上海地铁设备管理研究

上海地铁设备管理研究（精选8篇）

上海地铁设备管理研究 篇1

自从资本主义的工业化革命以来，设备管理经历了经验管理、科学管理、现代管理多个阶段。目前，随着设备本身的不断变化，计算机技术和诊断技术的飞速发展，设备管理有了许多新的手段。如计算机诊断技术、ERP技术。

上海地铁在引进世界各国先进地铁设备的同时，考察学习国内外相关城市地铁设备管理的方法，依据自身实际逐步形成自身的设备管理模式，基本满足了目前上海地铁运营的需求。但是，由于人员、技术、体制等各方面的原因，上海地铁的设备管理与世界一流地铁运营企业相比还存在较大的差距。主要表现在设备前期管理、备件管理、维修管理以及计算机应用等几个方面。由于存在这种差距，上海地铁运营的人工成本、物料消耗成本远远高于国外先进城市地铁运营企业。

在上海轨道交通超常规发展的今天，为了适应新的环境，目前上海地铁运营管理人员正在探索适应上海地铁运营新发展、新设备的管理方法，建立新型的管理模式。本论文也是从分析上海地铁近十年来的设备管理入手，针对存在的问题，分析原因，并提出了一些改进的方法和对策。希望能在上海轨道交通运营的设备管理实践中起到一定的作用。

随着《上海市城市交通白皮书》的颁布，上海市政府完整地提出了城市交通发展的目标、战略、任务和措施，并且规划将城市轨道交通作为公共交通体系的支柱来发展。即：在“十五”期间，建设200公里左右的轨道交通，形成以重要换乘枢纽为核心，联系中心城市重点地区的基本网络；到2005年，轨道交通成为公共客运的骨干；到2010年形成500公里左右，基本完成整个轨道交通网络，使轨道交通成为客运系统的主体。同时，《白皮书》对现有轨道交通线路的运营管理提出了更高的要求，必须加强轨道交通运营管理，提高运行效率，提升运营服务水平，实现良好的投资效益。

众所周知，城市轨道交通是我国城市有史以来最大的公益性交通基础设施，也是城市百年大计的建设运营项目。因此轨道交通项目一旦投入运营，就必须保持整个系统日以继夜的正常运营。而整个系统的正常运营，必须要以设备安全运行为前提和保障。本文从上海地铁运营有限公司十多年的设备管理分析入手，与相关城市的地铁设备管理模式相对比，找出存在问题，通过科学管理的手段，提出建议和对策，来应对未来几年的超常规的设备运营管理。

由于轨道交通是一种大容量、运送速度较快的交通工具，其有关的设施、设备具有客流组织、客运服务、运营安全等功能。主要有以下几大部分组成：

(1)车辆：一号线为德国AEG公司生产的直流车；二号线为德国Adtranz公司生产的交流车；三号线位法国ALSTOM公司生产的交流车28列。

(2)供电系统：主要有主变、牵引、降压变电站、接触网及电力监控设备。

(3)机电设备：主要有车站、区间、车辆段的各类低压配电设备、照明、FAS、BAS、自动电梯、自动扶梯、给排水系统、环控系统、售检票系统

(4)通信设备：主要有传输系统、程控交换系统、无线系统、广播系统、图像监控系统、时钟系统、电源系统、线路设备组成。主要是为运营组织、指挥提供语音及图像信息以及电力监控系统（SCADA）、环控系统（BAS）、防灾报警系统（FAS）、自动售检票系统（AFC）等信息的传输。

(5)信号设备：信号系统（ATC）是轨道交通线路上惟一的指挥列车运行系统，主要有列车自动驾驶系统（ATO）、列车追踪运行保护系统（ATP）、行车指挥系统（ATS）系统组成。

(6)工务设备：主要有轨道、道岔、道床等。

总体而言，上海地铁设备具有自动化、连续化以及量大面广、种类繁多、专业性强等的特点。以上这些特点，加重了上海地铁设备管理的难度，对于上海地铁的管理人员和管理制度也是一种考验。

上海市地铁总公司成立于1985年，承担地铁的投资、建设和运营职能，组织了地铁一、二号线的工程。“十五”期间，轨道交通建设不断加速，为适应轨道交通大发展的需要，2000年年初，经市政府批准，轨道交通“投资、建设、运营、监管”四分开的体制方案正式启动。

上海地铁一号线的运营设备前期管理，是以当时“投资、建设、运营、监管”四分开之前地铁总公司的建设公司为主线。从工程的决策到设计委托，设备的采购，施工安装委托均采用合同关系。从立项开始就进行运营的前期管理，从人员培训，参加设计联络，进行设备监造，完成管理的方式设计，直到现场组织施工管理，组织单项调试，总体调试，单项验收，总体验收，组织试运营直到正式运营。这种管理方式是在地铁总公司为主线法人合同制，以建设为主体，运营动态参加，各施其责，相互配合。总公司与设计者，设备制造者，施工方案建立合同关系。这种合同也体现了集中一贯管理的原则，设计方，建设者的一贯管理要管到投运后的设备维修，薄弱环节的改造设计，包括投运的设备，施工方的一贯管理要坚持到投入运营。上海地铁三号线的建设运营是在“四分离”改制后，因此三号线的建设和运营分别由上海地铁建设有限公司和上海地铁运营有限公司承担。

通过近十年的运营探索和实践，上海地铁运营的备件管理坚持以合理储备为目标，追求价值最大化。从研究备件供应链入手，面对建设遗留的问题，重点研究存在问题和需要改进的环节，使备件管理工作及时纳入ISO9001质量体系中，围绕内部机制的完善，形成了彼此互动的控制，逐步整合与协调，在整体工作中取得了一些成效。

上海地铁已经历了十多年运营里程，从运营设备维修角度分析，尤其是核心技术目前还处在委外维修。而台北地铁从1996年3月28日投运至今，已经把所有运营设备的关键技术消化吸收，目前除消防设备以外，所有设备都采用自主维修模式。这表明：

（1）上海地铁在设备系统定员优化问题上还有潜力可挖：

（2）上海地铁检修工作，外协委托项目较多，但系统考虑少，核心技术掌握少；

（3）检修负荷还可进一步控制，工作量具有较大下降空间；

（4）上海地铁的检修工时数据含金量不高，虽然已经逐步推行检修定额工时，但由于各方面原因，定额工时不能反映实际检修工作量。

目前，上海地铁实施开发EAM设备管理系统，从系统规划设计上讲，在当今设备管理上应该是一个比较完善的计算机辅助管理系统，它其中的设备维修管理子系统的设想非常好。但是由于基础数据不完善及业务流程不明晰，导致推行困难，尚未起到应有的作用。

目前国外的维修方式已经逐步由预防维修转入状态维修，防止过维修，以进一步降低维修成本。上海地铁也正在推行状态维修的理念，但这需要各个方面的条件，如设备维护人员的观念的彻底转变、操作人员的设备技术和意识的提高、设备诊断技术的提高等等。

上海地铁运营以来，在设备维修管理的指导思想上重在现场设备状态的安全稳定、能及时处理或排除设备问题，但由于管理模式变动频繁，对基础管理工作重视不够、以及前几年维修成本意识较差，居高不下的维修成本掩盖了基础管理薄弱的若干问题。

因为上海地铁的主要专业设备都引进自国外并集中在若干大的专业厂商，如车辆系统是AEG、Adtranze、Alstom，通信系统是SIMENSE，消防报警系统是Simplex。这些设备开放性不强，技术相对垄断，自身对这些设备的核心技术掌握不够，设备维修时还是必须与原生产厂商合作，依赖其技术服务。

目前上海地铁开发实施的EAM设备管理系统，是一套设计比较完善的综合性的计算机管理系统，这套系统目前还存在许多的缺点和不足，还处在逐步完善的过程当中，还需要不断地去维护。而香港地铁企业早在10年前，计算机系统就已经成熟地应用于设备维修管理领域了。

通过上述各章节的阐述，本文就上海地铁运营的内外环境，实际管理的情况，依据香港、台北等城市的地铁运营业绩，上海地铁虽具有世界一流的硬件设施，但与同行业先进水平相比，与香港等城市先进地铁还有一段差距，上海地铁设备管理差距主要体现在设备的前期管理方面、备件管理方面及维修管理方面。

上海地铁经过十多年的运营、近二十年的建设，已建成运营三条线，形成“十字加半环”的轨道交通网络。“十五”期间，上海地铁处于集中发展期，每年将有一到两条线建成投入运营。“十五”期末骨架网络形成后，共有400公里运营线路。同时上海地铁一号线已经投入运营10年，各种设备陆续进入大修及更新期，按照“建管并举、重在管理”的要求，加强上海地铁运营设备的维修管理，研究开展科学的维修管理方式，保障上海地铁正常运营。尤其在韩国大邱、俄罗斯、香港地铁突发事件发生后的设备保障是一项必不可少的基础性工作。

本文在深入开展上海地铁设备管理的现状调查研究，通过和国外类似城市轨道交通情况进行比较分析。从目前运营设备的前期管理、维修管理、备件管理、规程规范、核心人才、维修成本等方面的研究而得出的。针对超常规发展的今天，上海地铁运营设备管理企业建立科学的管理构架、维修质量评估体系、各项运作规程提出了建议和对策，以加强和提高上海地铁运营的设备维修管理水平，保证上海地铁运营安全，高效地发挥地铁运营在上海城市交通中的骨干作用，都有积极的意义。但由于缺少对专项管理课题研究的经验及有关国内外地铁管理的定量化资料的结果。所以本文局限与上海地铁的前期管理、备件管理、维修管理等方面的研究，没有对地铁设备更新改造进行研究，这主要由于上海地铁运营只经历十年里程。但我将不断努力学习当今设备管理的新理念，不断积累和探索上海地铁设备管理这一课题的研究，进一步跟踪实施状况。对上海地铁建设与运营验收管理进行研究及上海地铁设备维修定额管理研究，以适应上海地铁超常规发展的需求。

上海地铁设备管理研究 篇2

世界各大城市地铁火灾时有发生,且频率越来越高。2000年4月16日,加拿大蒙特利尔地铁爆炸起火,造成整个地铁系统停止运作。2003年2月18日,韩国大邱市地铁1号线一列列车遭人纵火,车厢内起火后,地铁车站的电力设备立刻自动断电,车门无法打开。由于车厢内弥漫着大量有毒气体,许多乘客因来不及逃离而窒息死亡。据统计,大火造成至少140人死亡,140多人受伤,另有99人失踪。

世界各国地铁火灾事故的惨痛教训,给我们敲响了警钟。如何安全有效地扑救地铁火灾等灾害事故,是摆在人们面前的一道难题。据测试,人们在地铁火灾事故中如果不能在6 min内迅速有效逃生,就很难有生还的可能。因此,构建便捷高效的地铁消防系统,保障地铁应急处置设施的良好和安全疏散通道的畅通就显得尤为必要,具有重要的现实意义。

2 地铁消防系统的构成

目前灭火的机理主要有冷却灭火、窒息灭火、隔离灭火和化学抑制灭火。根据地铁的条件只能选择冷却灭火和化学抑制灭火的系统。冷却灭火中干粉灭火容易发生复燃,不能扑救深度阴燃物质的火灾,且容易对人体造成伤害,因此,在地铁中选择水灭火系统目前来说是最好的。

一般来说,地铁水消防系统由消火栓系统、水幕系统、水喷淋系统和消防泵房组成。水消防系统在地面分别设置水泵接合器,水消防系统中不设消防水池,消防用水由水泵通过吸水管直接向城市自来水环状管网抽吸。

当火灾报警信息得到确认后,各个与消防有关的系统就会相互协调工作,启动相关的防火救灾的消防设施,从而迅速控制灾情;同时安全有序地疏散车站内人群。由此达到防止和减少火灾造成的危害,确保乘客人身安全并将财产损失尽可能降到最低的目的。

3 上海地铁消防系统的设计

3.1 上海地铁消防系统工程概况

在借鉴世界各国地铁火灾事故惨痛教训的基础上,上海地铁安装了大量的消防安全设施,帮助人们在火灾紧急情况下逃生灭火。上海地铁消防系统主要包括以下几个子系统:

1)防灾报警系统。该系统由中央和车站两段组成。主要有报警探头,探头有烟感和温感之分,安装的数量按各车站的大小而论,通常为一车站100~300个探头不等。每个车站安装部位大致分布在站厅层、站台层的通讯设备房和东西降压变电站内。

2)“1301”灭火系统。车站的灭火系统主要有消火栓、水喷淋、水幕、气体灭火、泵浦结合器等。在站厅层、站台层、出入口、车控通道等重要部位设置“1301”卤代烷全淹没灭火设备。泵浦结合器主要安装在地面出口处,供消防车在扑救火灾时停靠加压时使用。

3)防排烟系统。当地铁发生灾害时,由于是地下密闭空间,故烟雾很难及时排放出去。地铁隧道里设有专门排烟装置,一旦发生火灾,隧道内的事故风机系统就会启动,在最短时间内排出有毒烟雾,防止乘客中毒或窒息。

4)疏散系统。地铁逃生,由于地形复杂,因此照明系统就成为疏散成功的重要条件。在上海地铁车站的公共区域都安装有疏散标志和事故照明设施。

3.2 上海地铁消防系统设计的基本理念

上海地铁在设计中采用了比较先进的消防安全设计理念,建设过程中严格按照国家有关消防法规要求,进行高质量施工。

在上海的地铁站台层,无论是吊顶、还是支撑柱的外装修,全部都是使用铝合金等不燃材料;地铁和车厢座椅都由高分子材料组成,且经过阻燃处理,有着较高的安全系数。

对于韩国大邱地铁在大火中,因断电而造成车门打不开的现象,地铁采取了有效措施。目前上海地铁有两路交流电源,外加一路直流电源,即使碰到意外情况,两路交流电源全部断电,依靠蓄电池供电的直流备用电源依然能保证紧急情况下,用紧急手柄将车门打开。

在地铁站台层的天花板上,每隔8 m左右就有一个60 W功率的应急照明灯,能在紧急情况下为人们指明逃生方向。

另外,在乘客疏散设计上,上海地铁的列车车厢内设有45 min的应急照明设施供乘客疏散使用;在列车车头和车尾部均设置应急疏散门,在事故状态下由列车驾驶员控制开启疏散门,列车车厢中部的乘客应朝列车的车头和车尾依次疏散;在两节车厢连接处,均贴有红底黄字的“报警开关”标志,箭头指向位置即是紧急报警按钮所在的位置。

4 上海地铁消防系统的使用与管理

4.1 实际运用

2003年6月,上海地铁管理部门完成了“应急救援防护器材配置不足”项目的整改:在23座地下车站配置108具防毒面具,并完成对职工的操作培训;还为有关部门及人员增配了110对无线对讲机,确保即时联络;地铁每节列车车厢还增设灭火器1只。

2007年8月6日,为有效增强上海地铁站点工作人员和乘客的自防自救意识,检验地铁火灾扑救能力,上海消防总队浦东支队在地铁2号线世纪公园站开展了大型地铁灭火救援合成演练。

地铁灭火救援合成演练进攻小组借助排烟设备强攻进入,疏散救人小组则利用消防广播进行疏散引导,同时采用绳索引导、担架等灵活多样的救人方法,成功地将被困人员安全救出和疏散。10 min后,火势被成功扑灭。上海地铁消防系统的可靠性得到了充分验证。

2009年1月8日,位于曹杨路的上海地铁11号线在建工地发生火灾,起火处位于曹杨路621号,是地铁11号线曹杨路站北端头井工地,事故现场几十米开外的地铁3号线并没有受到火灾影响,仍照常运营。

自上海地铁线路正式运营以来,截至目前,还未发生一起火灾事故,这充分说明了上海地铁消防系统在实际运用中是经得起考验的。当然,对待上海地铁消防工作永远不能掉以轻心,必须提高警惕,严阵以待,更加重视消防安全管理。

4.2 安全管理

1)明确岗位消防安全职责,确保消防安全责任、防火制度和措施真正落实到每个岗位和每位员工。加强对地铁内各种消防设施设备的经常性维修保养,对已设置的火灾自动报警系统、事故通风排烟系统、应急照明、疏散指示标志、灭火器材装备等定期进行检测,确保消防设施完好有效。

2)制订人员应急疏散预案。对员工进行消防培训和预案演练,并进行定期考核,使每位员工做到会报警、会扑救初期火灾、会组织自救,更重要的是能够对人群进行诱导,进行有效疏散,保证在有限的疏散通道上提高疏散效率,使人员在最短时间内沿着最合理的疏散途径逃生。

3)加强灭火抢险救援队伍建设。初步建立灭火抢险专业队伍,制订了灭火方案,并对采用哪些机动设备进行火场的临时封堵、抢险救援队伍和救援装备的调配、应对各种紧急事件的发生等,进行预案设置,开展经常性演练。

4.3 地铁消防综合信息系统的设计与实现

开发设计以防火、灭火信息为核心,综合各项消防业务的地铁消防综合信息系统,有利于消防业务信息的及时共享和综合利用,有利于提高地铁预防和扑救火灾以及处置其他灾害事故的能力。

目前,上海地铁消防综合信息系统主要包括信息发布系统、火灾自动报警系统、机电设备监控系统、主控系统等。

上海地铁志愿者管理系统的应用 篇3

【摘 要】上海地铁客流量不断增大，尤其在早晚高峰车站工作人员的数量配备较为紧张，为了不降低原有的服务质量，上海地铁招募志愿者辅助车站工作人员为乘客服务。原先志愿者管理采用纸质登记、分站管理的模式统计方式较为原始。借助于上海地铁售检票系统的上海地铁志愿者管理系统的应用，通过发行志愿者服务卡、采集志愿者服务信息、对志愿者服务评价、计算机统计志愿者服务效果等方式进行网络化、信息化的志愿者管理，改善了志愿者管理效果。

【关键词】地铁 志愿者 信息化 管理

【中图分类号】U231.92【文献标识码】A【文章编号】1672-5158（2013）02-0027-01

1、引言

上海轨道交通已经入大规模发展阶段，截止2012年共开通运营线路12条，开通车站280余座，日均客流达600多万人次，极端客流达700万人/次。随着车站客流量的不断增加，车站工作人员的数量配备显得捉襟见肘，尤其在早晚高峰期间车站客流达到饱和，车站工作人员常常应接不暇。在不增加原有工作人员配置、不提升人力成本的前提下，为了不降低原有的车站服务质量，上海地铁管理部门以招募一定数量地铁志愿者的形式来协助车站工作人员来完成早晚高峰的服务工作。志愿者服务不等同于车站工作人员服务，如何对这批志愿者进行有效的管理，辅助车站工作人员完成早晚高峰的车站服务工作，同时对他们的付出给予一定的认可，是一个需要完善的问题。

2、上海地铁志愿者管理现状

2.1 现状

目前上海地铁志愿者的招募渠道及人员组成主要有三部分。第一由公司、单位、学校组织的员工或学生，以团体或班级为单位有组织的参与志愿服务。第二，通过志愿者网站招募的个人志愿者，进行志愿服务。第三，由社区街道组织车站附近居民作为志愿者团队进行服务。目前对志愿者的管理主要采用纸质的注册、登记等方式统计志愿者人数及服务次数，统计内容较为简单、统计方式较为原始。

2.2 主要存在问题

2.2.1 信息统计存在困难

原先在对志愿者进行服务人数、服务时间统计均以车站为单位，当要查询全路网志愿者服务信息时需翻阅车站志愿者服务记录，并且若要以月度、季度、年度分析与统计志愿者服务状况时，需要对每天的纸质记录加以整理与分类，需投入大量的人力成本，极其不方便。此外，当需要进一步了解志愿者的人数、人员结构、服务评价、累计时长、排名资料时，纸质的登记手段又缺乏详细信息记录。

2.2.2 缺乏合理评价手段

原先对志愿者服务质量的评价以服务时间作为记录与衡量标准，仅通过在纸质服务手册上登记签到和离开时间，来确定志愿者的服务时间。手写的签到和离开时间缺乏有效的控制与监督，存在随意涂改、作假等缺陷，此外仅通过服务时间的长短作为志愿者服务质量高低缺乏客观依据，无法准确评价志愿者服务效果。车站对于志愿者的服务质量没有一个客观的评价情况下，会影响志愿者服务对于车站客运服务辅助作用的效果评估。

3、改进思路与原则

3.1 计算机信息管理系统的引入

纸质管理手册虽然记录了一些志愿者信息，但对信息的整理和统计存在着很大的困难。计算机信息系统相比纸质手册能够更好的保存海量信息数据，通过数据库管理模式可以较短的时间内，完成信息的收集、整理与统计，并且能形成相应的统计报表。目前上海地铁自动售检票系统具备从车站至中央设备的网络传输通道，可借助售检票系统的相关技术与网络传输通道，完成上海地铁志愿者管理系统的改造，将志愿者管理无纸化、信息化、电子化。

3.2 志愿者卡的发行

为改变现行的管理方式对于志愿者的服务质量评价缺乏客观标准的缺陷，并且实现志愿者信息计算机的管理。借助上海地铁售检票系统的技术，发放志愿者卡，每张志愿者卡发行时卡片与数据中心同时记载该志愿者的相关信息，包括身份信息、与服务质量等。

志愿者于服务开始前和服务结束后持卡可在车站服务中心设备上通过刷卡登记，志愿者卡可以记录志愿者的服务时间并且数据通过售检票系统计算机传至中央服务器，中央服务器记载全路网中所有志愿者的服务信息，包括服务人数，服务时间等。同时车站服务中心计算机在志愿者服务结束后可由车站管理人员对志愿者服务质量给予好中差等评价，该评价也会写入志愿者服务卡中，并传输至中央汇总。通过汇总，上海地铁可以对那些长期从事志愿者活动给予一定的奖励。

4、上海地铁志愿者管理系统实现流程

志愿者个性卡采用的是非接触式IC卡。卡面上可以印刷个性化信息，卡的芯片内可以用来存储数据，包括服务时间、服务车站、时间等信息。志愿者凭服务卡到车站客服中心刷卡“签到”后进入车站服务区，服务结束时再刷卡“签退”；当志愿者在车站服务中心刷卡签到时，计算机系统会将时间写入到卡片内，作为服务的开始时间，结束后刷卡签退时，系统会写入结束时间，2个时间之差则是该志愿者本次的服务时间。在志愿者签退刷卡的同时，车站的服务人员会对于该志愿者本次的服务工作进行评价分为“非常满意”、“满意”、“一般”。“签到”和“签退”服务时间数据从车站上传到中央服务器集中处理，志愿者两次刷卡的所有信息上传后，可提供系统进行分类汇总生成报表，使每个志愿者的服务质量与时间便于统计与管理。

5、效果评估

在上海地铁志愿者管理系统投入应用后，与原先志愿者传统纸质登记的管理方式相比，主要优点与效果是：

1、在发行了志愿者个性化卡后，对于志愿者信息的管理清晰明了，便于分类与汇总。

2、通过志愿者管理系统，志愿者的服务时间与服务质量可以通过系统采集与统计，大大方便了志愿者服务的管理与效果评估。

3、志愿者服务统计汇总表的发布增强了志愿者的成就感和认同感，激励与提高志愿者的服务水平。

6、结束语与展望

上海地铁志愿者管理系统可解决志愿者人数众多、结构多样、分散范围广以及志愿者服务情况统计困难等缺点，该系统以发行志愿者卡作为信息数据提取的载体，志愿者服务时采集志愿者卡上信息，借助自动售检票系统结构与网络，传至中央及清分系统。通过在清分系统内统计志愿者的服务时间及服务质量，以达到评估志愿者服务效果、优化志愿者管理的目的。

上海地铁志愿者的队伍日益壮大，对于地铁志愿者管理的信息化已是大势所趋，上海地铁志愿者管理系统的应用，对于志愿者资料收集、服务评价、信息汇总都会更方便快捷，更加的直观，也将会开创国内地铁志愿者管理的新思路。

参考文献

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上海地铁盾构隧道纵向变形分析 篇4

【摘 要】隧道若发生纵向变形将严重影响到隧道结构的安全。分析探讨了纵向变形的发生、变化情况以及隧道结构和防水体系所允许的纵向变形控制值。结合工程实践,对隧道发生的典型沉降曲线规律进行了深入的分析,其结论对有效控制隧道纵向变形具有指导意义。【关键词】隧道;通缝拼装;纵向变形;环缝;错台;防水;失效

至2020年,上海将建成轨道交通运营线路达到20条、线路长度超过870 km以及540余座车站的网络规模。这其中,以盾构隧道结构为主的地下线路几乎占到一半。控制隧道纵向变形是确保隧道结构安全的重要因素之一。在研究隧道纵向变形时,我们首先要关注这种变形是以何种方式发生、又是如何发展变化以及隧道变形控制值是多少等问题,本文对这些问题进行了分析探讨。

1、盾构隧道结构和构造设计

盾构法隧道是由预制管片通过压紧装配连接而成的。与采用其它施工方法建成的隧道相比,盾构隧道明显的特点就是存在大量的接缝。1 km长的单圆地铁盾构隧道需要五~六千块管片拼装而成,接缝总长度约是隧道长度的20余倍。因此,盾构隧道的多缝特点已成为隧道发生渗漏水最直接或潜在的因素之一(见图1)。在盾构拼装结构中,接缝有通缝和错缝之分,现以单圆通缝盾构隧道为例进行隧道纵向变形分析。1.1 盾构隧道结构与构造设计 1.1.1 管片厚度、分块及宽度

单圆通缝隧道管片厚度350mm,管片为C55高强混凝土,抗渗等级为1 MPa。一环隧道由6块管片拼装而成(一块封顶块F、两块邻接块L、两块标准块B和一块拱底块D),圆心角分别对应16°、4×65°和84°(见图2a)。封顶块拼装方便,在拱底块上布置了两条对称的三角形纵肋。整个道床位于拱底块内,底部没有纵缝,对底部环缝渗漏水有一定程度的抑制作用,可大大降低处理底部渗漏水的难度。

1.1.2 纵缝和环缝构造

在管片环面中部设有较大的凸榫以承受施工过程中千斤顶的顶力,可有效防止环面压损,既利于装配施工,又易于整个环面凹凸榫槽的平整密贴,提高管片外周平整度;并可提高环间的抗剪能力,控制环与环之间的剪动,同时也可减少对盾尾密封装置的磨损。靠近外弧面处设弹性密封垫槽,内弧面处设嵌缝槽。环与环之间以17根M30的纵向螺栓相连,在管片端肋纵缝内设较小的凹凸榫槽,环向管片块与块之间以2根M30的环向螺栓压密相连,能有效减少纵缝张开及结构变形,环、纵向螺栓均采用热浸锌或其它防腐蚀处理。

这种构造设计使得隧道在拼装完成后形成具有一定刚度的柔性结构,环向面之间以及纵向面之间可以达到平整密贴装配,既能适应一定的纵向变形能力,又能将隧道纵向变形控制在满足列车运行及防水要求的范围内;同时,满足结构受力、防水及耐久性要求。

错缝拼装与通缝拼装略有不同,其拼装方式是隔环相同,拱底块不设三角肋,在道床底部有一条纵缝, 6块管片所对应圆心角分别为20°、2×68.75°、3×67.5°(见图2b)。不论是通缝还是错缝拼装,隧道总体上呈“环刚纵柔”的特点。

1.2 装配隧道对纵向变形的适应性分析

错台是指两环隧道之间发生的径向相对位移,隧道纵向变形的适应性是指在保障隧道结构安全前提下各组成构件所允许的最大环间错台量。从以下几方面分析各自对环间错台量的适应情况。1.2.1 环面构造对错台量的适应性

如图3a示,在管片环面中部设了较大的凹凸榫槽。因环面装配部位的凹槽比凸榫稍大,存在约8mm的极限装配余量,可允许凸榫在凹槽内沿着径向作微量移动或滑动。这种环面间的相对移动表现在隧道壁上就是错台现象(见图3)。无论环面凹凸榫槽的初始装配关系如何,当环间错台达到4~8mm时,凸榫的顶部边缘将与凹槽的底部边缘相接触,若继续发生错台,凹凸榫槽将发生剪切。应当说环面上设置的凹凸榫槽对提高环间的抗剪切能力是有益的。从环面构造可知,当环间错台量超过4~8mm时,环面缝隙将按线性张开。所以, 4~8 mm错台量应是环面装配和错台的控制值。1.2.2 密封垫对错台量的适应性

在环面上靠近外壁约30 mm处设有密封垫(现多为三元乙丙橡胶材料),按照设计构想,理想装配条件下密封垫径向宽度的重叠达23 mm,并可抵御环面间张开4~6 mm而不会发生渗漏水。通过对密封垫试验和数值计算分析发现,当环面之间发生错台时,密封垫表现出复杂的形状,不同部位呈拉压剪等十分复杂的受力状态。从理论上讲,当环间错台量为4~8 mm(甚至更大一些)时两块压紧状态的密封垫是不会产生渗漏水的。由于环面上的密封垫不是完整的(分别粘贴在12块不同管片上),装配后单侧整环密封垫长达19.415 m,且存在许多棱角组合,加之防水材料质量及施工技术条件等制约因素,多数渗漏水发生在错台量<8 mm(甚至更小)的情况下(见图4)。

1.2.3 螺栓孔和螺栓对错台量的适应性

为便于管片拼装紧固,一般螺栓孔设计的要比螺栓稍大,螺栓孔径为35mm,螺栓直径为30 mm,在管片拼装或产生错台时可允许螺栓适当调整。当环间错台量较小时,螺栓会随管片发生移动,螺栓拉伸量相当有限。不论螺栓与螺栓孔的初始装配关系如何,在错台量达到6~12 mm后,螺栓孔与螺栓的对应位置关系都趋于极限,螺栓将发生拉弯,同时对手孔部位的混凝土产生压剪作用。因手孔部位增强了配筋,螺栓会在手孔部位的混凝土压坏之前先于拉坏。

通过以上分析可知,隧道环面构造、防水体系及螺栓等在隧道发生变形过程中所起的作用不尽相同,对错台量的适应性也并不完全一样。但将它们装配成一条完整的隧道后就必须要求管片间的变形要协调,即只有当错台量同时满足结构抗剪、螺栓受拉及防水有效等要求时,隧道安全才有保障。受管片制作、拼装施工、密封垫质量等因素的影响,通常在隧道投入运营之初,环缝、十字缝或管片接缝处就已发生了渗漏水,隧道在施工过程中已经用掉了大部分结构变形和防水预留量,而留给运营期间允许发生的变形余量非常少。因此,综合多方面因素,将环面间的错台量控制在4~8mm即可保障隧道的安全。

2、隧道纵向变形分析

在隧道防水设计中,一般取纵缝和环缝张开量来确定密封垫的性能,弹性密封垫在隧道张开量达到4~6 mm时还具有防水能力。但隧道纵向变形究竟是以隧道顶底部刚性张开方式还是以环面错台方式进行的?或是两者兼之?下面分别对两种情形进行讨论分析。

2.1 假定隧道纵向变形是以刚体转动的方式进行的

将单环隧道假定为一个理想的刚体,允许环与环之间发生小角度θ的刚体转动,隧道顶(底)部张开量Δ,形成隧道纵向沉降变形(见图5)。当隧道发生沉降时,隧道顶部压紧,底部张开(或闭合)量Δ;反之,隧道顶部张开Δ,底部压紧。根据刚体转动几何条件,隧道环宽w、直径D、环间张开(或闭合)量Δ及隧道纵向沉降曲线半径R之间有如下几何关系:

当取环宽为1.0 m、隧道外径为6.2 m,隧道纵向沉降(或隆起)与环缝张开关系见表1。若依此计算,当环缝张开量为6 mm时,隧道防水已经失效。但在隧道实际变形中,如此小沉降半径(甚至更小)是存在的,但防水体系并没有发生失效现象。这说明将隧道纵向变形视作整环隧道刚体转动的假定与隧道实际发生的纵向变形有着较大出入。在已建隧道中,隧道长度与直径之比L/D>150,隧道纵向端点与车站锚固联结,车站刚度较大,而且隧道与周围土层之间存在一定的抗剪力,对隧道沿纵向移动有较大约束,加之管片之间螺栓紧固作用等,对隧道整环发生刚体转动或沿纵向产生较大的水平位移(缝隙)起到极大约束作用。一般情况下,沿隧道纵向难以产生较大的环间缝隙或刚体转动。

2.2 假定隧道纵向变形是以环间错台方式进行的

从上述分析得知,隧道环与环之间可以发生小量级的错台而不破坏隧道的安全性,假定隧道纵向变形曲线视作是由环与环之间发生不同错台而形成的,现分析沉降曲线为等圆的错台情况。将最下部的一环定为第1环,称之为基准点,第1环隧道底部与沉降曲线最低点之间沉降差定义为初始错台变形δ1,第2环与第1环之间的错台变形量δ2,第i环隧道与i-1环之间的错台变形量δi。根据图6a示,第一环的初始错台量为δ1,则有:

根据表2和图6分析可知:①沉降曲线半径越大,沉降影响范围越大,环间错台发展速度越缓慢;反之,沉降曲线半径越小,沉降影响范围越小,环间错台发展就越快(即错台很快就超出安全控制值)。②沉降曲线半径越大,沉降范围内的累积沉降量越大。由式(3)可以看出,即使环间的错台量是一个较小的数据,但在一个较大范围的隧道累计变形量来说仍然很可观。③即使在等半径沉降曲线上,不同距离的环间错台量是不同的。由式(2)可知,距离基准点越远,环与环之间的错台变形量就越大。

隧道安全取决于隧道结构和防水体系的安全,通过对隧道的长期现场监护监测发现,隧道结构沉降变形和防水之间又是相互影响和相互促进的,隧道渗漏水会引起隧道变形加大,隧道变形加大又会加剧隧道渗漏水,形成恶性循环。

在隧道发生渗漏水的许多部位,沉降曲线半径超过15 000m,满足隧道纵缝张开的设计要求;在发生较大沉降变形区段,沉降曲线半径远小于15 000m,隧道没有发生渗漏水,也未发现隧道顶底部的转动张开;在几处发生过险情的隧道区间,隧道沉降半径远小于500 m,发生漏水的整环隧道多位于沉降曲线的直线段,个别环间错台量达数厘米,在隧道内壁上表现为明显错台形式。理论分析和隧道发生渗漏水的实际情况都证明了隧道纵向变形方式是以环间错台方式进行的,将隧道纵向沉降曲线视作是由一系列环间错台构成的这一假定是合理的。

2.3 隧道纵向变形过程分析 在隧道发生沉降(隆起)后,隧道总长度增加,沉降变化越多,变化量越大,隧道总长度增加量就越大。当错台量较小时,隧道纵向增加量较小,可用下式来表达:

当错台量超过4~8 mm时,隧道纵向长度计算还应考虑纵向环面缝隙的增加量w0。下面根据不同程度的错台量对隧道结构安全和防水影响进行分析:(1)当环间错台量为1~4 mm时,这个量级的错台可以通过隧道环面构造设计本身加以调整,但会对密封垫产生一定的拉压作用。从几何意义上讲,变形前密封垫径向重叠厚度至少可达约23 mm,发生错台后密封垫仍可保持约19 mm的重叠厚度。根据式(4)计算,若错台为1 mm,单环隧道增加长度0.005 mm;若环间错台4 mm,单环隧道增加长度0.008 mm。这个量级的小错台量引起隧道纵向长度的增加非常小,环间缝隙宽度不增加。

随着环间错台量的增大,密封垫不同部位表现为十分复杂的拉压剪等受力状态,密封垫一般不会发生渗漏水现象,但环面间的防水能力在一定程度上被大大削弱,隧道发生渗漏水的概率大为增加。纵向连接螺栓或将进一步发挥抗拉作用,对手孔部位的混凝土施加低水平的压剪作用。

(2)当环间错台量达4~8 mm时,即在前一阶段变形基础上继续发生错台4 mm(见图3b)。不论环面凹凸榫槽最初装配位置如何,此刻凹凸榫槽处在极端配合状态,凸榫顶边缘与凹槽底边缘相接触,凹凸榫槽直接发生剪切,螺栓也处在进一步拉紧状态,密封垫的变形和受力状态也随错台量的加大而加剧,但密封垫径向重叠厚度仍可达15 mm。根据式(4)计算,若错台达到4~8 mm,单环隧道长度增加将达0.032 mm。这个级别的错台引起隧道总长度的增加量依然很小,环间缝隙宽度不增加,但密封垫之间、密封垫与管片之间都可能会直接发生渗漏水现象,环间防水能力被极大削弱,隧道发生渗漏水的几率成倍增加,必须引起警惕,采取措施控制错台的进一步发展。

(3)当环间错台量达8~13 mm时(见图3c),环面凹凸榫槽已发生直接剪切,凹凸榫槽局部会出现裂缝,而导致防水失效,这个错台量会引起环面凹凸榫槽出现“艰难爬坡”现象,环间缝隙呈线性扩大,螺栓被拉流。尽管密封垫径向重叠厚度仍有10~15 mm,但因管片局部发生破坏、环面间缝隙超过防水标准而失去防水作用。根据式(4)计算,若环间错台量达到13mm,隧道长度增加迅速,单环隧道增加量也达13.083mm,环缝张开量将迅速增加超过6 mm,环间防水体系基本失效,将会有大量水土流入隧道,环缝漏水严重。图7是整环隧道发生竖向错台示意图,当环间发生竖向错台时,依附于管片上的密封垫将随同管片一起发生错台。在隧道顶底部位错台最为显著,其它部位并不明显,但此时环面上凹凸榫槽还处在咬合状态,错台将呈直线方式发展。隧道处于此种状态十分危险,若变形继续发展,后果不堪设想。

(4)当环间错台量为13~23 mm时(见图3d),环面间持续剪切导致凹凸榫槽结构进一步破坏,防水体系完全失效,凹凸榫槽还处在咬合状态,错台将呈线性发展直至结构失稳,尤其当隧道下卧土层是砂性土层的状况时风险性更大。

分析表明:①若错台量在几毫米以内,隧道总长度增加量很少,环间缝隙宽度并不增加,隧道结构安全尚处在可控状态,但会大大削弱密封垫的防水效果;②若错台量超过环面凹凸榫槽配合极限之后,环间缝隙按线性发展,管片会发生破损、防水失效等现象,给隧道安全带来灾难性威胁。因此,径向错台的增加不仅会引起隧道环面发生剪切,还将导致隧道纵向水平位移(环面缝隙)的增加。

以上仅是对隧道竖向发生径向错台进行分析,实际上隧道发生纵向变形远比此复杂。隧道在装配完成受力后其环面并不是一个真圆,环面凹凸榫槽的装配关系随之发生变化,这些变形会沿着隧道纵向进行传递,隧道纵向和横向变形在一定范围内相互影响。

3、隧道纵向变形典型曲线及工程实例 3.1 隧道纵向沉降典型曲线

图8是典型纵向沉降曲线,沉降曲线呈对称漏斗型。一半曲线是一条反S沉降曲线,曲线的上部向下弯曲,下部向上弯曲,中间呈直线段变化。可将曲线划分成三段,现逐一分析如下: 第一段为向下弯曲段(沉降加速段)。该段隧道受扰动影响较小,环间错台较小,纵向变形量小,环与环之间的错台迅速变大,环间缝隙基本上没有张开,也不发生渗漏水,此阶段的纵向变形累计量较小。

第二段为直线变形段(沉降均速段)。该阶段隧道受扰动影响较大,该段环与环之间的错台量较大,凹凸榫槽相扣处在剪切状态,错台基本上呈直线型发展,没有明显弯曲,纵向沉降累积量迅速变大,环间缝隙防水失效,有大量水土涌入隧道。

第三段为向上弯曲段(沉降减速段),也是最后一个阶段。该段环与环之间的错台变形由大变小,曲线呈向上弯曲状,此阶段的纵向累计沉降量达到最大。

近年来发生的几起隧道险情大沉降与上述隧道纵向变形曲线非常吻合。3.2 工程实例

(1)图9是上海轨道交通2号线某停车场出入库线下行线隧道泵站发生事故后形成的沉降曲线。因泵站施工引起隧道大量漏水漏砂,隧道发生了较大错台变形,个别环间错台量达到数厘米,最大累计沉降量达26 cm,后经及时抢险才得以控制隧道危情。

(2)4号线大连路区间隧道因结构存在固有缺陷导致隧道漏水漏砂,环间发生了较大错台沉降,纵向累计和差异沉降变形都很大,环间发生错台量达到3~5 mm,累计沉降达9 cm,影响范围超过100m,后经及时发现抢险并最终得到根治。环间过大的错台变形势必会引起隧道结构开裂,导致隧道受损或破坏,防水体系失效,给隧道结构安全带来直接威胁,多处隧道发生的纵向大变形验证了这一变形过程。

4、结语

本文通过对地铁盾构隧道纵向变形进行分析,得到如下结论:(1)地铁盾构隧道纵向变形基本上是以径向错台方式进行的。

(2)径向错台的增加不仅会引起隧道环面发生剪切,同时会引起环缝间隙按线性发展,导致隧道结构损坏、防水失效。必须严格控制各类因素引起的环间错台量。

(3)研究了不同沉降曲线半径的环间错台变化规律,等半径沉降曲线上不同位置的错台量是不同的。结合工程险情研究了典型的隧道沉降曲线。

上海地铁设备管理研究 篇5

一、时间：10月29日上午9:30

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上海轨道交通维护保障中心成立于2008年4月8日，是申通集团的专业设施设备维护保障单位。维保中心秉承“体制架构扁平开放、资源配置统筹集约、线网联动职责分明、应急保障快速反应、管理手段科学先进”的上海轨道交通网络化运营管理理念，构建快速高效的维护管理团队，维护设施设备安全运行。维保中心除本部机关部室外，现有五家直属单位：车辆公司、供电公司、通号公司、工务公司、物资和后勤公司五家专业保障单位，它们分别担负着上海轨道交通车辆、供电、触网、通信、信号、工务、段场设施、后勤保障等专业设施设备的日常维护保障工作。维保中心以“国内领先，世界一流”为自身定位目标，探索实现在轨道交通维护保障方面服务优、技术强、管理新的特色品牌，为上海轨道交通网络化运营做出积极贡献。维保中心拥有经验丰富、专业背景深、年富力强的领导班子和专业的管理团队，有一支技术过硬、保障有力又充满生机活力的年轻维护保障队伍，他们都是有多专业、高学历、高技能的人才组成，他们正以勃勃生机用智慧和汗水书写和引领着上海轨道交通发展的历史。

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车辆公司：机械设计制造及其自动化、机械电子工程、材料成型及控制工程

供电公司：电气工程及其自动化（电力系统方向）、自动化、测控技术与仪器

通号公司：电气工程及其自动化（轨道交通方向）、自动化、通信工程、网络工程、计算机科学与技术、电子信息工程

上海地铁设备管理研究 篇6

沪府发〔2009〕6号

各区、县人民政府，市政府各委、办、局：

市政府同意市交通港口局、市绿化市容局、市工商局、市公安局、市规划国土资源局等部门制订的《上海市公共交通车辆、车站广告设置暂行规定》，现转发给你们，请按照执行。

上海市人民政府

二○○九年二月十一日

上海市公共交通车辆、车站广告设置暂行规定

第一章总则

第一条（目的和依据）

为了规范本市公共交通车辆、车站广告设置，确保公共交通安全运营，维护乘客乘车环境，依据有关法律、法规、规章的规定，结合本市实际情况，制定本规定。

第二条（适用范围）

本规定所称的上海市公共交通车辆、车站广告，是指以本市公共汽车和电车（以下统称公共汽电车）、出租汽车、轨道交通车辆、车站设施为载体的广告。

本规定所称的轨道交通车站，包括轨道交通站厅和站台、轨道交通出入口、轨道交通通道。

本市行政区域内公共交通车辆、车站广告的设置，除执行国家和本市其他有关广告的登记管理、户外广告审批、道路交通安全管理等规定外，还应当执行本规定。

第三条（管理部门）

本市交通港口管理部门负责本市公共交通车辆、轨道交通车站广告的设置规范、监督管理，并依据有关法律法规的规定实施相关行政处罚。

本市工商行政管理部门负责本市公共交通车辆、车站广告发布的登记、备案和监督管理及相关行政处罚。

本市市容环卫、规划等管理部门按照各自职责，负责本市公共汽电车、出租汽车车站广告的审批、监督管理及相关行政处罚。

第四条（设置原则）

公共交通车辆、车站广告设置，应当遵循合法、安全、规范、整齐、文明的原则。

第五条（广告审批）

在公共交通车辆表面、车站发布广告的，应当按照国家和本市有关规定，向工商行政管理部门办理登记或备案手续。

车站设置户外广告的，应当向市容环卫、工商行政、规划等管理部门办理相关审批手续。其中，涉及占用城市道路的，还应当向市政管理部门办理占路审批手续。

第六条（内容要求）

公共交通车辆、车站广告的内容应当遵守工商行政管理部门的相关规定，做到内容真实、合法，符合社会主义精神文明建设的要求。

第七条（公益性）

公共交通车辆、车站广告内容中，公益广告所占的面积或者时间比例不得低于广告总量的10%。

第八条（广告维护和撤除）

经营者应当定期维护公共交通车辆、车站广告，保持美观、整洁和安全。广告严重污损、脱落，影响车辆、站点整洁和设施完好的，应当及时予以修复。

广告设置期满后，经营者应当及时撤除广告，恢复原状。

第二章公共汽电车车辆、站点广告设置规范

第九条（车厢广告）

公共汽电车车厢内除车载信息视频设施可以插播广告外，其他位置、空间和设施不得设置和发布任何形式的广告。

利用车载信息视频设施发布广告的，应当符合下列规定：

（一）车厢内允许安装的信息视频设施不得超过两个，其中一个信息视频设施安装在驾驶员座椅的背后上方；

（二）信息视频设施采用符合乘车安全的材质，不得影响驾驶员操作和乘客安全；

（三）信息视频设施不得播放有声广告，且具备开启、关闭以及调节音量、亮度功能；

（四）信息视频设施上发布的节目内容，必须经相关广播电视主管部门审核同意。

第十条（车身广告）

设置车身广告的车辆不得超过该条线路配车的50%。

除车身两侧和车尾的规定区域可以设置广告外，其他任何位置和空间不得设置和发布任何形式的广告。

利用车身设置广告的，应当符合下列规定：

（一）广告不得遮挡车辆服务标识和车灯，不得遮挡经营者名称和监督电话；

（二）车身两侧广告应当设置在车窗玻璃下沿以下（双层车在下车窗玻璃下沿以下），相邻两个车轮护套之间，距车轮护套边缘各30公分的范围内；公共汽电车为铰接车的，广告不得覆盖铰接棚；

（三）车尾广告应当设置在后车窗玻璃下沿以下，其左右边缘不得超出尾灯内侧。

第十一条（车站广告）

利用公共汽电车站点建筑物或者候车信息亭设置广告的，应当遵守本市户外广告设置的有关规定。

公共汽电车站牌不得设置广告。

利用公共汽电车候车信息亭设置广告的，应当遵守下列规定：

（一）候车信息亭除规定位置外，其他位置不得设置和发布广告；

（二）候车信息亭的广告单面面积不得超过2.5平方米，广告总体面积不得超过候车亭立面的40%。

第三章出租汽车车辆、扬招牌广告设置规范

第十二条（车辆广告）

出租汽车车辆除前车门玻璃下沿以下和后车窗底部可按规定设置广告外，车身其他任何位置和空间不得设置和发布任何形式的广告。

出租汽车车厢内广告的设置规范，由市交通港口管理部门另行制定并对外公布。

第十三条（设置要求）

出租汽车车辆广告的设置，应当符合下列规定：

（一）在前车门玻璃下沿以下位置设置广告的，仅限于发布本企业的经营叫车电话，其面积不得大于前车门的30%；

（二）在车辆后车窗底部设置广告的，应当使用粘贴单向透视材料，广告条幅宽度不得超过15厘米。

第十四条（扬招牌）

出租汽车扬招牌不得设置和发布广告。

第四章轨道交通车辆、车站广告设置规范

第十五条（安全服务设施）

在轨道交通车辆和车站的安全设施、安全标志、服务设施、服务标志以及工作人员的工作区域，禁止设置和发布任何形式的广告。

轨道交通车辆、车站发布的广告不得影响安全标志和服务标志的识别，不得影响安全设施和服务设施的使用。

本条第一款、第二款所称的服务设施，包括售检票设施、问讯设施、自动扶梯、屏蔽门（安全门）、乘客服务中心等具有服务功能的设施设备和相关区域。

第十六条（车厢广告）

轨道交通车厢内除车门和车窗间的固定位置、车门玻璃下方二分之一处外，其他位置、空间和设施不得设置和发布任何形式的广告。

在车门玻璃下方二分之一处设置广告的，应当使用粘贴单向透视材料。

在车门和车窗间的固定位置采用车载信息视频设施发布广告的，应当符合下列规定：

（一）信息视频设施安装在车门和车窗间的固定位置，其周围不得附加设置广告；

（二）信息视频设施不得播放有声广告，且具备开启、关闭以及调节音量、亮度功能；

（三）信息视频设施上发布的节目内容，必须经相关广播电视主管部门审核同意；

（四）信息视频设施应当采用符合乘车安全的材质。

第十七条（车身广告）

轨道交通车身广告除设置在车身两侧车窗玻璃下沿以下部位外，其他任何位置和空间不得设置和发布任何形式的广告。

利用车身设置广告的，应当符合下列规定：

（一）不得遮挡安全及运营的设施和标志，不得影响线路识别色带、车辆编号的使用；

（二）共线运营的列车车身广告确保广告色彩、画面等不影响各线列车的区分。

第十八条（悬挂和占地广告）

除站台层运营信息显示设施外，轨道交通车站内不得设置悬挂式广告。车站内除规划预留设置占地广告位置外，其他地方均不得设置占地广告。第十九条（车站广告）

广告设置在轨道交通车站墙面上的，其上下应当留出一定空间，大小应当统一、均匀分布，并不得采用喷涂方式。

轨道交通站厅立柱广告数量不得超过站厅独立立柱总量的50%，站台立柱广告数量不得超过站台独立立柱总量的30％，站厅、站台立柱广告的大小应当统一。

禁止在轨道交通车站的地面、顶部、台阶、候车椅上设置广告，禁止在轨道交通车站的站厅、站台、通道、出入口等处设置与乘客互动的广告。

在轨道交通地面车站和高架车站上设置广告，不得影响车站正常的采光和通风。

第二十条（有声广告）

除站台层运营信息显示设施外，轨道交通车站内不得播放有声广告。

站台层运营信息显示设施的广告播放系统应当独立于轨道交通车站广播系统，播放广告的音量不得超过70分贝。

第二十一条（流动广告）

不得在轨道交通车站的通道或者人流密集处、车厢内设摊宣传。

不得在轨道交通车站和车厢内设置流动广告，严禁在轨道交通车站和车厢内散发广告。

第五章法律责任

第二十二条（违反规定的处罚）

公共交通车辆、车站广告设置、发布活动，违反本市交通港口、工商行政、市容环卫、规划、公安交通管理规定的，由相关执法部门依法处理。

第六章附则

第二十三条（对已有广告的处理）

对原有不符合本规定要求的广告，应当按照本规定在2009年12月31日前清理完毕。

第二十四条（施行日期）

本规定自发布之日起施行。

上海市交通运输和港口管理局

上海市绿化和市容管理局 上海市工商行政管理局 上海市公安局

上海市规划和国土资源管理局

二○○九年一月十四日

上海市人民政府令

第9号

《上海市人民政府关于发布〈关于加强本市流动户外广告管理的通告〉和〈关于对乱刻画乱涂写乱散发乱张贴乱悬挂宣传品或者标语的行为加强管理的通告〉的决定》已经2008年12月31日市政府第31次常务会议通过，现予公布，自公布之日起施行。

市长 韩正

二○○九年一月四日

上海市人民政府关于加强本市流动户外广告管理的通告（2009年1月4日上海市人民政府令第9号公布）

为确保2010年上海世博会顺利举行，根据《上海市人民代表大会常务委员会关于本市促进和保障世博会筹备和举办工作的决定》的规定，市政府决定，在2010年上海世博会筹备和举办期间对本市流动户外广告采取如下管理措施：

一、禁止非客货运输用途的船舶在黄浦江、苏州河水域发布户外广告。违反规定的，由上海海事局、上海市地方海事局责令改正；拒不改正的，责令其停航或者改航。

二、禁止利用飞艇、航空运动器材、无人驾驶自由气球等飞行器设置、发布户外广告。违反规定发布户外广告的升空申请，民航华东地区管理局、上海市气象局不予批准；经批准升空后违反规定又发布户外广告的，由民航华东地区管理局责令限期改正。

三、除轨道交通车辆、公交车、长途客运车、出租车、货运出租车外，禁止其它机动车和非机动车设置、发布户外商业广告。违反规定的，由公安交通管理部门责令改正；拒不改正的，暂扣车辆，代为改正，所需费用由违法行为人承担，并可处以200元以上2千元以下罚款。

四、利用轨道交通车辆、公交车、长途客运车、出租车、货运出租车设置、发布户外广告的，应当符合技术规范。违反规定的，由市交通港口局责令限期改正；逾期不改正的，处以2000元以上2万元以下罚款。

五、禁止利用车辆、船舶设置、发布可能产生不良影响内容的户外广告。违反规定的，由工商管理部门责令限期改正，并可处以3000元以上3万元以下罚款。

可能产生不良影响内容的户外广告的具体范围，由市工商局另行规定并公布。

六、本通告自公布之日至2010年12月31日施行。

上海地铁设备管理研究 篇7

根据专家组调查分析, 这起列车冲撞事故中, 引发原因是在运营部门因供电系统故障、采用临时非正常交路折返的情况下, 信号系统在N11-1438轨道区段向150号列车错误地发送65km/h的速度码。记者从相关专家处了解到, 如果信号系统正常, 在前方有车折返的情况下, 此时向150号车发送的速度码应为20km/h左右。

一般来说, 地铁列车设置为自动运行模式, 列车会自动根据信号控制速度。而在事故发生的关键时刻, 150号司机发现前方信号灯为红灯, 便在系统信号还未发出制动命令时, 紧急采取了制动措施。根据专家调阅的当时录像资料, 司机的制动措施, 比系统命令早了1s。

根据测算, 司机对列车制动后, 由于当时速度太快, 需要制动距离为127m左右, 而实际两车距离为118m左右, 导致列车以16.5km的时速发生冲撞。但如果司机没有抓住那“关键一秒钟”, 两车冲撞的速度会快很多, 后果会更严重。

轨道交通专家、同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章指出, 这起事故中, 这位驾龄5年的地铁列车司机的主观能动性、丰富经验、娴熟技术起了关键作用。

孙章分析, 目前国内外地铁先进技术都已实现了列车自动驾驶功能。机器控制虽然精准, 但人有根据经验做出应急判断的能力, 所以地铁列车驾驶必须是人机界面配合的工作。

——摘自《钱江晚报》

上海地铁X光机观察记 篇8

在“9·11”事件发生后不久，美国安全研究专家布鲁斯·施莱纳(BruceScheiner)创造了一个名词，叫“威胁性安全措施”。这个词的解释见于他的专著《恐惧之外：理性思考不确定世界里的安全问题》。

在这里，引用一个我在网络上找到的解释：“威胁性安全措施就是指，并没有实质性提高安保标准、却让人觉得更安全的安保措施。”比如，现在很多写字楼里开始进行的证件照片核对——并没有人解释过，为什么确认一张身份照片就更安全，但是，有一位穿着制服的保安查看照片证件确实看上去更安全一些。

一言以蔽之：威胁性安全措施就是指那些只能糊弄愚蠢的恐怖分子、又给所有人带来不方便的安保措施。毋须赘言，聪明的恐怖分子很快就会发现其中的破绽。

下面进入正题，说说近几个月在上海各大地铁车站安装的X光扫描机。我身边的上海和外国朋友对此多有抱怨，主要是因为安检员都很年轻，而且大多数人似乎对发短信和观察美女更有兴趣。在我看来，这些X光扫描机都还算不上“威胁性安全措施”，因为它们甚至并不能给人带来安全的感觉。

昨晚10点刚过，我进入了人民广场地铁车站。这里如果不是上海最繁忙的车站，也肯定是前三忙之一。如果只在全上海的地铁车站里装一台X光机，这里也应该入选。但是，就在我进站的1号入口，X光扫描机却已关闭，罩上了防尘罩，安检员也都下班了。15分钟后，当我到达衡山路站，看到了同样的情况。

这甚至不需要是恐怖分子就可以轻松发现：X光扫描机工作人员10点以后就下班了。我又打电话给几个下班较晚的朋友，他们都说下班后发现过同样的情况。这就是说，如果某人想携带危险物品进入上海地铁又不想被X光发现，只需要等到晚上高峰时段过去就可以了。

当然，我希望这只是世博会之前暂时的情况。因为X光机如果比乘客提前下班的话，就会让人非常缺乏安全感，并引发一些心怀不轨的人的联想。我读过一篇报道，题目就叫《安保是世博的重中之重》，上海的各门户都已经全面提高安保级别，所有参观者在进入园区之前都会经过至少两次安检。