地铁消防技术

2024-10-26

地铁消防技术（共5篇）

地铁消防技术篇1

1 地铁消防通信的具体要求

通常, 消防部队在地铁设置的火场通信需要满足三级组网以便于在火灾事故中进行有效地应急处理。这三级组网包括:消防一级网, 即城市消防管区的覆盖网;消防二级网, 即火灾现场的指挥网;消防三级网, 即火灾现场的战斗网。一级网通常在城市中已经得到合理的布局, 在地下空间相对封闭的地铁中, 消防通信的重点难点是二级网和三级网的构建。由于地铁火灾抢救具有极大的特殊性, 因此, 地铁消防通信的要求也相对较高。1) 高覆盖率。地铁具有客流量大和空间相对密闭的特点, 遇到突发性安全事故非常容易造型人员拥挤和现场混乱。地铁通常是由进站口、出站口、站台、站厅、隧道、设备用房以及管理用房等构成。乘坐地铁的人员一般多集中于进站口、出站口和站台。地铁消防通信的无线信号在覆盖这些空间的同时, 也需要对隧道等空间进行覆盖, 应当使得覆盖面不低于95%。这样才能确保能够及时有效地预防与处理突发的安全事故;2) 高呼通率。在地铁突发事故中要进行有效地组织, 争分夺秒地处理安全事故, 尽最大努力保证人民群众的人身和财产安全。然而, 地铁消防现场具有极大的复杂性, 情况变化快。因此, 地铁消防通信必须确保通畅以进行有效地指挥。这就要求消防通信设备的频率要充足, 以保证较高的呼通率;3) 稳定性和可靠性。地铁消防通信在保证了高覆盖率和高呼通率的同时, 也必须确保具有较强的稳定性和可靠性。在安全事故抢救的过程中, 地铁消防通信的不稳定会造成指挥失灵和人员恐慌等严重后果, 从而导致巨大的人员和财产损失。因此, 地铁消防通信必须具备稳定性和可靠性, 从而为消防部队顺利地进行抢险救援提供基本的保证。

2 地铁消防通信的实现方式

1) 引入无线信号。地铁消防通信通过引入无线信号能够更好地迎合地铁消防抢救的特点, 进而确保抢救地高效实施。设置地下基站, 引入地面无线链路的信号和原有的系统网络进行联网。集中引入和分散引入是无线链路引入的两种方式。集中式引入是指把已有的主机站或无线交换机的链路信号经过专用的有线或无线链路集中在一处, 进而引入到地铁扩展区的基站内。分散式引入是指一个地铁站设立一个链路信号的引入点, 与地面已有的无线交换机或者中心基站经过无线或有线的方式进行链路连接, 进而把链路信号传至地铁的无线扩展区的无线基站, 再由基站发送无线射频的信号。集中式引入链路信号设置的基站数量少, 占用的频率少, 并且容易和地面既有的系统网络进行联结。因此, 地铁消防通信的无线信号引入通常采用集中式引入链路信号;2) 覆盖途径。地下车站和隧道内的信号覆盖是地铁消防通信无线信号覆盖的主要部分。地下车站通常使用吸顶天线进行覆盖, 这种覆盖方式成本较低, 设置吸顶天线时应注意合理的布局从而达到信号全面覆盖的目的。隧道内一般通过泄漏电缆进行覆盖, 沿着隧道的洞壁铺设泄漏同轴电缆进行信号辐射, 在射频信号传输的同时也能够在隧道内进行辐射, 从而使得无线电波场全面的覆盖隧道空间内;3) 组网方案选择。无线链路集中引入、无线链路分散引入与有线链路集中引入是目前地铁消防通信相对较为成熟的三种方案。无线链路分散引入因为占用的频点资源较多, 所以一般较少采用。有线链路集中引入方案具有安全可靠、不易受干扰和不占用地面已有的基站资源等有点。无线链路集中引入方案具有成本低、维护方便和突发事件中应用等优点。地铁消防通信的组网设计应该采取主备结合的方案, 在地铁控制中心和消防指挥中心间采用有线链路集中引入方案, 并采取无线链路集中引入作为备用, 从而更加有效地保证处理突发事件时地铁通信的顺畅。

3 地铁消防应急通信

1) 常规应急组网。地铁应急组网中通常备有专用的通信系统与350M无线集群通信系统。其中350无线集群通信系统是公安系统已有的地面350M专业系统在地下进行延伸的组网。在突发性事故发生时, 消防部队应当配合使用地铁专用通信系统和350M公安无线集群通信系统;2) 部分信号中断时应急。在突发性安全事故中, 地铁站厅或隧道内的信号辐射设备都有可能受到损坏, 可以采用应急输入输出的接口设备进行现场通信恢复。因此, 应将应急输入输出设备作为地铁消防通信系统的备用设备, 按期维护保证其在突发事故中发挥作用, 也可以由消防部门在处理地铁事故时进行现场安置;3) 大型火灾应急。大型火灾发生时, 人员疏散和灭火都需要及时合理的指挥调度。然而, 此时站厅或隧道等的信号收发设备极易受损, 从而导致整个分基站或者局部联络失效、指挥失灵。此时消防部门可以进行临时布网。消防指挥车可以设置便携式的移动链路基站, 在通道入口设置主发站, 在站厅或隧道等内设置同播站以便于链接。临时组网的无线同播系统应当和350M公安无线集群通信系统进行实时联网, 以促进地铁消防通信的畅通。

4 结论

地铁公共交通的规模正在日益扩大, 客流量也与日俱增。地铁消防通信的通畅在处理突发事件中发挥着重要的作用, 因此, 应当加强对地铁消防通信的设备和运行机制的管理, 进一步保证地铁的安全运行。

参考文献

[1]卢滢.地铁消防无线通信引入系统研究[J].通信/信号, 2003 (9) .

[2]盛建国.地铁消防通信的要求及对策[J].消防科学与技术, 2006 (25) .

[3]肖鹏峰, 冯学智.集成GIS与GPS的城市应急联动指挥系统研究[J].遥感信息, 2006 (3) .

地铁消防技术篇2

地铁内的安全事故，以火灾出现的机率最多。引发火险的原因有客观因素，如采用了不合格的电气设备或设备老化失修；有的则是人为因素，如违章操作或故意纵火。

我国现行新版《地铁设计规范》GB50157-2003是在原《地下铁道设计规范》的基础上，结合当今地铁安全保障的新形势修订的。编制人员在深入分析现今发生的各种地铁灾害特别是火灾的因果情况的基础上，积极吸取了当前国际上对防消各类突发灾害的新技术、新措施，以及国内各类建筑物最新的防灾与报警，消防与救援等技术要求，对规范中的《防灾与报警》章节进行了重点研究，在防灾报警、设备监控、消防求援与疏散逃生，以及工程材料和平面布局等方面的技术要求和技术措施，进行了大幅度充实与深化。

（1）严格规定采用不燃或阻燃材料和装备。规范规定，地铁的主要工程结构应采用不燃、耐久、可靠的材料，如钢筋混凝土，对于金属材料也只是必要时允许使用。车站内部的装修材料，以及广告、座椅等所用的器材均规定采用不燃或阻燃材料，并规定不得采用石棉、玻璃纤维及塑料类制品。对于设在地下隧道内的各种缆线，均规定采用低烟、无卤，阻燃材料。在通风、空调系统中的管材，保温及消声材料也规定采用不燃材料，只在局部有困难时采用阻燃材料。

（2）要求有完善的消防设施。规范规定地铁系统内需有完善的消防设施，在各公共场所及区间隧道内须按规定的地点或距离设置灭火器和消火栓，并且消火栓要有可靠的消防水源，同时规定在一些重要设备用房内要设置自动灭火装置。车站等场所按平面布局和构造等特点，划分成若干防火分区，彼此间用防火墙或防火门隔断。

（3）必须具备先进的报警与监控系统。规范规定地铁系统内必须设置火灾自动报警系统，能对发生的火灾及时报警和监控，并可直接操作联动控制消防设施和防烟，排烟系统设备，防止灾情扩延和为救援及疏散人员创造便利通过条件。

（4）设置紧急救援和安全疏散设施。地下车站和区间隧道内救援和逃生条件都比较差，必须最大限度地开创安全通行条件，规范就此作了许多强制性规定，例如车站站台和站厅防火分区的安全出口不应少于两个，并应直通外部空间，其它防火分区安全出口也不应少于两个，并至少有一个出口直通外部空间。同时车站应有供救援人员进入地下的专用通道。

当火灾发生在区间隧道内时，列车应尽量驶入邻近车站，因车站具有较好的消防救援及疏散条件。现行规范规定，两条单线区间隧道之间，当隧道连贯长度大于600米时，应设置联络通道，并应在通道内设置防火门隔断，以便车上人员能够就近由联络通道逃离至相邻非事故隧道内，然后再步行或乘救援车辆疏散至安全地带。

地铁消防技术篇3

关键词：客运地铁；消防应急救援；对策

在城市生活中地铁系统具有十分重要的作用，其能够极大地促进城市的繁荣和社会经济的发展。但是地铁系统本身具有较大的人流量、较小的空间和较大的潜在安全隐患等一系列的特点，如果出现火灾事故，必然会导致出现巨大的财产损失，在严重的情况下还会导致人员伤亡事故。为此，必须要对立体客运地铁站的火灾状况进行认真地分析和研究，从而能够使火灾导致的财产损失和人员伤害得以最大程度的减少。

1 地铁事故灭火救援工作中存在的各种难点问题

首先，很难进行有效的通信联络：由于地铁车站通常位于地下十米以下的深度，再加上具有较多的转折处，因此其周围环境具有很强的屏蔽作用，通常在地铁站内很难选择无线电通信的方式进行通信。在这种情况下，要想进行通信联络，就必须要选择其他简易的方法，但是这些方法往往具有较差的效果，无法及时地传达各种消息，最终使得整个火灾救援作战指挥受到了不利影响[1]。

其次，无法及时地进行地下排烟：地铁一旦出现火灾就会形成异常迅猛的浓烟流动，这主要是由于隧道和地下车站本身属于接近完全封闭的一个空间，因此其具有非常有限的自然排烟能力，浓烟很快就能够充斥地下空间。在浓烟中就算有逃生人员逃离站台，其也有较大的可能在喷吐浓烟的疏散途中和通往地面的漫长通道中出现窒息昏迷的情况。

最后，灭火困难：由于在地下埋设的地铁车站和隧道通向地面的通道只有有限的安全出入口，因此在通道内大量燃烧形成的高温浓烟会出现迅速流动，并且充斥在地铁站台和隧道中，这时候地下空间会具有急剧下降的能见度，最终会对内部人员的生命安全产生极大地威胁。由于火灾形成的烟雾和热气流大量的笼罩在地铁狭小的空间内，因此就算消防人员带着空气呼吸器也很难进入。

2 立体客运地铁站应急救援措施分析

在地铁站发生火灾之后，必须要严格按照“救人第一，救人与救灾同步进行”的原则组织抢救工作，对伤员抢救和人员疏散等工作进行优先组织，从而有效地避免由于火灾突发事件导致的人员伤亡。

2.1 加强相关人员的消防素质

要认真做好对地铁管理人员的消防技能和安全知识的培训工作，将切实可行的地铁火灾事故应急预案制定出来，同时要针对这些人员进行定期的消防演练，从而使发生火灾时控制初期火灾和指挥人员疏散的能力得以提升，最终能够对火灾造成的损失予以有效控制。要严格依据地铁车站火灾不同阶段的特点为根据有针对性地制定完善的应急救援策略，比如一旦发生火灾，在迅速报警的同时，地铁站内的职工还要积极地通过各种灭火器材做好火灾初期的扑救工作，对火势进行及时地控制，这样就能够有效地降低后续赶到现场的消防人员的压力，而且还能够使消防警力不足的问题得到有效地解决[2]。

2.2 制定完善的组织逃生计划

地铁车站一旦发生火灾，首先要防止有乘客出现惊慌失措的现象，要积极地通过地铁广播的方式将故障的原因和排除时间告知乘客，使乘客按照地铁车站工作人员的统一引导和指挥进行疏散，要防止出现盲目乱跑的现象，在具体的逃生过程中必须要严格按照疏散指示的方向来进行。一旦发现地铁的车厢出现烟雾、异味或者起火的现象，工作人员要将车厢两端设置的报警器迅速地按动，并且立即将列车扣停在站台，通知司机具体情况，与此同时，还要马上拨打火警急救电话，向消防人员请求救援。通常在车厢内都对灭火器进行了配备，所以一般能够迅速的消灭小火。安全疏散最主要的目的就是在人體受到火灾危害之前从火场中组织人员撤离，建筑物的耐火能力、防排烟设施，火灾对人体的危害、烟雾浓度和火灾强度等因素决定了允许疏散的时间，大量的研究表明，在地铁火灾事故中如果人们无法在6分钟内实现有效地疏散，这时候基本上具有很少的生还可能性。由于有大量的有毒气体在火场上部的空气中，所以在组织人员进行逃生的时候应确保其采用低姿势前进，这样能够避免人体吸入有毒气体。与此同时，要防止出现匍匐前进的现象，这样很容易将逃生时间浪费掉。在逃生的过程中要避免进行深呼吸，如果有可能需要在织物上倒入矿泉水等饮料，避免鼻腔呛入烟雾导致人体出现窒息的情况。千万不能够打开发热且紧闭的门，防止另一边炽烈的火焰对人体造成伤害。如果发生大火，而且火势已经切断各种逃生之路，这时候工作人员应组织滞留人员退回到安全区域中，等待消防人员赶来救援[3]。

2.3 制定健全的应急救援机制

首先，要保证具有较高通畅性的地铁灾害事故处置通讯。消防部队与地铁公司之间必须要建立完善的通讯保障制度，这样每一位指战员就可以迅速地传达灭火救援指挥指令，从而真正地实现信息通畅，要对地铁内的负三层、负二层、隧道内的指挥盲区进行清除[4]。其次，要严格依据实际的情况将健全的应急疏散方案制定出来。因为每个站点列车具有不同的人员出入方式和开门方式，所以必须要因地制宜地制定各车站的应急疏散预案，要避免出现遵循一个方案或者一个规范对疏散方案进行设计的现象。最后，地铁公司要强化各地铁站点负责人的消防意识，与其将相关消防安全协议书签订好，使其将自身的消防安全责任承担起来，对消防安全责任人机制予以贯彻和落实。要认真做好防火巡查的工作，全面地保证站点的安全性。

3 结语

地铁车站具有人员高度集中、电气设备种类多、通风照明条件差、疏散路线长、出入口少、建筑结构复杂等一系列的特点，所以一旦地铁车站出现火灾，在对火灾进行组织扑救的时候往往比较困难。为此，必须要对地铁站发生火灾的特点进行认真分析，并且有针对性制定完善的应急救援对策，从而有效地降低地铁车站火灾导致的财产损失和人员伤亡，全面地保证地铁运行的安全性。

参考文献：

[1]尹国富.地铁运营管理中突发事故的防范与处理探析[J].企业改革与管理.2014（07）.

[2]杜丽娟.西安地铁车站应急客流组织探讨[J].科技资讯.2014（23）.

[3]王敏华.轨道交通安全与应急体系的信息化管理[J].交通建设与管理.2014（19）.

地铁消防安全疏散探讨篇4

地铁是建于地下的大容量轨道交通系统, 由于运营环境的特定性等因素, 一旦突发火灾事故, 乘客紧急逃生极其困难, 群死群伤的可能性极大。如2003年2月18日韩国大邱市地铁火灾, 造成198人死亡、140余人受伤。因此, 安全疏散是地铁防灾设计的重要内容之一。笔者在深入分析地铁火灾特点及原因的基础上, 对火灾中的人员疏散问题进行探讨, 为地铁建设和管理部门保护乘客安全、最大程度地减少火灾人员伤亡提供参考。

1 地铁火灾特点

(1) 燃烧蔓延速度快。

地铁隧道由于有多个出口, 通风条件好, 燃烧速度快, 火势极易蔓延扩大。如1983年8月16日, 日本名古屋地铁发生火灾, 瞬间就扩大到3 000 m2的范围;1987年11月18日, 英国伦敦地铁君王十字车站发生火灾, 由于当时列车正在运行, 扰动气流使火势迅速扩大, 仅9 min大火就顺着自动扶梯烧到票房, 燃烧面积迅速扩大, 虽经消防队员奋力抢救, 仍造成30人死亡、180人严重烧伤。

(2) 高温、浓烟危害严重。

地铁内有大量电缆, 列车内大多采用塑料、橡胶等化学材料, 特别是内车座、顶棚等一旦起火, 由于地下供氧不足, 往往处于不完全燃烧状态, 容易产生大量有毒烟气, 加上地铁出口有限, 与地面空气对流速度缓慢, 并且地下洞口固有的“吸风”效应, 向外扩散的烟雾部分又被卷吸回去, 严重威胁人员安全。

(3) 疏散救援难度大。

地铁客流量大、人员集中, 一旦发生火灾极易造成群死群伤。如果火灾报警和自动喷淋等消防设施配置不完善, 起火后电源可能会被自动切断, 通风空调系统失效, 大量有毒气体和黑暗将给人员疏散及消防救援造成极大困难。

2 影响安全疏散的因素

(1) 客流高度集中。

据统计, 北京市地铁日均客流量由2005年的186万人次增加到现在的502万人次, 增长了1.7倍;上海地铁日均客流量也突破500万, 世博期间地铁全网络客流曾突破700万。一旦发生火灾, 要确保所有人员在安全疏散时间内有序逃生, 难度很大。

(2) 疏散客观条件差。

首先, 垂直高度深。商业运营的地铁一般建在地下15～30 m, 如上海地铁9号线宜山路车站基坑深度达29.7 m, 开挖深度达62.9 m。突发火灾时, 即使乘客从站台或站厅层逃生, 由于人流拥挤、烟气浓度大、能见度低等影响, 疏散也存在一定难度, 对于老弱病残的乘客, 疏散更为困难。其次, 逃生途径少。地铁的运营环境决定了供乘客安全逃生途径的单一性, 除安全疏散通道外, 既没有垂直电梯也没有紧急避难场所。突发火灾事故时, 大量乘客同时涌向通道及楼梯, 另有检票闸机等障碍物, 严重影响乘客逃生。再次, 逃生距离长。通常保证安全逃生的时间不能超过6 min, 而目前我国很多地铁的疏散距离在100 m以上, 最远的达200 m之多, 疏散路线长也增大了火灾时逃生的难度。

(3) 乘客逃生能力差异大。

突发火灾时, 地铁站台 (厅) 或列车内浓烟和高温环境使乘客易产生恐慌心理, 对逃生自救意识较强、较熟悉通道的乘客来说, 安全逃生的可能性较大。但对自救意识较差的乘客, 从众是多数人的选择, 争先恐后拥向出口处时可能发生踩踏、挤压倒地, 造成人员伤亡。

(4) 实施救援难度大。

地铁火灾浓烟和高温使能见度大大降低, 加大了消防人员搜寻遇险乘客和自身防护的难度。救援人员只能从乘客逃生方向的通道逆向进入实施救援, 容易与逃生群体发生冲撞, 救助的及时性和有效性受到很大影响。同时, 火灾可能烧损有线或无线通信设施, 造成通信中断, 导致地下救援人员与地面失去联系, 影响救援行动。另外, 目前对于地铁火灾事故, 国内外的救助装备都不完善, 尤其是排烟、照明及用于人员救助的装备相对匮乏。

3 地铁主要消防措施

3.1 使用功能及装饰装修材料

(1) 由于地铁的火灾特殊性, 发生火灾时扑救难度较

大, 如果不对地铁内部及周围相邻的商业等公共场所严加控制, 造成地铁与商业疏散交叉、混用, 增加地下部分的可燃物荷载, 增加火灾发生几率, 将对地铁的灭火救援造成很大困难。所以, 地下车站站厅乘客疏散区、站台及疏散通道内不得设置商业场所。

(2) 地铁的车厢、扶手、座位、设备管线、车站站台、墙壁、天花板等材料应全部为不燃或阻燃材料;车厢内要配有备用电源, 在火灾停电时要保证相当的照度;自动推拉门在停电时应能够自动开启, 以利于人员疏散。

3.2 自动控制及火灾报警设施

地铁隧道内必须采用能探测两种以上环境参数的探测器, 防止误报。接到报警信号后, 自动控制系统自动开启并控制风机、水泵、紧急照明、气体灭火装置等各种紧急救援设备;若电路中断, 备用电源可启动救援设备。

3.3 消防灭火设施

按规范配置足够的消火栓和灭火器, 消火栓系统布置在站厅、站台层的下部以及区间、人行通道内, 在车站的出入口附近设有与外部消防车接口的消火栓, 方便外部救援力量的支援;在隧道内设置消火栓、应急照明和报警电话, 保障在紧急状态下能够使用;地铁列车车厢内设置灭火器材;重要设备房分别配置自动喷淋灭火系统和自动气体灭火系统;应设置轨道消防车, 便于火灾时消防救援力量能够迅速靠近。

3.4 防排烟系统

由于地铁空间相对封闭, 应结合规范和各线路的特点设置防排烟方式, 地铁站的站台、站厅、管理用房均应设置独立的排烟系统。

(1) 隧道防排烟方式。

火灾时, 关闭全站的通风空调系统, 打开隧道屏蔽门和排烟风机, 逆着乘客疏散方向排走烟气, 迎着乘客疏散方向送新风, 并通过排烟产生压差, 由站厅层出入口经站台层补风。

(2) 站台层防排烟方式。

火灾时, 关闭全站的通风空调系统, 打开站台层相应防烟分区的排烟风机, 打开屏蔽门和隧道风机排烟, 并通过排烟产生压差, 由站厅层出入口补风。

(3) 设备管理用房防排烟方式。

火灾时, 关闭全站的通风空调系统, 排烟风机开启, 通过合理的气流组织, 烟气从车站两端的通风井排出, 保证乘客迎着新风疏散。

3.5 紧急疏散系统

(1) 火灾时, 应保证所有闸机、车门自动向疏散方向敞开, 所有电梯朝安全方向行驶, 疏散通道、安全出口的宽度在紧急情况下能够保证6 min内将乘客及工作人员全部疏散到安全地带。

(2) 在乘客流动频繁的大厅、通道等部位或超过防火分区面积设置防火墙 (门) 有困难的地方, 可以采用防火卷帘代替, 防火卷帘应具有延时下降功能或设置小门。

(3) 至少应有一个无障碍出入口, 即设计成斜坡道或坡度小的自动人行道或垂直电梯, 直达站台, 供残疾人和妇幼乘客使用。

3.6 安全疏散辅助装备

(1) 移动照明灯和扬声器。

为了保证火灾时的正常照明, 在疏散走道出入口、过道、拐弯、疏散楼梯等位置布置移动照明灯具。扬声器供引导人员疏散、寻找被困人员和消防队员对话使用。

(2) 防烟防毒面具、逃生头盔、毛巾和口罩。

这些装备放置在列车和候车大厅等人员密集处, 保护疏散人员的呼吸器官, 延长人员在高温、浓烟、毒气情况下的生存时间。

(3) 空气呼吸器、隔热服和避火服。

主要供地铁管理人员使用, 便于在第一时间接近火源, 处置初期火灾。

(4) 锤子、斧头等破拆工具。

主要放置在列车内部, 便于火灾时开辟逃生通道或隔断可燃物。

3.7 灭火救援措施

(1) 在停车场和车辆段设置地铁救援基地, 成立地铁专职消防队 (站) , 配备地铁专用的抢险救援消防车辆装备。地铁火灾有其特殊性, 当火灾初期不能通过地铁内部消防设施有效扑救时, 为防止火灾扩大, 必须采用专业的地铁抢险救援消防车辆装备展开战斗, 而要能够熟练使用车辆装备进行灭火救援工作, 必须成立地铁专职消防队 (站) 。

(2) 由于地铁火灾的特殊性, 如果专业的地铁灭火救援消防车辆装备不能充分利用, 不但会浪费资源, 而且会贻误战机。所以, 应在适当位置设置路轨两用车进入轨形区的专用平台, 并且为保证灭火救援的及时性, 应对每个车站站点进行设计优化, 满足陆虎60、履带式消防车辆等特种消防装备的进入, 缩短消防队员到达火灾现场的时间。

(3) 对于一些较长的区间隧道, 仅靠车站出入地面的安全出口或路轨两用车平台, 会延误灭火救援时机, 尤其是车站出入地面的安全出口, 在火灾时既是人员疏散的出口, 又是灭火救援的进口, 会在一定程度上形成交叉人流疏散, 减缓灭火救援速度, 贻误战机, 所以应考虑设置竖直救援通道。

4 安全疏散应注意的事项

4.1 乘客疏散

(1) 站厅火灾。如乘客在站内遭遇火灾, 火势烟雾会沿通道向地上蔓延, 乘客要确定自己所处的位置, 在车站工作人员的指挥下, 以最快的速度选择距地面最近的安全出口逃生。

(2) 列车火灾。车内火灾会产生大量烟雾、毒气, 从车顶向下扩散, 遮挡照明灯, 降低能见度;乘客可能吸入大量毒气, 发生中毒昏迷;同时还会造成停电。这时要采用以下方法:一是确定自己所处的位置、距起火点的距离及火势大小, 选择正确的逃生路线;二是如果在烟雾中逃生, 应逆风而行, 身体成匍匐状态, 避开烟雾毒气的袭击。可用口罩、头巾、衣袖或其他织物捂住口鼻呼吸, 以减少烟尘吸入, 防止中毒或窒息;三是车门打不开时, 在未着火的部位将面向站台方向的玻璃窗砸开逃生。

(3) 区间隧道火灾。着火客车迫停在区间隧道时, 乘客自然分成两部分分别向隧道两端疏散。乘客可借助手机等光亮, 下车顺着轨道向车站站台撤离, 但须远离轨道行走, 以免慌乱中不慎触电。

4.2站台工作人员的疏散工作

准确确定起火位置、火势大小、被困人员数量;启动所有应急设备;利用事故广播系统正确引导被困人员按照疏散指示标志疏散, 不能造成站台、站厅内的乘客慌乱, 以免发生拥挤踩踏;积极采取措施控制火灾蔓延。

4.3车站运营单位的疏散工作

车站运营单位主管部门应会同有关部门制定处理突发事件的应急预案, 建立应急救援组织, 配备救援器材设备, 并定期组织演练。发生火灾时, 车站运营单位和工作人员应立即报警并疏散人员, 采取相应的紧急救援措施。

参考文献

[1]蒋雅君, 杨其新.地铁防灾救援系统[J].城市轨道交通研究, 2004, 7 (1) :13.

[2]GB 50157-2003, 地铁设计规范[S].

[3]谢正光.北京地铁安全管理的探索与实践[J].现代城市轨道交通, 2004, 1 (4) :17.

地铁车站通用消防知识篇5

一、耐火等级

参考答案: 地铁车站及出入口、通风亭等的建筑耐火等级为一级。

说明：《建筑设计防火规范》中民用建筑耐火等级分为一、二、三、四级。一级最高，四级最低。一级耐火等级建筑是钢筋混凝土结构或砖墙与钢混凝土结构组成的混合结构。

说明：耐火等级的意思为在标准耐火试验条件下，建筑构件、配件或结构从受到火的作用时起，到失去稳定性、完整性或隔热性时止的这段时间，用小时表示。

二、耐火极限：

车控室、变电所、配电室、信号、通信、通风空调机房、气瓶间等重要设备房采用耐火极限不低于3h的隔墙和不低于2h的楼板与其他部位隔开，建筑吊顶应采用不燃材料。隔墙上的门均是甲级防火门，耐火时间超过1.2h。

三、防火分区：

（一）防火分区的划分

地铁车站公共区（站台、站厅、出入口）为同一防火分区，设有相应的大系统火灾模式；A端设备区、B端设备区为另外两个防火分区，分别设有相应的小系统火灾模式；每个防火分区均设有独立的疏散口。

备注：消防泵房、污水泵房、蓄水池、厕所、排烟风道不计入防火分区面积。

说明：防火分区是指在建筑内部采用防火墙、耐火楼板及其它防火分隔设施分隔而成，能在一定时间内防止火灾向同一建筑的其余部分蔓延的局部空间。在建筑物内采用划分防火分区这一措施，可以在建筑物一旦发生火灾时，有效地把火势控制在一定的范围内，减少火灾损失。

（二）防火分区的防火分隔材料

两个防火分区之间采用耐火极限4小时的防火墙和甲级防火门分隔。车控室的玻璃是C 类甲级防火玻璃。

说明：甲级防火门耐火极限时间为1.2小时，C 类甲级防火玻璃。C类防火玻璃是只满足耐火完整性要求的防火玻璃。此类玻璃具有透光、防火、隔烟、强度高等特点。适用于无隔热要求的防火玻璃隔断墙、防火窗、室外幕墙等。

（三）装修材料选择及孔洞封堵

1、建筑装修材料分为A类：不燃材料；B1类：阻燃材料；B2：难燃材料；B3：易燃材料。

2、地铁原则上应使用不燃材料，无法实现时可使用阻燃材料；与消防有关的电气管线外涂防火涂料。

3、设备管线穿越楼板、墙体及防火分隔物时采取防火封堵（亦即用在穿墙处用防火泥对间隙进行封堵），封堵材料的耐火时间与所在部位楼板及墙体的耐火时间相同。

四、防烟分区：

（一）车站火灾排烟模式是自动控制启动，必要时由车站值班员在IBP盘上人工启动。

（二）地铁每个防烟分区面积不大于750平方米，地铁站厅与人行通道连接处或两个防烟分区连接处设置挡烟垂壁（它垂直顶板的高度应大于500mm），当结构梁底距离顶板垂直距离大于500mm时，可以利用梁作为挡烟垂壁。站厅与站台连接的楼梯或扶梯开孔处，防烟分隔一般采用防火板隔开，防火板距离楼板顶部的距离大于500mm。

五、紧急疏散

（一）设计标准

1、开通出入口的标准：每个车站在开通初期需确保至少2个出入口能直通地面；

2、疏散设计标准：站台到站厅的扶梯加楼梯总宽度，保证火灾情况下，在6分钟内把站台上候车乘客和一列列车的乘客以及车站工作人员疏散到安全地点。

3、疏散计算条件：A、火灾情况下扣除一台扶梯检修外，其余上行扶梯仍然上行，下行扶梯停止运行，作为步梯用，使人员迅速离开火灾区域。B、垂直电梯在火灾情况下停止使用；C、火灾状态下，车站自动检票机释放，闸机处于开放状态。

4、管理用房区（有人区）设有一个安全出口通向地面。

5、长度超过7米的变电、配电房设两个疏散门。

6、车站主要设备管理用房内设有两个独立的通道时，其长度不应大于20米，如果超过20米，则应在两个通道间设联络横通道。设备管理用房的门距离最近的安全出口不超过35米，位于尽头端封闭通道两侧或尽头端房间，其距离安全出口的距离不大于17.5米，高于建筑防火设计规范标准。

（建筑防火设计规范是：房间内任一点到该房间直接通向疏散走道的疏散门的距离，不应大于40米，袋形走道两侧或尽端的疏散门至安全出口的最大距离不应大于22米。）

7、站台公共区的任一点，距离疏散楼梯口或通道口不大于50米。在站台每端设置连接区间的楼梯，楼梯的宽度不小于1.1米。人员密集的公共场所疏散门不应设置门槛，站厅出入口净宽度不应小于1.4m，且紧靠门口内外各1.4m范围内不应设置踏步。安全出口、房间疏散门的净宽度不应小于0.9m，疏散走道和疏散楼梯的净宽度不应小于1.1m。

8、火灾时，其区域内的垂直电梯自动平层返回基地（疏散最有利层），打开轿厢门和层门；门禁均失电释放打开门；发生在公共区时，车站闸机自动释放。

9、地下换乘车站的换乘通道不应作为安全出口。

10、区间的安全疏散应符合下列规定：

1、每个区间隧道轨道区均应设置到达站台的疏散楼梯;

2、两条单线区间隧道间应设联络通道，相邻两个联络通道之间的距离不应大于600m，联络通道内应设并列反向开启的甲级防火门，门扇的开启不得侵入限界；

3、道床面应作为疏散通道，道床步行面应平整、连续、无障碍物。

（二）车站蓄电池室内蓄电池连续供电时间

车站蓄电池室内设车站事故照明电源系统设备，为事故照明和疏散指示照明提供不少于60分钟的工作电源，通过逆变器，车站内的灯具的电源可在火灾事故状态下自动切换为蓄电池后备电源供电。

（三）疏散指示标志的设置标准

1、在车站出入口、站厅、站台、设备管理用房、疏散通道、自动扶梯、通道拐弯处、交叉口、楼梯口均设有疏散指示标志等，间距不大于20米。区间疏散指示标志按照每隔100米设置。

2、疏散标志等在出入口、门口部位设置于其门口上方距离地面2.2~2.5米，其余设置距离地面0.3~0.5米处。

3、楼梯台阶须设置有疏散指示。