发展地铁经济

发展地铁经济（通用10篇）

发展地铁经济 篇1

一、引言

从1863年世界上第一条地铁———伦敦地铁建成开始, 地铁以运量大、速度快、安全便捷、准点舒适等突出优势, 而深受世界各地城市居民的欢迎, 成为全球公共交通发展的趋势。同时, 地铁也是一个国家综合国力、城市经济实力、人们生活水平及现代化程度的重要标志。

随着我国经济持续快速发展和城市化进程的不断加快, 交通拥堵、环境污染、用地紧张已成为困扰城市发展问题的突出矛盾。发展城市轨道交通建设, 提升地铁对城市交通的分担率, 将有效缓解交通压力, 改善城市空气、噪音污染和用地紧张局面。据中国城市轨道交通协会统计, 截至2013年年底, 我国共有36座城市获准修建城市轨道交通线路, 累计19座城市建成投入运营城市轨道线路87条, 运营里程达2539公里, 其中地铁里程2074公里, 占总里程的81.7%。当前, 在中国大地兴起的地铁建设热潮集中体现了老百姓和各级领导对城市交通等问题的高度关注。

纵观世界地铁发展历史, 地铁交通的建设在节约土地和能源、减少环境污染、促进城市发展等方面发挥着重要作用。因此, 大力推进地铁交通系统的建设为我国城市化开辟出一条绿色发展之路。21世纪, 中国将迎来地铁交通建设快速发展的“地铁经济时代”, 届时中国将成为世界上最大的地铁市场。本文针对地铁交通的建设对城市经济发展的影响进行分析和讨论。

二、“地铁红利”的概念

众所周知, 地铁是地下铁道的简称, 它是一种独立的有轨交通系统。作为一种快捷安全、风雨无阻的公益性交通工具, 地铁不仅能大幅缩短两地之间的时空距离, 还会改变城市的商业布局, 促进沿线地区地产、物业的发展, 所到之处形成“地铁经济带”, 为提高城市化率创造条件, 从而有力带动周边经济的快速发展, 这些因地铁交通的建设而产生的城市化福利被新闻媒体亲切地称之为“地铁红利”。地铁经济是城市发展到一定程度所产生的一种经济形态, 而“地铁红利”则反映为地铁经济促进城市发展的一种利好现象。

所谓地铁经济, 就是依托地铁交通的建设发展, 使其产生更大的经济效益和社会效益。而“地铁红利”, 简单地说就是由地铁经济所产生的经济效益和社会效益综合的部分。根据功能需求, 地铁经济分为地铁内部经济、外部经济以及衍生经济。

地铁的内部经济是指由地铁建设的投入和产出所产生的经济效益。该经济效益直接反映在地铁票务、地铁广告、商铺租金等收入构成的营业收入上, 与地铁各部门息息相关。地铁的外部经济是指地铁对外部相关部门和区域产生影响的过程中所产生的经济效益。该经济效益往往表现为地铁沿线区域房地产升值、楼市火热等方面, 因此它不一定反映在地铁部门。地铁的衍生经济是指与外部的相关部门和区域以某种方式合作, 将外部经济的经济效益体现在地铁部门, 使之成为地铁部门的衍生产品。简单地说, 地铁经济就是通过特定方式使地铁的外部经济内部化, 从而带来宏观的经济效应。

三、地铁建设给城市经济发展带来的“地铁红利”

自1969年我国第一条地铁线路———北京地铁一期工程建成通车至今的40多年里, 城市轨道交通建设已发展成为我国一个重要的支柱产业。

(一) 交通“红利”:快捷便民的同时有效缓解城市交通压力

近年来, 中国城镇化进程以每年约1%的速度增长, 每年有1300万左右人口从农村转入城市, 城市公众交通压力日趋繁重。

与城市传统公众交通工具相比, 地铁交通具备以下优势:一是运载能力巨大, 是地面公共汽车的7~10倍;二是速度优势明显, 地铁运行速度是一般公共汽车的2~4倍, 大大节省了乘客的出行时间;三是准时准点, 地铁运行于地下独立轨道, 不与其他交通系统重叠、交叉, 行车过程中极少受到交通干扰;四是安全性高, 与公共汽车等其他地面交通相比, 地铁发生交通事故的概率要小很多;五是不占据陆地空间, 节省土地, 有效缓解拥堵路况。此外, 地铁由电力驱动运行, 每公里的能量损耗只有地面交通的15%~40%, 而噪音和空气污染等负面影响则仅为地面交通工具的6%~10%。因此, 地铁还有低耗能、低污染的突出优点, 对城市发展而言, 地铁交通的建设还带有一种环境“红利”。

(二) 商业“红利”:改变城市商业结构, 促进商业快速发展

地铁沿线和枢纽站大多是城市交通节点集中区域, 哪里有地铁, 哪里就有人流。随着区域人口的增加, 商业资源便会逐渐围绕这些站点和枢纽集聚, 形成所在城市的新商业中心。地铁交通的建设不仅改变了城市地面商业结构, 还给城市增添了许多地下商业场所, 使城市的商业形态更加丰富。地铁站点内的各类商场逐渐成为人们日常消费的潮流地, 美食、购物、娱乐一应俱全。上至地面商业区, 下至地下商场, 这两种商业模式构成了新的商业结构, 而依托地铁轨道的延伸和交界, 这些围绕地铁而兴起的商业结构通常相互辐射、有机串联, 形成更大的商业辐射区。以拥有无锡地铁“最长站线商业开发区间”之称的“三东区间”为例, 该区间坐拥城市中心, 西邻地铁1、2号线换乘站三阳广场站, 东邻2号线东林广场站, 全长428米。有效连接两大地铁站点的同时, 它还是崇安寺地块商业开发的延伸。“三东区间”建成后, 地下二层为地铁运行轨道, 而地下一层则开发为地下商业街区, 届时位于无锡市中心繁华商业地段的“三东区间”将以穿梭于区间下的地铁为“躯干”, 紧邻的两大地铁站的各出入口充当“血管”, 连接地面周边各商圈和地下商业街区, 而地铁带来的巨大人流则通过“血管”为地上、地下商业区不断“输血供氧”, 从而形成立体式商业系统。而在这个过程中, 地面周边的各大商圈之间及地面商圈与地下商业街之间, 依托地铁的运载和核心枢纽功能, 有效联动, 形成更大的商业辐射区域, 使无锡市中心的繁荣商业得以强化并持续。

(三) 经济“红利”:拉动内需, 推动经济增长

在我国很多城市都有这样的说法:“地铁一通, 房子卖空”。从地铁交通的规划、建设再至通车, 地铁沿线周边的地价、房价和租金往往跟着攀升。地铁交通体系四通八达, 大大提高了城市各区位的可达性和便利性, 从而赋予了“地铁房”良好的投资价值, 这是地铁驱动周边楼市旺盛的关键因素。据相关资料显示, 北京地铁5号线仅立水桥商圈, 方圆三公里内住宅面积多达1500万平米左右, 而居住人口近百万;香港地铁开通后, 地铁周边物业平均升值50%左右, 沙田地铁站出口房租比过街的沙田广场房租高出近两倍。可见, 由于城市地铁交通带来的出行方便, 人们更愿意在地铁沿线各站点附近置业或租房。这些聚集在地铁沿线周边的居民, 将为附近的商圈起到有力的支撑和促进作用。

地铁交通的建设主要依靠当地政府雄厚的财政投入。一条地铁的造价非常昂贵, 每公里的投入一般需4.5亿~6亿元。相关研究显示, 政府对大运量的地铁交通和城市轨道交通的投入可以带来社会经济效益5~8倍的产出。以重庆市为例, 其轨道交通的建设投资对城市GDP的直接贡献为2.63倍, 即每投资1亿元可新增2.63亿元GDP, 并提供8466个就业岗位, 综合贡献率高达6.2倍。这主要因为从地铁交通的规划设计到建设运营, 将涉及装修设计、设备制造、工程基建、采矿业、钢铁、水泥、通讯及广告等多个相关产业, 地铁的投资建设大幅了推动了这些相关行业发展和创收。同时, 地铁沿线的房地产热则进一步给机械制造、采矿业、钢铁等行业带来丰厚利润和广阔市场。

(四) 文化“红利”:民生工程传递人文关怀, 提升城市魅力

地铁是一种城市公益性交通工具, 体现着“现代人与城市”的人文关系。它是为民服务的出行工具, 不仅快捷便民, 而且舒适安全, 彰显了以人为本的文化内涵。同时, 修建地铁带动了一定规模的相关产业发展, 从规划设计到开工建设, 再到运营、管理和维护, 将向社会提供大量的相关就业岗位, 进一步体现了民生工程的本质。修建地铁也是城市化水平和综合实力的象征。在城市地铁交通建设的过程中, 通常会引致新闻媒体的大面积跟踪报道, 这在一定程度上有效地提升了城市的知名度。所以, 地铁交通的建设使城市的形象魅力和知名度获得显著提升。而城市形象和知名度的提升对招商引资、人才引进、旅游发展等均大有裨益, 为城市凝聚了宝贵的无形资产。这种因地铁交通建设而形成的城市文化品牌效应, 无疑对城市的消费增长和商业、经济发展起到了积极作用。

四、“地铁红利”的跨城延伸探寻

地铁交通是双向型服务的城市基础建设, 既为城市居民的出行提供安全快捷的绿色通道, 同时也为促进城市经济的发展做出了积极的贡献。不过, 地铁只为一城服务的局限正渐渐被打破。

2010年11月3日, 珠江三角洲城际快速轨道交通广州到佛山段首通段开通, 成为我国第一条跨市地铁线路。广佛地铁线全长32公里, 于2012年全线通车, 广州到佛山全程只需要39分钟。广佛地铁线的开通无疑使珠江三角洲都市经济圈实现同城化迈出重要一步。

2013年10月16日, 中国第一条跨省市地铁线路———上海地铁11号线北段延伸工程 (上海安亭站—江苏昆山花桥站) 开通试运营。该线路的通车使“昆山生活, 上海工作”的生活模式成为可能。据媒体报道, 在昆山—上海地铁开通后, 江苏省苏州市、无锡市均已规划轻轨线路直接与上海地铁相连。“长三角城际轨道交通”也提上日程。

从地铁广佛线到沪昆线, 再到未来逐步建成的“珠三角城际轨道交通”和“长三角城际轨道交通”, 原本只服务于单个城市的地铁已跨城而出, 与相邻城市贯穿连通, 为实现“地铁都市圈”创造重要基础。而地铁交通所具有的灵活性、便捷性和实惠性等独特优势, 相较于城际公交和高铁, 更能快速和有效地带动周围商圈的发展, 把“地铁红利”由点及面, 惠及整个都市经济圈。

建设城际地铁, 将中心城市与卫星城市及邻近的卫星城市之间的交通变得更为快捷。在有效缓解中心城市交通拥堵问题的同时, 城际地铁交通的便捷和实惠还将吸引中心城市的人才选择在邻近的卫星城市置业生活, 从而拉动卫星城市的经济、商业发展。同时, 卫星城市开通地铁后, 将大大提高当地居民的交通条件和生活质量。卫星城市也将获得地铁经济带来的一系列“地铁红利”:建筑业、服务业等相关产业链发展;商圈的发展和消费增长等。“地铁都市圈”的建立将缩小区域间差异, 促进经济都市圈的均衡发展, 有效增强区域竞争力和辐射力, 带动都市圈整体GDP增长。

参考文献

[1]邹卫.城市轨道交通建设对城市经济发展的作用[J].科技进步与对策, 2004 (04) .

[2]马超群, 王玉萍, 陈宽民.城市轨道交通效益的产生与作用机理分析[J].铁道运输与经济, 2006 (07) .

[3]张晓莉, 张泓, 刘勇.“地铁经营+物业发展”盈利模式的内涵与操作思路[J].都市快轨交通, 2008 (02) .

[4]周明非.地铁经济效益的探寻与研究——发掘上海地铁的功能需求[J].现代商业, 2007 (24) .

地铁的经济学探索 篇2

地铁潮涌

中国第二轮的大规模建设地铁浪潮正席卷而来。根据国家发改委基础产业司司长王庆云介绍，按照国务院批准地铁建设的三项指标(即城市人口在300万以上、GDP在1000亿元以上、地方财政一般预算收入100亿元以上)来衡量，目前全国将近50个城市都具备了地铁建设的需求和条件。从国务院已经批准和即将批准的城市轨道交通规划来看，共涉及二十多个城市。2020年之前，轨道交通投资规模将超过1万亿元，其中主要是地铁投资。

对此福建师范大学经济学院院长李建建指出，地铁在大江南北的城市迅速开花，延续至今的金融危机可能是此次决策的重要原因。发展轨道交通从短期来看能拉动固定资产投资，有利于克服国际金融危机对中国实体经济的影响。事实上，这并非第一次在全国出现地铁热。历史上国务院曾两次叫停地铁立项，但作为此轮刺激经济方案的一部分，以往被搁置的一些城市地铁方案终获通过。

“地铁热”还有国家能源战略的考虑。汽车泛滥已造成了潜在的石油危机，国家推广地铁，部分基于减少用油的交通替代。随着我国汽车保有量的日益增多，城市交通拥堵现象也日益严重，发展轨道交通将使得交通运输朝多元化发展，人们出行有了更多的选择，这将对缓解城市交通拥堵方面发挥巨大的作用。大力发展轨道交通是顺应节能减排、绿色环保的低碳经济时代和全球经济发展趋势，也符合我国积极倡导实施的产业发展政策。

李建建指出，经济学的实践证明，交通线的形成就是经济带的形成。从产业布局来说，经济布局靠近交通线路，成本最低，利润最高。因此，地铁将会成为所有业态关注的一个焦点，商业、居住、公司选址都会向未来的地铁线靠拢。地铁引导人、物的流动，形成城市最具活力的经济带。地铁方便、快捷、经济、舒适、安全的优势，使得地铁不只是一个交通概念，而且是一个资源概念。地铁的每一站，几乎都会和地上的商业空间连成一体。

此外，地铁的建设，对城市副中心的发展，会起到很好的影响作用，促进城市由单中心向多中心发展，使城市的格局发生巨大的变化。从各大有地铁的城市发展经验来看，地铁站点附近的商城在地铁通车后将是最为繁华的商业地点，地铁建成后，在中转站或大型地铁出入口，二、三级商圈也将因地铁而形成新的商业中心。届时，城市也将一改往日“单一中心”模式，缔造出新的商务和消费中心，并架构出新的旅游经济带，从而带动地铁沿线的七地升值和经济繁荣。

任重道远

由于地铁存在着投资巨大，运营成本高、经济效益差等特点，使得其建设和运营的难度大于其它公共交通项目，这在世界范围内都是一个难题。再加上中国轨道交通起步晚，经验不足。因此在建设和运营过程中面临着巨大的挑战。不少专家认为国内很多城市的地铁建设是政府拿钱，大量沿线物业升值的资金却被开发商赚走。国内的地铁如果按照现有模式继续运营的话，亏本的是大多数，其投资回报率是负的。

李建建指出，地铁是目前唯一一个由地方投资却需要国家审批的基础设施项目，同时也是一个没有盈利前景但成本昂贵的投资“无底洞”。作为政府提供的基本公共服务产品，地铁本身从回报率而言，可能为负值。然而，从大的投资回报角度看，地铁经济的发展潜力无疑是巨大的。而目前作为全世界为数不多能盈利的地铁公司之一，香港地铁的模式比较特别。赢利不是靠地铁本身，而是采取了与地面物业联动。因此，与房地产商联动开发地铁商圈，显得尤为重要，将地铁的开发运营和上盖物业相结合在一起形成共赢。

他建议，虽然国内在规划建设地铁时，不可能完全套用香港地铁的模式，但可以作为参考和借鉴，再结合城市自身的情况，予以规划，从整体上构建一个围绕地铁建设的完整的产业体系，包括房地产、广告、银行、通讯、饮食、购物等等，以保证地铁经济最终发挥出高效。

著名智库埃森哲卓越绩效研究院认为，中国轨道交通发展的关键在于轨道交通企业应具备企业化运作的方式和理念。由于轨道交通的准公益性，使其在建设和运营过程中不可能与政府完全分离。如何理顺政府与企业的关系，充分发挥企业自身的主观能动性和积极性，建立企业可持续发展的运作模式是下一步发展的重点和必然趋势。

宏观层面上应理顺轨道交通建设和运营企业与政府的管理界面。也就是说政府要减少对企业日常运作的干预，从大包大揽的管理方式转向通过合理的治理结构以及激励机制充分调动企业自身的主观能动性。

具体来说，政府与轨道交通企业之间的管控关系应按照《公司法》和国有资产管理相关法律、法规要求，在公司治理结构下界定、明晰双方的权利和义务。政府首先应履行宏观管理的责任，负责审订本地区轨道交通行业的相关政策法规。其次，政府仍需继续保持支持力度，有针对性地制定相关扶持政策，为轨道交通的发展创造相对稳定的政策环境。再者，通过任命轨道交通企业的董事会成员，并委派外部董事和监事，实现对轨道交通企业的管理及其资产运营状况的监督。

发展地铁经济 篇3

在地面空间拥挤的今天,人们不断地挖掘新的空间资源。地铁已经成为未来近几十年商业发展中不可或缺的部分,地铁经济也开始悄然兴起。截止2015年,中国大陆一共有22所城市开设地铁,包含12个省会城市、4个直辖市和6个经济实力雄厚的城市。同时还有16个城市正在建设地铁。预计至2020年,全国将超过30个以上的城市拥有地铁或轻轨。而2020年,将有40个城市建设地铁。中国大陆的地铁经济将会对城市发展带来巨大影响。

二、地铁经济的商业特征及原因

在地铁蓬勃发展的情况下,通过研究地铁经济的特征,可以清晰地了解消费人群、商铺规模、商铺类型、商业布局、商业资源、服务类型、消费动机、产品的推广渠道、促销方式,定价环节等众多方面。

(一)消费人群

在地铁站的商圈中消费的大多为年轻人群和上班族。根据调查显示67%的年轻人愿意选择地铁方式与朋友出行逛街聚餐,并有82%的受访者表示位于地铁站的商家是首选。由于年轻人的消费能力有限,更倾向于大众化的消费模式。而地铁站的商家大多也是经营大众品牌。针对年轻人群的特点,位于地铁站的商家无论从消费者喜爱度、购买力和地理位置都有着无可替代的优势。上班族平均每人每天在地铁中的时间大约2小时,在正常的工作日中,上下班的主要交通工具是地铁。乘客在8小时疲劳的上班之后,极有可能产生购买欲望,发生购买行为。

(二)商铺类型

位于地铁站里的商铺一般以小型规模为主,除了部分地铁站内设置大型购物商场。品牌经营主要以餐厅为主,并且商品价格偏低。人均价格为10至30元之间,同时也会有一些便利店,提供消费者应急物品。由于地铁站的空间狭小,因此商铺数量和店面有限,消费者一般都不会抱着在地铁站里逗留时间较长的心理,除了一些具有大型购物超市和商场的站点。乘客可能只是进出地铁站或者换乘时有机会购物,并且面对商铺的时间一般不超过5 分钟。在这么短的时间内,想让乘客做出购买贵重商品的选择明显是不现实的。只有价位偏低的商品才能让消费者在很短的时间做出决定,选择购买或者不购买。

(三)商业布局

在周边没有商场的地铁出站口和换乘通道一般会出现小吃店,比如卖饮品或者面包。85%的受访者表示当地铁站周边没有商场时,他们在该站停留时间将会很短,并且也很少考虑会在该站消费。在地铁出站口与商圈相连接的站点,大部分会以出站口为中心,开设各类餐厅和其他类别的小店,其中90%以上的餐厅是快餐店。68%的受访者表示这样的站点对他们而言通往商圈必经的一段路程,过道宽度过于狭窄,购物体验满意程度会大打折扣,他们最多只是考虑进店点单吃饭。

(四)宣传渠道

根据调查显示,54%的受访者表示他们所获知的商家信息一般来自地铁出站口和轨道中的广告牌,也很少会专门去寻找广告中的商家。另外有35%的受访者表示他们对地铁站中商家的了解主要来自口碑宣传和自身体验。由于地铁站的布局比较复杂,多为迂回式的结构,设置很多拐弯处,对地形不熟悉的乘客一般很难找到自己想要前往的商家。随着互联网营销的推广,也有部分商家开始借着互联网平台宣传,通过关注微信公众号等方式,每天与消费者互动。

(五)促销方式

59%的商家表示不会开展促销活动,36%的商家表示会开展小型促销活动,仅有5%的商家表示会开展大型促销活动。由于地铁站的商家数量和规模有限,乘客的购物时间和购买力也有限,大部分商家都不愿意进行促销。愿意开展促销活动的商家表示必需品不会因为促销的问题而受到很大影响,但是如果深受消费者欢迎的产品有促销方式,会对销售量产生很大影响。因此商家只是针对店里部分商品采取优惠措施,借此提高人气和营业额。只有5%的商家会进行大规模的促销,比如全场半价,买二赠一等促销方式,这些商家大部分都是租赁三间以上的店铺,与地铁站中其他的商家相比,商铺的投入和成本更高,商品数量也更多,通过力度较大的促销活动,可以使销售数量增加,从而提高人气和销售额。

三、地铁经济对常州发展的启示

(一)以满足年轻人群和上班人士需求为主

由于在地铁站的消费主力军是年轻人群和上班人士,因此在商铺租赁时,应该多引进一些深受年轻人群和上班人士欢迎的商家。比如西点店,年轻人群和上班人士对西点店都有消费的动机和欲望。

(二)以小型商铺为主

上海人口约2374万,上海地铁站商铺大部分以小型规模为主。常州的人口约470万,人口密度和购买力远不如上海,因此常州的地铁站商铺也应该以小型规模为主。

(三)与地面商业圈连接

由于商业圈带来的经济效应,可以考虑在已形成的商业圈附近设立地铁站,同时设置地下通道。比如在南大街、万达广场、九州新世界等商圈附近,设立站点,将地铁商铺的商业价值充分挖掘。

(四)设置商铺引导图

在每一个出站口都设置该站的商铺引导图,让乘客有目的地寻找商铺,节约时间,赢得乘客好感。地铁站对乘客而言不再是狭小而又复杂的空间,而是规划合理、布局有序的购物点。

(五)有针对性地开展促销活动

针对深受消费者喜爱的部分商家和商品,采取让利措施,积攒人气,增加商品的销售数量,提高店铺的营业额。消费者对于这样的优惠方式,会感到与自身利益相关,优惠落到实处。

摘要：随着城市的发展,地面交通变得越来越拥挤,以地铁为代表的新兴公共交通方式成为公众出行的首选。地铁代表着人流、代表着高昂的租金、代表着物业的升值、代表着城市未来的发展方向。因此,通过与已经运行地铁的城市进行比较分析,对常州未来的发展进行研究。

关键词：地铁经济,常州,发展

参考文献

[1]李相琴.地铁经济对哈尔滨城市发展的几点思考[J].哈尔滨对外经贸,2012(1)

[2]朱鸽.“地铁红利”与城市经济发展[J].经济观察,2014(10)

[3]张红利.地铁交通的社会经济效应及其对城市商业格局的影响[J].贵州社会科学,2012,(10)

西安地铁媒体构建与发展模式选择 篇4

地铁广告媒体简称地铁媒体,顾名思义便是地铁+广告媒体,主要包括地铁户外广告、地铁视频媒体和地铁报三大类型。它是指存在于地铁空间,以地铁乘客为主要受众目标,在广告主和广告信息接受对象之间起中介或载体作用的可视物体。[1]地铁户外广告包括地铁车站、车体内外灯箱、标牌、墙画和门窗贴等所有静态平面传播载体,实际上是一种户外室内的平面广告载体。[2]地铁视频媒体是现代地铁交通网中的重要服务设施之一,可以通过站台和车厢内的视频终端实时向乘客通报各种候车、出行、生活等服务信息,同时播放广告。[3]地铁报是人们在乘坐地铁上班时免费获得资讯和城市生活信息的报纸,具有内容短小精悍等。

西安是丝绸之路的起点,连接着新欧亚大陆桥的两端。2006年9月西安地铁二号线试验段工程破土动工,标志着西安这个历史文化古都进入了地铁时代。[4] 西安城市快速轨道交通线网规划由6条线路组成,总长251.8公里。近期建设规划安排两条地铁线路,即地铁一号线和二号线。二号线计划2011年建成通车,线路全长26.4公里,设车站20个。一号线于2008年10月开工,线路全长23.9公里,设车站17个,计划2013年底通车。同时西安地铁三号线2010年后开工。预计,2050年西安市城市快速轨道交通网络将全部完成。[5] 随之而来的是地铁媒体传播空间开发和功能发挥。

地铁媒体的传播功能在地铁交通中的重要地位和作用不容忽视。地铁媒体自诞生以来,已经迅速成为传媒业的新宠儿,为商家带来了无限商机。同时,地铁媒体经济收入还是城市地铁运营重要的收入来源之一。由于地铁的公共交通事业属性,不能单纯考虑商业利益,一般城市地铁的票务收入都会长期处于亏损状态,依托地铁轨道交通网开展地铁媒体就成为地铁运营收入的重要来源。因此,各城市的地铁管理部门都非常重视地铁媒体的运营与收入。[6] 从这个意义上讲,研究地铁媒体在地铁交通业中的地位和作用就显得十分重要。目前,全国已有许多城市拥有了成功的地铁媒体运营经验,为西安地铁媒体发展模式的研究提供了可能。尽早做好西安地铁媒体的发展模式规划,将对西安地铁产生一定的利润空间和经济效益,并能带动地铁沿线的旅游、餐饮、房地产等各项商业项目的发展。

二、国内地铁媒体发展模式分析

目前,国内地铁发展模式各具特色、异彩纷呈,最具代表性的有南京地铁媒体发展模式、上海地铁媒体发展模式和广州地铁媒体发展模式。南京地铁媒体采取的是合资经营模式。其中,德高中国与南京地铁合资成立了梅迪派勒地铁广告公司,买断了南京地铁1号线18年的户外广告经营权。而1号线的视频系统则是由南京地铁、DMG、南京广电合资成立的南京地铁视频广告公司运营。南京地铁交通网内唯一授权发行的文字媒体是免费的《东方卫报》,是由南京地铁和《南京日报》合资创办。上海地铁同样采取了合资的地铁媒体。户外广告和视频媒体的经营权被德高中国和DMG视频公司抢占先机,分别成立了申通德高有限公司和地铁信息服务公司负责运营。上海《解放日报》则入股上海地铁合资创办了《I时代报》,获得了上海轨道交通网内唯一授权发行的免费报纸。广州地铁媒体则以自营和地方媒体单位合作经营为主,较为特殊。德高中国抢占了广州地铁1号线30%的户外广告经营权,而2号线以后的户外广告全部自营,并且准备到期收回与德高合资公司的1号线经营权。广州地铁的视频系统是与南方影视共同成立的广州地铁电视传媒有线公司一起经营,地铁报是由羊城地铁报有限公司独家发行,其中广州地铁自身占40%股份,其余60%则归《广州日报》所得。[7]作为中国建成的第一条地铁,北京地铁由于建设时间久、线路设施良莠不齐,经营模式比较分散。目前,北京地铁户外广告1号线由北京大有视界传媒广告有限公司运营,同时北京通成广告公司、BMC商务传媒(中国)广告有限公司等多家企业也享有北京地铁部分线路的户外广告运营权。北京地铁视频系统的运营模式分为两部分,DMG分得北京地铁1、2、4号线的地铁广告代理权,北京地铁移动电视除地铁五号线由香港一家公司运营外,其余四条线路的地铁电视项目由北京地铁委托北广传媒独家经营。[8]北京地铁报则由《北京日报》旗下的《北京娱乐信报》转型而成。

三、西安地铁媒体发展条件分析

地铁媒体发展往往受到受众、客户以及同城媒体的制约和影响。

从主要受众角度分析,西安市有着地铁媒体发展得天独厚的优越条件。以地铁报在其他城市发展的经验和趋势分析,地铁报主要受众是在校学生、年轻上班族等知识阶层为主,是25岁至45岁知识水平高、经济基础好、对资讯高度敏感的阶层。[9] 这一点恰恰与西安市城市人口分布情况相吻合。西安作为历史文化古城,是一个科教文化水平发展较高的城市。西安的高校大学生数量为66.67万人,目前在全国城市高校大学生数量排行榜中位列第三。[10]西安市人口中,15—64岁的人口为540.96万人,占总人口的72.99%。接受大学(指大专以上)教育的为81.02万人,占总人口的10.93%。此外,西安还是一个人口众多的城市。据2007年人口变动抽样调查结果显示,西安市包括外来人口在内的常住人口数量截至2007年年底已达830.54万人。城镇居住人口数量为416.05万人,占总人口的56.14%。据西安市委、市政府2007年底制定并贯彻的《中共中央国务院关于全面加强人口和计划生育工作统筹解决人口问题的决定》文件指出,2010年西安市总人口控制在944万人,到2020年,西安市域总人口规模为1070万人,市域城镇人口规模为850万人,其中主城区人口控制在528.4万内。这对广告投放商来说具有巨大吸引力。据预测,西安市整个轨道交通线网形成后,以轨道交通方式的出行量将占居民总出行量的25%,占公交出行量的50%。2015年建设的1、2线完工后,将建成总长50.3公里的线路,车站37个,预计日客运量79万人次,占西安市居民总出行量的5.2%,占公交总出行量的13.5%。

从主要广告客户分析,目前报纸媒体已经超过了电视媒体的市场份额占有量,新媒体虽然市场总量较小,但增长速度很快,网络广告、户外广告、MD平面广告以超过100%的速度迅速增长,广播电台广告也均有增长。 随着近年来西部大开发的深入和扩展,西部地区广告业有了较大发展。但由于近几年国家对广告监管力度加强和广告管理统计体制变更,如今部分地区广告刊登额不作具体统计,导致各类媒体的广告市场份额难以估计。据不完全统计,西安市近两年的年平均广告总量约为22.09亿元,其中报纸媒体市场份额约占44.6%,电视媒体约占28.7%,户外媒体约占19.1%,广播媒体市场份额约占7.6%。可以预见,西安地铁媒体具有良好的市场环境及发展前景。

从与同城媒体的博弈角度分析,西安地铁是西安的新门户,地铁媒体的发展空间将会随着地铁线路的延长而逐渐扩大和提升。首先是地铁报的出现,自诞生之日起,地铁报将自身定位为免费报纸, 吸收了那些从传统报纸逐步流失的受众,创造了新的读者群,并可逐步培养受众免费读报的习惯。地铁报一般在地铁口或者人员流动较大的公共场所免费发放。“免费”正试图改变传统付费报纸一统报界的格局,与付费报纸争夺新一代受众, 这对传统报业而言是一个极大的威胁。地铁报受众大部分是乘坐地铁上下班的“地铁族”,没有精力也没有时间去仔细阅读一份严肃性的报纸。他们希望在有限时间内了解天下发生的大事, 而地铁报内容短小、言简意赅等特点也正好符合了年轻读者的需求。在地铁报和移动电视传媒竞争中,最重要的是广告份额的占有。地铁广告的发布成本较电视报纸等媒体低,发布时间长,因此媒体接受度高、回顾率高、广告效果好。随着西安地铁线路的完善,广告的覆盖率将会越来越高。其次是地铁户外广告,在地铁媒体市场结构中占据绝对主体地位,视频和纸媒尚处于发展初期,在地铁媒体市场中的份额非常小,各地地铁媒体的总收入基本是以户外广告收入为主。 同传统户外广告相比,地铁户外广告具有诸多特点,受众结构清晰,消费意愿和能力较强,有效到达率高;受众人流量大,分布集中,强制传播,效果显著;室内广告环境良好,不易污损,光照适度,表现能力强;媒体载体、表现形式和价格体系多样,适合不同定位和预算的投放需求;受众层次广,适应各类产品、品牌和服务广告发布的需要。因此,地铁户外广告是广告客户最易接受的地铁广告模式,市场成熟较快,一般在地铁开通后不久就带来稳定的广告收入。 另外,地铁视频媒体是现代地铁交通网中的重要服务设施之一,可以通过站台和车厢内视频终端实时向乘客通报各种候车、出行、生活等服务信息,同时进行广告播放。因此,地铁视频系统兼具地铁服务和广告媒体的双重功能。 地铁视频媒体的市场进入门槛很高,由于传播形式和硬件设备的局限性,视频广告的冲击力和传播效果不如户外平面媒体,市场总体上还处于培育之中,规模较小。但另一方面,地铁视频系统的初始投入、技术难度和维护成本却非常大。同时,播放无线视频内容还必须具备国家审批认定的资质,对内容与广告的播放时间比例也有一定限制。 这一方面成为地铁视频媒体发展一大瓶颈,同时另一方面也说明地铁视频媒体仍有很大的发展空间。

因此认为,不论从主要受众角度分析、主要广告客户分析,还是从与同城媒体的博弈的角度分析,西安地铁媒体发展条件与受众、客户以及同城媒体互相制约和影响。

四、西安地铁媒体运作模式选择

由于各个城市的组织形式不同,因而地铁媒体所选择的运作模式也各不相同。西安地铁媒体就像是一块蕴藏着无限商机的大蛋糕,相信目前许多媒体都虎视眈眈,希望能从中分一杯羹。北京、上海和广州3个城市地铁媒体运作模式,都有可能成为西安地铁未来的媒体运营的重要参考。目前国内外存在有4种地铁媒体运作模式。

外来投资商买断经营权模式。外来投资商买断经营权的模式在地铁媒体发展初期是较为常见的。尤其是在地铁媒体市场尚未成熟的情况下,有实力的外来投资商很容易抢夺地铁媒体初期的经营权。目前国内地铁的户外和视频媒体专业化运营市场,分别由德高中国和数码媒体集团(DMG)垄断。因为,德高中国具有非常大的领先优势,能够在经营权招标中提出更高的回报承诺,所以很多城市地铁愿意选择德高中国作为户外媒体经营商。而地铁视频系统的设备投入巨大,技术难度较高,所以地铁总公司通常愿意与DMG合作。 因此,对于西安本土的媒体而言,德高和DMG是两个最强大的竞争对手。面对地铁媒体的迅速扩张,本土媒体只有尽早布局自身地铁媒体发展战略,以夷制夷,参与竞争,才是唯一的出路。

本地媒体集团经营模式。本地媒体集团经营模式是城市地铁总公司最想要的,因为可以将利益最大化。从目前各大城市发展地铁媒体的经验来看,地铁报是最有可能走本地媒体集团经营路线的。地铁报可以选择与当地市委党报集团合作,由报业集团主办并占有经营公司51%以上的股权,在地铁总公司的支持下,获得了城市地铁交通网内的报纸独家发行权,进行地上免费发行。因此,西安地铁报的发展对西安本土的报业而言,是一个不可多得的契机。据2007年上半年西安都市报排行榜的数据显示,《华商报》和《西安晚报》的平均销量和市场覆盖率分别位居第一和第二,因而就内容提供方面而言,在本土报业中是最具竞争力来创办地铁报的。又由于《陕西日报》和《西安日报》和当地政府关系紧密,因此也较有可能优先获得地铁报的发行权。

成立独立股份公司经营模式。目前在国内,成立独立股份公司的经营模式能够获得成功的情况比较少,广州地铁总公司在这方面拥有较为丰富的经验。广州地铁总公司花费了大量的资金建设自己的地铁视频系统的硬件设备,同时也获得相当可观的利润回报。西安地铁总公司如果想成立独立的股份公司经营模式,首当其冲是要有大量的资金作后盾支持。西安地铁总公司可以依托地铁轨道交通网开展的多种经营来为城市地铁运营拓宽财路,除了地铁运营的票务收入之外,商贸租赁收入、房地产开发收入、通讯经营收入和媒体广告收入都可以成为其资金来源。

混合分散经营模式。将地铁报、户外媒体和视频媒体分散经营的混合分散经营模式是最普遍也是最适合于西安地铁媒体的实际发展情况的。按照规划,西安市地铁建设将分4个阶段进行,逐步完善覆盖范围形成完整的城市轨道交通网络。2011年建成的地铁二号线和2015年建成的地铁一号线,将为市中心区的逐步外移、市政府北迁及西安火车站密集客流的疏导创造有利条件,形成主城区“十字形”轨道交通网,以缓解城市东西及南北走向的主客流走廊的交通压力,为西咸经济圈及临潼旅游区的发展创造便利的交通条件。 西安是一座旅游城市,地铁的建成也会带动旅游沿线的餐饮、旅馆、游乐等设施的发展,这对广告投资商来说,则是一个新兴的广告平台。伴随中国地铁建造城市的增多,地铁线路的增多,地铁人流量的增加,地铁广告价值将随之增加。届时,西安地铁媒体就会成为一块炙手可热的大蛋糕,引来众多强势媒体集团的投标竞争。到那时,花落一家的可能性很小,最有可能的局面则是三足鼎立、强者为王。

综上,我国城市交通现代化进程中,作为传媒业的新宠儿,地铁媒体伴随着地铁这一交通工具的快速发展而呈现出强大的发展潜力。发展模式问题是地铁媒体赖以生存发展的关键问题。目前,国内许多城市对地铁媒体的发展模式进行了成功探索,各具特色,将为西安地铁媒体模式的规划,提供宝贵经验。分析研究西安地铁媒体发展前景、国内地铁媒体发展模式和西安地铁媒体发展条件,探讨西安地铁媒体发展模式选择,分析外来投资商买断经营权模式、本地媒体集团经营模式、成立独立股份公司经营模式和混合分散经营模式等4种可能的发展模式。将对西安地铁媒体构建与发展模式选择具有积极意义。西安本土的媒体要想分一杯羹,应尽早利用各种政治和社会资源,介入西安地铁媒体的模式研究与设计,占据谈判主动权。同时也应当积极关注在其他城市发展地铁媒体的可能性,寻找合适的资源整合和战略发展机会。

参考文献

[1]贾强:《天津地铁广告媒体的开发及经营方案设计》[J],天津大学,2007

[2][3]西安地铁规划及建设现状

[4]《12·8西安地产人气榜:地铁民生问鼎影响力事件》[J/OL],西安电视台白鸽网站http://news.xatvs.com/newshtml/14/12/1210083035.html

[5]《西安地铁2015年建成》[J/OL],陕经网《三秦都市报》[2005-4-5]

http://www.sei.gov.cn/ShowArticle.asp?ArticleID=42860

[6][7]国内地铁媒体调研报告

[8]冯青:《北广传媒、北京铁合资开播“第七媒体”——利润惊人,地铁电视预计当年即可收回投资》[J],21世纪经济报道,2006

[9]冯韶文:《当手机报遇上地铁报——浅论手机报与地铁报的潜在竞争》[J],《新闻爱好者》,2008,2:11

[10]《西安市2008年国民经济和社会发展统计公报》[J/OL],中国统计信息网西安市统计局http://tjcn.org/tongjigongbao/shanxisheng/2009031

2/9781.html

发展地铁经济 篇5

同时, 由于城市轨道交通的建设, 南昌市的市内交通运送能力大大提高, 一号线沿线的旅游景点如滕王阁、艾溪湖、瑶湖等知名度也随之提高, 南昌市在建设旅游城市的道路上又增添了一个重量级的砝码。以今年十一黄金周为例, 2016年南昌市接待游客952.8万人次, 实现综合旅游收入42.87亿元, 接待人次比2015年 (674.8万人次) 增长42.20%, 综合旅游收入比2015年 (27.16亿元) 增长57.84%, 增长率均高于往年同期。由此可见, 轨道交通建设对提升城市旅游品牌和旅游质量的作用。

从微观角度看, 地铁线路对城市居民的生活质量提升也起到了至关重要的作用。

地铁说到底也还是一个城市交通系统的部分, 对于长住的市民的影响才是更加深切和直接。速度更快准点率更高容纳人数也更多的轨道交通无疑是打通城市各个关节节点的大动脉。根据我们所做的调查, 南昌市地铁建成之后, 包括大学生群体在内的南昌市城市常住人口的活动半径得到了明显的扩大。更多郊区的人口得以很方便地进入市中心消费和工作, 更多的市内人口也得以扩散到郊区休闲养生等享受型消费。

人口的流动带来了消费的增长。据调查, 有将近90%的受访者认为地铁扩展了他们的消费范围, 将近八成的受访者认为他们的消费金额有所增加, 但是与此同时, 近四成的人表示地铁的开通使得他们的出行成本得到了明显的下降。由此可见, 地铁的开通改善了人们的消费结构, 使得人们能够将手中的钱实现最大程度的利用。

同时我们也看到, 由于地铁方便了人们的出行, 南昌市的交通运输行业也在发生着悄无声息地洗牌。夜晚因为公交车停运造成的公共交通空白被地铁填补, 出租车及黑车司机因为生意难做纷纷调整自己的经营方式。地铁缓解了公交车的运力, 缓解了南昌市路面交通拥堵的城市病, 也在改变着人们的出行习惯。用户体验更好的轨道交通取代了公交车成为了沿线居民出行的主要方式, 更多开私家车出行的人也开始乘坐地铁, 南昌市民的出行也更加环保。

综上所述, 轨道交通的建设无论从宏观层面还是微观层面都对区域经济的发展起到了促进的作用。目前, 南昌市仍然处在单条线路运行的时代, 未来二号线四号线等的开通将使南昌地铁连线成网, 构建起更加便捷的地下交通系统。可以预见的是, 南昌市的经济发展会在轨道交通建设的刺激之下更加向前迈进, 南昌市也将距离一个成熟的现代化城市更进一步。

摘要：城市轨道交通被广泛地认为是一个城市基础设施建设至关重要的一部分, 业已成为众所周知的道理。现如今, 我国各大城市都已进入了兴建轨道交通的高速阶段, 中国城市轨道交通的通车里程也跃居世界前列。而我国对轨道交通的相关研究尚且停留在交通学、城建学以及工程学等领域, 考虑轨道交通对于城市的经济效益的研究在学界依然缺乏关注。基于对我国目前轨道交通建设热潮的关注, 以及我们对轨道交通与区域经济之间影响的好奇, 我们展开了调查研究, 并得出了一些研究成果。从宏观角度看, 地铁线路对城市整体竞争力的提升起到了不可替代的积极作用。

关键词：地铁线路,线路规划,经济影响

参考文献

[1]南昌市2015年国民经济和社会发展统计公报[EB/OL].南昌政府网http://www.nc.gov.cn/.

[2]2016“十一”黄金周江西旅游大数据报告[EB/OL].江西网.

[3]胡江川.文化资本论视角下的地铁经济对上海市都市旅游的促进研究[D].华东师范大学, 2010.

发展地铁经济 篇6

北京、上海、广州等早先获得国家批覆的15个城市近期也纷纷扩容地铁规划, 地铁建设热潮已蔓延至内地28个城市。据不完全统计, 当前内地共有14个城市的46条线路正在开工建设中, 建设总里程1212.3公里, 投资规模超过千亿元。

广州地铁经济能量:5000亿。据悉, 广州地铁总规划通车里程726公里, 到2010年建成9条线路255公里。地铁经济能量有多大?按照“乘数效应”算法, 到2010年广州地铁对GDP直接贡献约2000亿元, 综合带动超过5000亿元。2009年底, 广州地铁五号线开通运营, 横贯环市路、珠江新城两大CBD。2010年亚运开幕前, 广州地铁将有9条线路投入使用, 运行里程超230公里, 日均客流可达400万人次。根据规划, 到2020年, 广州将建成19条地铁线, 总里程751公里。轨道交通将成为城市交通主导, 地铁线网建成后, 每日的出行量将超过1500万人次。据有关专家计算, 现有64个地铁站带动的经济发展, 对广州GDP贡献值就已经达到47.65亿。如按照“乘数效应”算法, 到2010年广州地铁经济对GDP直接贡献约2000亿元, 综合带动超过5000亿元。

地铁建设为水泥制品相关行业提供了发展平台:城市地铁是大型工程项目, 其开发建设是劳动密集型产业, 需要大量的人力, 它的兴建将强力带动就业, 还能给工程施工、建材、水泥、水泥制品等相关产业带来商机。据有关专家表示, 此次国家8820.03亿元铁路投资建设将带来至少3倍以上的市场效应。据行业专家介绍, 8820.03亿元的总投资中大约40%以上会用于土建工程, 初步估算地铁土建“蛋糕”将达到3500多亿元。

在地铁建设的大蛋糕中, 水泥制品中的地铁管片生产是地铁建设的一个重要项目。地铁管片也叫预制混凝土衬砌管片, 是地铁隧道铺设水泥制品, 一环管片通常是外直径6m, 内直径5.4m, 宽1.5m, 厚30mm, 每环8.06m3混凝土, 每环由六块管片砌拼而成, 含钢筋量大约1.2吨。一公里地铁隧道由660多环管片砌拼而成, 按照广州地铁总规划通车里程726公里计算, 需要大致44万环管片的生产量, 将带来大约62亿的产值, 相对于地铁的总投入来说尽管所占的比例不大, 但对于水泥制品的相关行业却是重要的商机和发展空间及平台, 地铁隧道管片生产中所衍生的行业也生产了不可低估的经济效应和经济拉动。

经济拉动的细帐:地铁隧道管片生产涉及了许多相关行业, 大的方面, 直接涉及砂、石、水泥、钢筋、减水剂等的供应行业, 小的方面涉及到塑料制品、小五金行业, 设备方面涉及模具生产、吊车、铲车、叉车、搅拌机、弯曲剪拉焊设备、锅炉蒸养设备, 日常涉及水、电、油、木方、就业及税收等等。

以广州地铁隧道管片生产为例, 以一公里隧道大约660环管片生产来计算, 按照历年的数据以回归方程作数据建立模式, 从因素分析法得出三级拉动经济的大致数据:第一级拉动的有:砂3000m3/15万元, 石4500m3/32万元, 水泥2200T/100万元, 钢筋800T/350万元, 减水剂22T/5万元, 塑料制品如PVC套管、注浆管、支架14万支/2万元;生产车间的一次投入:生产车间和工艺流动布置、模具增设、其它设备投入3000万元/厂;第二级拉动:人员就业及收入开支每年以15%增长、材料和设备供应商的初期投入是其年产值的2倍以上, 此项呈现幅射性的发展, 环环连接拉动;第三级拉动是土地租金或征地费、相关的房业、各级各类税收等等。一公里的地铁隧道管片生产其直接的经济拉动量为1000万元, 间接的综合经济贡献拉动值超过2倍以上。

地铁建设推动了管片生产的市场面:地铁的盾构法施工源于隧道施工发展, 而地铁的盾构施工也增强了其它建设行业对盾构施工实施信心, 从而效法进行, 也衍生了隧道管片生产的标准化、规范化和市场需求面。电力隧道施工就是一个典型例子, 电力系统正在推行电力隧道施工作大规模的电缆架设, 以地铁盾构法为施工方法, 以现行的地铁管片进行改进, 分门分类对各项管线进行统一化和标准化的铺设, 目前, 广州市电力系统将推行十三条电力隧道施工, 管片的模型与地铁管片的模型相近, 其发展趋势将会成为电力系统铺设主流, 电力系统如此, 过江过河穿山过岭隧道等也将首推此类施工方法, 从而带动和扩展了水泥制品—地铁管片生产的市场面, 其前景是可观的。

地铁管片生产的特点:地铁管片生产比其它水泥制品产品有着不同的特点:

⑴其质量要求高, 混凝土强度等级C50, 坍落度20～70mm, 抗渗级别P12;钢模具要求刚度强, 精度高, 偏差不能超0.4mm;

⑵工艺流动和过程控制都有着严格的标准;

⑶对砂、石、水泥、减水剂都有特殊的要求;

⑷所占的生产面积大, 生产车间和管片堆积场地超过6万m2以上;

⑸投入的资金大, 建设一个上规模的管片生产基地的基础投资需6000万元以上, 在生产的过程中, 而每个工程标段在首发盾构机前需要储存300～500环管片以上;

⑹回笼资金慢, 管片生产正常的生产进度与工地需求的管片数量不能一致, 结算环节滞后, 投入资金与回笼资金不能同步, 并且是慢了很多。

因此, 作为水泥制品行业的管片生产项目之一, 面临着国家的地铁建设掀起的热潮, 机遇与挑战并存, 着眼于广州市的地铁发展机会, 分析省内外的发展趋势, 把握管片生产的主要特点, 适时选择突破口, 做强做大此类项目至关重要。●

摘要：国家地铁建设掀起了生产热潮, 是抖动经济的关键引擎, 广州的地铁建设经济对国家GDP的贡献让人刮目相看, 地铁的建设对水泥制品——管片生产相关行业提供了发展平台, 对其相关行业的经济拉动也相当可观。

浅析《春城地铁报》的发展 篇7

地铁报在1995年起源于瑞典, 英国1999年推出地铁报, 日本2002年左右出现免费报纸。在中国, 2002年, 香港出现地铁报, 紧随其后的是北上广地区, 深圳、南京、成都、重庆等地2004年起先后创办地铁报, 一时间地铁报在国内的发展可谓风生水起, 沈阳、杭州、昆明也进入地铁报时代。

正如《春城地铁报》自己说的那样, 它还属于一份成长型的报纸。《春城地铁报》的发展与昆明轨道交通建设的关系密不可分, 《春城地铁报》在创刊第一年是每周一期, 于2014年5月改成一周双刊, 截至本文发稿时已发行一百四十余期, 其发行量从地铁站发行15万份的最早规模, 伴随着昆明轨道交通发展完善而不断攀升。

《春城地铁报》从无到有, 其发展壮大靠的是其“温、润、锐、智”的办报理念和“有料、有趣、有用、有关、有互动”的报道原则。笔者概括了它在昆明纸媒市场打开新局面并且能够站稳脚跟的几个重要因素, 详述如下:

一、定位准确, 互动性强。《春城地铁报》作为新城市的白领读本, 侧重于报道昆明生活的吃穿住用行, 在关注社会热点、兼顾受众需求的同时, 为昆明白领忙碌的生活增添了一些新鲜的元素。例如, 2013年《春城地铁报》联合都市时报、昆明信息港共同推出了“幸福昆明爱在地铁——相约1314”活动, 结合新媒体技术, 通过春城地铁报的新浪微博、微信公共号以及其他方式收集恋人的告白、照片、故事, 整个活动春城地铁报的粉丝 (简称“铁粉”) 广泛参与, 反响强烈。又如, 较之昆明其他都市报纸在活动组织策划和后期报道上, 都体现出更活泼、更系统化、更具服务性的特点。

二、注重内容和视觉设计。《春城地铁报》的内容设置是基于受众需求, 涵盖昆明居民生活所涉及的吃穿住用行等多方面。在采编上, 《春城地铁报》更像是杂志类的操作, 除了封面专题报道, 其他的版面基本上是固定栏目, 比如在潮流区盘点都市男女穿衣打扮的“时尚经”, 在互动区分享一些搞笑图片, 还有幽默段子;报纸的版式注重新意, 在细微之处体现着设计的用心。例如, 春城地铁报每一期的报头设计都别出心裁, 2013年12月在四季如春的昆明难得降雪, 时逢春城地铁报第47期出刊, 编辑在报头上加了洋溢着冬日的喜庆气息的雪花;2014年3月昆明三〇一暴力恐怖袭击案发生, 在春城地铁报的报头上出现了一朵代表祭奠意义的小白花。

三、整合营销, 差异经营。这是免费报纸增强市场竞争力的关键所在。春城地铁报以市场为导向, 锁定读者需求, 以此确定了全方位的战略, 从报纸产品的设计到加工制作再到流通刊发, 都以读者的实际情况为导向, 考虑在有限的阅读空间和阅读时间, 尽量让文本轻松、简明, 便于快速阅读。《春城地铁报》的差异经营, 一是集团内的差异化, 集团内有党报、有都市时报, 《春城地铁报》必须和它们不同;二是从外部看市场报空间已经很小, 要低投入占一席之地, 只能另辟蹊径, 相比较同属于免费报纸的《加油周刊》主要提供商讯服务的属性, 《春城地铁报》还提供丰富生动的新闻报道。

四、渠道发行, 巧夺受众。《春城地铁报》利用读者乘地铁时的无聊时间, 强迫读者通读整份薄薄的地铁报, 即读者可以看完包括新闻和广告在内的所有信息, 从发行工作的方方面面为读者考虑, 无论是发行的地点、时段、方式还是相关的服务, 都充分结合了都市白领的生活习惯和实际需求。此外, 《春城地铁报》利用报纸、网络、地铁三大空间, 相对于传统纸媒推行地铁动媒概念, 让整个地铁都成为信息流通的媒介空间, 这使得地铁报具有了昆明其他都市类媒体所不具备的独特优势。

目前, 《春城地铁报》还处于发展阶段, 距离成熟的地铁报运营还有一定距离, 又加上纸媒产业下滑是普遍面临的问题, 如此原因使得《春城地铁报》在市场化过程中关注于转型、融合发展势在必行, 面对这种情况, 除了要借鉴国外免费报纸的经验以外, 还需要面临很多来自自身的现实问题和外界的挑战。

一、在广告商的需求和办报宗旨间找寻平衡。在市场需要和客户需求中寻找契合点或是让后者转化为前者, 这样才能保证报纸运营的过程中不会因此失彼、本末倒置。《春城地铁报》要建设成为经营导向型报纸, 这是报纸整个运营链条不断优化升级的必要条件, 以便于在日后报纸能够在量和质上有更长足的进步。

二、兼顾贴近性和客观性。在《春城地铁报》的报道中采用吐槽的方式、方言化的表达, 增添了贴近性和本土化的特点, 但从另外一个层面上看, 其作为报纸本身的客观性和公信力会受到影响, 而这是春城地铁报日后扩大品牌影响力的关键, 需要通过对于策划采访、内容报道多个环节进行改进。

三、团队建设任重道远。从《春城地铁报》的新闻采编业务对于记者、编辑在专业水平和新闻素养提出的要求会越来越高。《春城地铁报》的团队建设不仅要能够与新鲜的思维方式契合, 并且还要产生一加一大于二的效果。

参考文献

[1]金涛.《地铁报》带来了什么?——瑞典免费报纸竞争策略集其发展趋势[J]新闻记者2005.02

[2]钮也仿.地铁报的通路价值衡量和业务流程设计[J]新闻记者2008.09

[3]张蓓蓓.中国报业市场中的免费报纸研究[D]山东大学2007.05

[4]钮也仿.地铁报探索路上创新断想[J]新闻大学2009.09

[5]钮也仿.创办地铁报必须克服或平衡的几个难题[J]中国报业2008.08

[6]李莹喻国明.开往春天的地铁报[J]中国报业2008.08

[7]李莹.地铁报:免费报纸的新宠——免费报纸的缘起于操作模式研究[J]新闻与写作2007.10

[8]陈凯.英美免费日报比较[J]现代传播2005.04

[9]潘玉鹏.免费报纸的兴起及其运营模式[J]新闻记者2002.09

中部地区地铁商业发展研究 篇8

地铁具有快捷、准时、环保和运输量大的特点,作为大型的公共基础设施,其投资规模巨大,地铁的造价为5亿/公里,轻轨为3亿/公里,而地铁建设的资金来源大多是政府补贴,其营运亏损是世界上许多地铁公司都面临的难题。但地铁可以形成稳定、持续的客源,带动沿线的商业发展,形成新的商业集聚;推动传统商圈升级,形成新的城市中心;同时城市商业的发展和商圈的繁荣也可以促进地铁的发展,弥补资金建设不足,填补营运亏损。地铁商业正逐步成为城市商业的重要组成部分,推动城市化进程,中部地区应抓住地铁建设的发展机遇,通过地铁商业带动城市经济良性发展。

1 国内外地铁商业发展现状及经验启示

1.1 国外地铁商业发展现状

1.1.1 日本地铁商业

由于日本国土面积狭小,随着城市化进程的加快,其地上土地资源已不能满足人们工作和生活的需要,因此转向地下空间的开发利用。对地下交通的高度依赖使日本拥有世界上数量最多的地下购物中心[1]。日本地铁商业是以地铁站为依托,将地下停车场、地下商业设施三者结合起来,以此带动地面商业的发展,沿线土地的开发利用,以及房地产、旅游业等相关产业的发展。这种多元化的商业模式使地铁商业呈现立体化、层级化,拓宽了地铁商业的开发运营。

1.1.2 新加坡地铁商业

新加坡地铁商业的开发模式是:综合集成模式、商业集成模式、商务集成模式和居住集成模式,主要以商业集成为主[2]。新加坡多功能、立体化的地铁商业开发模式使其地铁赢利,包括地下商业空间和地铁上盖物业商业综合体。当地政府也把地铁作为城市规划的一部分,其做法是在地铁沿线土地开发初具规模后才进行综合开发或是在站点周边预留一块土地,等周边地区发展起来后,通过土地的升值,使政府从中受益,也可较快收回地铁投资。

1.2 国内地铁商业发展现状

1.2.1 香港地铁商业

香港地铁与商业开发紧密联系,是世界上为数不多的能赚钱的地铁之一,也是世界地铁运营成功的典范[1]。地铁的开通不仅使沿线土地升值,同时使地铁上盖物业综合体兴起,香港70%以上的商业综合体都属于地铁上盖物业,这种布局能有效地把交通人流转换为商业客流,使得物业带动人流,人流带动物业。此外,香港地铁商业模式的运作成功还依赖于其对不同站点商业定位的准确把握,对地下空间“只租不售”的政策和舒适购物环境的营造。

1.2.2 北京地铁商业

1998年,北京八王坟地铁车辆段的设立正式拉开了依托轨道交通进行商业开发的序幕。国内地铁商业起步较晚,期初地铁的主要作用是交通便捷和疏导人流。后来进入21世纪,人们逐渐意识到地铁商业的价值,开始发展地铁商业。但目前从北京地铁上盖物业的发展来看,还存在着商业区域定位不准,商业布局缺乏合理性以及商业氛围未形成等问题。[3]总的来说,国内的地铁商业模式还不够成熟,没有形成完善的配套体系。

1.3 国内外地铁商业发展经验启示

国内外地铁商业发展的事实表明,经济发达城市的地铁对商业具有重大的影响,只要对地铁沿线进行合理规划和商业开发,使其与地铁建设形成联动机制,就可实现地铁商业的反哺效应,使地铁网络实现可持续发展。纵观国内外地铁商业建设,其成功的营运都离不开以下三点:

1.3.1 地铁商业与城市规划设计相结合

许多城市地铁商业的成功都取决于前期的设计,如香港,地铁建设一开始就是纳入政府的城市规划建设中。重视与站点周边的联动开发,通过地铁的发展带动沿线土地的升值,开发房地产、商业综合体等。并且由于站点周边聚集大规模的人流,围绕地铁站建设高密度的商业网络,能使人流有效地转换为客流,实现规模经济和范围经济。

1.3.2 地铁商业与立体化交通相结合

地铁是公交系统的主轴,若其能够与公交站、火车站、汽车站及居民区相连接,那么就能产生更多、更稳定、更高效的客流。这种立体化的交通模式(如日本)使城市空间发挥了价值,并且能有效地把地面客流引入地下,不仅缓解了交通拥堵的问题,也促进了地铁商业网点的发展。

1.3.3 地铁商业与商业环境设计相结合

良好的购物环境是人们进行消费的一大动力。香港的地铁商业无论是其地下购物街的设计还是地铁上盖物业的设计都体现出人性化的特点,不仅包括商业空间的实体环境(内部环境和外部环境),也包括虚拟环境(商业文化和商业氛围),地铁商业应与周边的商业环境相统一[4]。

2 中部地区地铁商业现状及存在的问题

2.1 中部地区地铁商业现状

地铁商业,是指由于交通通达性而带来的大量人流的集散转化为商业客流,从而将地铁站点与商业系统融合为一体,实现地铁与商业系统共同发展的结合体[4]。中部地区目前处于地铁商业发展的起步期,地铁商业集聚效应仍不显著,由于传统商业是城市商业发展长期沉淀的结果,商业集聚效应明显,商业业态的组合也趋于成熟,商业模式日益完善,在这样的背景之下,传统商圈成为了人们消费的首选之地。目前,中部地区处于地铁建设的高速建设时期,地铁商业的配套设施还不够完善,商业定位不明确,地铁建设大多依托传统商圈,通过传统商业带来的客流转化成地铁商业需要的人流,但这往往不会形成具有特色的地铁商业,更不会为地铁商业带来持久的客流。因此,地铁商业的发展仅仅依靠传统商业是无法有效运转的,如何通过地铁商业吸引人流,不仅形成具有特色的地铁商业,还能促进传统商圈的升级,这成为中部地区发展地铁商业一个亟待解决的问题。而地铁商业若要在城市商业中占据一席之地,离不开商业模式的有效运作,地铁商业的合理布局以及商业业态的正确组合。

2.2 中部地区地铁商业存在的问题

2.2.1 商业运作模式效率低

现如今,全国大部分城市的地铁商业运作模式主要是“地铁+上盖物业”商业模式,这种模式主要是通过站点地下开发的物业与租赁业主合作,通过对商业开发的有效管理和规划提升物业的商业价值,实现商业对地铁建设的利益反补。盈利来源主要体现在两个方面:一是地铁站点周边800米内房地产开发的盈利;二是附属资源带来的商业物业的盈利(租金和物业增值)。

但是,在这种模式之下,由地铁公司负责营运,政府给予了大量的补贴,而营运中出现的亏损由政府承担。目前中部地区的地铁商业运作模式大多还是以此模式运作,这种低效率的运作模式会加重政府的财政负担,并且给商家和居民都会带来一定的损失。在国外人们已经形成了在地铁站消费的习惯,而与国外不同,特别是对于中部地区而言,地铁的发展还处于起步阶段,大部分的人们还是习惯于在传统商业圈或者互联网上进行消费,人们还需要大量的时间去接受地铁商业。

2.2.2 商业布局缺乏合理性

根据TOD理论(以公共交通为导向的发展模式),城市轨道交通的影响范围约为10分钟左右的步行距离,约400~800m的半径范围。地铁站口作为商业集聚的重要地段,合理的商业布局会进一步增强集聚效应,增大辐射范围,增加商业网点,而这一切都离不开合理的商业布局。

地铁商业是由出行而产生的消费,商业布局一定要与人们的消费习惯相适应,对于不同的站点应进行不同的商业定位。中部地区目前地铁站点的商业布局规划远远落后于商业空间的开发,许多地下空间处于空置状态,并没有加以规划和利用。而被利用的地下空间主要以即时消费品为主,如报刊、杂志、应急物品等,并没有形成集聚效应,也没有形成各站点独有的特色。商业布局不仅仅是不同站点的商业定位,还包括同一站点在站前、站厅、地上和地下的业态选择。

2.2.3 商业业态组合过于单一

业态组合是指在特定的区域内,通过各种经营方式的交叉组合,达到互补经营的方法,即多种业态在相关商业区域内的取舍选择[4]。商业经营的好坏很大程度上取决于商业业态的选择,合理的业态组合是地铁商业成功运营的必要条件。

中部地区目前地铁商业的业态过于单一并且商业布置简单,地铁站点的商业“趋同化”现象显著,大大降低了地铁商业的吸引力,使得地铁收入与东部地区及其他发达地区的差距变大。

3 中部地区地铁商业发展建议

地铁作为公共交通工具,是一种公共产品,其主要职能是提供社会服务,而不是单纯以营利为目的。地铁的正外部性比较大,即赚取的利益都被外部化了。由于地铁投资规模巨大、建设周期长,因此政府常常在地铁的建设过程中扮演着“偿债人”的角色,虽然中部地区的经济处于增长的态势,但是其经济总量、人均可支配收入以及人们的购买力较发达地区仍有差距,中部六大省会城市的经济、商业、城市及产业的发展状况各不相同。如何发展适合中部地区的地铁商业,使商业与轨道交通联合开发,实现轨道交通与商业资源互补,是个值得讨论的问题。下面对中部地区地铁商业的发展提出以下三点建议:

3.1“因地制宜”发展地铁商业

由于中部地区的地铁商业仍处于起步阶段,因此,合理的商业布局显得至关重要,对于不同的站点应进行不同的商业定位和不同的业态组合。

1)交通枢纽站。建立交通对接系统,使地体站、公交站、火车站三者有机结合,建立交通枢纽型地铁站点。这类站点应以小型连锁业为主,倡导快速消费。

2)核心商务站。在地铁建设的初期,主要还是依靠商圈促进地铁人流的移动,因此地铁站常常设置在商业中心,对于这种商业型的站点,应进行立体化开发,多种业态组合。在站厅以快速消费为主,地下空间设置地下商业街,地铁过道设置便利店、小型超市,并引导人流向地上商圈移动。

3)居民住宅站。地铁站点还应建立在社区集中的地带,这种居住型的站点可以使人流集中,往往这种站点主要以生活必需品的销售为主。

4)综合性站点。当地铁的发展水平到达一定阶段,使得新的商业集聚在地铁周边出现,这时应创新地铁商业的运作模式,建立“聚合化、立体化”的站点,这种站点不仅具备消费与居住的功能,还包括办公、游览功能,不仅吸引本地区的消费流,同时可以辐射周边地区,吸引更多的人流涌入。

3.2 突出特色发展地铁商业

中部地区六大省会城市,每座城市都有各自不同的特色,利用不同城市的文化特色营造出不同的商业环境,进行不同的地铁商业布局。不仅注重实体商业环境,包括内部环境(内部装修、室内广告等)和外部环境(整体商业布局、建筑形态等),还应注重虚拟环境,即商业文化和商业氛围的营造。商业文化的建设应立足服务,体现差异,对站内商业设施进行人性化设计,营造出舒适的购物环境,利用多种方式将人流转换为店内消费者。同时扩大广告业务,在广告的内容和形式上不断创新,突出地铁商业的特色。突出特色地发展地铁商业,使不同的站点具有不同的特色,这种差异化、个性化的商业发展能使得更多的人流转变为商业客流,促进地铁商业的发展。

3.3 市场化发展地铁商业

仅仅依靠商业的发展来弥补地铁建设的资金不足是远远不够的,地铁商业的良好发展还有赖于政府的简政放权。建立政府产权登记制度及一系列的地铁商业开发政策,鼓励地铁公司与商家合作,并给予商家一些优惠政策,建立市场化、企业化的开发体制。同时将地铁沿线5~10公里以内承包给地铁公司,进行自负盈亏,实现地铁建设与商业发展的“捆绑式”开发,使得地铁公司与沿线商业处于“一荣俱荣”的状态。从而减少对政府的依赖,调动地铁公司的积极性,促进地铁商业的发展。

地铁商业的发展离不开商业模式的有效运作、商业布局的合理规划和商业业态的正确组合,但最关键的还是在于政府对地铁沿线土地资源的有效利用,市场化的运作模式有利于地铁商业的良性发展。结合中部地区的具体情况,以地铁商业反哺地铁建设的资金不足,降低地铁建设的成本,增加地铁的使用频率,实现政府与商家的共赢。

摘要：随着城市化进程的加快,中部地区已进入了轨道交通建设的高速发展时期。地铁商业能使客流、商流、物流以及信息流集中起来,并把交通客流有效地转化为商业客流,实现规模经济和范围经济,促进城市商业的发展。通过对国内外成功地铁商业运作模式的分析,在借鉴其成功经验的基础上,结合中部地区的地铁商业现状,分析目前中部地区的地铁商业模式、业态、布局等存在的问题,对中部地区的地铁商业建设提出了合理化建议。

关键词：地铁商业业态,商业运作模式,商业集聚,商业布局

参考文献

[1]张葳,刘星.从世界地铁商业开发看国内地铁商业空间的设计规划[J].艺术与设计,2010(1):3-4.

[2]张琦.新加坡地铁站体的综合开发[J].城市轨道交通研究,2008(2):22-24.

[3]毕斗斗,方远平.国际大都市地铁沿线商业开发的经验及启示[J].特区经济,2009(4):12-13.

[4]王先庆.城市扩张背景下的地铁商业发展研究[J].城市观察,2012(5):2-10.

[5]夏海山,钱霖霖.城市轨道交通综合商业空间调查及使用后评价研究[J].南方建筑,2013(2):16-17.

[6]洪增林,樊森.“聚合化、立体式”地铁商业经济发展模式研究[J].经济纵横,2010(2):18.

[7]李平定.地铁商业思考[J].地铁建筑,2012(2):13-14.

浅谈我国地铁发展现状及展望 篇9

关键词：地铁 现状 问题 前景

1 地铁的产生

关于地铁思想的产生，并不是交通专家发明的，根据有关资料的记载，该思想首先由英国的查理斯法官提出。车辆拥挤、交通混乱现象在20世纪中期的伦敦非常严重， 久居城里的查理斯高度关注这种交通拥挤的现象， 为了彻底改变地面交通拥挤的现象，他对此进行了长期的思考，最终提出将交通引向地下。英国政府很快就对查理斯的想法给予了支持。城市地铁建设从此就拉开了帷幕。

2 地铁概述

作为地下铁道交通的简称，地铁作为交通运输方式，通常情况下通过在地下开挖隧道，并且借助有轨电力机车进行牵引，每隔一段距离，就在地面修建一个进出站口，进而在一定程度上为乘客提供了方便，对于地铁来说，无论是土地，还是空间，都占用的较少，一方面不污染地面环境，另一方面为乘客外出营造了良好的环境。另外，地铁成为躲避战争等特大紧急情况的庇护所。但是，运送乘客才是地铁的主要任务，在城市客流分流方面，地铁发挥着重要的作用。

在有轨交通系统中，地铁作为独立的一部分，通常情况下，地面道路拥挤不会对其产生影响，进而在一定程度上将旅客快速、安全、舒适地运送到目的地。地铁（或者轨道交通）在现代城市交通中逐渐成为主流，凭借自身大运量，速度快，小干扰，低能耗等，地铁被誉为现代城市的大动脉，在现代化交通方面，标志着一座城市融入国际大城市，一方面显示了国家综合国力和科技水平，另一方面有效地解决了大城市的交通拥堵现象。

3 我国地铁现状

我国的人口数量多、城市少、城市人口密度大，我国城市发展迅速，城市人口急剧上升，客流增大，所以我国的地铁发展是必要的和必然的。地铁开辟了人类的地下空间，减轻了地面上的拥挤，建设地铁已成为21世纪中国城市基础设施、城市交通的主要形式，这是历史的选择、必然的结果。

我国地铁的特点，主要表现为：①地铁线路主要穿过居民区，进而需要嚴格控制噪声和振动，一方面对车辆结构采取减震措施，同时修筑声障屏，另一方面采取相应的措施对轨道结构进行处理。②行车密度大，运营时间长，进而减少了轨道的作业时间，所以，需要采用高质量的轨道部件，进而在一定程度上减少维修量，通常情况下，采用混凝土道床作为轨道结构。③地铁通过直流电机进行牵引，以轨道作为供电回路。通常情况下，钢轨与基础具有较强的绝缘性能，进而在一定程度上减少了泄露电流的电解腐蚀。④曲线段所占比例较大，与常规铁路相比，曲线半径小得多，通常情况下在100m左右，因此，曲线轨道的构造问题需要解决好。

在各个已经运营地铁的城市里，地铁也得到了广大人民的认可。人们上班下班，学生们上学回家乘坐地铁也都似乎成为了一种习惯，因为乘坐地铁不会发生堵车的情况。可以大大缩短不必要的时间，给人们提供了很大的便利。而且地铁的票价较低，相对于开车要便宜的多。这在一定程度上也减少了城市汽车数目，缓解了地面交通的压力。地铁也成为了普通百姓生活中不可或缺的一部分。

4 我国地铁的发展前景及展望

4.1 微观角度看 伴随着经济和科技的不断发展，地下街已经从单一的商业性质，在一定程度上逐渐演变为功能齐全的综合体，在这一综合体内，交通发达、商业繁荣，其他设施完备，并且彼此相互依存。在大城市的中心区，未来将要建设四通八达地下步行道系统，避免气候的影响，进而在一定程度上解决人、车分流的问题，并且地铁与公共汽车之间的换乘距离也大大缩短，在地下道系统中，将会连接地铁车站与大型公共活动中心。在不远的未来，地下空间将会被充分高效地利用，并且对能源、物流、运输以及排污等在地下进行集中处理，进而为城市的地面空间预留广阔的天地。

4.2 宏观角度

4.2.1 技术先进。通常情况下，技术的进步主要表现为：一方面提高了地铁的运行效率和服务水平；另一方面降低了地铁的建设成本。

4.2.2 政策更加明晰。在城市公交系统中，地铁交通作用逐渐明显，对于一些城市来说，在条件允许的情况下，将地铁作为优先发展的领域，在时机成熟的时候进行建设。地铁交通建设在国家政策的导向下，其发展前景将会更加美好。

4.2.3 管理更加法制化。起初地铁交通管理的法制不健全。现在，为了确保地铁持续、稳定和高效的运行，需要通过法制化对地铁交通进行管理。对于地铁交通来说，全面的法制化管理将是其发展的趋势。

4.2.4 经营模式市场化。与国有垄断经营模式和市场化经营模式相比，地铁经营方式有着本质的区别。在地铁交通运营中，纳入市场化机制逐渐成为发展趋势。

4.2.5 公共交通网络化。在发展城市公共交通的过程中，以地铁为骨干，与公共电汽车等共同构成公共交通网。在首末站将地铁与公共电汽车进行衔接，便于对客流进行分流。

4.2.6 建设运营安全化。由于地铁交通规模宏大，技术复杂，所以在建设和运营过程中受到各种因素的影响。一旦发生事故，将会给人民群众的生命财产造成重大损失。

4.2.7 设备国产化和标准化。在建设创新型国家国策的指引下，推进国产化和标准化建设。标准化是提高生产效率的重要手段，是实施资源共享的重要举措。

5 结语

我们应该纵观世界地铁产业发展的形势。认清我国地铁产业的历史和现状，建造我国自己的地铁设备产业。利用地铁资源。构建地铁网络。强化地铁管理，加大地铁服务，改善交通状况。提高人民生活水平，创造出属于我们自己的地铁。

参考文献：

[1]孙敏.中国地铁在崛起[J].NATIVEVOICE，1998（2）：91-93.

[2]地铁概述[EB/OL].http：//www.ditiez.com/h/48/n-248.htm.l.

[3]马骞.中国城市轨道交通项目现状和可持续发展调研[J].铁路通信信号工程技术（RSCE），2009，6（4）：38-39.

[4]陈晶晶.中国地铁进程[J].CITY&LIFE，2009（9）：12-15.

[5]汤国荣.地铁在中国都市悄然兴起[DB/OL].维普数据库.

[6]雷风行.中国地铁建设的概况及发展思路[J].世界隧道，1996（1）：1-6.

[7]施仲衡，冯爱军.城市轨道交通技术发展战略探讨[J].城市快速轨道交通，2004，17（4）：22-24.

西安免费地铁报发展对策初探 篇10

2011年9月16日,西安地铁2号线正式建成通车。西安成为西北第一、全国第10个具备地铁运营通行能力的城市。在此之前,中国内地第一家报业集团——广州日报报业集团旗下的粤传媒就已悄然开始了迈出广东、进军西安免费报纸市场的重要步伐。9月6日,粤传媒宣布拟与西安日报社共同出资设立西安地铁新报传媒有限公司。届时,该公司将成为西安地铁运营区域内唯一拥有纸媒出版发行权的媒体运营商。粤传媒此举正是看中了地铁文化产业运营所具备的渠道垄断优势、未来良好的发展前景和可观的盈利潜力。

1 免费报纸的缘起

免费报纸并不是新生事物,自有报纸以来,免费报纸就一直存在。此类免费报纸属于非商业性的免费报纸,多由基金会、群众团体、行业协会、俱乐部、学校等组织为沟通组织内部情况而办,以宣传、服务、沟通为主要目的,几乎不具备商业性质。而真正以商业逻辑构建免费报纸的构思最早产生于1992年的瑞典,但直到1995年,首都斯德哥尔摩才有人投资创办了全球第一份街头免费日报(street paper)。此后,欧洲地铁集团开始致力于地铁都市报的发展,例如1996年的捷克,1998年的匈牙利,1999年的荷兰和芬兰等,免费报纸逐渐在全球报业市场上形成星火燎原之势。2010年,意大利免费报纸平均日发行量400万份,处于世界第一的地位。因国际上多以地铁系统作为免费报纸的发行渠道而经常将地铁报与免费报纸二者的概念等同。

所谓地铁报,是指通过地铁这一特定场所面向特定的受众群体免费发行的、具有一定发行量并能够固定发行的以刊载新闻、广告等信息为主的商业性报纸。相对于广义的免费报纸概念而言,地铁报遵循商业逻辑,追求营利,始终以市场为第一推动力,是一种外部依赖度较高、运营模式较为脆弱的媒介形态,制约因素较多,形成了其独特的风貌。

地铁系统成为免费报纸竞争的主战场,主要基于两个原因:一是免费报纸须在人流集中的地点派送,便于读者集中取阅,而地铁车站最具这方面的优势;二是乘地铁的上班族在消费方面最为活跃,也最具消费实力,是广告商最青睐的目标受众。因此地铁免费报纸增长迅速也就势在必然。

随着现代传播技术的发展和市场竞争格局的剧烈变动,越来越多传统印刷媒体的生存遇到重大挑战。2011年10月13日世界报业协会(WAN-IFRA)在维也纳举行的世界编辑人论坛上发表的世界报业趋势报告指出,2010年全球报纸总发行量为5.19亿份,比去年减少900万份,降幅为2%。其中欧美等西方国家的发行量减少(北美地区剧减11%;西欧减少2.5%,东欧骤降12%),亚太地区与拉丁美洲却呈增加态势,分别增加7%和2%。另一方面,传统媒体在应对外部媒介环境变化的同时,开始越来越关注来自其产业内部新的经济增长点———免费报纸,并积极寻求资源整合、价值挖掘的新途径。免费报纸已经引起全球范围尤其是亚太地区与拉丁美洲新兴市场国家报业经营者的普遍关注,成为主流传统报纸突破困境的“新浪潮”。

2 我国免费地铁报发展情况简述

就我国的情况来看,台湾地区的免费报纸起步最早。1995年《立报》副刊即创立免费报纸《破报》,1999年该报进军地铁报市场,翻开了台湾地铁报市场的扉页。目前仅存两大地铁报:联合报系集团旗下的《Upaper》和壹传媒集团旗下的《爽报》。

香港地区地铁报的发展比较成熟。2002年,隶属于瑞典传媒集团Kinnevik的中文免费报纸《都市日报》在香港创刊,揭开了香港中文免费报业时代的序幕。2005年又先后创办了《AM730》和《头条日报》,这三大免费日报的日发行量已达百万份,给每日总销量约120万份的香港传统收费报纸市场带来了挑战。

在中国内地,2004年上海解放日报推出了地铁免费索取的日报《I时代报》,2006年广州日报报业集团与广州地铁总公司合作创办《羊城地铁报》,成为全球第一张同时推出纸质和网络发行的免费报纸。比较而言,中国内地免费报纸出现的时间并不很长,免费报纸对于整个读者市场、发行市场和广告市场都还没有形成一种强大的冲击力。

3 免费地铁报的特征

作为一种具有产业属性的,有别于传统报纸的纸媒,在对地铁免费报纸有关研究文献认真梳理的基础上,笔者归纳出地铁报最显著的两大特点:

3.1 依附于大型媒介集团

地铁报经营运作的核心理念,是采用各种渠道和办法降低人力、资讯成本,将报纸定位为“广告纸”、“资讯纸”和“服务纸”,而不是传统纸媒以新闻报道为主的“消息纸“或“观点纸”。在内容上以广告资讯服务为主,新闻报道所占比例极少。因此,如何获得充足而又廉价的资讯就成为最重要的问题。由于媒介集团掌握着丰富的资讯,因此由媒体集团派生经营地铁报纸就成为一个重要趋势。

3.2 打破“二次售卖”模式,不靠发行靠广告

传统的报业经营模式是“二次售卖”,即:第一次售卖阶段,由媒介向受众提供信息,满足受众对信息的需求,消除信息的不确定性,这里售卖的独特商品是信息;第二次售卖阶段,将受众的注意力,售卖给广告商,此时售卖的商品是受众的“注意力”。但地铁报改第一次售卖为免费送阅,将送阅的成本向二次售卖转移。简单来说,地铁报放弃了发行收入,把报社与读者的博奕关系简单化,重点处理与广告商的关系。这将直接影响报纸内容产品的设计与呈现,传统报纸以新闻为主体的内容架构有可能转变成以广告和实用信息为主,以硬新闻为辅的结构。

4 西安发行免费地铁报应注意的问题

按照国务院批准实施的《关中—天水经济区发展规划》,国家给西安的定位是继北京、上海之后的第三个国际化大都市。结合国际通用的城市轨道交通线网规模———公共交通占整个居民出行量的50%,地铁占公共交通的50%和《西安国际化大都市2009—2020城市发展战略规划》中的量化标准-2020年大西安都市圈的市区总面积为9036平方公里,总人口数从现在的965万增加到1280万,可以粗略测算出届时西安的地铁乘客规模约在250-300万人。西安地铁运营部门统计监测表明,目前营运的2号线日均客流16-17万人,6条地铁线路全面开通运营后日均客流将超百万人。届时,西安将具备发行地铁报的外部条件。在此,对西安发行地铁报提几点拙见:

4.1 内容为王,强化新闻的短平快功能

根据施拉姆选择或然率公式,受众得到报纸的费力程度越低,报纸被受众选择的几率越大。作为早间正常出版的纸媒的补充,地铁报应定位为速读报纸,在上班族到岗上网之前,第一时间抢占他们的阅读需求,采用大图片、醒目标题、短平快的信息编排形式,压缩综合新闻和热线新闻,以尽可能短的篇幅便于读者迅速掌握信息,从而获得更大的信息量。如果读者希望了解更详细、更深度的报道内容,可以回到办公室再上网查阅。

4.2 锁定最优化的消费群体

广告投放中一个很大的困惑就是分不清对自身最有价值的目标消费群。正如广告界常常引用的广告主华纳·梅克的一句抱怨———“我知道有一半的广告费被浪费掉了,可问题是我不知道是哪一半”。其实,在消费者日益分众化、个性化的今天,试图将所有消费者一网打尽的想法显然是不现实的,而且,由于广告费用的限制,如何才能真正做到“以最小的投入获得最大的回报”,关键就在于广告的精确投放,即广告应该找到最有价值的那部分消费者。

地铁报派送的主要对象是上班族,他们是目前传统报纸正在流失的读者群,却是对广告商很有价值的主力消费群,从国内地铁报读者的定位来看,他们的总体特征是:相对年轻、收入较高、学历层次较高、生活节奏紧张,有强烈的消费欲望和相对自由的自我支配权,在消费的过程中渴望一种自我意识的彰显,同时,追求时尚,对消费有着更高的品位和要求,希望在时尚的各个方面扮演“意见领袖”。

4.3 灵活集中的发行策略

鉴于目前西安地铁仅有2号线建成营运,可将地铁报的发行周期定为一周两期,即周日版和周三版,随着可视后续线路的开通及乘客对地铁报的反应情况,调整为一周五期(周一至周五)。发行时间集中在每天早晨7点至9点上班族出行的高峰。此外,除以地铁作为主要的发行渠道,还应将发行的触角涵盖到公交线路、商圈写字楼、高校等区域,实现发行效益的最大化。同时,改变“自由取阅”的模式,采取面对面直达派送,保证精准发行。

4.4 与网络充分互动,将免费报纸立体化

从近年读者群体的变化可以看出,年轻一族了解新闻的渠道越来越倾向于网络媒体。地铁报在强化新闻短平快功能的同时,还应该突出网络新闻的呈现方式,把重大新闻通过分类简要地告诉读者,借此抢夺并粘住一批年轻的互联网人群。同时,通过网络这一低成本平台提供更多的增值服务,包括组建读者俱乐部,为读者提供更系统的信息服务;利用网页制作的灵活形式建立分类广告发布窗口等。

4.5 设计编排符合地铁阅读特征的版式

考虑地铁运行较为平稳的特点和乘客阅读特征,应变传统对开版式为四开版式,便于途中阅读。同时,借鉴国内京、沪、穗等地地铁报的内容设置、版面编排和新闻表现手法积极引导读者适应四开报纸的阅读习惯。

参考文献

[1]聂静虹.试从免费报纸的生存空间谈传统报纸的生存空间.河南社会科学,2003,(11).

[2]邓涛.“免费报纸“概况述评.国际新闻界,2007,(1).

[3]高小燕,赵茹.基于PEST模型对西安发展免费地铁报的价值空间分析.新闻界,2010,(4).