地铁机制研究

地铁机制研究（共7篇）

地铁机制研究 篇1

厦门市轨道交通经国务院批准, 国家发改委印发《厦门市城市轨道交通近期建设规划 (2011-2020) 的通知》, 批准厦门市到2020年建成1、2、3号线一期工程3条线, 总里程75.3km, 现1号线一期工程各项工作已全面开展。轨道交通1号线工程预计于2013年1月开始动工建设, 并将于2018年建成投入运营。厦门轨道交通1号线一期工程线路整体呈“东-北-西-北”走向。起于厦禾路开禾路路口, 沿开禾路、镇邦路穿越中山路后沿中山路南侧规划道路地下方式向东敷设, 穿越中山公园以南地块后沿文园路、湖滨中路地下敷设, 并经由厦门市公共交通总公司地块转入湖滨南路向东, 由明发广场前折向北进入嘉禾路, 局部穿过高殿地块并在高崎火车站附近回归嘉禾路, 而后沿海堤路利用高集和集杏海堤以高架和地面方式跨海;跨海后以地下方式沿规划苑亭路和杏林湾路南规划道路敷设, 进入集美新城, 沿诚毅大道向北穿越沈海高速后转入规划珩山街、珩田路接入厦门北站, 止于岩内综合维修基地。线路在本岛北部设置高崎停车场, 在岛外岩内设厦门北车辆段。

1 轨道交通与房地产综合开发的结合模式

城市地下空间利用的研究与探索。为加强地下空间的综合利用与开发, 地方政府的规划局和建委会同发改委、信息委、民防办、水务局、交通局、房地局、市政局、电力公司、规划院、国内外地下空间研究中心等单位, 共同开展城市地下空间开发利用的研究和规划编制工作。建成一批骨干性的地下空间工程, 形成城市地下空间开发利用良性运作的初步框架;实现对城市地下空间全面、充分、高效的利用, 形成城市地上地下空间功能协调一体, 开发机制健全完善、运行管理规范有序的良好格局。

城市轨道交通与房地产综合开发从建筑和过程结合上大致划分为以下几种方式:一是车站周边发展房地产方式。目前国内外大多数房地产开发采用这种方式, 发展也比较成熟。二是线路下部发展房地产方式。对于高架线路, 由于标高较高, 往往要设计多层的车站。三是隧道上部发展房地产方式。当线路位于隧道内时, 可以在隧道上方修建不同形式的建筑。四是上盖大平台开发房地产方式。这种模式在国外应用较多, 香港地铁也广泛采用此种方式。它具有的优点是:统一规划设计, 避免重复建设;缩短联系通道, 便于人流通行;集约节约利用土地;便于统一管理, 分类负责等。

作为地铁站点上下空间综合开发的试点项目, 在轨道交通站点与上部地面建筑一体化建设的模式, 即上盖大平台开发房地产方式, 地面建筑建造在地铁站点上部, 两者在结构上混然一体。通过开发建设和经营管理模式的创新, 为全面推广轨道交通站点综合开发, 积累经验。

2 轨道交通站点地上、地下空间综合开发与建设机制

根据经验总结和国际比较, 轨道站点的综合开发需要形成综合开发系统思想, 即实现行业结合、企业结合、规划结合、审批结合、建设结合、科技结合等空间、时间和行为的结合。

行业结合--房地产开发与轨道交通建设结合的发展模式。将轨道交通的人流导入房地产商业楼宇, 实现房地产的经济效益和轨道交通社会效益的结合。以地铁站点为重点, 组织好人流和车流交通。在物业开发的定位上, 除办公楼和酒店外, 还要重点安排地下停车库、地下商铺和商业裙房等, 以满足大量人流的购物、休闲要求。

企业结合--房地产公司与轨道交通公司联合开发的组织模式。通过房地产开发企业和轨道交通建设和运营企业的合作, 可以强强联手, 达到双赢的目的。在项目建设中, 综合开发公司与地铁公司协调, 双方分清各自所属的范围进行投资和建设。对于公共部分, 如通道、电梯和公用设备等, 按各自所属管理部分比例进行分摊, 可以责任分担和利益共享。

规划结合--轨道交通与土地地上地下空间共同利用的规划模式。这一模式涉及不同规划领域和规划指标控制, 涉及许多土地使用权属和收益权属, 在功能规划、空间规划、形态规划、土地利用规划上需要智慧和妥协。

审批结合--不同内容的投资、规划、土地与建设等综合的审批模式。由于投资主体、资金来源和项目内容的不同, 行政审批也受到了权限限制、规范限制和政策限制等难点, 需要大量的协调和突破。

建设结合--建设、施工与管理的有效结合模式。项目由于工期的要求和功能的要求, 在地铁建设同时, 同步进行房地产的物业建设;在工程成本上取得了效果, 在整体功能上也体现了一体化要求。但是遇到了许多体制和机制上的矛盾和问题;通过工程建设的进展, 这些问题不断化解。目前, 项目已经形成规范的流程思想, 可以为其他项目提供借鉴。

科技结合--商业策划和科技先行是形成商业竞争力基础的保障模式。项目在建设初期就要求关注商业化进程, 并进行商业策划和定位比较, 为后期运行提供建设基础。项目同时也关注节能减排、节地节水、环保等方面的要求。

作为市政工程和房地产建设工程合二为一的项目, 在规划设计、结构构造、施工建造和经营管理上, 项目公司进行了统筹实施。首先, 在项目审批中, 政府相关部门视作整体规划项目给予了特事特办待遇, 避免了地铁站点建设与上盖平台上的建筑施工不能衔接, 重复施工、工期延长、甚至影响施工质量等问题。但是目前没有专门规定用于这类项目, 因此无法缩短或简化审批流程。其次, 在土地批租及使用中, 项目公司通过市场拍卖顺利地获得了土地使用权;但是, 政府还没有优惠政策, 如减免部分土地出让金, 以弥补项目公司对公共事业行为的地铁站点建设的贡献。再次, 地铁与商业开发的设计、施工、监理的顺利协调;综合开发项目公司对轨道交通站点外的地下、地上空间综合开发实行总承包, 通过市场化运作, 对专业设计、施工和监理单位实行招投标, 邀请具有一定资质和经验的设计、施工、监理单位参与综合项目的开发。同时, 在轨道站点建设中, 综合开发项目公司要与地铁公司紧密合作, 双方达成协议, 共同选定一家设计、施工、监理单位进行一体化建设。这样有利于控制项目成本、工期、施工质量等。最后, 新型节能环保技术与新材料在项目中得到应用。站点项目综合开发中, 在办公楼、商业裙房、地下停车库和酒店建筑中, 尽可能尝试运用先进的节能环保技术和材料。对节能减排、建设环境友好型的商务区, 有很大的帮助。

3 城市地铁站的房地产建成后的综合管理运行探索

城市地铁站综合开发项目的中高档商业定位。项目建成后, 将利用优越的地理位置优势, 通过地铁站点和世博会带来的人流, 整个地块将建设成为该地区的商务中心, 提供办公、休憩的场所;同时成为人们观光旅游的聚焦点, 从而带动整个地区的社会经济发展。

出租和出售的商业模式。在城市地铁站点综合开发项目中, 物业将分为出售和出租两种形式经营。酒店部分将用来出售;办公楼、商业裙房和地下车库的产权由环通公司持有, 用来经营出租。物业的招商和管理, 可以通过市场招标, 引进专业的营销公司和物业管理公司来经营和管理。

地铁交通公共服务和楼宇的商业服务结合的管理模式。城市地铁站综合开发项目的关键是处理好公共产品与投资产品开发的协调关系, 并结合地方实际情况, 探索企业发展的模式。随着开发项目的建成, 综合开发企业由项目开发公司转向资产经营管理公司。在综合项目运作时, 要界定公共性管理范围, 物业管理和站点管理界限和职责。

综合开后的效益判断。一是人气的集聚效应, 项目建成后每天将有近万人流通过本区域集散。二是房地产的升值效应。明显提升了沿线的房价。三是综合效益提升。城市地铁站所在街坊及周边地区, 优越地理位置, 将成为该地区的聚焦点和中心, 从而提升整个地区的社会经济发展水平。

4 综合开发难点和政策建议

轨道交通站点综合开发项目推广有以下难点:一是资金投入大, 如动迁补偿费、土地出让金、地铁站点的结构部分与上部建筑结构一体化建设费用多等。二是土地使用权地下部分与轨道交通站点的界定难, 由于地下空间与地铁公司管理的轨道交通站点在结构上和使用上互相连接, 需要通过协商确定各自管辖的区域和职责。三是政府给予的优惠政策和必要的支持不足, 政府除直接投资外, 目前还没有对支持公共项目的商业项目进行土地和资金补偿的优惠政策。为此, 需要得到政府的政策支持。

政策建议一:推进轨道交通站点建设结合地上区域综合开发。房地产开发与轨道交通站点建设综合开发已被认为是较好的一种开发模式之一。

政策建议二:鼓励房地产开发公司参与轨道交通站点综合开发。鼓励国有企业、民营企业和各类投资机构参与轨道交通站点综合开发或改造项目的建设, 政府予以项目审批、规划许可、土地供应等支持。

政策建议三:轨道交通站点综合开发项目, 作为公益性项目市场化运作时, 政府应给予政策优惠和支持。鉴于轨道交通的商业开发的集约优势和成本劣势, 因此在土地批租和项目报批等方面, 应该进行出让价格的减免和各类税收的减免等。

5 结束语

综上所述, 城市轨道交通的合理开发和利用是我国现有城市轨道交通建设的发展趋势, 对城市的整体风貌塑造以及轨道交通服务功能的扩展产生积极的影响。轨道交通综合体开发部分已经成为城市功能的重要组成。一个完整的城市轨道交通综合体, 起到提升城市区域价值的作用, 同时也成为城市的经济增长点。厦门轨道交通综合开发模式可在研究城市轨道交通上盖开发模式过程中, 广泛地吸取国内外的成功经验, 如法国、日本、香港以及国内一线城市的现有案例, 开拓出一条适合厦门轨道交通发展以及城市更新发展的途径。

摘要：当前我国大城市普遍存在地铁高昂的建设造价和运营成本所带来沉重的财政补贴和还贷压力, 厦门市轨道交通借鉴香港地铁经验, 本着“政府主导、土地平衡、自负盈亏”的平衡原则结合城市地铁站点综合开发房地产, 并对房地产建成后的综合管理运行探索, 从而实现交通建设与城市发展相辅相成、相互促进的良性循环互动。

关键词：轨道交通,土地储备规划,房地产,综合开发

参考文献

〔1〕丁向阳.城市基础设施市场化理论与实践.北京:经济科学出版社, 2005.

〔2〕徐里格, 许莉俊.紧密结合轨道交通的城市开发建设探索与实践.四川建材, 2006 (5) :65-67.

〔3〕朱炫.轨道交通捆绑式开发的新模式.都市快轨交通, 2006 (2) :8-11

〔4〕陆莹, 王国富.轨道交通融资思路--周边土地的捆绑式开发.铁路工程造价管理, 2004 (2) :17-19.

〔5〕黄艳君.城市轨道交通上盖开发模式探索与实践.科技创新与应用, 2012 (21)

〔6〕王京元, 胡江, 张剑石.国内外TOD典型案例及其在深圳地铁中的应用.都市快轨交通, 2010 (02)

地铁进场呼吁价格机制 篇2

地铁进场费问题普遍存在

记者多方了解发现, 上海电信运营商面临的“进场费”问题在其它地方普遍存在。

天津移动一位员工透露, 天津地铁1号线建成后一直是有手机信号的, 但最近几天“突然中断, 具体原因不便说明”。当记者问到是不是和地铁入场费有关, 该员工表示, “最近关于地铁入场费的问题很敏感, 不便做出评论”。

江苏省南京市也是实现地铁信号覆盖的城市之一, 江苏省通信管理局一位不愿透露姓名的负责人告诉记者, “目前地铁1号线已完成信号覆盖, 当初也遇到了高额进场费的问题, 不过因为正好赶上‘十运会’, 在政府的协调下, 比较顺利地解决了问题。”当记者问到南京市地铁2号线信号覆盖情况时, 该负责人表示, “目前还在谈判中, 主要也是进场费问题。”

北京移动一位参与了地铁覆盖项目的员工告诉记者, 目前北京的几条地铁仅实现了初步的覆盖, “2号线、5号线和10号线一般在进站后才有稳定的信号, 1号线信号覆盖稍好, 未来4号线有望实现信号的良好覆盖。”该员工还表示, 目前“信号进地铁”遇到的最大障碍也是进场费, “和基站进小区等不同, 地铁公司更加强势, 占据着市政稀缺资源, 电信运营商在没有政府帮助和协调的情况下, 很难与他们议价。”

据悉, 此前广东电信运营商也曾就地铁进场费问题与当地地铁公司谈判, 知情人士透露, 运营商“付出了巨额的入场费。并且在实际施工时, 也遇到了种种问题, 与地铁方面的协调和沟通成本最高。最担心技术实现方面的问题, 例如各运营商间的基站干扰等问题。”

价格机制与相关法规缺位

多名受访运营商员工告诉记者, 运营商们需要的是“透明合理的入场费”, 并不是完全不支付入场费。“地铁公司为信号覆盖投入了建设、安装、维护等费用, 所以完全不付费是不可能的, 并且不收费实际上也会出现问题。如果地铁公司不收费, 那么它就没有积极性和义务去维护设备, 这样损失的还是消费者。所以说, 交纳入场费其实上也是把责任交付给地铁公司。”北京移动一位员工告诉记者。

不过, 与基站进小区等面临的谈判主体不同, 地铁公司更加强势。“除运营商自己的房产外, 基站进任何地方都有进场费和租金, 不过相比小区物业或业委会, 地铁公司占据国家无偿划拨的稀缺资源, 收取入场费也是可以理解的。”上述陈姓员工表示。

业内专家和运营商员工大多认为, “运营商和地铁公司之间无法谈判”。一位不愿透露姓名的业内专家称, “这种谈判是不对等的, 因为对地铁公司的考核与地铁是否实现信号覆盖无关, 而是与安全运行等相关, 所以地铁公司对‘信号进地铁’没有太大的压力。”

同时, 某运营商人士认为, “其实从公司经济利益来说, 运营商对信号进地铁也‘无压力’。因为地铁段的话务量贡献率很小, 总业务贡献率也占很低比重。运营商部署‘信号进地铁’是从政府、媒体和公众对基础通信公益的需求出发。长期以来, 在地铁段的通信业务都是亏本的, 如果地铁公司继续要求高额的进场费, 那么运营商将要付出更多。”

“主要问题在于, 一方面媒体和公众已经将通信作为一种基础公益事业, 我国用户的通信权利受到极高重视, 对信号的覆盖率要求很高;另一方面, 国家却没有在法律上给予保障用户通信权利的电信运营商一个强硬的法律地位, 没有在法律中设置权责主体, 也没有在城市规划中给予通信基础设施应有的地位。”中国移动设计院一位人士表示。

地方政府已开始行动

受访的各方人士都认为, 政府尤其是地方政府在推动“信号进地铁”中, 应该发挥不可替代的主导和规范作用。

“以前的成功案例都和当地政府的推动和协调有关。南京的1号线、北京的10号线等都是在当地政府的协调下使已停滞的项目继续进行的。在基站进小区的实践中也是这样, 地方政府的支持不可或缺。”中国移动设计院某工程师告诉记者。

一位不愿透露姓名的专家表示, 我国应借鉴国外的经验, “像韩国就成立了通信管理委员会, 国家赋予它很高的权力, 可统一处理与通信相关的跨行业事宜。”

“希望政府出台公平合理的入场费评估定价机制, 按成本定价, 包含合理的建设、维护、安装、电源配备、租金等费用。”中国移动设计院人士表示。

记者了解到, 地方政府已开始行动, “北京市政府7月7日正式公布了《北京信息化基础设施提升计划 (2009—2012年) 》及《北京信息化基础设施提升计划任务分工, 其中明确提出研究建立信息化基础设施价格机制并加强监管, 责任部门包括市通信管理局、市发展改革委、市广电局和市交通委。”

地铁机制研究 篇3

企业的目标是追求经济效益最大化, 即单位产出成本消耗最小化。经济效益是企业生存和发展的物质基础。利用经济手段, 形成目标责任制经济发展的激励机制, 采用市场手段促进维护技术的不断发展, 是迅速提高企业内部竞争机制的高效手段。深化体制改革, 更好地发挥市场在AFC系统维护领域方面的基础性作用。完善考核制度, 只有明晰了资源配置原则, 才能最大程度地发挥资源效益, 做到物尽其用, 使资源的损失浪费降到最低限度。

企业内部维护模式市场化运作不仅可以降低成本, 提升成本优势, 同时也为建立歧异优势奠定了基础。因为只有一定的奖惩机制的建立与不断完善才能保证企业维护方面的研发等的费用投入, 并且只有较大规模的维护系统需求才能分摊、消化这些费用, 从而降低产品的单位成本, 使顾客价值上升。尤其是面对AFC系统越来越昂贵的质保期外一系列费用, 迅速掌握设备部件的基本维修技术, 全面了解设备备品备件的需求特征, 保证AFC系统各设备正常运作, 不造成运营的负面影响, 都使得企业在建立维护体系活动中的市场化运作必须通过内部规模经济和外部规模经济获得支持。换言之, 规模经济使企业竞争优势获得多种驱动因素的支撑, 从而使竞争优势更强、更持久, 为迅速提升并维持企业的综合竞争力提供必要条件。

AFC系统已成功在南京地铁一号线运作3年余载, 目前正值软、硬件陆续出质保时期, 在这个时候提出市场化运作模式是十分必要也是切实可行的。我们通过3年的数据跟踪与分析, 可以初步判定出AFC系统物资消耗的规律, 统计出设备各零部件及各类故障处理维修时间, 再结合2008~2009年线网运营雏形建立的契机, 模拟运转AFC系统维护体系市场化运作, 为将来网络化运营维护工作做好充分的准备工作。

AFC系统维护体系市场化运作中的维护是指票务中心相关维修人员对车站AFC终端设备 (包括:TVM、GATE、POST, 以下相同) 的维修和养护, 包括车站自主维护操作。市场化运作考核的指标主要是车站AFC终端设备故障维修修不隔日、故障总时间、维修材料消耗和故障发生的次数、计划修完成率100%。不包括中央设备维修材料消耗、AFC设备的技术研究、技术改造、缺陷整改。

市场化运作的主体分别是票务中心、站务中心、客运部及相关综合部门。票务中心充当卖方, 提供服务。当接报AFC设备故障后, 及时赶赴现场处理, 车站员工对故障处理的全过程进行监督并最后确认;站务中心充当买方, 购买服务。当AFC设备故障后, 自身无法处理, 向设调汇报, 维修人员接报后及时赴现场处理并接收车站员工的监督与确认;客运部及相关综合部门充当市场运作的监督方, 对票务中心及站务中心在市场买卖过程中的合理性和有效性进行监督、指导和协调, 确保AFC设备维护模拟市场的健康运作。

目前, AFC设备维护市场化运作还处于前期粗犷式尝试阶段, 任重而道远, 为将市场化运作模式不断地向前推进, 使其能真正成为提高车站设备服务质量, 降低设备维护成本的抓手之一。我们要统一思想、统一认识, 积极发挥各自的主观能动性, 努力将这项工作做细做深做透。在分公司常务副总张建平领导下, 相关票务工作人员组成南京地铁车站AFC终端设备维修市场化调研小组。重点推进AFC系统设备使用及维修、维护工作向市场化运作方式转变。为尽快建立健全南京地铁AFC市场化运作机制, 大力提高服务质量, 合理支配维修保养费用, 降低企业运营成本, 运营分公司赴南京公交总公司进行了“车辆维修体系”项目专题调研, 调研中我们发现目前南京地铁AFC维修、保养设在票务中心, 设备使用设在站务中心, 为激励员工的工作积极性, 降低企业运营成本, AFC系统设备维修、维护必将走上市场化运作的道路。当然介于公交公司多年运作情况来看, 我们还有很多需要补充、完善的地方。公交和我们设备存在很多不同的地方, 没有现成的定额数据可参考, 员工的维修技术业务素质, 设备的运作规律不清。这些是需要我们自己摸索、自己总结提高的, 参照公交公司维修体系的运转, 结合南京地铁实际情况我们今后仍面临诸多困难, 但是我们坚信只有迈出这至关重要的第一步才能有将来更快更好的发展前景。

中外地铁广告比较研究 篇4

一、中外地铁广告的地域特色和文化比较

地铁广告作为传媒重要的商业形式、城市现代化的代表符号, 具有鲜明的时代性和地域性, 并在百年的发展变化中不断的融入人性化、艺术化气息。在国外, 地铁广告早已出现, 地铁广告在国外的研究中一般被认为属于交通广告的一种。Sam Jaffe在文章《Easy Riders》中叙述道:“20年以前交通广告仅仅被视作馅饼的一个角, 而如今依照美国户外广告协会的说法, 它占据了户外广告的17%。”[1]人们在户外的时间越来越多, 也就意味着越来越多的乘客能看到地铁这种交通广告。世界各大城市地铁不仅作为人们出行的重要交通工具, 而且还是展现地域、城市文化的窗口。地铁广告地发展对文化的推广起着重要的作用, 地铁广告有效地促进城市文化发展和经济建设, 增添更多具有人文气息的作品, 增强受众的审美品位和心理感受, 提升地铁交通文化的内涵。

世界许多城市的地铁广告都突出体现地域特色及城市所在地的地域文化。作为世界上最早建成地铁的城市伦敦, 其生活离不开地铁也离不开地铁广告, 从历史到现在, 伦敦的地铁广告仿佛就是英国文化的“视觉盛宴”。地铁广告作品内容除了推销商品的商业广告外, 为了提高人们的艺术感受, 曼·雷1930年设计的地铁海报将超现实主义的艺术形象渗透到广告与图案设计中, 将超现实主义的思想带给了英国的广大受众, 进入21世纪, 通过地铁广告为大英博物馆等作文化宣传, 以及运用漫画和诗歌等艺术形式大力推广地域文化、城市文化的社会文化广告宣传。另外, 国际上地铁交通历史悠久的城市, 如莫斯科地铁广告展现的是具有强烈民族特色的俄罗斯文化艺术;斯德哥尔摩地铁广告充分展现了现代艺术设计的灵感;还有让人们领略艺术宝库的巴黎地铁广告;将电影节“开”进地铁的柏林, 都将地铁作为艺术的殿堂, 展现各个国家历史的文化并在这些物质载体中浸透着文化品位和文化内涵, 使受众在潜移默化中影响着自身的思想观念、生活方式和行为方式。

在我国各大城市的地铁广告中也突出了所在地域、城市的文化特色, 体现出世界地铁文化发展的基本走向。国际金融中心与现代化大都市特色相融合的上海地铁展现的是将历史与现实的有机结合。成功举办了“上海地铁创意之旅”活动, 把“公益宣传文化、具有地域特色的海派文化、个性鲜明的自身文化、提示与告诫的运营文化”等一系列具有鲜明特色的主题文化引入地铁广告, 营造上海地铁的文化氛围, 全面提升轨道交通广告, 并通过地铁纪念票、地铁艺术展等形式在经济活动中注入文化价值。北京的地铁是中国最早建成的地铁, 是中国第一个日客流超过300万人次的地铁系统, 利用地铁媒介进行文化传播是非常重要的途径。北京地铁广告运用更加突出了地域文化特征, 重点展现了北京城这个既具有古老文化又具有现代都市消费文化的古都。北京地铁内的广告在后现代国际大都市消费文化的时代中增加了北京传统文化的气息。如:中国传统民间艺术和各门类艺术品广告;演唱会、话剧、电影、展览等城市文化娱乐信息宣传;丰富美观的各地旅游广告信息;推广书籍、网站等媒体的广告信息, 这些广告形式成为凸显中国文化特征和价值取向的广告范例。

二、中外地铁广告的地域经济比较

地铁是城市发展的产物, 纵观世界上一百多个拥有地铁的城市, 地铁的建设和发展直接影响和折射城市的布局和经济发展, 地铁文化建设与经济建设密不可分, 地铁已经成为一个城市经济实力、人们生活水平及现代化、城市文化的重要标志。地铁建设的迅速发展带动了城市的建设, 带动了其周边的商铺、房产, 并促成了商业圈经济。地铁广告媒介是地铁作为传媒的最重要的商业形式, 地铁广告以其影响力强大的媒体效应独占鳌头。

新加坡地铁没有政府补贴还处于赢利的收入来源除了车票收入, 就是广告收入和投资收入。新加坡陆路交通管理局的做法是以地铁养房产, 以房产荣地铁, 使有限的土地发挥最大的经济效益, 利用地铁创造了更多的经济价值。

从广告发布者的角度讲, 广告的价值主要在于人流量, 在香港地铁车站周边500米内吸纳了50%的人使用地铁, 广告信息的传达效果更明显。北京地铁广告媒介作为一个重要的社会功能载体, 已经深入到人们的日常生活中, 影响着人们日常的生活方式、文化观念。如北京2003年开通的地铁13号线与2007年开通的地铁5号线在长期被称为“北京睡城”的天通苑形成了交叉点, 吸引了众多品牌商家的集体进驻, 迅速形成了奥北商圈, 同时带动了其周边商业、地产业的高速发展。作为功能性的交通机构, 地铁媒介产业带来的广告本身及广告对相关产业的拉动和促进, 都为北京的经济发展注入了强大的活力。在2008年北京奥运会开幕前期和开幕期间, 地铁内奥运赞助商联想集团这家极富创新性的国际化科技公司, 就借奥运这一国际性的体育盛会大量投放地铁广告, 大力宣传公司全新上市的一款笔记本电脑, 其产品如同奥运一样戴上了国际化的光环, 在奥运的氛围下受众也格外关注了联想集团的这款新产品的广告宣传。

另外, 中国人非常注重传统节日, 传统节日的形成是一个民族、一个国家的历史文化长期积淀凝聚的过程。在中国春节、元宵节、清明节、端午节、中秋节等这些传统节日来临之际, 各大城市的地铁广告宣传都与这些重大节假日紧密相连, 在此期间地铁广告变得红火热烈, 充满节日的气氛。广告主为相关站点附近的娱乐场所、餐饮中心、购物中心发布大量的促销信息, 广告中各种商品、休闲娱乐等打折促销的信息让消费者不由自主地关注广告中打折送礼的商家有哪些自己心仪的商品, 有哪些娱乐项目和美食能在节日里好好享用。

三、结语

法国著名广告人雅克·塞盖拉曾说:“美国人就是通过广告文化把自己的广告和诸如万宝路、麦当劳、耐克这样的美国梦想带给全世界。”[2]在全球经济一体化、文化全球化的今天, 我们更应该面向世界, 面对未来, 关注城市、文化、地铁、广告之间的关系, 使地铁广告成为地铁文化的载体, 地铁文化成为展现城市文化的窗口。对中外地铁广告的比较研究充分发掘了地铁文化的潜力, 城市文化的特点, 这将有助于广告公司、广告主对地铁文化、经济特点的把握, 将更好地推动哈尔滨建设高度发展的个性化城市地铁广告, 促进哈尔滨的城市文化发展和城市经济建设。

参考文献

[1]李彦.地铁广告研究[D].厦门大学, 2006.

地铁设计进度管理研究 篇5

当前, 我国地铁设计工作通常由总包方代替业主或建设方进行管理, 旗下会设置分包方, 由其完成各个工作点以及应用系统的规划设计。在进度管理工作中, 总包方采用的方式内容具体涵盖:依照业主进度要求制定阶段设计进度、管控安排并由业主方进行审批;由业主审核确定的安排制定设计进度;检验审核各个分包方, 依据总包方有关计划制定具体的设计进度计划;履行具体的统计工作, 制定月报表并交给业主;配合业主实施有效巡查检验、明确各机构履行生产进度的具体状况;与业主配合做好各机构单位生产质量水平的考核验证等。

分包方实施进度管理具体方式与内容更加多样, 例如, 设计分包方需要编订综合进度、专业出图工作计划, 同时要编订成果文件有关目录清单, 每年度、每月度的进度计划等。上述计划内容需要通过总包方的批准审核, 获取到有关意见后则交给设计咨询机构与业主。再次履行审批之后方可下发至总包方进行执行。

实施进度管控过程中, 业主方、建设管理部门或是设计咨询机构以及总包方应依照计划核准设计履行状况, 一旦发觉存在不良问题, 应要求设计方通过必要的组织与相应的技术措施进行合理纠正。同时, 设计分包方应全面依照计划进行设计工作, 接受各方的有序协调以及跟踪管理。

总包方则应联合设计咨询机构完成月检管理, 可通过会议以及巡检等手段, 在实施活动之后构成简报进而便于快速处理实践活动中存在的问题, 并对履行状况进行通报。

在进行关键点管控过程中总包方依据设计流程编订设计任务进度图, 选定关键点, 强化过程管控进而保证关键点设计能够依照进度计划开展, 令整体设计任务始终处在受控制的状态。设计方则要依据工作计划确保各项措施全面落实到位, 使关键点设计任务依照计划执行。各方主体可对关键点的执行进度提出全新的标准要求、相应的决策与执行措施, 如果对正常设计工作有负面影响, 则设计方应制定解决问题的方案。

2 地铁设计进度管理科学策略

2.1 重新编订计划

重新编订计划显然是最为直接的方式, 一旦任意一个计划产生变化, 便可做重新的整体编排, 对下一级别计划作出调节。如果需要报审, 获取批准之后要先行调整上级计划。如果时间充分, 该方式无疑应提倡, 在设计进度管控中也会较为从容。现实工作中, 该方式手段经常被应用, 任何一项地铁工程设计任务, 出现三版或是四版计划均属正常现象。足以见得, 该方式体现了整体性、全面系统性、规范性等特征。

2.2 实施模块化管控

整体设计任务中, 依照专业划分成了不同模块, 该类模块在纵横方向上均会包含联系。例如, 线路专业可同行车、地质状况、变电所、客流量、建筑项目、系统结构、给排水等模块密切关联, 同时结构专业模块则同电力系统、建筑、信号系统、人防工程等模块产生联系, 由此可见该类关联性较为复杂, 从本身层面来讲是由地铁项目不同专业接口相对复杂所导致的。为提升地铁设计进度模块化管控可操作性, 应一一列出各个模块重要的关联技术, 并理清相互关系以及正常条件下涵盖的工作量。该项任务可编订具体的程序进而便于应用。这是由于多则数百页的技术接口材料查询、应用与阅读较为困难, 同时实践工作效率较低, 很容易造成疏漏问题。一旦应用该平台系统, 在某个模块技术条件产生改变之后, 可利用其将随之形成的变化模块与具体任务、涉及的工作量调配出来, 有目标性的编订具体计划。基于该方式仅对个别模块实施进度计划作出的调节修订, 因而可预防对他类模块实践工作形成负面影响, 可显著提升各项工作效率。

2.3 开展模糊性管理

针对时间变化存在较多的不确定性, 且众多内容无法稳定不变, 主体任务计划仍旧要不断推进, 为此可采用模糊性管理, 使主体模块以及关联模块放入到灰箱之中, 实施跟踪管理, 掌握不同模块具体的动态状况。主体模块任务量、履行进度较难估量, 因而不能准确编订工作计划, 然而却可利用模糊判断, 衡量有可能形成的变化以及对有关模块产生的影响程度, 进而合理的安排各项任务进展。如果主体模块变得较为稳定后, 则可明确应调节的模块与具体的内容, 使没有受到作用影响的模块排除出灰箱, 进而履行计划调整。该环节中应预防在没有跟踪的状况之下盲从的开展任务, 这样会基于关联模块的实时波动变化而导致不同接口较为混乱的问题。

2.4 执行后补计划

地铁设计任务通常会发生突然变化, 而一些工作要先行执行, 该状况较为常见。实际上该部分任务是依照某个计划执行的, 然而却没能落实在纸面之上。因而, 该阶段全面修订各项计划并没有太多的必要。当然作为一项工作记录, 应进行保留, 并研究分析其对开展正常工作产生的作用影响, 编制出具体的进度计划, 方便后续任务中可进行追溯分析。

结束语

总之, 地铁工程项目设计规划任务庞大复杂, 做好进度管理尤为重要。因此, 我们只有树立动态化管控思路, 制定科学有效的管理策略, 对于不科学的计划重新进行编制, 开展模糊性管理, 合理执行后补计划、实施模块化管控, 方能达到事半功倍的工作效果, 使得设计动态管理模式上升到全新的高度, 并可指导各项具体方法流畅、合理、清晰的应用, 最终提升地铁项目设计管理水平, 加快进度控制, 真正实现可持续的全面发展。

参考文献

[1]冯宁, 辛翠英.浅析工程施工项目进度动态管理[J].山西建筑, 2009, 35 (4) .

[2]王坚, 林冬青.大型园林工程设计进度管理方法研究[J].北方园艺, 2010 (9) .

地铁车辆接地技术研究 篇6

随着轨道交通的大规模发展, 对车辆电气接地系统的可靠性要求日益提高。城轨车辆集高压、变频、网络通信于一体的系统设备, 内部采用变频变压逆变器VVVF调速、异步电动机驱动的交流传动系统和静止逆变器 (SIV) 等附带大量谐波的大功率设备, 采用微机对牵引、制动系统进行实时的控制及诊断, 并且安装有车载信号、无线通信和乘客信息等系统。为使车上的各种电气设备都能正常工作, 互不干扰, 保护乘客的身心健康, 向乘客提供优质服务, 必须将地铁车辆上的电气、电子设备进行接地。地铁车辆上的地是指相对零电位基准-车体。

2 接地系统构成

按照接地回路的布置, 分为回流接地和安全接地, 其中安全接地又包括设备外壳接地和屏蔽接地。

2.1 回流接地

即高压电源负端的回流, 通过接地回流装置与列车轨道相连。高压电源的负端首先通过导线经与车体绝缘的绝缘子相连, 然后通过接地导线与转向架构件相连, 再通过接地导线与轴端接地回流装置连接, 经列车轨道最终回到变电站高压负端, 从而形成高压回路。

2.2 安全接地

安全接地包括保护性接地和屏蔽接地。

2.3 保护性接地

所有导电的可触及到的车辆零部件, 如转向架、牵引电机、牵引设备箱、辅助供电模块箱等, 它们在故障状态下可能携带危险接触电压, 必须通过保护性接地以较低的电阻连接到车体上。

根据EN 50153, 在车体与固定式的保护性导体 (轨道) 之间, 必须存在至少两条保护性屏蔽接地路径作为车辆保护性屏蔽接地。这两条路径的布置和定尺必须保证一条路径故障时, 不会产生触电危险。两条路径应能够检查。

2.4 屏蔽接地

整列车的等电位连接有利于提高通信设备工作时的信噪比, 有效改善通信质量。车体等电位连接, 为有用信息提供了一个良好的参考面。如果接地体出现短路或雷击电流时, 屏蔽层两点接地的电缆两端电位不同, 屏蔽层内就有电流流过, 屏蔽层本身将形成一个很大的干扰源。因此整列车的等电位连接, 可防止两端接地的电缆屏蔽层过流, 使信号传输过程中不会出现干扰。

3 接地系统总体要求

以6编组4动2拖B型地铁为例

主电路图:

3.1 接地系统有如下要求:

功能接地可以使列车电气设备正常工作;保护接地可以确保人身安全;屏蔽接地可以提高电磁兼容性。图2为接地方案图

整列车的工作接地通过绝缘的汇流排回流, 然后被分配在轮对的运行接地触点上。汇流排安装在该车的车体底架上。如果可能, 与车轮接地触点的连接都应具有相同的长度。如果不能做到, 长度的不同必须通过选择合适的连接电缆横断面补偿, 到两个车轮接地触点的连接电阻实质上相等。

由于铝合金车体的电阻小于钢轨, 钢轨的杂散电流可能从Mp车转向架→Mp车车体→M1车车体→M1车转向架, 虽然不会损坏车体, 但动车的对地电流就较大, 直接影响到接地装置和转向架轴承的寿命。为了减小一个动车通过车体流向其他车的杂散电流, 在工作接地和保护接地间设置一个接地电阻Rb, 如图2中所示。

所有DC 110 V负极在Tc车底架蓄电池箱内与绝缘母排相连, 并通过图3所示的接地电阻Re与车体相连, 这样DC 110 V负极线相对车体呈高阻态, 防止了变电站的大电流从钢轨→Tc1车车轮/车体→电池负极→Tc2车车体/车轮→钢轨进行回流, 避免DC 110 V负极线发热。

整列车的车体的保护性接地是通过使整列车为一个等势体 (每辆车之间通过两根电线连接) , 由接地线通过接地电阻Rb接到绝缘汇流排。与轮轨之间保持等电位。

而对于每个列车单元而言, 为了防止重联时另一个单元回流通过其车体, 必须在每个Tc车车钩旁并联电阻Rec再连接到车体, 从而阻断两单元之间的杂散电流, 又能使车辆之间等电位, 如图2。

3.2 转向架要求

为确保没有电流经旁路从轨道流入车辆, 这些旁路被设计成与车体和转向架绝缘。因为保护和运行接地的低阻连接是通过车轮接地设施实现, 转向架绝缘轨道可以通过几欧姆电阻达到。

图形4转向架绝缘点分布原理图, 其中标出了绝缘部分的位置。

3.3 半永久车钩的要求

在车辆之间的半永久车钩相对车体是绝缘的。绝缘点的任务是通过等电位接地导体创建一个确定的电流通道。半永久车钩相对车体的保护接地通过两个等电位屏蔽接地导体实现。

4 接地系统特性要求

将回流的电路接地与保护接地分开;将高压电路接地与低压电路的接地分开;转向架地线就近接到接地端子台上;从接地端子台到各接地装置的回流线的阻抗尽量一致;车体接地点尽量设在车体中央;各车之间设均压线, 消除电位差, 并将各车低压负极线连在一起;车辆机电设备的外壳、机架等必须可靠地接车体地, 不能依赖于铰链等机械接触的手段接地, 否则会造成系统的不稳定。接地点处必须采用牢固的紧密接触, 如铜焊。若不同金属焊在一起时, 要防止化学原电池反应引起的腐蚀效应。若采用紧固接触, 必须保证接触面不涂油漆。

结语

城轨车辆的接地系统直接关系到车辆人身安全和车上设备的正常运转, 本文从接地概念到具体接地方案, 给出了地铁车辆接地的具体解决方案, 为整车电磁兼容设计提供了方法和思路。

参考文献

[1]程维.城轨车辆电磁兼容设计[J].技术与市场.2010.

[2]朱军.城轨车辆接地系统设计[J].车辆产品与零部.2009.

[3]EN50121, 铁路应用-电磁兼容.

[4]钟碧翠.地铁车辆接地技术分析[J].电力机车与城轨车辆, 2008.

地铁盾构隧道测量误差研究 篇7

关键词：地铁,盾构,隧道测量,误差,贯通

1 盾构隧道测量概述

地下工程测量是指建设和运营地表下面工程建筑物需要进行的测量工作, 包括地下工程勘察设计、施工和运营各个阶段的测量工作。地下工程测量的任务是保证线状工程在规定误差范围内正确贯通, 保证面状工程按设计要求竣工。

盾构方法以其独特的施工工艺特点和较高的技术经济优越性, 在隧道施工中得到广泛应用, 从18世纪末盾构机问世以来, 与盾构施工相伴而生的盾构施工测量, 一直在为盾构施工起着保驾护航的作用。

盾构法隧道工程施工, 需要进行的测量工作主要包括:

(1) 地面控制测量:在地面上建立平面和高程控制网;

(2) 联系测量:将地面上的坐标、方向和高程传到地下, 建立地面地下统一坐标系统;

(3) 地下控制测量:包括地下平面和高程控制;

(4) 隧道施工测量:根据隧道设计进行放样, 指导开挖及衬砌的中线和高程测量。

所有这些测量工作的作用是:

(1) 在地下标定出地下工程建筑物的设计中心线和高程, 为开挖、衬砌和施工指定方向和位置;

(2) 保证在开挖面的掘进中, 施工中线在平面和高程上按设计的要求正确贯通, 保证开挖不超过规定的界线, 保证所有建筑物在贯通前能正确地修建;

(3) 保证设备的正确安装;

(4) 为设计和管理部门提供竣工测量资料等。

盾构施工测量不仅要保障盾构机沿着隧道设计轴线运行, 随时提供盾构机掘进的瞬时姿态, 为盾构机操作人员提供盾构机姿态修正参数, 同时还要对隧道衬砌环的安装质量进行测定。要保证盾构机从始发井经区间隧道准确进入接收井, 必须以较高的精度实施盾构法隧道施工测量。

2 隧道贯通误差介绍

地下工程测量与地面工程测量相比, 尽管测设方法有很多共同之处, 但地下工程测量仍有其特殊性。线状地下工程逐步开挖、施工面狭窄、不同工段之间不能通视, 因此, 测量工作不能互相照应, 不便组织检核, 出了差错很难及时发现, 整个测量工作的正确性只有到开挖工段间贯通后才能得以证明。可见侧量工作在地下工程建设中具有十分重要的作用, 稍有疏忽必将造成无可挽回的损失。

盾构法隧道施工中, 地面控制测量、联系测量、地下控制测量和细部放样的误差积累, 将使开挖工作面的施工中线不能理想衔接, 产生的错开现象称为贯通误差。

贯通误差在线路中线方向的投影长度称为纵向贯通误差 (简称纵向误差) , 在垂直于中线方向的投影长度称为横向贯通误差 (简称横向误差) , 在高程方向的投影长度称为高程贯通误差 (简称高程误差) 。

纵向误差只影响隧道中线的长度, 与工程质量关系不大, 对隧道贯通没有多大影响;高程误差仅影响接轨点的平顺 (边掘进边铺轨的隧道尤为突出) 或隧道的坡度, 要求较高, 实践表明, 应用一定的测量方法, 容易达到所需的精度要求。

3 贯通误差分配

盾构隧道工程测量, 地面控制网的网形可以任意选择, 但地下控制测量只能布设成导线形式, 而且是支导线形式。测量精度的确定实质是贯通误差限值的配赋。由于施工中线和贯通误差是由洞内导线测量确定, 不计, 因此测量误差对贯通精度的影响, 施工误差和放样误差对贯通精度的影响可忽略主要取决于地上、地下控制网的布设情况和竖井联系测量, 即隧道贯通误差主要来源于洞内、外控制测量和竖井联系测量。隧道施工中, 地面控制测量和洞内控制测量往往由不同单位分开施测, 故应将容许贯通误差加以适当分配。

平面控制测量, 地面上的条件较洞内好, 则地面控制测量的精度要求应高一些, 而洞内导线测量的精度要求可适当放低一点。

地面控制测量的误差作为影响隧道贯通精度的一个独立因素, 单向开挖洞内导线测量的误差也作为一个独立因素, 通过竖井开挖的贯通精度受竖井联系测量的影响较大, 故又把竖井联系测量的误差作为一个如按等影响原则分配, 地面控制测量误差对横向贯通中误差Ma的影响允许值

纵向贯通误差, 主要影响隧道中线的长度, 只要求满足定测中线的精度, 即限差

高程控制测量, 洞内有烟尘、水气, 按等影响原则分配, 相等的原则分配, 洞内的水准路线短, 高差变化小, 这些条件比地面的好;另一方面, 光亮度差和施工干扰等不利因素, 地面与地下控制测量的误差, 应竖井联系测量作为一个独立因素, 对高程贯通精度的影响, 也应按地面控制测量误差对高程贯通中误差Me的影响允许值为

上述贯通误差限值及精度要求均有一定局限性, 随着勘测和施工技术的发展, GPS控制测量方法己逐渐替代常规测量方法, 广泛应用于地铁工程的地面控制测量。为适应施工方法的变更和应用方便, 依据《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》, 介绍贯通误差的配赋情况。

《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》提出横向贯通中误差应在±50mm之内, 高程贯通中误差应在±25mm之内。根据误差理论和国内外地铁贯通测量经验, 横向贯通误差的合理配赋为地面控制测量的横向中误差应在±25mm之内, 联系测量中误差应在±20mm之内, 地下导线测量中误差应在±30mm之内。

4 地面控制测量控制误差环节

盾构法隧道工程施工是由一侧竖井出发, 掘进至另一侧竖井, 这就必然会在线路的纵、横、竖三个方向出现贯通误差, 其中横向贯通误差对工程质量影响最大, 是隧道控制测量的重点工作。从地面及地下控制测量的设计到进洞测量的各项工作, 都必须紧紧围绕如何保证贯通精度, 特别是横向贯通精度, 在设计图纸和工程使用要求所允许的范围内。下面主要探讨地面控制测量控制误差的环节。

当地面控制网按首级GPS网和二级精密导线网的方式布设时, ±25mm成为GPS网和精密导线网的联合横向中误差限差。点位的误差影响为:

mG:GPS网中最弱点的点位中误差;mT:精密导线网中最弱点的点位中误差实测过程中, 需要注意合理、有效地发挥各自的特点和优势, 获取最可靠、最精确的观测成果。GPS测量应注意:

(1) 点位选在交通方便、易于安置接收设备的地方, 视场要开阔, 利于避开对电磁波接收有干扰的物体。 (2) 尽管GPS测量不要求相邻测站点间通视, 但为今后便于用常规测量方法联测或扩展, 要求每个控制点应有一个以上的通视方向。 (3) GPS网必须由非同步独立观测边构成若干闭合环或附合路线以构成检核条件, 提高网的可靠性。 (4) 观测前应编制出包括可见卫星号、卫星高度角和方位角、最佳观测卫星组的最佳观测时间、点位几何图形强度因子等内容的GPS卫星可见性预报表。 (5) 采用精密星历和联测WGS-84己知点。

参考文献

[1]于来法, 等.军事工程测量学[M].八一出版社, 1994.