西安地铁项目风险分析（共7篇）
西安地铁项目风险分析 篇1
近年来, 我国各个地区的地铁建设项目快速发展, 对于人们的日常交通出行发挥了重要作用。由于现代化城市空间有限, 地铁建设项目土建施工过程中很容易遇到各种管道线路, 并且土建施工多是地下作业, 存在很多的风险因素, 再加上土建施工管理不到位, 缺乏经验等, 使得地铁建设项目土建施工中事故频发, 严重威胁施工人员的生命安全, 造成较大的经济损失, 因此必须高度重视地铁建设项目土建施工的风险管理, 采取科学有效的管理措施和手段, 确保地铁建设项目土建施工的顺利进行。
1地铁建设项目概况
某城市的地铁轨道交通6号线三期进行施工建设, 该地铁工程从第一站到最后一站全长约37km, 中间过渡路段约1km, 地下段36. 7km, 高架段长18km, 整条地铁线路一共有12个站点[1]。该地铁轨道交通线是该城市交通系统的骨干中轴线, 贯穿了这个城市主要的干道、河流和桥梁, 穿越的路段周围地形地貌和水文环境非常复杂, 有地下河床、工业园区、建筑物等, 并且地质条件也比较复杂, 这对于土建施工提出了非常高的要求。
2地铁建设项目土建施工风险分析
2. 1土建施工风险
地铁建设项目土建施工规划设计阶段, 相关设计人员没有对土建施工现场进行实地勘察, 不了解施工场地具体情况盲目地进行规划设计, 设计的施工图纸和现场施工条件存在很多矛盾, 缺乏切实可行性, 甚至土建施工设计存在无证设计、越级设计、私人设计、盲目设计等问题, 没有严格按照土建施工设计要求, 使得土建工程项目荷载和支护不合理。同时, 某些土建施工设计人员的综合素质偏低, 专业水平有限, 并且设计经验不足, 责任意识和质量意识淡薄, 工作态度不严谨, 粗心大意, 使得地铁建设项目土建施工设计水平较低。另外, 土建施工单位综合实力较差, 施工资质不足, 存在着越级承包的问题, 施工工艺落后, 各道工序之间的施工组织不协调, 施工现场的安全防护设施不齐全[2], 严重影响了地铁建设项目土建施工安全和施工质量。
2. 2土建结构风险
地铁建设项目土建结构包括钢筋工程、模板工程、混凝土工程等, 而土建结构施工时, 往往由于各种原因, 使得土建结构施工设计不符合相关要求, 造成设备损坏、人员伤亡等, 导致出现严重的质量事故, 其风险因素主要包括以下几种: 其一, 施工方法不合理, 如堆重超载、过早加荷、施工流程错误等[3]; 其二, 由于测量方法不正确、放样测量不准确, 使得基础数据失真; 其三, 土建结构施工中使用的材料规格、类型和质量不符合相关要求, 甚至某些工程材料出现严重破损或者超出使用期限; 其四, 土建结构施工过程中受到一些恶劣天气因素的影响, 如洪水、 地震、火灾、冰冻、大风、大雨等。
3地铁建设项目土建施工风险管理策略
3. 1构建风险自救系统
为了加强地铁建设项目土建施工风险管理, 应积极构建风险自救系统, 土建施工过程中一旦出现风险, 应立即启动应急预案, 确保施工人员可以利用安全逃生工具或者物资及时进行自救、快速逃离风险现场, 最大程度地减少人员伤亡。地铁建设项目土建施工单位应加强日常的安全风险教育, 提高施工作业人员的自我保护意识和安全意识, 定期组织自救逃生演习, 使施工作业人员了解基本的逃生自救方法, 熟练使用各种逃生工具, 掌握正确的逃生路线和途径[4]。同时, 应加强对地铁建设项目土建施工的监测, 利用先进的科学技术, 开发设计自动化监测系统, 实时监测土建施工状态, 一旦发现周围的水文、地质等发生变化或者危险的施工操作, 及时发出报警信息, 加强土建施工安全管理, 确保地铁建设项目的顺利施工。
3. 2风险事故预防和应急处理
( 1) 基坑围护管涌。为了避免发生基坑围护管涌事故, 基坑围护施工过程中, 应严格控制地下连续墙的垂直度, 加强刷壁质量管理, 保障良好的刷壁效果, 并且混凝土浇筑施工应保持连续性, 防止出现导管拔空、 堵管等问题, 将扰流混凝土清理干净, 详细记录地下连续墙施工过程中出现的各种质量问题, 有针对性地采取有效处理措施。同时, 结合周围地面和管线情况, 采用注浆加固、水泥土搅拌桩等形式降低建筑物和管线对于基坑施工的影响[5], 做好土建施工监测, 安排专门管理人员负责现场管理, 实时监测地下连续墙渗漏情况和施工质量, 一旦发现问题, 及时进行处理解决。当发生基坑围护管涌事故后, 立即将周围建筑物和施工现场的人员撤离到安全距离以后, 配合地下管线维护管理单位, 结合管线对于基坑围护施工的影响程度做好处置和监护, 仔细检查漏点以后, 在周围设置临时支撑, 并且结合实际情况增加轴力, 当基坑围护出现较大变形时, 采用双液注浆施工方法, 及时填充流失的土体。
( 2) 基坑支撑失稳。为了提高地铁建设项目基坑支撑的稳定性, 在开挖基坑施工过程中, 应密切注意支撑变化, 当发现钢支撑拱起下沉或者侧弯时, 应立即采取有效的补撑或者加固措施。严格把关基坑支撑材料质量, 仔细检查其质量合格证明, 对支撑材料进行质量抽检, 严禁使用质量不达标或者损坏的支撑材料。同时, 结合立柱桩实际的沉降情况, 科学调整基坑支撑, 避免由于立柱桩上抬或者沉降导致支撑偏心。一旦发生基坑支撑失稳情况, 应立即组织现场施工作业人员疏散, 对于基坑没有坍塌的部位, 在钢支撑旁边再加合适的钢支撑, 增加基坑支撑的预应力, 仔细查找基坑支撑失稳原因, 采取科学有效的措施和方法; 对于已经塌陷的基坑, 在塌陷位置进行土方回填施工, 将周围的超载物进行清理, 若土体发生流失, 要及时填充砼或者砂, 复查基坑周围的支撑结构, 严格控制失稳范围。
3. 3优化工程设计
结合地铁建设项目的实际情况, 科学预测周围环境变化, 优化土建施工设计, 充分考虑到地铁建设项目的结构变形、工程强度、土建施工稳定性等问题, 在设计土建结构时, 对比多个设计方案, 论证施工设计方案的科学性、合理性、经济性和可行性, 整合施工设计方法, 选择最优的土建施工设计方案。同时, 选择最佳的基坑支护结构, 基坑支护结构必须符合地铁建设项目的实际情况, 结合不同支护结构的施工造价、适用范围和技术特点, 还要考虑到基坑开挖施工中的排水和降水处理, 符合当地的环境条件, 保障地铁建设项目土建施工质量。
4结束语
地铁建设项目对于推动现代化城市经济发展、改善人们交通出行状况等有着非常重要的现实意义, 结合地铁建设项目的实际情况, 深入分析地铁建设项目土建施工过程中的各种风险因素, 加强风险预控, 积极引进新设备、新材料和新技术, 加强各种事故处理控制, 提高地铁建设项目土建施工水平, 消除风险隐患, 保障人们的生命安全。
摘要：地铁建设项目具有投资大、工期长、技术复杂等特点, 其土建施工过程中容易受到多种因素的影响, 存在着较大的施工风险, 结合地铁建设项目土建施工设计要求, 仔细分析土建施工中的风险因素, 加强风险管理和控制, 消除土建施工安全隐患和质量隐患, 提高地铁建设项目土建施工质量, 推动地铁建设项目快速发展。本文简要介绍了地铁建设项目概况, 分析了地铁建设项目土建施工风险, 阐述了地铁建设项目土建施工风险管理策略, 以供参考。
关键词：地铁建设项目,土建施工,风险管理
参考文献
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西安地铁安全管理模式分析与应用 篇2
地铁施工因其在城市所处的特殊环境,且在城市交通所占的主要位置,合理的地铁交通规划必须顺应城市的总体规划,而在地铁建设过程中,其施工安全成为不可忽略的重要因素[1]。西安地铁从试验段开工至今已有5年多的时间,2011年9月16号二号线北客站至会展中心段顺利开通,2013年9月西安地铁一号线也将通车。“十二五”期间西安市规划每年开工建设一条新线,预计2018年西安主城区地下交通网络将基本形成。随着西安市地铁工程建设的加速推进,施工安全工作也面临着前所未有的挑战。
面对地铁工程的安全工作千头万绪,极其庞杂,工作量大,涉及单位、部门多、专业多,利用有限人力、物力资源进行统筹规划,抓住安全重点,才能取得事半功倍的效果。在西安地铁5年多的建设过程中,对出现的一些安全问题,通过研究分析,笔者提出“一个核心(体系建设)、两个重点(风险管理,隐患排查与治理)、三个要素(应急管理,现场管理,专项管理)”的安全管理模式,通过实践,效果较好。
1 安全管理核心-体系建设
传统的安全管理模式是“根据经验教训总结预防的办法—落实办法—强化执行办法—达到零事故目标”。要达到零事故目标,可采用逆向思维的方法,从零事故目标入手,推行过程管理,加强基础管理、教育培训、风险隐患管理、落实责任、到文件完善、机构(体系)建设。将安全管理工作关口前移,涵盖事前、事中、事后全过程,将结果管理上升为过程管理,将环节管理延伸为体系管理,最终达到安全本质化管理,即建立安全文化体系[2]。
建立体系就是设计一套(系统)制度,划分管理责任、明确安全管理制度,建立鼓励和保障措施,以及处罚和修正办法等。一个完整的体系应该是由相应机构和相关制度组成,如何使体系正常运行,关键是能否将责任逐一落实到人、是否覆盖全过程,是否有闭合轨迹和各环节留有痕迹。同时,一个科学的体系应该是动态的,有正常的修正机制,通过日常工作中发现问题,客观评价,并相应对体系进行修正,经反复循环逐渐完善体系[3]。
2 安全管理重点-风险管理、隐患排查与治理
2.1 风险管理
风险表现为损失的不确定性,是在某一特定危险情况发生的可能性和后果的组合。风险管理是研究风险发生的变化规律,估算风险可能造成损害的程度,用最小的成本代价,获得最大的安全保证,是人们对各种风险的认识、控制和处理的主动行为[3]。风险包括危险源和隐患,是安全管理最终控制和消除的根本目标。结合西安地铁的建设过程中,关于火灾和大型设备作业的事故实例来说明风险管理的必要性。
2.1.1 电焊作业的焊渣是引起火灾事故的主因
2008年12月30日下午,二号线某一暗挖区间,电焊作业引起防水材料着火。2009年1月2日上午,二号线某一车站电焊作业引起防水材料着火(图1)。这两起事故都是由电焊作业的焊渣引起的火灾,事后分析二号线电焊作业共678962次,防水材料施工电焊作业共计1276次,认为电焊渣不会引起火灾的施工人员占到48%人。施工作业人员认为电焊渣不会引起火灾的不正确心理性因素,缺乏有效风险控制措施而引发事故。
2.1.2 大型设备作业方案不当引发吊装事故
2010年1月29日,二号线某车站拆除龙门吊6吨重横梁时,方案未经审核,起吊后,司机为避让军用光缆,加之有风,吊车重心发生变化,导致作业中的50吨汽车吊发生侧翻(图2)。2010年12月,一号线某车站200吨汽车吊安放16t反力架时,由于司机操作不当,致使汽车吊向后倾翻。2011年3月1日上午11时,住宅楼塔吊调试过程中操作不当失稳导致塔吊倒塌。这三起事故的原因都是由于施工作业人员操作不当所致,此类事故引发原因占事故发生率的86%。
通过以上实例说明,地铁建设过程中的风险是不可忽视的。风险管理主要是指在工程建设过程中,因管理上的缺陷和人的失误而造成损失的风险。在工程建设过程中,管理是一个系统,对施工安全起到至关重要的作用。风险管理要有计划、组织、控制、协调施工环节中的风险。每个环节都有不同的目标和任务,各个施工组织都有自己的管理措施[5],但是,由于在施工过程中人的因素,会造成管理上的失误,从而阻碍施工过程的顺利进行。做好相应的风险管理,是预防各类事故发生、保证地铁建设安全的有效手段。
2.2 隐患排查与治理
隐患是在生产中存在的可能导致事故的物的危险状态、人的不安全行为和管理上的缺陷[6]。
施工现场最常见的安全隐患是用电不规范,从而引发触电事故。施工临时用电,必须按照“三级配电、二级保护”,做到“一机、一箱、一闸、一锁、一漏保”[7]。电箱应有严密的防雨措施,安装位置合适,进出线整齐,拉线牢固,熔丝不得用金属代替,箱内不得放其他物品。现场电源线路及电气设备由持证电工负责安装维护,经验收合格后,方准投入使用。易引发事故的主要隐患表现为电箱周围堆放其他杂物,一闸多用(如图3)等,就要求持证电工每日对电箱进行排查记录,发现问题及时整改治理。
3 安全管理三要素-应急、现场、专项管理
3.1 应急管理
应急管理是对安全生产活动的全过程管理,充分体现了“预防为主,常备不懈”的应急模式。各项目部编制应急总体预案和专项预案,建立15人的兼职应急队伍,相邻项目部应签订互助协议,定期组织演练[8]。
2008年5月,因暴雨引起二号线某车站附近自来水管承插口拔脱造成基坑涌水。2009年6月19日凌晨突降特大暴雨,由于道路改造,造成二号线某暗挖区间附近直径400mm自来水管断裂,混合雨水流入暗挖区间,最深处达3.8m。在这两起事故中,都因应急队伍快速有效的处理,而避免了人员伤亡,并使得经济损失降到最低。经过统计,二号线经济处置得当,成功避免事故灾害率为78%。
2009年8月2日,二号线某车站在冠梁沟槽清底过程中出现塌方,造成两名作业工人被埋,经抢救无效死亡。这是一起因施工方大意、监理管理不到位、建设方监管不严格造成的事故。根本原因就是对事故危险源的排查不够到位,对出现事故的应急措施不够全面。有效的办法应是加大对各方人员的培训教育,不仅要讲清道理,还要教会应急方法,强化安全生产的思维方式[9]。
3.2 现场管理
现场管理的层次化是减少事故的有力保障,实行“抓大、查小、保安全”。对现场管理的日、周、月检查进行了内容及层次的划分,各级人员明确责任,坚决杜绝出现责任死角和监管盲区。“日巡查?由项目部安全员、电工、机械工及各部门进行检查简称“查小”。“周检查”由项目部经理组织对项目部所辖范围进行人的行为检查,这是行为管理,简称“抓大”。“月综合检查?由项目部上级公司对项目的体系进行检查,查找漏洞和不足,这是体系管理检查,目的是保证体系的有效性,简称“保安全”。
3.3 专项管理
地铁施工中有许多的施工工法,每种工法都有其特定的实施环境要求及适用范围。要减少事故发生,应严格根据施工现场实际情况正确选取施工方法,并针对每种施工工法的关键环节,做好施工组织设计。严格按照程序科学施工,落实针对性的 安全管理重点[10]。如明挖车站应做好深基坑降水、防水,支撑防护及时,轴力合理,撑托满足长度,围檩平整,惯梁破除顺序等关键安全防范重点。除此之外,在暗挖隧道、盾构隧道、铺轨、设备安装、装修装饰等施工中,也应做专项施工方案,经过专家评审论证后方可实施。
4 小结
通过西安地铁工程建设安全监督管理全过程控制,提出了“一个核心(体系建设),两个重点(风险管理,隐患排查与治理),三个要素(应急管理,现场管理,专项管理)”的安全管理模式。系统介绍了在地铁建设当中出现的各种安全问题,并从事故的根本原因入手,指出预防的具体措施,形成依法生产、按章操作的习惯,科学生产、加强培训教育的模式,形成全员参与、全过程控制的安全文化氛围,为确保地铁建设中的安全提供了可参考的模式。
参考文献
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西安地铁项目风险分析 篇3
1 西安地铁二号线客流预测
西安地铁二号线全长32.53km, 一期工程, 建设西安北客站-国际会展中心站;二期工程, 建设国际会展中心站-韦曲南段。根据国家计委和建设部“建标 (1999) 81号文”颁布的《城市快速轨道交通工程项目建设标准》, 西安市地铁二号线工程设计年限为:设计初期为2014年, 设计近期为2021年, 设计远期为2036年。
西安地铁2号线依据西安市2008年居民出行调查数据, 采取“四阶段”法进行客流预测。
出行生成阶段采用原单位法, 利用现状资料标定模型参数, 预测规划年各交通小区的出行生成量。
出行分布阶段采用双约束重力模型, 利用现状数据得到阻抗矩阵cij, 并标定阻抗函数参数β。
方式划分阶段采用非集计多项logit模型, 构建时间最短路径矩阵, 将票价、步行时间、换乘时间折算为价值, 对Logit模型进行改进。
交通分配阶段采用用户均衡模型 (UE) , 以用户最优化为基础, 以广义用户时间最少为依据, 研究道路网平衡时的交通局面。
2 西安地铁二号线客流敏感性因素
2.1 地铁二号线客流预测影响因素分析
根据西安地铁二号线客流预测模型的特点, 本文将影响因素划分为公交系统内部和外部两类。其中, 外部影响因素对客流预测影响最为显著, 并且不确定性很强。
2.2 地铁二号线客流预测影响因素敏感度分析
本文利用层次分析法, 设定目标层为客观评价轨道交通客流预测的敏感性因素;设定准则层为公交系统外部影响因素和内部影响因素, 构建判断矩阵, 计算各影响因素的权重向量如下。
根据各影响因素的权重总排序, 本文选定轨道交通客流预测的敏感性因素为:线网建设进程、城市人口规模、轨道交通与常规公交的合作与竞争、土地类别、轨道交通票制票价、出行时间。
3 敏感性分析
敏感性分析是对关键因素 (即不利因素) 及其敏感程度进行分析。
3.1 票价和时间
票价和出行时间是广义费用成本函数最重要的两个变量, 是选择某种交通方式的重要因素。为了反映地铁2号线受票价的影响大小, 结合调查问卷, 分别将票价提高和减少10%、20%, 客流量变化情况如下。
可见, 票价对地铁2号线运营初期的客流量影响较大, 中远期随着收入水平提高, 交通出行费用占收入比重减小, 人们对时间和效率的关注加大, 对票价因素的考虑减少。此外, 高峰时段客流量受票价的影响程度小于非高峰时段, 原因在于高峰时段上班族对时间更加注重, 加之常规公交服务水平相对比较差, 人们更愿意选择地铁出行。
3.2 线网建设进程
与西安地铁2号线衔接的有七条线, 分别为1号线、3号线、4号线、5号线、6号线、8号线、10号线、14号线。近期看来, 1号线为东西部主要客流集散线路, 可以为2号线提供大量换乘客流;4号线与2号线构成南北客运双通道, 线位基本平行, 且距离较近, 分流作用明显。因此本文主要分析1号线延迟通车和4号线提前通车对2号线客流的影响。
根据《西安市地铁二号线客流预测分析》, 2014年西安地铁2号线全日客运总量约为31.34万人次, 高峰小时单向最大断面流量为1.08万人次。
参照《西安地铁2号线客流预测报告》, 2014年将有7.83万人次/天从西安地铁二号线转一号线, 高峰单向最高断面换乘流量将达0.16万人次;由1号线换乘2号线的客流量将达到6.89万人次, 高峰单向最高断面换乘流量将达0.96万人次。如果在2014年1号线未建成, 则1号线与2号线的换乘客流将全部损失。
假设2014年四号线提前建成, 重新分配客流后2014年二号线全日客流量将达到28.27万人次/日, 高峰单向最高断面流量为1.02万人次。与之前相比, 客流量有一定下降。
3.3 土地类别
西安地铁2号线中间区段位于城市发展成熟区, 沿线居住用地、公共服务设施用地比例较大, 这为2号线带来大量稳定的客流;线路两端多为待开发地区, 用地规划还未完全落实, 其土地利用情况的不确定性是地铁二号线客流预测的重要风险因素。
3.4 城市人口规模
西安市人口规模及其分布呈现:总量持续增长、中心区人口外迁, 主要增长点位三环附近。西安地铁二号线受此变化影响也带有极大的不确定性。研究在原基础之上, 分别将中心城人口规模提高10%、20%, 依照四阶段法重新预测, 得到仅受人口因素影响的客流量变化情况。
3.5 轨道交通与常规公交的合作与竞争
3.5.1 轨道交通和常规公交的合作
西安地铁二号线主要位于未央路和长安路下, 沿线常规公交网络比较完善, 与常规公交的合作衔接比较合理。
3.5.2 轨道交通和常规公交的竞争
调查显示, 与2号线线位重复长度大于5站的常规公交线路有51条, 重复长度大于10站的有23条。本文选取重合率较高的603路、600路、K609路、K618路和229路进行分析。
3.6 地铁2号线客流预测推荐值域
基于上述敏感性分析, 参照国内外其他城市的经验, 最终确定地铁二号线客流预测推荐值域如表所示。
4 结束语
城市轨道交通客流预测是轨道交通投资和决策的基础, 对其影响因素进行深入研究是有必要的。本文基于西安地铁二号线客流预测模型特点, 对影响客流预测的因素进行了分类、提取和敏感性分析, 提出了西安地铁二号线客流预测推荐值域, 为改进城市轨道交通客流预测提供一种思路和方法。
影响客流预测的因素进行了分类和提取;在对提取的敏感性因素进行了相关的敏感性分析后。
摘要：城市轨道交通客流预测是轨道交通投资和决策的基础, 是衡量项目成本、预测项目运营后经济效益的关键指标。由于影响因素的复杂性, 轨道交通客流预测结果与实际值存在较大误差。本研究着眼西安地铁2号线客流预测实例, 利用层次分析法对影响城市轨道交通客流预测影响因素进行筛选, 并对其进行敏感性分析, 提出了西安地铁2号线客流预测值域, 以期为改进城市轨道交通客流预测提供一定思路和方法。
西安地铁项目风险分析 篇4
西安地铁(北客站—北大街站)区间发生的电压波动事件中,各站AGM失电后出现了不同的状态:部分闸机未受影响,自动恢复;部分闸机进入正常休眠状态;部分闸机进入异常休眠状态(正常情况下AGM处于休眠模式时扇门打开,而此次进入休眠状态的一部分AGM扇门关闭)。另外,处于休眠状态的AGM远程唤醒后长时间无反应。
2 AGM失电处理机制
当AGM失电后,AGM主控软件监控到UPS市电丢失,主控软件会进入休眠状态(主控判断AGM市电丢失后,将不再进行UPS市电监控),并向PCM板下发命令,使扇门常开,有人进入通道时扇门关闭。
由于厂家未提供“AGM主控监测到UPS市电丢失”到“主控向PCM板发送休眠命令”的时间间隔,各台AGM掉电后“检测到市电丢失时间”和“向PCM板发送休眠命令时间”不完全一样。
3 AGM瞬间失电状态实验测试
搭建测试环境,设定失电又加电后导致三种状态,分别为“AGM自动恢复”、“AGM正常休眠”、“AGM异常休眠”。
3.1 AGM自动恢复
针对此情况,在模拟实验室AGM进行测试,发现掉电时间为1s左右时(即断电后再来电的时间间隔为1s),AGM有一定几率自动恢复。
实验分析:由于AGM主控软件目前对UPS监控周期时间为1s,若失电发生在UPS监控间隔,则AGM还未检测到市电丢失,市电又恢复了正常供电,AGM在UPS支撑下软件依旧按照停电前的状态运行。由于扇门由市电供电,因此断电时扇门打开,上电后扇门闭合。此类情况下,闸机的表现为:扇门瞬间打开然后又闭合,设备整体又进入正常运营状态。
逻辑原因分析如图1所示:
综上所述,推测“背景事件”3次掉电后,部分AGM之所以能自动恢复,是因为3次掉电均处于此类设备的UPS监控间隔。
3.2 AGM正常休眠
“背景事件”出现了数次失电的叠加情况,为便于分析,下面将先对一次失电进入正常休眠的情况进行分析,再讨论数次失电的叠加情况。
3.2.1 一次失电进入正常休眠
实验分析,发现“瞬时失电又来电”时间为2-4s左右时,AGM有较大几率进入正常休眠模式。此类情况下,当AGM主控软件监控到UPS市电丢失后,主控软件会进入休眠状态,并向PCM板下发命令,扇门常开,有人进入通道时扇门关闭。只要在工控机向PCM板下发命令前上电,PCM板就会接收此命令,打开扇门。逻辑原因分析如图2所示:
3.2.2 多次失电正常休眠
实验分析:当出现多次掉电情况时,若AGM进入正常休眠,有以下两种情况:
1)多次掉电时,仅最后一次掉电被AGM主控软件检测到。此情况与“一次掉电进入正常休眠”处理方式完全一致。
2)多次掉电中,AGM主控软件检测到中间某次掉电后,主控软件进入休眠状态,并向PCM板下发命令;而由于此次“AGM主控监测到市电丢失”—“主控向PCM板发送休眠命令”的时间间隔较长,最后一次市电恢复后,PCM板才接收到工控的休眠指令,因此设备能进入正常休眠状态。
3.3 AGM异常休眠
3.3.1 一次掉电异常休眠
模拟实验发现断电后再来电时间间隔为3-5s左右时,AGM有一定几率进入异常休眠模式,若断电后再来电时间间隔为6s以上时,实验证明AGM进入异常休眠模式。
此类情况下,当AGM主控软件监控到UPS市电丢失后,主控软件会进入休眠状态,并向PCM板下发命令,而由于此时PCM板还未上电,无法处理此命令,因此此命令不起作用,PCM板上电后会关闭扇门并保持此状态。
逻辑原因分析如图3所示。
模拟出了临界状态,推测临界状态出现的原因为各台AGM失电后“检测到市电丢失时间”和“向PCM板发送休眠命令时间”不完全一样,因此右侧的AGM在上电后向PCM板发送休眠命令,而左侧AGM则在上电前就向PCM板发送休眠命令。
3.3.2 正常休眠后再失电引起异常休眠
经实验测试后发现:若AGM已进入正常休眠状态并再次掉电,则上电后AGM必定进入异常休眠模式。
由于最后一次掉电时,AGM已进入休眠模式,不会再向PCM板发送休眠命令。而PCM板此次失电时,此前的休眠状态参数会丢失,PCM板上电后会关闭扇门并保持此状态。
故此推测:电压波动后进入异常休眠状态的部分AGM,是在第一次或第二次掉电时,就已检测到市电失电并进入休眠模式;而在下一次瞬间失电后PCM板此前的休眠状态参数丢失,AGM进入了异常休眠状态。
4 AGM休眠唤醒分析研究
4.1 唤醒成功率测试
针对“背景事件”休眠AGM远程唤醒后长时间无反应的问题,通过模拟实验,在通过SC对休眠AGM进行的20次唤醒中,出现了2次无法唤醒的情况,唤醒成功率为90%,唤醒时长为3-5分钟。
4.2 远程唤醒原理分析
4.2.1 软件原理
AGM能实现远程唤醒,是采用了远程唤醒WOL技术(WOL局域网远程开机技术)。由网卡配合其他软硬件,通过给处于待机状态的网卡发送特定的数据祯,使工控机从停机状态启动。
经过实验测试,SC上只需安装Magic Packet Utility工具,即可通过此工具实现AGM的唤醒。
4.2.2 硬件原理
工控机的供电电源有24VDC和5VDC两种。正常工作状态下,由24VDC为工控机供电,5VDC不供电;休眠模式下,24VDC掉电,仅有5VDC为网卡供电(供电电流约为150m A,功率较小)。
摘要：本文阐述了西安地铁自动检票机瞬时失电机制、原理以及各种失电问题原因分级及研究,为自动检票机后续供电的升级及改造提供参考。
关键词：自动检票机(AGM),不间断电源(UPS),扇门控制板(PCM),失电
参考文献
西安地铁项目风险分析 篇5
1 辅助供电系统简介
图1为西安地铁一号线和二号线车辆辅助供电系统拓扑图,从图中可以看出列车高压母线同时给2台SIV供电,每台SIV主要由辅助逆变器、整流装置以及斩波装置组成。辅助逆变器负责将接触网DC1500 V逆变成AC380 V供列车上AC380 V、AC220 V设备使用,整流装置负责将AC380 V整流成DC110 V供列车控制电路及给蓄电池充电使用,斩波装置将DC110 V斩波成DC24 V供列车上DC24 V负载使用。列车上AC380 V供电采用扩展供电方式,当单台逆变器出现故障时,能保证列车上AC380 V重要设备正常工作。列车上的DC110 V、DC24 V采用并联供电,单个整流装置或斩波装置出现故障时不影响整列车的DC110 V、DC24 V供电。
2 辅助供电系统的主回路保护系统
辅助供电主回路保护系统主要包括3个部分(见图2),即系统中各重要参数及元器件状态的检测部分(数据的采集)、采集到数据的处理部分(数据的处理) 以及对系统起保护作用的执行部分(保护动作)。首先系统通过内部逻辑以及各种传感器等对系统中重要元器件的状态及参数进行实时检测,然后将检测到的数据传给逆变器控制单元,逆变器控制单元通过计算、判断,最后根据判断故障的严重程度对主电路上对应的器件(接触器IVHB、IVLB、3ph MK、HK及门极IGBT等) 进行断开 / 闭合,从而对辅助主回路起到了保护作用[1]。
2. 1 检测项目及保护机理
2. 1. 1 检测项目
从表1中可以看出系统所需模拟信号( 如输入/输出电流、输入/输出电压、各IGBT的工作温度等)是通过逆变器输入端和输出端安装的电压传感器、电流传感器以及热敏电阻等检测元件来获取,数字信号(如各IGBT、IVHB、IVLB、3ph MK、HK等元件动作状态)是通过逻辑单元内部将系统的发出指令与元件动作的反馈指令两者在规定的时间内是否一致来判断的。系统通过检测相应的模拟信号和数字信号,从而全方位实时诊断自身的运作状态。
2. 1. 2 保护机理
如图2所示,系统内设置各种传感器,同时在系统内预设表1中各参数的标准值,系统实时将采集点的信息与系统内预设值进行比较,当超出标准值后,系统就判断为异常,发出相应的保护。
当系统判断出如上故障后,立刻断开逆变器门极、IVHB、IVLB、3ph MK以及闭合HK等。仅在如下情况HK不进行闭合动作保护:对于滤波电容器欠压、架线欠压故障,由于此类故障可能是由于受电弓与接触网瞬间脱离引起,不属于系统故障,所以当发生此类故障时系统内HK不闭合,从而缩短了系统恢复时间。
2. 2 复位方式
当检测出发生如上故障,系统会根据故障的严重程度自动进行相应的保护,在确保安全运行的情况下,系统会采取相应的复位方式。
(1) 自动复位
对于一些故障,系统先进行自动保护,待条件满足后自动复位再启动。自动复位情况分如下几种:1系统可以自动复位的故障。对于表1中除输入过电流故障、转流失败以及微机处理异常故障外,其他故障发生后系统都能自动进行复位;2对于系统能自动复位的故障中,部分故障复位后仍旧未能恢复正常或在规定的时间内再次发生,此时系统继续进行自动复位,直至正常工作为止。此类故障包括滤波电容器欠压和架线欠压等;3若系统自动复位后在规定的时间内此故障再次发生,系统不能够再次自动复位。除上述提及的5种故障外,其余均为此类故障。
(2)按压SIV复位按钮进行复位
对于一些严重故障或在规定的时间内频繁发生的故障,系统不能进行自动复位的,此时需要操作人员确认后,按压SIV复位按钮方可复位,此种故障主要包括下面2种情况:1严重故障。一些隐患较大的故障发生后,须按压SIV复位按钮方可复位系统。此类故障包括输入过电流故障、转流失败以及微机处理异常故障;2规定时间(60 s)内再次发生的故障。此类故障除输入过电流故障、转流失败、微机处理异常、滤波电容器欠压、架线欠压以及AC输出接地检测故障外,其他均属于此类故障。
另外,如下情况上述2种复位方式均不能够进行复位:1系统发生AC输出接地检测故障;2对于系统自动复位后60 s内此故障再次发生,系统能够通过操作SIV复位按钮进行复位的故障,如果此类故障在3 min中内发生3次,此时系统将无法进行复位。上述情况下,列车将进行扩展供电。
3 扩展供电
如图1所示,西安地铁一、二号线车辆辅助供电系统采用独立式供电,即1台SIV给对应的3节车供电。当单台SIV系统发生故障后无法恢复时,为确保全列车重要设备(380 V用电设备) 能正常工作,列车将启动扩展供电,即设置在中压贯通线上的扩展供电继电器闭合,这样就实现了单台SIV向全列车AC380 V交流负载供电的目的(由于SIV容量关系,此时客室内空调减半运行)。
3. 1 扩展供电投入的条件
由于2台SIV为独立供电,故在投入扩展供电后严禁出现故障SIV恢复正常即开始输出的情况,因为这样可能会损坏另一台状态良好的SIV或烧损负载,最终使辅助供电系统瘫痪。为防止此类情况的发生,系统投入扩展供电时从软件及硬件2个方面进行判断及控制,具体如下:1硬件检测控制:K1、K2得、失电状态相反,即1台SIV工作正常,1台SIV无输出;2软件检测控制:SIV发生不可恢复故障,即上文提及的2种方式均不能复位的故障。只有2种情况同时成立,系统才开始投入扩展供电。
3. 2 扩展供电的原理
如图3所示,当1台SIV无输出,此时K1、K2接触器状态相反(1个得电、1个失电),当SIV系统内部判断此故障无法恢复,会切除此故障SIV,同时使故障逆变器中的TLKONR1或TLKONR2接触器失电,常闭触点闭合。此时控制电路通过TLKONR1或TLKONR2常闭触点,K1、K2组成的互锁电路,使K3继电器线圈得电,其常开触点闭合,TLK接触器线圈得电,其常开触点闭合,最终投入扩展供电。
4 保护动作后系统相关数据的记录
西安地铁二号线车辆辅助逆变器根据系统保护动作、故障的严重程度以及需求将事件数据分3类进行记录。
(1)点式数据。对于事后只需确认触发时的瞬间状态,不需要掌握过程的保护动作就采用点式数据记录。例如控制电源欠压、FC(滤波电容器)过压等数据;
(2)追踪数据。如果需要了解保护动作触发前后一段时间内的数据,就要采用追踪数据记录。此数据的记录采用堆栈技术,记录保护动作触发前2s、触发后0. 55 s的数据,采样周期为10 ms,记录点数为256。例如,门极电压欠压等数据;
(3)高速脉冲数据。对于仅仅靠记录追踪数据不能达到事后分析故障要求的保护动作,就需要采用高速脉冲数据记录。高速脉冲采样时间为25. 6ms,采样周期为200μs,采样点数为128。例如,转流失败等。
5 结束语
在确认新线列车辅助供电系统相关控制时,运营人员须考虑以下3方面要求:
(1)车辆上辅助逆变器之间的关系(独立供电还是并网供电)及辅助逆变器自身的可靠性。当辅助逆变器发生故障后,系统是否根据故障的严重程度设置了不同的应急处理方法,是否最大化降低了故障对运营的影响程度[2,3];
(2)当单个辅助逆变器故障后,辅助供电系统采取的供电方式(扩展供电还是交叉供电) 及其安全性和对整列车的影响[4];
西安地铁项目风险分析 篇6
济南泉域, 其中从北往南以此经过了岩石年代有:第四系、新近系、二叠系、石炭系、奥陶系、古生代寒武系等, 其济南的中部和北部分布了大量的碳酸盐系, 这些岩石不够坚硬结实, 主要有:云斑灰岩、细晶白云岩等, 岩石中间还含有许多孔道, 使得水质很容易通过岩层, 造成岩层的孔洞, 岩石的承载力下降, 结实度和耐压性的下降。
济南的岩体大面积分布于济南的市中心和周边地区, 总体呈现体界面北陡南缓的局面, 总面积达到330km2, 而且在济南的地下富含铁矿, 其中中性的铁矿就多达10多处, 主要分布在东部地区。这些铁矿的存在同样给济南地铁的修建带来了隐患。
2 水文地质特征
对济南市的泉水分布进行了进一步的探测表明, 其中碳酸盐岩裂隙岩溶水为济南市区的最主要的地下水, 大约水的埋深有一米到二十米不等, 部分的岩风化裂隙水被来自松散岩类孔隙水侵入, 造成了岩溶水自南向北运动。
3 环境风险分析
由于不同的地铁线地质构造, 水文特征的变化, 地铁施工技术环境风险也同样在变化。在建设地铁的过程中, 带来了环境的危害, 对此问题进行一一的分析。
3.1 施工技术对泉水水位造成的风险
由于水的存在, 防水大坝成为地铁施工技术中最为复杂的一部分。在济南, 地铁施工很可能对泉水资源带来不可思议的影响。在地下含水层结构相交的地方, 或在围堰地下水径流的分布, 都不能保证在地铁施工现场顺利的避开这些水源, 岩溶通道的径流水以及挖掘形成的岩溶水都会对泉水的喷涌造成影响。
3.2 地铁建设所带来的风险地下水
济南建地铁隧道, 将改变地下水径流条件。挖掘地下的孔洞不可避免地导致增强阻水面的水面上升和顺水面地下水位下降。水位的变化, 势必对济南的部分区域生态环境造成十分严重的影响。
3.3 施工材料对地下水造成污染风险
化学注入水泥浆裂缝结构的形成空隙附近通过地下水浸出的影响, 由于有离子的交换, 沉淀聚合分解反应会造成不同程度的济南地下水污染, 使得水质恶化。泥浆护壁钻孔灌注桩施工, 也使浅层地下水和济南深层地下水串层污染发生。
3.4 建设的地下岩溶所造成的风险
济南地层中主要是灰岩岩溶发育, 当地的洞穴分布 (不均的大小洞穴) , 填充物不统一, 长期地铁运营振动加剧的会导致岩溶塌陷, 破坏土体结构的平衡。
4 环境风险控制措施
4.1 足够的科学理论的记录, 建立环境风险防范计划
在建设济南地铁之前, 应进行彻底的地质调查工作, 并做出充分的理论准备。拟议的济南设计地铁线, 以避免环境风险的出现或不适合该地区的建设的试验段施工前, 应对地铁建设的安全隐患提高认识, 并采取行动适当解决这一隐患, 为后续地铁建设的科研工作做好铺垫。
4.2 采用高科技的技术, 合理的科学评估
鉴于济南市复杂的地质条件, 在修筑地铁的过程中应该采用先进的技术施工方法, 以有效地减少对环境污染的地下施工过程。还应考虑和区分不同类型的环境危害和施工方法, 运用科学的方法对工程风险的分类。在现有的风险评估系统的基础上, 结合济南的特点, 形成一个更全面的, 综合性的, 实际的风险等级标准的规定。
4.3 健全地铁环境信息, 减少施工损失
为了确保数据和信息的风险监控和响应时间, 对新建的地铁提供建设性的意见, 应创建一个地铁安全风险的管理信息平台, 有利于快速和有效的安全风险分析, 迅速的做出控制和管理决策。
4.4 加强研究和监测工作
在施工现场的项目的早期阶段计划进行彻底的工作, 详细的地质研究, 对其进行合理的科学环境影响评估。加大监控力度, 充分识别潜在的风险因素, 全面的监控, 配备时时监测队伍, 确保监测数据的真实性, 有效性和可靠性, 形成严格的标准化模式。
5 结论
本文从地铁项目工程特点和风险源入手, 对济南地铁修建项目的风险管理, 尤其是结合济南特殊的地质水文特征, 分析与选择了合理的风险管理处置对策。然而, 环境风险管理只是风险管理的一部分, 要使工程能够顺利进行还需配合其他如项目的整体管理, 人力资源管理等等, 只有综合协调各方各面才能保证工程的顺利开展, 促进城市交通建设发展。
参考文献
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(上接第60页)
参考文献
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地铁车站安全风险分析 篇7
随着我国地铁建设的迅速发展,近几年地铁建设中安全事故时有发生,因此建设过程中的安全问题已成为全社会关注的焦点之一。 特别是地铁车站,结构规模大,施工工序复杂,工程周边建(构)筑物及管线等环境条件复杂,是地铁建设过程中风险偏高的工程。因此,地铁车站施工安全成为地铁建设安全防范的重点。如何做好地铁车站风险点排查与风险控制,提高工程建设过程中的安全风险控制水平,防患于未然,成为地铁建设者面临的重要问题。本文结合一些工程实例,谈谈地铁车站结构建设中常见风险点及其控制措施。
2 风险分析
2.1 地铁车站结构风险事件
1)环境风险事件:车站基坑开挖引起临近的建(构)筑物变形过大、开裂、倒塌,地下管线破坏,市政道路或桥梁变形过大、开裂、限制或禁止通行、坍塌,地面过大隆沉、塌陷、列车限速或停运、地表水灌入基坑等。2)不良地质风险事件:软土地区基坑底部地基承载力不足、基坑内被动土压力区压缩破坏,黄土地区黄土湿陷性、既有空洞、陷穴、饱和软黄土,灰岩地层基底溶洞等。3)技术方案、施工措施风险事件:明挖车站基坑支撑体系变形过大、倾斜、掉落,基坑周边土体渗水、流砂、开裂、滑移、坍塌,管涌、突涌、基底隆起等。暗挖车站支护结构变形过大、倾斜、断裂、滑移、倒塌,掌子面突水、涌砂、坍塌,冒顶,围岩松动、侧壁失稳,洞底隆起等。
2.2 引发风险事件的原因分析
地铁施工中对环境风险控制不当,出现风险事件主要原因就是地铁车站设计、施工前,对车站周边环境调查不够全面、详细,采取的防护措施强度不够。其次是勘察资料深度不够,提供的地层参数可靠性不够,未能提醒设计单位应对不良地质条件、特殊性岩土高度重视。建设过程中参建各方对风险认识不够,措施不当,没有相应的应急预案。
3 工程实例中对风险事件的控制措施
3.1 设计单位对风险的控制
首先是设计单位在技术上采取了规避风险的措施。设计单位首先要分析环境风险因素,深入了解周边环境因素。调查建(构)筑物结构形式、基础形式、基础埋深,设计允许沉降量、沉降预警值和沉降观测资料等内容。针对周边结构允许沉降量采取相应的架构处理措施,控制风险。其次是对工程地质风险因素的分析,应从特殊性岩土、勘察资料深度及可靠性、对工程施工的不利地质条件等方面进行有效控制。设计之前要查明存在的不良地层,针对不良地层,采取避让、改良、加固等措施进行处理,规避和控制施工安全风险。
1)工程实例1。西安地铁三号线金花路站对环境风险因素控制措施。
金花路站是西安市地铁一号线与三号线的换乘站。一号线车站设置于东二环高架长乐桥以西,长乐路下方,一号线车站沿东西向于路中偏北布置;三号线车站设置于东二环高架长乐桥以西,金花北路下方,三号线车站沿南北向于路中偏西布置。三号线车站东侧近邻长乐桥桥桩。长乐桥为西安市东二环高架桥的一部分,该桥位于金花北路与长乐路的十字路口处,横跨长乐路,沿金花北路南北向布置。长乐桥横跨长乐路的部分为连续梁桥,跨度45 m;邻接该连续梁的是桥跨约为30 m的简支梁桥。
经全面细致的调查桥桩资料,通过分析,制定了如下防护方案:
a.车站基坑分期开挖,减小对长乐桥的影响范围;在临近桥桩一定范围内,基坑内支撑加密,有效控制基坑侧向变形,减小基坑开挖对桥桩的影响。b.基坑开挖前,进行地面袖阀管注浆加固桥桩周边土层,减小土体损失的后期变形;地面袖阀管注浆时应避开湿陷性黄土土层范围,防止注浆引起土层湿陷,对桥桩带来不利影响;当监测结果出现异常时,及时进行补充注浆。c.桥上保护措施:桥墩处架设临时支顶并放置千斤顶,施工时严密监控桥桩沉降,随时调整桥面高程,维持桥桩处于目前的稳定状态;对需抬高的支座及时采取措施抬高,对产生滑移的支座及时恢复原位。经过预先对风险因素的有效控制,本工程实施过程措施得当,对桥桩保护取得了预期效果,防护措施有效。
2)工程实例2。
西安市地铁一号线万寿路站针对湿陷性黄土地层采用的应对措施。
西安市地铁一号线万寿路车站位于万寿路与长乐中路的交叉路口西侧。地表一般均分布有厚薄不均的全新统人工填土(Q
本站所处地层湿陷性黄土分布范围较深,如果按照正常地下两层或者三层站设计,车站结构底板将位于湿陷性黄土③-2-1古土壤及④-1-1老黄土层,这样会造成地基处理造价增加,同时,也增加了运营期间结构可能因地基不均匀沉降而产生的结构开裂等安全隐患。针对本站不良地质分险因素,为有效控制不良地层给结构带来的风险,本站设计方案采用了地下四层站结构,通过降低线路标高,加深结构的方式,使底板结构位于④-10圆砾土及④- 4粉质黏土层,避开了湿陷性黄土,有效规避了不良地质引起的造价风险、施工及运营期间的结构安全风险。
3)设计单位对技术方案风险因素分析时,还要注意人为因素风险。
人为因素风险即设计人员计算时采用的计算模型,未能很好反映结构的实际受力情况,或者未能全面考虑结构所承担的附加荷载。为有效控制人为风险因素,设计单位应加强设计过程的质量控制,按照程序文件要求,做好各级复、审核工作,使设计文件质量真正经过了多道把关。
针对技术方案不当的风险,目前已有很多地方采取了针对性很强的处理措施。例如软土地区,为了保证基坑稳定,对基坑内部被动土压力区采取地基加固、加大围护结构嵌固深度等措施。武汉地区还将基坑内被动土压力区强度指标作为基坑稳定性分析的重要安全指标之一。
3.2 施工单位是工程安全风险控制最前沿也是最重要的一个环节
施工过程中主要存在施工单位未严格按照设计要求施工、施工前对周边管线及建(构)筑物基础资料核查不详细、施工措施不当、施工管理不严等方面的风险因素。
近年来,各地地铁施工过程中安全事故时有发生,根据事故分析,很多事故都是施工人员环境意识薄弱,对工程周边环境和结构物的影响控制不力引起。施工单位进场后,没有对工程区域内地下管线、既有洞穴、溶洞、人防洞室等进行详细勘测并准确确认其位置,导致施工过程中发生突发事件。特别是暗挖车站掌子面突水、涌砂事件的发生,很多是由于未探明的水管道开裂或者长时间渗漏形成水囊引起。施工单位未能按设计图纸要求的支护参数、施工工序、工序间隔进行施工,施工管理人员存侥幸心理,针对施工揭露的地层情况,削弱技术措施,或者为了赶工期,避免施工干扰,推迟衬砌施工时间,甚至擅自减少超前支护措施等,最后导致安全事故发生。
1)近年来各地地铁施工中典型事故案例:
案例1[1]:2005年3月15日,北京地铁4号线与10号线换乘站黄庄站发生路面塌陷事故,经调查该区域污水管线较多,因管线施工土体回填不密实及管线长期渗漏等原因,形成较大地下空洞及水囊(见图1);同时,施工降水和地层扰动破坏了不良地层结构的受力状态及其周围土体的稳定性,加之路面交通荷载作用最终导致了大范围路面塌陷。
案例2[1]:2005年11月30日,北京地铁10号线熊猫环岛奥运支线站主体基坑坍塌,由南侧迅速开始发展,最终造成基坑东、南、西侧围护桩均相继倒塌,周边电缆裸露悬空,燃气管线外露,自来水管、污水管及多根电缆管线弯曲断裂(见图2)。其主要原因由于污水管长期渗漏形成水囊,对土体长期浸泡进而严重破坏土体稳定,降低土体强度,同时包含基坑周边堆载过量等人为因素的影响,造成此次严重破坏。
案例3:2008年1月17日下午3:00,广州珠江大桥引桥下的双桥路旁边花圃内的地面突然下陷,出现一个面积大约100 m2的大窟窿,深约5 m。事故没有造成人员伤亡。据了解,此次事故是地铁5号线大西盾构区间二号联络通道在施工中,突然涌水发生塌方导致。
案例4:2008年11月8日下午5:30左右,位于南京江宁区龙眠大道的地铁一号线南延线第15标段发生箱梁支架坍塌事故,7名工人被大量支架及沙袋压在下面,经过相关部门抢救,7名工人被先后救出,均不同程度受伤。
2)通过以上事故分析可以看出,施工人员的安全意识不强及施工现场的管理力度不够,是施工阶段的主要安全隐患和风险源。通过这些事故给我们的惨痛教训,在目前地铁工程大规模建设和技术人员人力严重不足的严峻情况下,施工单位更应该做到以下几点:首先是根据设计图纸,认真做好环境调查和复核工作,并根据实际情况制定合理的控制标准和防范风险源应对措施。其次,施工单位应加强施工现场管理,加强对施工作业人员技能培训及安全教育培训,通过风险事件的教育,使大家认识在任何一个很小的施工环节发生疏漏,都可能导致大的安全事故发生。
3.3 建设单位、监理单位及第三方监测单位共同做好地铁建设安全风险控制工作
地铁车站施工过程中,建设单位应及时了解现场施工情况,发现现场存在安全问题及安全隐患时,及时提醒监理单位及施工单位,必要时要求现场暂停施工。监理单位须做好其本职工作,督促检查施工单位必须严格按设计图纸施工。对每道施工工序按设计图纸及规范要求进行验收,对规范中要求监理旁站的关键部位、关键工序、关键作业进行全过程旁站。第三方监测单位须严格按监测合同对基坑实施监测,按要求频率采集地表沉降量、桩体倾斜、桩体钢筋应力、钢支承轴力、桩顶位移、支护结构变形、支护结构倾斜等监测数据,当发现采集数据接近或超过设计允许值时,及时告知施工单位并共同分析原因,选择相应措施;当发现采集数据接近预警值时,及时通知参建各方,要求现场暂停施工,现场施工人员迅速撤离现场。
4 结语
风险控制是一个系统工程,需要参与地铁建设的各个单位都要有足够的重视,建设过程中的各个环节都不能放松。为有效的控制地铁车站施工安全风险,首先要从勘查、设计阶段引起足够重视。勘查阶段要查明工程区域存在的软弱地层、特殊地层、地下空洞等不良地层。设计阶段通过合理的计算分析,给出安全可靠的技术方案。施工阶段,施工单位应认真重视各个风险点,严格按照设计要求施工,同时加强施工管理,提高施工技术水平,增强施工人员安全意识,防患于未然。通过对地铁车站结构全过程的风险控制,地铁建设过程中的安全事故就会大大减少。
摘要：结合地铁车站工程实例,对地铁车站设计、施工中的风险识别与风险控制进行了分析和论述,介绍了地铁车站结构建设中常见风险点及其控制措施,以期减少地铁建设中安全事故的发生。
关键词：地铁建设,风险分析,风险因素,防范措施
参考文献
[1]候艳娟,张顶立,李鹏飞.北京地铁施工安全事故分析及防治对策[J].北京交通大学学报,2009,33(3):23-24.
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