地铁消防工程

地铁消防工程（共12篇）

地铁消防工程 篇1

1 地铁消防通信的具体要求

通常, 消防部队在地铁设置的火场通信需要满足三级组网以便于在火灾事故中进行有效地应急处理。这三级组网包括:消防一级网, 即城市消防管区的覆盖网;消防二级网, 即火灾现场的指挥网;消防三级网, 即火灾现场的战斗网。一级网通常在城市中已经得到合理的布局, 在地下空间相对封闭的地铁中, 消防通信的重点难点是二级网和三级网的构建。由于地铁火灾抢救具有极大的特殊性, 因此, 地铁消防通信的要求也相对较高。1) 高覆盖率。地铁具有客流量大和空间相对密闭的特点, 遇到突发性安全事故非常容易造型人员拥挤和现场混乱。地铁通常是由进站口、出站口、站台、站厅、隧道、设备用房以及管理用房等构成。乘坐地铁的人员一般多集中于进站口、出站口和站台。地铁消防通信的无线信号在覆盖这些空间的同时, 也需要对隧道等空间进行覆盖, 应当使得覆盖面不低于95%。这样才能确保能够及时有效地预防与处理突发的安全事故;2) 高呼通率。在地铁突发事故中要进行有效地组织, 争分夺秒地处理安全事故, 尽最大努力保证人民群众的人身和财产安全。然而, 地铁消防现场具有极大的复杂性, 情况变化快。因此, 地铁消防通信必须确保通畅以进行有效地指挥。这就要求消防通信设备的频率要充足, 以保证较高的呼通率;3) 稳定性和可靠性。地铁消防通信在保证了高覆盖率和高呼通率的同时, 也必须确保具有较强的稳定性和可靠性。在安全事故抢救的过程中, 地铁消防通信的不稳定会造成指挥失灵和人员恐慌等严重后果, 从而导致巨大的人员和财产损失。因此, 地铁消防通信必须具备稳定性和可靠性, 从而为消防部队顺利地进行抢险救援提供基本的保证。

2 地铁消防通信的实现方式

1) 引入无线信号。地铁消防通信通过引入无线信号能够更好地迎合地铁消防抢救的特点, 进而确保抢救地高效实施。设置地下基站, 引入地面无线链路的信号和原有的系统网络进行联网。集中引入和分散引入是无线链路引入的两种方式。集中式引入是指把已有的主机站或无线交换机的链路信号经过专用的有线或无线链路集中在一处, 进而引入到地铁扩展区的基站内。分散式引入是指一个地铁站设立一个链路信号的引入点, 与地面已有的无线交换机或者中心基站经过无线或有线的方式进行链路连接, 进而把链路信号传至地铁的无线扩展区的无线基站, 再由基站发送无线射频的信号。集中式引入链路信号设置的基站数量少, 占用的频率少, 并且容易和地面既有的系统网络进行联结。因此, 地铁消防通信的无线信号引入通常采用集中式引入链路信号;2) 覆盖途径。地下车站和隧道内的信号覆盖是地铁消防通信无线信号覆盖的主要部分。地下车站通常使用吸顶天线进行覆盖, 这种覆盖方式成本较低, 设置吸顶天线时应注意合理的布局从而达到信号全面覆盖的目的。隧道内一般通过泄漏电缆进行覆盖, 沿着隧道的洞壁铺设泄漏同轴电缆进行信号辐射, 在射频信号传输的同时也能够在隧道内进行辐射, 从而使得无线电波场全面的覆盖隧道空间内;3) 组网方案选择。无线链路集中引入、无线链路分散引入与有线链路集中引入是目前地铁消防通信相对较为成熟的三种方案。无线链路分散引入因为占用的频点资源较多, 所以一般较少采用。有线链路集中引入方案具有安全可靠、不易受干扰和不占用地面已有的基站资源等有点。无线链路集中引入方案具有成本低、维护方便和突发事件中应用等优点。地铁消防通信的组网设计应该采取主备结合的方案, 在地铁控制中心和消防指挥中心间采用有线链路集中引入方案, 并采取无线链路集中引入作为备用, 从而更加有效地保证处理突发事件时地铁通信的顺畅。

3 地铁消防应急通信

1) 常规应急组网。地铁应急组网中通常备有专用的通信系统与350M无线集群通信系统。其中350无线集群通信系统是公安系统已有的地面350M专业系统在地下进行延伸的组网。在突发性事故发生时, 消防部队应当配合使用地铁专用通信系统和350M公安无线集群通信系统;2) 部分信号中断时应急。在突发性安全事故中, 地铁站厅或隧道内的信号辐射设备都有可能受到损坏, 可以采用应急输入输出的接口设备进行现场通信恢复。因此, 应将应急输入输出设备作为地铁消防通信系统的备用设备, 按期维护保证其在突发事故中发挥作用, 也可以由消防部门在处理地铁事故时进行现场安置;3) 大型火灾应急。大型火灾发生时, 人员疏散和灭火都需要及时合理的指挥调度。然而, 此时站厅或隧道等的信号收发设备极易受损, 从而导致整个分基站或者局部联络失效、指挥失灵。此时消防部门可以进行临时布网。消防指挥车可以设置便携式的移动链路基站, 在通道入口设置主发站, 在站厅或隧道等内设置同播站以便于链接。临时组网的无线同播系统应当和350M公安无线集群通信系统进行实时联网, 以促进地铁消防通信的畅通。

4 结论

地铁公共交通的规模正在日益扩大, 客流量也与日俱增。地铁消防通信的通畅在处理突发事件中发挥着重要的作用, 因此, 应当加强对地铁消防通信的设备和运行机制的管理, 进一步保证地铁的安全运行。

参考文献

[1]卢滢.地铁消防无线通信引入系统研究[J].通信/信号, 2003 (9) .

[2]盛建国.地铁消防通信的要求及对策[J].消防科学与技术, 2006 (25) .

[3]肖鹏峰, 冯学智.集成GIS与GPS的城市应急联动指挥系统研究[J].遥感信息, 2006 (3) .

地铁消防工程 篇2

随着改革开放进程的逐步推进，我国的经济建设持续发展，城市现代化程度不断提高。地铁凭借着其快捷、舒适、方便、准时的特点，走进人们的视野，成为我国城市的主要公共交通形式。不知不觉，地铁已融入国人的生活十多年。到目前为止，北上广地铁总长度已经超过985.5公里，而在世界十大城市地铁排行榜里，北京和上海地铁系统都榜上有名。在国务院的地铁建设规划中也提及，到2015年前后，将新建79条轨道交通线路，总里程达到2259.84km，总投资8820.03亿元。作为档案学子，这些数据给我们的启发是，地铁工程档案的管理问题应予以重视。

地铁工程档案，是指在地铁工程立项、审批、招投标、勘察、设计、施工、监理、设备安装及竣工验收等过程中形成的具有保存价值，直接反映地铁工程全貌的文字、图表、声像等形式的文件材料。地铁工程是复杂的系统工程，具有投资大、周期长、环节多、技术密集的特点。从一条线路开始立项到工程竣工验收，往往需要3～5年的时间，参建单位上百家，从工程前期立项、施工、竣工验收到运营调试，环节多大上百种，所涉及的专业技术也多达几十种甚至上百种，因而形成的档案载体多样、数量繁多、保存价值较高。

这些地铁工程项目档案真实的记录了工程建设，是工程质量评价的重要依据，是地铁运营、维护、改造的重要依据，是公司内控、审计、法律诉讼等的重要依据，也是维护企业权益、保护企业品牌等职能活动的重要依据。比如，广州地铁公司，在地铁国产化率审查时，公司档案部门提供了几百卷设备合同档案，经国家发改委委托的城市轨道交通专业委员会核实，符合国产化率达70%的要求。因此，广州地铁2、3、4、5号线得以顺利通过国产化率评审。2011年，某广场要求广州地铁总公司赔偿因地铁施工导致其经营损失。经过查阅相关档案，公司向法院提供了2003年已经修复完毕的有力证据，维护了公司的合法权益。所以做好地铁工程档案的归档，管理工作意义重大，对经济建设的发展大有裨益。

那么怎样管理好地铁工程档案，持续发挥地铁工程档案的作用呢？我个人认为应该从收集、分类、编研利用这三个方面着手：

（一）地铁工程档案的收集。档案收集是一切档案管理工作的起点，没有档案，一切管理工作都无从谈起。因而档案的收集水平直接影响地铁档案的齐全、完整，进而决定了档案的质量高低。甚至在很大程度上决定着地铁工程档案的利用效率。所以管理好地铁工程档案必须从做好收集工作开始。具体而言，档案的收集范围应该囊括： 工程准备阶段文件、施工技术文件、监理文件、竣工验收文件。工程准备阶段文件包括立项文件；建设用地、征地、拆迁文件；勘察、测绘、设计文件；工程招投标文件；工程开工文件和财务文件。施工技术文件包括综合施工技术文件；原材料、成品、半成品、构配件、设备出厂合格证及试验报告（组织案卷时，出厂检验合格证在前，复试在后，再排产品生产许可证，企业资质、核准证等）；检测结果汇总（高架线路、隧道、地下车站结构、轨道工程）；地铁各标段施工文件；车辆段、停车场、控制中心的建筑工程；竣工图。监理文件包括设计监理文件；施工监理管理文件；施工监理文件；工程质量监理文件；工程进度监理文件；造价控制监理文件；合同管理文件和监理验收资料。竣工验收文件包括工程验收备案表；建设工程验收通知书；工程质量验收证明书；勘察单位工程质量检查报告；设计单位工程质量检查报告；施工单位工程质量竣工报告；竣工验收监理评估报告；竣工验收报告；工程验收条件审查表；施工单位签署质量保证书；由规划、消防、环保等部门出具的认可文件；建设工程规划验收合格证；建设工程竣工档案验收意见；施工总结；设计总结；建设管理总结；质量监督总结和工程竣工总结。除了收集范围要全面以外，还要加强档案收集的力度。可以组织专门的人员去定期收集。

（二）地铁工程档案的归档。由于地铁工程档案具有周期长、环节多、设计面广的特点。简而言之，我个人认为，首先要遵循一个原则，即尊重文件的来源，尊重其自然形成的规律，保持文件之间的有机联系，便于文件的保管和利用。基于这一个原则，结合地铁工程档案的特点，我觉得可以采取以下做法：（1）定期归档。由于地铁工程档案的形成周期长，如果等到工程竣工的时候统一归档的话，很多的文件会由于时间久远而丢失，而且中间会有人员的调动变迁等潜在因素，因而可以采取定期归档的做法。（2）按单位进行归档。由于地铁建设工程的参建单位多达数百家，如果统一集中归档的话，会造成极度混乱的局面，而且也违背了来源原则。但是要强调的是，这是宏观上的说法，具体到实际中，又可以结合具体情况，比如原材料这一块来说，钢筋、水泥、黄沙、瓷砖这几家原料提供商形成的档案材料就可以合为一卷。（3）特殊载体档案特殊归档。地铁档案的囊括范围之大决定了档案载体的多样性。对于音像档案等特殊载体的档案，应该参照有关规定特殊处理，不能听之任之，导致资料的流失、自然毁坏。

（三）地铁工程档案的编研利用。我们说档案保管的根本目的就是为了利用，用昨天的资料为未来服务。传承历史、记录现在、服务未来就生动概括了档案的作用。在一定的程度上，可以说，档案的利用程度决定了档案的价值。因此，做好编研利用工作尤为重要。那么怎么做好编研工作呢？我觉得应该从这几个方面入手：（1）编制地铁工程档案目录。对地铁工程档案进行二次加工，在原有的基础上编制地铁工程档案目录，可以按工程阶段分章节，便于从大量的档案资源中快速查找出我们所需要的档案。（2）地铁工程档案的信息化。随着科学技术的发展，尤其是互联网技术的广泛应用，档案的信息化已经成为一种趋势。可以组织技术人员编制一套适合本地的地铁工程档案管理系统。例如南京就有了这样一套系统。

地铁还不算普及，地铁工程档案也算是一种新兴档案，不得不承认，其管理上还存在很多的问题。

（一）档案意识薄弱，对档案不够重视。于老师常说，档案人员要本着对档案负责的态度管理档案，可是由于施工单位行政文秘管理工作的不规范，文书工作人员的不专业、不负责，导致档案移交时没有按照规章制度来，造成重要的原始文件的丢失，收集不齐全，甚至电子档案也无法保留下来，严重影响了档案资料的完整性和准确性。

（二）缺乏集中统一的领导。各单位的档案馆室一直处于一个比较尴尬的位置，在物欲横流的现代社会上，利字当头，人们都认为档案馆室是个缺少油水的地方，因而很少有领导愿意管，更鲜有领导重视。在这种情况下，建立一个集中统一的领导机制是很成问题的。地铁档案的管理也存在这样的问题。

(三)没有系统规范的地铁工程档案管理体制，档案流失严重。由于没有专门的档案管理体制，所以档案部门的档案收集是个老大难的问题，总是要一催二催三催，才能收到大部分的档案，甚至有时还收不到。而且，档案的取用不规范，有时不做借阅目录，导致地铁工程档案的流失。

（四）没有规范的档案归档制度，形成的文件紊乱不规范。一方面，由于制度建设不健全，导致档案资料格式不规范，没有统一规范的组卷方式，档案号、目录号、案卷标题等填写不规范，影响了地铁工程档案的质量。另一方面，由于缺乏必要的约束力，有些档案该做的没做，只有到了归档的时候补做记录，难免造成个别档案不真实，档案资料与现实情况不一致，对日后档案的使用造成恶劣的影响。

（五）缺乏专业的档案人才，知识结构老化。基层的档案人员一般以资历尚浅的刚参加工作不久的人员为主，他们缺乏系统的档案知识，或者说掌握的档案知识不熟练，还没能很好的应用于实践中。因而对档案来说，虽构不成灭顶之灾，但也是大大不利的。针对这些问题，我们也必须要有一定的应对措施。

（一）强化档案意识，重视档案管理。必须增强全体参建人员的档案意识，档案人员参与资料收集，特别是在项目建设初期，遵循项目建设和档案形成的规律，对档案工作进行统筹规划，抓早收集。在安全保管的基础上，加大对档案的开发再利用力度。档案人员能深入现场，进行及时的指导，一方面向工程技术、管理人员宣传档案在工程建设中重要作用，使他们能自觉地把握好档案材料的完整程度，另一方面加强档案人员与工程技术人员的联系，积极提供有效服务，通力合作，使地铁工程档案工作呈现出新面貌。

（二）加强统一集中的领导。地铁档案管理工作是地铁工程建设过程中的重要环节，其内容涉及面广，难度较大。因此地铁档案管理部门必须要加强对档案工作的领导力度，重视提高地铁档案的管理水平。建立健全档案管理网络，不断提高各建设、施工、监理单位对档案工作的重视程度和管理水平，为地铁工程档案的准确性、规范性和完整性提供有力的后盾支持。

（三）建立健全的地铁工程档案的管理体制，规范档案移交的工序以及日常档案借阅工作。首先要明确建设、勘察、设计、施工、监理单位和地铁公司本部及其所属二级单位等在地铁工程档案工作中应承担的职责和任务，并将档案管理工作形成要约，列入相关合同。其次坚持“三个同步”，即下达工程计划与提出文件材料归档要求同步；工程建设过程中，检查计划进度与检查材料文件材料形成情况同步；工程验收与档案验收同步进行。规范档案的移交工序。最后，为日常地铁工程档案的借阅工作制定相应的规章制度，规范地铁工程档案的借阅。

（四）制定档案归档标准，规范档案的格式，保证地铁工程档案的质量。首先要细化分类编号（分类编号应由种类号、项目号、属类号及案卷顺序号组成）。地铁工程档案属于科技档案的范畴，其分类编号既要体现档案专业的特色，还要体现地铁工程档案的特色。以满足信息时代的快速检索和数字化的需要。这样可以保证资料归类合理、检索方便、减少重复劳动。不过也对档案人员提出了更高的要求。

（五）培养档案复合型人才，提高档案人员自身素质。档案人员，应该是一专多能，在档案管理上是专家，在工程档案的指导上是内行。在掌握档案专业的同时，应该及时了解重点工程建设项目的计划、规模、性质、工程进展情况等，有针对性地发现问题并解决问题。因此要加强工程资料人员及档案人员的专项培训与业务指导工作，这有利于促进工程档案管理的规范化、标准化，充分发挥整体优势，全面提高档案管理水平。此外，地铁档案管理部门还要积极为档案人员创造理论与实践相结合的机会，有针对性的带他们深入施工现场，进行现场指导，使其具备独立完成对施工单位档案进行检查指导的能力，是档案指导工作覆盖到地铁工程管理的各个方面，充分发挥他们的应有作用。结语

尊重档案，就是尊重事实，尊重历史，尊重文化。地铁工程档案管理是地铁工程建设过程中的重要组成部分，切实管理好地铁工程档案，形成准确、完整的档案，才能为地铁建设提供有力的保证。参考文献：

1.《轨道交通工程档案管理刍议》 2.《浅谈地铁工程档案管理中存在的问题与对策》谢颖

3.《浅谈如何做好地铁工程档案管理工作—以哈尔滨市地铁建设为例》

孙佳丽

4.《地铁工程文件材料归档管理工作初探—以杭州市地铁一期工程建设为例》张务德

地铁消防技术之我见 篇3

关键词：地铁；消防；技术

中图分类号：U231.96 文献标识码：A 文章编号：1674-7712（2012）20-0060-01

一、地铁消防的安全工程

在地铁消防的工作中，最重要的防灾设备是要进行火灾的预防设备安置，作为消防工作的最重要的设施之一，预防火灾主要是运用先进的消防技术、防火技术，进行综合的防火措施。而且防火措施必须要具有独特与多样性，在这些特征中，主要是对建筑防火、灭火设施等进行科学的分析，分析出它们的不同特点，针对这些特点来制定详细的防火方案，做到合理、科学的预防，在火灾发生时同样要有完善的消防措施。

在地铁消防的安全工程项目上，要注意把握好消防安全项目的总体设计。因为在消防工作中最重要也是最基础的前提则是有一个科学、合理的设计方案。统筹考虑消防设计单位以及消防设计的专业性要求，做出消防安全工程的设计标准，并严格按照设计标准来采取必要的措施达到设计要求，充分考虑设计安全工程的具体情况以及设备在运行过程中对维修调试的要求，综合各个方面的因素，设计出一套完整、详细并且可行的设计方案。假如没有合理的设计方案来指引工程的完成，单纯迎合设计单位或者一些专业的设计要求，不注重安全工程的总体设计，则很难达到预期的效果和设计的目的。消防的安全工程设计标准不是单一的，它涉及到许多的工程设计单位以及许多相关的专业，例如电气、建筑、工艺等，假如没有把握好这些设计单位的统一和协调工作，在执行设计标准时就会遇到一些难免的困难，因此在进行地铁消防的安全工程设计中，要协调好各个相关部门，对消防系统是否具有可行性进行全面的分析、把握，全面的考虑火灾发生的风险以及后果和危害，对其进行全面的分析、评估，一旦不出火灾问题，才能恰当的解决。在地铁的施工过程中，注意充分考虑地铁消防工作的复杂性与特殊性，择优选择施工团队，保证工程设备安装的质量，选择必须具备专业的安装技术资格的施工单位，严格的筛选、审查，选择出最优秀的施工安装单位。

二、地铁的消防技术

首先，针对地铁的消防技术中的地铁火灾报警系统进行分析。火灾报警装置、控制装置、探测器件以及联动控制装置是火灾报警系统的组成部分，一旦发生火灾，在初期系统就会通过探测器等器件自动感应到火灾的产生，对火灾产生的外部的温度变化以及烟雾等信号进行接收，接收到信号后就会将这些信息传输给火灾报警控制器，这是自动火灾报警系统，当然还有手动报警设置，只要按下按钮，控制器就会通知火警地铁发生了火灾。控制器一旦接收到信号后，就会及时对它们进行相应的处理和分析，当确定发生火灾时，就会及时以声音等的警报装置告诉地铁人员有火灾发生，而且它可以将火灾发生的时间以及具体的位置记录并显示出来，然后会对防火装置发生控制命令，并立即开启这些设备，引导人员的迅速疏散，控制火灾继续扩展。

其次，在地铁消防技术中涉及到地铁火灾模拟。由于地铁的迅速便捷等优点，它在城市交通中已经逐渐发展起来，但是它的结构布局随着多线并站换乘而越来越复杂，它的结构布局越复杂，地铁火灾模拟的成本就会十分高昂，实施起来也相对比较困难。由于这些因素的存在，我国现在采用了一种新的火灾模拟方式，即数值火灾模拟，这种模拟方式可以将很多情境以及边界条件发生火灾的现象进行准确模拟，并有效的确定火灾发生后的排烟、防火方案以及为人员如何更迅速的疏散提供资料，这种数值模拟火灾的方式较为便宜，投资较少，而且可行性较好、效果较强。我国所采用的数值模拟火灾大致有网络模拟、现场模型以及区域模型等，最常运用的是区域模型和场模型。对地铁火灾进行模拟可以及时发现火灾装置的问题并及时处理，这样在火灾发生后才能保证设备的完好、正常的运行，保证各个设备可以在第一时间接收到信号，并及时对火灾现象进行处理。

最后，在地铁消防技术中还涉及到地铁消防的通信技术。一旦发生火灾，火灾控制信息会及时发出控制信号，启动各个防火设备，这时在对人员进行救援和疏散的过程中，必须有一套强大、迅速的通信技术，一旦信息通信到位，则火灾可以得到及时的控制，因此，保障消防的快速性最重要的技术之一则是地铁消防通信。在消防通信技术中应遵循标准性能、可靠性以及灵活性这三点基本的原则，只有保障系统的安全可靠性，在发生事故时，通信设备才能及时发挥作用。为了使得原先的覆盖地面的无线网络与后来引入到地铁的无线网络能够完全联网，在地下应该安装基站，引入无线链路信号，引入方式有两种，分别是分散引入和集中引入。地铁的消防通信信号在覆盖时包括地下车站的覆盖和隧道内的覆盖，在地下车站进行覆盖时采用吸顶引天线的方式，在隧道内部进行覆盖时采用泄露电缆的方式。由于现在的地铁交通规模越来越大，客流量也在逐渐增多，因此设置完善、流畅的地铁消防通信设置对于应对地铁的火灾等突发事件非常重要，只有这样才能保证人民的财产安全，对发生的突发事件进行及时的处理。

三、总结

总而言之，地铁消防工作是地铁系统中最重要的工作，又由于它是单一轨道的连续运行、客流量非常多，一旦在这种封闭的空间内发生火灾非常危险，因此，一套完备的地铁消防技术方案非常重要，消防技术人员的技术水平是否专业、技术方案是否完善，直接影响到火灾发生时的处理速度。必须要从根本上控制火灾的发生，在事故发生后能够及时的处理，保证人们的生命安全。我国的地铁消防技术人员要借鉴国内外的先进经验，各个施工安装商以及消防系统要互相配合、齐心协力，明确设计的标准，严格按照消防法规进行设计的策划，保证消防安全的施工质量以及合法性。通过多方面的技术手段的学习，保证我国的地铁交通的安全性、可靠性。

参考文献：

[1]耿东升.浅谈地铁消防技术[J].安防科技，2010（06）：201 -203.

[2]李强，王洋.地铁火灾防控系统设计[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2010（11）：135-137.

地铁工程给排水消防设计研究 篇4

地铁工程消火栓规划设计阶段中, 应针对其给排水系统特征, 遵循科学设计原则。通常来讲, 地铁工程生活、工作、消防给水来源多由城市管网体系提供, 同时需要引进双水源。这样一来对市区地铁工程来讲, 虽然双水源可以实现, 而城郊地铁, 则会基于市政管网的欠缺、不完整, 而令双水源布设存在困难。因此应进行消防水池的额外布设, 其具体空间则应依据地铁站灭火阶段中, 总体消防用水需求进行规划设计, 还应进行加压泵房的科学配设。同民用建筑工程消火栓体系应用有所不同, 地铁工程消火栓承担的服务范畴为车站以及邻近区域中的消防用水。为符合双水源标准, 应实施体系水压验证, 进行该站室给水系统压力的计算, 倘若无法满足相关服务标准要求, 则应进行必要的加压处理, 并实施加压泵房的科学布设。基于地铁工程建设于地下, 具有空间紧张的现实特征, 为此应将加压泵房合理设置于地铁车站之中。其内部消火栓应配备两台主泵、两台稳压增压装置、一台气压罐, 不必与民用建筑相同, 进行消防高位水箱的配设。同时对能够达到双水源标准的地铁工程, 倘若获取市政给水机构的认可, 则无需进行消防水池的规划布设。

2 地铁工程给排水消防系统科学设计

2.1 地铁工程密闭污水提升装置应用设计

密闭污水提升装置在水泵产品中是一项一体化、引入先进技术的新型设备, 体现了良好的集成性, 其涵盖液位计量、污水储备、控制箱、排水装置与控制阀门等部件, 可科学引入地铁工程给排水系统设计中, 体现优势应用价值。实践应用中, 应注重密闭污水提升装置的布设高度, 倘若地铁工程允许其在80cm之下, 那么污水泵房便无需在底板进行降板处置, 进而可有效节约了土建工程经济投入。同时, 在北方寒冷地域, 应进行必要的防冻处理, 为节约电能投入, 可不进行电保温系统设计, 而应用夜间泄水处置模式实现防冻目标。在污水箱实际容积较排水管道低时, 便会令泄水处置引发水泵开启, 进而无法令管道实现泄空。为此, 可通过降低污水泵出水的实际管径令水容积下降。同时为避免杂质长期附着管壁, 形成对过水流量的不良影响, 应控制管径设计在DN80以上。为令地铁工程控制室实现对污水泵系统的远程监督与实时控制, 可令密闭污水提升装置增设液位信号, 对启停泵与系统低液位状况进行实时信号警示, 进而实现良好的污水系统监控处理。同时, 为避免杂质附着于密闭污水提升装置浮球阀之上, 对信号反映造成弊端影响, 可通过引入投入压力传感装置方式有效解决。

2.2 地铁废水、雨水系统设计

地铁工程中还应科学设计废水系统, 可选择良好的层位进行废水处理泵房以及集水池的科学布设。工程结构渗水、冲洗应用废水以及消防排水则通过地漏进行集中汇总, 并通过排水立管送入地铁工程排水沟之中, 汇集至集水池。集水池容积设置应依据地铁工程日常废水总量与消防用量进行科学规划。同时应位于集水池之中布设潜污泵装置, 做好备用处理, 确保工作效率, 在消防救援阶段中则可同步应用。最终总体废水通过潜污泵可上升到地面, 经消能处理后流入市政污水体系。雨水系统的规划设计, 应位于风亭以及机坑下方进行集水井科学配设, 引入浅污排水装置两台, 做好备用安排。同时应依据相关工程给排水科学设计要求、操作规范, 对于集水池的布设, 令其容积大于雨水泵5min出水量, 同时, 1h之中, 启动水泵频率应按小于六次进行计算。

2.3 自动喷水灭火系统优化设计

地铁项目是一项庞大、系统的复杂工程, 基于其地下施工特征, 导致了结构体系复杂性、施工环境密闭性、工作人员相对密集, 一旦发生火灾事故将难于救援, 因此, 应科学实施自动灭火喷水系统的优化设计。

地铁工程仅包含风井、人员疏导入口同地面环境连接, 同时其内部人员流动复杂密集, 各个站台公共区域设有通行楼梯、电梯等连通部位, 倘若引发了火灾, 则会令其承受较大的疏散人员压力, 且其空间结构会加剧火灾灾情蔓延, 给消防救援工作增加了一定难度, 处置不当则会引发较大的经济财产与人员伤亡损失。为此, 地铁工程应对火灾事故做好自救准备, 位于电气设备核心装置位置进行灭火体系的优化设计。同时不应仅仅在地铁车站站台与大厅设置消火栓体系, 应引入良好的自主救援消防体系。在灭火救援中, 自动喷水救援灭火系统体现出了显著的优势, 可在火灾发生时快速自启动, 也可通过报警体系装置联动开启, 而无需现场的人为机械操作。同时该自主救援系统体现了敏锐的应对速度, 对于各类功能建筑工程均体现了良好的灭火、控制灾情效果。实践设计阶段中, 应依据相关规范科学布设, 对于设备管理区域, 可不进行该系统设计。对于密集人流区域、站厅连接位置, 则应进行自动灭火喷水体系的科学布设。同时应做好良好清晰的危险等级划分, 基于地铁工程车站的服务公共区域内, 建设装饰阶段中会引入一些可燃物材料, 因此应将其危险等级设置为二类。对于地下工程应科学引入湿式灭火模式。在明确加压系统规划阶段中, 倘若市政给排水管网体系压力无法符合自动灭火喷水体系要求, 则应引入加压水泵装置, 引入两台主泵、稳压泵以及一台气压罐, 同时还应科学设置预防污染回流的相应设备。消火栓与自动灭火喷水体系应各自独立, 倘若应用相同消防泵装置, 则应位于湿式报警阀门之前予以分离。管网系统的规划阶段中, 其体系给水管道以及消火栓给水装置可应用相同的引入管道, 前者给水管道与加压泵吸水体系管道连接, 水泵体系出水管道则同喷水自动灭火体系管网进行相连。同时喷水管道主体以枝状模式设计, 并位于地铁公共车站与厅层进行规划。设置喷头阶段中, 对工程密闭吊顶可引入吊顶形式喷头, 而通透顶端工程则可利用直立喷头进行布设, 同时无需进行集热罩的规划。位于风管位置则可引入下垂喷头。再者应核查管网系统中压力状况水平, 确保其始终处于良好的平衡状态。消火栓与自动灭火体系应进行水泵结合装置的单独布设, 倘若地铁工程还包括地下停车工程与商场项目, 则同样应进行良好的自动灭火喷水体系设计。

3 结语

总之, 基于地铁工程给排水消防设计科学重要性, 依据工程建设特征, 我们只有制定科学的实践设计规划策略, 做好结构安排、细化控制, 优质设计, 才能提升地铁工程给排水系统、消防体系综合安全效能, 发挥良好的服务应用价值, 并促进地铁工程建设的持续健康发展。

参考文献

[1]冒宏军.污水提升装置应用于地铁排水设计的研究[J].浙江建筑, 2010, 27 (12) .

地铁消防安全通讯稿 篇5

为深入推进青岛地铁消防安全能力建设，着力提升地铁员工消防安全意识和应急能力，有效维护地铁消防安全形势稳定。8日上午，青岛市消防救援支队轨道交通大队联合青岛地铁集团有限公司在青岛地铁8号线山五区间停车线开展以“消防警钟长鸣安全铭记心间”为主题的消防安全警示日活动。

活动中，地铁员工首先观看了地铁火灾事故警示教育案例，分析了全国近年地铁建设过程中发生的火灾事故原因，提高了员工的`防风险意识和安全意识;随后，针对地铁施工中易发生火灾险情部位、工序进行分析预判，并就不同消防器材的使用方法和灭火流程、疏散逃生等常识进行重点介绍;最后，轨道交通消防大队消防救援人员现场讲解了《城市轨道交通消防安全管理》《高层民用建筑消防安全管理规定》中有关电动车的停放及管理方面等消防法律法规。通过此次警示教育活动，多角度多方位促进了员工消防知识学习热情，强化了地铁员工消防知识及应急处置能力，积累了经验，切实达到了警示教育的效果，为以后轨道交通安全的运营环境奠定了基础。

下一步，消防大队将持续加强宣传培训攻势，紧密围绕“消防警钟长鸣安全铭记心间”这一主题，组织开展丰富多彩的主题活动，为青岛地铁员工及群众搭建更加便捷的参与消防的平台，推动全员关注消防、学习消防、参与消防，全力提升灭火自救逃生能力。

地铁工程施工的风险管理 篇6

我国目前处于经济快速发展的时期，大量的地下工程如地铁等正在施工或即将动工。而地铁施工的特殊性决定了施工过程中有诸多不确定因素，如地理位置的特殊、生产的流动性、安全质量要求高、工期较长，如果没有科学的管控，存在着很大的安全隐患，可能引发的事故种类繁多，而且一旦发生事故，死伤量比较大。由此可见，地铁工程施工建设存在着极大的风险隐患，一旦出现问题将造成巨大的经济损失以及不良的社会影响。据最新的分析报告统计，未来几十年我国将进入地下工程建设的高潮期，因为，地下工程的安全性建设是当前经济、社会乃至国家的要求。

一、地铁工程施工事故统计分析

首先我们需了解事故原因分类，一般可分为六大类，二十二小类；对于事故后果，一般影响分级的因素包括：工作人员及救援人员伤亡人数、第三方经济损失及伤亡、业主经济损失、工期延误时长、环境影响等重大因素。据2001年到2006年亚太地区的地铁事故分析，一共发生43起地铁事故，总计14人丧命。从中得取的主要经验便是：不可轻视地下水的影响；增加地层强度，加固地层厚度；另外，从实践经验来分析，实际施工时不应全信电脑数据，在未能充分分析掌握计算机的分析结果正确性之前，应对分析结果采取保留态度，同时结合现场勘查，锻炼出对计算机数据的分析能力。

二、我国地铁施工风险管理

（一）地铁工程风险的定义

简单地说，就是在某项以隧道工程施工和运营为目标的过程中，存在可能导致直接或者间接损失的情形，那这项可能存在风险的活动所引起的后果就成为风险事故。

（二）地铁工程风险管理的内容

针对上一点的定义，可以分析出地铁风险管理的组成部分为：风险意识、风险分析、风险应对、风险监控四个部分。地铁工程风险管理的内容比较复杂，工程处于比较复杂的地层地质体中，他的隐蔽性和不确定性不能使风险分析的一些办法不能准确运用和确切表达。

（三）地铁工程风险管理的意义

地铁工程风险管理可以使地下隧道建设工作规范化、系统化、信息化、安全化，尽最大努力降低风险，避免人员伤亡和环境伤害，降低工期成本和损失，为轨道交通安全建设提供安全施工保障。

（四）地铁工程风险管理的特点

a.问题复杂。地铁工程处于比较复杂的地质环境中，风险无处不在，随时都有可能发生事故。复杂的地质环境使得项目风险分析过程中既要考虑到精确性，另一方面要注意控制成本，要防止得不偿失。b.对潜在风险要有警惕意识。在风险管理中，要尽可能多的找出可能存在的危险因素，对潜在的危险采用有效而直接的手段进行检测，出现征兆时及时采取措施防范局势扩大或危害扩大。

（五）地铁工程风险管理方法的多样性

在不同的阶段，可以采取不同的风险评估方法，如在初级研究阶段，适合采用定性的分析方法，而在数据详细的运营阶段，可以采取定量的风险评估方法。

（六）地铁工程风险管理方法的动态變化性

由于地铁施工的进展和客观环境往往处于变化中，从管理角度看，风险管理也是处于不断地动态分析中，在施工中的各个稳定阶段，用相对已经比较稳定的数据来进行分析，将提高分析结果的稳定性。

（七）地铁风险管理要求工作人员有很高的素质

地铁工程要求相关管理人员必须具备丰富的经验和很高的素质，只有掌握科学、先进、系统的工程风险分析方法，才能使施工风险降到最低，确保工程制度和质量。

（八）我国地铁工程风险管理的现状

我国地铁建设正处于高速发展期，一些一线城市特别是地铁建设开展较早的城市已经开始开展安全风险管理体系和信息管理的实践工作。比如上海地铁建设，已经建立了比较完善的地铁建设安全管理体系，利用数据反馈一些预警提示，但是功能实现还比较简单，缺乏数据库的支持。相对上海，北京的地铁工程施工风险管控相对较完善，目前已有《实施规划》、《设计指南》等重大课题的研究，并且对正在实施的安全风险管理体系进行了扩充和完善，明确了各阶段风险管理的目标、程序、内容以及方法。国内已经有了风险定级体系，但还不是特别完善，所以要尽快修订更加综合全面的风险定级标准规定。另外对于地铁施工相关的资料要进行妥善保存，形成资料库，以便进行更好的风险分析，为地铁管理走向信息化做好准备。由于地铁建设动态性比较大，所以监测数据和风险信息要及时分享，及时反馈，资源共享，确保监控数据的有效性和可靠性，建立安全风险管理信息化平台。

三、地铁施工管理研究展望

我国地铁风险管理的研究起步较晚，风险管理在地铁应用过程中还需要很长时间的改善和推进。国外一些先进的理论已经证明，科学的风险管理模式对地铁施工项目目标的完成有重要的保障。结合现阶段的风险水平，我国应该尽快完善相关法律法规，明确安全管理责任，我国目前还缺乏《民法通则》相配套的实施细则，风险中的责任归属尚不能明确。因此，明确施工建设中的监管、施工、设计等参与方的责任，合理制定过失制定标准。除了完善风险管理相关法律，还需要加强风险管理人员培训，提高风险管理能力，大部分事故是因为人员思想懈怠，不重视安全隐患造成的，也有一部分是因为设计过程中未按照设计图纸严格制造，或者擅自更改设计方案。为了避免这类人为造成的安全隐患，必须加大加强对施工人员、管理人员的风险管理培训，聘用管理专家对员工定期进行培训，分享。另外，针对地铁工程施工中存在的风险，可以利用好的风险措施，最大限度的降低风险，比较有效的风险转移方法有工程保险，这类保险支出较少，又可提供安全保障。地铁工程风险已经由国家承担风险的管理手段转向利用保险逐步转变。我国应进一步建设工程保险制度化，将其纳入工程建设的基本程序，同时不断健全地铁风险工程工作制度。

地铁车站的综合接地工程 篇7

地铁车站有多种系统需要接地,如牵引变电所及降压变电所供电系统的工作接地,通信系统、信号系统等弱电设备的接地,地上车站还有防雷接地。多种接地合用一个接地网,称之为综合接地装置。综合接地系统的好坏将直接影响整个车站的自动化程度和使用功能。

北京地铁九号线丰台科技园站位于丰台总部基地五圈路与万寿路南延道路交叉口的南侧,车站位于路中,跨路口设置。车站主体结构设计为地下双层双柱岛式车站,明挖法施工,车站结构底板垫层下的土壤为沙夹鹅卵石,电阻率为1300·m;该车站所有电力系统、弱电系统、防雷系统的接地均可靠连接成一体,采用等电位接地方式,即一点接地,接地电阻值要求不大于0.5A车站的综合接地装置由垂直接地体及水平接地体构成,埋设在距车站结构底板垫层下约0.6m的土壤中,并经接地引出线引出,通过铜排分别引至强电系统和弱电系统接地母排。

2 接地装置的布置

地铁车站连同车站两端的设备用房开挖总长度一般为200m左右,其宽度在20m左右。根据变电所、通信及信号系统在车站的位置布置,其接地网布置有如下几种方式。

(1)一般情况下,变电所布置在车站一端,而把通信和信号系统布置在车站的另一端。因此,两端分别需要引出强、弱电接地引入线。这样车站两端各做一个接地网,并把它联结起来形成一个较大的接地网。其布置示意图如图1所示。

(2)如果变电所、通信和信号系统都布置在车站的一端,那么就没有必要把接地网设计得和车站一样长。图2～图3分别表示两种引出线在车站一端的接地网布置示意图。

图2中接地网长为120m,宽为22m;图3中接地网长为180m,宽为15m。可以看出,图2的接地网面积S1=120m×22m=2 640m2,;图3的接地网面积S2=180m×15m=2 700 m2。根据复合式接地网接地电阻RC=0.5ρ/S1/2(DL/T621-1997附录A)可知,两个接地网的接地电阻值几乎完全一致。但是图2接地网的周长为284m,图3接地网的周长为390m,相比之下图2的土方工作量和接地扁铜材料将大大减少。所以在接地网施工布置时尽可能根据车站开挖的情况把接地网布置得宽一些,这对于节约工料和降低电阻是有利的。但要注意“复合式接地网”是以水平接地极为主,周边带有垂直接地极的地网。根据土壤电阻率的情况,垂直接地极不宜布置得太少。从故障电流散失的情况分析,电流是以接地引出点周围流失为主,离接地引出点越远,其接地体的作用越小。

根据上述分析,建议施工接地网时,尽可能布置得宽一点,基坑开挖多宽就布置多宽,一般应大于20m。接地引人线不宜设在地网的一端,最好靠近地网的中间。北京丰台科技园车站开挖长度为175.15m,宽度为20m,其综合接地总图如图4所示。

由图4标示可看出,由于受车站土建工程的限制,车站综合接地施工总宽度为16m,由24根垂直接地体沿着车,站主体底板边缘,通过水平接地体连接成一个闭合椭圆回路,在车站南北两边各引出一组强、弱电引出线,垂直接地体之间连接有均压带。在施工中适当地增大其横向宽度,扩大其接地总面积,以降低整体接地电阻。

3 接地装置的埋设深度

《交流电气装置的接地》(DL/T 621—1997)中要求“接地网的埋设深度不宜小于0.6m”。这是针对地面变电所、发电厂的接地网,考虑冬季土壤干燥及冬季土壤冻结时对土壤电阻率产生的影响,因此要埋设在地面以下一定深度。对地铁车站来说,由于地铁工程的设计使用寿命为100年,这就意味着综合接地系统的使用寿命要超过100年,而且一旦建成,就无法再给予补救和改造,因此在施工中应不低于此标准。

丰台科技园车站其底板垫层下为沙夹鹅卵石土壤,且地下水位较深(地下水位约在地下20m,施工深度为18m左右),其土壤电阻较大(电阻率为130Ω·m),为保证接地阻值达到设计要求,不仅埋设在底板垫层以下0.6m,还加大其水平接地体回填沟槽的宽度,并将垂直接地体周围的沙夹鹅卵石置换成黏土,以保证整体接地效果。

4 接地装置的材料选择

在接地工程的设计中规定了接地装置的防腐设计。在考虑腐蚀影响以后,接地装置的设计使用年限应与工程设计使用年限相当。埋入土壤中的接地体年平均腐蚀厚度(总厚度、最大值):扁钢为0.2～0.1mm,热镀锌扁钢为0.065mm(缺少扁铜数据)。如果地铁工程设计年限为100年,那么埋在土壤中的镀锌扁钢的厚度应为7mm。

根据防腐设计要求,同一工程的水平接地应为同一厚度。为了不增加用铜量,建议把50mm×5mm的扁铜改为40mm×6mm,这样增加接地极的厚度便可增加接地装置的使用年限,而不增加投资。

在实际使用中,垂直接地体使用的材料主要是铜包钢,其加工分为两种方法:

(1)连铸铜包钢。其特点是表层为无氧铜,内层为优质碳素钢,集肤效应原理导电,导磁特性优异;水平连铸工艺制造,铜钢冶金分子结合;符合DL467标准,铜层厚度一般不小于0.5mm。

(2)电镀工艺加工的铜包钢,即铜镀钢接地棒。其特点是在钢芯上有一层镍,在镍层上还有一电解铜层,这种工艺保证了铜层与钢芯之间永久的分子联结;铜镀钢接地棒上的铜层在深钻时不会脱落或裂开,即便棒弯曲时也不会产生裂缝;铜镀钢接地棒防腐蚀性能良好并且可有效降低接地电阻。

《交流电气装置的接地》要求角钢的厚度不小于4mm,钢管的厚度不小于3.5mm。这是对地面变电所、发电厂的接地要求,接地体腐蚀后还可以更换补救,而在地下车站的底部是难以补救的。因此在地铁综合接地工程中使用的均为铜包钢作接地体。

5 接地铜排焊接方法

铜排的焊接方法有银焊条钎焊、高频焊、电阻焊、MIG钎焊等,现主要介绍一种适合施工现场简洁方便的焊接方法——放热焊接(也叫热熔焊接)。

放热焊接是通过铝与氧化铜的化学反应(放热反应)产生液态高铜液和氧化铝的残渣,并利用放热反应所产生的高温来实现高性能电气熔接的现代焊接工艺,适用于铜和铜、钢和铜、钢与钢等的电气连接,无需任何外加的能源或动力。

放热焊接由于是分子式连接、高温重铸工艺,因此接头处厚度要比安装的接地体厚,按照铜排的年腐蚀率来算,理论上其焊接接头的寿命要比安装的接地体铜排要长。放热焊接施工前应作的准备有:选择合适的模具;确认所需的焊粉排号;选择相应的模夹或配件;点火枪;与模具相配的焊接及密封材料。

放热焊接法的缺点是造价较普通焊接方法高,为降低成本,铜排可用3m卷排,同时因地置宜地减少焊接接头,可大大减少造价,节省安装时间。其优点有:分子联结,焊接点寿命不小于安装的接地体;操作简单,无作业条件要求,室内和野外均可作业;无需任何外加热源;载流容量不小于所焊接的导体;焊接接头超过接地系统永久性连接质量检验标准的相关要求;焊接点永久免维护。

6 接地装置工频特性参数的测量

6.1 接地装置工频接地电阻的测量

根据DL475-1992中的测量办法,对接地电阻的实际测量是必须的。接地电阻值应该符合设计要求。但对地下车站来说,该项测量比较困难。当实测电阻达不到要求时,应及时采取措施满足设计要求。设计时要充分考虑到施工及测量的困难,要根据土壤电阻率及地网形状进行认真计算,尽可能避免事后采取补救措施。

6.2 接触电压和跨步电压的测量

接触电压测量主要是针对工作人员经常在发电厂、变电所等电力设备附近为保证安全面进行的一项测量工作。由于车站接地网设在车站地板垫层以下,地铁结构的底板和接地网绝缘,因此这种测量的实际意义并不太大,地铁结构底板厚度一般为600～800mm,且钢筋密布。接地网的电位差不会影响到车站内的工作人员。另外,接地网中部的接地扁铜带有均压作用,但设计考虑的重点是故障电流的散流作用。因此两根接地引入线(扁铜)最好是接至不同的接地扁铜,并在水平接地扁铜不同的交叉点附近,使故障电流向几个方向散失。

7 接地引入线及连接线的其它要求

目前,接地引入线一般采用铜排(50mm×5mm)穿防水钢管的做法。铜排与钢管之间填充环氧树脂.以便达到和主钢筋绝缘的目的。引入线的位置应选在进入电缆夹层靠墙近的地方,不宜选在电缆通道中间,以免影响施工和维护人员通行;也可以通过站厅层的机房或风道引入。接地母排通常设在电缆夹层。接地母排与接地引入线的连接最好选用绝缘铜电线,其截面应根据故障电流选取。本车站接地工程采用50mm×5mm铜排作连接线,沿电缆夹层墙壁敷设,引至接地母排。接地装置设计方案如图5～图6所示。

8 土壤电阻率较高时的处理方法

不同地区有不同的地质条件,其土壤电阻率相差很大,就是同一地方不同环境,其土壤电阻率差异也较大。对于土壤电阻率较高的地方,在设计及施工综合接地系统时,要采用适当的方法进行降阻处理。

(1)采用降阻剂。

(2)采用换土法。

(3)在车站结构的两侧回填土中做接地极。

(4)在接地系统的接地体上连接低电阻接地模块。

本车站工程在施工中主要采用换土的方法作为主要降阻措施,回填黏土电阻率为80Ω·m左右,水平接地体的换土沟为0.8m×0.6m(深×宽),垂直接地体先挖直径为1m、深为2.5m的孔洞再回填粘土,水平接地总长为700余米.垂直接地体24个。由于所处环境地下水位较深,因此在施工进行到近2/3时,已完工部分的接地系统阻值仍有1.1Ω(远大于0.5Ω)。经测算,在后续施工中若不调整施工方法,采取有效的降阻措施,将不能达到设计要求。因此在后续施工中,采用了对垂直接地体加大换土量并使用降阻剂,对已完工而未浇注垫层轮垫层的部分接地系统进行浇注水份降低整体土壤电阻率的方法,有效地降低了阻值。施工完成后,实测车站综合接地网阻值为0.35Ω(小于0.5Ω),达到了设计要求。使用降阻剂的施工示意图如图7～图8所示。

9 结束语

随着我国大中型城市轨道交通的蓬勃发展,地铁作为城区主要交通工具的作用越来越明显,作为直接影响地铁整个车站自动化程度和使用功能的综合接地工程也显得越来越重要。因此,本文介绍的综合接地工程对同类建设项目有一定的借鉴作用。

摘要：介绍了地铁车站综合接地工程的施工方法、接地装置的布置、埋设深度、材料选择、焊接方法、参数测量、接地引出线及连接线的要求,并提出了高土壤电阻率的处理方法。

地铁消防工程 篇8

在不久的未来,对于长沙市民来讲,作为最绿色、快捷的出行方式,地铁将不再只是一个交通工具,它正在愈加快速地改变着人们的日常生活。未来全面铺就的地铁网络将为长沙城市人居生活的各个层面带来翻天覆地的变化,“地铁改变生活”正在上演。

长沙市轨道交通1号线一期工程范围为汽车北站至万家丽路站,线路全长23.55km,共设车站20座,其中地下站19座,高架站1座。采用B型车6辆编组。在杜花路站附近设控制中心,在南端设尚双塘车辆段与综合基地。2010年12月26日开工,计划2013年3月洞通,2013年9月轨通,2014年3月电通,2014年12月开始试运营。

侯家塘车站

长沙市地铁1号线一期工程5标段包括1站(侯家塘站)4区间(五一广场站—人民路站、人民路站—城南路站、城南路站—侯家塘站、侯家塘站—南湖路站)。

侯家塘站主体沿劳动西路东西向布置,位于贺龙体育馆广场前方,车站大小里程两端均为盾构始发井,车站主体采用明挖顺作法施工。4个区间均采用加泥式土压平衡盾构机施工。盾构由侯家塘站东端始发向东沿劳动西路至侯家塘,再右转向南沿芙蓉路进入南湖路站,区间施工完成后在南湖路站东端接收后吊出转场至侯家塘车站西端重新始发,沿劳动西路向西至劳动广场再右转沿黄兴南路到城南路站,站内过城南路站,然后从城南路站北段工作井二次始发,向北沿黄兴南路步行街进入人民路站,出人民路站穿过解放西路沿黄兴中路北行至五一广场场。

侯家塘站是长沙地铁1、3号线的换乘站,1、3号线车站沿劳动西路,在贺龙体育馆前向呈“一”字平行布置,近期实施1号线车站部分,设计预留号车站远期实施条件。1号线车站为地下2层岛式车站,有效站台宽12m。车站有效站台中心里程为YCK20+672.000,车站外包总长210.1m,标准段外包总宽20.9m。总建筑面积11651m2,车站中心里程顶板覆土厚度为4m,中心里程轨顶埋深16.65m,底板埋深18m。车站为地下二层结构,车站顶板覆土厚度约3m,设2排中柱,形成横向2排3跨的框架结构。车站设置4个出入口(2号出入口预留)和2个风道结构,车站南北两端均设置盾构始发井,车站主体结构采用明挖法施工,围护结构采用800mm地下连续墙。车站基坑标准段第一道撑为混凝土撑,第二、三、四道撑采用钢支撑。

侯家塘车站基坑深度达到36m,是长沙目前最深的地铁站,地质条件复杂,而且整个标段的施工组织均由车站这一块极其狭小场地来完成,还要进行东端、西端2次盾构机始发,施工中需要盾构机与车站主体交叉平行作业,且场地内部高差6.5m,施工组织难度极大。

侯家塘车站是长沙市轨道1号线一期工程5标的中枢。5标由中国铁建十六局集团地铁公司承建,是该集团公司在长沙的首个地铁项目,造价3.45亿元,是全线风险最大、工期最紧、施工环境最繁华、协调最多、施工组织最难的标段。

侯家塘车站主体工程于2012年8月初开始进行车站基坑分段开挖,11月3日第一段基坑开挖到位。目前,车站的开挖施工正在由东往西有序推进,由于该工程地质构造复杂,在开挖到地下约12m时,遇到了非常坚硬的岩石,只用机械难以开挖,施工方采用了微爆破处理。在车站开挖之前,进行了地下连续墙施工,以防止基坑周围塌方,同时在基坑和周边建筑物设置了200多个监测点,实时监测施工过程中的细微变化,以防止对周围建筑造成不良影响。

地铁站工程设备配置

地铁站是地铁工程建设序列中位于第一位,并且承担地铁隧道施工的起始站场功能。一般地铁建设主要工程包括地铁站工程和隧道施工,地铁站工程涉及的设备包括:地下连续墙施工用的地下连续墙成槽机、履带起重机、汽车起重机、冲孔桩机、泥水分离器、装载机、龙门式起重机、商品混凝土搅拌站、普通挖掘机和超长臂挖掘机等;隧道施工将投入2台铁建重工ZTE6250型土压平衡式盾构机。

目前,中国铁建十六局集团有限公司在国内工程中已经很少采购常用设备,在该工程中除盾构机及其附属设备外,其他设备均来自社会资源。

而对于类似地下连续墙施工、基坑开挖工程也均采用专业分包施工队伍来完成。在地下连续墙施工的队伍选择中,施工方主要考察专业施工队的施工能力,且该施工队必须具有一定的施工业绩,施工方会派出专业人士去考察,并与施工人员沟通,以便掌握他们的施工能力和施工人员的施工技能;而对于土方施工来说,则主要考察他们施工用的挖掘机、装载机、自卸车等设备的本身性能,并不会过多关注他们使用哪个品牌的设备和设备来源。

长沙轨道交通远期规划

长沙轨道交通又名长沙地铁,于2009年正式启动建设。远期规划至2030年,长沙轨道交通共建设6条骨干线和6条补充线共12条线路,线路总长约450km。长沙地铁线网方案总体结构布局为“米字形构架,双十字拓展”,整体上呈主副中心轴带放射形态。其中地铁1、2、3、4、5、6号线为骨干线路,形成巨大的“米”字形构架,双“十”字拓展;7号线进一步加密城市核心区线网服务;8号线将根据城市空间的拓展进程形成副中心和外围组团间的联络线;9号线加强河西南北向以及河东南部的联系;10号线增强金霞组团东部、高星组团与河西副中心间的联系;11、12号线衔接中心城区与外围城镇发展组团。

地铁的消防安全问题及其对策 篇9

消防是地铁运行中非常重要的一项工作, 由于地铁自身组成条件较为复杂, 且包括内容较多、处于地下、设备线路的类型较多, 如果没有做好相关控制工作, 则非常容易出现火灾问题。而根据地铁客流量较大的特点, 如果在地铁运行中出现了火灾情况, 则将对人员的生命以及财产造成难以估量的损失, 对此, 就需要我们能够在对地铁消防安全问题特点进行把握的基础上做好其处理。

2 地铁消防问题影响因素

在地铁中, 造成火灾问题出现的影响因素有很多种:

第一, 电气设备。在地铁运行中, 离不开大量电气设备的控制, 且在隧道中也具有数量非常多的电缆。当这部分设备运行中出现故障时, 则很可能造成火灾事故发生;

第二, 吸烟。虽然在地铁中, 明确规定要禁止吸烟。但还是有很多乘客对相关规章制度采取无视的态度, 偷偷吸烟的情况屡禁不止, 这也是造成火灾事故出现的一大因素;

第三, 维护不善。之前我们提到过, 地铁中具有很多的设备。其中, 排风机、电动机以及送风机等大型设备在运行一段时间后需要进行维护, 如果维护工作不完善或者缺少日常的保养工作, 就很可能因此出现火灾事故;

第四, 违章操作。在地铁正式投入运营之后, 往往需要进行阶段性的维修工作, 如果工作人员出现了违章操作的情况, 也很可能因此导致火灾出现。

3 地铁火灾情况救援难点

3.1 人员疏散困难

当地铁出现火灾情况时, 由于地铁处于地下, 具有较强的密闭性, 就很难对火灾产生的烟气进行排除, 并因此由于高温以及大量的浓烟的存在使人员疏散工作变得更为困难。同时, 在地铁中, 也具有着数量较多的电梯以及楼梯, 当发生火灾情况时, 大量的烟气往往使人们很难对安全出口进行分辨, 不仅对于人员的视线来说是一种较大的影响, 还会因此为人们带来较大的恐慌感觉, 不仅会使人们的疏散速度受到影响, 还甚至会因此出现大规模的踩踏事件。同时, 在部分地铁站点建设中, 其由于设计方面存在问题, 而没有对疏散系统进行科学的设计。在对地铁进行建设时, 往往需要较高的投资费用, 如果由于资金或者意识等方面问题的存在没有对高温以及浓烟问题进行考虑, 就很可能使人们的恐惧感得到进一步的提升。此外, 如果地铁列车出现了火灾情况, 一般情况下则需要在最短时间内开到站内对车上人员进行疏散。但在很多情况下, 严重的火灾情况很难使列车顺利的进入到站点, 并进一步加大了疏散工作开展的难度。

3.2 灭火救援困难

在地铁建设中, 根据其自身性质特点, 其同外界往往具有较小的通道口。这种情况的存在, 在地铁发生火灾事故时外界人员则很难从外部对其进行灭火, 如果在地铁建设时没有对灭火工作的专用通道进行设置, 消防工作人员在进入到地铁时往往需要以步行的方式走出安全出口。这种情况的存在, 则很可能由于消防人员同疏散人群发生冲突而对救火的时间产生较大的延误。同时, 由于地铁较为封闭的特点, 其同外界接口数量往往较少, 这就会使得当火灾情况出现时, 很难在短时间对烟气进行排除, 而仅仅能够通过机械设备的应用对烟气进行排放。而在地铁内部, 一般情况下其换气装置以及排烟装置为一个设施, 在开展排烟工作时往往需要根据地区实际情况的不同提前对排烟工作进行调试, 如果没有做好该项调试工作, 则很可能由于空气倒流情况的出现进一步提升站内的烟气浓度。

4 消防安全防范对策

在对地铁消防问题情况以及特点进行把握的基础上, 则需要我们能够从多个方面做好其消防安全防范工作:

第一, 站台类型。在很多地铁中, 其都对侧式站台进行了应用, 对该种方式来说, 在列车靠站时, 相邻的两个列车往往具有较近的距离, 如果其中的一台列车出现了火灾情况, 则会在很短的时间内发生蔓延, 进一步扩大了火情。对此, 我们则可以对岛式站台进行应用, 对于该种站台类型来说, 在列车靠站时, 两辆列车往往会具有10m以上的间距, 即使其中的一辆列车存在火灾情况, 也很难将火势蔓延到另外一辆列车上;

第二, 防火分隔。在对地铁站进行建设时, 需要对站内不同部分做好防火区域的划分工作, 即根据其功能的不同将其分为管理区、商业区以及车站设备区, 并在不同区域做好防火措施的设立。通过该种方式的应用, 则能够避免火灾情况发生时其他地域因连带作用的出现引发更大的火灾。而对于处于同一层的不同线路, 也需要做好细致的防火划分工作, 避免其中一条线路出现火灾情况时对另一条线路产生影响;

第三, 材料应用。对于部分国家来说, 其在地铁设计时为了能够使乘客具有更为舒适的乘坐感受, 会选择部分易燃材料对列车相关设备进行制作。对于该种情况来说, 如果列车出现火灾情况, 则会造成更大的火势, 并因此使火灾危害进一步扩大。为了避免该种情况的存在, 在我们对列车进行制作以及装修时则需要保证所选择的材料都具有良好的阻燃性, 且在地铁站上也能够对该原则引起充分的重视, 以此进一步提升消防安全水平;

第四, 疏散系统。为了能够对地铁的消防安全作出保证, 也需要对现有的疏散系统进行完善, 在对专门防火通道进行设置的基础上对安全通道以及出口的安全系数进行提升。在对上述环节进行设计时, 需要能够对火灾情况发生时可能出现的状况进行充分的考虑, 在对疏散通道进行科学改进的基础上避免在火灾情况发生时人员由于疏散通道问题出现人身事故。而通过消防通道的设置, 则能够使消防人员能够在火情出现的第一时间进入到现场进行救火;

第五, 灭火系统。在地铁建设中, 除了能够在列车中对灭火设施进行设置之外, 也需要能够在地铁站点内对自动灭火系统进行安装。尤其是容易发生故障、且设备数量较多的机房, 更需要做好防火设施的配备, 如通过空气灭火、自动灭火装置的设置对地铁的防火能力进行提升。

5 结束语

消防是地铁运行的一项重要内容, 需要在实际运行过程中能够做好相关因素的把握, 以针对性对策的应用保障列车的安全运行。

摘要：地铁是现今城市交通的重要类型, 在为人们出行带来极大便利的同时, 也需要能够做好其消防工作。在本文中, 将就地铁的消防安全问题及其对策进行一定的研究。

关键词：地铁,消防安全问题,对策

参考文献

[1]王军, 姜明理, 谢天光.地铁隧道火灾人员疏散模拟研究[J].消防科学与技术, 2015.

浅谈地铁工程的投标报价 篇10

近年来城市轨道交通发展迅速, 地铁工程施工招标逐渐市场化, 如何在竞争激烈的市场中抢占先机, 投标报价方案的制定至关重要。合理的投标报价方案需要对项目特点、施工方案、施工过程、合同条款等多方面进行综合考虑, 准确判断工程项目发展动向及趋势, 降低市场风险, 实现企业利益最大化。

1 地铁投标工程的投标报价原则

(1) 明确分工, 统一协调。成立地铁工程投标报价小组, 分工负责, 统一指挥, 特别是多个标段的投标。小组负责人要尽早确定并记录各标书标准, 如安全文明施工、施工材料报价、人工费用、机械设备费用等, 各成员间要相互配合密切联系, 确保工作效率和质量。

(2) 熟悉招标环节, 规范招标文件。地铁工程报价人员要熟悉投标过程, 积极响应业主投标文件要求, 特别是投标过程中发放的补遗文件, 报价人员不可轻易变动投标文件格式, 避免因人为缘故出现废标。地铁工程报价中所涉及到的数据要反复核查, 确保准确无误。

(3) 如实编制, 准确预算。地铁工程报价编制人员应根据现有数据资料真实编制报价文件, 不需要做报价决策时, 只需业主按标准及要求做出准确预算即可。在报价编制中工作人员如发现需处理的问题, 不可擅自做主, 应另行记录备案, 待报价决策时统一解决[1]。

(4) 积累工作经验, 总结编制方法。地铁工程报价编制人员, 要积极查阅相关文献、资料, 不断积累工作经验, 总结出一套更合理、更高效的报价资料收集整理方法。报价资料收集主要包括工程概况、设计方案、建设规模、施工方案、造价分析、开标记录等方面的收集。所收集报价资料应简明扼要、数据真实, 与工程造价、工程特点关联密切。

(5) 确定投标报价, 完成成本分析。在完成地铁工程投标报价后, 进行项目成本分析, 根据企业管理及施工水平, 确定施工过程中的现场管理费用、机械设备费用、人工费用等, 分析各标段的利润及风险, 用以指导领导决策。

2 地铁工程投标报价方案

(1) 了解招标文件特点。首先, 满足市场变化需求。随着市场经济体制的确立和发展, 许多市场因素在积极转变, 发生了前所未有的改变。但不管是高价投标还是低价投标都存在一定风险, 为了保证市场信息的有效性, 企业需对施工材料、人工费用等做出及时的调整;其次, 优化文件内容。要想充分调动施工单位参与热情和工作积极性, 应在投标文件中标注相关专项工程内容, 主要包括筑物保护、管线改建、拆除、维护、临时用地等内容。 (2) 拟制报价草案。在拟制报价方案时, 应先拟定草案再进行修改调整, 确保准确无误后再投入使用。相关人员在拟制报价方案过程中, 要加强对项目情况及工程特点的了解, 按照业主提出的工程要求, 使用真实有效的价格信息, 并根据建设单位要求制定与市场行情相符的报价方案[2]。 (3) 设定参考报价。在设定地铁工程的参考报价时, 报价编制人员可以早期项目招标价格清单为依据, 结合项目成本估算、预算、核算等多项指标确定参考报价, 确保参考报价与市场行情相符。如果工程过程中施工方案发生变动, 工程造价也要做相应的调整, 并将调整后工程造价作为地铁工程的参考报价。 (4) 确定投标总价。投标总价的确定是地铁工程投标报价的重要环节, 因此需慎重金身, 要是投标总价满足实际工程建设需要。这就要求建设单位在收集开标、中标资料的同时, 对资料中所涉及的数据信息进行认真比对分析, 摸清竞争对手底细, 提高自身竞争优势, 再根据工程项目设置模拟方案, 进而确定本单位投标总价。

3 制定地铁工程投标方案

(1) 设计组织框架。要想达到招标技术要求及报价标准, 需在投标期间设计好与各承包方的技术交流。结合系统与承包方的具体情况, 将人员划分成土建组、公共机电组等团组, 制定详细工作计划、明确工作要求, 提高各团组工作效率。团组将总体设计原则作为工作依据, 独立完成各阶段投标文件技术要求, 着重分析各系统原则与设备分配状况, 根据业主提供的技术要求方案, 不断修改、补充、完善设计组织构架。

(2) 实施不平衡报价。随着交通建设工程的发展, 施工强度的不断增加, 施工单位可在允许范围内提高单价, 或降低不可能出现工程的单价, 进而增加竞争对手的压力, 并为中标后的二次经营留有余地。不平衡报价是投标中常用的竞争策略, 加强对工程量变化方向的关注, 有利于不平衡报价法的科学运行。

(3) 措施项目运用组合报价。措施项目一般选用总价包干的报价形式。不同投标人有不同施工方案, 其所需费用也不同。如地铁安全措施费, 应控制在规定费用标准内避免废标。在报价审核中通过减少某项措施项目的费用增加其他项目费用, 这样不仅可以提前结算工程款, 也能避免停标、串标、废标的出现, 减少招标人和投标人经济损失。

4 地铁工程投标报价注意事项

第一, 在招标文件严密、招标环节严谨、合同执行严格的情况下, 需对招标文件的各项条款, 尤其是工程量计算、相关报价方面进行认真细致的分析研究, 加深对招标文件、施工图纸、建设现场的了解;第二, 投标人要事先对地铁工程的周边环境、现有资源进调研, 对各清单项目的成本做到心中有数;第三, 不平衡报价法只能审核风险界限的边缘价格, 使用频率不宜过高, 否则会使业主产生逆反心理;第四, 在实际工作中, 加强对投标、中标记录的收集整理, 查阅在建地铁或已完成地铁项目资料、数据, 全面了解竞争对手情况, 提高自身竞争实力。

5 结语

目前我国需要建设的城市多、标段大, 建筑行业的竞争力不断攀升, 科学合理的投标报价方案是在激烈竞争中取胜的关键。在拟制地铁工程投标报价方案过程中, 编制人员要对不同的项目进行综合分析, 结合项目方案、施工图纸、建设投资等, 拟定项目清单, 保证企业在顺利完工的同时, 获取最大的经济效益。

参考文献

[1]刘军.谈地铁工程投标报价的合理确定[J].城市建设理论研究, 2012 (19) .

浅谈地铁工程施工档案管理 篇11

摘要：随着城市化进程的不断深入，城市交通压力也在不断加大，在寻求缓解交通压力，改善交通环境的途径当中，地铁无疑是一种有效的方式。在地铁建设过程当中，地铁工程资料是记录地铁施工过程中的一项重要内容，又是地铁施工单位在施工过程中与实物质量同步的真实写照。因此，搞好地铁工程施工档案管理的重要性不言而喻。

关键词：地铁建设；施工档案；档案管理

随着我国经济建设的持续发展，城市建设突飞猛进，开通地铁便成为引导城市发展、优化城市布局、解决现代化大都市交通问题的有效手段。地铁工程档案是指由地铁建设管理单位在地铁工程建设过程中形成并收集汇编的，关于立项、审批、征地、拆迁、地质勘察、测绘、设计、招投标、工程验收等文件或资料的统称。地铁工程档案管理工作作为地铁工程建设中的一部分，是一项系统化的长期工作，在地铁工程管理中占有重要的地位，在这种形势下，如何加强对地铁工程建设项目档案的管理，应做进一步的思考与研究。

一、当前地铁施工档案管理存在的弊病

（一）档案意识淡薄，轻视档案管理

目前，经济的快速发展，对于经济的重视要更加的偏重，许多的地铁建设单位对于地铁施工档案管理工作的重视远不及工程建设的重视程度，以致推进力度不强，却并未意识到工程档案管理是项目建设以及管理的重要依据，降低了档案信息建设对于推动地铁工程全局工作所发挥的功能和做出的贡献。尤其是在施工阶段，由于施工任务的繁重，参建单位重视施工生产而轻视档案管理的现象十分普遍，例如，工程技术资料的收集整理，原本应该是始于工程开工建设，结束于工程竣工，然而却未能及时列入到工作日程当中，与工程施工不能同步，等到工程竣工验收时，再投入人力以及物力进行档案资料的突击补充，以应付竣工验收工作。这种“秋后算账”的工作方式致使工程施工档案的系统性较差，准确性、真实性和完整性得不到有效保障，这些档案不能真实的反映实际现状，更不能发挥本应发挥的功能和作用，最终影響该工程档案的利用。

（二）档案管理制度不健全，管理水平普遍较差

某些地铁建设单位的档案管理制度不够健全，并没有形成有效的管理网络，建设单位和总承包单位以及各分包单位之间的档案管理职责就不够清晰，加之缺乏有效的沟通和配合，致使档案资料管理和运行的渠道不通畅，档案资料不够齐全，直接影响到工程档案资料的收集。许多参建单位在档案管理体制上的完善，档案管理制度形同虚设，没有形成有效的监督管理机制，在制度的执行上存在执行力不强的现象。

（三）档案工作人员业务水平不高，缺乏现代化档案管理技能

档案管理工作人员通常都是新参加工作的人员，并没有接受过系统专业的知识培训，缺乏工程档案知识，加上对于工程情况不够了解，多数档案工作人员整日的工作就是忙于处理日常事务以及文件的收发，无暇顾及技术档案管理工作的研究，对工程档案比较陌生。少数档案工作人员虽具有一定的档案管理知识，但是现代化档案管理技能和经验不足，一些专业的应用软件并未系统的培训、学习和掌握；也有部分档案工作人员虽然具备计算机使用技能，但缺乏电子档案归档管理、室藏档案数字化、网络咨询服务等方面的专业知识和操作技能，严重影响了地铁工程档案的归档质量和利用效率。

（四）档案质量欠佳，档案资料移交不及时

当前，多数地铁建设的工程档案普遍存在原始资料归档不及时、不完整、归档不齐、部分内容缺失、隐蔽工程的验收记录不够准确、部分归档资料法律手续不完备、复印件居多等现象，更有甚者错把施工图当作竣工图，竣工图编制更改不真实、不完整、不规范，纸质文件未根据GB/T1182-2000《科技技术档案案卷构成的一般要求》整理，图纸未按照GB/T10609/3-1989《技术制图复制图的折叠方法》的要求统一折叠等，难以达到地铁工程竣工档案及时向当地城建档案馆移交的要求。

二、加强地铁工程档案管理工作的措施

（一）提高认识，加强领导，构建科学适用的地铁工程档案管理机制

做好工程档案工作需要将该工作纳入到地铁建设总体格局当中去，实行统一的领导，专人负责，部门分级配合、协调的原则。建设单位在地铁建设的初期根据档案管理的相关法律、法规以及技术要求，制定具体工程的档案管理办法以及实施细则，对档案机构及其职责，材料归档要求、档案的案卷质量、利用和管理等给出具体规定；建立健全建设、设计、施工和监理等部门的档案网络管理机制，明确具体的操作程序；制定地铁建设档案的考核与奖惩办法，将档案管理纳入到项目建设的年度工作计划当中，列入所属部门管理目标责任制内容之内进行考核，真正做到档案管理有章可循。

（二）加强领导，健全地铁工程档案管理制度

地铁工程档案管理工作是地铁工程建设过程中的重要环节，其工作内容涉及到各个建设单位和专业技术部门，相应地加大了档案工作的管理难度。因此，地铁工程档案管理部门必须加强对档案工作的领导力度，建立健全档案管理网络，不断提高各建设、施工、监理单位对档案工作的重视程度和管理水平，保证地铁工程档案的完整性、准确性和规范性。一方面，要建立完善的地铁工程档案管理制度，明确建设、勘察、设计、施工、监理单位和地铁公司本部及其所属二级单位等在地铁工程档案工作中应承担的职责和任务，并将档案管理工作形成要约，列入相关合同地铁工程档案管理部门应加大对地铁工程档案工作过程的监督和指导，对其进行提前介入、全程跟踪、动态管理，同时要抓好地铁参建单位档案人员的培训，培养专业档案管理人才，使其满足地铁工程档案管理工作的岗位需求。另一方面，要实行“三同步、三参加”制度，保证地铁工程档案收集齐全、管理科学、利用有效。“三同步”即地铁工程立项与地铁工程档案收集同步，地铁工程施工过程与地铁工程档案形成积累同步，地铁工程验收与地铁工程档案验收同步，以此将地铁工程档案管理贯穿于地铁工程建设的全过程。“三参加”即地铁工程档案管理部门应参加地铁工程进度和质量分析会，参加设备和技术资料的开箱验收会，参加单位、单项工程的交工验收会，通过一整套标准化制度的实施，保证地铁工程档案管理工作的质量。

（三）加强业务指导与培训，提高档案工作人员的综合素质

地铁工程建设档案的科学性、服务性以及技术性都非常强，因此，档案管理工作更是一项细致、复杂而且琐碎的工作，这就要求档案管理工作人员要有较高的综合素质。在地铁建设的过程当中，对于档案管理工作人员业务水平不高的问题，档案管理部门应有针对性的进行指导和培训，经常性的进入施工现场进行跟踪指导服务，帮助一线的档案工作人员更快的学习和理解有关标准和规范，迅速提高其综合技能水平。

（四）推进档案管理现代化，强化地铁工程档案的服务效能

利用是档案的生命价值所在，地铁档案的专业性和技术性都很强，涉及的管理门类也很广泛，只有对地铁工程档案开发利用，才能真正彰显其潜力和价值。科技的日新月异，档案管理工作也应与时俱进，要充分利用计算机以及网络技术，加大信息资源的存储、加工量，提供信息检索的速度、广度和深度、做到资源共享。不断提升地铁档案管理水平。

总之，地铁工程档案管理工作是地铁建设过程中的一项重要工作，其工作内容涉及到各个专业技术部门，必须不断加强业主、监理和施工单位的管理水平，才能保证形成完整、准确的工程档案，重视并做好地铁工程档案管理工作，一定能为城市现代化建设取得更好的社会效益和经济效益。

参考文献：

[1]王颖，葛倩，米红香.浅谈地铁工程施工档案管理[J].兰台世界，2014，S6

[2]王素娟.浅谈地铁工程施工单位档案管理[J].价值工程，2014，04

地铁工程车检修体系研究 篇12

地铁工程车属于地铁线网维护中的重要设备, 主要包括调车机车、重型轨道车、接触网作业车、钢轨打磨车等动力车辆以及接触网放线车、轨道平板车等非动力车辆。其主要承担着车辆段内调车、地铁正线轨料及维修人员的运输以及正线接触网等设备设施的巡视、维护用车。此类工程车在各铁路局管辖范围内的工务段、供电段、机务段中仍有相关的配置, 虽然地铁工程车与大铁工程车在使用的功能上类似, 但是在工程车辆的维护保养、维修周期以及相关的责任划分上仍有较大的不同, 本文将对工程车检修体系进行综述, 并提出工程车状态修检修体系, 为工程车检修、保养提供借鉴。

1 地铁工程车检修体系发展回顾

自1997年广州地铁一号线开通试运营, 地铁工程车也开始了它特殊的使命:为地铁线路维护充当作业车辆。由于地铁工程车在业内尚未有成熟的检修体系作为参考, 地铁工程车参考大铁路相关工程车辆的维护体系以及地铁工程车运行的固有特点, 形成了一套初期的检修体系, 详见表1。

随着地铁线网的不断壮大, 地铁运营质量要求不断提高, 地铁工程车施工作业量也不断增加, 使用需求不断增加, 为提高工程车辆的使用率, 地铁工程车技术人员在对工程车运行状态进行评估之后对现有工程车检修体系进行了调整, 调整后的检修体系变成了由月检、半年检、年检为支撑、故障修、项目修为辅佐的工程车辆维修体系。详见表2。

地铁工程车检修体系变革到此, 车辆运行状态相对稳定, 但也存在着以下几个方面的问题。

(1) 工程车辆的检修正常应根据其各部件的实际状态开展维修, 但目前的检修内容均对车辆的各部件状态进行重复的确认。工程车辆上各系统, 各部件有各自的生命周期, 根据现有的检修规程以及检修项目, 部分检修项目完全可以不计算在检修内容中, 每月的检修内容部一致。造成了重复检修。

(2) 工程车的正常使用模式 (地铁工程车采取在地铁电客车晚上运营结束后上正线开展施工作业任务。运行时间段多集中在晚上23:30至次日凌晨5:00, 其余时间段均处于待令或扣修状态) 下, 未能充分利用车辆的闲暇时间, 车辆的使用率还不够高;车辆利用率不高:按照现行维修模式, 工程车每年做月检、半年检和年检总共需扣修时间为39个工作日, 加上其余故障修复可能需要的时间, 每年总需扣修天数约为50天。

(3) 人力成本增加。由于无规律的对各系统进行检修, 直接造成了一定程度上的人力成本的增加备件库存量变大。由于未对各系统部件进行合理的生命周期评估, 造成各系统备件的库存较大, 部分备件不能及时得到释放。

(4) 部分检修项目的开展不能及时完成。工程车检修项目中, 有大部分车辆检修项目是按照发动机运行小时数或者运行公里数来开展的。目前定修的最短检修周期为30天。那就很可能发生下面这种情况:本次扣修时发动机运行小时数差50小时到期, 未达到更换条件;下次扣修时, 发动机运行小时数可能已经超过更换限制80小时, 如此便造成了该项目的超修或漏修, 虽然发动机的滤芯更换存在一定的裕量, 但是仍会出现一定的影响。

2 工程车状态修

2.1 状态修维修体系的定义

是指按照工程车辆各系统部件的不同性能 (技术水平) 实施灵活检查, 原则上以各系统部件的不同耐磨性及耐久性为基础, 适当确定检查周期而开展的检修项目。因此, 它是确保安全且对应配件性能提高了的柔性检修体系。

2.2 状态修具体内容

具体包含了车辆功能检查 (功能检查是对车辆技术状态、功能实施的检查, 利用车辆的监控装置确认车辆功能, 是功能检查的主体) 及各系统模块的周期性检查项目。具体可分解为表3。

2.3 状态修的核心

状态修的核心是系统各部件检修周期的确定。研究状态修的具体周期及检查项目时, 需在各系统部件的检查中, 了解备件现状以及预测寿命周期, 故障原因与对策的实施状况, 定期检查时的修理状况, 掌握了适当的检查周期。其次, 可将检查周期相近的装置、机器列为一组, 以组为单位实施检查。备件周期的形成详见图1。

现以工程车制动系统活塞式空压机为例, 列举部分部件更换周期, 详见表4。

以工程车滤清器为例, 列出了工程车相关油品及滤清器的更换周期, 并进行了分类。详见图2。

通过图2可以看出, 在油品及滤芯更换的项目中, 直接可以把发动机机油滤清器和发动机燃油滤清器放在同一个检修周期中, 250小时到期更换。

2.4 工程车开展状态修的客观条件

(1) 地铁工程车基本上为夜间下正线开展施工作业, 为白天上班的检修人员开展状态修提供了时间上的保证。

(2) 地铁工程车配置数量较少, 通过状态修可大大提高工程车辆的使用率。保证施工作业任务的工程车辆需求。现有地铁动力工程车配置基本情况如表5所示。

从表5可以看出, 重型轨道车和接触网作业车的配置数量较少, 但其使用量较大, 尤其是接触网作业车, 在原检修体系下, 其年均下线作业率达到了90%。若加上偶发性故障造成的时间消耗, 其作业量会更加饱满。若采用状态修体系, 车辆检修时间完全控制在电客车运行的时间内, 无需再单独对车辆进行扣修, 每年可直接将39天的扣修时间投入到晚间施工作业中, 大大保证了车辆的使用率。

2.5 状态修体系对维护成本的影响

(1) 人力成本的降低。按照以往检修体系, 工程车每月进行一次扣修, 扣修时间为3天, 在期间, 需8人每天工作8小时, 对车辆的各系统进行月度检修、保养, 总需约192工时;采用状态修以后, 只需根据指定出来的各部件检修周期对相关零部件进行针对性的维护保养, 经概算, 每部车平均每天只需要2人2小时的作业时间, 每月总计工时则为30×2×2=120工时。较现有维修体系节约60工时。

(2) 备件材料成本的降低。因在现有维修体系中, 工程车各部件、材料的更换主要集中在定期扣修中开展, 但各备件固有的技术状态所确定的检修周期与车辆扣修周期不同, 经常会造成备件提早更换, 如此便造成了备件提早更换, 维护成本增加。在状态修维修体系中, 此类问题可得到很好的解决。

2.6 地铁工程车开展状态修需面临的困难

(1) 系统检测设备的缺乏。对车辆各系统备件使用状态、更换周期的确认还需要更科学的检测设备、仪器以及车辆制造质量的提高作为支撑。按照状态修的基本原则, 需对各零部件的使用、磨损、老化等影响其寿命的因素进行评估, 但目前工程车辆上各备件的制造工艺参差不齐, 且无相关先进的状态监测设备, 车辆备件的更换不能完全参照其使用说明书上的要求来开展, 更多的还需车辆检修技术人员以及现场作业人员通过综合性的评估来确认, 并随着车辆的运行状态来不断更新、完善。

(2) 检修场地的缺乏。现有车辆段工程车检修配套设施主要集中在定期检修库房 (调机车库) 内, 该库房最多能停放两部工程车的状态修作业, 无法满足工程车状态修的需要, 需在以后的设备配置或调机车库设置时增加调机车库的股道数量, 而取消定期检修期外的工程车辆停放库 (工程车库) 的设置。

3 结论

对于车辆维修工作者而言, 确保车辆的安全及稳定性是特别重要的课题。另一方面, 降低成本也是一大课题, 要同时解决这种看来互相矛盾的两大课题, 瞄准更高水平的目标, 是车辆维修工作者永恒的使命。通过以上对地铁工程车辆维修体系的分析研究, 认为状态修是即能保证车辆安全及稳定性, 又能降低维护成本的较高级的检修体系, 可以在现有检修模式中展开尝试, 更好地为地铁运营保驾护航。

参考文献

[1]一木刚.JR东日本的新车辆保养体系概要[J].R&M, 2002, 10.