地铁土建工程风险管理

地铁土建工程风险管理（共12篇）

地铁土建工程风险管理 篇1

1 地铁土建工程预算

地铁土建工程预算是对地铁土建工程的造价进行预先计算, 并根据该预算来对工程进行投资决策、控制、管理、核算和监督。同时地铁土地工程项目不同建设阶段的费用支出也可以通过地铁土建工程预算充分的反映出来。地铁工程作为当前城市交通运输的重要设施, 在建设过程中为了能够确保实现效益的最大化, 则需要加强预算管理, 确保预算编制的质量, 从而实现对工程造价进行动态管理, 进一步对工程投资估算进行改进, 有效的对风险投资进行控制, 确保在地铁工程的全过程中都能够实现有效的管理和控制, 通过预算管理来对地铁工程造价管理和控制工作进行有效的指导。

2 地铁土建工程预算管理失控的原因

2.1 制度因素

地铁项目由于涉及的内容较多, 在施工过程中, 如果没有有效的管理制度进行制约, 则会极易导致诸多问题的发生, 而且无处追究责任。目前在部分地铁项目施工过程中, 由于现行的施工成本管理体制及材料成本管理体制都存在着不完善的地方, 没有将责、权、利用有效的结合在一起, 没有完善的成本管理体系。而且管理部门在下达成本任务时, 也没有与权责进行结合, 这就导致一旦出现问题, 很难进行责任的追究。

2.2 技术因素

相较于发达国家来讲, 我国地铁建设较为落后, 目前地铁工程施工技术和一些设备很大一部分都是由国外引进的。由于技术的相对滞后性而导致工程施工投入的成本较大。即使有严格和标准的各项制度措施, 也很难对工程成本进行有效的掌控。特别是在技术投入上, 无法对成本进行有效控制, 再加之技术之外的预算技术在经济管理上也存在许多不足之处。另外, 地铁是近年来才在我国各城市开始发展起来的施工项目, 由于施工主体不同, 这也导致其对经济概念的理解也会存在较大的差异性。目前大部分施工企业由于对经济概念没有明确的认识, 这也就导致管理技术上的不足之处更加突出。

2.3 预算编制质量不高

目前在地铁工程建设过程中, 普遍存在着设计和概算编制无法达到规定深度要求的情况。部分设计人员在设计过程中, 由于设计思想落后, 再加之片面的追求产值, 而对质量较为忽视, 在设计初期更是不能对整体设计有一个全面的考虑, 这就导致由于问题考虑不成熟而导致在部分设计方案需要在施工过程中无法进行实施, 从而需要进行设计变更。部分建设单位在观点发生新的变化时, 往往会对已经进入设计阶段的施工图提出提高建筑标准的要求, 而在一些影响制约睛, 设计单位往往对这种不合理要求采取迁就的态度, 从而导致设计变更的发生。在预算编制工作中, 由于预算人员素质较差, 只能根据设计来消极的进行概算文件的编制, 对优化设计和控制投资起到不关键的作用, 再加之部分预算人员职业道德较差, 在利益驱动下存在着人为压低和抬高预算的情况, 严重影响了预算编制的质量。

2.4 设计漏项和变更

在地铁工程建设设计阶段, 由于设计人员责任心较差, 出现设计漏项或是变更的现象较为常见, 从而导致费用的增加。这主要是由于设计人员在设计过程中不能完合按照国家规定的标准进行设计, 所设计出来的方案不进行比较。再加之设计工作缺乏深度, 不深入调研, 设计人员素质不高, 缺乏严格的审查制度等, 都会导致设计过程中漏项的情况发生, 这样就需要在施工过程中对这些漏项进行增补, 从而导致投资的增加。

2.5 设备材料价格误差

目前工程材料市场竞争较为激烈, 即使同型号的相同设备在市场上也存在较较多种价格, 由于市场缺乏规范性, 这就导致在预算编制时设备预算价格会存在较大的差异。再加之市场上材料设备价格的波动存在, 即使在预算编制时留有适当的作地, 但也无法对市场的风险和价格波动进行准确无误的预测, 价格误差无法避免。另外在工程招投标过程中存在着不正当竞争的行为也会对工程造价带来较大的影响, 从而导致超预算的现象发生。

3 地铁土建工程预算管理

3.1 设计方面控制预算

首先需要由造价人员对每个设计方案进行估价, 对施工图纸设计进行预算的编制, 这样可以有效的实现对施工图纸设计进行有效的控制, 有利于设计限额的确定, 在确保设计质量的同是, 尽量的做到造价的降低, 在此基础上优选出最佳的设计方案。其次, 需要加快设计人员观念的转变, 在设计之前要做好实地勘察工作, 依据实际的情况进行设计, 避免盲目的追求高标准。在设计阶段进行预算的有效控制, 才能更好的确保工程成本的降低, 使造价更具经济性和合理性。

3.2 客观分析价格因素, 价差调整要留有余地

预算定额表中的设备材料价格反映的是编制年的价格水平, 编制设计预算使用定额时, 其价格水平是按市场价格来确定的, 需要进行价差调整, 也就是所说的动态管理问题。一项工程从开工到竣工往往是历经数年。其间设备材料价格可能会发生较大变动, 为使预算起到控制投资的作用, 必须建立工程造价价差预测系统。首先预测出未来设备材料价格的演变情况, 然后预测出与之相关的各项工程造价指标的变化趋势, 合理确定价差, 适时地调整价差, 使估算、预算的编制在动态中进行。

3.3 根据实际情况编制地铁工程预算定额体系

针对地铁工程预算定额过程中的借用问题, 建筑企业在进行工程预算的时候, 可以考虑根据地铁工程的地域分布和类型以及施工技术水平等因素, 结合实际情况, 制定出一套较为完整的预算编制定额体系。在进行预算编制的时候, 可以根据地铁工程的地域差异和实际施工水平, 按照定额进行灵活调整, 即在工程预算基础定额基础上, 根据工程的施工难易程度, 设置难易系数, 从而最大提高施工的经济效益, 创造更多的固定资产, 而且也要对技术发展和工艺进步所带来的定额变化进行及时调整, 不断进行补充, 控制部分工程造价失控问题。

3.4 保证合理的设计周期

为了保证初步设计深度要求和施工图设计质量, 要给设计单位足够的设计时间, 保证合理的设计周期, 严格把关、精心设计, 坚决杜绝边设计、边施工、边修改的现象发生, 尽量减少或不发生重大设计方案变化和重大设计变更。编制概算要有足够的时间保证, 避免初设概算编制过程中出现前松后紧, 最后突击加班完成, 影响概算质量。设计人员与预算人员密切配和, 保证概算质量。

4 结束语

在地铁工程实施过程中, 通过预算管理可以有效的实现对工程造价的控制。预算管理工作贯穿于地铁工程的始终, 对地铁工程的造价控制起到了非常关键的作用, 所以需要加强预算编制的科学化和合理化, 对各项管理制度进行完善, 确保实现地铁土建工程造价的有效控制, 实现成本的节约。

摘要：近年来, 各城市加快了地铁工程的建设, 地铁工程不仅规模较大, 而且技术复杂, 涉及的面较长, 建设周期普遍较长。地程工程预算编制工作具有较大的难度, 再加之我国经济体制改革的不断深入, 预算编制方法、内容和费用等都发生了较大的变化, 所以要加强预算管理, 确保地铁工程预算工作的质量, 从而实现对地铁工程造价的有效控制。文中从地铁工程预算入手, 分析了地铁土建工程预算管理失控的原因, 并进一步对地铁土建工程预算管理进行了具体的阐述。

关键词：地铁,预算管理,土建工程,工程造价,控制

参考文献

[1]张琴.建设项目施工阶段工程造价的控制与管理[J].山西建筑, 2009 (8) .

[2]董跃.施工阶段工程造价控制研究[J].现代经济信息, 2010 (1) .

[3]蒋永枚.地铁工程施工阶段的工程造价控制[J].中国新技术新产品, 2010 (6) .

地铁土建工程风险管理 篇2

1.适用范围

一、本施工安全管理制度是为了坚决贯彻党和国家有关安全生产方针、政策、认真落实《中华人民共和国安全生产法》以及国家有关安全生产方针政策，为确保员工生命、财产安全而制定的。

二、安全生产是衡量地铁2号线消防维保项目部管理水平和工作质量的重要标志之一，必须将安全生产工作纳入重要议事日程，加强安全教育、严格遵守劳动纪律，认真执行规章制度。努力钻研技术业务，树立“安全第一、预防为主”的思想，确保人身和施工安全。

三、新职工和改职人员在上岗前必须进行《地铁施工安全管理制度》的培训学习，经考试合格，方可上岗工作。2.施工作业基本安全制度

2.1项目启动施工安全作业要求

2.1.1新设备启用前，设计、施工部门应配合，对接收单位的使用维护人员进行培训。

2.1.2项目组成员认真学习施工现场的各项规章制度并严格执行。

2.1.3工程施工用电时必须依据电源插座规定的负荷进行用电，不得超过电源插座规定的负荷。

2.1.4工程施工过程中，电源插座周围不得摆放易燃、易爆、液体或金属等物体，避免由于液体洒溅或金属物遗撒等原因使电源插座受损，产生漏电或短路现象。2.1.5项目组成员必须听从项目经理的调动，不得擅自离开工作岗位。2.1.6为维护公司企业形象及保障员工人身安全，工程施工过程中项目组成员不得追逐、打闹、玩戏。

2.1.7工程施工过程中如发现设备异常或其它异常情况应及时与用户沟通，以便及时核查排除，避免造成不必要的损失。

2.1.8项目组成员在施工中不得擅自改动即有的设计方案及施工实施计划施工。2.1.9项目的实施调试工作与施工现场的正常作业原则上要避免交叉、并行作业，非施工人员不得进入施工现场，如确需交叉、并行作业，必须制定安全措施预案，防止发生事故。

2.1.10工程施工过程中，必须严格按照地铁运营有限责任公司的安全操作规程进行操作。

2.1.11工程施工现场应定期进行清洁和整理，以保持工程施工现场的整洁。2.1.12工程人员下班离开工程施工现场时，必须将工具、仪器仪表、照明、电源插座及电脑主机和显示器等用电设备关闭。

2.1.13系统在线运行时，未经使用或维护部门的许可，项目组人员不得对系统进行操作。

2.1.14未经使用或维护部门许可，项目组成员不得随意进入设备机房，更不得随意操作，使用工程施工现场的任何设备或工具。2.2 基本规定 2.2.1三不动：

1、未登记联系好不动；

2、对设备性能、状态不清楚不动；

3、正在使用中的设备（指已办理进路或闭塞的设备）不动。2.2.2三不离：

1、工作完后（配合作业后），不彻底试验良好不离；

2、影响正常使用设备缺点未修好前不离；

3、发现设备有异状时，未查清原因不离。2.2.3四不放过

1、不查清事故原因不放过；

2、不落实造成事故责任者不放过

3、按事故等级未追究相关行政领导责任不放过；

4、没有吸取教训，做出预防措施不放过。2.2.4七严禁：

1、严禁甩开联锁条件，借用电源动作设备；

2、严禁采用封连线或其他手段封连各种信号设备电气接点

3、严禁在轨道电路上拉临时线沟通电路造成死区间，或盲目用提高轨道电路送电端电压的方法处理故障；

4、严禁色灯信号机灯光灭灯时，用其他光源代替；

5、严禁甩开联锁条件，人为沟通道岔假表示；

6、严禁未登记要点使用手摇把转换道岔。

7、严禁代替行车人员按压按钮、转换道岔、检查进路、办理闭塞和开放信号。2.2.5三级施工安全措施

1、施工前的准备措施

2、施工中单项作业措施

3、施工后检查试验措施

4、预防认为故障措施

5、发生故障时人为的应变措施 3.在施工作业中技术安全的注意事项

凡进行危险性较大、影响行车和人身安全工作时，必须事先与有关员一起制定安全技术措施方案，并由施工负责人切实组织落实。进行与其它部门相关的有危险性的工作时，还应与有关单位洽商，采取保证安全的措施后进行。

3.1 施工用工具及安全防护用品，必须经常保持完好，发现不良立即停用。施工人员每次工作前，必须检查一次。

3.2 对带有220伏及其以上电压的信号设备进行工作时，应切断电源或双人作业。设备停电作业时，须指派专人负责断电，并须在电源开关处悬挂停电作业牌。恢复供电时，应确认全体工作人员作业完毕，脱离带电部件后，方可合闸，摘除警示牌。

3.3 对高于36v电压的信号设备进行带电作业时，应遵守以下规定：

1、使用带绝缘的工具，穿绝缘胶鞋（室内应站在绝缘板上）；

2、不得同时接触导电和接地部分；

3、未脱离导电部分时，不得与站在地面的人员接触或相互传 递工具、材料。

4、在站内、区间技术作业人身安全要求

4.1上道进行施工作业时，应实行双人作业，按规定穿着防护服（饰）和绝缘鞋，并应设安全防护员，实行专人防护。

4.2防护员应与维修或地铁部门室内值班员保持联络，随时掌握列车运行情况。防护员应佩戴标志，携带规定的防护用具。防护员不准兼做其他工作。

4.3防护人员应随时与地铁值班员联系，掌握列车运行情况，并及时通知现场作业人员，现场作业人员接到防护人员的通知后，应立即停止作业，下道躲避。4.4在地铁站内作业时要时时注意了望电动客车运行，根据站场线路布置，建立作业安全岛。

4.5在区间行走时应走路肩；在道床上行走或工作时，应不断前后了望；在复线区间，应逆列车运行向行走，并不断前后了望，禁止在邻线或两线中间躲避列车。

4.6横越线路时，必须执行“一站，二看，三通过”的制度。禁止从车辆下部或车钩处通过。在停留电动客车、车辆前部或尾部通过时，应与其保持5m以上距离。

4.7禁止在电动客车行驶中检修机车外部的设备，电动客车入库或在车站停车检修电动客车外部的设备时，应挂红色信号旗或红灯防护，并在操纵手柄上悬挂红色“禁止操纵牌”。

4.8禁止在钢轨、枕木上和车辆下部休息。

4.9雷雨或暴风时，禁止在信号机上作业；打雷时，禁止修理避雷器、地线。< 5.在电气化铁路区段要遵守以下规定

5.1施工作业需接触网停、送电及拆挂地线时，须在计划中注明；如未在施工计划中明确提出接触网是否带电要求，一律视为可在接触网带电状态下作业。5.2线路上所有接触网，通常带有750V直流电，因此禁止直接或间接地（通过任何物件，如工具棒、导线、水流等）与上述设备接触。上线作业时，在没有经正常过验电接地的情况下，必须按有电对待，不得臆测接触网无电。5.3作业组在接到准许作业的调度命令后，须先验电接地后，然后方可作业。5.4作业完成后要认真清理现场，施工负责人必须确认接地线拆除后，然后向行车值班人员进行销点。

5.5运营期间特殊情况下需要接触网停电时，由当事人（站务人员、维修人员或乘务人员等）向控制中心提出申请，控制中心立即向运营公司领导请示，如情况紧急，可先停电后再行汇报。

5.6运营期间对要上线的抢修或其它作业，由作业人员向控制中心申请，控制中心收到申请后，立即向运营公司领导请示，经批准并对作业区域停电后方可进入。

5.7需要进行作业区域不能停电的抢修时，必须报运营公司领导批准。同时，控制中心应对客车采取扣停或绕行的措施，确保作业区段无客车运行，作业人员要按照本部门制定的有关规定采取安全防护措施。

5.8在事故抢修时，抢修人员在经车场行车值班人员同意，并得到行调命令后，可由车场进入正线进行抢修。抢修结束后，作业人员离开正线后除在相关车站销点外，还要通知车场行车值班人员。

5.9在进入停电区域抢修时，要按规定进行验电接地，若在检修区域或两端存在电分段时，除在所有可能来电的电分段处验电接地、设置防护外，还要在请点时封锁相关线路，严防列车将电带入检修区域。同时采取相邻车站设置警告标志或客车慢行通过及客车司机加强了望等必要措施，保证作业安全。

5.10若邻线列车仍在运行，在抢修时坐台人员和现场监护人员要注意人员及工器具不得侵入邻线限界，时刻注意防止触电。

5.11施工人员自身和携带物件（如长杆、导线、工具等）与接触网设备带电部分，必须保持2m以上的距离，与回流线有1m以上的距离。

5.12在距离接触网带电部分不足2m的处所作业时，接触网必须停电，由接触网工区人员安设可靠的临时接地线后，方可开始工作。作业时应有接触网工区人员在场监护。拆除临时接地线后，严禁在进行作业。5.13禁止攀登接触网支柱，不得在支柱上搭挂物品。

5.14严禁向接触网上搭挂绳索等物，发现接触网上挂有线头等物，不准接触。当发现接触网导线断落时，要远离该处10m以外，将该处加以防护，并立即通知有关部门处理。

5.15电动客车设备的地线必须连接牢固，接触良好，接地电阻应符合要求。信号人员作业时应确认地线接触良好。

5.16信号人员工作时，应按规定使用耐高压的绝缘防护用品，如高压绝缘手 套、绝缘靴、绝缘垫等。

5.17更换扼流变压器、中心连接板、轨道电路送、受电的扼流变压器引接线、站内横向连接等器件时，应按规定采取相应的安全防护措施，保证牵引电流畅通后，方可进行作业。

5.18更换轨道电路绝缘时，应在确认扼流变压器连接线各部连接良好后，方准开始作业。

5.19整修电缆时，应先确认电缆外皮（全塑电缆除外）与电缆屏蔽地线连接牢固，接触良好，同沟内数条电缆外皮焊接良好，方准开始作业。5.20不得登上机车车辆顶部或翻越车顶通过线路。6接地线（短接器）使用安全注意事项： 停电设备上挂接地线的要求：

1)必须验电，防止带电挂接地线。验明无电后，应立即将接地线与停电设备连接或短接。操作时，先装接地线的接地端，再装设备端。2)操作人员在挂接地线时必须戴绝缘手套，穿绝缘鞋（靴），以免受感应电压伤害。

3)条件允许，应尽量使用装有绝缘手柄的接地线，或以接地闸刀代替接地线，尽量减少操作人员与一次设备接触的机会，以防操作人员触电。

4)使用的接地线必须是合格的接地线，严禁将接地线缠绕在设备上，也不允许把短接地线拼接成长接地线使用，不允许把三相接地线作为单相接地线使用。5)在线路上使用接地线的接地端必须接在钢轨上，不允许以其它位置代替。6)供电线路两端或岔区，凡是可能来电的方向都要装设接地线。作业人员应当在接地线封锁区以内作业。

7)接地线的安放必须考虑到不会碰到有电设备，牢固不会脱落。装设接地线的注意事项：

1)防止带电装设接地线的关键是验电操作，应当正确检查、使用验电器。装设之前，应根据装设接地线位置选择合适的接地线，提前进行检查，保证接地线合适待用。

在装设接地线的过程中，操作人员的身体不得接近接地线的金属部分。装设接地线前，应先理好接地线，防止绊倒。接地线的管理

各部门接地线应当编号，固定地点放置，由专门人员管理。接地线应当经常检查，定期试验，应当有完整的设备台帐，时刻保持在合格备用状态。7 施工防护要求

7.1设置安全防护措施及接触网挂接地线防护时，不得出入非作业区域。7.2正线开行工程车、调试列车的防护要求： 7.2.1组织工程车或调试列车运行时，在工程车终到站前方必须保证至少一个站间区间空闲。

7.2.2在开行工程车或调试列车进行作业时，封锁作业区前、后方必须保证至少一个站间区间空闲。

7.2.3开行工程车或调试列车时，防护区间的接触网供电状态应和作业区域一致。

7.3同一项施工作业中，施工人员与工程车在同一区域作业时，由施工负责人与车长根据现场情况按以下原则协调：

7.3.1按工程车前进方向，车在前，人在后，原则上不得颠倒。

7.3.2非随车施工人员与工程车应保持安全距离，并设置专人防护，如需要动车时，施工负责人须与车长协商后方可动车，确保人身安全

7.4接触网停电检修或需接触网停电配合挂地线时，由综合机电中心组织在该施工地点两端所有来电方向挂拆地线，以满足施工安全防护要求；施工单位不得超出地线防护范围施工。7.5设置红闪灯防护的要求：

7.5.1红闪灯设置应遵循“谁设谁撤”的原则。

7.5.2红闪灯应设置在轨道之间，不得随意摆放，严禁放在钢轨上。

7.5.3红闪灯设置位置应在《车站施工登记簿》或《车辆段施工检修登记簿》上予以注明。

7.5.4A1、B1类施工设置红闪灯防护的要求：

1.1.1.1在站线施工时，由施工负责人在车站两端头（站界标处）轨道之间设置红闪灯防护，车站不设置红闪灯防护。1.1.1.2在区间线路或跨越站线和区间线路及车辆段线施工时，作业前，由施工负责人组织在作业区域两端50米处轨道之间设置红闪灯防护。

1.1.1.3施工地点的防护由施工负责人根据施工现场作业需求统一安排。1.1.1.4全线进行封锁的施工作业，无需放置红闪灯进行防护。1.1.2A2、B2类施工设置红闪灯防护的要求：

1.1.2.1在固定地点作业时，施工单位负责在施工地点两端50米处的轨道之间设置红闪灯或派专人防护；红闪灯设置位置不得超出作业区域。

1.1.2.2在折返线、存车线、联络线、尽头线上施工时，由作业人员在作业区域可能来车方向50米处设置红闪灯防护。

1.1.2.3轨道或设备巡检作业可不在作业地点两端设置红闪灯防护，车辆段内的巡检作业由施工负责人指派专人现场防护并在车辆段信号楼设联络员协助防护。

1.1.3施工作业时应严格执行以上规定及运营公司相关安全防护规定，还须执行施工部门的有关施工操作要求和防护规定。

1.1.4车站值班人员应不定期检查站线范围内红闪灯是否按规定摆放，并监督红闪灯状态是否良好。

3.1车辆段内的设备检修施工和防护的有关规定按《车辆段运作规则》执行。3.1在运营时间内进行作业时，必须做好防护措施，确保地铁乘客的安全，最大限度减少对乘客的影响。

3.1进入地铁范围内的作业人员，必须按要求佩戴相应证件或标识。3.1进入轨行区施工的作业人员必须按要求穿着荧光衣，并根据作业性质及作业要求使用相关安全防护用品。3.1如需动火的施工作业，必须按照相关规定办理动火作业令，并在动火区域设置有效防火防护措施。

3.1各施工单位在申报施工计划时应严格按照相关规定，结合施工作业过程中的实际情况，提出安全防护和配合要求。在施工作业过程中，施工单位应严格遵守以上安全规定和《施工进场作业令》及《施工作业通知书》中的要求。6.现场施工技术作业安全要求

7.1新员工、改职员工，必须经过劳动安全培训教育，未经劳动安全员培训或考试不合格者不准上岗单独作业。

7.2工作前认真检查工作场地、环境、设备、工具、机具，确认良好后方准作业。班前充分休息。

7.3不准带酒气上岗，当班不准饮酒。7.4工作时不准嬉戏打闹。

7.5工作中坚守岗位，遵守纪律，不得做与工作无关的事情。严禁脱岗、串岗、私自替班、换班。

7.6工作中按规定着装，正确穿戴和使用防护用品、用具。禁止穿大帽钉鞋、塑料底鞋、硬皮底鞋、凉鞋、拖鞋及易滑鞋。7.7正确使用生产工具和设备。

7.8工作中严格执行技术作业安全标准、规章制度。

7.9现场作业项目经理不得玩忽职守，不得违章指挥或强令员工违章和冒险蛮干。

7.10严禁在电动客车或车辆底下、端部、道心、钢轨上、枕木头、道床边坡、桥梁上、隧道内坐卧休息、行走乘凉、避风、避雪或避雨。在线路上作业休息时，应到线路以外安全的地方休息。

7.11在电动客车上作业人员，要坚持同去同归。有指定安全线路的要走指定线路。禁止在道心、枕木头上行走，不准脚踏钢轨面、道岔连接杆、尖轨等。7.12不准在吊装范围内通行或停留；不准在六级以上强风时露天进行高处作业或起重作业；不准在高处随意投递材料、工具；不准在列车、车列、机车、车辆上向车外抛掷杂物。

7.13在地铁车站或区间封锁施工作业时，严格按地铁相关部门的联系要点，登记规定，与维修使用单位联系登记确认好，方可施工。

7.14凡患有高血压、心脏病、贫血病、癫痫病等不得从事高空作业（2米以上）。作业人员必须使用安全带（或安全绳），其尾绳长度不宜超过2米，安全带必须固定在牢固适当的位置。8.施工安全管理

8.1 确保施工安全是运营公司各部门及施工单位的共同责任。各单位要牢固树立安全意识，严格执行各项规章制度及施工作业“九不准”制度，建立健全安全责任制，落实安全措施和责任，正确处理施工与行车安全的关系，严格遵循“安全第一”的原则，服从行车安全的需要。做到分工明确，责任清楚，措施具体，管理到位。

地铁土建工程风险管理 篇3

下面，就我在对地铁土建工程项目的成本管理过程中总结的一点经验与方法谈一下自己的看法，我曾经参与过北京地铁十号线二期工程的经营管理工作，在实践工作中，深刻认识到，业主和建设单位对投资和变更索赔的控制越来越严，二次经营的难度也日益加大。这种形势下，进行成本管理的目标控制、监控成本发生过程、分析成本发生节超原因、采取措施控制成本，达到控制成本降耗增效的目的是施工企业造价管理工作的重点。本文以北京地铁十号线二期工程的成本管理与控制为依托，浅谈工程项目成本管理与控制。

北京地铁10号线二期工程土建施工13合同段，地处海淀区，建筑面积60197平米，中标价为9.4亿元。次标段是 6号线与10号线的换乘站，俩条线通过换乘通道在本站实现“L”型换乘。6号线车站主体结构为三层三跨箱型框架结构，采用明挖法施工；车站总长度为312.7m，车站标准段宽度为23.3～27.1m，底板埋深为27.8～30.0m，顶板覆土厚度为5.0～0.5m。10号线车站平面呈楔形布置，主体结构为两层三跨箱型框架结构，采用明挖法施工；车站总长度为194.65m，车站标准段宽度为22.1～26.1m，底板埋深为19.7～22.0m，顶板覆土厚度为4.8～2.6m。围护结构采用钻孔灌注桩+钢支撑支护结构形式。下面從几方面阐述项目的成本管理情况：

成本管理与控制的对策

强化成本管理意识。项目部管理人员的成本意识决定着项目成本控制的工作质量，我在工作过程中注意加强项目部管理人员成本意识的培养。首先，项目经理进行成本管理的决心和信心的落实；其次，树立全员成本管理意识；再次，采取措施进行全员工作配合提高工作效率的意识；第四，树立全员成本控制获取更大经济效益的意识。

加强合同管理，增创工程预算收入，在合同签订后，要做好合同文件的管理工作，合同及补充合同协议及至经常性的工地会议纪要、工作联系单等作为合同内容的一种延伸和解释，必须完整保存。项目经营及技术人员深入研究招标文件、合同内容及清单内容，对于合同条款内容利弊做到心中有数，对于清单中亏盈项目做到掌控，正确编制施工图预算，以作为编制项目成本计划的基础与依据。 把合同规定的“开口”项目，作为增加工程收入的重要方面。项目部每季度对合同执行情况进行合同履约分析，根据分析结果并采取积极主动措施。

建立完整的管理制度及业务流程。成本管理目标的实现是通过施工过程中的控制来完成的，而项目成本主要体现为各种资源消耗。控制各种资源消耗，要有规范合理的业务流程和严格适当的管理制度，甚至要使流程规范化标准化，要建立相应的制约机制。

建立责权利对等的成本管理体制，澄清成本管理关系。对成本管理体系中的每一个部门、每个人的工作职责和范围要进行明确的界定，赋予相应的权利，确保充分有效地履行职责。

成本控制的关键

核算口径一致。预算成本、计划成本和实际成本的核算范围、项目设置和计算口径，不仅应与财经制度规定、施工图预算、施工预算一致，而且应相互一致。工程开工前，统一确定工程项目目录，据此确定成本核算对象，成本核算对象确定后，各种原始资料的记录、核算、上报口径统一明晰，预算成本、计划成本和实际成本才有相互对比、考核、分析的基础。地铁项目部的经营部门、物资部门、财务部门每次核算分析时都是做到统一、一致。

成本控制实行目标管理。成本控制的一切工作都是为了效益，其目标是经济效益最优化。工程造价一旦确定，成本便是最终效益的决定因素，只有控制住成本，利润空间才能打开。工程项目成本控制必须执行有关的成本开支范围、费用开支标准、工程预算定额等，制定积极的、合理的成本计划和降低成本的措施，严格、准确地控制和核算施工过程中发生的各项成本，及时地提供可靠的成本分析报告和有关资料，并与成本计划相对比，对项目进行经济责任承包的考核，以期改善经营管理，降低成本，提高经济效益。

生产要素配置要合理，人料机的投入要与规模相匹配。为最大限度的节约成本，在实际操作中，要防止不必要的投入，做到定员定岗定责，管理人员能兼职的要尽量兼职，防止项目上人员和机械设备的闲置，最大限度地提高劳动生产率和机械利用率；同时又要注意对该投入的人力、设备、要舍得投入，以缩短工期，降低造价。

成本核算要及时，财务管理要严格。项目部坚持进行月底与季度做成本核算，及时采取措施，防止只抢进度，不计成本，工程结束才算账、先盈后亏的现象发生。严格控制各项支出，使工料机等直接费严格控制在目标成本预算之内，各种非生产性开支尽量压缩，防止铺张浪费。

综上所述，成本管理与控制是一种实践性很强的工程造价活动，也是一门融工程技术、经济和管理于一体的工作。对成本控制要讲对策，要掌握成本控制的关键。这就要求负责经营管理的人员要熟练掌握工程、技术、经济、管理、法律等一系列基础知识，在实践中快速积累相关知识和经验教训，运用科学的管理思想和管理方法，从成本控制的点点滴滴做起，环环相扣，才能使成本控制落到实处，达到为企业增收创效的目的。

地铁土建工程风险管理 篇4

关键词：地铁,土建工程,基坑,风险

1 概述

现阶段, 我国有些地方经济停滞, 交通不发达, 作为基础设施的地铁建设既解决了经济问题又解决了交通问题, 是地方首选的方案。然而地铁建设经验不足, 核心技术和管理施工人才短缺, 风险判断处理能力不足, 导致事故频发, 造成经济损失和人员伤亡。因此, 建设单位实行有效的风险评估体系来降低风险发生的可能性, 尽可能的规避风险, 保障地铁施工安全, 对地铁土建施工安全风险研究现状分析很有必要。

下文详细介绍了风险分析的基本理论, 以及地铁车站施工风险识别, 建立地铁施工风险评价指标体系。地铁基坑现状见表1。

2 风险分析的基本理论

2.1 风险分析的概念

基坑施工过程中, 风险发生是有一定规律性的, 对于有规律性的风险, 在对风险有一定的了解下, 采取一定的方法对风险发生的可能性和影响进行定量的分析, 以便可以在施工过程中采取相应技术措施应对、监控风险, 即风险分析。

按照上述, 风险分析过程为识别、估计、评价, 即风险识别、风险估计、风险评价三个内容, 这三方面内容相辅相成构成了风险分析这样一个整体, 三者缺一不可。

2.2 风险分析的基本方法

目前地铁车站施工风险很多, 采用的风险分析的方法也有很多, 所有的原理和特点各不相同, 有着其独特的特点, 并且每一种方法的适用范围都不相同。定性分析法、定量分析法、综合分析法[1]为目前常用的三类方法。

3 地铁车站施工风险识别

3.1 地铁车站施工时风险识别原理

通过上述对风险分析的解释, 地铁车站施工时的风险识别是指在对地铁车站施工时风险的发生规律有一定的了解下, 详细分析地铁车站施工所涉及的各个方面, 运用各种方法对风险类别进行评定的过程。

由于地铁施工过程的隐蔽性、复杂性和耦合性, 采用风险识别目的是将施工过程中复杂的风险问题简单化, 逐级分解, 最后形成便于分析的小要素, 为风险估计和风险评价奠定基础。地铁车站施工风险识别一般可以解决三个问题:

1) 施工期间哪些风险因素是存在的。2) 这些风险因素会导致哪些事故出现。3) 这些潜在的事故所对应的损失模式。

3.2 地铁车站施工风险识别的过程[1]

对于风险这种具有一定规律性的事物, 识别时收集与分析信息、资料很关键, 并且不仅仅需要识别出风险的影响因素是什么, 还要识别出风险的模式, 通过列出风险清单进行筛选, 然后编制风险识别报告等过程, 详情可参照图1。

3.3 一般地铁车站施工损失模式

根据施工的实际情况, 地铁施工时的损失有以下几种模式, 如图2所示。

4 风险评价指标体系

通过对风险因素的深入研究, 再结合工程实际情况, 采用下文的层次分析法将评价指标分为三级, 一级指标有6个, 而二级指标共有15个, 每个一级指标再细分成若干二级指标, 同理, 二级指标再细分成若干三级指标, 使得评价目标和评价原则及评价指标因素处于不同的层次, 形成一个三级递阶层次结构的风险评估模型, 如表2所示。其中一级指标下的基坑施工风险分解如图3所示。

5 层次分析法

5.1 层次分析法基本原理

层次分析法 (Analytic Hierarchy Process, 简称AHP) 是将与决策总是有关的元素分解成目标、准则、方案等层次, 在此基础之上进行定性和定量分析的决策方法。层次分析法最初是美国运筹学家匹茨堡大学教授萨蒂于20世纪70年代初提出。它是一种定性和定量相结合的、系统化、层次化的分析方法。

5.2 层次分析法的基本方法和步骤

1) 建立层次结构模型。将决策的目标、考虑的因素 (决策准则) 和决策对象按它们之间的相互关系分为最高层、中间层和最低层, 绘出层次结构图。2) 构造判断矩阵。对同一层次的各元素关于上一层次中某一准则的重要性进行两两比较。3) 层次单排序。所谓层次单排序是指对于上一层某因素而言, 本层次各因素的重要性的排序。4) 计算组合权向量并做组合一致性检验。计算最下一层对目标的组合权向量, 并根据公式做组合一致性检验, 若检验通过, 则可按照组合权向量表示的结果进行决策, 否则需要重新考虑模型或重新构造那些一致性比率较大的成对比较阵[2]。5) 由前面的计算结果, 分析考虑相应的决策。

6 结语

1) 阐述了风险分析的基本原理与方法。2) 阐述了地铁车站施工风险识别的基本原理, 分析、总结了地铁车站施工可能的风险因素和损失模式。3) 基坑施工风险过程中, 运用模糊数学理论, 对偶然因素进行量化, 避免主观判断的偶然性, 结果更为准确。4) 根据层次分析法建立的地铁基坑施工风险的三级评价体系, 风险识别方法简单, 建立的评估模型具有可靠性、可信性、可行性等优点。

参考文献

[1]郑永伟.地铁车站施工风险分析理论与方法研究[D].西安:长安大学硕士学位论文, 2009.

地铁土建工程风险管理 篇5

为了加强地铁建设项目土建施工风险管理，应积极构建风险自救系统，土建施工过程中一旦出现风险，应立即启动应急预案，确保施工人员可以利用安全逃生工具或者物资及时进行自救、快速逃离风险现场，最大程度地减少人员伤亡。地铁建设项目土建施工单位应加强日常的安全风险教育，提高施工作业人员的自我保护意识和安全意识，定期组织自救逃生演习，使施工作业人员了解基本的逃生自救方法，熟练使用各种逃生工具，掌握正确的逃生路线和途径［4］。同时，应加强对地铁建设项目土建施工的监测，利用先进的`科学技术，开发设计自动化监测系统，实时监测土建施工状态，一旦发现周围的水文、地质等发生变化或者危险的施工操作，及时发出报警信息，加强土建施工安全管理，确保地铁建设项目的顺利施工。

3．2风险事故预防和应急处理

(1)基坑围护管涌。为了避免发生基坑围护管涌事故，基坑围护施工过程中，应严格控制地下连续墙的垂直度，加强刷壁质量管理，保障良好的刷壁效果，并且混凝土浇筑施工应保持连续性，防止出现导管拔空、堵管等问题，将扰流混凝土清理干净，详细记录地下连续墙施工过程中出现的各种质量问题，有针对性地采取有效处理措施。同时，结合周围地面和管线情况，采用注浆加固、水泥土搅拌桩等形式降低建筑物和管线对于基坑施工的影响［5］，做好土建施工监测，安排专门管理人员负责现场管理，实时监测地下连续墙渗漏情况和施工质量，一旦发现问题，及时进行处理解决。当发生基坑围护管涌事故后，立即将周围建筑物和施工现场的人员撤离到安全距离以后，配合地下管线维护管理单位，结合管线对于基坑围护施工的影响程度做好处置和监护，仔细检查漏点以后，在周围设置临时支撑，并且结合实际情况增加轴力，当基坑围护出现较大变形时，采用双液注浆施工方法，及时填充流失的土体。

(2)基坑支撑失稳。为了提高地铁建设项目基坑支撑的稳定性，在开挖基坑施工过程中，应密切注意支撑变化，当发现钢支撑拱起下沉或者侧弯时，应立即采取有效的补撑或者加固措施。严格把关基坑支撑材料质量，仔细检查其质量合格证明，对支撑材料进行质量抽检，严禁使用质量不达标或者损坏的支撑材料。同时，结合立柱桩实际的沉降情况，科学调整基坑支撑，避免由于立柱桩上抬或者沉降导致支撑偏心。一旦发生基坑支撑失稳情况，应立即组织现场施工作业人员疏散，对于基坑没有坍塌的部位，在钢支撑旁边再加合适的钢支撑，增加基坑支撑的预应力，仔细查找基坑支撑失稳原因，采取科学有效的措施和方法;对于已经塌陷的基坑，在塌陷位置进行土方回填施工，将周围的超载物进行清理，若土体发生流失，要及时填充砼或者砂，复查基坑周围的支撑结构，严格控制失稳范围。

3．3优化工程设计

结合地铁建设项目的实际情况，科学预测周围环境变化，优化土建施工设计，充分考虑到地铁建设项目的结构变形、工程强度、土建施工稳定性等问题，在设计土建结构时，对比多个设计方案，论证施工设计方案的科学性、合理性、经济性和可行性，整合施工设计方法，选择最优的土建施工设计方案。同时，选择最佳的基坑支护结构，基坑支护结构必须符合地铁建设项目的实际情况，结合不同支护结构的施工造价、适用范围和技术特点，还要考虑到基坑开挖施工中的排水和降水处理，符合当地的环境条件，保障地铁建设项目土建施工质量。

4结束语

地铁建设项目对于推动现代化城市经济发展、改善人们交通出行状况等有着非常重要的现实意义，结合地铁建设项目的实际情况，深入分析地铁建设项目土建施工过程中的各种风险因素，加强风险预控，积极引进新设备、新材料和新技术，加强各种事故处理控制，提高地铁建设项目土建施工水平，消除风险隐患，保障人们的生命安全。

参考文献

［1］赵雅洁．地铁建设项目土建施工风险管理研究［D］．兰州交通大学，．

［2］田军．S地铁建设工程土建施工的监理管理研究［D］．大连理工大学，2013．

［3］伍泽洪．地铁建设项目土建施工风险管理研究［J］．中国高新技术企业，，13∶105－106．

［4］宋鸿昇．地铁工程建设项目风险管理研究［D］．天津大学，．

地铁工程电气安装质量管理研究 篇6

【关键词】地铁工程；电气安装；质量管理

电气安装施工环节在地铁工程建设中占有着非常重要的地位，它能够直接影响到地铁能否顺利运行，因此保证好地铁工程的电气安装质量至关重要。若想保证地铁工程的电气安装质量，就必须要对其整个安装施工过程进行科学与严格的管理，只有拥有了科学的管理策略以及一套科学的管理机制，才能够真正提高其施工质量。以下笔者就来简单谈一谈地铁工程电气安装质量管理方面的问题。

一、前期施工准备工作中的质量管理控制措施

若想保证地铁工程的电气安装质量，首先就要在前期施工准备工作中对其进行有效的质量管理控制。地铁工程电气安装的前期施工准备工作主要包括有工程图纸的设计、施工材料的采购、电气设备的选配以及施工人员的聘用等，只有管理好这些环節，才能够为未来的正式施工打下良好的前提基础。这其中，最主要的一项是工程图纸的设计，工程图纸能够为电气安装提供主要参考依据。地铁工程电气安装的设计图纸一般是在施工前期由设计单位来进行设计的，设计单位的设计人员在设计图纸之前必须先要对施工工程进行详细与全面的调研分析，充分了解和掌握施工工程的各项资料信息，然后再按照相关标准规范、工艺技术、工程结构、平面规划、供电方式、电压状况以及设备因素等进行整体线路布设与供电方案等的设计。当设计人员将工程图纸设计完毕后，施工人员应当对图纸进行全面的了解与细化的审核，从而明确电气设备的核心功能和具体组成等；比如说施工人员应当对设计图纸中的地下电缆和空中架线等的位置、容量、管线方位以及敷设方式等进行全面掌握，对各类电气设备之间的关系以及各自的规格、参数与型号等进行详细了解，以及对地铁工程中的电路与消防电源状况等进行仔细核查。再者，在采购施工材料与选配电气设备之时，必须要选择质量安全过关的产品，坚决不能为了节省资金成本等而选择质量存在问题的不良产品。总而言之，只有做好充足的施工前准备，才能够有效确保未来的实际施工质量。

二、实际施工阶段的质量管理控制措施

管理控制好地铁工程电气安装实际施工阶段的质量是至关重要的一步。工程企业若想有效控制好地铁工程电气安装的实际施工质量，就必须先要树立起良好的风险防范意识，时时刻刻秉承着安全的原则进行施工，一刻不能松了安全这根弦。施工人员必须要有丰富的电气安装施工经验，具备科学的电气安装理论知识，在实际施工过程中严格按照有关标准所规定的规范步骤进行施工，不漏放每一处细节，也绝不有一分敷衍和马虎，从而保证在施工过程中不埋下丝毫质量安全隐患。例如在进行线路配设之时，施工人员应当依据相关技术规范操作，要确保配电线路能够安全输送电能，且在布设上还要呈现出整齐、美观、可靠以及合理的布设效果。在施工前期，施工人员应当明确好热力管线、排水管道以及通信通风线路等之间的关系；在施工之时，则应当将接头降低，从而避免因为该部位漏电而造成的安全事故；而如果是必须要预留接头的话，那么应当采用焊接压接方式来处理。另外，在配线明路上它应当要有水平向与竖直向两组布设方式；其中在水平向的设置当中，应当要令导线与地面保持大于两米半的间距；而在竖直向的设置当中，则应当将此距离控制在两米以上；如果无法符合此距离标准要求的话，那么则应当为导线设置保护穿管，从而有效预防和避免导线因不良机械损伤而造成损坏。再者，在地铁工程的电气安装施工过程中，如果遇到导线交叉的现象时，施工人员应当要做好有效的防控以杜绝发生碰线现象，比如说可以为导线配设塑料套管或者其他绝缘保护等。对于穿墙导线而言，应当选用瓷管材料，并且要保证其两端出线口超出墙面10mm以上，以避免墙壁与导线发生碰撞。对于穿越楼板的导线而言，应当对其加装塑料管或者保护钢管，并且要保证塑料管或者保护钢管的长度符合相关标准。还有对于钢管配线而言，应当要设置好补偿盒，从而满足地铁工程建设中的伸缩需求。再就是在地铁工程电气安装的实际施工阶段中，施工人员还应当要优化设置水暖工程、土建施工以及水电安装基准零线等，并与不同工种之间进行有效配合。总而言之，必须要整体把握好施工阶段的每一个环节与步骤，才能够有效保证地铁工程电气安装的施工质量。

三、施工检验与竣工验收阶段的质量管理控制措施

施工检验与竣工验收阶段的质量管理控制也是保障地铁工程电气安装质量的一大关键环节。在地铁工程电气安装竣工之后，施工人员应当要对其主体与基础结构进行合理的施工预埋、预留件处置，比如说在实施装修的前期就预埋好其的定位箱盒以及穿墙套管等。再者，完成抹灰后进行穿线配置之时，应当采用科学的方法测量好绝缘与接地阻值；完成电气灯具的施工装设后，应当进行通电测试以核查是否存在搭接不良等问题；整个安装工程完工之后，应当要将各类资料进行汇总归档，并开展相应的外观实测检验，一旦发现有诸如不良绝缘、接触错误或者导线烧毁等故障时，应当立刻予以有效的问题排查和修复。另外，由于地铁工程的电气安装是贯穿在整个工程建设施工过程中的，甚至是在地铁工程竣工交付以后，其应用服务周期也会涉及到电气安装；然而在这一时期又通常是施工人员比较怠懈的时期，所以这一时期的电气安装质量问题也很容易被忽略，因此必须要加强对竣工验收期的电气安装质量管理控制，以便当其出现质量安全隐患时能够第一时间发掘并加以修复。

结语

综上所述，电气安装作为地铁工程建设中一项非常重要的环节，它直接关系着地铁能否顺利运行，因此，工程企业的管理者与施工人员都必须要通过各种各样的科学措施来有效控制与管理好其施工质量，从而保证地铁工程的整体质量，让地铁能够顺利运行。

参考文献

[1]王稳，成杰，孙宏伟.建筑工程电气安装质量控制分析[J].合作经济与科技，2011，09：40-41.

[2]张力.如何做好建筑工程的电气安装质量控制及进度管理工作[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2012，10：66-67.

[3]许玲琪.建筑工程电气安装施工质量的控制与管理[A].《建筑科技与管理》组委会. 2014年3月建筑科技与管理学术交流会论文集[C].2014，13：32-33.

[4]陈君.地铁工程电气安装质量管理研究[J].科技资讯，2012，25：131.

地铁工程建设中安全风险管理探讨 篇7

到目前为止, 我国城市地铁工程规模居世界第一, 北京、上海、广州、深圳等十多个城市建成的地铁轨道正在正常运行, 还有十几个城市的地铁工程正处于规划建设之中, 据专家预测到2020年, 以每年200公里的速度, 我国地铁的长度将达到2500公里左右。[1]地铁工程对提高土地集约化利用水平, 解决城市交通和环境问题有着不可比拟的作用, 推进了我国城市化的进程。地铁工程具有投资大、工时长、施工比较复杂、项目众多的特点, 在施工时影响因素众多, 风险极大。同时, 近年来我国地下交通发展迅猛, 在管理上和技术上都无法得到有效的保证, 管理人员安全风险意识也不强, 导致地下工程安全事故陆续发生, 人心惶惶, 形势十分严峻。因此, 建立科学有效的地铁工程建设安全风险机制和寻找地铁工程建设安全风险应对方法迫在眉睫。

2 国内地铁工程建设安全风险管理现状

我国是世界上地下工程大国, 国家对地下工程的建设也是相当的重视, 在上个世纪末, 我国已开始陆续开展关于地下工程安全风险的研究活动, 一些专家学者也提出了很多地下结构抗风险的设计理念, 例如, 同济大学地下建筑与工程系教授、博导黄宏伟对地下工程安全风险工作作出了巨大的贡献, 2005年中国土木工程学会召开了中国第一次全国范围的地下工程安全风险分析研讨会, 推动了地下工程安全风险研究的全面开展。[2]总而言之, 自上世纪末至今我国地铁安全风险管理有了实质性的进步, 但从近几年地下工程安全事故数据来看, 仍存在着许多不足, 与西方发达国家相比还存在一定的差距。

3 地铁工程建设安全管理存在的几点问题

1) 地铁工程建设安全风险管理体制不完善。在我国现行的一些城市轨道交通工程建设相关性法律文件, 并没有明确指向对地铁工程建安全风险的相关法律文件, 这一块仍存在很大的漏洞。例如, 从近些年关于安全事故的评估中可以看出, 对事故的发生只是做简单的分析, 没有从多方面去分析事故发生的可能性, 这种片面的评估实质上是排除了一些存在的风险, 然而, 地下工程的建设过程中的安全风险是一个动态过程, 很有可能由于某种原因导致忽略的因素升级为主要矛盾, 导致事故发生造成巨大的损失。

2) 安全风险责任机制不合理, 缺乏先进的管理经验。在我国的工程建设体系中主要有施工方、监理方和业主三方面构成, 在我国目前的工程建设管理中, 安全风险责任的主要承担者是施工方, 监理和业主负责监督存在较小一部分的责任。但在实际的地下工程的事故中, 安全风险是由多方面引起的, 并不是单一的是施工方的责任, 同时, 缺乏先进的管理理念, 陈旧的管理机制已经完全不能适应地铁工程建设的发展。

3) 缺乏专业性人才。近年来, 我国城市轨道交通得到了快速的发展, 总量大、增长速度快, 而技术支持和管理理念并没有完全跟上, 安全管理人才和评估监理人才严重缺少, 工程监测市场比较复杂。在实际的地铁工程建设中, 安全监测和评估监理人员工作有着重要的地位, 在地下工程的建设中, 加强工程的监测和安全评估, 可以最大限度的规避安全风险, 即使有风险存在, 可以提前发现并解决, 减少损失。因此, 加强地下工程人才队伍的建设也是规避地铁工程建设安全风险的重中之重。

4 地铁工程建设中安全风险管理实践中存在问题的有效解决方法

1) 加强地下工程安全风险管理的法律法规建设, 完善体制。国家相关部门应该建立具体详细的关于地下工程建设安全风险的法律文件, 具有一定的指向性和强制性。尤其是在工程建设中的安全风险评估体系, 要全面而细致, 同时还要建立专项的安全风险管理资金, 确保在评估过程中安全风险因素得到准确合理的评估, 从而从客观上去规避和减少事故的发生。

2) 建立完善的工程安全责任机制, 学习和引进西方先进的管理理念。地铁工程建设的风险因素是存在多方面的, 而且还处于不断的变化之中, 要改变我国建筑工程合同制将责任完全归结于施工方的局面, 要将责任合理的分配到相关的各个部门, 形成高效的安全管理责任机制。同时, 还要不断的去学习和借鉴西方先进的管理理念和管理制度, 再结合我国的地下发展的情况, 形成一套独特的管理方式。

3) 加强地铁工程人才队伍的建设。首先, 国家应该重视地铁工程人才的培养, 加大培养资金的投入, 建立与高校合作的机制, 鼓励创新;其次, 建立严明的奖惩制度和考核制度, 同时提高地下工程部门人员的薪资, 对地下工程相关部门进行严格的管理, 每年进行知识技能考核, 对表现优秀的予以一定的精神物质奖励, 对知识技能不过关的予以淘汰;最后, 引进西方优秀的管理人才和技术人才, 定期到高校和相关工作部门进行讲座, 同时建立专项资金, 鼓励学生和员工学习。

5 结语

综上所述, 我国地铁工程建设中安全风险管理仍存在很大的问题, 尽管地铁工程建设风险大不可避免, 但只要规范好地铁工程建设中安全风险管理体制, 结合以往的管理经验运用合理的管理理念和管理方法, 对工程建设安全风险进行预防和规避, 就可以很好的遏制和减少事故的发生, 从而推动我国地铁工程的建设。

参考文献

[1]杜德平应国柱;基于层次分析和集对分析的地铁施工风险评估[J];合肥工业大学学报 (自然科学版) ;2014 (08)

[2]张亚慧林涛刘成陈益平;城市地下工程建设安全控制问题研究[J];森林工程;2014 (03)

浅谈西安地铁工程签证管理 篇8

1 签证分类

地铁工程现场签证分为土建、安装签证和前期委托签证, 其中土建、安装签证按金额的大小划分为:Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类。

Ⅰ类签证:土建工程现场签证金额在50万元以上、安装工程现场签证金额在20万元以上的签证项目。Ⅱ类签证:土建工程现场签证金额在10万元~50万元 (含50万元) 、安装工程现场签证金额在5万元~20万元 (含20万元) 的签证项目。Ⅲ类签证:土建工程现场签证金额在10万元 (含10万元) 以下、安装工程现场签证金额在5万元 (含5万元) 以下的签证项目。

前期委托签证是指设计图纸范围外的拆、改、移及现场为达到“三通一平”所施工的项目, 统称为前期委托签证。

2 签证管理中存在问题

在地铁工程的施工现场, 签证的作用是对不能准确预计或计量的现场情况做如实的记录, 并达到“同期记录, 共同确认”的效果。签证发生在建设 (监理) 方与施工方的之间, 若沟通不到位、工作不细致、利益起冲突的时候, 则很容易暴露出问题。主要有以下三方面:

1) 业主、监理方面常见管理问题。a.现场代表因不是合同预算专业人员, 不熟悉预算和合同规定内容, 对签证范围不明确;b.工作责任心不强, 轻视签证工作;c.放任监管权力, 任由施工方说了算;d.行为懒散, 不到现场据实调查;e.口头承诺, 不及时落实, 事后遗忘, 发生纠纷。

2) 施工单位常见管理问题。a.弄虚作假, 夸大事实, 高估冒算;b.口头约定, 含混不清, 相互扯皮;c.部分施工单位合同预算人员更换频繁, 不专业, 对业主方管理办法领会不透彻, 导致签证原始资料留存不足, 影响上报与审核;d.施加小恩小惠, 骗取签证。

3) 施工现场客观存在管理问题。a.因前期电力、市政管线产权单位改移进展缓慢, 需施工单位配合前期发生电力、市政等管线拆、改、移项目占签证项目90%左右, 这类签证常产生施工单位与产权单位工程量分割问题;b.工程地质情况出现变化, 需要采取处理措施, 此类签证经常出现设计变更和现场签证类别划分混淆问题, 引起业主职能处室之间相互争议;c.现场三通一平、拆除房屋后遗留基础拆除类签证常出现设计标高基准点以上和以下是否分割为前期签证与土建签证两项内容标准不易掌握。

由于双方在主观管理及现场管理客观存在以上问题, 造成签证手续不全、签证不合规范、有口头约定而无文字说明等情况, 于是就很容易产生各种纠纷。

3 工程签证包含内容

西安地铁1号线和2号线已经投入了运营, 3号线、4号线正在建设中。前两条地铁线的施工, 为我们积累了一定的管理经验, 回顾过去, 当时的工程签证主要包括以下内容:1) 根据合同条款规定, 各专业管线迁改、地面障碍物拆除由业主方负责, 此部分属于前期签证;2) 对于没有写入合同的临时性辅助性用工, 以日结工资的方式开展的零星用工签证;3) 因现场施工条件或设计变更等原因引起的暂停施工, 重复进出场等索赔签证;4) 受建筑物或其他原因影响, 不得不对原设计与施工方案进行调整, 而引起的工程技术类签证;5) 对于突发性的地质灾害、不可见地下障碍等处理的土建类签证;6) 其它工程内容签证。

4 强化地铁工程签证管理的举措

面对如此琐碎的工程签证内容, 必须突出工作的实效性、经济性和技巧性, 协调好监理方与施工方的合作关系, 紧跟工程施工的各个环节, 在现场管理、施工监督、工程结算、款项支付等方面实现有效管理, 按照管理内容, 可以分作技术性管理、组织性管理和合同权限管理。

4.1 技术性管理

技术性管理的重点一是施工方案、施工图纸、会议纪要、工程照片、工程数量计算单、工程预算书等支持性资料的完善性;二是数据的核实, 工程量数据、施工用料、施工量的核定, 工期进度与质量标准等等数据都必须经得起国家审计部门的推敲与考验。另外还应该对潜在的施工量进行科学合理的预见, 做好承担相应的合理的风险的各项准备。

4.2 组织性管理

做好组织性管理, 必须以明确各方人员职责为基础, 在四个方面做好管理工作:1) 严格按程序落实签证, 做到数据清楚、填写规范、流程合格, 各方责任人明确签字;2) 强调签证的时效性, 对于签证落实的时间, 必须正确如实地写明时间, 对于未能落实的, 一定要写明白其中的原因, 必要时候, 可以采取摄像等取证方式;3) 做好签证的保存工作, 对于签证原件, 必须保证各责任方一份, 各自单独保存, 以免发生私自修改内容的纠纷;4) 设专人进行签证管理工作, 必须挑选熟悉工程施工, 清楚工程造价、具备高度责任心和工作热情的人士从事该项工作。

4.3 合同权限管理

在落实签证管理的时候, 所依据的准则就是合同, 给不给签证, 如何分配责任, 承担风险, 都必须以合同为指导依据。从合同控制角度, 有四个方面需要注意:1) 充分熟悉合同, 完全理解合同内容, 据此掌握住签证的界限和范围, 对于合同约定不能进行签证的绝对不予签证, 对于超出承担风险范围的, 必须按照程序重新约定, 才能进行签证。2) 严格按照合同规定的时效进行签证, 避免出现重复签证, 避免由此造成不必要的经济损失。3) 对签证的内容, 要做到清楚坦诚, 必须如实详尽地记录发生的原因, 做到分门别类, 一目了然。4) 区分清楚各种费用的类别, 按照合同所约定的条款, 不同费用做不同的签署, 做到无遗漏, 不无中生有。

5 结论

总之, 只有加强地铁工程签证管理, 落实业主、监理、施工各方的责任, 明确三方的权利和义务, 提高管理人员责任心, 及时协商及时签证, 实现精细化管理, 才能提高地铁工程的投资收益。

参考文献

[1]陈晔.试论现场签证在基建工程中的重要性[J].船海工程, 2012.

[2]叶万敏, 朱红霞.武汉地铁工程现场签证管理研究[J].贵阳学院学报, 2014.

地铁土建工程风险管理 篇9

不良地质条件对地铁工程及运营的安全风险

区域性地面沉降对地铁工程及运营的安全风险

天津市引起地面沉降的主要原因是地下水的超量开采。位于中心城区的地铁7、11号线等线路工程建设应重视地面沉降的影响。自1923年天津市开始开发利用地下水资源, 地面沉降相应发生, 年沉降量仅几毫米。新中国成立后随着工农业的发展, 地下水开采量逐渐增加, 地面沉降越发严重, 1950~1957年沉降速率7~12mm/a, 1958~1966年沉降速率30~46mm/a, 沉降中心逐步形成, 1967~1985年沉降速率达80~100mm/a。1986年后开始治理沉降, 加大了地下水资源的保护和控采, 市区大部分地区沉降速率降低到10~15mm/a, 沉降减缓明显。但外环线附近局部地区沉降速率仍然较大, 局部达到约30~60mm/a, 控沉任务仍然艰巨。

地铁线路为线状延伸的工程, 不同的线路区段其地面沉降值差别较大。过大的地面沉降将引起地下构筑物结构变形和渗漏;对高架工程, 地面沉降将引起设计高程损失或引起纵坡的变化, 影响地铁的运营安全;对地面工程, 过大的地面沉降不仅引起高程损失, 还可能诱发内涝集水, 增加维修养护成本。因此, 在地铁工程建设的各阶段应考虑运营过程后地面沉降对地铁构筑物的长期影响。根据国家工程建设的有关规定, 对重点工程应开展专项工程地质灾害危险性评估工作。因此对重点工程设计采用的沉降量和灾害发育危险程度应根据工程地质灾害危险性评估报告结果确定。

液化层对地铁工程及运营的安全风险

处于地下水位以下的饱和砂土和粉土的土颗粒结构受到地震力短暂时间作用时将趋于密实, 孔隙水压力急剧上升, 这种急剧上升的孔隙水压力来不及消散, 使有效应力减小, 当有效应力完全消失时, 土颗粒处于悬浮状态。此时, 土体失去抗剪强度而显示出近于液体的特性, 此现象称为地震液化。

地铁7、11号线等线路位于中心城区, 设计施工过程中应考虑地震液化的影响。天津市区的液化层主要为20m深度以上的部分饱和的粉土和粉细砂层, 分布在新近沉积层、第Ⅰ陆相层和第Ⅰ海相层中, 深度范围一般为3~15m, 液化层一般厚度为0~3.5m, 一般以透镜体的形式零星分布, 液化等级为轻微-中等。

对地下结构工程而言, 地震液化引起的不均匀沉降造成建筑物上部结构变形, 破坏梁板等水平构件及其节点, 引起墙体开裂。尤其是地震液化层位于结构底板以下时设计施工应给予足够的重视;对高架工程而言, 桩基础的设计要考虑地震液化层的影响;对地面工程而言, 要考虑基底液化层对上部结构物产生过度下沉或整体倾斜的破坏和影响。

软土对地铁工程及运营的安全风险

天然孔隙比≥1.0, 且天然含水量>液限的细粒土称之软土, 是在静水或水流缓慢的环境中沉积, 并有微生物的参与, 含有较多有机质的疏松软弱粘性土。

位于中心城区的地铁7、11号线等线路工程建设应重视软土的影响。天津市区在新近沉积层、第Ⅰ陆相层及第Ⅰ海相层中分布有淤泥和淤泥质土, 分布的深度范围一般在15.0m以上, 单层厚度一般0~3m, 多以透镜体的形式零星分布, 位于市区的东南部软土层的分布相对规模较大。

软土含水量高、透水性低、含有机质、呈流塑状、高压缩性、抗剪强度低, 以及不均匀性, 其工程性质很差。对地下工程而言, 软土的低强度和触变性极易诱发地表沉降, 对周边环境造成影响;当基底以下位于较厚的软土层时, 不仅是建 (构) 筑物前期沉降值大, 工后沉降延续时间特别长, 往往对工程形成缓慢的变形和破坏, 因此需要采取换填或加固措施。对高架工程而言, 应考虑软土对桩基负摩擦的影响。对地面路基及过渡段而言, 应根据检算情况进行适当的地基加固处理措施。

地下水对地铁工程及运营的安全风险

天津市区地下水在100m深度范围内, 分为上部潜水和下部的几层承压水层。上部潜水的稳定水位埋深一般0.5~2m, 一般分布在深度20m以上的填土和粉土和粉细砂层中;第Ⅱ陆相层及以下分布有三-四层承压含水层, 主要赋存在粉土和粉细砂地层中, 其间以粉质粘土和少量的粘土形成相对隔水层, 市区的稳定水位一般约2~5m, 各承压含水层分布规律性较差。由于粉质粘土层的相对隔水性, 各含水层之间仍存在一定的水力联系。各层地下水对混凝土结构具有微-中等腐蚀性;对混凝土中钢筋一般具有弱-强腐蚀。

天津市的地下水位埋深较浅, 对地铁工程的建设影响较大。地下工程应考虑地下水对地下结构物的抗浮问题和腐蚀性影响;要结合地下结构物的埋深、地质条件和地下水的分布等, 加强对周边既有建 (构) 筑物和地下管线的监测和保护。对明挖基坑工程应重视围护结构的施工质量, 避免发生渗流、潜蚀或漏水现象, 从而对地表环境造成影响;当基底土抗突涌稳定性不满足要求时, 应设置减压井降水减压;采取降水减压设计时要严格控制降水井施工质量, 同时要严格执行“分层降水, 按需降水”和“降压不降水, 出水不出砂”的原则。

当区间盾构下穿河流等环境复杂地段时, 应优先使用泥水加压平衡式盾构;严格控制盾构进、出土量和推进速度, 加强同步和二次注浆, 同时加强地表沉降监测, 以减少对地表环境的影响;对盾构隧道穿过含有承压水的地层, 需考虑涌水、涌砂的可能性, 避免造成开挖面失稳和地表塌陷, 以免对地表环境的造成影响;在盾构区间的接收 (始发) 段、联络通道设计施工过程中, 应详细分析论证地下水的影响程度, 必要时采用冻结法施工。

保障措施

为有效规避工程建设风险, 在地铁项目建设的各个阶段应做好如下工作。

1) 在新线规划设计阶段应充分搜集既有的区域地质资料, 调研和分析沿线的不良地质和软土分布情况;掌握地下水的分布和性质, 并提前做好相关的安全风险分析和评估。

2) 在可行性研究阶段主要是通过对既有资料的分析研究, 初步掌握场区的工程地质和水文地质条件, 对线路通过区的工程地质条件进行初步评价;启动专项地质灾害评估工作;必要时进行代表性勘探工作;从工程地质角度论证工程方案的可靠性与合理性, 对比选方案进行同精度分析评价。

3) 岩土工程的初步勘察阶段是在可行性研究勘察的基础上, 针对不同的线路敷设型式和不同的地质单元实施初步勘察工作, 对不同的比选方案进行同精度勘察;初步查明沿线的工程地质和水文地质条件;初步查明沿线的不良地质和软土, 以及地下水的性质和分布;并应识别设计、施工中与地质有关的风险因素, 对线路通过地区的工程地质和水文地质条件进行分析评价。

4) 岩土工程的详细勘察阶段应在初步设计的基础上针对不同的工点、不同的结构形式及施工方法详细查明沿线的工程地质和水文地质条件;评价工程的适应性, 并对设计施工提出相应的措施和建议。

5) 位于待开发区域的建设线路, 工程活动和降水会引起周边地层沉降。通过在地下车站与区间设置变形缝, 盾构区间管片之间为非刚性连接, 明挖区间隔一定距离设置变形缝, 可以减小因周边降水导致地层不均匀沉降对地铁结构产生的影响;待开建设项目建设时, 地铁结构作为既有建筑, 新建项目应采取一定措施例如注浆等方式来保证地铁结构的不均匀沉院、侧向位移等, 以保证地铁的结构安全及运营安全。

6) 施工过程中的施工勘察应结合设计和施工进展情况, 进行详细的地质风险因素辨识与地质风险评估。

论地铁工程管理中项目实施规划 篇10

关键词：地铁工程,建设项目,实施阶段

随着人口不断地增长给交通带来了巨大压力, 为了缓解交通压力, 地下铁道已越来越多地成为各城市的必要基础设施工程。城市地铁工程是一项工期长且复杂的系统工程, 需要规划、交通、通信、机电、建筑、地质、环境等多学科、多专业的高度协调配合, 这些因素及环节运转是否顺畅、接口能否协调是整个项目能否取得成功、能否发挥最大效能的关键。

1 建设项目阶段划分及国内地铁实施阶段管理模式

地铁建设工程和其他大型建设项目一样, 总体上可分为项目决策、项目实施、项目运营三大阶段。其中, 在项目实施阶段, 国内地铁建设基本上采用业主方自行管理模式, 其管理范围涵盖了从决策、实施到运营的全过程。这种管理模式需要作为业主的地铁公司配备相应的技术和管理力量, 而地铁建设要涉及40多个专业, 要配齐这么多有经验的专业技术人员, 对于任何一个地铁公司都决非易事, 而且也没有必要。因此, 有必要在业主方管理的必要环节中, 引进外部社会资源, 协助业主方进行项目实施管理。

在业主方进行项目管理的过程中, 如何选择管理模式, 如何将各种管理模式进行合理组合, 以达到最顺畅、最大化地实现系统功能是项目实施规划所要考虑和解决的问题。

2 编制地铁项目实施阶段规划的意义

地铁建设项目工艺复杂、涉及专业广, 必然会出现各种各样的衔接和接口问题, 为达到最终的项目实施总目标, 所有的线条 (各专业) 在最终目标上必须汇集于一点。这么多专业如果有一个子系统考虑不到位或出现问题, 肯定会连带影响整个系统功能的正常发挥和协调统一。为了避免因赶工期而出现的各专业各自为政、顾此失彼的窘况, 需要提前考虑后续工作可能出现哪些问题, 对出现问题后拟采用的解决办法做充分的论证, 形成一个超前的、详细的、可行的项目实施规划, 以便能系统地指导后续的招标、合同管理等各项工作, 使其始终沿着有序、可控的方向良性发展。

3 地铁项目实施规划编制的起点

地铁建设项目的具体实施一般从勘察、设计就开始了, 因此项目实施可以以招标为分界点划分为前期准备和后期实施两个阶段, 招标以前基本属于准备阶段。项目实施规划必须在招标启动之前完成, 因为实施规划考虑的大部分问题和解决办法要通过招标文件向投标人公开, 投标人中标后按此规定去落实。

在实施规划中必须较全面地考虑招标阶段、后期实施和过程管理中可能遇到的问题以及应对办法, 这些要素在招标文件中都应反映出来, 如采用哪种承包模式最合理、材料如何供应、费用如何支付等。如果没有切实可行的实施规划做指导, 就难免造成在招标文件编制时难以形成统一意见, 如再遇到时间紧迫、必须按时启动招标的情况, 解决不了的问题就只能暂时搁置或者含糊约定, 这就增加了后期解决遗留问题的工作量, 而且使整个工作显得仓促且忙乱无序。

4 编制地铁项目实施阶段实施规划的方法

4.1 首先从总体目标着手分清层次

从招标前开始, 对建设全过程总体目标层层分解到需要招标的各专业层面。从地铁项目实施阶段的主要专业特点来看, 可以从勘察设计、土建施工、机电设备3个大的方面来考虑实施规划。

4.2 全面考虑找出重点影响因素

4.2.1 设计方面主要应考虑的因素

根据地铁项目实际情况和合同管理经验分析, 影响设计的主要因素有以下几方面。

(1) 工期。工期紧张可能会造成边设计边施工的局面, 边设计边施工又会引发设计变更大幅增加, 大量的设计变更极不利于控制设计概算, 并导致工程施工衔接不好。工期紧还可能导致设计标段划分过小, 设计单位增多, 形成接口多、协调工作量多的局面, 从而需配备较多的技术管理人员和专门的设计咨询单位。

(2) 设计内容。设计内容的划分是一个很重要的影响因素。每个设计院都可能存在专业设计上的弱项, 比如地铁后期的装饰设计, 一般需要和地域文化相结合, 外地单位或者是以结构设计为主的设计单位可能难以胜任;再如地铁机电设备是一个很特殊的专业, 只有做过地铁机电设计的单位才能承担。因此, 哪些设计内容单独拿出来招标、哪些设计内容可以合并, 都需要提前详细地考虑。

(3) 投资控制。据西方一些理论分析, 设计费用虽然不足建设工程全寿命周期费用的1%, 但正是这少于1%的费用对工程造价的影响度却达到75%以上。由于设计人员的水平差异, 同一条地铁线即使是同样的施工部位, 其经济指标也可能存在较大的差异, 所以是否实行标准化设计, 如何约束设计单位本着“坚固适用、技术先进、经济合理”的方针去做好设计, 如何制订奖罚措施等均需要仔细考虑。

4.2.2 机电设备安装主要应考虑的问题

虽然地铁在机车、牵引制动等部分和国铁有类似之处, 但因其属于城市地下工程, 很多方面要求高于国铁, 比如通讯、信号、屏蔽门、通风、消防、自动售票系统等均要处于一个高度协调统一的自动、安全、可控系统中, 所以要考虑的专业更复杂、划分更细、涉及专业面更广。每个子系统出现一个小问题都可能造成整个大系统不能有效发挥功能, 甚至根本不能运行。

从国内一些城市地铁管理模式来看, 各地铁公司基本没有配备齐全的专业人员, 都是引进系统联调咨询单位 (系统集成商) 进行系统联调。这样, 系统集成商何时进入、进入多大程度、以何种形式进人则成为直接影响联调阶段能否顺利成功、各专业能否发挥最大性能的关键问题。

4.3 通过各专业实施方案的优化组合形成总体实施规划

通过全面考虑和重点分析上述相关因素, 每个专业首先应以最主要的因素形成一个方案框架, 按照影响程度大小逐个考虑其他因素, 必要时可以采用决策树法对各因素的影响程度进行科学分析, 然后通过概率分析来确定要考虑因素的主次顺序, 这样就形成了各专业的一条较为优化的实施方案。当然这个过程中, 不可能把方方面面的因素都考虑到, 有些非确定性因素和影响不大的因素可先进行备注, 留待实施过程中去考虑。最终的总的实施规划并不是各专业最优方案的简单累加, 而是各专业方案的合理组合, 这就需要从总体、全局的角度对各专业方案进行修正, 之后才能形成一个真正全面、切实可行的实施规划。

5 结语

地铁土建工程风险管理 篇11

关键词：地铁；机电安装；工程施工

引言：现如今城市的现代化脚步越来越快，而城市中的人均产值越来越高，私家车的数量也越来越多，因此道路交通越来越堵，而人民的生活工作节奏却越来越快，地铁，就是在这种背景下应运而生。因此地铁的整个施工中最重要的组成部分地铁几点的安装过程施工越来越被人们所重视

一、地铁机电安装工程施工协调管理的重要性

为了最大程度地缩短整个过程的工期，在前期进行的接地网、隧道挖掘、车站主体结构设计等3个大专业完成之后，机电安装工程与其余的安装、装饰专业就同时开始施工，并且要在短短的3～6个月的时间内完成所有施工和调试的工作[1]。而每个专业的施工任务都有其独特施工工艺与方式，有着各自的验收标准和施工需求因此在施工期间会产生对时间与空间的激烈冲突，其主要有：

（1）空间上的矛盾。在地铁狭小的施工空间内，需要同时容纳数十万米的管道、桥架、线缆和数以千计的机械设备，在施工的高峰期时会同时有数百名的施工人员同时入场施工。而各专业对公共作业空间与工作施工面的占用，极易陷入争执，严重时会甚至会导致冲突。 （2）时间上的矛盾。施工空间的次序会决定整个施工的顺序，但十余个不同标段的施工单位，如没有统一的协调管理势必会陷入到无序的交叉施工中。而无意中的相互阻碍、施工封闭工作面、互相破坏半成品或成品等现场施工情况，都会造成大面积的窝工或返工现象的发生。（3）矛盾集中的严重后果 。各种矛盾的集中将引发窝工、返工甚至冲突等直接的后果，终将演变成影响甚至是决定整个地铁施工质量、工期、施工安全的各种不可控因素，为未来的地铁安全运行埋下重大的安全隐患，甚至造成机器恶劣的社会影响。

按照目前国内的地铁新建线路的施工情况，交叉施工是一种不可避免的现象。鉴于地铁施工的“空间小、工期短、交叉多、标准高”的施工特点，机电安装的工程施工可谓是打响了一场艰苦卓绝的战争。因此，必须要通过科学、行之有效的施工管理，密切的内外部各专业施工人员的协调配合，才能保证整个地铁施工安全、经济、高效地完成整场施工任务。

二、地铁机电安装工程的施工协调管理措施

（1）建筑装饰专业。在地铁机电安装的工程施工前应对建筑装饰行业的管线布置方式及线路具体走向进行仔细核对；对地铁建筑装饰专业的预留孔洞位置及规格尺寸进行敲定；对地铁的工程防水、火工程进行细致检查，从而确保工程的功能性正常常发挥；对地铁站的各个房间内设备类型及设备基础尺寸进行数据测量，从而确保各种设备同地面的装饰协调性。（2）通风系统。对相关专业的有关设备布线进行检查核对，确认管线的敷设位置是否同送、排风管分布的具体走向一致；对地铁工程的各个专业设备房间顶面进行检查确认，一旦发现顶面设备出现了遮挡通风口的现象，应立即采取相应措施，保证通风口的正常通风，从而避免设备因通风散热不畅而造成设备故障。（3）给排水及其消防系统。对地铁的给排水进行确认，如发现地铁布线同地铁工程的给排水管道有冲突时应及时联系装饰专业单位及进行排版图的制作设计，重新敲定给排水系统的管线布线；认真核对消防箱的安装情况与等级是否满足整个地铁施工工程设计的防火等级与灭火级数。（4）照明及动力供电部门。对操作设备的有相关照明及动力进行检查确认，以满足机电设备运行的各项要求；检查照明灯具是否与其它专业的顶面设备安装存在一定的冲突关系，以避免灯具因位置设置不合理而影响地铁的照度要求；细致检查地铁站内的给排水管道是否与电力管线的布线产生冲突，以防止给排水管道因老化破损而发生渗漏从而对电力管线造成影响。（5）导向标志施工。地铁站内的墙面、地面及顶面的标志牌施工应在其他标志清除的前提下开始，应仔细检查其是否同其它的专业设置位置相冲突以免给地铁站的上下车乘客出行造成诸多不便。（6）从源头上抓好总体设计工作。在地铁机电安装工程的具体施工中，所涉及土建、轨道等专业存在的施工质量问题应从总体的设计源头入手，对各类接口进行把关；在地铁机电安装工程的施工前就应提前制定科学有效的施工管理方案，制定相关的管理制度，使每一位施工人员都能严格按照工程设计要求进行操作施工；机电设备安装前应对安装施工现场进行细致认真的通风除湿工作。

结语：在地铁的机电安装工程施工过程中，其组织与协调工作涉及到了整个地铁的工程的专业，其效果直接影响了地铁工程的整体功能体现。因此，其协调管理工作必须要引起相关单位的高度重视，投入足够的精力来确保地铁工程的整体施工质量，保证施工安全。

参考文献：

地铁车站土建施工安全风险及对策 篇12

⑴防高处坠落事故;⑵防基坑坍塌事故;⑶防触电事故;⑷防机械伤害事故;⑸防行车交通事故;⑹防既有建筑物、管路出现严重变形、开裂、倒塌事故等。

二、防范措施

(一) 深基坑开挖安全防范措施

开挖顺序按批准的施工组织设计或施工方案进行, 不能随意开挖, 并按方案及时架设钢管支撑或施工钢筋混凝土撑。基坑四周用钢管设置防护栏, 并设安全警示牌。作好基坑排水, 保持开挖过程中土体和基底的干燥。出碴提升系统应作设计检算, 其安全系数应符合有关安全规程的要求。

(二) 用电安全防范措施

施工现场内临时用电的安装和维修必须由专人负责完成, 非电工不准拆装电气设备。严格执行“JGJ-46-2005”施工现场临时用电安全技术规范。操作人员正确使用防护用品 (安全带、绝缘鞋、绝缘手套、工作衣等) 。电工高空作业时, 严禁向下抛掷物品。

(三) 起重作业安全防范措施

吊运机械使用前对钢丝绳、卡具等进行检查验收, 符合要求时才使用。起重信号工必须掌握统一规定信号、手势的表达, 做到正确、洪亮和清楚, 作业时必须鸣口哨。起重司索工必须在上班前严格检查吊运使用的钢丝绳、索具、发现不符合安全使用规定的索具立即更换。起重挂钩工必须严格执行“十不吊”并遵守“吊物下严禁站人”制度。各种起重机械起吊前, 进行试吊。吊运散件必须用索具及箱体, 吊运检查安全可靠后, 方可进行吊运工作。起吊重物时, 吊具捆扎牢固, 以防滑脱。夜间施工有充足的照明, 遇到暴雨、大风等情况时停止吊运。

(四) 机械安全防范措施

机械操作人员严格遵守操作规程。机械操作司机对机械的各个传动部分、操作控制部分经常检查, 发现异常立即上报维修。在机械运作范围内严禁非机械操作人员滞留。机械设备在施工现场停放时, 选择安全的停放地点。定期组织机电设备、车辆安全大检查。

(五) 交通安全措施

与当地交通安全部门取得联系, 加强对司机的交通法规教育, 提高安全意识, 并制定相应的安全处罚规则, 提倡司机尊章守纪, 严禁酒后驾驶、疲劳驾驶, 更不得超载。对违反规定的当事人严肃处理, 对严格执行法规的人进行表彰和奖励。

施工运输车辆要安装倒车警报器。倒车时必须了解车后道路及环境情况, 确知倒车的距离稳妥的范围后方可倒车。在场地狭窄、人员众多地段, 要有专人指挥, 不得长距离倒车。

运输车辆要在指定地点停车, 不得在坡道上停车。若受施工现场条件限制需在坡道上停车时, 必须采取止轮措施, 防止车辆发生意外。

(六) 结构施工安全保证措施

施工前技术人员要认真复核结构物的结构及构造, 要根据核实后的资料, 编制施工方案和技术措施, 确定正确的施工顺序、选择合理的施工方法和相应的安全技术措施。在结构施工时, 严禁撞击已安装好的支撑。并且设专人对支护结构和钢支撑的变形、位移, 进行观测、监控, 以便采取措施, 确保结构和人员安全。拆除的模板及连接件、支撑件逐层传下或吊下, 不得向下直接抛掷, 防止伤人。浇注砼用的溜槽、串桶节必修连接牢固, 施工人员不得站在溜槽上操作。脚手架的搭设符合施工规范的要求, 并按规定拆除, 禁用推倒或拉倒的办法拆除。待砼达到相应的强度时, 才能对相应的钢支撑进行拆除, 拆除时应经技术人员同意, 由专人组织拆除。

(七) 钢支撑拼接与安装

钢支撑进入施工现场后都应作全面的检查验收, 进行试拼装。钢管支撑连接螺栓一定要全数栓上, 不能减少螺栓数量。钢支撑吊运必须使用与待安装的钢支撑长度、重量与安装作业半径相匹配的履带式起重机, 并配置与起吊吨位相适应的钢索吊具。制订相应的安全技术措施和操作规程, 在吊运过程中进行监控。对起重设备的操作人员和指挥人员进行交底。所有钢支撑端部的支托牛腿和连系构造都要焊接牢固。

(八) 防止基坑支撑体系失稳

在每个限定长度的开挖段中, 按开挖程序进行开挖。每一层挖底面标高不低于该层支撑的底面。第一层开挖后, 及时安装支撑, 并施加支撑轴向力的预应力。不许拖延第一道支撑的安装, 以防止地下墙悬臂受力状态下产生较大墙顶水平位移和附近底面开裂。基坑侧严禁堆载, 防止超载导致基坑坍塌。按限定时间作好混凝土垫层及砼底板。实行信息施工。在一个基坑面开挖段整个开挖施工中, 要紧跟每层开挖支撑的进展, 对地下墙变形和地层移动进行监测, 并根据基坑每个开挖段, 每层开挖中的地下墙变形等的监测反馈资料, 及时根据各项监测项目在各工序的变形量及变形速率的警戒指标, 及时采取措施改进施工, 控制变形。

(九) 高大模板施工安全技术措施

结构施工以高大模板施工为例, 简述安全注意事项。

两块大模板应采取板面对板面的存放方法, 长期存放模板, 并将模板换成整体。模板起吊前, 应检查吊装用绳索、卡具及每块模板上的吊环是否完整有效, 并应先拆除一切临时支撑, 经检查无误后方可起吊。模板起吊前应将吊车的位置调整适当, 做到稳起稳落, 就位准确。在大模板拆装区域周围, 应设置围栏, 并挂明显的标志牌, 禁止非作业人员人内。组装平模时, 应及时用卡具或花篮螺丝将相邻模板连接好, 防止倾倒。大模板组装或拆除时, 指挥、拆除和挂钩人员, 必须站在安全可靠的地方方可操作, 严禁人员随大模板起吊。大模板必须有操作平台、上下梯道, 走桥和防护栏杆等附属设施。拆模起吊前, 应复查模板与墙体完全脱离后方可起吊。

(十) 高空作业安全施工措施

高空作业要严格按照规范和安全作业规则配戴安全帽、安全带、设置安全网, 大风、大雨、大雾等不良天气条件下不得进行高空作业。从事架子施工的人员要持特种作业操作证方能上岗。

施工作业搭设的扶梯、工作台、脚手架、护栏、安全网等必须牢固可靠, 并经验收合格后方可使用。人员上下通道要由斜道或扶梯上下, 不准攀登模板、脚手架上下, 并作好防护措施的管理。施工作业平台要挂醒目的安全警示牌, 夜间施工有充足的灯光照明。

各工种进行上下立体交叉作业时, 不得在同一垂直方向操作。

摘要：地铁车站土建施工属于地下工程范畴, 施工风险较大, 本文将简要以明挖基坑开挖, 地铁车站土建施工为例, 阐述地铁车站施工安全风险。分别从深基坑开挖安全防范措施、用电安全防范措施、起重作业安全防范措施、机械安全防范措施、交通安全措施、结构施工安全保证措施、钢支撑拼接与安装、防止基坑支撑体系失稳、高大模板施工安全技术措施、高空作业安全施工措施几个方面说明安全风险的对策