地铁工程防水技术

地铁工程防水技术（共11篇）

地铁工程防水技术 篇1

1 工程概况

天津又被誉为“九河下梢天津卫”, 这里的大小河流众多临近渤海的地理环境, 也造就出了天津丰富的地下水资源。地下水资源丰富对于农业灌溉是福, 而对地下深基础施工, 则是最大的困难与挑战。天津西站交通枢纽工程就是典型, 天津西站坐落于天津红桥区北有子牙河南有南运河, 同时地下土质的含水量非常高, 在这样的地下环境下, 深基础施工是非常困难的, 但是经过地铁人几年的艰苦奋斗, 终于完成了挑战建成了西站交通枢纽, 虽已建成但不完美, 在4号线、6号线结构及盾构结构一直有漏水情况出现, 屡治不绝。下面我们对该枢纽区间漏水原因及治理方案进行全面的分析和总结。

2 西站枢纽隧道渗漏水的主要表现形式和原因分析

西站枢纽隧道区间出现渗漏水的部位, 一般主要出现在结构薄弱处, 如地铁盾构环、结构变形缝、二次浇注施工缝、混凝土龟裂缝等处均有大面积的渗漏, 并且部分二次浇注施工缝、混凝土龟裂缝存在局部潮湿但无明显漏水点的现象。其渗漏水的主要原因分析如下:

2.1 盾构环渗漏水

1) 在浇筑混凝土时, 预埋的膨胀止水条在浇筑砼时预先膨胀, 在砼水化热反应凝固后, 膨胀止水条逐渐收缩, 形成漏水空腔。2) 埋入的止水带在施工时被钢筋刺破, 在砼浇筑时振捣时移位或是安装时搭接不牢。3) 在砼浇筑时地下水冲跑浇筑砼内的水泥浆, 造成砼的不密实与钢构件不能很好的形成一体。经现场观察及图纸分析漏水部位对应A、B点位, 具体参加图1。

2.2 结构变形缝渗漏水

西站枢纽区间结构变形缝渗漏水主要原因是施工人员在安装止水带时位置不当或偏移和搭接不牢固, 或因施工条件所限止水带被钢筋刺穿等原因造成漏水, 并且还存在由于工人为了简便施工擅自将止水带侧翼削去, 这样施工后的止水带是完全失去作用的, 从而引起结构变形缝渗漏水。

2.3 二次浇注施工缝、混凝土龟裂缝渗漏水

1) 二次浇注施工缝渗漏水原因:在新旧结构施工前, 老结构基面没有清理干净使用相应的材料处理, 在新结构施工后, 不均匀出现漏水。2) 混凝土龟裂缝是多方面原因:如大体积混凝土浇筑后养护不到位;商品砼由于运输时间过长, 在运输途中不断加水, 导致水比例过大;施工振捣不均匀, 只在表面敷衍了事等等原因, 都会形成砼龟裂缝并导致漏水。由于大体积混凝土的水化热反应较长, 在一定时间内裂缝还会不断延伸变化, 所以针对龟裂缝漏水处理不是一次性能完全解决的问题。

3 西站枢纽堵漏治理方案

3.1 盾构环渗漏水治理方案

根据图1所示, 盾构环漏水点A、B是同类型漏水, 采用以下方法处理:

3.1.1 施工流程:

整体剔凿———界面处理———预埋苯板———补强封堵———溶模———注液体膨胀橡胶。

3.1.2 详细方法:

(1) 将A、B部位的混凝土进行剔槽, 剔槽为梯型, 小口在外侧。在剔凿时如果发现漏水点, 先用止水浆液注浆填充漏水的空洞与缝隙临时阻止漏水。 (2) 清理剔凿好的基面, 涂刷环氧乳液基面剂 (环氧乳液简介:专用于新老混凝土粘接, 减少混凝土因浇筑时间不同而形成的二次浇筑缝) 。 (3) 预埋苯板 (泡沫板) , 埋设的苯板厚度为2～3cm, 宽带根据剔凿基面间距分为4～10cm不等。 (4) 使用快速凝固补强材料, 对剔凿部位进行封堵补强, 在施工时每间隔2～3m埋设一颗注浆管。 (5) 使用溶模剂将苯板溶解。 (6) 压力注入液体膨胀橡胶。 (7) 现场环境湿度大积水多, 应按照实际漏水点结合工艺技术处理, 总原则必须是:先止水, 后防水。

3.2 结构变形缝渗漏水治理方案

3.2.1 工艺流程:

整体剔凿———界面处理———预埋苯板———补强封堵———嵌入膨胀橡胶条———溶模———注液体膨胀橡胶———涂刷防水涂料。

3.2.2 详细方法:

(1) 对结构变形缝处的砼进行切割剔凿, 剔凿深度因止水带实际深度而定, 但不小于300mm, 剔凿宽度为300mm (原结构变形缝两侧各150mm) , 将结构变形缝两边粗糙的砼剔除直至露出坚实基面。在剔凿时极有可能出现大的漏水点, 一旦出现马上做止水处理, 临时止水后在进行下一步工作。 (2) 以上工序完成后, 在高强聚合物砂浆修补前需将槽面用清水和钢丝刷处理干净后;再用环氧乳液界面剂涂刷老砼结合表面, 做新老混凝土界面粘接处理。 (3) 根据现场剔凿的实际深度观察, 如果深度达到300mm左右依然没有发现止水带, 则可以在临时止水工作后的基面上清理好剔凿面直接预埋模板;如果发现止水带, 则观察止水带的实际情况进行处理:将原止水带全部去除 (如果原止水带以整体撕裂, 失去防水功能) 并埋入注浆管咀间距1～1.5m, 采用高分子水性聚氨脂复合止水材料进行高压灌浆, 控制灌浆压力在4-5个大气压力并保持十分钟以上, 确保浆液完全封堵结构变形缝间隙以及周边砼的毛细孔隙, 起到临时止水的目的再预埋模板。

如果止水带没有大面积撕裂, 只有穿刺孔洞与小偏移, 则可以将在穿刺与偏移的部位进行注浆做临时止水处理再预埋模板。 (4) 用快速堵漏材料进行封堵, 做预溶模再造止水带工艺, 做整体密闭止水带空腔, 同时对结构变形缝两侧高强度修补聚合物砂浆, 在缝中间预留30mm伸缩缝;在砼施工时要确保形成整体密闭的山字型空腔, 同时埋设高压灌浆嘴子, 引出灌浆管以备灌浆。 (5) 用溶模材料将型腔模板材料进行溶解, 并用专用清洗材料将溶模混合材料清洗排出, 最后再用清水冲洗干净, 形成人造工字型止水带空腔。 (6) 一切准备工作做好后, 将甲乙组分的液体膨胀橡胶材料充分混拌, 然后倒入高压器皿中, 通过高压将混拌好的材料注入清洗干净的空腔中, 高压注浆时注意各个注浆管的情况, 待注浆管流出浆液后将注浆管封闭循环往复, 直到最后一个注浆管流出浆液, 将其封闭好, 检查各注浆管是否封闭严后, 继续给压向空腔内注浆, 在安全压力下 (0.3-0.4mpa) 保持10分钟, 使浆液能够充分进入结构的毛细孔道。液体膨胀橡胶的固化时间:夏季固化72小时, 冬季固化96小时。 (7) 在结构变形缝间填充聚氨脂密封注浆材料, 表面嵌入膨胀橡胶止水胶条并固定好。 (8) 最后在其表面做一布三涂丙烯酸外用防水涂料涂层, 表面再做水泥砂浆保护层, 使其起到防裂、抗渗的作用。

整个治理过程可见图2。

3.3 二次浇筑施工缝、混凝土龟裂缝渗漏水治理方案

3.3.1 渗漏水量较大的缝隙治理方案:

(1) 沿裂缝轨迹进行剔槽, 剔槽成v型, 剔槽深度5～8cm宽度3～5cm。 (2) 涂刷环氧乳液界面剂。 (3) 在封堵剔凿部位时埋入预制苯板条或橡胶管。 (4) 埋入苯板需要用溶模剂进行溶模, 形成空腔;如果埋入橡胶管, 则在封堵的时候一边封堵一面将橡胶管逐步抽出, 形成空腔。每间隔2-3m预留一颗注浆管。 (5) 压力注入液体膨胀橡胶。 (6) 材料固化后切除注浆管, 涂刷防水涂料。

3.3.2 二次浇注施工缝、混凝土龟裂缝存在局部潮湿但无明显漏水点治理方案

二次浇筑施工缝、混凝土龟裂缝局部潮湿且无明显漏水点可以将潮湿部位进行打毛处理, 清理基面后, 涂刷环氧乳液界面剂, 然后刮抹快克防水材料。

结束语

地铁区间渗漏治理过程首先要分析清楚造成渗漏的主要原因, 查明原因后, 因地制宜, 采用适用的工艺和相应的堵漏材料进行治理, 这样才能最好的达到治理效果。本工程通过对盾构环、结构变形缝及二次浇筑施工缝、混凝土龟裂缝渗漏水的治理, 采用适用的堵漏技术和堵漏材料, 成功的治理西站枢纽渗漏水问题, 获得了良好的社会效益和经济效益。

摘要：分析了天津地铁西站枢纽隧道区间渗漏水原因, 介绍了隧道盾构环、结构变形缝、二次浇注施工缝、混凝土龟裂缝的渗漏水治理的施工工艺和堵漏材料。

关键词：隧道,渗漏治理,盾构环,结构变形缝,裂缝

参考文献

[1]何克文.深圳地铁一期工程结构渗漏水缺陷工程处理技术要求[A]全国第六次防水材料技术交流大会论文集[C], 2004.

[2]国家人民防空办公室.GB 50108-2008地下工程防水技术规范[S].北京:中国计划出版社, 2008.

地铁工程防水技术 篇2

摘 要：介绍了大连地铁2 号线车站主体底板、侧墙、顶板的防水施工技术，对施工缝、穿墙管、变形缝等部位的防水措施进行了重点阐述。该工程针对不同的防水部位，设计采用了自粘改性沥青防水卷材、钢板橡胶止水带、水泥基渗透结晶型防水涂料、单组分聚氨酯密封胶等防水材料，收到了良好的效果。关键词：大连地铁；防水；明挖法；施工 工程概况

大连地铁 2 号线后革站处于土革站与规划岚岭路交叉口东侧，为地下双层岛式车站，车站主体基本为东西走向，起讫里程为DK35 +174.547 ～DK35 +347.747，全长 173.2 m。该车站有效站台长 118 m、宽10 m，车站标准段总宽 18.5 m，车站底板最大埋深17.29 m，顶板覆土 3.42～4.18 m，采用明挖法施工。车站围护结构采用砂浆锚杆喷射混凝土分级放坡形式，并采用坑内排水的方案。

2防水设计

本工程防水设计遵循“以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则，车站主体防水等级设计为一级，设计标准不允许有渗水，结构表面无湿渍。工程所采用的防水材料主要有：自粘改性沥青防水卷材、钢板橡胶止水带、水泥基渗透结晶型防水涂料、单组分聚氨酯密封胶等。车站主体防水施工技术

车站主体结构标准段防水构造见图1。主体结构采用的主防水材料为 4 mm 厚自粘改性沥青防水卷材（执行 GB/T 23457—2009《预铺/湿铺防水卷材》标准）。自粘改性沥青防水卷材施工顺序：基面处理→卷材检查→卷材铺设弹线（底、墙、顶）→底板铺设卷材→侧墙铺设卷材→顶板铺设卷材→防水卷材层质量检查→验收。

卷材铺设基面要求：1）基层表面应坚实、干净、平整，不得有酥松、起砂、积水和明水流；2）所有阴阳角部位均采用 1∶2.5 水泥砂浆倒角，阴角做成 5 cm×5cm 的倒角，阳角采用水泥砂浆圆顺处理，R≥30 mm。

3.1 底板防水施工工艺

1）基面达到铺设要求后，先在铺设卷材位置弹线。

2）卷材铺设时，每幅卷材端部错开不少于 30cm，自粘层向上，卷材采用双面胶固定在垫层上。

3）卷材与卷材的搭接宽度为 80 mm，卷材之间的搭接缝采用80 mm宽、1.2 mm 厚的双面胶条封缝。底板卷材应铺至侧墙立面牛腿施工缝上 30 mm 处，并用钢板压条固定。底板与侧墙相交处应做防水附加层，附加层宽度不少于 50 cm。

4）卷材施工完毕，经检查验收符合质量标准后，应及时施工保护层。3.2侧墙防水施工工艺

1）侧墙卷材铺设方法，与底板相同。

2）侧墙铺设卷材时，自粘层向内（与主体结构粘贴），PE 膜向外（与围护结构面接触）。

3）上下两幅卷材搭接时，上幅在外、下幅在内，上幅卷材压下幅卷材，铺设平顺、舒展，无皱褶，无隆起，密贴、牢固。

4）立墙面卷材延伸到顶板不小于 60 cm 处。3.3顶板防水施工工艺

顶板铺设卷材前，先涂刷聚合物水泥浆进行基面处理，涂刷厚度0.1～0.2 mm。卷材铺设方法及要求与底板相同，自粘层向下，验收合格后及时施工保护层。

4细部节点防水施工技术 4.1施工缝防水处理

1）明挖结构施工缝采用钢板橡胶（丁基橡胶）止水带+防水附加层+注浆管进行防水处理；无法安装钢板橡胶止水带的施工缝（例如与既有结构接口部位的施工缝等），采用双道缓膨胀遇水膨胀胶+预埋注浆管+背贴式止水带的方法进行防水处理。

2）钢板橡胶止水带宽 200 mm、厚 5 mm，钢板厚0.8 mm，防水加强层选择与主体结构外包防水层相同的自粘改性沥青防水卷材。注浆管为橡胶材质，注浆导管采用PVC 软管，注浆材料选用超早强自流平水泥浆或高渗透环氧树脂灌浆料。

3）水平施工缝、环向施工缝浇筑混凝土前，应先将表面的浮浆和杂物清除干净，再涂刷净浆（或混凝土界面处理剂、水泥基渗透结晶型防水涂料等），然后浇筑 30～50 mm 厚的 1∶1 水泥砂浆。水平施工缝防水做法见图2。

4）预埋注浆管时，定位应准确，并固定牢固。注浆管安装长度每段不超过 6 m，两端安装注浆导管，注浆导管必须与基面密贴，任何部位都不得悬空。注浆导管与注浆管应连接牢固、严密，末端安装塞子进行临时封闭。注浆导管埋入混凝土内的部分至少有一处与钢筋绑扎牢固，露出长度不小于150 mm，导管引出端设置在易于注浆施工的位置。图 3 为注浆管安装示意图。

4.2穿墙管防水处理

穿墙管件（如接地电极或穿墙管等），采用止水法兰+遇水膨胀止水条进行加强防水处理，同时对穿过防水层的部位进行密封处理。图 4 为穿墙管防水处理示意图。

4.3 变形缝防水处理

变形缝采用中埋式止水带+背贴式止水带及单组分聚氨酯密封胶进行防水处理。图 5 为底板变形缝防水构造。

变形缝施工工艺: 1）首先安设钢边橡胶止水带，止水带中间空心圆环与变形缝中心线重合并安设到混凝土衬砌厚度的一半处，做到平、直、顺。止水带之间连接橡胶采用粘结法，钢板采用焊接法，要求连接缝严密牢固。钢边橡胶止水带两侧钢板设置预留孔，预留孔间距 250mm，两侧错开布置，以便用铁丝穿孔和钢筋固定牢固。

2）变形缝一侧混凝土达到强度后拆模，拆模时防止破坏钢边橡胶止水带；变形缝缝间填设闭孔交联型泡沫塑料板材，要求填缝紧密平直，与设计缝宽相同。

3）拆模后，清除槽体内（深30mm）和封口处的预埋泡沫板，要求混凝土面平顺、干净、干燥，两侧钢筋不允许侵入槽体内。

4）槽体用胶枪内嵌单组分聚氨酯密封胶，先打底胶后填密封胶，并用隔离层将密封胶与槽内上下嵌缝材料隔开，使其只能与槽内两侧混凝土粘结。

5）底板变形缝槽口内填充聚合物防水砂浆。顶板、侧墙变形缝槽口设不锈钢接水槽，并用 M8 不锈钢膨胀螺栓固定在结构上，侧墙用单组分聚氨酯密封胶封堵钢板与混凝土间缝隙，防止槽体内的水流出。

6）底板变形缝内的中埋式止水带采用盆式安装方法，止水带两翼与水平方向的夹角控制在15°～20°之间。

7）止水带局部无法安装（如遇钢筋无法穿越）时，采用遇水膨胀止水胶进行过渡连接处理。止水胶应与止水带纵向搭接不少于50 mm，而且要求粘结在止水带的迎水面一侧。止水胶固定在施工缝表面的预留凹槽内。结语

地铁工程进行防水设计时，应遵循“以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则，针对不同的部位，设计采用不同的防水材料。施工缝、穿墙管、变形缝等细部节点，属防水的薄弱环节，应加强防水处理。正确的防水设计加上严格的施工质量控制，地铁工程的防水才能取得预期的效果。

参考文献：

城市地铁施工防水技术措施 篇3

摘要：伴随着我国经济的发展与城市化进程的加快，我国对于城市地铁的施工质量也更加重视，然而，我国很多地区的地铁出现漏水现象，笔者将根据多年的工作经验，对城市地铁的防水技术进行阐述，希望能够提高我国城市地铁的施工质量，促进经济建设步伐的加快。

关键词：城市地铁；防水技术；具体措施

最近几年，我国有部分地区出现了严重的地铁漏水及塌陷事故，严重影响我国地铁建设的安全问题，因此，城市地铁的修建一定要加强审核其环境要求与标准，确保地铁列车的运行安全，尽管其修缮非常复杂与困难，但通过大量实践的经验总结与理论指导一定能够提升城市地铁的施工质量。

1、城市地铁防水施工主要原则

1.1整体性防水

工程人员由于缺乏对地铁整体防水的认识和足够重视，往往把地铁防水的注意力过分集中于工程的某一部位或某一过程，忽视其他部位和过程在防水中的作用，结果是防水在一些部位做的相当复杂，对某些工艺过程要求的也是相当严格，但效果仍不甚理想，强化地铁整体防水理念就是要使工程人员意识到防水是一项系统工程、一项整体协作的工程，具体到工程上要注意加强其他部位的防水能力。事实上，地铁整体防水理念中还包含全过程防水的意思，它贯穿于地铁项目的规划、设计、施工及运营维护全过程，它包含业主、设计单位、施工方及运营单位的统筹规划、优质管理以及严格的检查验收制度。因此，要提高地铁防水质量，必须从整体上去把握。

1.2可维护性防水

地铁防排水系统的可维护性是指防排水系统具有的易于维修、养护，持久保持其防排水功能的特性。任何防排水措施都不敢保证其在整个工程寿命期的功能良好，但只要它具有了可维护的属性，在运营期间就可对其进行更换、维护，使其保持良好状态。可维护性是针对地铁防排水现状提出的新理念、新要求。防水系统的可维护要求防水层保护周密，排水系统顺畅，不易被泥砂、异物堵塞，内部泥沙不易淤积；要求对衬砌的渗漏易于封堵，渗漏源容易查找，施工缝、变形缝等细部构造处防水材料易更换，排水系统易疏导等[1]。地铁防水的可维护性主要通过工艺措施来实现，包括新型分区防水技术、预埋注浆设施防堵和设置可控制网络化排水系统，通过以上工艺的有效综合，达到对衬砌背后地下水的控制，使渗漏部位的可诊断、易修复，实现对地铁防排水系统的维护，从而使地铁防水可靠、系统维护简易。

1.3动态性防水

所谓动态防水，就是根据渗入地铁结构的地下水情况或结构的变形情况，依靠結构防水材料自身等特点或采用特殊工艺措施，适时进行主动防水，其特性主要体现在防水的自我调节性、适应结构变形的能力和材料本身的自我修复能力。动态防水分为材料动态防水和结构工艺动态防水。

2、目前我国城市地铁防水施工技术及应用

2.1混凝土结构自防水技术

混凝土结构自防水的关键之处是从选择材料和施工过程中提高混凝土自身的密实性，尽可能地抑制或减少混凝土结构中空隙的形成，使整体空隙减少。因为普通的混凝土普遍存在收缩开裂的现象，所以要选用抗渗性好、泌水性好、低水化热，并且具有很强抗侵蚀性的水泥，还可以在搅拌水泥时加人膨胀剂或使用膨胀性水泥制作防水混凝土，这样可以补偿混凝土的收缩，防止混凝土所产生的收缩裂缝。为了保持混凝土本身的和易性，可以掺加一些减水剂和膨胀剂到混凝土中，可以使混凝土达到合适的强度与抗渗要求，为了使混凝土在初凝之前做好浇筑工作，可以在混凝土中加人缓凝剂，缓凝剂可以让混凝土的初凝时间变长，这就减少了混凝土在使用时出现的离析或冷缝现象。浇筑完成后及时做好养护工作，使得混凝土强度能及时达到预定要求[2]。

2.2接缝防水技术

接缝防水技术首先包括施工缝防水技术，其主要是针对城市地铁在施工过程中采取的防水措施，采取该措施使用的材料主要是3mx380mmx3mm镀锌的钢板止水带，该防水的施工技术措施主要有：环向的施工缝间距最好在1/4-1/3跨（有柱）或gm一l2m（无柱）的范围，水平的施工缝不适合放在剪力和弯矩最大的地方或者板与侧墙的相接之处，应该留有高出边墙和底板相交位置300mm一500mm的墙，墙体内要有预留的孔洞，施工缝距离孔洞边缘不要小于300mm；施工缝初凝之后，要用钢丝刷清除它表而的浮浆与杂物，水平方向的施工缝在浇捣之前，首先要铺净浆，然后再铺30mm一50mm厚度的l：1的水泥砂浆，在垂直的和环向的施工缝浇捣之前，首先要把混凝土界面剂涂刷掉，与此同时浇注准备好的混凝土；放在施工缝中部位置的钢板止水带要具有防止电化腐蚀的功能，需要采用部分钢筋将止水带和结构主体的主筋焊接起来，钢筋长度不要超过5m；钢板的止水带的接头部分要采用满焊连接的方式，焊接时紧紧相连的四周都要满焊，对于容易漏水的部位.可以埋设足够长的注浆管。在进行下一步骤的浇注混凝土时，可在采用弱振，但要注意的是振捣棒不能碰到任何止水构件，这样可以避免破坏材料的密封性，顶板位置的预留洞在施工缝防水时经常采用以下两种方法：一种是在企口硅凿毛面使用注浆管、氯丁胶和缓膨型遇水就会膨胀的止水条；另一种是在平口矽凿毛而使用注浆管、镀锌钢板止水带和缓膨型遇水膨胀止水条。其次，接缝防水技术还包括变形防水技术，也就是在中部采用橡胶的止水带，并且将止水带事先固定在箱形挡板（箱型挡板可木材加工成型）上或者结构的主筋上，使它中间部位的空心圆环和变形缝的中心叠合在一起，在模板安装的时候要先留出凹槽顶板和侧墙部分的变形缝，作为安装不锈钢接水槽的地方，中置式止水带在变形缝中必须保证能密封成环，而橡胶的正水带的接缝要使用小型的硫化机在现场进行硫化，缝隙问的衬垫等材料可以使用聚氨醋的发泡板，转角部位不要有止水带的接头设施，并且止水带在转角部位的转角半径一定不能小于20cm[3]。最后，就是后浇带防水，其经常使用镀锌钢板的止水带，大多安装在两侧接缝的中部位置，在背水面的一侧，靠近施仁缝位置的平行钢板止水带的间距要控制在20mm范围内，在此范围内可以埋置一些可重复的注浆管，此时注浆嘴的间距要在8m一13m之间；接缝的表面要把凿毛等杂物清理千净然后涂刷界面剂，最后所浇的混凝土要选用补偿收缩的混凝土。

2.3防水施工技术中排水措施的应用

在地铁的建设过程中排水也是为了更好的防止水灾影响，要保证地铁工程中所有的建筑都要具有良好的排水性能，这样，一旦遭遇暴雨或者洪水即使无法很好的防止水流进人，也可以把伤害和损失降到最低，有利于地铁工程的安全。有时单独的防水措施并不能很好的起到防水功能，需要几项措施联合并用，再加上良好的排水措施，才能防患于米然，遇到突发情况也可应对自如。因此防水施工技术中，还需要注意排水措施的应用，这样才能算是做好了防水工作。

3、结语：

综上所述，本研究对我国城市地铁的施工原则进行阐述，并从多方面探究了城市地铁防水技术的施工举措，希望施工人员能够熟练的掌握施工技术，并对工作认真负责，尽可能的避免漏水及塌陷事故，延长我国地铁的使用年限，确保交通质量的提升。

参考文献：

[l]柏世良.常见地铁车站主体结构防水施工技术田建筑科学，2012（18）：341-378.

[2]郭湘.天津地铁九号线大直沽西路站综合防水施工技术田.科技信息2013（12）：268-357.

地铁工程防水技术 篇4

随着国民经济的发展，城市交通的紧张状况也日益严重，城市地下铁路建设在我国得到了快速发展，北京、上海、天津、广州、深圳、沈阳等城市已拥有地铁。我国的大城市多在沿海或沿江河地区，地下水位高，因此，做好地下工程防水施工，提高防水质量十分重要。

呼家楼站是北京地铁10号线的中间站，是1座结构设计独特、施工技术难度较大的地铁车站，车站位于东三环与朝阳北路交叉路口，呈南北走向，结构为分离岛式车站。另与规划的东西走向的M6线在该站成“十字换乘关系”。车站长120 m，共设5个出入口。

车站防水等级为一级，结构不允许出现渗水，内衬表面不得有湿渍。车站风井结构防水等级为二级，顶部不允许滴漏，其他部位不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的6/1 000;任意100 m2防水面积上的湿渍≯4处，单个湿渍的最大面积≯0.2 m2。

呼家楼车站主体结构的防水设计，遵循“以防为主，刚柔相济，多道防线，因地制宜，综合治理”的原则，采用复合式衬砌防水。

1 地铁工程防水存在的主要问题

1.1 防水材料问题

地下工程常用的防水材料有涂料和卷材两种，由于地铁车站为一级防水，防水质量要求高，涂料类防水材料在结构初支基面不平整、不干净、潮湿或灰尘较大的情况下施工，与基面容易形成两层皮，无法保证防水效果，因此，地铁防水施工通常采用卷材类防水材料。

目前，北京地铁施工中普遍采用复合式衬砌防水，它由缓冲层与防水板组成，外包在车站二次衬砌结构外侧，形成闭合封闭体，起到隔水作用。

1.2 结构自防水问题

由于车站采用C 30、P 10现浇钢筋混凝土结构，混凝土强度等级高、抗渗等级高，造成单位体积混凝土的水泥用量多，从而使水化热高，混凝土的收缩量加大，致使混凝土产生裂缝，削弱了混凝土的自防水能力。

另一方面，在车站高直边墙、拱部混凝土浇注过程中难以振捣，导致混凝土不密实，如拱顶封口只能靠泵送压力压入混凝土填充，密实度难以保证，容易形成渗漏孔隙。

混凝土的配合比、和易性、入模温度及供应的及时性等因素影响混凝土质量，处理不当也会使混凝土不密实，产生缝隙，造成后期渗漏。

1.3 变形缝、施工缝、穿墙管等部位防水问题

变形缝、施工缝、穿墙管等部位是地下工程防水的薄弱环节，处理不当极易产生渗漏水，尤其是穿墙管，若防水处理不当容易将地下水引进结构内。

2 呼家楼车站防水施工方法

呼家楼车站采用复合式衬砌防水，即由初期支护、防水隔离层、二次衬砌构成3道防水防线。其中防水层不仅起防水作用，在整体结构中还起到隔离初期支护喷射混凝土与二次衬砌模筑混凝土，防止二次衬砌混凝土开裂的作用。

二次衬砌混凝土在硬化过程中，混凝土内部存在收缩应力、温度应力，混凝土在收缩过程中与外侧喷射混凝土产生摩擦，由于喷射混凝土表面粗糙，约束其变形产生拉应力，容易致使二次衬砌混凝土开裂。因此，在初支喷射混凝土与二次衬砌混凝土之间设置表面光滑的防水层，可以大大减小拉应力的产生，有效地保证二次衬砌混凝土的防水质量。

2.1 防水隔离层

目前，北京地铁工程使用的防水材料有LDPE膜、EVA膜、PVC板、ECB板。工程检验结果表明，LDPE膜、EVA膜较薄 (0.8 mm) ，抗刺穿能力弱，二次衬砌钢筋施工过程中容易破坏;PVC板在热熔焊接时产生有毒气体，危害人体健康，且焊接质量不容易保证，现已较少使用。ECB板在抗拉、断裂延伸率、抗刺穿性能上均优于前者，在新建工程中已广泛使用。

呼家楼车站外包防水层材料由400 g/m2土工布缓冲层和2 mm厚的ECB塑料防水板组成，其耐老化、耐细菌腐蚀、易操作，且焊接时不产生有毒气体，适宜在潮湿基面上施工。施工采用无钉铺设工艺，防水板铺设方法如图1所示。

2.1.1 基面要求

(1) 铺设防水板的基层表面应无明流水，否则应进行初支背后注浆或表面刚性封堵处理，待基层表面无明水时，再施做下道工序。

(2) 铺设防水板的基面应平整，其处理方法可采用喷射混凝土或砂浆抹面的方法，一般宜采用水泥砂浆抹面处理，处理后的基面应满足:D/L≤1/8;D为相邻两凸面间凹进去的最大深度，L为相邻两凹凸间的最小距离。

(3) 基面不得有尖锐的毛刺部位，不得有铁管、钢筋、铁丝等凸出物存在，否则应从根部凿除，凿除部位采用1∶2.5的水泥砂浆进行覆盖处理。

(4) 变形缝两侧各50 cm范围内的基面全部采用1∶2.5的水泥砂浆找平，以便背帖式止水带的安装，保证防水分区的效果。

(5) 当仰拱初衬表面水量较大时，为避免积水将铺设完成的防水板浮起，宜在仰拱初衬表面设置临时排水沟。

2.1.2 土工布缓冲层铺设及塑料垫片固定

400 g/m2的土工布具有一定的密实度和柔软性，在铺设缓冲层时，基层表面应平整无明水，用L≥32 mm射钉将塑料垫片钉在土工布上固定缓冲层，缓冲层应分段铺设，铺设长度根据施工现场安排而定。塑料垫片的排列从上而下，拱顶间距为50 cm，两侧边墙间距为80～100 cm，底板间距为150～200 cm，呈梅花状布置。

(1) 土工布搭接5 cm，搭接边用热风焊枪点粘焊接或射钉固定，间隔30～50 cm。

(2) 缓冲层铺贴方向无具体要求，但一定要铺贴平整，以便为ECB防水层创造平整的基面，从而获得平整的防水层。

所用塑料圆垫片的布设位置须根据混凝土基面状况而定。只要有可能，就选择基底面的低处作为固定点，以免防水层在此处绷紧吊空，浇注二次衬砌混凝土时弄破。钉子应埋在垫圈的凹槽内，以免与防水卷材接触而破坏防水层。

2.1.3 ECB卷材铺设

顶、底纵梁背后的ECB防水板卷材宜采用纵向铺设的方法，以减少T形接缝，尽量避免十字接缝。铺设时，一般预留>400 mm的余量，当浇注二次混凝土时，卷材不至于被拉破、拉裂。

(1) 当用特制电烙铁或热风枪将ECB焊在塑料圆垫片上时，位置要对准，不得用力过大和时间过长，以免破坏防水层;焊接应牢固可靠，避免防水板脱落。

(2) 防水板之间的接缝采用双焊缝进行热熔焊接，搭接宽度10 cm。焊接完毕，采用检漏器进行充气检测，充气压力为0.25 MPa，保持该压力≮5 min，允许压力下降20%。如压力持续下降，应查出漏气部位并对其进行手工补焊。ECB板搭接示意图见图2。

(3) 卷材间采用热熔焊机自动焊接时，要随时注意将接缝处的一侧卷材定位，以免错位后造成防水层被拉过紧，出现防水层鼓胀造成不平整或形成单焊缝。

在施工过程中，尽量避免手工焊接，部分接缝无条件使用热熔焊机焊接时再采用手工焊接，手工焊道上应再补加1道宽度≮7 cm的加强层。

(4) 所有防水板甩茬预留长度均应超过预留搭接钢筋顶端≮40 cm，以便下一次防水板的铺设搭接。

2.1.4 施工注意事项

(1) 在施工过程中，不得穿带钉子的鞋在防水板上走动。

(2) 在钢筋绑扎过程中，防止钢筋端头刺破防水层，焊接钢筋时应在防水板与钢筋之间用石棉布进行隔离，防止烧伤防水板。

(3) 混凝土浇注时，严禁振捣棒接触防水板。

(4) 施工过程中必须加强对防水板的检查，发现破损要做好标记，及时进行修补。

2.2 衬砌结构自防水

呼家楼车站二次衬砌采用C 30、P 10防水混凝土施工，迎水面钢筋保护层厚度≮50 mm。在浇注过程中，鉴于结构拱顶不易浇注密实，每隔4～5 m埋设1道二次衬砌背后注浆管，对二次衬砌背后与防水板之间进行注浆填充。

2.3 施工缝、变形缝、穿墙管防水

2.3.1 施工缝

根据车站混凝土浇注顺序，施工缝有环向和纵向两种。在施工过程中采取嵌缝胶和预埋注浆管的方法进行防水。

(1) 遇水膨胀嵌缝胶应具有缓胀性能，属不定形产品，挤出后固化成型，成型后的宽度为15～20 mm，高度为8～10 mm，采用专用注胶器均匀地挤出粘结在施工缝表面，粘贴部位为结构中线两侧各10 cm位置。

(2) 粘贴嵌缝胶的施工缝表面需先凿毛，将疏松、起皮、浮灰等凿除并清理干净，使施工缝表面坚实、基本平整、干燥、无污物。

(3) 嵌缝胶粘贴完毕，应避免施工过程中遇水，若提前膨胀会导致嵌缝胶的止水能力降低。

(4) 注浆管采用专用扣件固定在施工缝表面结构中线上，固定间距一般控制在40～50 cm之间，沿施工缝通长设置。注浆管采用搭接法进行连接，有效搭接长度≮2 cm。

(5) 每隔4～5 m引出1根注浆导管，利用注浆导管进行注浆，使浆液从注浆管孔隙内均匀地渗出，填充两道嵌缝胶范围内的空隙，达到止水的目的。注浆导管的开孔部位应做好临时封堵，避免浇注混凝土时杂物进入堵塞导管。

(6) 注浆导管应在结构内的钢筋间穿行一段距离后再引出结构表面，引出位置应距施工缝≮20 cm。不宜直接穿过背水面嵌缝胶引出，以免影响嵌缝胶的防水密封效果。施工缝防水做法见图3。

2.3.2 变形缝

呼家楼车站变形缝的处理方法如下:

结构变形缝采用宽30～35 cm中埋式注浆PVC止水带、宽30～35 cm的背贴式止水带进行防水处理，同时在顶拱、侧墙结构内表面预留凹槽，设置镀锌钢板接水盒。

底板和侧墙变形缝两侧的结构厚度不同时，需要将变形缝两侧的结构做等厚度处理，在距变形缝30 cm以外的部位再进行变断面处理，这样不但有利于保证柔性防水层的铺设质量，而且可设置背贴式止水带，确保变形缝部位的防水效果。

2.3.2. 1 中埋式注浆止水带施工要求

(1) 中埋式注浆止水带可采用合成树脂类PVC止水带，止水带的宽度30～35 cm。

(2) 注浆止水带采用热熔对接法连接，同时应保证对接部位注浆管的畅通。对接部位的抗拉强度应不小于母材强度的80%，要求对接部位接缝严密、不透水。

(3) 注浆止水带的注浆导管引出间距6～8 m，引出位置以便于后期注浆操作为宜。注浆导管应进行临时封堵，避免后期施工过程中异物进入堵塞注浆管。

(4) 注浆导管宜在结构内穿行一段距离后再引出，注浆导管引出位置应距变形缝30～40 cm。

(5) 施工缝钢边橡胶止水带在变形缝止水带的侧面应断开，保证其端头与注浆止水带侧面贴住，然后在钢边橡胶止水带端头缠绕1圈10mm×30mm的膨润土橡胶遇水膨胀止水条。

2.3.2. 2 背贴式止水带施工要求

(1) 背贴式止水带采用宽度为30～35 mm的塑料止水带。

(2) 塑料止水带采用热熔对接焊接接头，接头部位的拉伸强度不小于母材强度的80%。

(3) 为保证背贴式止水带与混凝土咬合密实，在止水带两侧齿条之间设置注浆花管。

3 结语

地铁工程防水技术 篇5

摘要:北京地铁呼家楼车站应用了复合式衬砌的方法进行防水施工,该施工技术采用400g/m2土工布缓冲层和2mm厚ECB塑料防水板作为隔水层,操作方便,防水效果好,能够很好地解决车站后期渗漏,加快了施工进度,保证了防水质量,具有推广价值。

关键词:复合式衬砌防水 防水隔离层 土工布缓冲层 ECB 塑料防水板 结构自防水 特殊部位防水

随着国民经济的发展,城市建设的日益繁荣,城市交通的紧张状况也就日益严重,城市地下铁路建设在我国正快速发展,北京、上海、天津、广州、深圳等城市已拥有地铁,沈阳等城市也开始修建城市地铁。我国大城市多在沿海或沿江河地区,地下水位高,因此做好地下工程防水施工,提高防水质量,做到不渗不漏十分重要。

呼家楼站是北京地铁十号线的中间站,是一座结构设计独特、技术难度较大的地铁站,车站位于东三环与朝阳北路交叉路口,呈南北走向,结构为分离岛式车站。另与规划的东西走向的M6线在本站成“十字换乘关系”。车站长120m,共设5个出入口。

车站防水等级为一级,结构不允许出现渗水,内衬表面不得有湿渍。车站风井结构防水等级为二级,顶部不允许滴漏,其他部位不允许漏水,结构表面可有少量湿渍,总湿渍面积不应大于总防水面积的6/1000;任意100m2防水面积上的湿渍不超过4处,单个湿渍的最大面积不大于0.2m2。1地铁工程防水存在的主要问题 1.1防水材料问题

地下工程常用防水材料有涂料类和卷材两种,由于地铁车站为一级防水,防水质量要求高,涂料类防水材料在结构初支基面不平整、不干净,潮湿或灰尘较大的情况下施工,和基面容易形成两层皮,无法保证防水效果,因此,地铁防水施工通常采用卷材类防水材料。

目前北京地铁施工中普遍采用复合式衬砌防水,由缓冲层与防水板组成,外包在车站二次衬砌结构外侧,形成闭合封闭体,起到隔水作用。1.2结构自防水问题

由于车站采用C30、P10现浇钢筋混凝土结构,混凝土标号高、抗渗等级高,造成单位体积混凝土的水泥用量多,从而使水化热高,混凝土的收缩量加大,致使混凝土产生裂缝,削弱了混凝土的自防水能力。

另一方面,在车站的高直边墙、拱部混凝土浇注过程中难以振捣,导致混凝土不密实,如拱顶封口只能靠泵送压力压入混凝土填充,密实度难以保证,容易形成渗漏孔隙。

混凝土的配合比、和易性、入模温度及供应的及时性等因素影响混凝土质量,处理不当也会使混凝土不密实,产生缝隙,造成后期渗漏。

1.3变形缝、施工缝、穿墙管等部位防水问题

变形缝、施工缝、穿墙管等部位是地下工程防水的薄弱环节,处理不当极易产生渗漏水,尤其是穿墙管,防水处理不当容易把地下水引进结构内。2呼家楼车站防水施工方法

呼家楼车站采用复合式衬砌防水,即由初期支护、防水隔离层、二次衬砌构成3道防水防线。其中防水层不仅起防水作用,在整体结构中还起到隔离初期支护喷射混凝土与二次衬砌模筑混凝土,防止二衬混凝土开裂。

由于二次衬砌混凝土在浇注完成硬化过程中,混凝土内部存在收缩应力、温度应力,混凝土在收缩过程中与外侧喷射混凝土产生摩擦,由于喷射混凝土表面粗糙,约束其变形,产生拉应力,容易致使二衬混凝土开裂,因此,在初支护喷射混凝土与二衬混凝土之间设置表面光滑的防水层,可以大大减小拉应力的产生,有效的保护二衬混凝土的防水质量。2.1防水隔离层 目前北京地铁工程使用的防水材料有LDPE膜、EVA膜、PVC板、ECB板。经已有工程的检验LDPE膜、EVA膜较薄(0.8mm),抗刺穿能力弱,二衬钢筋施工过程中容易破坏;PVC板在热熔焊接时产生有毒气体,危害人体健康,且焊接质量不易保证,现已较少使用。ECB板在抗拉、断裂延伸率、就抗刺穿性能上均优于前者,新建工程已广泛使用。

呼家楼车站外包防水层材料选用400g/m2土工布缓冲层和2mm厚ECB塑料防水板组成,其耐老化,耐细菌腐蚀,易操作且焊接时无毒气,适宜在潮湿基面上施工,施工采用无钉铺设工艺(见图1)。

2.1.1基面要求

①铺设防水板的基面表面应无明流水,否则应进行初支护背后注浆或表面刚性封堵处理,待基层表面无明水时,再施工做下道工序。

②铺设防水板的基面应平整;处理方法可采用喷射混凝土或砂浆抹面的方法,一般宜采用水泥砂浆抹面的处理方法,处理后的基面应满足:D/L≤1/8;D为相邻两凸面间凹进去的最大深度,L为相邻两凹凸间的最小距离。

③基面不得有尖锐的毛刺部位、不得有铁管、钢筋、铁丝等凸出物存在,否则应从根部进行凿除,然后在凿除部位采用1:2.5的水泥砂浆进行覆盖处理。

④变形缝两侧各50cm范围内的基面全部采用1:2.5的水泥砂浆找平,以便于背帖式止水带的安装,从而保证防水分区的效果。

2.1.2土工布缓冲层铺设及塑料垫片固定 400g/m2土工布具有一定的密实度和柔软性,在铺设缓冲层时,基层表面应平整无明水,用L≥32mm射钉将塑料垫片钉在土工布上固定缓冲层,缓冲层应分段铺设长度根据施工现场安排而定。塑料垫片的排列从上而下,拱顶间距为50cm,两侧边墙间距为80cm~100cm,底板间距为150cm~200cm,呈梅花状布置。

①土工布搭接5cm,搭接边用热风焊枪点粘焊接或射钉固定,间隔30cm~50cm。

②缓冲层的铺贴方向无一定要求,但一定要铺贴平整,以便为ECB防水层创造平整的基面,从而获得平整的防水层。

用的塑料圆垫片的布设位置须根据砼基面状况而定。只要可能,就选择基底面的低处来作固定点,以免防水层在此处绷紧吊空或浇筑二衬混凝土时弄破。钉子应被埋在垫圈的凹槽内,而不致与防水卷材接触破坏防水层。

2.1.3ECB卷材铺设

顶、底纵梁背后的ECB防水板卷材宜采用纵向铺设的方法,以减少T形接缝,尽量避免十字接缝。铺设时,一般予留出大于400mm余量,当浇注二次混凝土时,卷材不致被拉破、拉裂。

①当用特制电烙铁或热风枪将ECB焊在塑料园垫片上时,位置要对准,不得用力过大和时间过长,以免破坏防水层;焊接应牢固可靠,避免防水板脱落。

②防水板之间接缝采用双焊缝进行热熔焊接,搭接宽度为10cm。焊接完毕后采用检漏器进行充气检测,充气压力为0.25MPa,保持该压力不少于5min,允许压力下降20%。如压力持续下降,应查出漏气部位并对漏气部位进行全面的手工补焊。

③在卷材间用热熔焊机自动焊接时,要随时注意将接缝处的一侧卷材定位,以免错位后造成防水层被拉过紧,出现防水层鼓胀造成不平整,或形成单焊缝。

在施工过程中,尽量避免手工焊接,在部分接缝无条件用热熔焊机焊接时再采用手工焊接,手工焊道上应在补加一道宽度不小于7cm的加强层。

④所有防水板甩茬预留长度均应超过预留搭接钢筋顶端不小于40cm,以便下一次防水板铺设搭接。2.1.4施工注意事项

①施工过程中不得穿带钉子的鞋在防水板上走动。

②钢筋绑扎过程中防止钢筋端头刺破防水层,钢筋焊接时应在防水板与钢筋之间用石棉布进行隔离,防止焊接烧伤防水板。

③混凝土浇注时严禁振捣棒接触防水板。

④施工过程必须加强对防水板的检查,发现破损要做好标记,及时进行修补。2.2衬砌结构自防水

呼家楼车站二次衬砌采用C30、P10防水混凝土施工,迎水面钢筋保护层厚度不小于50mm。在浇注过程中严格施工,鉴于结构拱顶不易浇注密实,每隔4m～5m埋设一道二衬背后注浆管,对二衬背后与防水板之间进行注浆填充。

2.3施工缝、变形缝、穿墙管防水 2.3.1施工缝

根据车站混凝土浇注顺序,施工缝有环向和纵向两种。在施工过程中采取嵌缝胶和预埋注浆管的方法进行防水。

①遇水膨胀嵌缝胶应具有缓胀性能,属不定型产品,挤出后固化成型,成型后的宽度为15mm～20mm,高度为8mm~10mm,采用专用注胶器均匀挤出粘结在施工缝表面,粘贴部位为结构中线两侧各10cm位置。

②粘贴嵌缝胶的施工缝表面需要先凿毛,将疏松、起皮、浮灰等凿除并清理干净,使施工缝表面坚实、基本平整、干燥、无污物。

③嵌缝胶粘贴完毕后,应避免施工过程中遇水,否则提前膨胀后会导致嵌缝胶的止水能力下降。

④注浆管每隔4m～5m间距引出一根注浆导管,利用注浆导管进行注浆,使浆液从注浆管孔隙内均匀渗出,填充两道嵌缝胶范围内的空隙,达到止水的目的。注浆导管的开孔部位应做好临时封堵,避免浇筑混凝土时杂物进入堵塞导管。⑤注浆导管应在结构内的钢筋内穿行一段距离后再引出结构表面,引出位置应距施工缝不小于20cm间距。不必将直接穿过背水面嵌缝胶直接引出。以免影响嵌缝胶的防水密封效果。2.3.2变形缝

呼家楼车站变形缝的处理方法如下:结构变形缝采用30cm～35cm宽中埋式注浆PVC止水带、30cm～35cm宽的背贴式止水带进行防水处理,同时在顶拱、侧墙结构内表面预留凹槽,设置镀锌钢板接水盒。

底板和侧墙变形缝两侧的结构厚度不同时,此时需要将变形缝两侧的结构做等厚度处理,在距变形缝不小于30cm以外的部位再进行变断面的处理,这样不但利于柔性防水层的铺设质量,而且可设置背贴式止水带,确保了变形缝部位的防水效果。

(1)中埋式注浆止水带施工要求。①中埋式注浆止水带可采用合成树脂类PVC止水带,止水带的宽度为30cm～35cm。②注浆止水带采用热熔对接法连接,同时应保证对接部位注浆管的畅通。对接部位的抗拉强度应不小于母材强度的80%,要求对接部位接缝严密、不透水。③注浆止水带的注浆导管引出间距6m～8m,引出位置以便于后期注浆操作为主。注浆导管应进行临时封堵,避免后期施工过程中异物进入堵塞注浆管。④注浆导管宜在结构内穿行一段距离后再引出,即注浆导管引出位置应距变形缝30cm～40cm。

(2)背贴式止水带施工要求。

①背贴式止水带采用宽度为30cm～35cm宽的塑料止水带。

②塑料止水带采用热熔对接焊接接头,接头部位的拉伸强度不小于母材强度的80%。

③为保证背贴式止水带与混凝土咬合密实,在止水带两侧齿条之间设置注浆花管。3 结束语

(1)通过车站防水施工证明,北京地铁呼家楼车站采用的复合式衬砌防水技术能够满足车站一级防水的要求,400g/m2土工布缓冲层和2mm厚ECB塑料防水板材料性能良好,形成了全封闭防水系统。

(2)通过充气试验,ECB防水板使用热合机焊接焊缝严密牢固,气密性好,工艺先进、成熟。

防水工程质量控制技术要点 篇6

【关键词】建筑工程 防水工程 质量控制 技术要点

随着国家西部大开发战略的实施，大量的工业建筑不断涌现，在大型电厂和水泥厂的建设工程中，经常就设计有自防水结构的蓄水池、贮油池、贮浆罐体等构筑物工程。本文将针对防水构筑物在设计、施工等方面的要求进行探讨，以期更好地解决构筑物的渗漏问题。

一、质量控制依據

1、在国家和行业，没有针对砼结构地上或半地下蓄水池、贮油池、贮浆罐体等适用的质量验收规范或技术规程出台之前，按《地下防水工程质量验收规范》GB50208----2002国标执行。

2、施工图及相应选用的图集，编制的施工方案。

蓄水池、贮油池、贮浆罐体等构筑物工程其自防水混凝土结构均称防水混凝土结构，使用的混凝土为防水混凝土。

二、质量控制措施

（一）混凝土的质量控制

1、认真进行施工图自审、会审，理解设计意图，明确池体、罐体混凝土结构的防水特性，清楚防水混凝土抗渗等级（P）的含义。

混凝土的抗渗等级分为P4、 P6、 P8 、P10 、P12等五个等级，水压力值及结构厚度是确定防水抗渗等级的主要依据。

防水混凝土是以调整混凝土配合比、掺外加剂或使用新品种水泥等方法提高自身的密室性、憎水性和抗渗性，使其满足抗渗压力大于0.6MPa的不透水性混凝土。

2、防水混凝土分普通防水混凝土、外加剂防水混凝土、膨胀水泥防水混凝土。应按要求确定混凝土类别。

1）、普通防水混凝土：是通过调整配合比的方法，抑制和减小混凝土内部空隙的生成，改变空隙的特征，填塞漏水通路，达到提高自身密室度和抗渗性的要求。

2）、外加剂防水混凝土

a.减水剂防水混凝土：提高混凝土和易性，降低拌合用水量，使硬化后孔结构的分布情况得以改变，孔径及总孔隙率显著减少，毛细孔更加细小，分散和均匀，混凝土的密实性、抗渗性得到提高。

b.氯化铁防水混凝土：在混凝土拌合物中加入少量氯化铁防水剂，可拌制成具有高抗渗性和密实度的混凝土，其机理是依靠化学反应产物氢氧化铁等胶体的密实填充作用增强混凝土密实性，提高其抗渗性。

c.引气剂防水混凝土：引气剂是一种具有憎水作用的表面活性物质，其产生大量密闭，稳定和均匀的微小气泡，使混凝土毛细管变得细小、曲折、分散，减少了渗水通道，且具有增加粘滞性，改善和易性，从而提高混凝土的密实性和抗渗性。

d.三乙醇胺防水混凝土：依靠三乙醇胺的催化作用，以减少毛细管通路和孔隙，提高混凝土抗渗性，具有早强作用。

3）、膨胀水泥防水混凝土：以膨胀水泥为胶结材料配置而成的防水混凝土，其具有较高的抗渗性和能抑制混凝土裂缝出现的作用。

3、若防水混凝土在设计文件中，明确有设计要求，按设计要求和按《地下防水工程质量验收规范》GB50208—2002的表3.0.2-1和表3.0.2-2参考选用。

4、防水混凝土应连续浇筑，尽量不留或少留施工缝。

1）顶板、底板混凝土应连续浇筑，不应留施工缝。

2）墙体 一般留设水平施工缝，其位置不应留在剪力与弯矩最大处或底板与侧壁交接处，一般易留在高出底板上表面不小于300mm的墙身上，墙体设有孔洞时，施工缝距孔洞边缘不宜小于300mm，拱墙结合的水平施工缝，宜留在起拱线以下150—300mm处。

5、固定设备用的锚栓等预埋件，应在浇筑混凝土前埋入。如必须在混凝土中预留锚孔时，预留底部须保留至少150mm厚的混凝土，如预留孔底部的厚度小于150mm时，应采取局部加厚措施。

6、使用流体的锥斗在安装底模支撑体系的条件下，必须配置内腔模板，采取控制上浮的支撑体系，随环形浇捣口逐步浇捣，封闭向上延伸施工，具体高度间距以不大于600mm为宜。

7、模板固定的螺栓拉杆，对拉扁铁，应加焊满焊的止水环。

8、钢筋不得用铁丝或铁钉固定在模板上，必须采用同配合比的细石混凝土或砂浆块作垫块，并确保钢筋保护层的厚度不小于30mm，绝不允许出现负误差。如结构内部设置的钢筋确需用铁丝绑扎时，均不得接触模板。

9、浇筑混凝土的入模自由倾落高度，若超过1.5m时，须用串筒、溜管等辅 助工具将混凝土送入，以免造成石子滚落的堆积现象，对模板窄高，钢筋较密不易浇灌时，可从侧模预留口处分层浇筑。

10、防水混凝土浇筑后严禁打洞，所有预埋件、预留孔都应事前埋设准确。

11、防水混凝土必须采用机械振捣密实，振捣时间为10—20s，以混凝土开始泛浆和不冒气泡为止，并应避免漏振、欠振和超振，在掺引气型减水剂时，应采用高频插入式振捣式器振捣。

12、施工缝上浇筑混凝土前，应将施工缝处的混凝土表面凿毛，清除浮粒和杂物，用水冲洗干净，对于充分干燥的施工缝，保持湿润时间不得小于24小时，再铺一层20------25mm厚与原混凝土配合比相同的水泥砂浆。

13、在防水混凝土结构中有密集管群穿过处，预埋件或钢筋稠密处，对浇筑混凝土有困难时，应采用相同抗渗标号的细石混凝土浇筑；对预埋大管径的套管或面积较大的金属板时，应在其底板开设浇筑振捣孔，以利排气、浇筑和振捣。

14、当混凝土进入终凝（约浇灌后4----6h）应开始浇水养护，养护时间不少于14天。为了防止混凝土内水分蒸发过快，也可以在混凝土浇捣1天后，在混凝土表面刷水玻璃两道或氯乙烯乳液，以封闭毛细孔道，保证有较好的硬化条件，但不能免除以后基层处理和考虑日后防水水泥砂浆粘结强度的影响。

15、对采用加气防水混凝土的施工，其每个工作班组应不少于一次，对混凝土的含气量进行测定，其测定数据必须符合规定要求。

16、连续浇筑混凝土量为500m3以下时，应留两组抗渗试块，每增加250——500 m3应增留两组，试块应在浇筑地点制作，其中一组应在标准情况下养护，另一组应在与现场相同条件下养护，试块养护期不少于28天，不超过90天。

（二）混凝土基层的处理

1、新建混凝土顶板或墙面，在拆模后，立即用钢丝刷将表面打毛，浇水冲洗干净。

2、对墙面或顶板有凹凸不平、蜂窝孔洞等现象时，应进行处理。

1）凹凸不平处的深度大于10mm时，先剔凿成慢坡，用钢丝刷刷后浇水清洗干净，抹素灰2mm，再抹砂浆找平层，抹后将砂浆表面横向扫成毛面，如深度较大时，待砂浆凝固后（一般间隙12h）再抹素灰2mm，再用砂浆抹至与混凝土平面平齐为止。

2）对蜂窝孔洞，先将松散石子剔除，将孔洞四周边缘剔成斜坡，用水清洗干净，然后用2mm素灰，10mm水泥砂浆交替摸压直至与基层齐平为止，并将最后一层砂浆表面横向抹成毛面。当蜂窝麻面不深，且石子粘接较牢固，则需用水冲洗干净，用1：1水泥砂浆用力压抹平后，并将砂浆表面扫毛即可。

地铁工程防水技术 篇7

本文以南京地铁3号线车站防水工程为例，介绍PV100高分子自粘胶膜防水卷材的应用技术。

1 工程概况

南京地铁3号线北起京沪普速铁路林场站，南至江宁区的秣周路站，途经浦口、玄武、雨花台、江宁等7个区，工程线路全长44.8 km，共设地下车站28座、高架车站1座。南京地铁3号线的浦珠路、滨江路、市政府、夫子庙等车站处于砂层或高透水地层，施工场地受到条件限制，未采用大开挖的方法进行施工。

2 防水设计

南京地铁3号线地下结构防水遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则。图1为地下车站结构防水示意图。如图1所示，底板和侧墙的柔性防水层采用“外防内贴”的施工工艺;根据工程特点，结构外包防水层选用了格雷斯PV100高密度聚乙烯自粘胶膜卷材。地下车站所有明挖结构均采用混凝土结构自防水与全外包柔性防水层相结合的做法，具体要求为：根据结构最大埋置深度，防水混凝土的抗渗等级不小于P8;当车站底板坐落于砂层或高透水地层时，其结构侧墙和底板采用厚度为1.5mm的预铺式高密度聚乙烯自粘胶膜防水卷材。

3 主要防水材料介绍

格雷斯PV100预铺式高分子自粘胶膜防水卷材是一种多层复合防水材料，由高密度聚乙烯膜、非沥青基高分子自粘胶层和独特配方的颗粒耐候保护层组成，该材料符合GB/T 23457—2009《预铺/湿铺防水卷材》中P型预铺防水卷材的标准[1]。图2为PV100自粘胶膜防水卷材构成示意图。

PV100自粘胶膜防水卷材的高密度聚乙烯膜主要提供防水功能，其具有高强度、高延伸、抗穿刺和耐腐蚀等特点。非沥青基高分子自粘胶层提供卷材与混凝土的粘结功能，在现浇混凝土的凝固过程中，能与水泥浆发生反应，使混凝土与胶粘层连续、完整、牢固地粘结，高分子自粘胶层还能以塑性变形的方式抵消冲击力，承受因结构变形而产生裂缝的影响。卷材表面特制的颗粒耐候层粘附于自粘胶层上，既可抵抗紫外线、延长产品外露时间，又能在混凝土凝固过程中与水泥浆形成互锁，使卷材与混凝土的粘结力得到进一步的提高;同时颗粒层还提供了不粘的表面供施工人员行走，使得后续工程能够顺利进行。

通过高分子胶粘层和特制颗粒层的共同作用，PV100高分子自粘胶膜防水卷材能够与结构混凝土真正结合，形成满粘，有效防止窜水问题。

4 施工工艺

PV100高密度聚乙烯自粘胶膜防水卷材铺贴程序为：先节点，后大面;先低处，后高处;先远处，后近处。即：在完成所有细部节点附加层后，方可铺设大面卷材;根据操作和运输方便安排先后次序，先做较低、较远部分，再做较高、较近部分，使施工人员不过多踩踏已完成的卷材防水层，保证防水工程的质量。

4.1 基面处理

1)垫层平面应坚实、平整、干净，可以潮湿但不得有明水。垫层平整度要求：D/L≤1/10，其中D为相邻两凸面间的最大深度，L为相邻两凸面间的最小距离。垫层混凝土浇筑完毕后应及时收水压实，表面不得有大于12 mm的缺口或孔洞。若有蜂窝、麻面、开裂、缺口和孔洞时，应采用1∶2.5的水泥砂浆填充抹平。

2)围护结构侧墙表面可采用混凝土、水泥砂浆或木板制成模板的方法进行找平处理。当采用木板作为防水层的永久性支撑时，应先在围护结构表面固定竖向支撑，安装厚度不小于10 mm的木板作为混凝土模板墙，木板应铺平，拼装间隙不得大于12 mm。当采用混凝土或砂浆进行找平时，基面的平整度应满足D/L≤1/8，其中D为相邻两凸面间的最大深度，L为相邻两凸面间的最小距离。平整度不符合要求时，应采用1∶2.5的水泥砂浆填充抹平。在基层混凝土未完全硬化前，应将基层表面凸出的尖锐石子等清除干净。

3)铺设防水层的基面不得有明水，否则应提前进行堵漏、排水处理，以免妨碍防水层的施工。

4)凸出基层表面的钢筋、螺栓等应从根部割除，并在割除部位用1∶2.5的水泥砂浆进行覆盖顺平处理，覆盖砂浆厚度不得小于20 mm，覆盖面应满足基面的平整度要求。

4.2 施工工艺流程

4.2.1 底板施工工艺流程

底板施工工艺流程为：清理基层→基面弹线→铺设PV100自粘胶膜防水卷材→卷材搭接→细部节点处理→自检、修补、验收→绑扎钢筋→浇筑结构底板混凝土。

4.2.2 侧墙施工工艺流程

侧墙施工工艺流程为：围护结构立面基层找平(或安装木板)→检查、清理立面基层→卷材定位弹线→铺设PV100自粘胶膜防水卷材并机械固定→卷材搭接→细部节点处理→自检、修补、验收→绑扎钢筋→浇筑结构侧墙混凝土。

4.3 施工操作要点

4.3.1 平面卷材铺设

1)铺设第1幅PV100自粘胶膜防水卷材时，先将卷材按弹线定位空铺在基面上，卷材光滑的高密度聚乙烯膜面朝向基层，耐候颗粒层朝向施工人员，并仔细校正卷材位置。相邻的第2幅卷材在长边方向与第1幅卷材的搭接宽度为75 mm，搭接操作时先撕掉卷材搭接处的隔离膜，注意搭接处保持干净、干燥、无灰尘，搭接边在粘合时随即排出搭接边里的气泡，并用压辊压实粘牢。重复上述操作，直至整个平面的PV100卷材铺设完成。

2)短边搭接宽度为75 mm，用PV100专用胶或胶带沿短向搭接缝压实粘牢;相邻卷材的短向搭接缝应错开至少600 mm。

4.3.2 立面卷材铺设

立墙铺设PV100自粘胶膜防水卷材时，先将卷材按弹线位置对准在围护结构墙的基层上，卷材光滑的高密度聚乙烯膜面朝向永久性围护结构，耐候颗粒层面向结构混凝土墙。采用机械固定法把PV100自粘胶膜防水卷材固定于围护结构墙支撑面上，钉固位置应在距卷材预留自粘边外边缘5 mm处。根据现场实际情况，卷材长边每隔500 mm左右进行机械固定。施工时，撕去长向预留自粘搭接边表面的隔离膜，进行长边搭接，同时确保所有钉固点被相邻卷材的搭接边覆盖。搭接后应立即用压辊滚压，以确保密封粘牢。

根据现场实际情况，短边每隔500 mm左右将卷材进行机械固定，钉固位置距卷材外边缘5 mm。完成钉固作业后，在短边搭接部位用PV100专用胶或胶带粘结密封，并确保所有钉固点被下幅卷材的搭接边覆盖。

4.3.3 防水层的修补

在绑扎钢筋、支立模板和浇筑混凝土前，仔细检查已完成的PV100自粘胶膜卷材防水层，发现破损须及时修补，以免留下渗漏水隐患。修补破损点时，裁取不小于150 mm×150 mm的PV100防水卷材，覆盖在破损区域上，用PV100专用胶或胶带进行修补并密封，与原防水层形成整体。

在PV100卷材铺设完成后应尽快浇筑结构混凝土。在浇筑混凝土前，应采取措施确保已验收的PV100卷材层表面干净、无杂物，达到卷材与混凝土形成有效粘结的目的。在浇筑混凝土过程中要小心操作，防止人为破坏PV100防水卷材。

5 细部节点防水构造

地下工程防水须特别注重细部节点的防水设计，图3—9为本工程主要细部节点的防水构造。

6 注意事项

1)防水施工单位应具有相应的建筑防水工程专业承包资质，操作工人应经过防水专业培训，持证上岗。

2)防水基层的养护应满足设计和规范要求。进行防水工程施工前，应对前道工序进行质量验收，合格后方可施工。

3)各种预埋管件按设计及规范要求应事先预埋，并做好密封防水处理。

4)不宜在雨雪天和4级以上大风的环境中施工。当现场环境温度较低时，可采用辅助加热方法处理接缝和细部节点，以保证搭接粘合密封效果。

5)PV100自粘胶膜防水卷材及配套产品应贮存于阴凉干燥、通风良好的库房，避免阳光直晒。卷材应立式码放，码放层次最多不超过两层。

6)阴阳角、管道根等部位应按相关要求做附加层，附加层宽度不小于300 mm。

7)PV100自粘胶膜防水卷材的长、短边搭接宽度要求均不小于75 mm。若搭接宽度未达到要求，应以接缝为中心线另外增加盖口密封条密封。相邻两幅卷材的短边接头，应相互错开至少600 mm，以免多层接头重叠而使卷材粘贴不平服，造成渗漏水隐患。

8)复杂部位的卷材搭接缝、剪裁缝和收头等，应采用配套密封胶进行密封。

9)PV100自粘胶膜卷材防水层施工完毕后，应尽快隐蔽保护，以防止被破坏。焊接钢筋部位时，应用木板或其他材料保护铺完的卷材，防止溅出的焊渣损坏防水卷材。

10)卷材防水层完工后，应注意成品保护，避免遭受破坏。在防水层施工过程中和验收前，所有人员不准穿钉鞋在防水层上走动，无关人员不得进入现场，严禁在防水层上堆放杂物。

7 结语

高分子自粘胶膜防水卷材具有很多独特的优势，可以更好地解决地下工程的防水问题，虽然该材料在国外已有20年以上的使用经验，但在我国还处于推广阶段。地下工程预铺反粘防水技术以其先进的防水理念和简便的施工工艺，成为GB 50108—2008《地下工程防水技术规范》中新增加的技术内容[2]，并被列入2010年颁布的《建筑业10项新技术》之“防水新技术”中。

PV100高分子自粘胶膜防水卷材在南京地铁3号线中的应用，足以证明只要真正做到选好材料、完善设计、精心施工和认真监管，地铁及其他地下工程的渗漏水问题是可以从根本上解决的。

摘要：介绍了南京地铁3号线地下车站结构的防水施工技术,对工程采用的PV100高分子自粘胶膜防水卷材的性能特点、底板和侧墙柔性防水层的施工工艺、细部节点的防水构造以及施工注意事项进行了重点阐述。

关键词：地铁车站,高分子自粘胶膜防水卷材,外防内贴,施工

参考文献

[1]丁红梅.高分子自粘胶膜防水卷材及其预铺施工技术[J].中国建筑防水,2010(22):16-20.

地铁工程防水技术 篇8

拉合尔为巴基斯坦第二大城市、旁遮普省省会,由建于阿克巴时期的旧城和其南部的新城组成,是巴基斯坦的历史文化名城,被称为“巴基斯坦的灵魂”。拉合尔市地铁被称为橙色线,是由中巴两国政府在上海亚信会议第四次峰会期间签署的项目,线路全长约27.1 km,其中地下线路1.07 km、高架线路23.8 km,共设车站26座。

2 防水设计优化

2.1 工程特点

工程所处地区为印度河上游冲积平原,地下水位长年居高不下,造成施工基面长期潮湿,且多含有对地下工程有腐蚀和破坏的化学成分;另外,项目地基沉降不均匀,容易引起混凝土开裂。

2.2 原防水设计方案

工程地下部分采用盖挖法施工,图1为甲方提供的原地下防水设计方案(征求意见稿)。该方案与国内同类型工程对比,存在几个突出的问题:

1)地铁类重点工程,没有明确的防水设防等级。

2)整个工程地下部分的防水层没有形成整体外包的封闭防水系统。设计中只对顶板及底板底面考虑了防水层,侧墙部位仅采用疏渗内排的方式解决侧壁外的地下水,而内排水沟并未设计防水层,显然没有考虑结构外地下水进入内排水沟后,再渗入结构内部引起裂缝而对结构钢筋造成的损伤影响;且本工程所处地理位置地下水位长年居高,而内排水系统的排水能力考虑不足。

3)侧墙与顶板交接处的几处遇水膨胀止水条的设置,施工可操作性空间小、不易施工,难以达到预期的设计目的。

4)防水材料选用的刚性防水涂料,整体性和抗开裂性难以得到保证。

2.3 新防水设计方案

根据地铁工程的重要程度与本工程采用盖挖法施工的特点,工程防水设防等级确定为一级;按照盖挖法结构施工顺序,分期完成防水工程施工。由于拉合尔当地多注重工程的刚性防水,而工程多处于地下水丰富的地区,势必达不到一级防水的要求,因此设计全新的方案,采用1.5 mm+1.5 mm厚交叉层压膜双面自粘防水卷材对系统进行全外包密封,确保钢筋结构不受地下水腐蚀,保证地下结构安全。图2为该地铁工程各部位防水做法,分为三期:

1)第1期为顶板:顶板部位使用盖挖法施工。顶板上的交叉层压膜卷材外加设隔离层,并施作混凝土保护层。顶板与侧墙的交叉部位上翻一部分卷材,作为第2期侧墙卷材搭接预留。

2)第2期为侧墙:这一部分需要在锚喷加固混凝土层上抹水泥砂浆找平层,然后按照湿铺法施工粘贴交叉层压膜防水卷材。

3)第3期为底板:可以直接聚合物灰浆湿铺法施工粘贴铺设交叉层压膜防水卷材。

3 防水施工

防水施工工艺流程:基层处理→节点加强处理→弹线定位→铺设第1道交叉层压膜卷材→铺设第2道交叉层压膜卷材→自检验收。

3.1 基层处理

基层满足以下防水卷材施工条件,并办理验收、工作面移交手续:

1)卷材防水层的基层应坚实,表面应洁净、平整,不得有空鼓、松动、起砂和脱皮现象;

2)基层表面杂物、油污、浮砂、凸起物等应清理干净,清扫工作必须在施工中随时进行,并修补平整;

3)各种预埋件已安装并固定完毕,基层阴阳角应做成圆弧或45°坡角;

4)基层处理后,预先洒水润湿基面,但不得残留积水。

3.2 节点加强处理

按规范要求,对阴阳角、穿墙管、变形缝、施工缝等节点部位铺设1.5 mm厚交叉层压膜防水卷材加强层,宽度为500 mm。

3.3 弹线定位

根据施工现场状况,在基层上进行合理定位,弹好卷材控制线,并依循流水方向由低向高进行卷材试铺。

3.4 配制水泥凝胶

水泥凝胶由水泥和水按比例配合而成。按照配合比(质量比)为水泥∶水=100∶(40~50)配制,用电动搅拌器将浆料搅拌均匀成腻子状;若温度≥30℃时,可添加适量专用建筑胶作为保水剂。

3.5 铺设第1道防水卷材

3.5.1 揭去卷材隔离纸

地铁防水层大面积采用1.5 mm厚交叉层压膜双面自粘防水卷材,湿铺法施工。在卷材试铺后,先将要铺设的卷材剪好并铺设于基面,以卷材横向中线为折线,卷起半福卷材,并揭去卷材底面隔离纸。

3.5.2 刮涂水泥凝胶

对基面刮涂水泥凝胶,其厚度视基面平整情况而定、一般为1.5~2.5 mm,涂抹时应注意压实、抹平。涂抹水泥凝胶的宽度比卷材的长、短边宜各宽出100~300 mm,并保证平整度。

3.5.3 铺设防水卷材

将卷材铺设在已涂抹水泥凝胶的基层上,并及时压实,另半幅卷材用相同方式铺设。

3.5.4 辊压、排气

待卷材铺设完成后,用木抹子或橡胶板、辊筒等从中间向两边刮压并排出空气,使卷材满粘于基面。

3.5.5 铺设下一幅防水卷材

铺设下一幅卷材时,将位于下层的卷材搭接部位的隔离纸揭起,将上层卷材对准搭接控制线平整粘贴在下层卷材上,辊压排出空气,充分满粘。相邻卷材之间为平行搭接,并错开搭接缝。

3.5.6 收头密封

如图3所示,上下层卷材的搭接处的隔离纸揭去后,上下刮涂水泥凝胶使卷材搭接,并用水泥凝胶回刮封边,搭接宽度不小于80 mm。

3.6 铺设第2道防水卷材

第1道防水卷材铺设完毕48 h后,进行第2道交叉层压膜双面自粘防水卷材的铺设。注意相邻两幅卷材的接缝应错开1/3~1/2幅宽,且上下两层卷材不得垂直铺设。

3.7 自检验收

对防水层自检、修补、验收,绑扎钢筋后,浇筑抗渗混凝土,及时养护。

4 施工注意事项

1)铺设防水卷材时,应及时进行卷材的检查、清理及修整工作。卷材粘接面的隔离纸须全部撕干净,保证卷材铺设平整、顺直,搭接尺寸正确,不得有扭曲、皱折。

2)在防水施工中卷材部位受到污染,可用干净的湿布清洁卷材,再进行后续作业。

3)防水层在未做保护层前,不得进行其他施工作业或直接堆放物品;防水层施工完毕后应尽快组织验收,及时隐蔽,并做好成品保护。

5 结语

本地铁工程所在的巴基斯坦地区地下水较丰富,原设计所采用的刚性防水为主、侧墙设计排水沟的方案,无法满足该地区地下工程的防水要求。根据工程特点及时调整防水设计方案,采用了交叉层压膜自粘防水卷材,该卷材具有自愈性、低温柔性和粘结性能好的特点,且生产工艺成熟、施工技术规范,可操作性强,利于现场对施工质量的检查和控制管理,满足拉合尔市地铁地下工程特殊的施工条件。

地铁防水施工技术探讨 篇9

1 地铁工程防水施工原则

地下铁道工程的防水原则要密切联系工程的地质、水文地质条件、工程的结构特点、选用的修建方法以及使用的要求。通常情况下, 防水要遵循如下的原则。

(1) 地铁分为全封闭型及排水型, 根据工程结构的特点和使用要求, 为了保证防水质量、做到不渗不漏, 总的原则是预防为主, 多道布防, 防排结合, 刚柔相并, 合理选材, 兼顾经济, 因地制宜, 综合整治。

(2) 当选用钢筋混凝土及混凝土做围护结构的时候, 一定要把结构的自防水做到位, 把它当做根本的防水措施和长久的防水线。选用的防水混凝土的抗压强度及抗渗标号要依据工程的具体情况来定, 二者要相互匹配。采取有力的措施, 以防结构出现贯穿型的裂缝, 可以提高结构的自防水性能。

(3) 对变形缝一定要按照工程本身的特点及工程要求来进行合理地设置, 而应该按照施工条件来确定施工缝的设置。为了消除混凝土大部分的收缩应力, 施工缝设置应紧密一些。对于变形缝、施工缝及穿墙管等特殊部位防水措施要着重加强。

(4) 所有选用的防水材料都必须具备良好的防水性能、力学性能、耐酸碱及耐老化的性能, 而且防水施工工艺要首先保证防水层具备连接整体密封性。

2 地铁工程的施工防水方法和技术措施

2.1 结构混凝土自防水技术

主体及其附属结构的刚性自防水是通过补偿收缩性防水混凝土进行的, 由此提高了混凝土的抗裂防渗及防水的性能。要保证混凝土质量和抗渗等级达到要求, 首先要选用高性能的外加剂来补偿收缩防水的混凝土, 其抗渗等级为S8;施工时候要严格按照结构的设计尺寸来进行, 防水结构的厚度一定要达到要求;可选择在混凝土里掺入有机纤维从而提高砼的韧性、抑制塑性开裂及改善耐久性能。

防水砼入泵坍落度和水灰比都要达到特定的要求。通常来讲, 坍落度要控制在120mm±20mm, 水灰比不可大于0.55。在地下工程施工混凝土浇筑的层与层之间通常会出现干缩裂缝及冷缩裂缝通常, 施工的时候也要统筹考虑工地和搅拌站之间的距离、地面的交通状况、天气的状况、所选混凝土质量等各个因素以决定缓凝时间。一般防水混凝土的养护时间不可低于2周。

2.2 施工缝防水技术

施工缝向来是结构自防水的软肋, 若处理不好将会直接影响到建筑物的质量及其寿命。所以, 一定要认真做好施工缝防水处理。

(1) 首先必须弄清楚钢板腻子的材质、性能及规格要完全符合设计的要求, 并且要不含裂缝及气泡, 搭接长度应该大于等于10cm, 并且要搭接平整、粘贴要牢固。钢板腻子的止水带应该埋入先浇、后浇混凝土内各自是1/2带宽, 并且须确保止水带的安装平直。

(2) 当用止水带夹定板夹住止水带时, 要将止水带先用铁丝把拉结固定在定位扁钢条上, 然后斜撑固定来加固挡头板, 让挡头板在垂直于线路方向的一平面上, 最后用小木板封闭挡头与围护结构之间的缝隙。

(3) 墙与仰拱间的水平纵向施工缝止水带首先要用铁丝将其固定在φ12钢筋上, 仰拱混凝土灌筑至施工缝下时再用手进行安装, 此时要用钢筋临时固定在模板支架上。

(4) 环向及纵向水平施工缝止水带须按照需要长度加工, 水平及环向施工缝止水带用所专用的十字接头焊接接长。

(5) 环向或者竖向的施工缝端头的模板一定要足够牢固, 避免跑模的发生, 先浇筑的混凝土基面一定要充分凿毛、处理干净、清除杂物。

(6) 在衬砌混凝土灌筑的时候, 采用插入式捣固器由捣固窗口对振捣止水带两侧的混凝土进行加强。

2.3 变形缝防水技术

变形缝通常是由于结构两侧的不同刚度、不均匀受力以及考虑到混凝土结构胀缩而设置的允许变形的结构缝隙, 通常变形缝的宽度为20mm~30mm。

变形缝的常见处理措施有: (1) 在变形缝部位的混凝土外侧增设背贴式的止水带, 背贴式止水带表面突起的齿条和模注防水混凝土间可以密实咬合, 从而达到密封止水的目的, 与此同时在背贴式止水带的两翼最外侧齿条的内侧根部固定上注浆管, 用注浆管表面的出浆孔将浆液密实地填充在止水带齿条与混凝土的空隙里, 实现密封止水的目的。 (2) 在变形缝部位可以选用钢边橡胶止水带或者中埋式止水带进行止水。 (3) 在变形缝的里侧选用密封膏沿变形缝环向封闭以达到嵌缝密封止水的目的。

3 地铁防水施工中存在的问题及建议

地铁工程的防水施工通常存在很多问题, 较为常见是主体结构产生裂缝、施工缝以及局部渗水等。地铁工程发生渗漏水现象是普遍存在的, 其发生的形式也各种各样。

(1) 施工缝、诱导缝渗水。

造成该问题的原因一般有:止水带或止水钢板等材料本身质量存在问题;止水带和止水钢板不够牢固或定位不够准确;止水带和混凝土之间有气泡或者缝隙, 接触不好。针对以上问题, 可采取如下的解决方案:使用微晶水泥砂浆把诱导缝和施工缝的侧墙面仔细的找平;止水带和止水钢板的定位要牢固、准确;混凝土的振捣要充分。

(2) 地下连续墙夹缝渗漏。

这种情况先要找到漏水点, 再用凿子凿开混凝土, 把漏点周围的泥浆处理干净, 在其周围安放两根橡皮管 (压浆管与冒浆管) , 再结合化学剂, 最后用双快水泥进行压浆堵漏直到浆液从冒浆管溢出完毕。

(3) 顶板冷裂缝及收缩缝。

现在很多设计只是片面强调砼强度和抗渗等级, 却把防止裂缝的因素忽视了:混凝土水化热所产生的温度应力、气候、地墙约束内衬墙收缩变形等等。若出现了顶板收缩缝以及冷裂缝, 一般可以采用水化热较低的矿渣水泥来避免因混凝土水化热而产生的收缩裂缝;在顶板开口处须封闭以防止冷空气形成对流让混凝土出现开裂;运用低模量的聚硫密封膏, 结构内部采用化学注浆法做防水处理。

4 结语

地铁工程的防水设计和施工是一项综合性的工程, 在实际的操作时要严格控制每一个参数, 并采取严格的管理办法。地铁工程防水施工主要做好结构混凝土自防水, 重点对结构变形缝、施工缝等特殊的部位进行特殊的处理, 加强对附加防水层的选材以及工艺的管理控制, 只有这样才能将地铁的防水工作做好。

参考文献

[1]GB50108-2001.地下工程防水技术规范[S].北京:中国计划出版社, 2001.

[2]林文修.混凝土结构加固方法与实施要点[M].北京:中国建筑工业出版社, 2008.

地铁工程防水技术 篇10

1 对轨道交通工程结构与防水的关系认识模糊、处理不当

在轨道工程建设中,结构与防水孰轻孰重、孰主孰次之争时有发生,这种争论在客观上反映了各级工程人员对于结构与防水二者本来就是须臾不可分、相辅相成、互为一体的关系缺乏认识,同时,也说明了从事防水专业设计,需要的是既精通建筑材料、又懂工程结构的双专业人才。

地铁工程设计中,根据结构功能以及节能降耗、环保等综合要求,建立结构与防水综合评估体系至关重要。譬如:国内目前在建和已建轨道交通工程大多采用柔性全包防水方案,部分城市、少量地下车站由于结构型式等原因采用部分包覆防水方案。因此,在比选地下车站部分包覆防水方案和全包防水方案到底哪个更适合时,一定要结合埋深、地层水文、地质条件、施工条件等综合比较。如图1示,由于全包防水层对结构混凝土的保护作用,对在腐蚀地层建造的车站更有意义;叠合结构设部分防水层,在施工周期、基坑安全、造价等方面有优势,尽管其在防水上稍有局限。因此,应从环保、节能、经济、安全的角度,全面客观地具体研究各城市轨交结构所宜采用的防水体系。

由于国内城市轨道交通工程建设普遍项目进展快,不少防水技术总结不及时、不充分,一定程度上也影响并限制了防水设计与施工技术的不断深化、不断优化,造成了防水技术在地铁工程应用中创新相对不足的问题。

2 在认识与实践中有将混凝土自防水与混凝土结构耐久性相对立的现象

鉴于轨道交通地下车站与区间隧道的防水等级分别定为1级与2级,并明确要求工程主体结构设计使用年限为100年,同时,随着对混凝土结构耐久性认知的加深以及相关国家标准《混凝土结构耐久性设计技术规范》(GB/T 50476—2008)、《普通混凝土长期性、耐久性测试方法的规定》(GB/T 50082—2009)等的颁布执行,对混凝土耐久性指标的检测也渐次展开,各地轨道交通工程混凝土结构的耐久性正在逐步被重视。但是应该看到:在轨道交通行业中,混凝土结构耐久性专项设计尚未充分展开,口头重视、实际措施不足的现象屡见不鲜;“搞防水的只需讲防水混凝土,搞结构的才讲混凝土结构耐久性”、“只有腐蚀性地层、严寒地区混凝土才需要做耐久性设计”等错误见解仍然存在;片面地以《混凝土结构耐久性设计技术规范》(GB/T 50476—2008)是推荐性规范为理由,认为该规范不必实施;把混凝土自防水与混凝土结构耐久性相隔离、相对立的认识和做法较普遍。即使在将要实施或正在实施混凝土结构耐久性设计与施工的轨道交通工程中,专家们对耐久性设计相关的环境类别、环境作用等级划分的分歧颇大,同时也对与之相关的混凝土强度等级、保护层厚度(如非侵蚀性地层,盾构隧道管片保护层究竟应是迎水面厚还是背水面厚)、检测指标(如氯离子扩散系数用自然扩散法、RCM法、NEL法测的差值)、检测方法(如氯离子扩散系数与电通量双重检测方法判断混凝土防侵蚀能力的必要性)有诸多歧见,也影响了混凝土耐久性设计和施工的推行实施。图2反映了氯离子扩散与渗透两种方式侵蚀的机理,除混凝土的密实性外,前者只与浓度梯度相关;后者与埋深水头有关。另外,从图2中可以看到氯离子渗透侵入时,氯盐最终可能在管片内侧析出。

要解决这些问题,首先必须重视与加强混凝土结构耐久性设计、检测与评估技术的研究与应用。目前的现状是,虽然已认识到混凝土结构自防水是根本,也提出了混凝土材料和施工方面的各项措施,但从各地轨道交通工程来看,水平参差不齐,各方重视程度不一,有许多工程还未真正从提高混凝土结构耐久性的高度进行设计与施工。

上述有争议的问题,无疑是当前此类工程研究的重点,不仅要对地下车站和区间结构混凝土提出耐久性要求,更要根据混凝土结构耐久性退化的机理,掌握相关的设计理论与方法,深化基于可靠度的耐久性设计理论及保障、控制措施。另外,对选用的耐久性措施,虽然工程界对其必要性有所认识,但应用技术研究尚需加大力度,如新型而可靠的耐久性监测器,特别是预埋在混凝土钢筋等受力件上的组件的开发与有效应用,也是今后研究方向之一。

其次,应加强混凝土防裂防水施工技术对策的研究,可以从以下几个方面入手:

1)开展高强度钢筋混凝土保护层定位件(简称高强度垫块)的研究。

国外的混凝土耐久性设计与施工中,为保证钢筋保护层厚度采用高强度垫块,改变以往普通水泥砂浆组成的砂浆垫块耐久性、抗裂性弱以及垫块与绑扎钢筋分离的弊端。产品以混凝土或水泥砂浆为主要原料,采用独特工艺成型,并经蒸汽养护、浸水养护和自然养护而定型,有与结构混凝土匹配的(或更高的)抗压强度与抗渗、防腐蚀要求,更有特殊耐腐蚀的夹件用以固定钢筋,从而使垫块与钢筋结合紧密、定位可靠、保护层厚度正确(图3)。

对高强度垫块的研究重点包括:a)材料与结构混凝土同质,膨胀系数一致,强度与密实度进一步提高;b)改进高强度垫块生产工艺,提高加工效率,使之规模化;c)定位件与工程结构浇筑的混凝土无色差,与模板接触面小,脱模后无定位件的痕迹;d)加强绑扎用金属丝和固定用夹件的构造优化,降低成本;e)尽早编制相关规程,谨防该类产品鱼龙混杂现象的发生。

2)加强抗裂防水纤维混凝土材料与施工技术研究。

主要包括以下两个方面:a)材料研究方面,正确选用外掺料型短纤维(用于在混凝土中减少早期塑性收缩开裂)、增强增韧型纤维(用以提高混凝土的抗拉强度、韧性和抗冲击性能);b)开展纤维材料在喷射混凝土中的掺用及施工工艺研究,从理论上、实践中鉴别各类纤维的特性以及对具体工程的适应性。如地铁车站叠合结构的内衬混凝土,受约束易竖向开裂,掺入抗裂纤维后,耐久性得到提高;钢纤维喷射混凝土沿围岩表面形成快速有效的支护,对岩面有更好的粘结;等等。

3)正确认识自密实混凝土及新型外加剂的作用并加强应用。

为改善轨道交通矿山法施工的区间隧道模筑内衬混凝土的平整性、防水性、耐久性,避免市中心区的车站结构混凝土浇捣施工成为扰民工程(尤其在盛夏),采用流动性好、密实度高(塌落度≥25 cm、高扩散度65 cm)的自密实混凝土新技术是一种趋向。其技术关键是选用集减水、保坍、减缩等功能于一身的聚羧酸系高效减水剂。它有延缓水泥的水化放热和降低放热速率峰值、降低内部收缩应力的功效,在高抗裂和高耐久的隧道混凝土中显现出明显的优势。但它对水泥、矿物掺合料、砂石骨料过于敏感,适应性稍差,因此相关研究仍很必要。尤其是复合型外加剂(包括与新型膨胀剂复合的聚羧酸系高效减水剂)抗裂综合功能好,有待应用。

3 轨道交通工程结构防水材料的耐久性要求高,但材料的评估标准不完善

轨道交通工程结构防水材料工作环境复杂,即轨道交通地下工程长期受列车振动荷载的作用,同时,地下水的水位、酸碱度、微生物以及冻融环境等均对防水层的质量和耐久性带来不利影响。

轨道交通工程主要受力构件的设计使用年限应达到100年以上,因此选用的防水材料应具有与结构使用年限相匹配的耐久性,但防水材料的耐久性评估标准却并不完善。

我国《建设工程质量管理条例》自2000年1月10日国务院第25次常务会议通过,发布施行已10余年。条例规定:“建设工程的最低保修期限为:(一)基础设施工程、房屋建筑的地基基础工程和主体结构工程,为设计文件规定的该工程的合理使用年限;……”。在轨道交通主体结构设计时,虽然规定了“设计使用年限”,但对“最低保修期限”与“合理使用年限”的关系恰恰从未考虑,这不利于加强防水工程(包括堵水工程)的验收与运营管理。

另一方面,由于防水材料的耐久性评估标准未建立,加之施工质量等影响因素,目前对防水工程的耐久性评估是极不完善的,某个工程的实际使用年限究竟会有多久很难有底。

随着轨道交通建设在全国的开展,工程的安全性、耐久性评估凸显出必要性。但是混凝土结构的耐久性评估工作还刚刚起步,防水效果缺乏科学公正、全面的评价,其中既有人为因素,如作为技术总结主体的工程设计、施工、建设单位,通常“只讲成绩不谈问题”;也有缺乏客观比照与评估体系的因素。轨道交通结构安全与耐久性(包括防水技术效果)评估体系的建立,任重而道远。

4 防水材料、防水施工招标中低价中标,以致影响工程质量的现象屡见不鲜

在轨道交通工程建设中,防水材料低价中标方式十分通行,以致劣质材料、以次充好材料用在建设工程上的现象不少,这对工程防水可靠性、结构耐久性危害甚大。

4.1 从管片接缝弹性橡胶密封垫成本看造假

以盾构隧道装配式混凝土结构中最重要的、几乎是唯一的防水线———管片接缝橡胶密封垫为例作分析。橡胶密封垫的质量问题非常值得关注,而近些年尤其堪忧。橡胶密封垫的生产成本与石油市场价格实际关联,由于这几年石油价格飙升,橡胶密封垫的正常成本必然会有较大程度的上升,但其工程招标价位这几年几乎一直未变,甚或还有压低、下降趋势。这种背离市场规律、违反优质优价原则,对管片接缝橡胶密封垫采取低价中标的工程管理方式(尽管工程施工总包企业并非是低价中标的),势必迫使生产供应方造假(如原料中大量掺用再生胶、填料等),数十年后甚至不足10年,隧道管片接缝密封材料老化、损坏的恶果必然全面暴露,到时处理起来将极其棘手。下面从成本构成上简单证明一下橡胶密封垫的这种造假行为:

1)地铁盾构隧道管片接缝弹性密封垫三元乙丙橡胶原材料市场报价:50 000元/t(2011年6月);

2)密封垫的设计含胶率为35%计算,则每kg密封垫的EPDM成本:50×0.35=17.5元/kg;

3)弹性密封垫余下的65%含量,以全部为炭黑计,炭黑原材料市场价10元/kg,则每kg密封垫的炭黑填充料原材料成本:10×0.65=6.5元/kg;

4)弹性密封垫原材料成本合计为:17.5+6.5=24元/kg。

橡胶业内人士认为:除了材料成本,将正常的生产损耗、生产费用(水电煤折旧人工)、包装、运输、销售费用、管理费、利润、增值税等都计入,弹性密封垫40元/kg上下是正常的、合理的价格。目前某些城市地铁弹性密封垫招标,竟以20~22元/kg为中标价,实在匪夷所思!

4.2 解决管片接缝弹性橡胶密封垫等防水材料造假的对策

1)杜绝防水材料低价中标必须依靠政策、法规。管片接缝橡胶密封垫要达到“国标”要求的话,应先对其最基本配方进行成本核算,既要严格控制检测、保证质量,也不应无故让施工承包方吃亏。因此,确定中标价格,不能以某城市、某项目的价格来硬套,而是必须要有相应的法规加以掌控。

2)加强盾构隧道接缝密封垫耐久性的研究。盾构隧道接缝密封垫的水密性与耐久性一直是工程界所关注的,也已进行了不少研究。对密封垫设计使用寿命的计算,目前还难以脱离加速热老化的模拟方式,对长期处于压缩(剪切与垂直压缩)下的密封垫根据应力松弛、蠕变及材质老化来预测其寿命的技术研究还可深化;对存在沼气等有害气体的地层的密封垫,其气密性、耐久性的变化规律也需研究。

3)开展盾构隧道接缝密封垫替补技术的探索。密封垫一旦失效,若干年后如何替换以使隧道设计使用寿命获得弥补,一直是工程界关心的问题,但目前尚未开展相关研究。建议进行一些探索,如考虑利用已预留的嵌缝槽,作为将来管片接缝候补防水线设计的部位,需对目前的嵌缝糟的规格、尺寸作多种调整的摸索。另外,采用预制定型或不定型的嵌缝材料充当防水失效的管片接缝的主要防水密封材料,满足以后几十年的使用要求,更值得研究。这种设计在国内外尚无前例,还有待通过实验摸索。

图4反映了一种构思:设计较深的嵌缝槽,暂时不作嵌填,在地铁运营数十年后,或者整条隧道出现渗漏严重、堵水乏效时,用优质遇水膨胀弹性体材料嵌入,再外填封闭密封材料(刚柔相济的亲水性密封材料),使之成为补救的新一道防水密封线。

5 地下车站与区间隧道渗漏水调查、检测和治理尚欠规范化

对地下工程渗漏水的调查在国家现行《地下防水工程施工质量验收规范》(GB 50208)中虽然已有规定,调查的实施细则也正在完善,但由于全国地铁车站与区间隧道工程的结构与施工方法的特殊性、多样性,因而关于渗漏水调查、检测分析的科学方法,并未充分确立。而已颁布实施的《地下工程渗漏水治理技术规程》(JGJ/T 212—2010)、《高分子防水材料第4部分:盾构法隧道管片用橡胶密封垫》(GB 18173.4—2010)等相关标准,都是设计与施工人员应该掌握的,也很有指导作用,但实际上宣贯力度很小,仅在极小范围被了解、掌握,影响了标准规范的实施效果。另外,尽管近年来地下车站与区间隧道工程的渗漏水治理技术有长足进步,但是治而不愈、复漏率高的顽症还是屡见不鲜,如工程竣工时不渗漏,一俟验收后很快渗漏。而施工与运营阶段,渗漏量、渗漏危害和每年投入的堵漏维修费用之间的关系,又缺少具体量化的指标,这也影响了堵水技术的发展。

为了竣工验收而采取“头痛医头”的堵水方式、各行其是的堵水手段,实际项目中并不鲜见,其结果是在项目建成运营后复漏率极高。

解决这一问题的对策包括以下几个方面:

1)在施工阶段就有针对性地、规范化地开展渗水调查与治理

上海轨道交通建设中,申通集团制订了建设施工阶段针对性、规范化的渗水调查与治理规程,把施工阶段的堵水作为设计、施工工序来抓,不仅保证了防水堵水工程质量,而且形成制度化、档案化,为轨道交通工程以后的运营、维护保养打下基础。这种做法值得在轨道交通工程建设中提倡。

2)加强结构渗漏水调查、检测的研究

针对结构渗漏水调查、检测分析方法乃至检测频率的研究应加强,譬如:湿迹与渗漏量的换算;湿度、温度等环境参数对渗漏量计量的影响,沉降与渗漏的相互关系等;渗漏水及其他病害级别程度与检测频度、检测深度的关系;检测手段、检测仪器的科学性、精确性都有待深化。

在掌握已有标准和总结实践经验的基础上,对施工过程中的渗漏水治理进行规范化管理,包括制定有针对性的施工细则和验收规程。为此,应加强上述与工程施工密切相关的防水标准的宣传、推广与培训。

3)推广新型堵水材料及应用技术

新型堵水材料及应用技术有很多内容,这里仅以瞬凝型丙烯酸盐灌浆堵水材料与丙烯酸盐水泥喷膜及其应用为例说明。

对于丙烯酸盐浆液注浆材料大家已熟悉,它除了可灌性好、凝固时间可控的优点外,还因浆液中有消除毒性的拮抗剂,特别是具有增加膨胀性能的成分,改进了生产技术,使其性能尤其是后膨胀功能更优异,用作防渗堵漏很有效。

丙烯酸盐材料自身有较好的伸缩性,能够在冷冻或干湿交替多次后不破坏。其主剂含有大量的钙、镁质,与混凝土材质相近,相互间具有较好的亲和力。通过加入添加剂及变换引发体系,改变丙烯酸盐聚合后的聚集态,可以得到一种固化后具有高弹、高韧以及较高粘结力的灌浆材料。

丙烯酸盐材料与水泥配制成丙烯酸盐水泥喷膜材料可与喷射混凝土(或砂浆)配合使用,处理墙面大面积轻微渗水,达到瞬凝止水的功效。表1简要列出了丙烯酸盐水泥喷膜材料的性能特点。

以上技术,在国外开发与应用广泛,国内西南交大、北京朗巍公司开发的产品都在工程上有应用,并获成功。前者在施工工艺与设备开发、工程应用上成果不小。当然,在总体技术研究与推广方面尚宜加大力度,使之日臻完善。

6 对轨道交通高架结构的防排水与混凝土的耐久性重视不足

目前,对轨道交通高架结构防排水与混凝土耐久性的重视普遍不足,桥面及排水系统排水不畅、变形缝漏水,桥梁混凝土冻融破坏、钢筋腐蚀、碱集料反应、碳化等被视为桥梁混凝土主要的防水与耐久性问题。传统的涂料防水层的应用性能与施工工艺,都以高架道路的需要为主,而对结合轨道交通高架桥特点开展的防水层研究与应用较少。

应采取的对策是:轨道交通高架桥面采用防排水材料,进行施工技术上的革新,并逐步完善使之进一步标准化;突破以往桥面防水材料的束缚,采用塑性改性沥青防水卷材、高聚物改性涂料和低黏度渗透型环氧涂料等材料,确保防水层和层间结合料具有抵抗水平剪切的能力;对防水层材料和混凝土的垂直压力、剪切速率等因素对层间抗剪强度的影响规律进行探讨。

此外,应加强排水系统的合理设计,确保强降雨时的疏排,确保安全通畅;加强桥面变形缝止水带及其固定系统的合理设计与耐久性设计。同时,应根据不同城市有否酸雨及其pH值,对轨道交通高架桥的混凝土进行防护处理。

7 结语

轨道交通工程的结构防水与结构耐久性是涵盖诸多技术的系统工程,因而,技术上、管理上的问题与对策相当繁复,无疑难以在数千字的短文中说清道明。拙文或许也是挂一漏万,故还望业内专家多多关注,齐心协力加以解决。

参考文献

[1]朱祖熹.隧道与地铁工程中的四项防水技术新解[J].湖北工业大学学报,2009(增刊1):88-94.

[2]王振信.盾构法隧道的耐久性[J].地下工程与隧道,2002(2):2-5.

[3]何巍,谭日升,何跃峰.AC-Ⅱ丙烯酸盐灌浆液的研究[C]//科技创新与化学灌浆.武汉:长江出版社,2008.

浅埋暗挖地铁车站防水技术 篇11

1防水层材料的选取技术

由于暗挖工艺在地下进行, 隧道初期支护采用喷射混凝土, 由于满粘法铺设防水层的代价较高, 因此多采用在初期支护表面空铺塑料防水板的方法进行防水处理。在选择塑料防水板材料时, 应该采用柔性较好的材料, 不必过多地强调其拉伸强度。

2分区注浆系统设置技术

2.1 分区系统

在广州地铁5号线的分区设计时, 主要考虑了如下几个方面:1) 将车站主体作为一个大的防水区域, 仅当车站主体结构内设置变形缝时, 在变形缝部位设置分区系统。2) 在车站主体与通风道、出入口通道连接处的变形缝部位均设置分区系统, 将车站主

参考文献