地铁技术员工作总结

地铁技术员工作总结（共8篇）

地铁技术员工作总结 篇1

地铁项目技术员工作总结

转眼已到**工作已5月有余，回顾：一，在工程施工方面，我主要负责**相关技术工作，5月份刚来的时候，是跟着一位老技术员学习，刚开始师傅是让我先学习看施工图纸，因为这是技术员要先掌握的东西。

刚开始的时候，图纸方面我有些地方看不懂，师傅不厌其烦的指导我，让我慢慢的提高了看图理解能力，工程部的各位老技术员也帮助了我不少，给了很多很好的建议。

看图看了一段时间后，师傅就带我到现场实践去了，让我在现场磨练，我先是在施工现场看工人如何将图纸上设计内容施工成实体结构，再根据图纸设计要求，严格控制施工质量，严把质量关，杜绝质量隐患，并对现场各种材料的用途及堆放，了然于心，回到会议室后，就是看施工图纸及规范和技术交底，并对师傅在现场针对一些施工质量问题给出的建议加以理会，以此来慢慢提高专业技术水平。

后来师傅让我一个人管理右线整体道床施工面，刚开始挺手忙脚乱，有点不知所措，也不知道如何跟工人交流，但是在工程部老技术员的提携下，也慢慢的适应了，渐渐的学会了怎么跟工人交流，虽然管技术及生产很辛苦，但也很磨练人，但也有矛盾，难以兼顾质量与进度，但我们搞技术的应当在保证质量的前提下保证进度，我们技术员自己平时应当多看图纸，多下现场，多与工人交流，多总结自己的不足，慢慢提高自己的技术专业能力。

这段时间来，**整体道床混凝土的浇筑，这跟大家团结一心是分不开的。我们**基地，共分三个施工队，一队，二队负责地下左右线整体道床施工任务，三队负责轨排生产，一队，二队生产工序是每日先用轨道车运送生产好的轨排至施工现场，由现场龙门吊将轨排吊运至施工部位，再由工人将轨排支立好，后钢筋工绑扎钢筋，模板工拆除与安装水沟模板，电焊工焊接连接端子及道床排流条，混泥土浇筑等，而三队则根据我们计算的轨排表，生产轨排及加工钢筋。

在上面轨排生产时我们应当严格按照轨排表，生产轨排，并在下轨排前，严格检查轨枕间距及歪斜，扣配件型号是否合格，螺丝是否上油。钢筋加工是否按照图纸设计要去加工，钢筋搭接焊长度是否符合规范，另外钢筋应当做防锈除锈处理。而下面整体道床施工，应当注意以下几点，水沟模板安装前，应当进行清理，刷油，模板安装不应呈现蛇形，钢筋绑扎排布要均匀，绑扎要牢靠，搭接长度符合规范，确保钢筋结构保护层厚度足够，预埋管线安装时要注意控制位置，不破坏钢筋结构，模板安装和混凝土浇筑，端子及排流条应当焊接牢靠及符合规范要求，浇筑时分层浇筑，振捣时严格按照要求进行振捣，直到不再出现气泡，浇筑完后，要采取人工措施对混凝土表面进行收面压光，道床伸缩缝应固定好，不歪斜，浇筑完混凝土后应当控制拆模时间，在强度未达标准时，不拆模，模板拆除完毕后，要及时对混凝土进行养护，另外施工时应当注意安全，做到文明施工，当然，以上工作在进行中要与各位同事互相沟通，与各个部门相互协调，最重要的是保证在监理验收时一次性通过。

以上就是个人所进行的工作的概况，有不足之处，请指正。

地铁技术员工作总结 篇2

1.1 车站概况

南京地铁三号线天元西路站是本条线路的第25个车站, 本站位于利源中路与天元西路交叉路口南侧设置, 车站为地下二层三跨箱形框架结构, 设计车站总长194.68 m, 标准段宽21.1 m, 底板埋深16.30 m, 端头井宽25.3 m, 底板埋深17.5 m~17.79 m。车站共设4个出入口、1个疏散通道和2组风亭。

1.2 工程地质、水文地质情况

车站主体范围内穿越的主要土层由上至下依次为:①-2b2-3 (杂填土) 、④-1b1-2 (粉质粘土) 、④-2b2 (粉质粘土) 、k1g-0 (残积土层) 、k1g-2 (强风化泥质粉砂岩) 、k1g-3 (中风化泥质粉砂岩) 。基坑底主要位于kg1-3 (中风化泥质粉砂岩) 。地下水主要为孔隙潜水, 主要赋存于①2素填土中。①2素填土, 松软, 由软~可塑状粉质粘土组成, 夹碎块, 厚度不均, 富水性一般, 透水性一般。水位埋深约1.8 m, 主要受大气降水及地表水影响, 以大气蒸发为主。场地底部基岩主要为白恶系葛村组 (k1g) 泥质粉砂岩, k1g-0残积土层呈砂土状, 透水性较好, 微透水~透水, 其富水性根据层厚及起伏变化具有一定的差异性。k1g-0层土位于基坑底板以上时, 基坑开挖过程当中在桩间容易产生流砂塌空现象, 当k1g-0层土位于基坑底板以下较浅时, 基坑开挖过程当中容易产生管涌, 造成基坑底板垫层出现上浮的现象。

1.3 围护、止水结构

本站围护结构选用旋挖钻钻孔灌注桩 (ф1 000 mm@1 500 mm局部1 400 mm) +水平内支撑支护体系, 局部桩间设置ф600 mm旋喷桩止水;桩顶设置钢筋混凝土冠梁, 断面尺寸为1 000 mm×1 000 mm;基坑标准段采用1道混凝土支撑+2, 3道钢支撑, 端头井段采用1道混凝土支撑+2, 3, 4道钢支撑 (第4道为倒撑) , 其中第一道支撑均为800 mm×1 000 mm混凝土支撑 (间距约为8 m) , 其余为ф609 mm×16 mm钢管支撑 (间距约为4 m) 。

天元西路站围护桩共计303根, 其中ZZ1:41根, 桩长:20 m。ZZ2:217根, 桩长:18.7 m。ZZ3:15根, 桩长:24.7 m。ZZ4:30根, 桩长:27.2 m。车站采用围护桩间加设旋喷桩止水, 开挖至设计标高后采用集水沟进行排水。

2 事故桩种类及产生原因

1) 短桩。天元西路站基坑西侧靠近围护结构存在一条原有污水管道, 埋深约2.5 m。沿基坑纵向影响部分围护桩混凝土无法浇筑至设计标高。污水管道影响桩号:90号, 113号, 115号, 117号, 118号, 119号, 120号, 121号, 122号, 135号。

2) 桩侵限。天元西路站围护桩侵限主要存在于基坑东侧。a.因基坑东侧围护桩施工过程中, 原始路面为软土层, 钻机就位过程中易出现倾斜, 导致实际钻孔过程中, 钻杆垂直度达不到设计要求。b.因施工过程中, 开钻没有定好位, 出现偏差, 从而导致出现桩侵限。

3) 塌孔。此类事故桩产生原因:a.因为地质情况, 土层中存在一层残积土层 (k1g-0) , 残积土层含砂量较高, 且透水性较好, 遇水容易出现塌孔现象。b.由于成孔时间到混凝土浇筑完毕后相隔时间太久, 出现塌孔现象。c.由于管线土方开挖, 在此处钻孔桩混凝土浇筑过程中, 出现上层土方塌孔现象。

4) 窜孔。天元西路站263号与260号两根围护桩由于实际地质情况, 残积土层含砂量较高, 含水量较丰富, 在260号桩成孔后, 混凝土还未浇筑完毕, 泥浆液面较高, 而263号桩成孔过程中采用干做法, 两根桩之间残积土层在水的作用下产生较大压力差, 最终形成窜孔。

3 事故桩处理措施

3.1 短桩处理措施

天元西路站围护结构钻孔灌注桩施工过程中出现短桩的有:90号, 113号, 115号, 117号, 118号, 119号, 120号, 121号, 122号, 135号。此处地面以下2.5 m存在一根污水管道, 受污水管道的影响, 在施工这些桩的期间, 其混凝土无法浇筑到设计要求的标高。这10根受污水管道影响的围护桩, 在施工冠梁及此处混凝土支撑之前进行接桩处理。接桩处理质量控制要求:1) 采用挖机挖除两侧土方, 桩体两侧土方开挖按照1∶3进行放坡。2) 土方开挖过程中应保护好原始钢筋笼主筋。3) 开挖到混凝土浇筑面后, 应采用人工进行混凝土面破除, 露出新鲜混凝土面。4) 再对桩体钢筋进行调直, 按照设计要求施工箍筋。5) 下护筒, 确保原始桩位置于护筒中心位置。6) 周围土体回填, 土体回填应密实, 防止混凝土浇筑过程中侧向移动。7) 待混凝土浇筑完毕后, 护筒应旋转、垂直、缓慢拔出。

3.2 桩侵限处理措施

围护结构施工过程中, 根据以往施工经验, 围护结构整体进行外扩15 cm。避免围护桩施工过程中出现桩侵限, 而无法满足车站主体结构设计尺寸。在施工104号桩及101号桩时, 开钻至3 m位置, 钻杆出现倾斜情况, 经现场取出的土质及孔内土质观测情况观察, 倾斜的主要原因在于地质问题, 孔内一边土质松软, 一边坚硬, 导致出现钻杆倾斜。针对104号桩及101号桩所出现的问题, 立即停止对这两根桩继续施工。采取孔内C20混凝土回填的措施, 确保孔内两边土质情况一样, 以便满足桩体施工质量的要求。在钻进过程中所出现的桩体倾斜造成的侵限情况, 此类事故桩, 在确保基坑开挖安全的前提下, 对桩体侵限部分进行凿除, 确保满足主体结构的设计尺寸。侵限桩桩体凿除施工安全质量控制措施:1) 采用风镐破除侵限桩体部分, 严禁采用凿岩机进行破除施工。2) 应根据测量班的测量线进行破除, 严禁超破。3) 对于破除后桩体主筋需要割除的, 应及时上报监理部, 严禁私自割除。4) 所有侵限桩处理施工应在最短时间内完成, 从而避免基坑开挖暴露时间长造成安全隐患。

3.3 塌孔所造成的事故桩处理措施

3.3.1 残积土层塌孔事故桩处理

对于施工过程中出现塌孔的桩体, 首先确保混凝土浇筑至设计桩顶位置。此类桩体土层塌孔情况, 可以分为基底以上部分塌孔和基底以下部分塌孔两种情况。基底以下出现塌孔的桩体, 因为不影响主体结构的整体施工, 故不用采取措施进行处理。对于基底以上出现塌孔的桩体, 一般都会在塌孔的位置形成混凝土块, 俗称“大肚子桩”。对于这些问题桩, 必须采取混凝土块的凿除, 以便满足主体结构的设计要求。

3.3.2 桩体上部塌孔事故桩处理

由于7号桩位置存在一根高压线顶管, 埋深6 m, 在具体位置不确定的情况下, 只有通过开挖此段土方, 找出高压线顶管的具体位置, 以便施工此处的围护桩。在土方开挖确定高压线只影响7号桩后, 项目部采取回填处理, 对8号桩进行施工, 由于此处属于干孔作业, 但孔内仍然有2 m的水深。混凝土浇筑过程中, 随着混凝土浇筑的进行, 2 m深水被翻上来, 遇到之前回填的土方后, 上部出现塌孔现象, 导致混凝土浇筑无法继续施工。对于8号桩的处理措施, 待桩混凝土终凝后采取开挖至混凝土面, 凿除松散混凝土, 埋设钢套筒, 回填土方, 在钢套筒内浇筑混凝土, 待混凝土初凝后缓慢将钢套筒拔出, 确保桩身满足设计要求。

3.4 窜孔桩处理措施

在263号桩成孔安放钢筋笼后钻进260号桩, 260号桩在施工至18 m位置时, 发现260号桩中的泥浆流入263号桩孔内, 此时已经不能确定其具体窜孔位置。根据实际施工进度及施工质量的要求, 决定263号桩继续钻进, 成孔后与260号桩一起进行浇筑。这两根桩的浇筑要求是:同时浇筑, 保证两根桩的混凝土液面时刻都处于同一液面位置。这样就保证混凝土浇筑过程中不会出现断桩情况。由于桩间需要继续施工旋喷桩, 但不确定其窜孔具体位置的情况下, 在这两根桩外侧30 cm处施工一排相互咬合的旋喷桩, 形成一道止水帷幕。

4 结语

本文主要例举了南京地铁天元西路站深基坑围护结构钻孔灌注桩施工中出现的问题, 以及针对这些问题采取的处理措施。由于钻孔灌注桩属于隐蔽工程, 车站内地质情况较复杂, 同一车站内各桩所处地层情况各不相同, 施工质量控制存在难度。因此, 钻孔灌注施工过程中我监理部采取全程旁站管理措施, 针对每根桩出现的不同问题采取相应的处理措施, 从而保证围护结构钻孔灌注桩施工质量以及车站主体结构尺寸满足设计要求。

参考文献

[1]JGJ 120-99, 建筑基坑支护工程技术规程[S].

[2]GB 50108-2001, 地下工程防水技术规范[S].

[3]江苏南京地质工程勘察院.南京地铁三号线D3-XK04标天元西路站岩土工程详细勘察 (补充) 报告[R].南京, 2011.

[4]南京地下铁道有限责任公司.安全、质量管理办法汇编[Z].2011.

地铁通信技术介绍 篇3

关键词 地铁；传输系统；MSTP；程控交换机

中图分类号 U2 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)021-0108-01

地铁作为目前最能够缓解城市交通堵塞的交通工具，以其舒适、承载人数多、低能耗、安全以及快捷等优点深得城市市民的喜爱，为了能够保证地铁行驶的列车能够更加的可靠、安全以及高密度的运行，整个地铁系统必须配备专用的、独立的以及完整的通信系统，通过这专用的通信系统作为地铁系统枢纽，将组成整个地铁系统的各个子系统有机的组成一个整体。

1 地铁通信技术简介

地铁通信系统的建设离不开技术领先的通信技术，主要包括传输系统、程控交换系统、无线系统、广播系统、时钟系统以及UPS等，它们在地铁运营中扮演着重要的角色。

2 传输系统技术

传输系统是通信系统最重要的子系统，是连接行车调度指挥中心和车站、车站和车站之间信息传输的主要手段，是组建轨道交通通信网的基础和骨干，支持当前业界SDH、MSTP、RPR等先进技术。作为通信系统主体的传输系统必须具备传输各种信息的能力，这些信息包括普通话音、宽带广播、数据及图像信息等。轨道交通对传输网络系统承载的业务除了通信本身子系统所需的TDM/IP等各种信息外，还承载着较多的其他业务，包括为其他通信系统和列车自动监控（ATS）、综合监控（ISCS）、自动售检票（AFC）、旅客信息（PIS）、防灾报警（FAS）等系统提供可靠的、冗余的、可重构的、灵活的信息传输及交换信道。目前，通信传输系统采用MSTP传输方式。

MSTP传输网络的构成是以地铁线路控制中心为切点，将各站组成两个相切的双向环状光纤传输网。在每站（含车辆段和停车场）设MSTP传输节点，采用光纤将各站的MSTP传输节点隔站（含车辆段和停车场）连接起来，从而构成两个环。对于各站和车辆段的话音及低速数据业务将采用PCM或接入网设备解决。针对目前轨道交通发展的现状以及可能的业务带宽需求，采用STM-16（2.5Gb/s）传输系统。MSTP传输组网方案具体实施方案如下：

控制中心由光网络终端OLT和光网络单元ONU组成，OLT与ONU之间通过光纤连接，根据车站数量的多少，采用155Mb/s或622Mb/s。本课题采用ZXMP-S330组建多业务传输平台（MSTP），接入设备采用了ZXA10C型机，SDH同步数字系列传输方式。OLT设置于控制中心，ONU设置于远端各个车站，系统组成单向二纤通道保护环，即提供通道保护又具备自愈能力，满足地铁对高度可靠性的要求。

整个组网站点与区间点用隔站调接的组网方式，组成622M二纤通道环，利用两条光缆中的各两芯光纤在两个车站间构成一个链型SDH保护环路。各车站ZXMP-S330 ADM设备配置的业务端口基本业务接口。多业务传输接入系统提供2Mb/s通道、10M/100M宽带数据的接入，兼顾区间应急通信及防灾监控的接入条件。

3 程控交换机技术

程控交换机，全称为存储程序控制交换机，通常专指用于电话交换网的交换设备，它以计算机程序控制电话的接续。程控交换机是利用现代计算机技术，完成控制、接续等工作的电话交换机。程控交换机的主要任务是实现用户间通话的接续。基本划分为两大部分：话路设备和控制设备。话路设备主要包括各种接口电路（如用户线接口和中继线接口电路等）和交换（或接续）网络；控制设备在纵横制交换机中主要包括标志器与记发器，而在程控交换机中，控制设备则为电子计算机，包括中央处理器（CPU）、存储器和输入/输出设备。程控交换机实质上是采用计算机进行“存储程序控制”的交换机，它将各种控制功能，方法编成程序，存入存储器，利用对外部状态的扫描数据和存储程序来控制，管理整个地铁通信交换系统的工作。

而地铁通信中的交换系统分为公务电话（办公使用）和专用电话（行车调度电话系统、防灾调度电话系统、环控调度电话系统、电力调度电话系统、轨旁电话等）。地铁通信中主要采用中心、车辆段和车站分设独立程控交换机，各节点之间利用PRI数字中继相连，实现OCC、各条线车辆段和各车站之间无缝相连。具体功能如下：

公务通信系统：为轨道交通管理部门、运营部门、维修部门提供一般公务联络（电话业务和非话业务），系统具备公共服务电话网（PSTN）基本业务，具备各种新业务功能（热线、呼出限制、呼入限制、闹钟、呼叫等待、呼叫转移、缩位拨号、追查恶意呼叫、会议、ISDN），能够识别非话业务，并与无线系统连接，与当地公用电话网互联，可实现国内、国外长途通信；实现与市话局间的自动呼入呼出，能够与当地特服号码相连接。

专用通信系统：专用通信是调度员和车站（车辆段）值班员指挥列车运营和指导设备操作的重要通信工具，是为列车运营、电力供应、日常维护、防灾救护提供指挥手段的专用通信系统。系统可为控制中心指挥人员，如行调、电调、环调等提供专用直达通信，并且具有单呼、组呼、全群呼、紧急呼叫和录音等功能，为隧道检修人员提供摘机即直接呼叫车控室功能，按*呼叫邻站车控室。同时可为站内各有关部门提供与车站值班员之间直达电话，而且，车站值班员可以呼叫其他任意车站的车站值班员。

4 其他技术

无线通信子系统：无线通信为轨道交通内部固定工作人员和流动人员之间提供高效短信和话音通信。系统为运营控制指挥中心的行车调度员、环境防灾调度员、公安值班员、维修调度员等对列车司机、运行人员、维护人员和现场工作人员等无线用户分别实施无线通信[1]；为车辆段值班员对段内的无线用户实施提供无线通信；以及相应的无线用户之间必要的无线通信。系统以调度组通信为主，同时还可以实现单呼和组呼。系统可根据列车的需要实时地传递列车状态信息。广播子系统：为中心调度员、车站值班员提供对相应区域进行有线广播，并实现事故抢险、组织指挥和疏导乘客安全撤离时的中心防灾广播。时钟子系统：时钟系统主要由控制中心设备包括GPS/CCTV信号接收单元、主备一级母钟系统、监控系统、车站（车辆段）主备二级母钟、子钟及传输通道等构成。UPS：通信电源系统主要为控制指挥中心、车站和车辆段（停车场）通信设备提供高质量、高可靠的电源供应，保证在主电源中断或发生超限波动的情况下，通信设备在规定的时间内仍能正常工作，等待主电源恢复正常。

5 总结

地铁通信系统必须具备先进、开放、可靠、易扩充、组网灵活等显著特点，是高效传递语音、数据、图像等各种信息的先进的综合业务数字通信网，本课题详细介绍了地铁通信技术中几个主要技术，并详细介绍了传输系统以及交换机技术以及解决方案，皆在确保地铁通信系统在正常情况下保证列车安全高效运营，能够为乘客提供高质量的出行服务。

参考文献

[1]陈翔.揭密地铁5号线通信系统[N].中国计算机报,2007.

[2]尤三伟,耿高鹏.上海地铁11号线通信传输系统分析[J].铁道通信信号,2009,08.

作者简介

戴国君（1979-），男，籍贯：广东深圳，职称：助理工程师，学历：本科，主要研究方向：计算机科学与技术。

地铁技术员工作总结 篇4

【 摘 要】以上海地铁 2 号线虹桥临空园区站盾构工作井工程为例, 介绍了盖挖逆作法施工工艺及关键技术措施, 该工艺对地铁深基坑提高施工效率, 节约工期, 减少基坑变形, 降低施工风险等方面具有一定的 参考 价值。【 关键词】地铁车站 盾构工作井 盖挖逆作 施工工艺

0 引言

地下基坑通常有以下几种施工 方法 : 明挖法、新奥法、浅埋暗挖法、盖挖法、盾构法等。暗挖法在技术上我国走在世界的前列, 一般在繁华的市区, 不中断 交通 , 减少对城市人民生活的干扰, 特别是在地下水位较深、不需要降水的条件下采用。明挖法是最常用、应用 最广泛的一种施工方法, 该法施工简单、安全、快速、造价较低, 但对城市生活干扰大, 限制因素较多。盖挖法是修建地铁的重要使用方法, 通过合理组织施工及疏导交通可以做到基本上不 影

响 交通, 在北京、上海、南京、广州等都有成功的经验, 并逐渐成为我国地下工程施工中重要的施工方法, 但在高水位、饱和的淤泥质粉质粘土层中修建地下深基坑较为少见。上海地铁 2 号线虹桥临空园区站的主体结构采用明挖顺作法施工, 北盾构井采用盖挖逆作法施工。工程概述

上海地铁 2 号线虹桥临空园区站位于上海市长宁区天山西路南侧, 协和路与淞虹路两路口之间, 车站设计总长为454.954 m, 标准段内净宽为 18.6 m, 车站地下连续墙厚800 mm, 西端头井墙深为 33 m, 标准段墙深为 29.5 m, 东端头墙深为 31 m, 设有 3 个风道和 5 个出入口。该车站为地下两层双跨单柱框架结构, 岛式车站, 车站埋深 15.195 m(至站台有效长度中线的底板底)。

北盾构井位于车站北侧 14 轴到 17 轴之间, 为二期工程预留的盾构井。北盾构井设臵在车站标准段上, 向外扩大凸出约 14 m, 因此, 北盾构井围护结构已紧贴施工围档, 围档外就是车辆频繁通行的道路, 而且北盾构井基坑距天山电话分局 4 层楼房很近, 只有 10 m左右。保护天山电话分局 4层楼房的安全及围挡处道路交通畅通, 是北盾构井施工 的重难点。

北盾构井长度约 23 m, 宽度 14 m 左 右 , 开挖 深 度17.2 m。为了保护天山电话分局, 东西向设臵了一道隔断墙,隔断墙南侧结构已完成。隔断墙以北部分工程量较小, 长度约 22 m, 宽度 5￣9 m, 土方量 2 000 m3, 破除隔断墙钢筋混凝土 220 m3。施工主要包括土方开挖、支撑, 顶、中、底板及边墙钢筋混凝土结构施工, 盾构钢环安装等。方案确定

虹桥临空园区站北盾构井原设计方案采用明挖顺作施工, 自上而下需要设臵 5 道钢支撑。由于隔断墙厚 600 mm,刚度不大, 且南侧已开挖完成, 并进行了结构施工, 其中隔断墙南侧顶板、中板为预留吊装孔, 不能直接提供支反力。如采用 5 道钢支撑则支撑效果欠佳, 基坑变形较大, 不利于保护天山电话分局及坑外交通要道的安全稳定。

鉴于此种情况, 经建设单位、设计单位、施工承包商研讨后达成一致意见, 调整原设计方案, 改明挖顺作施工为盖挖逆作施工。逆作法施工, 其先决条件必须要有支撑顶板、中板载荷的可靠的支承力, 由于北盾构井剩余部分尺寸较小，四周均已预埋与板相连的接驳器, 同时设臵的框架梁与连续墙以接驳器方式连接, 缺损的接驳器由植筋方式补足, 支承顶板和中板的支承力非常可靠, 因此采用盖挖逆作法施工。施工方案

首先将土方包括隔断墙破 除至 顶 板下 10 cm, 施 工10 cm厚的 C20 细石混凝土底模, 仔细抹平抹光, 达到一定强度后, 表面涂刷脱模剂, 然后绑扎钢筋, 进行顶板及顶框架梁浇混凝土, 并喷水养护。当强度达到 80%￣90%设计强度时,开挖顶板以下土方, 破除顶板以下隔断墙至中板以下 10cm, 同时凿除顶板以下底模;然后施作中板细石混凝土底模, 涂刷脱模剂, 进行中板及中框架梁施工。待中板混凝土强度达到设计强度 80%～90% 时, 开挖中板以下土方, 破除中板以下隔断墙, 同时凿除中板底模;下挖至底板下 20 cm后,施工底板垫层及底板。最后施工边墙, 边墙施工顺序为, 先站台层边墙, 安装盾构钢环;再施工站厅层边墙。施工工艺

4.1 第一分层土方开挖及顶板顶框架梁施工

4.1.1 开挖

采用盖挖逆作法施工, 第一分层土方开挖与明挖顺作相同,即用普通的液压反铲挖掘机由西向东开挖, 渣土从福泉路运出。机械开挖标高至底模底面以上 20￣30 cm, 下部20￣30 cm采用工人开挖抄平, 准确控制标高。同时破除隔断墙至底模底面标高。详见图

1、图

2、图

3、图 4。

由于剩余部分结构中间为盾构吊装孔, 吊装孔部分不需施工底模, 可将吊装孔中间深挖 30￣50 cm, 将四周积水引到中间集水井排出地表。这样可以将吊装孔周边土体积水排出, 保证四周底模施工时, 基底土体含水量减少, 可以提高土体强度。如果围护结构渗漏, 必须及时封堵, 防止渗漏水浸泡土体。施工 C20 细石混凝土底模时, 基底有烂泥, 必须工人铲除, 换填干土或填砂。

4.1.2 底模施工

底模施工包括梁模、边墙模及板底模施作。底模 C20 细石混凝土厚 8￣10 cm, 表面要求抹平、抹光, 棱角清晰, 尺寸准确。底模施工完后, 注意保护, 在未硬化前, 不允许人工踩踏。底模标高误差±1 cm。底模硬化后, 涂刷脱模

剂, 待脱模剂干燥后, 再进行钢筋绑扎, 绑扎钢筋过程中, 尽量减少人工踩踏, 避免损坏脱模剂涂层。

4.1.3 钢筋绑扎

施工方案采用自上而下施作顶板、中板、底板, 最后施工边墙。边墙先施工站台层, 后施工站厅层。板、顶钢筋绑扎按设计配筋图布筋。边墙因分两次施工, 在施工板钢筋时, 顶板下部必须预留边墙及柱钢筋, 预留钢筋必须长短间隔错开排列, 以保证钢筋接头错开距离不小于 500 mm, 短钢筋板下预留长度不小于 400 mm, 长钢筋板下预留长度 1 000 mm。钢筋规格, 排列间距按设计图要求。边墙及柱预留钢筋, 按长度要求下好料, 安装时, 在梁槽底部、柱坑底部的模板孔中, 用锤打入土中, 注意控制钢筋垂直度及标高位臵。

4.1.4 混凝土浇筑及施工缝防水

顶板、中板、底板混凝土和边墙混凝土由于分次浇捣, 因而, 站台层边墙, 站厅层边墙均存在上下两道水平施工缝, 下部施工缝采用钢板腻子止水带防水, 与明挖顺作方式相同。上部一道水平施工缝采用膨胀腻子止水条防水。为了克服上一道水平施工缝接触面混凝土难以充满、难以浇捣的弊

端,在顶板、中板边墙部位每隔 1.2￣1.5 m预留 φ120￣150 mm浇捣孔, 上通板上过预留孔浇捣边墙混凝土, 实践证明, 该 方法 能保证上部水平施工缝部位混凝土密实及接缝的严密, 保证防水效果。

4.2 第二分层土方开挖及中板中框架梁施工

第二分层土方开挖, 必须在顶板(梁)的强度达到设计强度的 80%～90% 后, 才能进行。首先在吊装预留孔中, 用伸缩臂或长臂挖掘机, 下挖 1.8 m左右, 预留吊装孔四周土方用工人铲到吊装孔中, 以便于挖机直接将土挖到地面装车。开挖顶板以下土方时, 同时要破除顶板下的底模, 底模悬空长度不能超过 1 m, 防止底模脱落砸伤人员, 确保安全。先开挖 1.8 m高度, 目的是便于人工脱底模。脱底模钢钎应加工成扁凿, 防止脱模时, 凿坏顶板混凝土。底模破除后, 再往下开挖至中板以下 10 cm左右, 施作中板底模。应说明的是, 在土方开挖时, 尽量作到同步破除隔断墙 , 加快施工进度。为了排除底部积水, 吊装孔中多挖深 30￣50cm。中板下底模施工, 钢筋绑扎, 混凝土浇捣及施工缝防水方式同顶板。

4.3 第三分层土方开挖及底板施工

当中板混凝土强度达到设计强度 80% ～90% 时, 开挖第三分层土方, 第三分层土方开挖、垫层和底板施工同第二分层。

4.4 边墙施工

底板施工完以后, 强度达到 1.2 MPa 以上, 即可施工站台层边墙, 安装盾构钢环。站台层边墙完成后, 再施工站厅层边墙。边墙施工采用钢模 900 mm×1 500 mm, 对拉螺栓φ14 mm。对拉螺栓用三角铁片与连续墙主筋焊接, 焊接必须牢固可靠, 严格检查。边墙钢筋及柱钢筋接长采用电渣压力焊。边墙钢筋与板下预留钢筋连接时, 采用焊接或绑扎, 绑扎搭接长度必须达到规范锚固长度。

边墙混凝土浇捣是施工的关键。要振捣好, 保证混凝土密实。采取如下施工方法:

(1)站台层边墙相对较高, 约 7 m。先立下部模板, 立至距中板 1 m左右, 在中板下浇注混凝土和进行振捣, 确保下部混凝土振捣密实。

(2)下部混凝土浇完, 迅速将上部的模板立好对拉螺栓固定, 再从中板预留的浇注孔中, 将混凝土浇入, 并进行振捣, 这样利用 0.7 m高的混凝土压力差将施工缝充满、密贴。要求周密组织, 模板工足够, 能尽快将上部模板立好, 在下部混凝土初凝之前, 浇捣上部混凝土。站厅层边墙施工方法与站台层相同。施工关键措施

(1)基坑距天山电话分局 4 层楼较近, 在施工期间, 加强对电话分局 4 层房屋监测, 加密频率。

(2)基坑紧贴围挡, 围挡外就是主要 交通 道路, 车辆很多, 如果车辆碰撞围挡, 围挡就会砸入基坑内, 发生安全事故。为此, 在紧贴基础的围挡上, 悬挂警示灯光信号及彩灯,以提醒驾车司机小心。

(3)加快施工进度, 快挖快施工层板结构, 减小基坑形变, 保护电话分局房屋安全。

(4)连续墙预埋的板、梁钢筋接驳器, 缺损的必须植筋补足。

(5)在挖掘机作业范围内, 严禁在其下方进行混凝土破除或其他作业。

(6)北盾构井边墙未施工前, 北盾构井的顶板、中板严禁堆载。

(7)破除隔断墙, 盾构孔部分梁、板处于悬挑状态。因此,必须在破除前, 将悬挑部分梁板用脚手架顶紧顶牢。

(8)及时做好施工记录和技术资料填写。结束语

地铁技术员工作总结 篇5

一、不定项选择题，共15题（15分，每题3分）

1、根据**站设计图，1、2号线主体衬砌所用的c30混凝土主要用在哪些部位（）。

A钢管柱 B挖孔桩 C底纵梁 D 冠梁 E拱部 F基底回填

2、衬砌施工铺设的防水板，总会预留一定长度，这样既能保证下一步工序施工方便也保证了防水板有效搭接，那么图纸规定预留长度为（）

A 20cm B 30cm C40cm D 50cm E 45cm F 35cm

3、在建筑所用钢材中按力学性能分为一二三级钢材，以下代表三级钢材的缩写正确的是（）

A HPB235 B HRB335 C HRB400 D RRB400

4、图纸上经常出现的符号都有其一定的意义，如10C28@200中@代表（），数字10代表（）

A 数量 B 间距 C 型号 D 尺寸

5、车站施工时标高控制是一件很重要的工作，一般车站控制标高是以某一个标高为基准根据结构尺寸推算出其他结构标高，那么基准标高取哪一点（）A 底板顶面标高 B 轨底标高 C 轨面标高 D 站台板顶面标高

二、填空，共10题（30分，每题3分）。

1、浅埋暗挖施工的十八字方针是：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。

2、建筑施工冬期施工规程：当室外气温连续5 天低于5 度时即进入冬期施工。

3、衬砌施工时纵向受力钢筋机械连接接头和焊接连接接头位于同一截面数量不超过50%，且接头错来最小距离为35d且不小于500mm。

4、**站竖井、风道、主体初期支护所用的混凝土为：C20早强喷射混凝土。

5、本工程初期支护保护层厚度为内侧40mm外侧40mm。

6、钢格栅洞内安装，允许偏差为：横向±30mm ,纵向±50mm，高程±30mm，垂直度5%。

7、我们所使用的AutoCAD中为了方便使用通常会用到快捷键，那么画圆的快捷键是c ,移动的快捷键是m，复制的快捷键为co。

8、本工程设计图纸对衬砌钢筋的某些特殊位置长度都做了规定，对锚固长度规定，钢筋直径>25mm时锚固长度为大于钢筋直径34d（>=34d），钢筋直径<=25mm时锚固长度为大于钢筋直径的31d（>=31d）。楼板、柱、梁、墙、拱部所用的拉筋、开口箍筋弯钩直段长度为5d。

9、结构衬砌在两个结构体连接的位置为了减小因不均匀沉降造成的结构物破坏需设置一道或几道贯通的施工缝，根据你对图纸的理解或现场观察写出变形缝中需要设置的几个必须的部件钢边止水带、背贴止水带、变形缝衬板、聚硫密封胶（至少填三种）。

10、车站及区间防水板铺设时，结构防水图均对垫片间距做了相关规定，防水板垫片应梅花形布置，侧墙上固定间距为80~100cm，顶拱上固定间距为50~80cm，仰拱上的固定间距为1~1.5m,仰拱及侧墙连接部位固定间距应加密至50cm。所有垫片均应选择基层凹坑处固定，避免固定防水板时局部过紧。

三、解答题，共5题（40分）。

1、水准测量是现场施工技术人员必备技能之一，请解答什么叫后视点、后视读数？什么叫前视点、前视读数？高差的正负号是怎样确定的？

答：后视点：标高测量时以测量方向为标准先读取后方的点为后视点；后视读数：后视点上标尺在水准仪中读取的数值；

高差的正负号是怎样确定的：从起点到终点，标高抬高即为正值反则为负值。

2、请简述本工程施工中预留核心土、微台阶法施工重要性。

答：为了掌子面的稳定，防止塌方所采取的措施之一；

3、现浇结构工程浇筑前应完成那几种工作：（写出三条即可满分）

答：

1、隐蔽工程的验收和技术复核（模板复核、钢筋数量尺寸验收）；

2、对操作人员（浇筑工人）技术交底；

3、检查施工现场是否具备施工条件（检查照明、振捣设备、管线等）；

4、填写浇筑申请单向监理工程师报验。

4、地铁暗挖隧道人工开挖时要求对每一榀格栅都要严格控制，项目部也对现场技术人员进行了多次教育和交底，请你写出暗挖隧道一榀格栅从开挖到支护完成所有控制要点。（写出8条即可满分）

答：

1、开挖进尺，2、台阶长度，3、核心土留置情况，4、超欠挖，5、格栅里程（标高）同步，6、格栅垂直度（水平），7、连接筋、8、加强筋数量及焊接质量，9、螺栓数量以及是否拧紧，10、连接板是否有开口，11、网片是否为内外层并搭接20cm（或1个网格）网片是否绑扎，12、格栅定位（不侵入净空），13、喷锚面平整度，14拱顶或背后是否有孔洞、空洞，15加密筋数量（竖井），16断面变化情况及交底（区间），17、格栅是否合格。

5、请写出施工资料包括的八个主要内容。

答：（1）工程管理与验收资料；（2）施工管理资料；（3）施工技术资料；（4）施工测量记录；（5）施工物资资料；（6）施工记录；（7）施工试验记录；（8）施工质量验收记录。

四、畅谈题

地铁联络通道冻结法施工技术 篇6

摘要:结合上海地区地铁所处地层的特点,对联络通道的冻结施工作了详细的分析。对水平冻结工艺、冻结施工、冻土开挖、冻胀融沉等几方面提出了有参考价值的施工参数及控制措施。最后对施工的一些安全问题提出建议。关键词:轨道交通;联络通道;冻结法;施工

上海市地铁区间隧道所处地层常常遇到松软含水地层,稳定性差,因此,在联络通道土体开挖前,必须对周围土体进行加固。用冻结法加固土体具有强度高、封水性好、安全可靠等优点,特别适用此类工程。由于传统的垂直钻进冻结孔在城市中施工缺乏打钻空间,故以采用水平冻结[1,2]为宜。

1、联络通道施工

联络通道及泵站常设在地铁区间隧道的最低点。其由与上、下行线正交的水平通道和通道中部的集水井组成。通道为直墙圆弧拱结构,集水井为矩形结构。

在冻结法施工过程中[3],通常用“隧道内钻孔,冻结临时加固土体,矿山法暗挖构筑”的施工方案,即:在隧道内利用水平孔和倾斜孔冻结加固地层,使联络通道及泵站外围土体冻结,形成强度高、封闭性好的冻土帷幕,然后根据“新奥法”的基本原理,在冻土中采用矿山法进行联络通道及泵站的开挖构筑施工。地层冻结和开挖构筑施工均在区间隧道内进行。

2、水平冻结工艺 2.1冻结帷幕设计

冻土帷幕厚度设计,通常根据类似工程施工经验和设计试算,然后采用有限元对冻土帷幕受力与变形进行验算,直到满足要求。2.2冻结孔的设置

根据冻结帷幕设计及联络通道的结构,冻结孔按上仰、近水平、下俯3种角度布置在联络通道和泵站的四周,在通道下部布置2排冻结孔,加强通道冻结效果,把泵站和通道分为2个独立的冻结区域。通常冻结孔的布置根据管片配筋情况和钢管片加强筋位置,在避开主筋的前提下可适当调整。2.3制冷设计 1)确定冻结参数。

(1)设计盐水温度为-25～-30℃。

(2)冻结孔单组流量≥3 m3/h。

(3)冻结孔应避开管片接缝、螺栓、主筋和钢管片肋板,开孔位置误差≤100 mm。

(4)通常设置4个对穿孔,用于冷冻排管和冻结孔供冷。

(5)冻结孔有效深度(管片表面以下冻结管循环盐水段长度)不小于冻结孔设计深度,冻结管管头碰到冻结站对侧隧道管片的冻结孔,不能循环盐水的管头长度≤150 mm。

(6)冻结孔最大允许偏差150 mm,冻结帷幕交圈时间为18~22 d,达到设计厚度时间为40 d。

(7)积极冻结达到开挖时间一般取为40 d,维护冻结时间为30 d。

(8)分别在通道内外和两侧隧道内布置18个测温孔(深2～6 m),其中对侧隧道布置8个;在冻结帷幕中间布置4个泄压孔(上、下行线各2个,利用管片上预留注浆孔)。

2)用式⑴计算出的冻结需冷量为14 878 kJ/h。

Q=1.2·π·d·H·K(1)式中:d为冻结管直径,0.089 m;H为冻结总长度;K为冻结管散热系数,71.7 kJ/(h·m2)。

3)选用JYSLGF300Ⅱ型螺杆机组2台套(1台备用),设计单台机组工况制冷量为21 000 kJ/h,电动机功率为110 kW。

3、冻结施工 3.1 冻结孔施工

1)为了保证联络通道及泵站开挖时的安全,通常采用在2条隧道分别钻孔的方案。冻土帷幕拱顶布置3排冻结孔(喇叭口上方有2排冻结孔),集水井底部用“V”字形布孔方式,即在另一条隧道底部打2排孔,将联络通道和泵站封闭。

2)布置冻结孔位的管片在开孔前,监理需对每个孔位进行确认(混凝土管片内外层主筋不会被打断,确保管片结构的安全)。3)冻结孔施工工序为:定位开孔→孔口管及孔口装置安装→钻孔→测量→封闭孔底部→打压试验。

4)采用经纬仪和水准仪监测开孔前和钻孔时的上下仰俯角及方位角,钻孔的偏斜应控制在0.8%以内,在确保冻土帷幕厚度的情况下,终孔偏斜≤150 mm。采用每钻进3 m后测量1次偏斜(如偏斜大,应进行纠偏;如偏斜超过设计要求,应根据地层情况及时拔除冻结孔,重新钻孔,直到满足设计要求;考虑地压大、摩擦力大等因素,若冻结孔无法拔出时,应在超设计孔的偏斜间距间补打1个孔,以保证终孔间距不大于设计要求)。3.2 冷冻站安装

1)占地面积约80 m2的冻结站设置在隧道内,站内设备主要包括冷冻机、盐水箱、盐水泵、清水泵、冷却塔及配电控制柜等。

2)管路用法兰连接。隧道内的盐水管用管架敷设在隧道管片斜坡上,以免影响隧道通行。盐水管路经试漏、清洗后用聚苯乙烯泡沫塑料保温,保温层厚度为50 mm,保温层的外面用塑料薄膜包扎。

3)在盐水管路和冷却水循环管路上要设置伸缩接头、阀门和测温仪、压力表、流量计等测试组件。

4)集配液圈与冻结管的连接用高压胶管,每根冻结管的进出口各装1个阀门,以便控制流量。联络通道四周主冻结孔为2个串联在一起,其他冻结孔为3个串联在一起。

5)冷冻机组的蒸发器及低温管路用棉絮保温,盐水箱和盐水干管用50 mm厚的聚苯乙烯泡沫塑料板保温。考虑两侧喇叭口冻结的效果以及管片的散热,对上下行线隧道管片内侧安装冷冻板,来加强冻结。

6)设备安装按使用说明书的要求进行,考虑冷冻机运转的连续性,不能停机检修,在运转前应联系厂家来人检修冷冻机,以保证冷冻机可靠、连续运转。3.3 冻结系统试运转

设备安装完毕后进行调试和试运转。在试运转时,要随时调节压力、温度等各状态参数,使机组在有关工艺规程和设备要求的技术参数条件下运行。在冻结过程中,定时检测盐水温度、盐水流量和冻土帷幕扩展情况,必要时调整冻结系统运行参数。冻结系统运转正常后进入积极冻结。3.4 冻结效果的监测

1)在积极冻结过程中,要根据实测温度数据判断冻土帷幕是否交圈和达到设计厚度。

2)积极冻结期间内,盐水去路温度应稳定地保持在-25～-30℃以下;运转时间应保证超过30 d。

3)各冻结孔组的回路温差≤1.2 K,盐水循环系统去回路温差≤2 K;盐水系统循环总流量达到设计值;联络通道冻土有效厚度>1.6 m,通道冻结壁有效冻土平均温度要达到-10℃及以下。3.5 试挖与维持冻结

1)测温判断冻土帷幕交圈并达到设计厚度后再进行探孔试挖;开挖前先在钢管片上开一探测观察口,判定水和泥从有到无,确认冻土帷幕内土层无流动水后(饱和水除外)再进行正式开挖。

2)泄压孔达到升压条件,进行放压观测试验。

3)正式开挖后,根据冻土帷幕的稳定性,以及保证联络通道的开挖安全,不提高盐水温度,进入维持的积极冻结,盐水温度仍保证在-25～-30℃。

4、冻土开挖及构筑施工

开挖施工之前,需在隧道的联络通道开口处搭设工作平台,利用隧道作为排渣及材料运输通道。4.1简易预应力隧道支架安装

1)积极冻结期间,需在联络通道开口处两侧隧道中设置简易预应力隧道支架,以减轻联络通道开挖构筑施工对隧道产生的不利影响。简易预应力隧道支架为矩形支架形式,上下行线联络通道开口两侧各架2榀钢支架(组合结构),间距为2.4 m。

2)2榀钢支架在联络通道两侧沿隧道方向对称布置,安装在联络通道预留洞两侧的第一条管片环缝处,偏离管片环缝截面的距离≤20 mm。架设时要有专人负责指挥,拼装时螺栓必须拧紧。

3)每榀支架有8个支点,由6个50 t螺旋式千斤顶提供预应力。高处千斤顶应系在主架上,防止脱落。施加预应力时,每个千斤顶要同时慢慢地平稳加压,每个千斤顶以压实支撑点为宜。4)安装好预应力支架后,顶实千斤顶,但每个千斤顶的顶力≤100 kN,且各个千斤顶的顶力要基本均匀。根据实测隧道收敛变形调整各个千斤顶的顶力,收敛大的部位要求千斤顶力大,不收敛的部位千斤顶不加力,隧道收敛达到报警值10 mm时,千斤顶顶力达到设计最大值500 kN。如千斤顶顶力达到设计最大值后隧道仍继续收敛,则应采取其他措施加强隧道支撑。4.2 防险门设计与安装

为保证联络通道施工安全,预防突发事件的发生,在积极冻结期间,在联络通道口加设安全防险门。

1)防险门为普通碳素钢结构,安装在开挖侧隧道预留洞口上;配备风量≥6 m3/min的空压机给防险门供气。防险门安装完毕,应开关灵活可靠,并便于人工操作,且不影响施工。

2)安装好防险门后进行气密性试验,要求在不停空压机时,试验气压能保持在设计值;开管片前应作一、二次演习,保证防险门的安全正常使用。

3)在集水井开挖前,在通道底板加预留(埋)件,对集水井另加工安装1套防险门。4.3 开挖

1)经探孔试挖确认可以进行正式开挖后,打开钢管片,然后根据“新奥法”的基本原理,进行暗挖法施工。由于冻土强度较高,冻结壁承载能力大,因而开挖时(除喇叭口侧墙和拱顶外)可以采用全断面一次开挖。

2)开挖掘进采取分区分层方式进行[4]。其施工顺序:先开挖通道,再开挖喇叭口,最后开挖集水井。

3)人工开挖的工具根据土体强度,可用风镐或手镐。开挖步距视土体加固情况而定,一般控制在0.5 m左右,特殊情况下最大不超过0.8 m。

4)开挖时,集水井外围冻结孔不割除,内部只需割除4根冻结管(位于中部),以确保冻土的强度及安全。

5)由于通道中冻土温度较低,风镐内空气中的水会凝结成冰屑,积集在管子的接头或进风口处,堵塞管路,故需将风管悬吊起来,每隔1～2 h向风管内注入酒精,防止冰屑的出现,以保证施工顺利进行。6)开挖断面严格按照施工图进行,尽量避免超挖(控制在30 mm以内);开挖中心线偏差≤20 mm。喇叭口处考虑到断面较大,而且一端冻结管分布较为密集,另一端冻土强度相对较弱,故该处采取分断面开挖,缩短支护时间。4.4 支护

1)联络通道和泵站开挖后,地层中原有的应力平衡受到破坏,引起通道周围地层中的应力重新分布。这种重新分布的应力不仅使上部地层产生位移,而且会形成新的附加荷载作用在已加固好的冻土帷幕上。当冻土帷幕墙所承受的压力超过冻土强度时,冻土帷幕及冻结管会产生蠕变。为控制这种变形的发展,冻土开挖后要对冻结壁进行及时的支护,确保施工安全。

2)联络通道开挖及支护完成后,为减少混凝土施工接缝,通道混凝土结构应一次性连续浇筑,而通道顶板内的混凝土因浇筑困难,可分段浇筑,必要时可采用喷浆机对浇筑空隙进行充填。

3)上部结构施工完成以后,混凝土强度达到设计值的60%以上,才可开挖集水井。泵站开挖到设计深度,首先对泵站底板进行封底浇筑,然后一次性完成泵站的钢筋混凝土浇筑施工。根据设计要求采用商品混凝土,考虑到混凝土处于低湿环境中,必要时加入防冻剂等,以缩短混凝土凝固时间。

5、地层跟踪注浆

1)联络通道结构完成后,冻土在融化的过程中,会引起土体下沉。为控制融沉,必须对地层跟踪压密注浆,加固土体,减小对隧道的不利影响。

2)根据监测反馈的信息,利用管片压浆孔对隧道管片底部、喇叭口部位进行补压浆;通过联络通道衬砌中的预埋注浆管进行跟踪注浆,以补偿融沉。结构层施工结束、强度达到80%时,用J-200金刚石钻机在结构层中和隧道管片钻孔至冻结帷幕外围,埋设注浆管,从冻结帷幕外围进行跟踪注浆,控制融沉。

3)注浆顺序:管片底部→喇叭口处→通道及集水井。每一注浆段中应遵循先下部、后上部的原则,使加固的浆液逐渐向上扩展,避免死角。

4)为了增强压浆的可注性,开始时可注黏土—水泥浆;二次补浆选用水泥—水玻璃浆液。

5)为了防止隧道管片及联络通道结构受到影响,拟选用小压力、多注次的方式;注浆压力一般控制在0.2～0.5 MPa。6)根据经验,融沉注浆量一般控制在冻土体积的15%左右。

6、结语

长春地铁车体制造技术 篇7

1.1 主要特点

底架、侧墙、车顶、前后端墙为铝型材组焊结构。牵引梁、枕梁为钢板焊接而成的钢模块。由于受基建条件限制,车高为2410mm,车体最大宽度2800mm,车体断面尺寸非常小。

1.2 结构参数(表1)

2. 制造难点

车体制造难点:

(1)底架制造。底架为钢铝混合铆接结构,对底架的平面度、宽度、直线度要求极高,是车体制造的难点之一。

(2)车体形状及断面尺寸的控制。车体断面尺寸影响内装件的安装;车体形状直接关系到车门的安装调试;窗口的平面度关系到车窗的安装及美观;同时,车体形状的控制也是基建限界的需要。

3. 工艺措施

车体组成制造工艺顺序为:①底架组对落车。②组对侧墙,调整门口。③组对车顶。④组对端墙。⑤车体焊接、小件焊接。⑥车体调修交检。

针对车体的制造难点,经过长期试验,总结了如下工艺方法。

3.1 底架制造

从车体制造组成的工顺序来看,底架为车体组成的第一道工序,是整个车体制造的基准,是车体强度的基础;同时,也是后续车体称重、装配落车的基准。因此,底架的制造质量,是整个车体结构制造的关键,也是整台车制造的关键。

底架长约19m,宽约2.6m,整体结构为钢铝铆接的混合结构。其中,地板与底架边梁为铝型材焊接结构,牵引梁、枕梁为钢模块结构。枕梁、牵引梁与底架边梁铆接到一起。由于牵引梁、枕梁与底架边梁铆接到一起,根据铆接技术条件,要求折两个部件的铆接贴合面的间隙不允许超过1mm,这就意味着底架边梁与地板组合焊接后,底架宽度不能超过公差要求2mm,单侧底架边梁垂直度不能超过1mm,地板平面度不能超过2mm,这也就大大的增大了底架的制造难度。

为保证底架的制造要求,在牵引梁、枕梁制造的过程中留加工余量。在组焊完成后,对枕梁、牵引梁的宽度,以及与底架拉铆的贴合面进行机械加工,从而保证枕梁、牵引梁的宽度,以及与底架铆接的贴合面完全符合图纸要求。

由于铝底架尺寸精度要求高,因此一步制造完成铝底架难度较大。为了保证铝底架的制造精度要求,将铝底架的制造分成两个模块完成,首先是铝地板的制造;其次,是边梁与地板的合成焊接。

对于地板的制造,最重要的就是要保证地板焊接后的平面度要求。为保证地板焊接后的平面度要求,在工装压紧上采用液压工装压紧,增加压紧力;同时,在地板组对的中间型材上通长放置1吨长压铁,增加压紧力。为防止焊接后地板变形,在地板正装组对时,在地板横断面上预制10mm焊接反变形,使地板在组对时横断面上形成一个拱桥形。在地板焊接时采用双枪自动焊同时对称焊接,焊接顺序为先焊接外侧两条焊缝,再焊接内侧两条焊缝;并且,内外两条焊缝的焊接起始位置颠倒。在地板反装焊接时,无需再预制焊接反变形,只需使用液压工装对地板压紧即可。焊接时,依旧使用双枪自动焊同时对称焊接,焊接顺序为先焊接外侧两条焊缝,再焊接内侧两条焊缝。采用以上工艺手段可以保证地板平面度满足图纸要求。

对于边梁与地板的合成焊接,最重要的就是保证合成焊接后的铝底架整体宽度。由于地板和边梁为插接结构,在宽度方向可调节量较大,在组对铝底架时,整体宽度上每侧边梁平行放宽2mm,使用液压工装压紧边梁,并且在底架中间通长放置1吨长压铁,使用双枪自动焊同时对称焊接即可。铝底架焊接完成后,对其进行机械加工,保证铆接位置的准确。加工完成后,对底架进行牵引梁、枕梁的铆接。通过以上的种种工艺方法和措施,最终保证了底架的制造精度。

3.2 车体形状及断面尺寸控制

车体的形状及断面尺寸的控制,需要通过对各大部件的尺寸控制,以及总组成时的工艺方法来保证[1]。

在车体总组成前,需要对各个大部件的尺寸进行复检,大部件必须满足图纸尺寸要求。在车体总组成时,首先组装侧墙,以车体底架上的门口中心和窗口中心为定位基准,从车体中心向两端开始依次组对侧墙。组对完毕后,用工装进行固定支撑,使用侧墙定位装置将侧墙连接成一体。由于受车体整体挠度的焊接影响,侧墙门口处需要整体向外支撑出3mm的焊接反变形量。安装车顶,安装车顶以窗口中心为定位基准,同时要注意保证车顶两端与侧墙两端的外侧面保持一致。调整车体形状轮廓,保证侧墙的整体直线度在3mm以内。车体断面控制示意如图1所示。组装端墙,组装端墙时以端门中心为定位基准,同时兼顾端墙与底架端梁的垂直度要求。通过,以上的方法可以在车体总组成焊接后保证车体形状及断面尺寸。

4. 结束语

通过采用以上工艺措施,长春地铁车体的各相关尺寸、行位公差得到有效控制,达到了设计及工艺要求,产品质量得到了有效保证。

参考文献

地铁深基坑降水技术探讨 篇8

关键词:降水作用;渗透系数;降水设计

中图分类号:TU473文献标识码:A文章编号:1000-8136(2010)11-0064-03

城市地铁施工各种管线错综交叉,周边环境复杂,社会关注度高,与地铁施工紧密相关的深基坑、暗挖区间及盾构吊出井等,大都涉及降水施工,如何取得合理的降水参数,有预见性的采取措施避免或减少降水及施工对周边重要设施及建筑物的破坏,是地铁施工面临的一个重要课题,文章就降水施工技术与大家进行共同探讨。

1 降水作用

根据地铁施工特点,一般采用管井降水,主要作用防止坑壁和基底渗水,保证基底干燥,便于施工,同时减少孔隙水压力,提高土体固结强度,增强土体抗剪强度,在有承压水头的基坑,减少承压水头对基坑底板的顶托力,防止基坑突涌。在颗粒级配均匀而细的砂性土等符合流砂和管涌条件的软弱富水地层,选择合适的降低地下水或水头的方法,可以有效的避免流砂、管涌、基底隆起等病害,防止坑壁土体的坍塌。

2 降水方法

常用的基坑降水方法有集水明排、轻型井点及多级轻型井点、电渗井点、真空井点、管井(深井)等方法,采用哪种方法与渗透系数、降水深度及适应地层有关。管井(深井)降水降深一般大于10 m,渗透系数大于6~10,适合粉质黏土、砂质黏土、各类砂土、砾砂、卵石等地层,在地铁施工中广泛使用。

地铁基坑降水一般分坑内降水、坑外降水及坑内外结合。基坑围护不设止水帷幕,群井设在坑内或坑外无明显差别,为施工方便一般采取坑外降水。当带有止水帷幕的围护结构深入降水目的的含水深度小于3 m～6 m,并小于含水层厚度的20%～30%,一般坑内、外降水差别不大,当群井放在坑外时过滤器顶部应放在围护结构底部以下;当止水帷幕的围护结构深入降水目的的含水层深度达10 m～15 m或15 m以上,或占含水层厚度的30%～80%时,或当止水帷幕的围护结构深入降水目的的含水层底板以下,一般采用坑内降水。

3 降水方案的设计

降水方案的设计一般分为制定阶段、优化阶段、运行阶段。在降水方案的制定阶段,应搜集已有的地质、水文资料,根据基坑情况(面积、深度、支护形式、施工时间和周期)、周边环境(周边建筑物情况、管线、排水等),并结合临近工区类似降水情况制定降水方案。进入优化和实施方案阶段应通过现场抽水实验取得实测的水文地质参数,一般应通过单孔抽水或布置1个和多个观测孔的非稳定流抽水实验来获取含水层的参数,作为优化的设计依据。根据优化的设计方案,进行部分降水井的群井抽水,将实测资料和设计资料比较,调整参数,并根据群井抽水的环境监测资料,制定运行方案。

4 抽水实验选定水文地质参数方法

降水实验根据施工现场情况可选在坑内或者便于施工的基坑附近,一般可采用配线法(双对数法)或直线图解法(半对数法),下面以南京地铁某车站降水实验为例,简单介绍一下用直线图解法,求降水参数的方法。

4.1 抽水井及观测井的布置图

见图1。

4.2 根据抽水试验所得的数据,使用Jacob直线图解法计算水文地质参数

4.3 根据资料绘制s-lgt曲线

见图2。

由上图中的趋势线的公式可知,直线的斜率i为0.704 7,当降深为0时,lgt的值为2.062 8,代入有关公式进行计算:

5 基坑降水设计

5.1 渗透系数

渗透系数一般可以通过单孔抽水实验、多孔抽水实验取得,地铁施工一般参考详勘资料,并经降水实验修正取得。

5.2 单井出量

根據抽水实验取得。

5.3 计算基坑涌水量

模型参数为:含水层厚度H0,地下水水位降深为S,含水层渗透系数K,根据公式:

Q=1.366×K(2H0-S)×S/lgR0/r0

式中:Q:基坑总涌水量;

K:含水层渗透系数;

H0:初始含水层厚度;

S:设计基坑水位降深;

r0:计算引用半径(r0=η(a+b)/4

式中:a:基坑长度;

b:基坑宽度;

η:与基坑宽度与长度之比有关的系数

R0=R+r0

式中:R:影响半径(可根据水文地质资料查取)

5.4 降水井数量计算

群井抽水时单井干扰抽水量要小于单井出水能力,计算时应采取单井干扰抽水量。

降水井的数量及井距:井数=1.2Q/q

Q:基坑总涌水量(m3/d)

q:单井干扰抽水量(m3/d)

5.5 井深的选取

井深可依据下式决定:

HW=HW1+HW2+HW3+HW4+HW5+HW6

HW:降水井深度/m;

HW1:基坑深度/m;

HW2:降水水位距离基坑底要求的深度/m;

HW3:ir0,i为水力坡度,在降水井分布范围内宜为1/10~1/15;r0为降水井分布范围的等效半径或降水井排间距的1/2(m);

HW4:降水期间的地下水水位变幅/m;

HW5:降水井过滤器工作长度/m,根据水井出水能力设计水井过滤器工作长度;

HW6:沉淀管长度/m。

6 施工技术要求

6.1 管井施工

管井的施工,成井质量是降水设计方案成败的关键。因此,施工前制定统一的成井质量标准,技术人员现场指导把关,特别对下列工序进行严格控制:

成孔:要求井身圆正、垂直、直径不小于设计井经,垂直度误差≤1%,井深满足设计要求。

换浆及下管:成孔后,一定要认真换浆,保护好包网,防止泥砂淤塞井管,保持井管位于井孔中心。

滤料:严格按照含水层颗粒分析资料选择滤料,并满足填砾石数量要求,保证充盈系数≥1.2。

洗井:采用活塞-水泵结合方法,间隔反复进行,直到满足洗井前后两次涌差值<10%,水中含砂量<1/3万,若出现井内涌沙现象时,立即报废此井。

试抽:坚持单井验收签证,验收按照统一标准进行。没有技术人员签证,机组不得迁移新井位。验收时特别应满足设计单井出水量,含砂量应满足规范要求。

6.2 降水作业

正式抽水前进行试运行。试运行之前,检查抽水设备、抽水与排水系统能否满足降水要求。每口井在第一次试抽水时,记录抽水的时间与单井出水量,然后测定动水位的深度,观测停抽后的水位恢复情况,当水位上升幅度相对较快时,断定洗井有明显效果,该井可作为正式降水井使用;否则,重新洗井,直到满足要求为止。

正式降水在基坑开挖前20 d进行。在整个降水运行过程中根据开挖的进度,保证水位下降的幅度,即始终将地下水位控制在开挖面以下2.00 m左右。降水运行期间(开挖前20 d至回填),实行24 h值班制,值班人员做好各项记录,做到准确齐全;降水运行过程中对降水运行的记录,及时分析整理,绘制各种必要图表,以合理指导降水工作,提高降水运行的效果。对停抽的井应及时测量水位,每天1~2次。

7 降水對周边环境的影响

降水沉降与土体固结压缩系数、含水层厚度、渗透系数、水位降深等有关,不同的地质条件对降水沉降敏感程度不同,一般根据理论计算,已施工相近工点沉降情况、降水沉降实验来预测沉降量。对敏感地层,周边的建筑物及重要设施需采取措施控制沉降以达到保护目的。一般采取以下保护措施:减缓降水速度,采用控制水位抽水,设计时可考虑在邻近被保护建(构)筑物一侧,将井点管间距加大;采用回灌技术,在降水井和要保护的建筑物之间打设一排井点,在降水井点抽水的同时,通过回灌井点向土层内灌入一定数量的水(可用降水井点抽出的水),形成一道隔水帷幕,从而阻止或减少回灌井点外侧被保护的建(构)筑物地下的地下水流失,使地下水位基本保持不变;在建筑物前施工水泥搅拌桩进行隔离,减少水力梯度。

8 总结与体会

降水设计和施工是一项理论性、实践性很强的工作,要充分掌握水文地质条件,考察临近工点的降水经验,制定有效、合理的降水设计。对于周围环境复杂,对降水沉降要求严格控制的建筑物及重要结构,降水施工前应进行降水沉降实验,并采取有效的保护措施确保建筑物的安全。

参考文献:

[1]姚天强.石振华.基坑降水手册.中国建筑工业出版社.2006.

Subway Deep Hole Excavated for Building Foundation Precipitation Technology Discussion

Shang Haifeng

Abstract: High speed development which constructs along with the Chinese subway,with the subway construction deep hole excavated for building foundation precipitation,the sector precipitation receives more and more closely takes seriously,how to calculate accurately, forecast that the ground water to the subway construction’s influence,involves scientifically,reasonable,the precipitation plan,avoids the precipitation construction to the peripheral path,the pipeline and building’s destruction is an important topic which effectively the subway precipitation construction faces.