浅析地铁中的安全问题（精选8篇）
浅析地铁中的安全问题 篇1
浅析地铁中的安全问题
摘要：近年来随着经济的快速发展和城市化进程加快，城市的人口越来越多，无形之中给交通运输带来了沉重的压力，为了缓解公共交通压力,地铁建设速度大大加快。随之而来的地铁安全工作，日益受到人们的广泛关注。文章首先阐述了我国地铁的发展史，地铁安全的重要性，重点讲述了地铁安全在硬件和管理两方面上的应对之策。
关键词：地铁；车站及演练；应急救援；安全防护；报警系统。
一、我国地铁发展现状
1863年，英国伦敦率先启动了地下铁路系统模式，铁路干线长度约6.5千米，目的是为了缓解伦敦的交通堵塞问题，可见交通问题早已存在。而后法国巴黎也在1900年开通了大都会铁路，紧接着俄罗斯也顺理成章的建立了地铁轨道系统。我国的铁路建设起步比较晚，但是有轨交通则在1908年的3月5日在上海出现，这一天中国第一条有轨电车交通线正式投入运营，成为早期的有轨交通方式。61年后的北京，则出现了真正意义上的地铁。
我国的第一条地铁始建地在北京于1965年，经过长达4年的建造，终于于69年10月建成。目前，北京已经拥有17条地铁线路，极大的缓解了地面上的交通压力。天津是第二个拥有地铁的城市，始建于1970年6月，并于1984年12月建成通车，全长7.4公里，沿途共设8个车站，是目前国内线路最短的运营地铁。现在，天津也已有4条地铁线路正常运营。接着，香港也拥有了自己的地铁，并于1979年开始通车运行。上海的地铁发展，并不像其他市区发展的这么顺利，它的发展追溯到1956年，经过上海市人民委员会市政建设交通办公室商议，提出了《上海市地下铁路初步规划（草案）》。随后的几年里，在上海衡山路进行了实验性的建造。但是因为“文革”的原因，上海的地铁建造就暂时告一段落。历经了12年，第一条地铁终于落成，并为以后的建造地铁积累了许多宝贵的资料和建造经验（关于地铁历史更多的内容请参考文献 [4]）。
截止到2014年1月1号，全国已有北京、香港、天津、上海、广州、深圳、南京、成都、沈阳、佛山、重庆、西安、苏州、昆明、杭州、武汉、哈尔滨等17所城市的地铁线路正常运行，另外，已获批建地铁的城市有：长春、大连、青岛、长沙、无锡、福州、东莞、宁波、济南、厦门、常州、郑州、南昌、南宁等14所城市。由此可见，地铁事业的我国的发展越来越宏达，技术越来越先进、成熟，自动化程度也越来越高，其具有的独特优势为缓解城市交通做出了巨大贡献。
二、地铁安全的重要性 随着国民经济和城镇化进程的快速发展，越来越多的大中型城市都已建造地铁。城市地铁工程建设的大幅提升,对缓解城市交通运输压力，改善公众出行及推动节能减排工程意义非凡，为促进城市经济和社会的快速发展起到了至关重要的作用。但是，地铁作为人类历史上现代化的重要通工具，在给我们带来便捷、节能、环保的出行方式的同时，也存在着诸多无法料及的安全问题，比如：恐怖袭击，地铁出轨、塌方、断电、车厢火灾或者通风系统发生故障等等。近年来，我国地铁工程中的安全事故屡屡发生，频繁出现人员伤亡、重要市政设施损坏的事件。例如，当我们都还在庆幸地铁给生活带来便利时，2011年9月27号，上海地铁10号线发生了追尾事故，共造成271人受伤，其中20人重伤，无人死亡。这一系列的重大地铁事故，无时无刻的在为我们敲响警钟，地铁安全问题以不容小觑。
三、地铁安全在硬件上的应对之策
（一）建设安全的地铁设施
加强地铁工程建设安全对策及运营安全防范，告戒公众乘坐地铁，遇到突发事件应该如何处置，如何确保自身和他人的生命财产安全，是一个宏大、深远又有意义的工程。
总结地铁事故发生的因素大致分为两种：客观因素和人为因素。客观因素主要是使用一些不合格的电气设备或设备老化失修；人为因素主要包括故意纵火或违章操作。为了避免这些情况的发生，我们一方面要努力学习科学知识，将国际上应对突发事件采取的新技术、新举措融会贯通；另一方面，结合我们国家的实际情况，有选择性的将有关防灾报警、设备监控、消防救援、疏散逃生、工程材料和平面布局等方面的技术要求和措施进行大幅度改进与细化，最终可以制定出适合我们的应对方案。在文献 [7,8,9]中针对地铁的安全建造也有详细介绍，在此，本文将进一步探讨地铁的安全营造问题。
在地铁建设方面，我们需做到一下几点：
1.正确选择建造地铁的场地。选择建造地铁的路段尽量避开该城市的地下排水管道、石油管道等等，这样一旦地铁发生事故，不会造成整个城市的瘫痪。2.采用不燃或者阻燃材料。为了安全起见，地铁的建设都需要采用防潮，持久，不燃材料，比如：钢筋，混凝土。车站里面的装修、广告牌设置、自动售票机等等也需要采用不燃材料，避免采用纤维、塑料等易燃物品。
3.健全的消防设备和放置数量。在地铁中，消防设施方面，是防火的最基本设施，这些消防设备要放在容易被拿到的位置，并且合理安排消防栓的数量，既保证遇到突发状况时能够应对又不太浪费资源。如：新加坡地铁隧道内每50米就有一座消防栓和相应的水龙带、水枪等灭火设备，每节列车上也设置有灭火器。另外，普及大家学会使用这些消防设备。如：伦敦地铁职员每两年必须强制参加一次火警安全培训。新加坡地铁制订有火灾应急方案，工作人员按规定时间定期进行消防培训和灭火演习，维护消防设施，因此安全运营20余年，备受民众称赞。
4.设置强有效的报警系统。伦敦装置了“快速追踪”火灾探测与报警系统来防范地铁火灾，保障地铁安全。该系统除了包括一个探测范围宽广的烟雾与热量探测系统之外，还包括了遥控关门器、应急有线广播系统、防火阀控制装置、检票门等安全防火设施。应急探头一旦工作，就会启动整套监控系统，使之处于戒备状态，系统进入戒备状态后，即可指令报警区域的视频监控系统警区域的火灾发展情况。
5.拥有及时的救援人员和高效的疏散通道。一旦发生火灾，救援人员进入下的专用通道，从车站站台和站厅防火区的安全出口带领大家尽快逃离火灾现场。
6.车站具有救援的条件。在发生火灾时，列车还在运行，几分钟之后，列车到达下一站，所以一切紧急救援主要靠本站的救援条件和及时的行动。7.熟练地救援技能。首先，要制定有效的救援方案。根据预案定期组织演练活动，以便达到促机制、磨预案、练队伍、保协同的目的，保证在突发情况下，能够迅速、有序、高效地开展处置工作。地铁管理和运营部门要对内部员工进行定期培训，提高其安全意识和对危险因素的识别能力，以便熟练掌握危险情况的处理技能，增强紧急情况下应变能力和先期处置恐怖事件和灾害事故的能力，这也就是熟能生巧的道理。
8.加强车站的安检工作，尽早将欲犯罪人员控制。这就需要乘客有较高的积极性和监督性，配合工作人员，按照站内的流程，安全乘坐地铁。
以上是地铁在建设中应该注意的问题，但是，火灾的事故还是会在我们百密一疏的空隙中发生。面对它，我们不应该害怕，及时有效的逃离困境才是我们的最佳选择。如果地铁车厢内发生明火，乘客不要慌乱，要保持镇定，努力做到以下几点：
1.要立即按车厢内的紧急按钮通知列车司。这样，司机就知道哪节车厢发生了危险，会立即通知站台准备对发生危险的车厢进行处理。
2.在车厢内着火时，乘客要尽量远离起火的地点，切记不要乱跑和拥挤,该保持镇静，以避免不必要的伤害。在逃跑时，用衣物或者湿纸巾堵住鼻和嘴。如果火势较大，可以从地铁车厢内的座位下面取出灭火器进行自救，一般每节车厢的座位下面都有两个灭火器。由于地铁车厢内的材料全部是绝缘阻燃材料，地铁列车一般在3分钟之内就会到达最近的车站，在此期间，这些阻燃材料绝对不会让火势扩散。
3.切记不要将地铁的车窗敲碎擅自逃生。因为地铁是行驶的，一旦车窗被打破，风就会进入车厢，容易加剧火势的蔓延。如果火势蔓延迅速,要逃至相对安全的车厢，关闭车厢门，防止火势蔓延，赢得逃离时间。若身上着火不要奔跑，就地打滚或用厚重衣物压灭。4.如果遇到地铁站台着火，乘客们要贴近地面逃离，但不要甸甸前进，以免贻误生机。不要做深呼吸，应用湿衣物或毛巾捂住口鼻，防止烟雾进入呼吸道，迅速跑到安全地区。
（二）法律法规的监管力度
随着地铁热的不断升温，许多城市都拥有自己的地铁，它在带给我们方便出行的同时，一系列问题也接踵而至。比如：1995年日本东京发生的地铁沙林毒气事件，2003年英国伦敦发生的重大停电事故及地铁撞月台引发大火事故，2005年英国伦敦的地铁连环爆炸事件，2003年韩国大邱市地铁火灾事故，2010年俄罗斯地铁爆炸事件等等，这些事件无疑不再告知我们，需要有相关的法律法规来严格保证地铁的建造及运行安全。
1.制定、修改和完善有关法律法规，为地铁安全提供法律保障
鉴于有关地铁安全的法律法规相对比较滞后，制约了各项安全工作的开展。因此，对于地铁的治安管理和安全保障工作以及各种硬件、软件设施的建设，应尽快研究出台地铁治安管理法规等相应的法律法规，为安全管理和建设提供充足的法律依据，同时也是为地铁的正常运行提供了坚强的后盾。
由于制定相关法律需要大家的认可，因此可以由政府部门和城市轨道交通管理部门共同参与，加强政府对安全营运管理目标的监管，并在此基础上形成法律法规、制度规范，其中制定规范必须以安全营运责任制为核心的安全营运管理制度，包括安全营运责任的划分、安全营运培训、安全操作规程、维护规章、维护作业指导书、安全检查、安全营运例会、安全营运消防、风险源的判别与评估、安全事故管理等内容。（关于地铁法律制定的内容请参考文献 [2,3]）
另外，也可以由公安部牵头，组织国家技术监督部门、建设部、安全生产监督管理部门制定《地下铁道防火设计规范》、《地下铁道电客车防火技术标准》和《地下铁道安全管理规定》等有关地铁的技术标准和安全管理规定，将地铁设计、建设、制造、改造、运营、管理等各个环节的安全工作都纳入科学、规范、法制的轨道。在上述规定未出台前，各地可仿效上海市颁布的《上海市轨道交通管理条例》,在地铁规划、投资和建设管理、运营管理、设施管理、伤亡事故处理、法律责任等方面做出明确规定。
2.强化消防监督执法，严把地铁工程防火设计审核关、施工过程检查关和竣工验收关
鉴于以往的经验，一般的地铁事故都会带来火灾发生，以此严格制定有效的防火设备，法律法规还是很有必要的。
具体做法如下：首先，强化防排烟设施监督。确保设计到位、施工到位，保证一旦发生火灾，能够发挥其应有的作用。强化自动消防设施监督。一方面,建设部门要在地下车辆停靠处增加雨淋冷却系统和考虑残疾人的安全疏散问题；另一方面，在地铁建成运营后，要督促管理部门加强对消防设施的检查、维护和保养，确保其发生火灾后完好有效。强化安全疏散设施的监督。其次，严格按照消防技术规范审核监督安全疏散出口、指示标志和应急照明的设计，确保火灾情况下人员的逃生疏散。最后，强化火灾负荷的监督。严格控制车站出口、站台站厅、商业网点和广告牌匾的设置，尽量减少地铁内的火灾荷载量。强化地铁车辆本身的监督。车内的广告牌、车厢、地板、座椅等设施应为非燃材料，电器设备和线路为难燃材料。
只有严格把关地铁的建设的各类问题，才能够从最底层降低风险，更大程度上保证公众的安全。
3.加强各类安全设施建设,完善硬件系统基础保障
地铁的建设施工应解决五项设施的建设: 安全检查设施、监控系统、报警系统、增加疏散逃生通道范围。具体做法可以参考下述方案：
首先，应在每个车站的进站口,按照铁路安检标准建立安检门等检查设施,以加大对各类枪支弹药和易燃易爆、毒气、放射性等危险化学品的检查,严防各类可能危害地铁安全的物品和人员进站、上车。
其次，整个地铁设施应建立以每个派出所或公交分局指挥室为中心的闭路电视监控系统,各站装配监控探头,对地铁全线和车厢进行全方位监控,使地铁内的所有公共场所均在控制范围之内,以及时发现情况,及时指挥处警。公安指挥与地铁客运调度相互连接,保障两部门在紧急突发事件发生时相互配合、有力协调,共同采取应急措施。
最后，在地铁车厢内应安装与控制室连通的报警装置，保证发生警情时，方便乘客报警，并迅速反馈到控制调度室，以便及时采取措施。应保证地铁车站内的疏散逃生通道的足够空间，一旦发生紧急事件，便于疏散人员，避免人员重大伤亡。应配齐警务电话天线和地线，开通地铁内外部电话，以保证地铁派出所能及时与上级部门和各站民警值班室保持通讯畅通。应铺设计算机网络光缆并预留宽带网接口等设施，实现各派出所、民警值班室微机与公安网络连通，及时沟通情报信息，完成信息报送、收集和网上追逃等工作。
4.建立突发应急事故机制，加强针对性的训练和演习,提高反恐怖和处置地铁灾害事故的攻坚能力
首先制定初步的突发事件应急方案，各地公安消防部门要针对可能发生的火灾以及纵毒、爆炸、生化袭击等恐怖破坏事件,制定完善人员紧急疏散、现场处置和跨区域增援预案,做到一旦发生问题,能迅速、有效地实施救人、灭火和其他抢险救援行动,最大限度地减少人员伤亡和财产损失。做好充分的准备，这样在遇到紧急情况时就会收到事半功倍的效果。比如：这次英国政府应对伦敦连环爆炸事件处置工作果断及时，善后工作井然有序，其在演习训练方面的做法值得我们借鉴。英方应急处置的基本原则是以救援为先，在此基础上确保获得证据，及早破案。要制定系统的、长远的演习规划。不断研究和改进演练的水平，贴近实战，从难入手，以随机演练为主，以发现问题为目的，把演习工作有序地开展起来。
5.拥有专门的公安管理机构和专业的救援队伍 我们是不能避免自然灾害的发生，但是面对恐怖袭击或者火灾的发生等情况时，如果及时的得到很好的救治，也就是做好快速有效的善后，那么灾难也会在人们的心理上有所减轻。作为政府部门，要加大警力投入，在每个进站口布置足够警力，加强治安盘查和检查，防止可疑人、可疑物品和各类危险品进站、上车。与此同时,采取公密结合的方法，组织民警跟车巡逻，及时发现现行违法犯罪嫌疑分子，把治安隐患减少到最低程度。要发挥公安机关的优势，广泛搜集情报信息，对针对地铁制造爆炸、纵火等恐怖事件的信息要及时预警，提前工作，防止形成。全民都动员起来，加上专业队伍的指导，最终将损失伤亡降到最低。6.监督地铁管理部门落实责任，提高地铁工作人员的安全防范意识和自防自救能力，强化对乘客的安全宣传教育
各级政府及城市轨道交通管理部门亟需加强对安全教育工作重要性的认识。宣传的范围应该不仅仅局限于城市轨道交通，可以扩展到社区和学校；宣传方式上也应该不仅仅以法律法规等流于形式，可以渗透进社区的各类活动中，融入学校的讲座中，以灵活多变方式进行宣传（关于地铁法制宣传更多的内容请参考文献 [9]）。宣传的内容可以拿慎重选择后的事故案例来激发人们的城市轨道交通安全意识，变被动接受为主动参与，并根据不定期的问卷调查来检验宣传的效果，必要时可以采用奖惩结合来激励乘客掌握安全意识的意愿，并在该过程中不断改善和优化宣传的范围、方式和内容。
要防止地铁灾害事故及遭受恐怖袭击后能将损失最大限度降低，除了必要的技防设施外，关键是要提高全民的自身素质，增强他们的安全防范意识。要通过新闻媒体、车站广播、发放宣传材料等形式，向广大民众介绍地铁遇到火灾等灾害事故和突发事件后自救和逃生的方法。要在地铁车厢、站台等处用最简明的语言标明紧急情况下车门打开方法及安全出口方向，使乘客熟记于心，一旦发生事故能用得上、逃得出。要让广大乘客能自觉遵守有关法律法规，规范乘车行为，熟悉掌握报警、处置和自救逃生的基本方法、技能，提高群众的自防自救能力。
四、地铁安全在管理上的应对之策
安全防护的硬件措施固然重要，加强安全管理则是更为有效的安全保障。加强地铁安全文化建设，“抓小防大”，防患于未然，强化事故应急管理，这些必要的培训和练习是很重要的。
公众是城市安全建设的主体，虽然政府在地铁建设中起主导作用，但是必须有公众的参与，才能把地铁安全保障落到实处。地铁运营的初衷本来就是给公众带来方便的，如果政府单方把安全置于最高利益，实施某些安全保障措施而影响到公众的出行方便，那就事与愿违了。相关部门制定的城市安全政策，必须建立在广泛听取民意的基础之上。只有充分反映人民的需要，政策才有说服力和影响力，才能使公众在参与中形成维护城市安全的。在文献 [5]中，针对公众参与的问题也做了详细的介绍，本文将通过案例来说明公众如何更好地参与到地铁安全建设中。遇到突发状况时，地铁中都会及时安排救援人员，安全妥善的将乘客脱离危险地带。设想，如果这时救助人员能够适当的和有经验的乘客配合，正确的指导他们，从而就可以救助更多需要帮助的人。
案例一：2014年7月，在杭州地铁经过湘湖站时，一位28岁的孕妇突然临产，紧急情况下，乘客、站务工作人员、保安用雨伞、屏风等搭建了一个临时“产房”，10多名保安背对孕妇围起人墙。大家齐心协力，最终帮助女子顺利产女，并被送往医院。
案例二：2014年12月12日，同样是发正在杭州地铁上，有个20多岁的孕妇，坐地铁1号线去临平，路过闸弄口的时候，突然肚子痛，接着就在车厢内晕倒了。车上的热心乘客在地铁到闸弄口站时，将孕妇扶到了站台上，地铁工作人员马上拨打了120，并用小推车将孕妇送出站，两位工作人员一起陪着孕妇去了医院，直到孕妇家属赶到。
类似于上述案例，之前国内也发生过因乘客在地铁上发病晕倒，吓到其他乘客造成慌乱出逃的事件。坐地铁时，如果出了类似意外情况，需要寻求帮助，应该怎么办？一方面，乘客如果在站台或者大厅感到不适，可以就近向工作人员求助，或拨打地铁公司的服务热线，地铁工作人员会向乘客提供相应服务；另一方面，乘客如果在车厢内感觉不舒服，也可以拨打热线求助。在遇到紧急情况时，如发生了可能危害全车厢乘客安全的危急事件时，可以直接按车厢门边上的紧急通话按钮（每节车厢都有），和司机通话，说明相应情况。
在制定地铁安全交通规划的过程中，难免有不足和技术误差，主要表现为公共利益与个人权利（主要表现在个人的出行自由和个人财产安全）冲突问题。个人权利享受有隐私权，不受他人侵犯，但这也并不是意味着完全忽略公共利益。当两者并存时，很难保证不发生冲突。主要表现在：
首先，安检。为了保证地铁的安全，防患于未然，每个地铁口都会设置安检程序。可能由于技术上的操作失误，使得乘客在安检时无法顺利通过，就需要做进一步的检查。重复的检查可能会耽误乘客很长的时间，因此矛盾就呈现出来了。我们要做的是，首先作为公民，应该积极配合检查；其次，遵照检查的结果，如果是乘客确实违反了规定，必须承担相应的后果；如果是因为检查部门的失误，应该立刻向乘客道歉，并做出相应的物质及精神赔偿，并且完善相应的设备，严格杜绝类似的事件再次发生。
其次，突发情况。在地铁发生安全事件时，由于紧急事件具有的特点，不可能各方面都考虑到，结果就会造成公众受到一定的人身财产损失。遇到这类问题，如果公众不能接受最终的处理结果，加上相关部门的处理不当，就和可能影响到整个社会的安定。这时，就要根据国家相关法律法规,及时对受害者或申诉人进行妥善的安抚和补偿，最终达到双方基本满意。要细化事故应急管理方案，有效地保证一旦有乘客进入轨道，能够及时的采取措施，防止伤亡事故的发生。此外，还应该加大事故应急救援的宣传，确保现场乘客了解事故应急救援，能够更好地配合救援工作或是达到自救。最后，合作演习。它在维护地铁安全方面可以发挥非常重要的作用，进行地铁车站级的应急演练，可以让地铁员工熟悉应急情况下需要采取的措施，也可以帮助乘客掌握一定的应急逃生技巧，在一定程度上可以降低生命财产损失。为了培养公众在面对一些困难时的自救能力，我们会在平时模拟一些场景。演习的形式可能有很多种，比如突击演习、日常演习等等如果在演习时，工作人员没有与公众沟通好，没有说清楚演习的目的及流程安排，结果对公众的人生安全或者个人财产造成伤害，使得他们对演习产生敌意，曲解演习的目的，甚至对政府失去信任和误解。因此，在演习前，加大宣传，并且宣传语要更加平民化，让更多的参与、了解，才能在遇到问题时理智的处理，并欣然接受。
同时，当个人利益受到侵害时，公众也可以通过下列途径咨询，进而更大程度上使得自己的权利不受伤害。关于申诉渠道和申诉程序如下：
申诉渠道有：地铁站台警务室设置投诉登记站，可以接待、调查、处理公众对于地铁安全方面的一般申诉；依法设立各级处理地铁申诉办公室，从分局到各个站台派出所逐级有监督下级依法进行申诉处理的职权，可接待、处理公众对于地铁安全方面或对警务方面的申诉事宜；国家、省、市、县各级均设有行政监察、审计、纪检、司法、检察等法律部门,可受理公众申诉的有关违法、违纪案件。申诉程序有：公众有任何关于地铁安全方面的意见或问题，可向站台警务室反映。一般申诉可以由站台警务室直接处理。公众也可直接到站台派出所进行申诉，亦可口头或书面形式向上级公安机关申诉。上级公安机关接到申诉后,将记录在案，并在7个工作日以内与该站台派出所及申诉人一起协商解决。如遇协商解决不了的问题，申诉人则可根据5中华人民共和国行政诉讼法6，按照诉讼渠道逐级向具有管辖权的行政机关申诉；如仍然不服，可向人民法院提起诉讼，也可不经申诉直接向人民法院提起诉讼。站台派出所要负责将所有的申诉问题及解决过程记录存档。
五、结束语
总之，地铁工程建设的施工是一项复杂的过程，由于地铁建于地下、环境封闭、人员密集、情况复杂、流动性大，施工条件困难、技术含量高、建设要求强，存在大量不安全因素，其通风排烟和人员疏散受到很大制约，一旦发生事故和突发事件，不仅会造成人员伤亡和巨大的经济损失，更严重的是造成不良政治后果，对社会稳定造成极大不良影响。
地铁建设在各大城市进行得如火如荼，随之引发的安全事故越来越多。关注地铁安全，做好车站演练，能有效预防地铁事故发生。地铁车站演练需从目标的确立、方案的设计、演练的部署、正式演练以及演练总结五部分着手。本文通过对地铁车站级应急演练工作的分析讨论，希望能为将来地铁演练工作的改进提供相应的理论支持。
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浅析地铁中的安全问题 篇2
AFC系统是广州地铁中直接面对乘客, 为乘客提供优质服务的系统之一, 也是广州地铁最大的收益系统。该系统的安全、稳定及收益数据的准确性, 直接关系到接受服务乘客的切身利益, 关系到公司的收益安全及日常的经营状态。以下从几个方面来介绍AFC系统的设备安全:
1) 网络安全和病毒防护。AFC系统每个车站都设置成一个相对独立的网络。采用环网设计, 保证了网络资源的稳定可靠、合法使用。通过在中央的网络交换机上进行设置, 车站和车站之间不能直接通信或者网络访问, 必须通过中央服务器才可以进行网络访问, 减少了病毒大面积传播的可能性。SC服务器、SC工作站和票房售票机均安装防病毒软件, 可以在线实时升级, 可很好地抵御软件病毒的入侵。
2) 防火墙的应用。在车站的终端设备上均安装防火墙软件, 除允许的IP可以访问设备磁盘资源外, 其余任何IP均不可以访问车站的终端设备, 来加强网络访问控制, 提升系统性能, 从而实现以下安全目标:将AFC系统与其他网络进行有效隔离, 避免与外部网络直接通信;对来自外网的服务请求进行控制, 使非法访问在到达主机前被拒绝;全面监视对服务器的访问, 及时发现和组织非法操作。
3) 数据加密。AFC系统内所有的敏感数据采用高安全加密方式, 主要包括票卡、读写机具、SC、LCC和数据通信网络内的存储、访问、修改和传输。票卡、读写器和专用终端设备采用高安全加密方式进行传输。SC、LCC和数据通信网络内的存储、访问、修改和传输通过TCP/IP协议, 并采用地铁线网专用的通信协议进行报文组织传输, 确保控制信息和关键数据在网络上的安全传输, 防止机密信息被恶意窃听、修改、伪造或拦截。
4) 数据传输。AFC系统内的数据生成、保存和上传下载都有安全防护机制, 保证数据的完整性和唯一性, 保证设备数据不会因为误操作或者恶意破坏而被修改。
系统数据具有如下安全机制:
a.TAC码校验安全, 交易数据的最后包含有4个字节的TAC码, 该TAC码是通过一定的算法, 根据设备的SAM卡信息与交易数据共同计算出来的, 因此该TAC码是唯一的, 无法伪造。数据完整性安全交易数据、班次数据和寄存器数据三种数据上传到SC和LCC上, 在SC和LCC上会对这三种设备进行一致性审查, 已保证数据的准确、安全。b.CRC校验安全, 交易文件、参数文件在网络中传输时, 均具有CRC校验, 该CRC校验码是通过指定算法, 将整个文件的内容进行CRC计算校验, 交易文件如若发生任何修改都会导致CRC码校验无法通过, 可在很高程度上保证交易文件的完整性和防伪性。
5) 数据备份。在网络通信正常的情况下, 车站级AFC设备产生的交易数据即时上传到SC服务器, 再从SC服务器上传到线路中央计算机, 避免了数据长期寄存在设备本地所带来的交易数据丢失的安全隐患。在网络通信中断的情况下, 车站级AFC设备产生的交易数据会保留在设备本地, 待网络通信恢复正常后, 及时将未上传的交易数据补传到SC服务器。在网络通信长期不通的情况下, 也可以使用存储介质, 导出本地设备中的交易数据, 再通过SC服务器上的数据导入功能, 将站级设备的离线交易数据导入到SC服务器。
6) 加强系统数据管理。AFC车站终端设备在交易数据产生之后, 一方面即时上传交易数据, 另一方面定时上传寄存器数据、收益数据, 通过2种渠道分别收集交易数据后, 各自生成收益报表, 再通过报表的数据核对, 两表数据一致时视为正常, 不一致时则查询相关数据, 找出差异的原因, 从而增强系统的数据准确性。
二、作业流程的安全管理
任何系统的运作都离不开人员的操作, 因此在相对稳定、安全的设备基础上, 提高操作人员的业务技能, 规范操作人员的执行情况, 将更进一步地确保系统设备的安全稳定, 有效地保证了地铁的收益安全。
1) 人员权限。AFC系统的操作人员权限分为两大类:AFC设备维修人员权限和车站操作人员权限。车站操作人员又分为普通站务人员及客运值班员, 两者分别对应不同级别的操作权限。以BOM设备为例, 普通站务人员登录BOM设备后, 可进行票卡分析、发售、更新、退款、行政事物处理等操作, 但当票卡闪卡导致锁屏时, 普通站务员没有解锁的权限, 此时需要客运值班员进行确认解锁, 解锁后设备才能投入正常使用, 从而确保了设备操作的安全性。而AFC设备维修人员除了具有以上两操作员权限外, 为了方面设备的维护维修, 还具有退出设备应用软件的权限, 也是为了预防非专业人员刻意退出设备应用软件, 修改设备本地配置文件或损坏设备交易数据等违规行为的发生, 确保设备数据安全。
2) 钥匙交接管理, 多部门协作互相监督。对AFC设备的钥匙进行统一管理, 规范钥匙借用等级流程, 避免多头管理钥匙而产生的漏洞。目前AFC设备钥匙统一由车站人员管理, AFC维修人员需要对设备进行维修、维护作业时, 需要向车站人员借用相关钥匙, 并填写钥匙借用登记表, 使用完毕后及时归还并再次双方确认已归还。对于涉及到设备关键部位的票务钥匙, 要求多部门相互协作, 相互监督管理。
3) 票款的交接登记。AFC维修人员在维修、维护过程中, 从AFC设备中取出的任何纸币、硬币, 都需要上交给客运值班员, 并做好交接记录表的登记工作, 双方确认签名。而从设备中取出的车票, 经分析显示为有值车票时, 需加封后上交车站, 做好登记记录, 以防止票务收益流失。
4) 建立规章制度, 规范设备操作行为。确定不同部门的安全管理范围, 各负其责, 相互监督, 不能超越自己的管辖范围。车务部门通过认真总结日常票务审核工作中频发的票务问题, 制定详细的票务规章制度, 要求操作人员严格遵守各项票务制度, 按照规范进行日常设备操作。AFC维修部门需要制定完善的设备维护、维修制度及规程, 对故障原因, 维护内容和维护前后的情况均有详细的记录;建立健全的应急保障措施, 确保在紧急情况下, AFC系统能尽快恢复, 使损失降至最小;维修人员需严格遵守票务规章制度, 形成自检、互检、他检的管理机制, 加强票务工作管理。
三、结束语
浅析地铁中的安全问题 篇3
【关键词】城市地铁；暗挖施工；安全；地表塌陷
一、影响浅埋暗挖法地铁施工安全的主要因素
区间在施工过程中，需要最注意的重点就是它的安全情况，由于地铁使用功能的特征，暗挖作业的复杂度高、地下工况极其复杂，水文条件、水质情况都会影响施工的安全。具体而言，影响暗挖地铁施工安全的主要因素如下：
（一）工程地质的影晌
区间隧道人防段穿越黄土状土、卵石层施工，如何保证其施工期间安全和质量，是工程的重点。区间人防断面高x宽为9.05m x 9.2m，穿越黄土状土、卵石层，采用CRD法施工。初期支护及二次衬砌施工中多次受力转换，易引起地表路面沉降和结构安全问题，必须采取适宜的施工步序及措施。
（二）地下市政管网的影响
隧道上方地下管线密集，通信、燃气、雨污水、自来水管、油污干管等管线错综复杂。且与区间隧道长距离平行。地下管线密布，雨污水管网的渗水、自来水管的爆管或煤气泄漏都会严重影响到地铁施工的安全质量。
（三）在暗挖中引起的地表沉降问题
区间隧道修建的过程中会引发地层损失问题，一旦回填注浆不及时、浆量不适宜等现象都会造成弹塑性的变形，导致地表下沉，从而促使施工安全质量下降。
二、浅埋暗挖法地铁施工中安全有效控制的对策
（一）区间隧道人防段穿越黄土状土、卵石层施工
1.大断面初期支护体系采用“小分块，多循环，快封闭，勤量测，及时支撑，步步成环”的原则，合理控制步序间距，确保每步序施工的安全与稳定。
2.控制各洞室开挖过程中拱顶沉降是控制地表沉降和管线安全的关键，而做好超前大管棚和小导管注浆加固地层、各步锁脚锚管固定钢格栅、临时仰拱及时封闭成环又是开挖初支阶段控制沉降的关键。
3.进行超前和背后回填注浆，及时进行初期支护，保证开挖后土体的稳定。
4.加强信息化管理，注重监控量测，及时反馈信息指导施工，适时调整施工进度、每循环进尺、支护参数等是暗挖法的立足之本。
（二）区间隧道下穿众多市政管线
1.下穿管线段暗挖施工应严格遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”的十八字方针，保证施工工序的质量。
2.锁脚锚管采用ф42 x 3.5热轧钢管，L=3.5m，并注水泥浆，注浆半径不小于0.3m。
3.开挖掌子面步长500mm，视地层情况调整，要快开挖，连续作业、及时喷射混凝土初期支护，尽量减少土层暴露时间。
4.需要利用非雨季对雨水渠施做防水内衬，重新对雨水渠的变形缝进行防水处理，雨、污水管施工前需对其进行防水内衬施做及采取导流措施。
5.施工中加强监测，根据地层稳定性变化决定是否采用临时加固、封闭掌子面、架设临时支撑等辅助措施。
6.加强施工管线监控，根据不同的管线，建立各类管线的管理基准值，通过监控量测及时掌握管线变形状况，及时调整施工工艺，做好背后注浆，确保管线保护管理在可控状态有效进行。
7.加强地面沉降监测，尤其对沉降敏感的管线要布点监测，并及时分析评估施工对管线的影响，根据施工和变位情况调节观测的频率，反馈指导施工。
（三）地铁暗挖隧道地表塌陷的处理技术
以某城市地铁暗挖施工为例，该工程下台阶（YDK 11+ 525）进行仰拱开挖时，突然下台阶右侧侧墙脚涌水涌砂。施工单位迅速采取应急措施进行处理，并派人在涌水点对地表进行观察。由于涌水量大，难以控制，次日5：30地面坍塌形成宽约11m、长约14m、深约6m的深坑。隧道上方DN 800污水管断裂，污水不断流入陷坑内，Φ400给水管线和11kV高压电力电缆悬空。隧道内涌水量约2600m3、涌泥量约450m3。
1.初期支护加固
上台阶采用I 18工字钢临时横撑+100cm× 100cm的方木扇形支撑体系。扇形支撑底梁在原有临时仰拱上加设I 18工字钢与原初支格栅钢架连接。扇形支撑纵向间距1m（对应隧道初支钢架设置）。下台阶采用一排中间竖向Φ100钢管支撑，竖向钢管撑尽量与上台阶竖向木撑在同一断面。
2.上台阶掌子面封闭
上台阶掌子面核心土上方采用I 16工字钢横向与初支钢架相连，两侧拱脚部分用Φ28钢筋斜向与格栅钢架和I 16工钢横撑连接，挂Φ8@ 150cm×150cm钢筋网并喷射200mm厚C 20混凝土。核心土部分直接挂Φ8@ 150cm×150cm钢筋网并喷射200mm厚C 20混凝土封闭。
3.坍体分割与加固
（1）下台阶坍体竖向分割封堵
下台阶YDK 11+ 520处凿除上台阶临时仰拱钢架间喷射混凝土，通过临时仰拱间孔隙从上向下打设间距30cmΦ42钢花管，并与临时仰拱焊接作为挡板，在钢花管前面填设砂袋，对钢花管进行压注普通水泥浆，固结其周边软弱土体，以形成封堵墙。
（2）对坍体进行注浆加固
对上台阶坍体下部采用砂袋反压堆砌，并对整个坍体表面采用网喷混凝土封闭（300mm厚C 20混凝土+Φ8@ 100cm×100cm钢筋网片），然后从上台阶斜插打设2～6m长Φ42钢花管，采用间隔注浆方式对坍体进行注浆加固，注浆压力以塌体上表面不冒浆为准，注浆材料采用双液浆。
4.地表注浆加固
（1）加固范围及孔位布置
地表注浆加固主要是加固坍穴回填区以下的坍塌体及坍穴滑移面以外的土体。平面加固范围为坍陷坑及滑移面以外2m；竖向加固范围为右线隧道拱顶上方及隧道周边仰拱下2m。注浆孔坍穴内布置2排，坍穴周边布置2排，环向间距1.5m，排距1.0m。
（2）加固方法及工艺参数
主要采用灌浆填充和袖阀管注浆2种方式。
灌浆填充。在坍穴素混凝土回填时，已经预留了3根Φ108钢管作为灌浆孔，采用砂浆泵灌水泥砂浆。水泥砂浆常用的质量配比为水：水泥：砂=（0.5～ 0.6）：1：0.3，砂粒粒径一般不大于0.5mm。注浆压力可控制在0.3～ 0.5MPa。
袖阀管注浆。袖阀管注浆加固采用地质钻直径为90～ 110mm，孔下袖阀管后退式注浆。注浆顺序为由外向里，先周边后坑内。注浆材料为水泥-水玻璃双液浆，浆液凝结时间控制在35～ 40s，注浆压力控制在0.8～ 1.5MPa。
5.洞内清淤
在洞内加固及地面深孔注浆加固结束后开始进行洞内淤泥清理，由外向内依次清理右线、左线。
6.洞内径向补充注浆
由于地表坍塌可能对坍塌前后范围隧道周边原状土扰动，同时地表注浆可能存在盲区，为确保隧道换拱施工安全，需通过洞内径向注浆对隧道开挖轮廓线外3m范围补充加固。
三、结语
综上，为了确保地铁施工的安全性，暗挖技术作业方法一定要符合实际，根据详情进行施工。找到浅埋暗挖法存在的不足，从安全的各个方面进行控制，确保建设的安全性、技术的合理性，并做好安全教育。
参考文献：
[1]郭正国.浅埋暗挖法在地铁隧道掘进中的运用[J].技术与市场.2014（06）.
浅析地铁中的安全问题 篇4
【摘 要】近些年，城市固有的面积增加；城市内的地铁体系，也要延展原有的建造范围。精准的通信信息，能折射出地铁系统现有的运行状态，及时去发觉潜藏故障，并着力去化解。因此，通信体系内的信息传输，关联着地铁安全。要明晰常常见到的传输疑难，在这样的状态下，探究可用的应对路径。
【关键词】地铁通信系统；传输；常见问题；应对方案
城市内的多样地铁，都凸显出了方便优点，并缩减了原有的运输能量。地铁通信这一类别的体系，涵盖着偏多的传输问题。要接纳微机协同下的应对技术，查验出这样的传输疑难，增添地铁信息带有的精确性。要制备出多样方案，然后解析现有的传输状态，筛选出最佳情形下的那种方案。
1.现有的传输问题
地铁搭配着的传输系统，是通信类系统以内的侧重成分，在地铁带有的通信网中，这样的传输体系，搭建起了通信传输带有的总网络，维护着多样地铁的惯常运行。通信传输这一类别的系统，涵盖了精准的、速率很快的多样信息，整合了图像、信息内的数据、关联着的文字。地铁通信这一过程，要接纳如上的传输体系，如地铁带有的无线通信、地铁以内的精准时钟、独特的闭路电视、其他情形下的同步体系，它们都要衔接着传输体系。地铁通信，应供应带有可靠特性的信息，因此，传输体系，也搭配着很高的层级要求。
地铁搭配着的通信传输，应接纳光纤数据这一类别的设备，以便搭建起可用支持。利用好现有的通道环网，预留出特有的备用通道，增添信息涵盖着的稳定性。通信传输要衔接着多样接口，能安设可用的网络设施，及时去接纳信息。在建构的初始时段内，就确认出了现有的用户类别、现有的用户数目；在后续时段内，很难去更替这两个类别的数值。完备的这种体系，还要整合起实时特性的业务，以及带有非实时特性的业务。
从现状看，现有的传输体系，很难与交通带有的要求契合。地铁传输这一类别的体系，涵盖了光纤传输、泄露电缆的特有传输、无线情形下的集群通信、路站的特有管控、体系内的路控电话、体系内的中继器。通常情形下，通信带有的传输流程，可以分出如下层级：首先，体系内的调度员，会发送特有的信息；经由体系内的管控中心，以及无线情形下的移动传递，运送给既有的集群基站。其次，体系内的基站，经由电缆，把如上的信息，运送给多样车站内的中继器。再次，中继器会延展如上的信号，传递给预备好的泄漏电缆，以便接收。如上的传输路径，只可以搭建起地铁内的互通渠道，很难与公众带有的要求契合。由此可见，要改造陈旧的这种技术，摸索出更适宜技术。
2.可用的应对方案
2.1建构起开放网络
OTN框架下的传输网络，带有凸显的开放特性，针对体系内的专网。专用情形下的地铁网络，涵盖了偏多的业务类别；然而，业务带有的数目却偏少。在这样的状态下，适宜安设OTN的新颖网络。这一类别的网络，衔接着专用电路固有的接口，但它没能建构起可用的联网。SDH框架下的互联接口，能与现有的互联状态契合。OTN这样的网络，接纳了特有的复用方式，把体系内的电信号，更替成体系内的光信号。这样一来，TDM会折射出多样信息。复用方式，应衔接着光信号带有的收发板。
OTN框架下的独特节点，经由光纤带有的链路，去运送消息。光纤链路建构起了反向循环的特有环路，涵盖了体系内的所有节点。如上的循环线路，带有互补特性：一旦体系内的一个路径被损毁，另一个这样的路径，可以维持住现有的传输状态，从而促动环路自愈。然而，OTN这种体系，要经由节点叠合，予以建构，这也添加了额外耗费。
2.2综合业务带有的通信路径
SDH这种传输体系，建构了综合业务情形下的传输路径。同步数字的特有传输模式，带有凸显的可靠特性，也带有高层级的通用特性。从现状看，SDH框架下的新颖传输，被安设在高铁、多样的电力架构内，创设了网络传输带有的根基。SDH接纳了统一接口，能兼容体系内的多样设备，以便促动协调工作。如上的传输路径，也带有自愈特性，能延展资源的实效。
然而，建构在SDH之上的支撑路径，接纳了点之间的特有电路交换。经由启动的网络，要安设这样的链路，就应搭配着水准偏低的那种宽带。与此同时，SDH这一传输路径，也没能安设视频类的接口，以及广播衔接的接口。只有衔接起多样设备，才可运转，这就添加了管控难度。
2.3建构起异步传输
新颖的ATM，带有异步传输的特性，适宜被安设在综合宽带这一类别的网络内。这样的传输路径，涵盖了范畴很大的节点，能融汇进多样设备，以便互通。ATM接纳了异步态势下的时分复用，融汇进了多媒体，便利了地铁带有的图像传递，因此带有高端性能。然而，ATM特有的自愈环，若要倒回，则很难被管控。从现状看，很难经由体系内的路由器，搭建起特有的迂回保护。如上的管网，还要重设固有的路由通道，以便运算。这就很难升至期待中的通信速率。
2.4弹性凸显的分组环
带有弹性的独特分组环，是RPR这一新颖路径。RPR这样的路径，建构在IP根基之上，能促动体系内的互联。网络管控带有稳固性，且能支撑住多样业务。如上的传输路径，密切衔接着地铁带有的视频、多样语音，能供应合规的网络组合。RPR接纳了特有的环状拓扑，这种简便架构，却能涵盖进体系内的一切节点，搭建起了顺畅的互通路径。RPR安设了最佳情形下的时钟发布，可以维持住体系内的网络同步。然而，RPR现有的研发厂家，还存留着互通疑难，没能缩减造价。
3.结束语
地铁建造，应衔接起多样专业，在确保建造成效时，也要限缩耗费量。通信体系带有的传输问题，是地铁安全这一层级内的关键疑难。微机框架下的传输路径，带有开放特性，能延展原有的信号范围。然而，搭建出来的传输路径，还没能被完善。要解析可用的传输办法，以便增添这类传输带有的实效性。[科]
【参考文献】
公路养护安全文化建设问题浅析 篇5
摘要：公路养护安全文化建设是公路养护健康发展的重要一环，也是公路文化建设的重要组成部分。就公路部门而言，抓好安全文化建设、实现生产安全是一切工作的出发点和落脚点，同时也是推动公路综合管理服务水平全面提高的重要砝码之一。
关键词:养护；安全文化建设；
Abstract: The security culture construction of highway maintenance is an important link for the healthy development of highway maintenance, and also an important part of highway culture construction.For highway departments, doing a good job of security culture construction and achieving production security is the starting and end points for all the work, and also one of important means to comprehensively improve the highway management and service level.Keywords: maintenance;security culture construction;
中图分类号：TV738文献标识码：A 文章编号：
一、公路养护安全文化建设的重要意义
安全文化建设对于国家还是集体，或者是个人，都具有相当重要的意义。对于国家，安全生产事关以人为本的执政理念，事关构建社会主义和谐社会的基本方针；从公路部门来说，安全生产事关经济效益的提高，事关公路事业可持续、健康发展和管理水平的全面提升；就广大民众而言，安全事关生命，是人的第一需求，事关广大人民群众的安全出行和追求高质量生活水准的需求。随着社会的发展和进步，人们对于安全的关注越来越强烈，安全文化建设的必要性和重要性也愈发明显。
二、公路工作安全生产现状
无论哪一个部门，建立和健全安全生产责任制和各项安全管理制度都是搞好安全工作的基础，而在实际工作中，往往存在着两个方面的问题：
一是安全管理的制度不健全，即无章可循。公路养护行业虽然都制定了规章制度，但随着新形势、新问题的出现，原相应的安全规章制度没有得到及时的修改和完善，在生产中有关人员不严格遵守安全操作规程，“三违”现象严重，导致引发各类生产事故。
二是制度定得很全面，但难以落实或落实得不够，即有章不循。安全生产方面的规章制度可以通过以往的工作经验和借鉴成功案例，结合自身的实际情况和具体需要，循规蹈矩逐步完善。现在面临的是制度在养护生产中的落实问题，也就是执行力的问题显得更为突出。在安全管理工作中虽然许多单位都签订了安全责任书，但没有认真落实处。在安全管理上谈成绩一大堆，谈问题避重就轻。出了事故相互推卸责任，掩盖真相。处理事故不严格按照“四不放过”原则，而是大事化小，小事化了或干脆不了了之。落实制度说到底就是一种责任感，而责任感来源于观念。安全文化建设的目的就是解决观念问题。观念变了，具有强烈的责任感、事业心，制度建设和安全措施也就会得到更好的完善和落实。
三是职工安全生产意识差。有的单位职工不认真贯彻执行安全生产法律、法规及有关规定。不注重职工安全培训教育，部分在职职工的安全意识差、思想麻痹,工作中存在侥幸心理，这也往往是造成事故的罪魁祸首，所以要想从根本上增强广大干部职工的安全生产意识，彻底消灭思想隐患，就必须加大安全知识的培训教育力度，深植安全思想意识。
四是安全管理基础薄弱。公路养护安全管理工作重点在公路养护一线（公路站），在安全管理中不能仅停留在会议、文件和口号上，要深入具体帮助一线解决实际问题。在安全检查、安全培训、安全投入等方面不能搞形式主义加以应付，要脚踏实地的走好每一步，不放过一个环节。
由此可见，安全文化建设不仅能增强员工的安全意识，而且单位上下、方方面面，都会从安全的愿望出发，审视周围的安全环境，主观上要求得到安全保障，也就容易发现和提出安全设施方面存在的不足和问题，关心安全设施的有效性，安全投入才能有的放矢。我们应该清楚地认识到，安全文化建设不是现时的消费，而是一种有效的长期投资。它能实现管理资源优化整合，达到提高安全生产管理效率和增创经济效益的目的。在当今安全生产管理的发展过程中，借文化之力实现安全管理由管到防的转变，防微杜渐，防患于未然，才能有效地预防各种安全问题的发生，实现生产的本质安全。
三、进一步搞好安全文化建设，维护公路工作健康稳定发展
（1）落实责任
要落实安全责任，防患于未然。一把手必须对安全生产负总责，健全并落实各项规章制度。在抓安全生产时，首先要落实安全生产保障措施，要深人生产一线检查、督促，切勿只喊不抓、只说不做，视安全生产为“儿戏”。
（2）要弘扬和具备“慎、细、严、实”的工作作风
生产实践中，要逐渐探索并形成“慎、细、严、实”的安全管理工作作风。“慎”就是要本着安全生产工作是直接关乎人民生命财产安全的慎重大事来认识、来对待，具体到我们公路养护工作，就是要坚持“以人为本、以车为本”，全力以赴保障道路通行安全；“细”就是工作细致、细心，不马虎，对任何影响全生产的问题绝不放过，排查安全隐患一定要细之又细，养护巡查力度不断加大，密度也要加大，切实发挥巡查的作用，隐患不论大小，发现一处，排除一处，不留死角；“严”就是要严格管理，一丝不苟、铁面无私。安全工作的严要求，就是对公路养护工作高度负责的态度和作风，无论对施工现场的标志标牌设置还是从事养护作业人员的着装都要严之又严；“实”就是工作作风要踏实，工作态度严谨，务求实效。安全管理工作，千万不能把各项措施停留在文字上，停留在会议中，要把会议内容付诸实践，真正落实到生产中的每一个环节。
（3）安全检查务必讲求实效
无庸置疑，安全检查是安全管理工作中的重要组成部分，也是保证长期安全生产的有效手段，我们公路部门应该抓典范见实效。安全检查是单位贯彻落实“安全第一、预防为主”方针的重要手段，同时也是寻找问题，堵塞漏洞、消除隐患、强化管理、搞好安全生产的重要措施之一。因此，安全检查要讲求实效，而不能流于形式。
（4）加强安全宣传、教育、培训，提高全员安全综合素质
安全培训是安全生产的治本之策，是建立安全生产长效机制的一项重要举措。因此，要提高全体的安全性，就必须提高每一位职工的安全素质和技能，而提高素质和技能的最有效途径就是开展全员安全培圳教育，使全体职工增强安全防范意识，提高业务技能，保障人身安全。实践证明，安全培训是投资最少，见效最快，回报单位最持久的特殊投资。我们每年定期组织冬季培训等针对性极强的学习教育活动，结合公路养护行业点多、面广、人员分散的特点，广泛收集一些典型的安全事故图片，一些安全事故警示教育录像，和一些实用的安全方面的书籍等，采用职工喜闻乐见而新颖、活泼生动的宣教形式，做到“寓教于乐”、“寓教于安”，使广大职工受到潜移默化的安全思想教育，从而提高职工的安全防范意识，整个单位的安全氛围也愈发浓厚。
（5）加强基层建设，夯实安全基础
浅析煤矿地质安全问题及防治措施 篇6
安全二班
赵国均
090520219 资源学院
摘要：根据灾害的空闻分布和成因关系，矿山地质灾害主要有岩土体变形灾害、地下水位改变引起的灾害和矿体内因引起的灾害等三大类型，还有对煤矿水害事故的分析。对这些类型及其亚类型进行了论述，并阐述了对于矿山地质灾害的防治措施的建议。
关键词：矿山、地质灾害、滑坡、崩塌、水害事故、防治措施
一、矿山地质灾害的主要类型
矿山地质灾害种类繁多，按成灾与时间的关系，可分为突发性矿山地质灾害(如矿坑突水、瓦斯爆炸、岩爆等)和缓发性矿山地质灾害(如采空区的地面变形、环境污染等)。但最常见的是以灾害的空间分布和成因关系分类。
(一)岩土体变形灾害
i.矿山地面和采空区塌陷
地面塌陷主要发生在地下以井巷开采的矿山。在矿山采空区，若保留矿柱不足，或因矿柱受损而失去支撑能力，就会造成地面塌陷。矿体埋藏相对较深的地下开采矿山，如果不能及时回填和崩落采空区，当其达到一定规模就会产生大面积塌陷。此外，在岩溶分布区，还会因矿山排水疏干而导致溶洞上方地面塌陷。
2.坑内岩爆
又称矿山冲击，这是因矿坑周边和顶底板围岩，在受到强大的地壳应力作用而被强烈1t.缩，一旦因采掘挖空出现自由面，即有可能产生岩石地应力的骤然释放，导致岩石大量破裂成碎块，并向坑内大量喷射、爆散，给矿山带来危害和灾难。
3.采矿诱发地震
因采矿活动而诱发的地震，震源浅、危害大，小震级的地震即可导致井下和地表的严重破坏。
(二)地下水位改变引起的灾害
1.矿坑突水涌水
该灾害是最常见的矿山灾害，生产过程中常因对矿坑涌水量估计不足，采掘过程中打穿老窿，贯穿透水断层，骤遇蓄水溶洞或暗河，导致地下水或地面水大量涌人，造成井巷被淹、人员伤亡灾难。
2.坑内溃沙涌泥
这是常与矿坑突水相伴而生的灾害。其结果是使坑道被泥沙阻塞，机器、人员被泥沙所埋，严重时甚至会使矿山遭受毁灭性的打击，3.环境污染
矿山灾害的另一种重要形式。采矿、选矿产生的“三废”物质，由于未经有效处理就被排放到江河湖海中，造成环境污染公害。采矿还会造成水土流失、土地砂化、渍化、地下水断流等。
(三)矿体内因引起的灾害
I.瓦斯爆炸和矿坑火灾
最常见于煤矿。由于通风不良，使瓦斯积聚发生爆炸，造成井下作业人员伤亡，矿井被毁;在热量聚积到一定程度时则发生自燃，引发矿山火灾。矿山火灾的危害极大，而且还严重损耗地下矿产资源。
2.地热
随着开采深度加大，地热危害不断加剧。我国已有许多矿山开采深度达到800m以下，地温非常高。矿山地热灾害导致矿工劳动环境恶劣，严重影响了有关矿山的正常生产。
（四）水灾事故主要原因及问题 2.1企业主体责任不落实
一些煤矿对防治水工作有所忽视，防范意识差，未将水害防治列人重要议事日程，雨季防汛机构、人员、设备物资、应急预案落实不到位。一些煤矿虽然将水害防治列入重要议事日程，但只是空摆的口号，实际上对防治水工作并不重视。
2.2小煤矿水文地质基础工作相当薄弱
许多小煤矿防治水机构和专职人员不健全，企业没有水害总体规划，矿井缺乏必要的基础图纸资料，井下采掘工程不能及时填绘，井下采掘工程平面图与实际误差较大，有的小煤矿根本没有图纸，无法科学合理指导煤矿安全生产工作。一些小煤矿既不了解本矿井存在的水患，也不了解相邻矿井的水文地质资料，盲目组织采掘生产和工程施工，导致水害的发生。
2.3水害防治措施不落实
2006年45起重特大水害事故中，31起没有采取探放水措施，占68.9%。一些煤矿企业没有认真坚持“预测预报、有疑必探、先探后掘、先治后采”的十六字方针，“防、堵、疏、排、截”五项综合治理措施未能真正落实到位，矿井排水系统和设备不符合《煤矿安全规程》的要求，水害防治投人不足，防治水工程不落实。许多小煤矿虽配备了探放水钻机，但由于现场技术管理不到位，实际并未使用，配备的钻机仅是为了应付检查。
2.4超层越界开采严重
小煤矿超层越界和非法生产比较普遍，一些小煤矿在国有大矿范围开采或盗采国有大矿的边界保护煤柱。
2.5水文地质专业技术人员严重不足
一些煤矿企业地质、水文地质、测量等专业人才严重匾乏，部分从业人员未经培训岗。即使在水害威胁较严重的煤矿，相关专业技术人员也不足。防治水工作存在“无人管、不会管”的状况。一些煤矿透水事故在发生前，有明显的透水预兆，但由于煤矿地质和水文地质人员缺乏，从业人员不懂透水预兆知识和防治水害的专业知识，不能采取有效的措施和及时撤出，使本可避免的透水事故发生。
2.6水害防治监管检察的措施落实不到位
许多煤矿安全检察现场检查中发现较多隐患，虽责令矿井停采整顿，但未经跟踪落实，矿主私自恢复生产，由于地质资料不清，盲目施工作业，发生透水事故。
二、矿山地质灾害的防治措施
根据不同矿山的地质条件和地形特点及矿山的开发利用方案，以及灾点的分布特点划分不同层次的防治区，以便采取相应的防治措施。一般分为重点防治区、次重点防治区和一般防治区。
(一)重点防治区防治措施
1.合理设计边坡参数，加强边坡监测，建议作挡墙稳固边坡，开挖后如果出现开裂变形，建议做专门的工程地质勘察。
2对于原有的灾害点，做好边坡加固和预防工作，尽量消除因矿山开采而诱发灾害复发的隐患。
3.渣场弃渣严格作好方量及边坡坡度的设计，作好挡墙设计，设置拦渣坝，防止泥石流的产生，并充分、合理利用渣场，严禁随意弃渣(特别在公路沿线)。
4.对于坑道开采，在坑道内一定要作好支护，做到边开采边支护，防止因矿顶坍塌、冒顶等而产生的危害，尤其上方有住户处要预防引起上部地面开裂。
5.作好坑道的排水设计，以防因矿坑涌水造成危害。
6.设置监测点，作好监测记录与分析工作，确保在易于发生灾害地段防患于未然。
7.开采结束后，对矿区进行统一规划，复垦工作，恢复矿山生态功能。
(二)次重点防治区防治措施
在进场公路、矿山生活区建设中，会形成大量的边坡和一定数量的弃渣，可能形成边坡失稳，造成滑坡和塌方;沿途不合理的弃渣可能造成水土流失，可能形成坡面泥石流，可能有滚石和飞石危害。
1.科学合理设计边坡参数，并进行合理支护和加固，边坡上方应设置排水沟，做好地表挡排水措施。么加强工地管理，合理堆放弃渣，严禁随意弃渣;在险要地段建设拦挡滚石和飞石的设施。
2.开采结束后，将弃渣场扒平覆土，植树还林，恢复植被。(三)一般防治区防治措施
区内无主要建筑物和工程项目建设，主要可能因地表岩体的破碎而造成水土流失。应严禁越界开采，减少人为扰动，做好植被保护和水土保持。
(四)地质环境恢复方案及措施
为防止水土流失和恢复植被与景观，矿山须规划进行矿山复垦工作，以恢复矿山生态功能。开采弃渣切勿胡乱堆放，必须统一堆放到开采境界线以外的矿山弃渣场内，在开采过程中，有计划地将弃渣同填到采空区。弃渣t}衫后再敷表土、植草种树。
（五）企业要落实水害防治的主体责任
认真落实《关于加强煤矿水害防治工作的指导意见》，切实加强本矿井防治水工作的技术指导。水文地质条件复杂或水害隐患严重的企业，必须设立专门防治水机构，配备专职水文地质技术人员;加强现场、技术管理和水文地质基础工作。要落实水害防治十六字原则和五项综合治理措施。所有煤矿都要配备探放水设备并使其真正发挥作用，严禁用探煤钻代替探水钻进行探放水。
1加强水文地质基础工作
认真开展矿区水文地质工作的调查研究，查明矿井或采区水文地质条件，收集、调查或核对相邻煤矿及废弃老窑的情况，编制《矿井综合水文地质图》等基础图纸，为防治水工作提供真实可靠的基础资料。要积极开展水患排查和治理活动，对受老空水、底板奥灰水或溶洞水威胁的矿井和水体下采煤的矿井进行重点排查、治理，凡存在严重水患而未采取有效措施的，要立即停止生产。未开展水害预测预报和隐患排查的企业不得组织生产。
2对水害隐患严重、不具备安全生产条件的小煤矿依法予以关闭
由于大多数小煤矿管理落后、技术力量薄弱，甚至根本没有技术人员，使水害防治措施不落实，导致水害事故多发。进一步加大整顿关闭工作的力度，坚决依法关闭非法开采、超层越界、违法生产和水害隐患严重而不具备安全生产基本条件的各类小煤矿，从源头上遏制水害事故多发的势头。
3加大从业人员培训力度 井下透水事故一般都有征兆，所以要重视对有关人员特别是井下人员水害防治知识的培训，使井下从业人员能够识别透水预兆时，及时撤退，避免灾害发生。技术负责人必须持证上岗。特别是小煤矿没有力量，没有基础，需组织技术力量培训服务，建章立制。
4严厉打击超层越界和非法开采行为
超层越界和非法开采是导致水害事故的重要原因之一。煤矿安全监督部门和监督机构要协同国土资源、行业管理部门定期组织开展联合执法活动，严肃查处煤矿超层越界和非法开采行为。要督促煤矿企业绘制真实可靠的井上下采掘工程平面图，为煤矿水害防治和应急救援工作提供真实可靠的基础资料。对超层越界、非法开采和开采保安煤柱的煤矿，由地方政府依法实施关闭。对拟关闭的小煤矿井下全面测量，整理相关地质和开采技术资料，并及时归档。
5加大科技攻关力度
受地质条件和煤矿开采历史等客观因素的影响，我国煤矿水文地质条件极为复杂，地表水、老空水、冲积层水、底板岩溶水等各种类型的水害样样俱全。随着煤矿采深的加大和大量小煤矿关闭后形成的隐患，煤矿开采的水文地质条件越来越复杂，也使得水害治理难度越来越大。应积极与科研院校合作加大对老空水、华北奥灰水的探测与防治关键技术的攻关力度。
6进一步加大水害防治的监督、监察力度
煤矿安全监督部门要认真履行对煤矿水害的日常监管工作职责，对辖区内重大水害隐患要登记建档，重点跟踪，督促企业认真落实水害防治责任制。对发生水害事故的矿井要认真调查事故原因，严肃追究事故责任，公布处理结果，接受社会舆论监督，典型水害事故及时发出通报，吸取教训。建议煤矿安全监察机构在雨季前开展一次水害防治专项监督，对发现的重大水害隐患及时下达监察指令并通报地方政府督促企业落实整改，坚决关闭水患严重难以治理的各类煤矿，有效遏制煤矿特大水害事故的发生。
参考文献: 赵爱萍.煤
李铁峰.灾害地质学
浅析地铁火灾安全疏散 篇7
1 地铁火灾危险性
地铁是封闭空间, 并深埋于地下。建筑结构包括地下铁路、列车、控制中心、站台、主变电室、调度室、各种机房等。区间隧道中设置了各种专用设备, 如通信、信号系统、空调机组、照明系统、消防设施、电缆及电气线路。如此复杂的建筑结构内一旦发生火灾极易使被困人员在通风照明条件差、出入口少的情况下迷失在长距离的疏散中, 从而导致重大伤亡。因此, 要有效地预防和扑救火灾, 保证人员疏散畅通, 就必须对地铁火灾危险性进行充分的分析了解。
(1) 火势蔓延快, 逃生条件差。地铁隧道内存在大量可燃物, 特殊的建筑结构和运行中的列车会增加空气流速, 一旦发生火灾, 火势将顺着气流的运动方向迅速蔓延。运营环境的特定性又决定了乘客疏散途径的单一性。地铁建筑内的垂直电梯和消防电梯不能用作人员疏散, 主要的疏散设施包括人行楼梯、自动扶梯和疏散通道。逃生途径的局限性、加之检票机、防护栏杆等设施的阻挡, 使得乘客逃生过程困难重重, 无法及时疏散到安全地带, 造成无辜伤亡。如:2003年2月18日, 韩国大邱地铁中央路因人为放火发生火灾, 在极短的时间里火势迅速蔓延到整个列车的6节车厢, 4min后又蔓延到反向站台的另一列车的6节车厢。火灾共造成了196人死亡、146人受伤, 财产损失合人民币3 200万元之多。
(2) 浓烟、高温、毒气危害严重、容易导致重大伤亡。相对于地上建筑, 地铁建筑内的可燃物较少, 但隧道及站台内的电缆、电气设备、车厢内的座椅和装饰材料、站台内的报亭、商铺、广告牌等均是可燃物, 乘客随身携带的物品也多为可燃, 甚至会有少数乘客违反规定擅自携带违禁的易燃易爆物品进入车站。这些都无疑会增加火灾发生的几率。地铁封闭于地下, 不能自然通风, 完全依赖空调通风系统保证通风换气。火灾时燃烧反应得不到足够的氧气供应, 会发生阴燃或形成不完全燃烧, 产生大量浓烟, 并释放出有毒气体, 对乘客生命健康造成极大的威胁。其中, 火灾时最具有危害性的有毒气体为一氧化碳。人在一氧化碳浓度达到1.0%的空间内呼吸几次便会失去知觉, 12min内便会死亡。如:1969年11月, 北京地铁因电气故障发生火灾, 因排烟设备不完善, 导致浓烟聚集, 无法排散, 使许多人被烟气熏倒, 200多人中毒受伤。除了烟雾和有毒气体, 燃烧过程中产生的高温也会对人造成极大的威胁。如:人在120℃高温时只能忍受15min, 在140℃高温时能忍受5min, 在175℃高温时忍受时间不超过1min。
(3) 火情勘察难以开展, 火灾扑救难度大。相对于地面建筑, 地下建筑火灾扑救要困难得多。原因主要有以下几方面:一是扑救人员与疏散人员相向而行, 人流交叉, 不能及时进入建筑内;二是烟雾充斥, 可见度低, 难以确定着火点, 无法第一时间确定救援突破口, 顺利展开施救;三是地铁建筑出入口少, 消防力量无法全面进入;四是地下建筑固有的屏蔽效应, 对地面通信设备造成干扰, 致使通信不畅, 火场指挥受阻。
2 地铁火灾的安全疏散设施的配备
通过对地铁火灾危险性和地铁安全疏散不利因素的分析可知, 地铁内部必须配置充足的应急救援设备和安全疏散设施, 才能使救援人员和涉险群众在毒气、浓烟、高温的危险环境中得到有效的保护, 最大限度地减少人员伤亡和财产损失。
地铁内应在疏散走道的拐弯处、出入口、过道上布置一些移动式照明灯具, 供被困人员使用。按照GB 50157《地铁设计规范》的要求, 在车站、隧道和疏散通道等处设置功率不小3W的扬声器, 及时播报火警, 方便消防队员对话, 引导疏散、寻找被困人员;在列车车厢内、候车大厅等人员密集处设置防毒防烟面具、逃生头盔、毛巾和口罩等装备, 保证疏散人员在逃生时获得防护工具, 提高逃生能力, 争取逃生时间;为地铁内部工作人员配备隔热服、空气呼吸器、避火服, 使他们在火灾初期阶段能接近着火点, 实施灭火自救;另外, 在列车车厢内应放置锤子、斧头等破拆工具, 使车内的被困人员能在紧急情况下砸开车厢玻璃, 逃离险境。
3 地铁安全疏散应急处置程序
3.1 区间隧道内发生火灾
当列车行至区间隧道时发生火灾, 列车驾驶员必须先做好判断, 确定是否需要停车或继续行驶。继续行驶时, 为避免过度搅动气流、扩大火势、要控制好车速, 以合理的速度平稳行驶到前方车站或消防安全标准高、人员少的车站, 并在驶进车站前通过车载通信设备及时向前方车站通知火情, 保证前方车站的工作人员能及早做好灭火救援的准备, 组织站台上的乘客疏散, 防止其他乘客进入。对于发生险情的列车, 如果火灾是发生在列车的中间部位, 工作人员应指挥乘客向列车的两端车厢疏散;如果火情发现于列车的后部, 则应组织乘客向列车前部车厢疏散;反之, 则应向后部车厢疏散。当列车无法行驶时, 工作人员应及时打开车门, 乘客必须迅速从列车上逃离, 沿轨道步行至最近的车站。目前, 大部分城市的地铁都在区间隧道内设置了侧向疏散平台, 乘客可在工作人员的指挥下利用隧道疏散平台紧急逃生。在整个疏散过程中, 地铁内的工作人员除了组织引导疏散外, 还要利用车上配备的灭火器材和设备积极灭火, 最大可能地延缓火势进一步发展, 并指导乘客正确使用车上配置的防毒面具、口罩、毛巾等装备, 做好防护措施。地铁控制中心在得到火情报告后应迅速启动通风系统, 向隧道内送风排烟, 为乘客提供新鲜的空气, 保证氧气的供给。
3.2 车站内火灾应急疏散程序
车站应制定灭火应急疏散预案, 并定期组织车站工作人员进行消防安全培训和应急演练。发生火灾时要在第一时间报警, 在组织疏散的同时要向乘客发放毛巾、口罩、头盔、防毒防烟面具等防护工具, 指导乘客正确使用。控制中心在接到火警后要立即关闭车站空调通风系统, 启动事故通风系统;或在空调通风系统和事故通风系统合用时, 迅速进行切换。车站调度中心应将火灾情况通知到其他运营列车。途经起火车站的列车要继续前行, 不得停靠, 并禁止乘客下车。列车驾驶员要控制车速, 以免引起强气流、风助火势。工作人员还要利用车站安装的消火栓等固定消防设施扑救初期火灾, 尽量控制火势, 为乘客疏散和消防救援创造时间。
4 提高地铁火灾疏散效率的对策
4.1 控制可燃物的数量
可燃物是燃烧的必要条件之一, 控制可燃物的数量可以减少火灾的发生或防止火灾蔓延。地铁的可燃物主要包括车厢、车站内的装饰装修材料以及乘客随身携带的物品等。为预防火灾、减少火灾荷载, 地铁应减少可燃装修装饰材料的使用。车厢内部的扶手、座位、顶棚、车站的广告牌、墙壁、天花板等应采用不燃或经阻燃处理的材料。电器设备应安装在不燃材料上, 做好隔热措施。电气线路的敷设应符合规范要求, 并采用阻燃材料做好防护。疏散通道、封闭楼梯间、防烟楼梯间等部位的装修要符合GB 50016-2006《建筑设计防火规范》的要求, 顶棚、墙面的装修都应采用不燃烧材料, 为人员疏散提供一个相对安全的区域。同时, 地铁内要禁止使用有毒材料进行装修, 以防在火灾时释放出大量的有毒气体, 对被困人员造成危害。
4.2 车站出入口的设置
车站出入口的设置不得少于2个, 出入口的宽度应按设计客流量乘以1.1～1.25系数计算确定。当出入口数量多时, 取上限值;当数量少时, 取下限值。如果由于地面因素无法以上述方式达到出入口标准宽度, 可通过加宽其他出入口宽度的方式, 提高车站出入口的总体能力, 满足远期设计客流量。
车站出入口布置应与主客流方向一致, 并应与过街地道、过街天桥等相结合, 统一规划设计, 同步或分期实施建设。设置在道路两侧的出入口应与道路沿线平行或垂直, 当与主干道相连时, 应设置一定面积的集散场地。
车站安全出口要有明显的标志, 清晰明确, 易于混淆的其他出口处要有清楚的标志, 防止人员在紧急情况误入死角。
4.3 安全疏散时间的计算
根据GB 50157《地铁设计规范》的8.3.10条规定, 站台的疏散时间可通过式 (1) 计算。
式中:Q1为列车乘客数, 人;Q2为站台上候车乘客和站台上工作人员, 人;A1为自动扶梯通过能力, 人/ (min·m) ;A2为人行楼梯通过能力, 人/ (min·m) ;N为自动扶梯台数;B为人行楼梯总宽度, m。
同时, 规范要求地铁疏散时间必须小于6min。要更快地疏散可以通过以下方式:一是减少Q1、Q2的值, 但这种方式会削弱地铁的运载能力, 不利于发挥地铁缓解交通压力的作用;二是加大N的数量, 但这样无疑会增加建筑成本, 或受建筑环境限制;三是增加A1、A2、B的值。笔者认为, 相对于前两种方式, 提高人行楼梯、自动扶梯的通过能力或增加楼梯宽度的方式是相对可行的措施, 可以有效缩短疏散时间, 提高人员疏散效率。
4.4 疏散走道的设置
疏散走道是发生火灾时的生命通道, 疏散走道设计不合理、曲折反复等都会造成阻滞, 增加伤亡。所以, 地铁疏散通道设计要满足以下要求:
(1) 疏散通道设置简洁, 避免反转弯曲。火灾时, 烟雾弥漫, 能见度低, 人员在极度紧张的情况下慌不择路, 疏散通道过于复杂很容易使人迷失方向, 失去逃生机会。
(2) 疏散通道的宽度要符合要求。根据GB 50157的要求, 疏散通道应达到表1的要求。
(3) 疏散通道内不能设置台阶、门槛或其他突出物, 地面装修要做好防滑处理, 不得放置垃圾桶或堆放其他障碍物。工作人员要定期维护清洁, 以确保火灾紧急情况时能完全投入使用。
5 地铁人员疏散仿真模拟
目前, 国际上发展比较成熟的计算机模型已有20多种, 但只有BuildingEXODUS是针对大空间以及空间内的大量人群疏散逃生设计的, 主要适用于危险建筑物、车站、医院及地下隧道等场所的人员疏散模拟。BuildingEXODUS充分考虑了疏散人员之间、疏散人员与火灾、建筑物之间的相互影响作用。它可以相对真实地模拟人员、场景的属性和行为状况, 追踪诸多的细节, 并在此基础上全面详尽地预测出疏散结果。
以大连市即将建成的1号线和3号线为背景, 1号线为地下3层岛式车站;3号线为地下2层岛式车站。1号线地下疏散通道要宽于3号线。
(1) 场景设定。地铁车站的疏散过程是分阶段进行的, 第一阶段为列车车厢至站台至站厅;第二阶段为站厅至地面。笔者主要针对第一阶段进行模拟。
(2) 人员确定。人的年龄、性别、健康状况等特性影响着疏散的速度。人员构成如表2所示。
(3) 人员密度。大连地铁远期预测客流, 最大断面客流人数为33 566人, 站台层乘客人数和工作人员数量取值为465人, 车厢内人员数量按座位数加上站立人数之和计算。车厢站立人员密度为6、7、8、9人/m2, 参照列车相关的技术规格资料, 4种密度下乘客的数量分别为1 482人、1 630人、1 830人、1 956人。
根据确定的4种人员密度, 模拟出的8种疏散场景如表3所示。
(4) 模拟结果。通过软件模拟得出结果如表4所示。
从模拟结果可看出, 列车内的人员在90s左右都可以疏散到站台上, 大部分的疏散时间都花费在从站台到站厅的过程。由此可知, 随着人员密度的不断增加, 疏散时间也在不断的增多。由于1号线站台的宽度大于3号线, 1号线的疏散速度也比3号线快。
6 结论及建议
以大连地铁为研究对象, 通过BuildingEXODUS软件对车站进行了人员疏散仿真模拟, 认识到《地铁设计规范》中人员疏散时间的传统计算公式存在一定不足之处, 没有充分考虑疏散宽度、人员密度、人员特征等对疏散时间的影响。另外, BuildingEXODUS软件只是通过模拟设定来进行测试, 在地铁真正运行后还会有更多客观因素影响着疏散效率, 所以在地铁规划建设中要科学规划车站的空间布局, 特别要考虑楼梯及自动扶梯的疏散能力。在地铁运营以后, 要提高管理人员的引导能力和应急能力, 从而为乘客争取更多的安全疏散时间, 以避免不必要的伤亡。
参考文献
[1]罗一新.关于地下铁道火灾防治措施的思考[J].中国安全科学学报, 2004, 14 (7) :70-73.
[2]胡忠日.安全疏散研究的国内外动态和发展趋势[J].消防科学与技术, 2001, 20 (6) :7-10.
[3]卢兆明, 马莉莉, 方正.人员安全疏散模型及其在性能化消防设计中的应用[J].消防科学与技术, 2002, 21 (6) :3-6.
浅析地铁中的安全问题 篇8
[关键词]移动Agent；安全问题；攻击
在Internet中使用移动Agent技术，将对传统的客户机/服务器通信模式产生巨大的影响，它的移动特性适用于多种Internet应用，特别是电子商务。但是，Internet是一个开放性的网络，且移动Agent具有移动性，移动Agent系统是否具有足够的安全性和稳健性成为人们关心的首要问题。下面将对移动Agent技术中存在的安全问题进行详细的分析。
1、数据传输中的安全问题
当在开放性网络（如Internet）中传递信息时，固有的一个缺点就是不安全性。因而当Agent程序在网络中漫游时，它的程序码和数据都是不安全的。首先考虑在数据传递和通信链接中可能存在的安全威胁。
（1）被动攻击
在这种攻击模式下，攻击者并不干预通信流量，只是尝试从中提取有用的信息。最简单的例子就是窃听，以获取Agent程序中存储并传递的敏感信息。另一种情况是，攻击者可能无法得到具体的数据（如数据采用加密传输），但可以通过对相关数据进行流量分析（如分析通信频度、交换的数据长度、通信双方的身份）获取所需的敏感信息。
（2）主动攻击
所谓的主动攻击是指攻击者截获并修改网络层的数据包，甚至将原有数据报删除，而用伪造的数据取代。另外，身份伪装也可以看作是一种主动攻击，攻击者伪装成系统的一个合法参与者A，截取并处理发给A的数据。
在移动Agent系统中，以上两类攻击都有可能发生，采用数据完整性检验和身份认证等密码技术可以减小攻击带来的损失。但由于移动Agent本身的特性，使得采用哪种密码技术和协议受到限制，如因为Agent程序要在网络中漫游，所以那些需要和用户交互的协议就不适合。另外，也不可以让移动Agent携带用户的私钥，以防止被恶意的服务器获得。
2、服务器资源面临的攻击
移动Agent系统中的服务器允许不同的Agent程序在其上运行，这使得它不得不面临恶意Agent可能带来的攻击，这些攻击可归纳为四种。
（1）偷窃敏感资料。恶意Agent程序访问某服务器时可能会设法打开包括该公司商业机密的敏感文件，并将这些信息发给它的创建者，从而利用这些信息在商业竞争中获利。
（2）破坏服务器系统资源。恶意Agent程序访问某服务器时可能删除某个重要文件甚至格式化整个硬盘。
（3）拒接服务攻击。恶意Agent程序故意用完系统资源（如硬盘空间、内存、网络端口等），从而使服务器无法完成与其他Agent程序的正常交互。
（4）扰乱性攻击。这种攻击对于服务器系统的破坏较小，它通常是恶作剧性质的，如不断地在服务器上打开各种应用程序的窗口或使机器不断地发出蜂鸣声等。
显然，在设计移动Agent系统时，必须考虑如何保证服务器能够抵抗以上攻击。同时，对于合法的Agent程序，服務器也应给予足够的资源访问权限，这就需要对Agent程序的身份进行确认，同时设计相应的安全分级及权限接入控制等。
3、移动Agent面临的攻击
移动Agent程序必须在服务器上运行，因此，其代码和数据对于服务器主机来说都是暴露的。当一个服务器时恶意的，或者是被攻击者侵占或伪装的时候，它可能对Agent程序进行四种攻击。
（1）恶意主机可以仅仅破坏或终止Agent程序，从而阻止该Agent执行任务。
（2）恶意主机可以偷窃该Agent所携带的有用信息，如Agent程序在漫游过程中所搜集的中间信息等。
（3）恶意主机可以修改Agent所携带的数据，如当一个Agent负责为用户收集某种商品的最佳报价时，该主机通过篡改Agent程序所收集的先前的服务器的报价，以欺骗用户误以为其提供的报价为最佳价格。
（4）更为复杂且危害最大的攻击是，攻击者通过改写部分Agent程序的代码，使其在返回用户主机或漫游到其他服务器后执行一些恶意攻击操作。在通常情况下，用户将其所发生的Agent看作是可信的，其接入本地资源的权限也更大，因而这类攻击Agent的危害也更大。
一般来说，对移动Agent进行完备的保护（不含程序码或数据）是较为困难的，因为服务器必须访问Agent程序码及其状态才能运行该Agent。而且，由于存储计算结果或响应结果，Agent的部分数据和状态通常是变化的。通常的方案都是由派出Agent的宿主机提供某种机制以发现这类修改，从而确定所发出的Agent是否受到攻击，并给出相应的策略。
4、现有服务器资源保护方案
移动Agent系统中存在三个安全问题：（1）数据传输中的安全问题；（2）服务器资源所面临的攻击；（3）移动Agent所面临的攻击。
对于服务器资源的保护，主要有以下几种较为成熟的方案：沙盒模型，签名，认证、授权和资源分配，Proof-carrying Code，代码检验，限制技术，核查记录；对于执行环境中移动Agent的保护方案，可分为基于被动检测的安全措施和基于主动的保护措施，后者主要有加密函数，有限黑匣子法、共享秘密与互锁、可抵御攻击的硬件等安全方法；而对于传输中移动Agent的保护方案，则主要是用加密技术来实现。
结束语
随着移动Agent技术的不断发展，移动Agent系统的安全问题越来越受到人们的关注。因为，它的安全问题已经严重地阻碍了移动Agent技术在实际中的应用。本文着重从三个方面（数据传输中的安全问题、服务器资源面临的攻击、服务器资源面临的攻击）介绍了移动Agent系统存在的安全威胁，并针对这些安全威胁采取了保护方案。
参考文献
[1]张云勇.移动Agent及其应用.北京：清华大学出版社，2002
[2]王汝传，徐小龙，郑小燕等.移动代理安全机制的研究.计算机学报，2002，25（12）：1294-1301
[3]许明，王汝传等.数据挖掘在基于Agent入侵检测系统中的应用.南京大学学报，2002，38（11）：210～215.