防止因保管不善使药物失效。

（4）督促施工单位建立健全的药物进出管理台帐和严格领料、退料制度。药物出入库必须如实登记，药物发出要领用人签名，并核实领用数量。使用后的剩余部分，应交还仓库妥善保管，并登记注明回收数量；施工后要认真清洁器械，注意保护场地环境不受污染，防止发生安全事故。

2、进场器械的检查

监理工程师应督促施工单位对进场的白蚁防治器械进行报验检查，经检查合格后，方可允许承包单位对白蚁防治的施工。第四章 白蚁防治施工阶段的监理方法

白蚁防治工程开始前，各承包人应将各相关施工阶段准备采用的白蚁防治施工方法的全部细节（分包单位的施工组织设计须经总包审核批准），送请监理工程师审查批准，其中包括防治措施，使用的药物和材料、全部设备、人员组织框图的说明。监理工程师需认真核实各个环节有无按设计要求进行白蚁防治施工，施工方法、质量标准是否达到设计或规范要求，经确认符合要求后，方予批准施工。

一、白蚁预防范围

地铁工程白蚁防治范围原则上以施工设计图或施工设计文件的要求为准，主要的重点和范围是：

1、2、通讯电缆、电力电缆、各种管线引入处（主体结构外）；

2、房屋建筑；

3、明挖区间、车站主体、结构顶面至地面高度为3m（覆土厚）以内结构顶部和施工缝、沉降缝；当地下稳定水较高时，视情况在地下稳定水位以上需做白蚁预防隔离带。

二、白蚁防治施工准备

白蚁防治施工前，监理工程师要会同业主组织白蚁预防单位和土建承包商，对施工场地进行实地勘察，查看有关设计资料，调查施工场地的自然条件，制定白蚁预防施工方案。

各种基坑、管沟开挖前和施工过程中，监理工程师要督促、检查承包商做好场地清理工作（特别是要注意将建（构）筑物基础处的地面深埋在地下的树根、木桩、棺木等和回填土中的木块、含纤维素的废物清除干净）；督促白蚁预防单位负责对施工场地周围有关白蚁种类和危害情况进行调查并消灭原有蚁患。

三、白蚁防治工程施工

白蚁防治工程进行施工时，监理工程师必须按以下相关要求督促、检查施工单位进行防治施工，重点部位实施旁站监理。

（一）地下工程防治施工

1、明挖区间车站的防蚁处理：明挖区间及明挖车站当顶板覆土厚度在3m以内或在稳定地下水位以上时，顶板填土30cm开始喷洒药液作隔离带，隔离带厚30cm。

2、变形缝（伸缩缝、沉降缝、防震缝）都应进行药液处理。

3、地下电缆的防蚁处理：电缆沟内填土的用毒土处理；电缆沟内不填土的，可在沟底下和两侧进行喷药处理；直接埋地的电缆，可在其四周20～30cm范围内进行毒土处理。

（二）房屋工程防治施工

1、基础施药处理是新建房屋白蚁预防的主要环节，在沿内墙基0.2m宽的基础施药，深度达到0.3m。

2、地下室外墙待做好防水层后，回填土之前，对其护壁进行药液处理，喷施高度离地面1m。地下室内有木装修的，都要按室内木构件用药进行防蚁处理。

3、首层地面平整后，未铺混凝土前，应全面喷洒防蚁药水。

4、由地下部分进入室内的所有管道，其入口处的土壤，均需采用“室外毒土”的方法进行处理。在管线通过的外墙洞口用1：30的药液拌和灰沙土、填堵管口四周。

5、室内墙体在批荡前进行墙体施药，首层高度0.0～1.0m，二层以上0.0～0.5m。

6、对厨房、浴室、卫生间等经常受潮的地方是药剂处理的重点，尤以底层入门框脚要加重药量。

7、建筑物内所有木构件都要进行防蚁处理，不得留有空白点，如有遗漏或出现白槎时，应及时进行补涂或补喷；如木模板、木顶撑无法拆除，遗留在建筑物内，亦需进行药剂处理。

8、室外防蚁带的设计设置：在屋外紧贴墙基直接开沟（深0.4m，宽0.3～0.4m），先在沟底、沟壁淋一层药液，然后在沟内填药土。

（三）花坛、园林花木的防蚁处理

对所有新建花坛的周壁及底部进行药液处理，并对花坛内的土壤淋药。

第五章 工程验收与复查

一、验收单位组成

白蚁预防工程，应按分部工程及单位工程验收。单位工程应由工程质监部门负责，组织业主、承包商、监理单位、城建档案馆共同参加验收。

二、中间验收

在施工中被其他结构层遮盖的部位应进行中间验收，中间验收时，监理部会同业主代表组织相关施工单位（必要时邀请市质监部门参加）按规范进行验收，并做出验收记录。

三、验收的条件与项目

单位工程的竣工验收，应在分部工程验收的基础上进行，验收时应具备附件《深圳市房屋建筑白蚁预防工程施工及验收规范》中的各项条件和对该附件中规定的项目进行验收。

四、药物取样方法

根据施工技术方案处理的范围分不同部位、不同药土深度和木结构的位置、随机取样。土壤和木结构处理各抽取3-5个样点，土壤样品重量1～2公斤，木材样品3-5克，分装于瓶中，写好标签，送专门质检单位进行检测。测定样品中的含药量以及样品中的药物对白蚁在24～48小时内的死亡速度、死亡率和驱避率。测定后写出检测报告。

五、定期复查

根据建设部和深圳市建设局关于白蚁防治的有关文件规定，白蚁防治要确保工程竣工后十五年内不受白蚁危害。检查、督促总包单位在白蚁防治工程合同签订时，必须明确合同的有效责任期为15年。新建房屋1-5年每年复查1次，以后每年复查2次，每次复查应填写《复查保治卡》，由双方责任人签字。各执一份，存档备查。白蚁防治企业应认真按深圳地铁工程施工设计文件、业主要求和《深圳市房屋建筑白蚁预防工程施工及验收规范》进行地铁建筑白蚁预防施工，白蚁防治企业要保证预防质量，确保工程竣工后十五年内不受白蚁危害。监理部在监理合同保修期内参加对每个工程的回访，并记录在案，如有问题负责督促施工单位采取补救措施。第六章 安全保证措施

一、安全文明施工监理的具体措施

本工程的安全方针为：安全第一，预防为主。

1、项目总监理工程师，负责整个工程的安全文明施工管理，监理部配备一名专职安全监理工程师，对日常安全文明施工进行监督管理，各专业监理工程师对所监管的工程安全工作进行管理。

2、熟悉和掌握相关的法规、规章及规定：国家、地方政府有关安全文明施工的法规，如安全生产劳动保护的法规、安全技术规程、工业卫生标准和安全生产规章制度、安全施工管理条例等。

3、审查承包单位安全文明施工保证体系的全面性、科学性和合理性，该保证体系必须包含，但不限于下列内容： 1）安全文明管理组织机构：组织机构必须健全，承包单位的项目经理必须是安全文明施工的第一责任人，真正做到组织到位，领导带头，全员参加。

2）安全文明施工目标（或责任）：必须明确并且层层分解到班组甚至到人。

3）安全文明施工管理或措施，包括：

①安全文明施工教育和培训：安全法规、规章、规定学习，日常安全教育，安全操作培训、特殊工种培训、市容环境卫生和消防安全知识的教育和培训。

②安全文明施工管理制度：安全文明施工制度、措施、奖罚标准等。③安全文明施工自行监督制度执行情况、措施执行状况、重点部位防范等检查，按“四不放过”分析处理事故。

4、检查承包单位的自检制度是否完善

1）承包单位安全管理状况（或措施）及防护自检制度。2）药物保管、领用制度。3）临时用电安全自检制度。

4）施工机械及其辅助设备操作安全、喷施药物器械清洗、保管和自检制度。

5）地表建筑物、地下管线的安全自检制度。

6）保卫和消防自检制度：人员要充足、制度要落实、消防设施、通信要完备。

5、检查施工现场的布置和场地管理是否符合安全生产和文明施工要求：道路（安全通道）、作业场地、药物存放、渣土临时堆放等须规划有序。

6、检查工地环保管理是否符合深圳市的相关规定：防治工程使用剩余的药物要收回仓库妥善保管，不得随便抛弃，以防污染环境。

7、检查噪音和尘土控制是否符合深圳市的相关规定。

8、安全文明施工检查项目严格按“建筑施工安全检查标准”及深圳市关于安全文明施工的有关规定执行，具体包括（但不限于）安全管理、文明施工、脚手架、三宝四口、施工用电等。

9、及时做好安全文明施工预警和事故处理：

1）安全生产必须“警钟长鸣”，要坚持以预警和预防为主的原则，一旦检查发现有安全隐患，就在定期工程例会上或者专门组织的安全会议上，提出口头或书面警告，责成承包单位限时整改。

2）无论是什么原因，发生安全事故，监理工程师有权按以下方式处理：

①下达停工检查，限时整改，杜绝隐患。

②驱逐不遵守安全法规的人员，未经监理工程师书面同意，不得在本工地再次雇用。

③协助业主、承包单位、劳动部门分析事故原因和责任，商定事故处理的办法；提出安全文明施工的整改建议，检查承包单位的整改效果。

10、定期提交安全文明施工报告：监理工程师每月向业主提供一份安全生产和文明施工情况报告。

二、安全文明施工的监理重点

（一）安全文明生产制度监理重点

1、安全生产责任制的落实。各工种安全技术操作规程的指定与实施，专（兼）职安全员的到位与履行职责等；

2、分部分项工程安全技术的交底，强调交底的针对性、书面性、性任性：

3、安全检查，定期检查与安全生产的促进，事故隐患的整改；

4、安全教育，新人进场的教育，岗前与工程转换前的教育，管理人员与专（兼）职安全员的培训等；

5、安全活动，班前安全活动制度，特种作业持证上岗情况，工伤事故处理情况，现场安全标志与警示；

（二）药物管理、使用监理的重点

1、督促施工单位对白蚁防治工程施工使用的防治药物其保管和施工必须进行严格管理，做到专仓储存、专人管理。储存药物仓库不得设在人口稠密的生活区，且应符合有关安全、防火、防盗、低温、、通风的要求。药物容器要有标签，根据毒性和理化性质，分门别类进行存放；防止非工作人员接触药物、严防药物丢失，以避免发生发生人员中毒事故。

2、督促施工单位建立健全的药物进出管理台帐和严格领料、退料制度。药物出入库必须如实登记，药物发出要领用人签名，并核实领用数量。使用后的剩余部分，应交还仓库妥善保管，并登记注明回收数量；施工后要认真清洁器械，非防治地带不得喷洒药物，注意保护周围场地环境不受污染，防止发生环境污染事故。

3、注意要求和检查施工单位在离水源6m以内及地下水位以下的土层不宜施水溶剂，避免造成地下水污染。

4、督促、检查施工人员遵守安全操作规程，白蚁防治施工人员必须持证上岗，施工时必须戴安全帽、穿工作服、中长筒水鞋、胶手套，严禁穿高跟鞋、拖鞋、裙子进行施工，严禁抽烟和吃食物，对沾到皮肤上的药液要及时清洗干净。

5.白蚁防治药物，使用不慎时，会通过皮肤、呼吸道、消化道进入体内，引起中毒。如发现有人员发生各种中毒症状，应组织和督促施工立即采取措施，及时送医院抢救。

（三）安全用电监理重点

在白蚁防治工程进行时，督促、检查承包商采取如下安全用电措施：

1、要求所有施工人员均应掌握安全用电基本知识和所用设备性能，用电人员各自保护好自用设备的负荷、地线和开关箱，安装、维修或拆除临时用电工程，必须由电工完成。电工等级同工程的难易程度和技术复杂性相适应。发现问题及时找电工解决，严禁非专业电气操作人员乱动电器设备。

2、配电系统分级配电，配电箱、开关箱外观完整、牢固、防雨防尘、外涂安全色（标），统一编号；其安装形式、内设必须符合有关规定；箱内电器可靠、完好、选型、定值符合规定并标明用途。

3、现场内支搭架空线路的线杆底部要牢固，不得倾斜下沉，与临近建筑应有一定安全距离，且必须采用绝缘导线，不得成束架空敷设，达不到要求必须采取有效保护措施。

4、所有电路均采用三相五线制，保证使用的各类电焊机和所有电器设备及金属外壳或构架均应按规定设置可靠的接零及接地保护。隧道等潮湿或条件特别恶劣施工现场的电气设备必须采用保护接零。当施工现场与外电线路共用同一供电系统时，电气设备应根据当地的要求作保护接零，或作保护接地，不得一部分设备作保护接零，另一部分设备作保护接地。作防雷接地的电器设备，必须同时作重复接地。在只允许做保护接地的系统中，因条件限制接地有困难时，应设置操作和维修电气装置的绝缘台，并必须使操作人员不致偶然触及外物。施工现场的电力系统严禁利用大地作相线或接零线。电气设备每个接地点应以单独的接地线与接地干线相连接。严禁在一个接地线中串接几个接地点。

5、在低压线路装置中，严禁利用大地作零线供电。不得借用机械本身金属结构作工作零线。严禁带电作业或采用预约停送电时间的方式进行电气检修。检修电气设备前必须切断电源并在电源开关上挂“禁止合闸有人工作”的警告牌。警告牌的挂、取应有专人负责。

6、正常情况时，下列电气设备不带电的外露导电部分，应做保护接零：

①电机、变压器、电器、照明器具、手持电动工具的金属外壳。②电气设备转动装置的金属部分。

③配电屏与控制屏的金属框架。

④室内、外配电装置的金属框架及靠近带电的部分的金属围栏和金属门。⑤电力线路的金属保护管、敷线的钢索、起重机轨道、滑升机模板金属操作平台等。

⑥安装在电力线路杆（塔）上的开关、电容器等电气设备的金属外壳处设置漏电保护装置。

7、施工现场所有用设备、除作保护接零外，必须在设置负荷线的首端设置漏电保护装置，做到“一机、一闸、一漏、一箱”，并定期检查。

8、移动式机械的电源导线（或临时电源）必须采用绝缘良好的橡皮护套铜芯软电缆（俗称橡皮软线），其中必须有一根专用接地（接零）线。电源导线不得直接绑扎在金属架上。焊接作业使用的电焊钳要有可靠的绝缘，不准使用无绝缘的焊钳和绝缘把损坏的焊钳。

9、在狭小的场地或金属管架上进行电焊作业时，要用绝缘衬垫将焊工与焊件绝缘。

10、一般场所宜选用额定电压为220V的照明器。对下列特殊场所应使用安全电压照明器：

①隧道、人防工程，有高温、导电灰尘或灯具离地面高度低于2.4m等场所的照明，电源电压应不大于36V。

②在潮湿和易触及带电体场所的照明电源不得大于24V。③在特别潮湿的场所、导电良好的地面、锅炉或金属容器内的照明电源电压不得大于12V。照明变压器必须使用双绕组型，严禁使用自藕变压器。

11、如有人触电时，禁止用手拉触电人，应立即切断电源，如触电者已处于昏迷状态，应立即进行人工呼吸，并送医院抢救。

（四）高空作业安全监理重点

1、高空作业的安全技术措施及其所需料具，必须列入工程的施工组织设计。

2、施工前，应逐级进行安全技术教育及交底，落实所有安全技术措施和人身防护用品，未经落实时不得进行施工。

3、高处作业中的安全标志、工具、仪表、电气设施和各种设备，必须在施工前加以检查，确认其完好，方能投入使用。

4、攀登和悬空高处作业人员以及搭设高处作业安全设施的人员，必须经过专业技术培训及专业考试合格，持证上岗，并必须定期进行体格检查。

5、施工中高处作业的安全技术设施，发现有缺陷和隐患时，必须及时解决；危及人身安全时，必须停止作业。严禁从高处往下投掷物件。

6、雨天进行高处作业时，必须采用可靠的防滑、防寒措施。积水应及时清除。对进行高处作业的高耸建筑物，应事先设置避雷设施。遇有六级以上强风、浓雾等恶劣气候，不得进行露天攀登与悬空高处作业。暴风雨后，应对高处作业安全设施逐一加以检查，发现有松动、变形、损坏或脱落等现象，应立即修理完善。

7、对临边高处作业，必须设置防护措施，当临边的两侧面街道时，除防护栏杆外，敞口立面必须采用满挂安全网或其他可靠措施作全封闭处理。

8、进行洞口作业以及在因工程和工序需要而产生的，使人与物有坠落危险及人身安全的其他洞口进行高出作业时，必须按下列规定设置防护设施：

①板与墙的洞口，必须设置牢固的盖板、防护栏杆、安全网或其他防坠落的防护设施；

②电梯井口必须设防护栏杆或固定栅门，电梯井内应每隔两层并最多隔10米设一道安全网；

③人孔、天窗、地板门等处，均应按洞口防护设置稳固的盖件；

④施工现场通道附近的种类洞口与坑槽等处、除设施防护设施与安全标志外，夜间还应设红灯示警。

9、攀登的用具，结构构造上必须牢固可靠。梯脚底部应坚实，不得垫高使用，梯子的上端应有固定措施。立梯不得有缺档。梯子如需接长使用，必须有可靠的连接措施，且接头不得超过1处。连接后梯梁的强度，不应低于单梯梯梁的强度。固定式直爬梯应用金属材料制成。梯宽不应大于50cm，支撑应采用不小于L70×6的角钢，埋设与焊接均必须牢固。梯子顶端的踏棍应与攀登的顶面齐平，并加设1～1.5m高的扶手。使用直爬梯进行攀登作业时，攀登高度超过8m必须设置梯间平台。

10、作业人员应从规定的通道上下，不得在阳台之间等非规定通道进行攀登，也不得任意利用吊车臂架等施工设备进行攀登。上下梯子时，必须面向梯子，且不得手持器物。

11、悬空作业处应有牢靠的立足处，并必须视具体情况配置防护栏网、栏杆或其他安全设施。特殊情况下如无可靠的安全设施，必须系好安全带并扣好保险钩，或架设安全网。进行各项窗口作业时，操作人员的重心应位于室内，不得在窗台上站立，必要时应系好安全带进行操作。

12、移动式操作平台，必须符合下列规定：

①操作平台应由专业技术人员按现行的相应规定进行设计，计算书及图纸应编入施工组织设计。

②操作平台的面积不应超过10㎡，高度不应超过5m，还应进行稳定验算，并采取措施减少立柱的长细比。

③装设轮子的移动式操作平台，轮子与平台的接合处应牢固可靠，立柱底端离地面不得超过80mm。

④操作平台四周必须按临边作业要求设置防护栏杆，并应布置登高扶梯。

第七章 竣工资料的整理

单项工程施工完毕，监理工程师应督促施工单位提交有关工程记录、隐蔽工程验收记录、质量检验资料、药物配合比报告和原材料检验报告等。中间验收由监理工程师组织，施工、监理、业主单位参加，必要时邀请质监部门参加。

地铁工程中的工程监理 篇5

摘 要：高分子防水卷材在地铁工程防水层施工具有很多优势，无需施工砂浆保护层，操作简单安全，施工工期短以及对环境污染小等，正好满足了地铁工期紧及冬季施工的要求。可以在以后类似的工程施工中作为参考，同时，盼望能对其中的一些环节加以改进，以便使施工更加经济合理。

关键词：地铁工程；防水；聚乙烯丙纶复合防水卷材

沈阳地铁二号线是在沈阳地铁一号线之后中国东北地区开通运营的第二条地铁线路。沈阳地铁二号线是继沈阳地铁一号线通车试运营之后，东北地区第二条已建成通车的地铁线路。由于主体部分与沈阳的城市金廊走向基本一致，因此也被响亮地称为“金廊线”。地铁二号线一期工程全长21.86公里，工程总投资94.99亿元，于2006年11月18日开工建设，2011年12月30日通车试运营，全部为地下线路，北起三台子站，南至全运路站，设车站19座，停车场1座，主变电所1座，运营控制中心与一号线合用。

1.防水设计

地铁作为地下空间技术的重要形式，其防水设计和施工要符合技术先进、经济合理、安全适用等要求，遵循“防、排、截、堵相结合，刚柔相济，因地制宜，综合治理”的原则。南京地铁机场线一部分为地下线路，一部分为地上高架线路。地下部分根据地质和周边环境的差异，分别采用了明挖法、盾构法和盖挖逆作法进行施工。本文主要介绍地下线路中明挖法施工车站及区间采用自粘防水卷材进行预铺施工的做法，施工部位为底板和侧墙。明挖法是指挖开地面，由上而下开挖土石方至设计标高，然后自基底由下向上进行施工，完成隧道主体结构后回填基坑或恢复地面施工的方法。本明挖式地铁工程采用了结构自防水和柔性卷材防水层相结合的防水设计。卷材防水层用于地下铁路车站区间，铺设在结构主体底板至墙体顶端的基面上，在外围形成了封闭的防水层。

2.防水材料特点

本地下工程底板和侧墙采用4.0 mm厚预铺自粘防水卷材，性能符合GB/T 23457-2009（（预铺/湿铺防水卷材》标准中PY类预铺防水卷材的要求。该卷材是以聚酯无纺布为胎基、两面涂刷自粘改性沥青制成的适于预铺反粘法施工的防水卷材。预铺自粘改性沥青防水卷材工艺具有如下的特点。卷材上可直接铺设钢筋或浇筑混凝土，施工基层要求坚实平整、无明水即可，不要求具有较高的干燥度，且无需涂刷基层处理剂，施工时能加快施工进度，节约施工成本。预铺反粘法是将覆有自粘胶膜层的防水卷材空铺在基面上，然后浇筑结构混凝土，使混凝土浆料与卷材胶膜层紧密结合的施工方法，已被GB 50108-2008《地下工程防水技术规范》采用。预铺反粘自粘卷材其自粘面面向结构混凝土，通过液态混凝土与卷材柔软的胶粘层实现永续粘结，很好地解决了防水层与底板之间窜水、渗水的问题。预铺自粘防水卷材施工中不使用对人体健康有影响的化学胶粘剂，也不使用热熔法，对周围环境友好。施工中无需动用明火，尤其适宜地铁施工中不宜动用明火的场所。预铺自粘防水卷材以改性沥青为主要成分，卷材厚度相对较厚，为4.0 mm，耐穿刺、硌破能力强，材料本身具有一定的自愈能力。该卷材采用的是聚酯胎，抗拉强度高、延伸率较大，抗钉杆撕裂性强，能保证侧墙防水施工采用机械固定卷材时卷材不被固定钉子所撕裂，同时对基层伸缩和开裂变形适用性强。

3.预铺自粘卷材施工工艺

3.1明挖法地铁防水施工

本工程围护结构明挖法地铁防水施工流程：垫层混凝土施工→基面处理→底板预铺自粘卷材（为侧墙防水层留槎） →浇筑混凝土底板→侧墙预铺自粘卷材（为顶板防水层留槎）→浇筑混凝土侧墙→顶板防水层施工。黏土回填、分层夯实。预铺自粘卷材采用预铺反粘法进行施工，施工中要特别注意底板、侧墙和顶板的防水搭接，保证形成一个密封的防水层整体。

3.2预铺反粘自粘卷材施工

预铺反粘自粘卷材施工流程：基层表面清理→细部节点处理→定位、弹线、试铺→局部进行机械固定（侧墙）→大面预铺防水卷材→搭接、压辊压实、收头处理→防水层验收→撕除卷材表面隔离膜（底板可撒水泥粉防粘）。基层表面应坚实、平整、无明水，施工卷材前应对缺陷部位进行剔凿，并采用水泥砂浆进行修补、找平，使得基层表面符合卷材铺设要求。细部节点部位（阴阳角、后浇带、集水坑、穿墙管等），均应按规范要求设置3 mm或4 mm厚与防水卷材同质的材料作为附加层，并粘贴牢靠。底板部位：底板部位的防水卷材位于垫层上，垫层混凝土会因后期地基土质不均匀产生裂缝，故底板部位大面防水卷材宜采用空铺法进行铺设，不宜满粘于垫层上，卷材搭接宽度按GB 50108-2008（地下工程防水技术规范》要求为80 mm，搭接边部位应用压辊反复碾压密实。侧墙部位：明挖法地铁结构侧墙采用外防内贴法，由于受基坑开挖空间限制，故利用基坑自身的支护墙作为模板墙，预先铺设防水卷材（采用机械固定），使防水层反粘到后期浇筑的混凝土结构侧墙上，形成无间隙密实结合、刚柔相济的防水系统。防水卷材在立面施工时，可采用金属垫片进行机械固定，上下、相邻卷材搭接部位应盖过固定垫片区域；相邻两幅卷材搭接部位必须保证卷材收边处的沥青粘结密实，不得有皱褶、翘边等缺陷，必要时可采用沥青密封胶辅助密封。防水层验收后、撕掉隔离膜备下道工序使用，底板可撒水泥粉防粘。

4.结束语

沈阳地铁2号线部分车站和区段采用明挖法施工，其底板和侧墙设计采用了4.0 mm厚自粘防水卷材，施工方法为预铺反粘法。后期与顶板防水层搭接，形成一个整体包裹的防水层：该工程选材合理，施工规范，当然，该防水工程的长期效果，还有待接受时间的考验。

参考文献：

[1]丁红梅.高分子自粘胶膜防水卷材及其预铺施工技术[J]，中国市场，2012

联系测量在地铁工程测量中的应用 篇6

此次测量为某市地铁S1线TA01标段施工竖井,总长度为2.4 km,测量地点在此线路中某个明挖段竖井位置。使用联系测量的方式,为井下的测量提供数据支持。此次联系测量使用JZC-E20A激光自动安平垂准仪,TS30全站仪,然后聘请可以实施钻孔的团队开展钻孔。为确保测量具备同步性,达到测量精度符合实际要求的目的,应成立专门的测量小组,小组中分配至少1个测量工程师,3名左右的测量技师,另外根据实际要求分配2名测量技术工人。

2 联系测量在地铁测量之中的应用作用

在某些领域的工程之中,会在地面设定平面坐标与高程,联系测量就是将二者引导到井下,使井下与井上坐标体系处于一致的状态。在地铁建设的过程中,当车站始发井建立完毕之后,急需将地面的坐标与高程传递到地下的井中,可为盾构施工掘进提供依据。地铁工程竖井之下的平面高程以及平面高度方面的数据要与盾构施工最初的数据不能出现偏差,此方面数据是否达到标准、结果的精确程度都会对隧道的挖掘方向产生较大影响,与工程的安全性之间存在重大关联,也与工程的施工进度及质量存在重要联系。事实证明,联系测量施工技术有效应对地铁测量之中的很多问题,获得了较多成果,为后续工作打好基础,促进我国地铁测量工作不断向前进步。为此,联系测量在地铁工程测量之中的应用意义重大。

3 地铁平面联系测量方法分类

3.1 联系三角法

此种方式也被称为一井定向测量,应用范围较广。使用全站仪以及钢丝,因而测量过程较为简单,参照其具体的测量方式,然后根据一般测量原理就能判定井下近井导线的坐标数据。在使用此方式实施测量的时候,应该注意测量时尽量不要触碰钢丝,可在钢丝之上粘贴上反射片,直接使用全站仪展开测量。

3.2 铅垂仪、陀螺仪全站仪组合方法

此方法可以克服三角法弱点,改善了由于施工场地面积有限造成的三角形强度较弱的情况,可以在各种平面联系测量之中进行应用。测量精度较高、工作强度不大、测量人员需求少。由于陀螺仪属于高精密仪器,在使用时避免受到强度的干扰。根据实际情况尽量选择环境比较安静的地方使用。

3.3 导线直接传递方法

此方法是使用导线测量方式将坐标直接传到地下,可以在斜井施工隧道或者井口偏大的隧道等工程中使用。其工作量不大、精准程度高,但是使用时对全站仪等设备的使用要求较为严格,重点关注竖轴补偿等情况。此方式本身花费资金较少,具备一定的经济适用性。

3.4 两井定向

此方式原理为无定向导线,在两个竖井中分别悬挂1根钢丝,将地上地下连接在一起,对连接各点进行计算得到各自坐标和对应方位角的方式。此方式占用两个竖井,与别的施工作业产生交叉,必须停工一段时间。

4 仪器准备

使用JZC-E20A激光自动安平垂准仪,TS30全站仪。JZC-E20A采用全新的自动补偿技术。仪器使用的光学系统也与一般的光学系统存在很大差别,使用的空间位相调制器,发射出的激光斑点明暗互相映衬,具体形状是由各个光环组成的同心圆,明暗对比十分明显。激光垂准仪想要实现高精度测量,自动安平补偿器就要让其精度和可靠性处于较高水平。以往的激光垂准仪通常使用重力补偿或者电子补偿,但是摩擦系数难以消除,彻底补偿的目标无法实现,其铅垂精度难以符合实际要求,不确定度为1/50 000或者1/10 000。而此设备采用了企业自主研发的液体双光楔自动补偿技术,其在铅垂精度和不确定度方面达到高标准。其不确定度低于1/10 000,极限为1/600 000。

5 外业观测

此次测量之中的M1是地面平面近井加密点,M2和M3分别是井下的加密控制点,M3的位置靠近竖井的井口部位,M2位于横向通道右侧线路之上。为顺利实现测量,施工人员在地面钻孔,位置恰好与M2点垂直对应。

先打开激光投点仪,利用其激光点将地下的点透射到地面。选择2台垂准仪,1个放置在竖井上的平台之上,另1个放置在钻孔部位上,然后沿着向下的方向,将点透射到M2和M3,随后调整仪器的角度,分别转动0°,90°,180°,270°等4个角度,分别沿着各个方向开展投点工作,投点完成之后,几个点会形成一个几何图形,然后找到这个几何图形的重心,设定这个重心与M2和M3的标志中心重合。之后对垂准仪进行更换,使用相应的棱镜,事先查阅相关测量标准,在实际工作中严格参照相关标准,按精密导线的技术要求施测。在观察数据的时候对温度以及气压进行调整。测量前对已知控制点A和B之间进行判定,在计算之后可以判定起算数据精确度符合要求。随后按照A到B方式进行起算,对M1、M2和M3组合的闭合导线展开计算,具体如图1所示。

6 数据对比

将实测数据带入软件进行平差计算,将平差成果与之前用不同方法进行联系测量的成果进行对比,满足方位角较差8″的限差要求(表1)。

7结束语

随着经济不断向前发展,各种新的技术工具不断应用在测绘领域之中,地铁工程测量不断进步,而且地铁联系测量的方式逐渐增多,科学性也逐渐增强,隧道贯通误差得到控制,施工过程更加安全可靠。此次测量之中使用的两井定向方式精确度较高、操作便利,符合工程测量要求。

参考文献

[1]才群.两井无定向导线在地铁联系测量中的应用[J].中国新技术新产品,2014(18).

[2]杜晓波.地铁隧道施工联系测量方法[J].黑龙江科学,2015(1).

地铁工程中的工程监理 篇7

在地铁机电安装工程中, 由于现场施工环境较为复杂, 所以总承包管理会呈现出专业工程多、施工环节多、接口单位多和工序交叉多的特点。因此, 总承包管理的重点是有序组建专业的施工团队, 切实提高总承包管理水平。地铁机电安装工程中的总承包管理的重点主要包括以下几个方面:首先, 协调方面存在困难。总承包管理需要对多家地铁机电安装施工单位进行协调, 承担着重要的协调管理责任, 却得不到总承包管理的权利, 因而很难实施管理;其次, 工程管理难度较大。通常情况下, 地铁机电安装施工时较为分散, 承包总部对各个分部的管理以及分部员工对施工现场的管理都具有一定的难度;第三, 材料运输存在困难。两个地铁站之间没有运输通道和运输车辆, 只能靠人工搬运, 为材料的运输增加了难度;第四, 工程施工空间有限。在施工过程中, 只能运用地下通道和公共区等有限的场所, 况且施工的单位和堆放的材料又多, 致使布置场地成为管理的一个难题。

2 地铁机电安装工程中的总承包管理的重点

2.1 接口和施工界面管理

地铁机电安装工程包括通信信号、环控设备、装修、配电、电扶梯、BAS综合监控、FAS火灾报警、AFC自动售票等专业工程, 这些工程都需要总承包进行统一管理。在管理时, 尽管合同中明确规定了各个专业的施工界面和承包范围, 但工程具有复杂性的特点, 会在施工界面及设计接口处存在内容上的交叉和重复, 不利于施工的顺利进行。因此, 总承包需要采用以下几种方法解决此类问题:首先, 各个施工单位要做好沟通, 共同完善图纸及设计资料, 研讨施工存在的问题并及时商讨解决对策, 排除施工隐患;其次, 总承包需要协调各个施工单位之间界面交叉和重复的部分, 并查找遗漏之处, 解决合同分工存在的问题, 为后期的顺利施工打下良好的基础;最后, 总承包应该加强规划管理和工程工期管理, 确保各个施工单位在规定的工期内完成工程任务, 并且对接口单位制定相应的移交管理流程和移交规划。

2.2 施工顺序管理

各个施工单位都有自己的特点和施工管理规范, 而且具备独立完整的系统, 所以在施工过程中会出现较多的矛盾冲突。首先, 对于管线密集处的施工, 各个专业单位应该共同设计图纸, 绘制管线综合布置图, 直观呈现出管线重合。此时, 总承包需要做好管线的优化协调工作, 减少工程返工, 最终提高工程质量。其次, 管线的综合布置图应该采取先下后上、先两侧后中间的原则, 协调好管线施工的空间和顺序。此外, 管线安装要综合运用预制和现场配置相结合的方式减少施工时间。最后, 总承包要从总体上安排各个单位的施工先后顺序, 制定工序交接制度, 落实移交制度, 明确划分施工责任。

2.3 联合施工计划管理

地铁机电安装工程需要各个专业单位的密切配合才能在规定的工期内保质保量完成施工任务, 避免延误工期, 达到与业主签订的合同标准。在进行施工的过程中, 总承包单位需要总揽大局, 根据各个专业单位的实际情况分解总体目标, 控制施工进度, 随时抽检工程质量, 并对出现问题之处及时给予纠正。同时, 总承包需要定期组织会议, 汇报工程进度, 协调施工过程中存在的问题, 还可以对工程做出相应的动态调整。

总承包要根据实地考察结果安排施工, 科学规划施工工序, 采取流水作业的方式组织施工。对于隧道处的施工, 施工面积较大, 作业量较多。地铁车站的施工任务包括风机安装、空调风柜安装、风管安装和空调水管道安装等施工内容。在工程初期, 一些设备不能及时运达, 此时的主要施工项目是制作安装风管和冷却、冷冻水管, 为后续工作提供一定的便利。对于施工组的安排, 要根据具体的情况和安装内容划分不同的流水施工小组。对于施工面的分散, 要根据具体空间进行划分, 确保施工组按照计划进度施工。在安排工序时, 应该最先安装综合支架, 以便为后期的风管安装提供便利。同时, 需要完成二次配管和垫层, 为其他材料提供施工的工作面。安装完风管后, 紧接着架桥、安装水管, 顺利完成机电主要部分的安装。在施工前, 应该尽量把大型设备运到施工场所, 以减少给接触网施工带来的麻烦。机电主要部分的材料运输到位后, 便可对装饰地砖进行施工。

2.4 施工质量管理

总承包单位应统一对各个专业施工单位进行质量管理, 利用科学的管理方法对人、机、测、法、料、环等进行质量预控管理, 采用计划、行动、检查、改进的质量循环管理方法, 按照管理预控、目标总控、过程监控、成品终控的管理原则, 对机具进行能力检查、控制和鉴定, 并检查控制施工机具的使用、保养和维护。控制材料出场资料、使用标记、检查验收等活动。

总结:地铁机电安装工程中的总承包管理非常复杂, 需要进行系统管理, 明确制定具体的阶段性分工规划, 才能保障地铁施工的顺利进行。施工过程中会出现各类管理问题, 应该有针对性地提出解决方案, 不断进行改革与完善, 以达到提高地铁机电安装工程的总承包管理水平的目的。

摘要：地铁机电安装工程中的总承包管理存在接口和施工界面管理、施工顺序管理、联合施工计划管理、施工质量管理等问题, 本文对这些管理要素的内容、方法、要点进行了阐释。

关键词：地铁工程,机电安装,总承包

参考文献

[1]张勤.高级民用建筑机电安装工程主承包模式的探索与思考[J].安装, 2012, 11 (21) :5-7.

[2]彭志强, 孙路.地铁机电安装工程的施工与协调管理[J].现代城市轨道交通, 2012, 06 (18) :98-100.

地铁工程中的工程监理 篇8

波速测试是利用波速确定地基土的物理力学性质或工程指标的现场测试方法;根据弹性波在岩土体内的传播速度, 间接测定岩土体在小应变条件下 (10-4~10-6) 的动弹性模量等参数。

波速测试可以应用于以下目的:

(1) 划分场地类型, 计算场地的基本周期;

(2) 提供地震反应分析所需的地基土动力参数;

(3) 提供动力机器基础设计所需的地基土动力参数;

(4) 判断地基土液化的可能性。

2 单孔层检法的基本原理与方法

2.1 单孔波层检法的基本原理

单孔法是在一个钻孔中分土层进行检测, 故又称检层法, 因为只需一个钻孔, 方法简便, 在实测中用得较多, 但精度低于跨孔法。

实测一般采用单孔检层的地表激发孔中接收法, 即地面激发以产生弹性波, 孔内由检波器接收弹性波。当地面震源采用叩板时可正反向激发, 并产生Sh波 (S波的水平分量, 其传播速度与S波相等) , 利用剪切波震相差180的特性来识别S波的初至时间;在孔口附近垂向激发产生P波 (见图1) 。根据下式可计算出Vs和Vp值。

压缩波 (P波) 与剪切波 (S波) 具有以下明显的特征, 并根据此特征来识别它们:

(1) 波速不同。压缩波速度快, 剪切波速度慢。因此, 压缩波先到达, 剪切波后到达。

(2) 在激振板两端分别作水平激发时, 压缩波相位不变;而剪切波相位反向;

(3) 频率不相同。在距井口一定深度后, 压缩波振幅变小, 频率变高;而当剪切波到达时, 波形曲线上会有个突变, 以后过渡到剪切波波形。

(4) 最小测试深度应大于震源板至孔口之间的距离, 以避免浅部高速地层界面可能造成的折射波影响;

(5) 波形特征有差异。压缩波传递的能量小, 因此波峰小;剪切波传递的能量大, 因此峰值大。

2.2 单孔层检法测试方法

现场测试见单孔波速测试示意图1、测试步骤如下:

(1) 激震板的安放:距孔口1.5m左右, 压重不小于400kg的重物;

(2) 将三分量传感器放置于钻孔内, 由深至浅, 每间隔1m进行一次采样;

(3) 正、反向各敲击一次激震板, 接收并存储正、反向波形数据。

在测试过程中, 当出现正、反向波形对称性不良、重复性不好、初至不清晰的波形时, 应重新敲击激震板, 直至接收到满意信号为止。

2.3 土层的等效剪切波速计算

3 工程应用实例

沈阳市地铁一号线工程津桥路站布设4个波速测试孔分别是ZX-1178, ZX-1181, ZX-1184, ZX1186。

4 结论

由剪切波速测试结果可知:ZX-1178、ZX-1181、ZX-1184、ZX1186钻孔140 (m/s)

参考文献

[1]袁聚云.土工试验与原位测试[M].上海:同济大学出版社, 2004

地铁工程中的工程监理 篇9

1 地铁工程深基坑开挖的特点分析

随着城市化进程的加快, 地铁工程也如火如荼的开展起来。但是相对复杂的地形也对地铁工程的发展带来了一定的困难, 诸如软弱富水地层、高风险复杂条件等都使得深基坑开挖呈现高风险、复杂的局面。一般来说, 地铁工程深基坑开挖具有如下特点:

(1) 深基坑开挖施工的施工环境比较恶劣, 一般来说地铁都兴建在经济较为发达的城市商业地区, 这些地区的建筑呈现高密度、高楼层的特点, 并且交通拥堵, 施工场地比较苛刻狭小, 这就为施工带来了诸多的不便。

(2) 为了节约空间和土地, 将城市下方的地下面积充分利用, 基坑将会越挖越深, 以便能设置车站、机房、人防以及消防设施等区域。

(3) 深基坑开挖时必须考虑支护结构, 以确保施工的安全性。另外, 施工开挖过程中还应该考虑煤气管道、自来水管道以及电线电缆等基础设施, 从而防止施工中的破坏, 影响居民日常生活。

2 地铁工程施工中深基坑开挖面临风险分析

2.1 边坡或者护壁渗漏

这种现象在地铁工程深基坑开挖中最为常见, 这一现象主要发生在饱和土的变层之处, 不论是深基坑的开挖过程还是使用期间都有可能发生这种现象。一旦发生边坡渗漏, 就会导致边坡局部失稳或者边坡塌陷, 据统计, 大多数深基坑开挖事故的发生都与其有关。

2.2 基坑边坡滑移现象

如果深基坑在开挖时, 没有采取支护放坡技术, 这样就会导致边坡的土体因为缺乏承载力而导致边坡失稳, 因而产生边坡滑移。

2.3 地面开裂、塌陷现象

这一现象主要是由于基坑边坡位移、塌陷、涌水涌砂以及失稳等原因造成的。基本而言, 深基坑开挖时, 为了防止因为土体失水而引起的地面塌陷, 就需要借助坑内降水的方式。一旦当地的地层失水比较严重的话, 上层软土就会因为失水而引起大范围的沉降。

3 地铁工程深基坑开挖中风险防范策略分析

众所周知, 地铁工程深基坑开挖工程量比较大, 工程规模较为复杂, 涉及的施工流程、施工工艺, 所采用的施工设备等都较为复杂, 在加上施工环境和施工的地质条件等, 往往发生一系列的风险事件。所以要做好地铁工程是基坑开挖中的风险防范也具有一定的难度, 但是虽然困难, 却仍有解决之道。

3.1 确保工程设计科学合理

一般来说科学合理的设计是确保工程施工效率和质量的前提和基础, 这就要求设计人员要端正态度, 通过不断学习掌握较高的工程设计水平。当确定设计方案时, 要综合考虑, 充分分析多种不同方案的优劣, 从中选择最合理的施工方案。不仅如此, 设计人员不能长居幕后, 应该在施工的过程中多在施工现场走动, 从而观察勘验施工是否与设计有所出入。一旦发现施工与设计图纸不符, 就要及时加以改正, 从而始终确保设计与施工相一致。

3.2 严格审查施工方案

施工方案确立后要进行可行性审查, 主要由建设单位和监理单位共同进行。在审查施工方案时, 要考察其是否与施工单位所具备的资源相匹配, 如果发现施工中有与现有资源不相符的地方, 应该要求施工单位做出书面说明。另外, 施工材料准备是否到位也会影响深基坑开挖, 如果材料、人力和机械等不到位, 将会影响施工工期, 从而形成施工风险。

3.3 施工方面风险防范分析

(1) 围护结构作业。围护结构作为深基坑开挖支护体系的基础, 决定着深基坑工程的质量与安全。如果围护结构较差, 那么深基坑工程的质量也就较差。因此在进行维护施工时, 必须严格按照工艺进行围护结构的施工, 从而确保维护结构的质量。一般而言, 在围护结构施工时, 必须对施工的每一道工序进行严格的质量检查。不仅如此, 在施工时还需要严格控制围护体系的施工细节, 确保围护体系具有适合的深度, 并且确保围护结构的防水接头的密闭性较好。只有这样才能保障深基坑开挖过程中不会因为围护结构的变形而受到影响。

(2) 有效的基坑降水。一般来说地铁工程的深基坑开挖过程中都会涉及到基坑降水, 并且如果在开挖过程中遇到承压水的影响, 还应该专门为其设置承压井。只有这样, 才能确保当围护体系关闭之后, 深基坑内的水使得坑内土体的强度增加, 以便预防深基坑出现变形的情况。总的来说, 深基坑内的降水效果的好与坏对深基坑是否会产生变形有着十分重要的影响。所以, 在认识到这一点后, 就应该有效的进行基坑降水, 也就是说要严格把握抽水量, 保证水位在合适的高度。

(3) 土方的开挖与支撑。土方的开挖与支撑应该遵循“时空效应”, 除此以外, 还应该按照正确的开挖顺序进行开挖, 只有这样才能的达到缩减开挖时间, 从而有效的降低累积变形的效果, 实现开挖目标。在这一阶段, 必须加快开挖施工的进度, 并缩短无支撑暴露的时间。除此以外, 还应该有意识的把安排结构与挖土施工进行合理的搭配, 从而确保施工的有效进行。有经验的施工人员都知道, 在深基坑开挖阶段, 最需要注意的就是严格把握时间和节奏, 这样才能将施工开挖作业有序进行下去。此外, 在这一阶段, 施工单位的项目部门必须及时评估施工中可能存在的风险情况, 并针对这些情况安排合理的人手, 以便风险和事故发生时能够及时应对。

4 总结

综上所述, 地铁工程深基坑开完阶段如果处理不好将面临众多的风险。所以为了防范风险, 确保施工中人员的生命安全, 就必须充分分析施工中可能面临的众多风险因素。并对这些因素进行科学的防范和控制, 从而确保施工管理能够在有序、稳定和健康的秩序下进行。只有这样才能确保地铁工程深基坑开挖过程中的安全, 确保地铁工程的顺利进行

摘要：社会的进步与发展带动了城市化进程的加快, 在这样的条件下城市轨道交通成为解决交通拥堵, 方便人们出行的重要举措。这样一来, 地铁建设越来越受到人们的重视。但是在城市地铁的建设过程中, 深基坑开挖属于风险较大的一个阶段, 如果稍有不慎, 就可能造成人员和财产的双重损失。论文结合笔者研究, 分析了地铁深基坑工程的特点, 并总结了地铁深基坑开挖面临的风险类型, 最后提出了地铁深基坑开挖风险的防范措施。

关键词：地铁,深基坑,风险,防范策略

参考文献

浅谈地铁工程防水技术 篇10

【关键词】地铁工程，防水技术

1 前言

从2008 年开始，由于城市轨道交通工程建设骤然提速，导致很多原来铁路的建设单位、设计单位及施工单位进入到了城市地铁工程的建设中，他们认为，地铁交通某些区间虽然位于主城内，但是地面上乡村仍未进行开发，故可以采用铁路隧道的“以排为主，堵排结合”的排水型隧道，但我认为这是不允许的。

因为地铁按照百年工程设计，其建设周期长，在建设过程中沿线工程水文地质变化大，地下工程防水设计标准应有预见性地提高防水技术设计，即采用全包防水技术。地铁一条线路从立项到建成需要5 年或更长的时间，工程沿线水文存在由单纯无污染地下水向污染重的渗透流转变情况。以重庆市渝北区的新牌坊地区为例，该地区原为城市郊区，从1998 年开始城市化进程，5 年的时间足够它从乡村蝶变为2003 年的高档住宅小区集中地，而到2013 年，这里已经集商务与高端居住区于一体，即将成为国际性地标，在这15 年间，该地区的地下水明显增加了被污染的几率，并增加了城市渗漏流。而铁路建设与城市地铁建设最大的区别就在于铁路建设期间铁路沿线工程水文变化不大，以秦岭山区为例，我国铁路五穿秦岭，在这50 多年间，地下水的水质变化不明显。故此城市地铁工程只能采取全包防水技术。

2 地铁防水及渗漏水治理

地下防水设计的总体要求是“防排结合，防为基础；多道防线，刚柔并举；因地制宜、综合治理”。

（1）对于大面积防水混凝土，可以掺入减水剂、缓凝剂、膨胀剂等外加剂。例如：水泥混凝土的缺点是易收缩，而产生大的空隙，如果加入膨胀剂，膨胀剂水化后结晶生成稳定的水化物，填充在混凝土毛孔缝隙中，这就降低了混凝土的空隙率，使混凝土更加密实，抗渗性提高，弥补了混凝土易收缩的致命缺点。

（2）活动缝的渗漏水治理：日本东京是亚洲最早拥有地铁的城市，其防水设计采用了比较周到的导水沟设计。拥有先进的3S 工法治理渗漏水[3]。设计理念是伸缩（spread）、追随（sealed）、固定（solid）的有机结合，将综合处理融为一体。施工程序：施工位置标示、裂缝机械切槽、凹槽按设计成形、清除槽内碎屑、黏结剂涂刷、嵌入填充材料、面层材料施工、恢复原装饰层最后完工验收。

（3）高聚物注浆法：高聚物注浆法是一种较为实用的方法，利用高聚物的膨胀性可以改善地基沉降不均匀。另外一些高聚物材料具有抗渗性好、柔韧性好、不易开裂等特点，可用于封堵结构缝以保护内部的钢筋免遭腐蚀，也可用于封堵活动缝。

（4）泡沫橡胶管塞缝法[3]：2010 年，深圳大学张道真教授介绍了一种泡沫橡胶管塞缝工艺，可在管中充气，使其在宽度多变的活动缝中保持密封止水状态。

（5）合理设计水灰比。减少水泥的用量，水泥用量不超过280kg/m3，增加优质粉煤灰，其含量不低于凝胶材料的30%，或者增加其他水硬性凝胶材料如磨细矿渣比例。合理设计水灰比可以提高水泥混凝土的强度，确保混凝土的质量。

（6）由于施工缝部位防水能力较差，底板的混凝土应连续浇灌，应尽量不设施工缝，墙体一般只允许设水平施工缝，不得设垂直施工缝，垂直施工缝应与变形缝相结合且避开地下水和裂缝较多的地段。

（7）另外，也应该注意结构的防腐蚀[5]，因为这也会对结构渗漏水提供有利条件。为防止土壤中的微生物腐蚀地下结构，可以在施工周围的土壤中加入抑菌物质，这样可有效抑制微生物生存。混凝土结构也应该防止电腐蚀。在国外，整个结构均用沥青卷材全部包裹围护。而北京地铁系统是采用玻璃布油毡全包的方法。地铁防水工程具体施工方案很多，可以根据当地地质情况，针对不同地段并考虑经济合理性选取最优治理方法。

3、提高我国轨道交通地下工程全包防水质量的建议

通过对一些地下工程区间隧道工程施工过程及竣工后使用情况进行调查统计，数据显示结构渗漏水情况最为严重。如何做好地铁工程区间隧道的全包防水，我认为应该从以下几个方面做起。

3.1 在设计施工图中明确使用全包防水技术

由于城市地铁区间隧道位于城市地下，位置特殊性，周边的地下水和渗漏流都带有压力并受到污染，这是它不同于铁路隧道的清水的最大特点，对于这两种污染水源都必须严防死守不能放进我们的隧道中。故铁路隧道防水可以采用“防、排、截、堵结合”原则（TB 10003-2005铁路隧道设计规范），但地铁隧道只能采用“全包防水”。忽视了城市的渗漏流危害，将山区隧道的做法照搬到了城市轨道交通工程上，这种做法决不应该允许和推广。

3.2 严格控制防水施工过程质量

1） 防水层施工质量把关。所选用的防水材料的质保资料（ 厂家营业执照与生产资质及产品出厂合格证等） 要齐全，进场抽样送检，合格后方可用于施工。应由专业施工单位安排有专业资格的施工人员按照国家规范的要求进行施工，重视基层平整度、表面光洁度和明水的处理，禁止基层凹凸不平、有粗骨料或铁件突出及明水。施工过程中，施工技术交底、验收三道防线及成品保护等施工工艺必须严格执行。

2） 防水混凝土施工質量把关。a.混凝土应振捣到位。混凝土和易性差，或施工工序质量控制不严，如漏振和欠振都容易使混凝土结构产生蜂窝、麻面、孔洞等质量问题，形成各种形状的透水缝隙破坏混凝土的自密性，导致结构漏水。b.通过模板刷脱模剂和增加垫块来保证钢筋保护层厚度。防止因钢筋保护层厚度不够，地下水渗入混凝土表面细微的缝隙锈蚀钢筋，最终造成结构渗漏水。c.混凝土的养护要及时。混凝土水化不全是在混凝土内部形成毛细管道为渗漏水提供通道，进一步使混凝土的自密性降低导致结构漏水。d.施工缝（ 包含隧道变径结合处、车站和隧道的结合处及车站和出入口的结合处） 的专项防水处理。施工缝混凝土振捣不到位、防水处理不到位（ 如止水带和止水条与混凝土不密贴），也是最容易造成渗漏水的原因，需要施工单位提前做好专项方案，并由参建各方严格执行。e.防水层防水材料的保护。在实际施工过程中，防水材料会由于下列原因造成破损影响防水效果，如初期支护基面处理不到位，混凝土面凹凸不平、有凸出物、清理不干净；钢筋绑扎时未采取有效的保护措施，使防水材料整体性存在缺损；防水材料铺设时与初支基面不密贴，浇筑混凝土时受力破损；防水材料搭接处焊接质量有缺陷。f.需要安装模板严格执行GB50299-1999 地下铁道工程施工及验收规范（2003 年修改） 要求，使用模板拉杆螺栓连接，禁止使用穿墙螺栓或穿墙管破坏混凝土自防水系统后为渗水提供通道。

4、结语

地铁工程是百年工程，要真正杜绝区间隧道渗漏水问题的发生，只能把握最根本的两道防线，即隧道结构外包防水层和隧道混凝土结构自防水。国外“海恩法则”说“每一起严重事故的背后，必然29 次轻微事故和300 起未遂先兆以及1000 起事故隐患”。所以要防微杜渐，工程技术人员要从防水设计、施工指导思想上重视地铁工程防水，施工单位将防水工程一次做好，重视薄弱环节，如施工缝等处，采取周密的措施，多道设防。从防水每道工序质量开始重视，保证施工前、施工中、竣工后和运营中符合规范要求，进而保证地铁运营安全。

【参考文献】

[1] 龚克崇. 地基基础与地下防水工程[D]. 中国建筑工业出版社，2004（11）.

地铁工程中的工程监理 篇11

关键词：基坑开挖,支撑方案,信息化,监控量测

基坑信息化施工是指充分利用前段基坑开挖监测到的岩土及结构体变位、行为等大量信息,通过与勘察、设计的比较和分析,在判断前段设计与施工合理性基础上,反馈分析与修正岩土力学参数及支护结构,预测后续工程可能出现新行为与新动态,进行施工设计与施工组织再优化,以指导后续开挖方案、方法、施工,排除险情,实现最佳工程。

1 工程概况

杭州地铁4号线市民中心站位于杭州市钱江新城中心区,车站全长346.45 m,基坑宽22.7 m～26.8 m,基坑深21.8 m。车站主体结构为地下两层岛式地下工程,双柱三跨和单柱两跨钢筋混凝土框架结构,采用明挖顺作法施工。

主体基坑围护结构采用地下连续墙,墙厚800 mm,基坑支撑采用6道ϕ609(t=16 mm)钢管内支撑,其中第5道为换撑,支撑水平间距3 m,竖向间距3 m左右,中间每9 m设一根立柱,在立柱上设型钢托梁。

2 主体结构施工工序

市民中心站设计为6道支撑,其中第5道为换撑。施工完底板后拆除第6道支撑,再施工站台层下部侧墙(第5道支撑以下侧墙),将第5道支撑拆除后撑于已施工的下部侧墙上,也就是第5道换撑。然后依次施工站台层剩余侧墙、立柱及中板,拆除第3,4道支撑,施工站厅层侧墙、立柱及顶板,最后拆除第1,2道支撑。

主体结构施工步序图见图1。

3 施工方案优化

在实际施工时,考虑到工期紧,结合连续墙变形、支撑轴力监测数据,对换撑进行了优化,优化分两步进行。

第一步:将第5道换撑改为留撑:改为留撑后,减少了施工工序,进度加快,成本也降低,但结构支架施工受到一定的影响,留撑处支架不能正常搭设,需要加强处理,施工不好控制,今后留撑的拆除难度大,墙面处理工作多,存在不少缺点,还是改为一次性拆撑为好。

现场共施工了6个结构段箱体的留撑,通过2个箱体拆除留撑后对连续墙变形、支撑轴力的监测分析,基坑是安全稳定的。后面的第5道支撑就变为正常拆撑。

第二步:将留撑改为正常拆撑:经过对监测数据的分析论证,并结合对同类工程的施工调查,考虑底板施工完,拆除第6道支撑后第5道留撑轴力变化不大,连续墙变形也很小,作为试验就先对施工完底板的Z8段内一幅连续墙上的两根留撑进行了拆除,并跟踪进行了连续墙变形及第1,2,3,4道支撑轴力监测,监测数据较拆撑前变化不大,在设计允许范围内,经过1周的监测,说明连续墙及支撑变形受力没有变化后,就将该段的留撑全部拆除,在拆除期间及后期及时进行了监测,监测数据说明基坑是安全稳定的。

Z5段钢支撑轴力图见图2。

Z5段连续墙变形图见图3。

4 对换撑、留撑及正常拆撑的探讨

通过以上案例,地铁车站明挖顺作法施工时钢管内支撑最好不设换撑,确实需要可考虑留撑方案,最好通过一些设计、施工方面的辅助和加强措施实现正常拆撑。建议采取的辅助和加强措施如下。

4.1 设计方面

1)在周边环境和地质条件允许的情况下,考虑坑外适当降水,从而减少水土压力,取消换撑。坑外降水费用远小于设一道换撑的费用,同时对基坑的稳定十分有利。2)在底板和站台层下部侧墙施工后,在设计检算时能否考虑下部侧墙及侧墙施工支架对围护结构的被动支撑作用,从而取消换撑。3)考虑增加围护结构的刚度,适当提高围护结构的配筋率,并将换撑的上一道支撑(一般为中板顶上)加强,设为双拼支撑或型钢支撑,从而保证围护结构变形及钢支撑受力符合规范要求,成本上也不会超过设置换撑的费用,但施工难度大大降低,施工进度加快。

4.2 施工方面

1)会同设计人员结合施工工况、地下水位及监测数据分析计算围护结构及支撑的变形受力,据以优化设计、施工方案,取消换撑。2)施工时,可考虑加强站台层下部侧墙施工支架的水平支撑刚度,从而代替换撑,对加快施工进度、降低施工难度也是十分有利的。3)在施工过程中,结合监测数据通过适当增加正常拆撑数量来保证围护结构的稳定,也是取消换撑的一种手段。

5 结语

第5道支撑从换撑改为留撑,留撑变为一次性拆撑,这期间连续墙及钢支撑变形受力数据增加不大,也是基于适当的坑外降水,使水土压力减小以及底板、下部侧墙施工后对围护结构的强大支撑作用。

地铁车站在确定设计、施工方案时,要在确保基坑安全的前提下,综合考虑施工工期、成本、周边环境、地质情况及施工难度等因素,对明挖基坑内支撑是否设换撑或是留撑,要根据以上因素综合确定,尽可能不设,可采取别的辅助手段和对围护结构、钢支撑的加强措施来解决。

本项目通过监控量测反馈的信息对基坑支撑方案进行合理优化后,施工工序减少,难度降低,进度加快,每段主体结构(约16 m长)减少工期10 d～12 d、节约成本约6.5万元(每根换撑成本约1.3万元)。

通过方案优化,我们在工期非常紧张的情况下按时完成了施工任务,同时也节约了费用,创造了较好的经济效益及社会效益。

参考文献

[1]DB 33/T 1008-2000,建筑基坑工程技术规程[S].