中国地铁发展介绍

中国地铁发展介绍（精选6篇）

中国地铁发展介绍 篇1

自从1863年世界上第一条地铁在英国伦敦建成通车，标志着城市轨道交通方式的诞生。在不同国家、不同发展阶段内，凡经济发达的国家与城市都建有地铁。地铁已成为一个国家综合国力、城市经济实力、人们生活水平及现代化的重要标志。

2008年底广东省启动了总投资2.37万亿元的新十大工程，包括222个项目，重点在交通、能源等基础设施建设方面共计划投资1.26万亿元，其中，地铁建设投资占到3464亿元。

广州地铁是广州的城市地铁系统，由广州市地下铁道总公司负责营运管理，1999年2月，广州地铁一号线全线建成，开通运营，18公里，16座车站；2002年，二号线建成开通，18公里，17座车站；2005年，三、四号线首通段建成开通；2006年，三号线、四号线建成，开通运营。2007年广州地铁总长度达到116公里，已全线迈入“线网时代”。

2008年广州地铁有1号线、2号线、3号线及4号线在运营中，但远远无法满足交通需求。为解决拥阻的道路交通，广州地铁正在大规模扩建中。从2004年开始，广州地铁每年平均开通35公里，预计2010年3号线、4号线、5号线、8号线及广佛线全线全部开通运营，总长为230公里。2011-2020年还将建设11条线路，300公里左右。至2020年，将建成530公里左右线路，核心区站点覆盖将达到80%以上，基本实现“30、60”的出行目标，即利用地铁网络，环城高速内30分钟可到达市中心，外围副中心60分钟可到达市中心；公共交通占机动化出行量达到70%，地铁占总公交出行量达到70%。

深圳地下铁路现时由深圳地铁有限公司、深圳龙岗地铁有限公司、港铁地铁（深圳）有限公司负责兴建。深圳地铁是中国广东省深圳市的城市地铁系统。始建于1999年，于2004年12月28日正式通车。随着深圳地铁的开通，深圳已成为大中华地区继北京、香港、天津、上海、广州及台北后第七个拥有地铁系统的城市。现已投入运行的有罗宝线和龙华线，2007年全长21.866公里，并设有19个车站。

2007年1月，深圳成功申办2011年第26届世界大运会，对深圳交通尤其是地铁发展提出了更高要求。原有的地铁近期建设规模需做出适当调整。在此背景下，深圳申请对已经批复的地铁近期建设规划（2005-2010年）进行适当调整，扩大深圳市近期地铁建设规模。

2008年深圳有5条地铁线同时施工，其中83个地下车站完成土建主体工程的32%，28个高架站及区间完成土建主体工程30%。

继《东莞市城市快速轨道交通建设规划》通过专家评审之后，东莞被国家发改委和建设部列为轨道交通第二批待批城市的首位。

东莞市地铁线网由4条线路构成，线路总长约195km，线路途经市域范围32个镇区中的23个，线网设置车站总数为55座。

2007年6月28日，计划总投资146.75亿元的广佛地铁全面动工。广佛地铁是国内首条城际地铁。广佛线横跨广州的海珠区、荔湾区和佛山的禅城区、南海区。佛山市境内14.777公里，设11座车站；广州市境内18.196公里，设10座车站。

佛山市城市快速轨道交通规划中将建设的地铁有6条线路。而定于2010年之前完工的广佛地铁连通之后，佛山到广州只需十来分钟。

7万亿高铁、地铁建设高潮铁路板块调研报告

自从1863年世界上第一条地铁在英国伦敦建成通车,标志着城市轨道交通方式的诞生。在不同国家、不同发展阶段内,凡经济发达的国家与城市都建有地铁。地铁已成为一个国家综合国力、城市经济实力、人们生活水平及现代化的重要标志。

在中国,自1956年毛泽东在北京首倡建造地铁以来,中国各城市的地铁企业已经探索了整整50年。中国第一条地铁诞生于北京,于1969年10月1日建成通车。到2008年7月,北京地铁运营里程达到200公里,运营线路达到8条,北京地铁的网络效应已经初步显现。2008年北京地铁在建线路共有7条:4号线、6号线一期、8号线二期、9号线、10号线二期、亦庄线和大兴线,在建里程164公里,投资约989亿元,这些线路都将在2014年前陆续竣工开通。香港地铁是由府的地铁公司经营,自第一条线路于1977年建成通车以来,截至2007年,由于地铁和九铁正式合并,综合铁路系统全长168.1公里,由9条市区线共80个车站组成。香港地铁也是世界上盈利状况最好的城市地铁。

上海地铁建设始于1990年初。1993年5月28日,上海地铁第一条线路——一号线南段(徐家汇——锦江乐园)建成通车。上海地铁经过近20余年的建设,截至2007年底,运营线路总长236公里,车站总计163座(不含磁浮示范运营线),覆盖徐汇、长宁、静安、黄浦、闸北、普陀、卢湾、虹口、闵行、宝山、浦东新区、杨浦、松江13个行区域,线网规模位列全国之首。天津地铁是中国大城市中建成的第二条地铁,始建于1970年6月,1984年12月建成通车。为响应中央扩大内需、促进经济增长的新措施,未来两年天津市将有三条地铁主干线投入运营,逐步成为具有四通八达地铁交通网络的国际化“地铁城市”。

广州是中国第四个拥有地铁的城市,广州地铁一号线于1993年12月28日正式动工,到1999年6月28日才正式通车。2007年广州地铁总长度达到116公里,已全线迈入“线网时代”,到2010年有可能跻身世界十大地铁行列。2011-2020年广州还将建设11条线路,300公里左右。至2020年,将建成530公里左右线路,核心区站点覆盖将达到80%以上,基本实现“30、60”的出行目标。

深圳地铁是中国广东省深圳市的城市地铁系统。始建于1999年,于2004年12月28日正式通

车。随着深圳地铁的开通,深圳已成为大中华地区继北京、香港、天津、上海、广州及台北后第七个拥有地铁系统的城市。2007年全长21.866公里,并设有19个车站。

除此以外,中国还有南京、重庆、武汉、大连、杭州、长春、西安、成都、青岛、哈尔滨和苏州等多个城市正在进行地铁建设,总共有40多个城市在建或筹建或规划中。

在寸土寸金的大都市里,地铁已经成为占用土地和空间最少、运输能量最大、运行速度最快、环境污染最小、乘客最安全舒适的理想交通方式,因此越来越被国际大都市所选用。50多年来中国的地铁建设取得了相当不错的成绩,在缓解城市交通压力方面发挥了巨大的作用。“十一五”后期,为应对金融风暴,扩大内需,中国一步扩大地铁建设规模,地铁建设的发展将迎来黄

金时代。

广州地铁经济·现状与前景

地铁上的城市

——地铁，改变生活，改变广州

按照广州城市轨道交通线网规划，至2010年广州建成的轨道交通线路将超过200公里，至2020年广州建成的轨道交通线路将超过500公里，形成包括密集的城区线、快捷郊区组团

线和城际线在内的大都市轨道交通网络。广州，正在成为地铁上的城市。

城市在发展中产生了对地铁的需求，地铁的发展则构建起城市的脉络。城市将庞大的资金投入地铁建设中，地铁的运行则为城市带来深远的经济、社会效益。就广州而言，轨道交通线网的建设为城市的可持续发展贡献着不可或缺的重要力量。

路通财通。地铁的开通，缩短了顾客与沿线商家的距离，使城市的东西、南北方向的购物人流互为穿梭，既巩固了旧城区的商业重心地位又带动了新城区的快速发展。地铁所到之处，形成“地铁经济带”，带动周边经济迅猛发展。地铁沿线楼宇价格一路上涨，使地铁途经地区的综合发展因地铁运行而改变，居民的工作、生活效率随之发生变化与提升，同时，也吸引了大量的广州近郊及珠江三角洲邻近地区的居民到广州购物、游玩，促进了广州商贸旅游业的发展。像一号线上的天河城购物中心、中华广场等，二号线上的丽影商场、好又多，三号线上的天娱广场、摩登百货等等，双休日客流量比地铁开通前增加了几倍甚至十几倍。地铁也为沿线的物业开发带来了难得的发展机遇，楼盘价格迅速攀升，酒楼、茶肆红红火火。房地产发展商都以“靠近地铁”为其商品房的卖点，频繁地出现在各种广告媒体上。地铁带旺了沿线商品经济的发展，被新闻媒体称为“地铁经济带”现象。

优先发展公共交通是我国的国策，也是广州这种资源有限、人口众多的特大城市的必然选择。“共享、畅达、集约、绿色、公平”，构建多模式和一体化的新广州和谐交通体系是广州交通发展的总体战略目标。要实现这一战略目标，必须进行轨道交通建设，促进轨道交通与常规公交的协调，创造条件促使城市交通向以常规公交为主体、轨道交通为骨干的新格局转变，形成多层次、多模式、集中发展的综合交通系统。

根据国家和广东省将广州建设成为“带动全省、辐射华南、影响东南亚”的区域中心城市的定位要求，广州必须建设现代化的对外交通设施和快速便捷的区域联系通道。轨道交通城际线的建设突出与对外交通的“陆、海、空”港交通枢纽的衔接，强化了对周边地区的辐射和带动作用，增强广州的城市吸引力、辐射力，促进区域融合与协调发展。

广州市与周边地区在轨道交通的协调发展已经迈出步伐，尤其是广州与佛山之间的区域协调已有实质性举措，加强、加快广州市线网与佛山市线网的建设，可以加强两地的交通联系，突出广州作为广佛都市圈中心的地位，强化两地的经济和空间紧密、有效的联结。并通过交通的便捷联系协调实现产业布局的重组和区域分工，促进广佛都市区的协调发展。

广州作为区域中心城市，肩负着促进区域协调发展和一体化发展的重任，必须发挥中心城市的集聚辐射作用和综合服务功能，着力建设好现代化、信息化、枢纽型的城市、城际轨道交通体系，为打造泛珠三角一日交通圈、珠三角2小时交通圈和大广州都市圈1小时交通圈奠定坚实的基础。

地铁，因城市而建；城市，因地铁而兴。未来的广州，将因日益便捷的轨道交通而更具活力与风采。

——广州地下铁道总公司总经理丁建隆 2008年9月

1997年6月28日，广州地铁一号线首段正式开通。11年后的今天，广州地铁已形成贯穿广州东西南北的一、二、三、四号线共116公里的轨道交通线网，已初步形成广州市城市轨道交通主骨架。

每天超过160万人次的客流顺畅地穿梭在羊城脚下，有效地缓解了地面的交通压力，更将城市外延不断拓宽，由此带动城市发展与经济繁荣。

地铁正以其独特的魅力，改变提升着城市的品位，拉动着经济的发展，改善改变着广州的环境，改变着人们的生活。如今的广州，已经难以想象没有地铁的日子。

论中国地铁发展

【内容摘要】

我国城市轨道交通现已进入快速发展阶段，在把握机遇、快速发展的同时，更应重视政策的指导作用，因此，在正确的战略指导下，研究制定有关轨道交通的建设发展的技术经济政策具有重大的现实意义。

【一】地铁概述

地下铁道交通简称地铁。它是采用在地下挖隧道，运用有轨电力机车牵引，除为方便乘客，在地面每隔一段距离建一个出进站口外，一般不占用城市宝贵土地和空间。既不对地面构成任何环境污染，又可以为乘客躲避城市嘈杂烦躁的空间提供良好环境。乘座过地铁的人，普遍都有这样的感觉，快捷、准时、方便、舒适、宁静、安全等。此外，地铁还是发生战争等特大紧急情况最理想的防御工事和庇护所，每逢夏季，地铁还是人们避暑的好地方。它们的主要任务是快速输送城市客流。地铁是一种独立的有轨交通系统，其正常运行不受地面道路拥挤的影响，能够按照设计的能力正常运行，实现快捷、安全、舒适地运送旅客。地铁一般采用直流或交流电力牵引，其效率高、无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会、经济效益。

当前，我国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着我国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。地面交通已无法适应有经济活动和人民生活产生的日益增长的运量需求。城市交通堵塞、交通事故、噪音和空气污染日益影响着人们的生活。因此，发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是我国大城市解决交通问题的惟一途径。以世界各国轨道交通的发展说明，轨道交通的发展无不和与之发展相配套的技术经济政策密切相关。

地下铁道交通，是一座城市融入国际大都市现代化交通的显著标志。它不仅是一个国家的国力和科技水平的实力展现，而且是解决大都市交通紧张状况最理想的交通方式。目前，西方发达国家拥有百万以上人口的大都市，大都修建地铁来缓解和改善交通紧张状况。就我国而言，随着我国经济的快速发展和我国人口的不断增长以及人口大量向大城市转移，大城市的交通拥挤状况将更加恶劣，如果得不到有效的解决，很有可能会引发其他社会问题。因此，投资建设地铁必将是最有效的方法之一。

【二】中国地铁发展历史

自1863年伦敦建成世界上第一条地铁以来，到1990年世界上已有30多个国家和地区的100余座城市建成地铁并投入了使用。几乎世界著名的城市如伦敦、纽约、柏林、巴黎、莫斯科、东京、新加坡、香港等都先后建成并形成地铁网络，促进了经济的发展。有的地铁已成为现代化城市的著名景观（如莫斯科地铁）。可见，是否具有地铁已成为现代化大城市的标志。根据国外发展城市交通的经验，对于人口超过100万的城市一般应发展地铁以解决城区交通，促进经济的发展。按照国内情况，结合旧城市的改造和城市经济的发展，改善居民居住条件等规划地铁的发展也有许多可行的经验。因此，全国各大城市如广州、南京、青岛、重庆、哈尔滨、深圳、上海等十余座城市均已在规划建设地铁。其中广州、上海、北京均已开通。随着改革开放形势的发展和经济实力的增强，地铁在我国有着美好的发展前景。我国地铁建设起步较晚，但随着改革开放和国民经济的发展也日益得到重视。

中国地铁产业半个世纪的发展历程，大致上可分为两个阶段——第一阶段，1956年，北京地铁就在领袖人物的政治考虑和革命豪情之下应运而生。第二阶段，由上个世纪90年代初至今，改革开放以来，随着各地经济的高速发展与人口、机动车的急剧增长，中国各大城市，相继出现了严重的“城市病”——大塞车等现象。继上海和广州之后，“地铁热”升温，中国34个人口数量过100万的城市中，有20个城市提出修建地铁的计划。40多年来我国的地

铁建设取得了相当不错的成绩，在缓解城市交通压力方面发挥了巨大的作用。地铁是解决城市内交通的主要手段，在发达国家，每年城市的轨道交通承担了城市旅客运输量的60%至87%，目前，世界约40多个国家和地区的132个城市建成5,000千米地铁和3000多公里轻轨铁路，每年运送旅客达260亿人次之多。

从新世纪开始，国家首次把“发展城市轨道交通”列入国民经济“十五”计划发展纲要，并作为拉动国民经济，特别是大城市经济持续发展的重大战略。轨道交通发展开始强调与城市环境的协调统一。北京、上海广州三大城市轨道建设和运营实践证明了城市轨道交通的发展对解决大城市交通拥堵、提高环境质量、调整城市区域结构和产业布局以及拉动城市社会经济持续发展和合理布局的突出作用。城市轨道交通的发展解决了远距离上下班空间距离与时间的矛盾，并提高了居民的生活质量，促进了城市合理布局的形成。

中国城市对地铁的渴望首先体现在长度上，几乎所有地铁城市都在实施一期工程之后竞相修改了原先立项的地铁长度。现时，中国地铁企业的经营管理体制基本上有四种模式——第一种是北京模式，政府出钱，设计、建设与运营是“三权分立”，“铁路警察，各管一段”。第二种是上海模式，市政府出一部分钱，其余靠一家投资公司上市融资，投资方与设计、建设、运营三方是彻底的“四权分立”。第三种是深圳四号线的建设模式，政府干脆一分钱不出，让港商自带资金建设，政府用250万平方土地使用权和整条线路的30年经营权来补偿，然后，待30年过后，再领回这个已经长大的“孩子”。第四种模式是广州的“一体化经营”模式。截至2006年年底，北京、上海、广州、天津、大连等国内20多个城市在建或准备建设和规划中新的轨道交通线，线路总长超过了4000公里，预计到2050年中国城市轨道交通线路总长将超过4500公里。

【三】中国地铁发展现状

近年来我国车辆设计制造的技术进步神速。截至2006年底，中国共有城市轨道交通车辆4467辆（包括国产和进口），轨道交通的公里数达558.4km。地铁建设的热潮必将为地铁设备相关行业带来巨大的市场机会。截至2006年11月27日，与地铁相关的设备招标共计277项，比去年同期增长了27%。涉及到了包括车辆、牵引制动、信号、电梯扶梯、通风、自动售检票、车辆段设备等系统的国际和国内招标。地铁工程建设还将为工程机械带来机会，特别是盾构机等担纲主要掘进任务的专用工程机械将成为地铁建设不可或缺的必选设备。目前，国内城轨车辆的制造厂家已具有年产3000 辆的能力。从发展历史和产品生产规模来看，我国目前有4大城市轨道车辆生产基地：南车四方机车车辆股份有限公司；长春轨道客车股份有限公司；南京浦镇车辆厂；株洲电力机车有限公司。南车四方机车车辆股份有限公司在北

京地铁一号线、四号线两个地铁车辆项目招标中双双夺魁，总计318辆地铁车辆的项目合同在北京签订。

现代化的发展使得农村人口急速流向城镇，使得大中城市的交通拥挤情况日趋严重，政府在解决人民群众基本需求，特别是交通需求方面的任务异常艰巨和繁重。城市轨道交通，特别是地铁运输，在运力、环保、经济、舒适和空间利用等方面有着其他交通手段无可替代的优势。国家有关部门已经规定人口在300万以上、GDP值在1000亿以上、年财政收入在100亿以上的城市可以建地铁，实际上达到或接近这个标准的城市已有十五、六个之多，地铁和轨道交通规划总长度已超过3000km。计划在2010年前建成的地铁线路长度超过1200km。况且其他大中城市的膨胀趋势也相当惊人，公共交通需求急剧上升，修建地铁和轻轨已是各大城市基础建设的必要内容，是现代化大都市的标志。因此可以预测，未来5到10年将是中国城市地铁大发展的黄金时期。

地下铁道交通，是一座城市融入国际大都市现代化交通的显著标志。它不仅是一个国家的国力和科技水平的实力展现，而且是解决大都市交通紧张状况最理想的交通方式。目前，西方发达国家拥有百万以上人口的大都市，大都***修建地铁来缓解和改善交通紧张状况。就我国而言，随着我国经济的快速发展和我国人口的不断增长以及人口大量向大城市转移，大城市的交通拥挤状况将更加恶劣，如果得不到有效的解决，很有可能会引发其他社会问题。因此，投资建设地铁必将是最有效的方法之一。

【四】中国地铁发展前景

经济的不断发展和进步，我国城市轨道交通进伴随着我国社会经入快速发展阶段，不同类型的轨道交通也进入了并行发展时期，呈现出多元化发展趋势，开始注重轨道交通与城市环境的协调发展。

许多城市在规划建设地铁的同时，在次繁忙客运通道上、区域之间以及在居民住宅小区与主客运通道或客运枢纽间规划建设轻轨或快速轨道交通系统，以形成合理的轨道交通网。有些城市根据当地的地形条件正在建设跨座式单轨运行系统(如重庆市)；有些城市正在探索建设直线电机轨道交通系统；在一些大城市(区域)之间也开始规划建设大城市之间的快速轨道线；北京、上海广州等大城市开始建设近郊和远郊的市郊铁路，以促进城市规模效应和城市边缘和卫星城镇的发展。

国内地铁设备企业应当抓住目前的有利时机，大力提高生产技术水平，尽快缩短与国际先进水平的差距。同时，政府相关部门应加大对国内生产企业的扶持，加强和完善地铁装备

制造体系的生产链条。鼓励企业积极参与地铁建设，使地铁装备产业发展成为经济新的增长点。有理由相信，地铁建设的热潮必将带动机械、电气等产业的升级换代，从而为我国机电设备制造业的发展提供强劲动力。

【五】中国地铁发展遇到困难

从1965年起我国就开始修建地下铁道，经过40多年的发展已经取得了不错的成绩。但是也面临着诸多的制约因素，其中最大难题就是资金问题。由于地铁建设技术标准高、工程量大、施工难度大、建设周期长、所需设备器材多，在整个建设过程中将需要占用大量的资金。而目前，地铁建设资金大部分是来源于国家的财政支持以及银行的贷款。但是由于今年以来国家为了控制固定资产投资快速增长，严格控制银行的信贷规模。因此，地铁建设的资金供给将在一定程度上受到限制。随着我国对外开放的程度日益加深，中国的地铁建设市场的开放程度也会相应的得到提高，从而有利于广泛动员和利用包括境外资金在内的社会资金，有助于实施市场化的运营体制，进一步加快中国地铁建设的发展步伐。

【六】中国地铁发展策略分析

一、综合发展政策

城市轨道交通发展政策的制定不能只着眼于解决城市交通问题，要统筹兼顾，把解决城市交通问题、促进城市合理布局、强化城市(区域)间协调发展、实现轨道交通的可持续发展作为制定轨道交通发展政策的首要选择。

为了有效引导城市合理布局的形成，必须改变城市间旅客运输和城市公共交通在空间和时间上的约束，选择速度快、容量大、占地少、无污染的城际间快速铁路运输和城市轨道交通作骨干，以拉大城市发展的框架，扩大城市规模，最终促进区域城市带的形成，进而带动城市区域经济的发展。因此，应对城市轨道交通和其它交通发展以及区域之间的快速轨道交通进行综合规划建设，并实现有机的衔接配合，加强轨道交通综合性枢纽的规划建设，加快大城市间文化和技术的交流，保障区域间的协调发展。可持续发展。根据城市的社会经济发展水平，确定不同时期轨道交通的建设规模和服务水平。

二、以轨道交通为骨干的公交优先发展政策

针对我国大城市不同的发展时期，应制定不同的公交优先交通政策。根据国、内外的经验，结合城市经济和社会发展的具体情况，对轨道交通系统及常规公共交通系统在城市交通发展的不同阶段中承担的作用进行合理的定位，进而制定适合城市发展的公交优先的管理措

施及发展政策。

在现阶段，我国城市交通仍是以常规公交为主，因而近期城市交通的发展仍以优先发展常规公共交通为主，同时加强对城市轨道交通的投入和规划建设，实现轨道交通与常规公共交通的并重发展。

远期对轨道交通实施投资倾斜，加快城市轨道交通的建设步伐，逐步确立轨道交通在公共交通中的骨干地位，最终改善公共交通系统的综合服务水平，建立多层次、立体化的城市交通体系。

三、国产化和标准化政策

轨道交通是涉及土建、机械、电气、电子及通讯业的技术密集型产业，其技术装备的水平反映了国家的工业基础水平。我国对城市轨道交通技术装备的国产化十分重视，并已制定了相关的国产化政策。为了促进我国轨道交通可持续发展，其相关的国产化和标准化政策还有待于进一步深化和完善。

一方面，由国家有关部门统一组织领导，通过引进技术、吸收消化、合作研制、集中力量自我开发等手段发展我国轨道交通设备产业，对相关产业予以扶持和政策倾斜，积极参与国际竞争，逐步实现生产当地化，设备国产化、现代化；同时，结合轨道交通技术装备的市场环境，对引进设备和国产设备进行综合评价，确定合理的国产化水平，从而进一步降低轨道交通建设投资，为今后轨道交通运营维修、降低成本创造条件。

尽快制定各种轨道交通方式标准模式的政策法规，以控制轨道交通品牌繁多的发展局面。同时针对我国的具体情况，制定切实可行的轨道交通技术标准，建立和健全各项配套技术工业的标准化、国产化生产体系。

四、轨道交通市场化政策

政府主管部门按照政企分开的原则，转变政府职能，依法对轨道交通企业进行监督和管理，为企业提供服务。

轨道交通企业享有充分的经营自主权，依靠现代管理手段和技术装备提供优质的服务。引入竞争机制，在同一规划和管理下，积极吸引社会参与，实行招标、有偿转让和专营权等制度，建立完善的市场经营机制。

在保障最大限度满足居民出行的前提下，进一步完善促进我国城市轨道交通良性发展的

价格与价值补贴政策。

五、经济政策与体制创新

健全轨道交通建设的投融资评价体系，进一步完善轨道交通项目建设的经济政策、优惠条件、扶持政策等，对轨道交通项目的引进外资，应制定专项引资政策。

建立与政策配套的投融资体制。实施发行“城市基础设施长期债券”政策；系统地建立“城市轨道交通建设基金”；制定合理的票制票价，建立可行的投资一回报机制；拓宽投融资渠道，规范投融资标准，在用地、税收、政府贴息和担保等方面建立系统化和长期有效的政策法规。

六、城市布局及用地调整政策

为适应今后城市的发展，城市轨道交通规划建设作为城市总体规划的重要组成部分，在政策制定上要充分发挥轨道交通对城市布局的宏观引导作用，促进城市合理布局；对于用地规划，应赋予轨道交通建设一定的优先权，同时要对轨道线周边用地性质进行适当的调整，实现土地使用与轨道交通建设“捆绑式”的综合性开发利用。

七、城市轨道交通一体化政策

根据未来区域和城市交通发展趋势，对城市交通和对外交通进行综合交通运输规划，重点将城市轨道交通与外部快速轨道交通及对外交通枢纽有机地衔接起来，实现轨道交通(内、外)的集约化、交通枢纽及场站布局的合理化、旅客运输高效化。以城市轨道网为基础骨架，并通过对外快速轨道网向外辐射，逐步形成现代化的一体化城市轨道交通网络体系。

中国地铁发展介绍 篇2

关键词：ppp项目,政府,私营部门,地铁4号线

一、PPP项目的概述

(一) PPP项目的定义

公私合作制的概念源于20世纪90年代的英国, 为政府提供了新型的公共物品及服务的方式。目前, 公私合营制在世界各国已经得到广泛的应用, 收到了良好的成效, 实现了经济效益和社会效益的统筹发展, 而且已经由初级阶段的基础设施项目逐步向能源、环保等深层次领域发展。公私合作制在全世界的应用已经成为一种趋势。自公私合作制被提出以来, 受到了越来越多地运用、关注和探索。

被誉为“民营化大师”的萨瓦斯教授将PPP这个概念归为三个层次:首先, 它在广义上指公共和私人部门共同参与生产和提供物品、服务的任何安排;其次, 它指一些复杂的、多方参与并被民营化了的基础设施项目;再次, 它指企业、社会贤达和地方政府官员为改善城市状况而进行的一种正式合作。

联合国培训研究院对于PPP的定义认为包含两层含义:第一是为了满足公共产品的需要而建立的公共和私人倡导者之间的各种合作关系;第二是为了满足公共产品的需要, 公共和私人部门建立伙伴关系进行大型的公共项目的实施。

学术界对PPP的定义还有很多不同的版本, 但笔者认为PPP模式都是公共部门 (Public) 和私营部门 (Private) 建立合作伙伴关 (Partnership) 共同承担公共设施的建设及公共物品的提供。

(二) PPP项目的最佳实践因素

世界银行的PPP专家Junglim Hama通过总结各国公私合营项目的成功经验, 给出了最佳的公私合营项目从启动到完成的最关键的因素:

1.立法程序清晰透明。目前, 世界各国对PPP项目已经出台了相关的法律文件, 以规范PPP项目的运营。例如, 巴西于2004年12月30日正式实施了PPP法案, 对整个项目的合同期限、风险分担机制和争端解决机制等都作出了具体的相关规定。

2.相关机构权责清晰、能力充分。由于PPP项目有公共和私人不同的部门参与, 所以在运营之处, 要对此项目权责与收益分配等重要因素作出明确的规定, 以免今后产生纠纷。

3.政府具有战略眼光和领导力。政府对PPP项目的引导作用相当重要, 政府较高的领导力和较长远的前瞻性不仅能够选取合理的PPP项目, 同时能够有效地监督和辅助PPP项目的正常运行。

4.项目选取合理, 前期分析充分。不是所有的公共项目都适合采用PPP模式, 只有那些处于带有福利性和收益性中间的那些项目才能采用此模式。所以在采用此模式之前要进行充分的论证与分析, 避免运营方式不合理产生的诸多问题。

5. (项目提供的) 服务质量可被界定和衡量。只有最后的服务质量能定量或定性的衡量, 对最后的收益分配等问题才能作出合理的分析, 并能为以后的项目运营作出示范作用。

6.风险向私营部门的合理转移。公共产品的提供由于存在外部性, 所以管理和运营的成本高, 效率低, 但是让私营部门参与, 会提升其效率, 有利于减轻财政负担, 分担财政风险。

7.市场竞争和能力。只有具有一定市场竞争力的公共项目才能够吸引私营部门。像纯公共物品无法由私人部门提供, 因为其没有收益性和竞争性, 即便让私人部门提供, 也无法保证纯公共物品的福利性。

8.监控和评估程序到位。公私合营并不是完全的市场化经营, 最基本的还要保证其公共物品本身的特征。所以, 只有有力的监督和评估才能保证PPP项目正常的运营 (Junglim Hama.基础设施PPP制度框架.世界银行) 。

(三) PPP项目运营过程中公私部门各自的职责

在PPP项目中, 公共部门的主要职责是:

1.计划。在项目运营之处政府要对整个项目做周密而详细的计划, 包括整个项目的长期规划, 项目设施的主要负责人, 公私合营的方式, 利益分配机制等。

2.预算。要对财政支出作出详细的预算, 各项可预见的费用及为防范风险留出一定的准备金等, 只有准确而精细预算才能为整个项目的运营提供有力的财政支持。

3.实施。在实施过程中, 政府主要是引导整个项目在正常的轨道上运行, 把握项目发展的方向。

4.运营。一般项目会采用市场化的运营, 因为私人部门的管理往往更具有效率, 所以政府在运营过程中对项目进行有效的监督与管理, 保证项目的公益性, 使其为社会大众服务, 避免市场失灵的情况出现。

而私营部门的职责是:

1.设计。一般承接PPP项目的私人部门都是在此领域拥有丰富的经验和先进的管理水平的, 所以在项目初期, 有私人部门来对未来项目的发展做具体的规划和设计, 为今后项目的高速运行奠定了基础。

2.融资。私人部门的融资渠道及融资能力往往较强, 所以由私人部门承担一定的融资任务, 有助于减轻财政负担, 同时有效利用社会资源, 也有助于私人部门获得可观的收益。

3.建设。私人部门拥有相关领域的专业技术和专业人才, 由他们负责项目的具体建设, 实现了资源配置效用最大化, 能够建设优质、高效的社会公共物品及服务。

4.运营。市场化的运营会提高管理的效率, 所以, 私人部门负责项目的具体运营能在很大程度上节约政府的资源, 同时提升管理的效率, 为公众提供更加完善的服务 (Junglim Hama.基础设施PPP制度框架.世界银行) 。

二、以北京地铁4号线运营为例的分析

(一) 理论依据

1.公共产品理论:轨道交通属于准公共物品, 为私人部门提供准公共产品提供了理论基础。

准公共物品是介于纯公共物品和私人物品之间的公共物品, 具有可分割性, 适合由政府和市场结合的方式来提供, 外部性较为广泛。而作为轨道交通, 具有不完全竞争性, 不完全的排他性和自然垄断性。

首先, 轨道交通是公共交通项目, 全体居民都可享有, 在没有超过承载量的情况下, 且票价在大众能够接受的范围内。但是作为轨道交通的运载主题的车身主题是有一定的承载量的, 如果超过既定的承载量, 就会影响他人的乘坐, 此时是具有一定的竞争性的。所以地铁的票价可以有效地成为乘客乘坐量的工具。

资料来源:孙洁, PPP管理模式对城市公共财政的影响[J], 财政研究, 2004 (10)

其次, 轨道交通具有不完全的排他性, 因为轨道交通属于公共物品, 一人的乘坐行为并不影响他人的乘坐。但是乘坐的人数过多时, 就会相互影响, 使全体乘客的舒适度、满意度等下降, 从此角度分析, 轨道交通也具有一定的排他性。

最后, 轨道交通具有一定的自然垄断性。一方面, 轨道交通具有特定的路网, 只限定在一定的区域范围内, 从而也形成了特定的服务人群, 所以其具有资产的专用性。另一方面, 轨道交通的投机集中在建设阶段, 一旦投入运营, 随着成本的回收和盈利的产生, 其平均成本和边际成本不断的降低, 逐步形成规模效应。所以, 轨道交通具有自然垄断性的特征为采用PPP模式运营提供了有力的理论依据 (唐兴霖、周军.公私合作制 (PPP) 可行性) 。

2.科斯定理:由于轨道交通属于准公共物品, 所以在维护和运营中可能会产生一定的负外部效应, 所以让港铁拥有地铁4号线30年的使用权, 会提高4号线运营维护的效率, 使负外部效应转化为正外部效应。

3.政府管制理论:公私合作制的基础在于双方在公共服务的生产和提供过程中, 都具有独特的优势, 如果只注意到公司合作制的融资、盈利功能而忽视合作、协调的应有之意会使政府的职责定位得不到重视, 从而使公共服务的发展偏离轨道 (唐兴霖、周军.公私合作制 (PPP) 可行性) 。

所以, 公私合作制要求政府扮演与其提供的公共产品职能和责任相匹配的监管者的角色。

4.项目区分理论:根据城市基础设施项目的性质和特征, 对不同类型的项目进行区分管理。根据项目的属性决定项目的投资主体、运作模式、资金渠道及权属 (唐兴霖、周军.公私合作制 (PPP) 可行性) 。

可以看出, 轨道交通属于准经营性项目, 具备公私合营制的条件。

(二) 现实基础

1.地铁4号线选址科学, 地理位置优越, 连接繁华的商业区、发达教育区和主要居住区, 具有较高的投资价值, 对私人投资具有很强的吸引力。

2.地铁4号线的发展能够带动周边地区房地产和其它行业的发展, 具有较明显的溢出效应, 这样的准公共物品需要私人和公共部门共同支付。

3.北京发展轨道交通的需求加强, 因为地上公共交通发展已经到达一定程度, 若想长远解决北京交通拥堵问题还得寄希望于轨道交通。所以轨道交通的孕育着巨大的发展潜力。

4.香港地铁丰富的管理经验和人性化的服务及设计理念, 能够带来较高的盈利和较好的服务。

(三) 具体采用模式

北京地铁4号线总厂28.2公里, 总投资153亿元人民币, 其运营有独到之处, 四号线被分为营利部分和非营利部分, 即A部分与B部分, A部分包括征地拆迁和车站、洞体及轨道铺设等的土建工程, 总投资额约为107亿元, 占项目总投资的70%, 由北京地铁四号线投资有限责任公司代表北京市政府筹集建设并拥有产权。B部分包括车辆、自动售检票系统、通信、电梯、控制设备、供电设施等机电设备的购置和安装, 总投资额约为46亿元, 占项目总投资的30%, 由特许经营公司筹资建设。特许经营公司的注册资本为15亿元人民币, 由香港地铁有限公司、北京首都创业有限公司及北京基础设施投资有限公司组成, 前两家公司注册资金均为7.35亿元, 占注册资本的49%, 而最后一家公司的注册资金为0.3亿元人民币, 占注册资本的2%, 其余31亿投资采用无追索权的银行贷款来负担。

地铁4号线建成后, 特许经营公司将通过与北京地铁4号线公司签订《资产租赁协议》取得A部分资产的使用权。特许经营公司负责地铁4号线的运营管理、全部设施 (包话A和B两部分) 的维护和除洞体外的资产更新, 以及站内的商业经营, 通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资。特许经营期满后, 特许公司将B部分项目设施无偿地移交给北京市政府, 将A部分项目设施归还给4号线公司 (如下图) 。

资料来源:转引自王灏, 城市轨道交通投融资问题研究———政府民间合作 (PPP) 模式

(四) 优势与借鉴

1.北京地铁4号线大胆尝试公私合营模式, 共同提供优质、高效的公共物品, 大大减轻了财政负担。北京轨道交通的发展潜力巨大, 地上公共交通政府已经采取强有力的补贴措施来解决交通拥堵问题, 虽然在一定程度上有所改善, 但是要彻底改变这种状况还是寄希望于轨道交通的发展。所以如果都有政府来承担建设的话, 会给财政造成沉重的压力。如果让私人部门参与到其中来, 就能在很大程度上减轻财政负担, 同时能够提供更加优质的轨道交通服务。

2.地铁四号线并不是由政府直接参与, 而是组建专门的投资公司代表政府筹资建设, 管理整个项目。这样可以拓宽政府的融资渠道, 搭建更完善的融资平台, 为整个项目提供更有利的经济支持。同时, 让投资公司代表政府管理整个项目, 能够采用市场化的运营, 有效提高管理的效率, 避免政府失灵等问题的出现。而且还能保持政府对整个项目良好的监管和辅助, 保证地铁4号线的良好运行。

3.地铁4号线创新性地把项目分成公益性和经营性两部分, 分别采取不同的投融资方式。这是根据地铁项目准公共产品的经济属性实施的, 公益性部分, 即前面提到的A部分完全由政府负责投资建设, 因为这部分主要是地铁的硬件设施建设, 大部分属于国有资产, 且其质量优劣关系到公共安全, 如果交给特许公司来建设, 一是会造成国有资产的流失, 二是无法保证整个地铁的质量, 从而影响到公共安全。而B部分大多属于软件设施的建设, 由特许公司来承担可以分担财政压力, 同时引进先进的设备和技术, 有利于提高地铁4号线的整体科技含量和运营水平。

而建成后A部分资产以使用权出资和租赁两种方式提供给PPP特许经营公司使用, 使用租赁方式防止了国有资产的流失。同时让特许公司负责这部分项目的运营, 有利于降低政府的管理成本, 提高项目的管理水平和管理效率, 充分的市场化运营为整个项目的发展注入了活力, 合理份额分担了政府的运营风险。

而经营性部分 (即前文中的B部分) 则由PPP特许公司投资建设并经营管理, 通过科学合理的风险分配、收益调节机制的设计, 建立适度市场竞争机制。项目特许期满后, PPP特许公司无偿地将此部分项目资产移交政府。这样, 通过公益性资产租赁的形式, 实现了公益性资产与经营性资产在一个项目上的管理整体性。同时, 政府部门通过采取针对性、契约化的监管方式, 确保地铁项目的持续性、安全性、公益性。最终, 通过地铁项目投资、建设、运营效率的提高, 实现政府部门为市民提供的公共产品服务水平提高、企业获得合理收益的双嬴。

4.政府有效的监督和管理。地铁4号线虽然引入市场化运营机制, 但是政府在关键的方面还是给予积极的监控, 以保证地铁4号线属于公共物品的本质特征, 避免市场失灵带来的问题。一是地铁4号线的票价由政府制定, 这样有力的保证了公共利益。因为采取市场定价一是会随市场供求的变化而不断变化, 出现不稳定性。而且可能由于票价过高而损害公众的利益, 使特许公司获得超额利润。而政府定价就能够避免这些问题的产生, 从根本上让公众受惠, 保持地铁公共物品的本质特性, 提升公共物品的服务水平。二是对运营和安全标准进行有效的监管。地铁涉及公共安全的问题, 如果只通过私人部门, 对公共安全会产生较大的风险。因为私营部门的主要目的是利润最大化, 有可能产生为节约成本而简化公共安全设施的建设, 降低公共安全标准的问题, 所以由政府涉足于此, 不会对公共安全造成威胁。三是发生紧急事件时, 政府有权介入, 维护公共利益。因为政府拥有处理解决公共紧急事件的丰富经验和雄厚实力。所以, 发生紧急事件时, 政府是最合适的解决人选, 而私人部门不具备这样的实力。四是根据《特许经营协议》, 政府有权采取包括收回特许经营权在内的制裁措施。有力的制裁措施能够促进特许公司对地铁4号线的有序运营, 防止产生市场竞争带来的诸多问题, 督促特许公司采用正当竞争的手段提供高水平、优质量的公共服务。而且地铁4号线属于国有资产, 政府必须保持对其有效的监管力度。

(五) 应注意的问题

1.风险的分担机制。根据地铁4号线的规定, 由于非经营性原因, 连续3年客流持续低迷导致项目无法正常运营时, 政府可与投资者就项目剩余净资产进行协商, 以前年度的亏损投资要自行承担。这样保证了政府的利益, 但是对特许公司造成一定的挑战, 我国采用PPP模式对风险分担机制问题没有具体的规定, 这样不利于风险的转化和消除。例如巴西就确定了明确的风险分担机制, 包括政治风险、经济风险和建设运营风险都做了详细的规定, 形成了风险的预警系统, 使风险在可控范围内。

2.致力于建立了完善的争端解决机制。由于公私合营项目中存在利益分配问题, 所以可能会产生一些问题, 而建立完善的争端解决机制, 有助于在发生争端时合理的解决问题, 保持项目的正常运营。例如巴西就有很好的争端解决机制, 并于2004年12月30日正式实施PPP法案, 规范其项目的运营, 防范各种争端的出现, 并建立了合理规范的争端解决机制。

3.在条件允许的情况下, 建立PPP发展委员会, 现在其他各国为了更好地发展公私合营项目大都建立了PPP项目委员会, 属于非营利机构, 能够更好地指导和促进公私合营模式的发展。比如美国的公私伙伴关系国家委员会, 加拿大和南非等都有类似的机构, 为公私合营项目的发展提供了更广泛的资源和更广阔的平台。美国现在的公私合作伙伴关系委员会已经由初级阶段的基础设施建设向能源环保等深层次的领域发展, 这些合作不仅局限在国内, 而且广泛地开展于国际之间, 如美国的公私伙伴关系国家委员会专门设置了南南合作特别小组, 为发展中国家提供了PPP项目发展的平台。而我国在这方面的发展尚处于初级阶段, 所以, 建立此性质的机构有助于公私合营模式在我国的推广和发展。

参考文献

[1].唐兴霖、周军.公私合作制 (PPP) 可行性:以城市轨道交通为例的分析.上海交通大学国际与公共事务学院

[2].Junglim Hama.基础设施PPP制度框架.世界银行

[3].杨芳.浅析PPP模式的“合”与“分”.建筑经济, 2009 (4)

[4].赵欣.PPP项目融资模式的应用与实践——以北京地铁四号线融资为例.热点透视, 2008 (7)

[5].李艳, 陈宗耀.PPP模式在我国基础设施建设中的问题及对策分析.建筑经济与管理, 2008 (12)

[6].孙连杰.浅谈PPP模式在我国城市轨道交通中的应用.城市基础设施, 2008 (6)

地铁面试自我介绍 篇3

我是来自***(这里可以说什么大学)***(这里可以说专业)。

(也可以说：我是一个热情开朗的四川女孩儿/男孩儿)我应聘的是您们所招聘的站务员职位。

原因有两点，一是自己喜欢，而是自己适合。

首先，我喜欢这个工作，我觉得站务员能够锻炼自己的***(这里说可以锻炼到自己的什么能力)。

我喜欢站在那里冲每一个乘客微笑的工作，我认为这样能够传递快乐。

我看见乘客开开心心上班，我觉得我有一种满足感。

轨道交通地铁车站设计要点介绍 篇4

岩土隧道分院 宛超群

摘 要:结合当前城市轨道交通车站设计的不足以合肥轨道交通2号线玉兰大道站总体设计方案为例,结合站址环境及车站的功能定位,对车站布置方案进行多方面综合分析,并进行经济技术方面的比较,确定最优方案并谈谈自己对轨道交通设计的理解。关键词:轨道交通;土地利用;车站设计；综合利用 轨道交通车站与周边城市环境不融合

轨道交通车站在地区环境的重要地位和作用还未被充分重视，由于缺乏对在车站地区交通接驳、公共空间环境、地下空间利用等方面整体化、人性化、细节化的规划设计，从而导致很多车站与周边环境品质地下。主要表现为换乘不便，缺乏接驳停车设施和集散广场，车站与周边建筑地上地下衔接不紧密，导向指示标志不清晰，出入口、风亭、冷却塔等构筑物缺少整体景观设计等。

导致城市轨道交通与土地利用不协调的因素是较为复杂的，涉及规划、建设、管理等各个层面。就规划设计层面来说，受我国传统规划设计技术体系和规划编制方法的影响，不少规划虽提出了“轨道交通与土地利用协调发展”的理念，但缺乏从宏观到微观系统性的规划互动研究。一方面，在轨道交通网络布局、站位布点、车站出入口设置等规划设计中，时常过于注重工程技术的可行性和工程建设成本的控制，忽视轨道交通与城市功能的密切结合，尤其是与规划的城市功能相结合；目前我们地铁车站设计都是把周边规划作为设计的边界条件，而没有真正做到把轨道交通站点作为规划的一部分。另一方面，在规划城市功能布局、确定建设用地规划指标、进行城市空间环境设计等工作中，对轨道交通与土地利用互动关系也存在认识不足的问题。启示

2.1 合理选择轨道交通站位是实现轨道交通引导发展的前提条件，车站设置应能够极大的改善交通服务质量和可达性，要与城市需要发展的地区相结合。

2.2 建设以车站为核心的结构紧凑、混合的土地利用模式。在轨道交通车站周围适于步行的范围内布置商业、居住、就业岗位、公共设施和开敞空间，并形成以车站为核心，向外递减的开发强度分布。根据现状条件和区位，不同轨道交通车站地区的功能定位将有所区别。重要的城市轨道交通节点地区一般亦是城市或地区的公共活动中心。

2.3 综合利用轨道交通地下、地上空间。充分挖掘土地资源。在车站地下建设中，结合换乘以及周边建筑衔接等需求，进行地下空间的综合开发利用；利用部分车俩段、停车场上盖进行物业综合开发，节约使用土地。

2.4 体现以人为本的理念，重视车站地区的环境设计和建设，将轨道交通车站融入城市生活。在车站地区提供人性化的轨道交通服务、便捷的换成条件、友好的步行系统、宜人的景观环境，将轨道交通车站地区塑造为充满活力的高品质地区。

合肥2号线玉兰大道站整体规划设计思路和对策

3.1 站位及站址环境

合肥市轨道交通2号线是东西走向的主干线，全线共设24座车站，平均站间距1.3公里，玉兰大道站是中间站，位于长江西路高架南侧，玉兰大道路口西侧处，沿长江西路东西向布置，路口东南角为盛臣大富豪酒店，西南角为绿地公园和安徽名人馆，西北角为永辉商城，东北角为合肥市第一人民医院西区。地面交通流量较大，市政管线密集，长江西路现状道路宽为60米，为双向六车道； 玉兰大道道路红线50米，交通流量较大。

本站位于长江西路与玉兰大道交叉口处，改地段地下管线纵多，但大多管线埋深较浅，有一埋深2.9米直径400mm的横跨车站主体的污水管，和沿着车站主体纵向上方埋深2.24米直径400mm的雨水管,考虑施工期间永久改迁至车站主体外。拟定车站有效站台中心处覆土3.3米。3.2 设计思路

玉兰大道设计的思路分为2个层面：

○1车站地区规划范围内的整体城市设计。车站周边规划为教育用地，城市公共绿地和居住用地，东边为商业金融及医疗配套建筑。在此区域，重点研究车站站位与周边土地利用优化地区各类交通系统及其组织以及地区整体空间形态等问题。

○2车站核心区的一体化设计。重点研究车站主体与周边建筑、道路地上、地下空间的衔接，交通组织和接驳换乘，以及人性化公共空间设计。3.3 设计对策

玉兰大道站设计的最终方案吸纳了土地利用、交通系统、综合利用地下空间等方面的理念和作法，其主要设计对策体现在以下几个方面。3.1.1 优化调整周边土地利用

基于对玉兰大道站地区发展优势和劣势的分析，将玉兰大道站地区设计定位为：“和谐、宜居、繁荣、便捷的区域公共中心”。靠近车站为公建与居住相混合的用地、文化娱乐用地、居住用地等，以车站为中心5~10min最佳步行区域内的土地利用模式，创造集换成、商业、零售、餐饮、办公为一体的全天候地区公共中心。3.3.2 创造为人行服务的交通环境

交通系统的设计是影响轨道交通车站能否发挥交通功能的重要因素。车站应十分重视与周边道路、公交接驳、自行车和步行环境的设计，其核心理念是创造为人行而非车行服务的交通环境，提供便捷、安全、高效、舒适的交通换成条件以提高轨道交通的吸引力，从而使其成为更多人选择的出行方式。

为此，将公交驻车功能与接驳功能分离设置，缩短公交与地铁的换成距离；在地铁出入口附近设置公交港湾、自行车停车位；地铁车站方案也进行了优化，增设了过街出入口，并将出入口与车站风亭建筑结合设置。3.3.3综合利用地下空间

利用地铁开挖的契机，将地下车站与周边用地以及道路的地下空间进行综合性开发是集 2 约高效利用土地资源的一种有效途径。由于玉兰大道复杂的地形及地下管线密集等因素的影响要求车站不宜开挖过大地下面积，因此在满足站内人流通行和人防要求的前提下让通道出入口最大程度的兼顾市政过街功能。3.4 总图设计方案介绍

玉兰大道西侧做单层设备外挂，这样可以尽量利用城市公共绿地广场地块，可以少占安徽名人馆地块，主体工程量小，节省投资。鉴于玉兰大道较宽，为了更好的吸引各象限客流在1、2号出入口预留了过街接口条件。由于受长江西路高架对主体围护结构施工的影响和高架对施工期间交通疏解的影响，结合充分利用城市公共绿地，尽量少占安徽名人馆地块的原则，经多方案比选，最终确定将设备用房外挂与主体之外的方案。如下图所示：

玉兰大道站总平面图

3.5 车站内部空间设计原则

3.5.1 车站建筑防灾设计严格按照《建筑设计防火规范》、《高层建筑设计防火规范》、和《地铁设计规范》及国家现行的其他有关规范、规定的要求执行。除考虑车站自身的消防设计，还应注意出入口、风亭、冷却塔等地面构（建）筑物和相邻建筑的防火间距，并应满足《地铁设计规范》第23.2.10－23.2.12条噪声的要求。车站主体及风亭、出入口应远离加油站、加气站或其它危险品场地，其距离应符合现行国家标准《汽车加油加气站设计与施工规范》的要求，否则应采取相应的防灾措施；

3.5.2 车站设计规模应根据按控制期高峰小时预测客流集散量和车站行车管理、设备用房的需要来确定，要与站厅、站台、出入口通道、楼扶梯以及售检票等部位的通过能力相匹配，同时满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。应注意车站分向客流、突发客流的影响。超高峰系数根据车站规模及周边用地情况所决定的客流性质不同分别取1.2~1.4；

3.5.3 车站设计应合理组织各种客流，减少相互交叉干扰，保证乘客方便进站、迅速出站，车站的站厅、站台、出入口、通道、楼梯、自动扶梯和售检票机等各部位的通过能力应相互 匹配；

3.5.4 车站的规模、人行楼梯及自动扶梯的设计除应满足上、下乘客的需要外，还应满足站台层的事故疏散时间不大于6min；

3.5.5 地铁车站建筑设计应以功能为主，并注重交通性建筑应具备的简洁明快、美观大方、易于识别等特点，建筑设施突出交通功能，体现现代交通建筑的时代气息，同时还应与周围的城市环境相协调；

3.5.6 地下车站在满足使用功能要求的前提下，尽量优化设备、管理用房布置，并进行标准化、模块化、集约化设计以压缩工程规模，节省投资；

3.5.7 地铁车站设计应积极配合城市地下和地上空间的综合开发并与周边地下过街道、地下商场、人行天桥及物业开发相结合。凡与车站合建或连通的物业开发区、过街通道等公共设施的防火措施，应满足地铁车站的要求；发生灾情时，应保证系统的相对独立性和可靠性； 3.5.8 凡与规划路网相交的车站应根据换乘客流量及线路、站址等具体条件选择便捷的换乘方式，当不能同步实施时，应预留接口条件；

3.5.9 车站设计应符合有关规范、规定，满足客流、行车组织与运营管理、设备的要求； 3.5.10 全线需统一考虑无障碍设计。车站应设无障碍电梯和残疾人专用厕所及盲道等无障碍设施。车站至少应有一处出入口设置无障碍电梯；

3.5.11 地下车站设计应按六级人防设防，车站出入口通道及风道应符合相应的人防要求，在站台层端部应预留按人防分区设置区间隔断门的条件；

3.5.12 车站设计应充分考虑与交通枢纽及公交站点的衔接，实现地铁公交一体化； 3.5.13 地铁车站顶板上覆土厚度，应按城市规划部门、市政园林部门和市政管线部门的要求进行具体协调，合理确定；

3.5.14 车站站厅层公共区应预留安检设施的设置空间。3.5 车站内部空间设计方案介绍 a）站厅层布置

站厅层均由中部公共区及两端的设备及管理用房组成。

公共区划分为非付费区和付费区，两区域之间设有进、出闸机和固定栅栏分隔，非付费区和付费区为完全独立的区域，在分隔带上靠近出闸机附近设有票务处（非付费区内设半自动售票机），以负责解决票务纠纷和办理补票业务。在非付费区内设有足够的乘客集散空间，布置有自动售票机，同时还设有银行等公共服务设施，在付费区内设有2台上行自动扶梯、1台下行自动扶梯，2部2.4m宽步行楼梯，楼扶梯八字布置。站厅层付费区内设有1台残疾人电梯。

车站两端布置有通风空调机房和隧道风机房及设备用房，车站主要的设备管理用房集中布置车站外挂部分，这样可以有效的缩小车站主体建筑规模，降低投资成本，主要设有车站控制室、站长室、综合监控室、公安值班室、公安通信设备室、AFC票务管理室、AFC设备室、会议室、通信设备室、信号设备室、照明配电室、男女更衣室、茶水间、清扫间、垃圾间、民用通信设备室、UPS电源室、气瓶间、通风空调电控室、通风空调机房等房间。在主 4 要管理用房集中区设置一直接出地面的消防专用通道。车站布局紧凑、功能分区合理，出入口布置满足消防疏散要求。

玉兰大道站站厅层平面图

b）站台层

车站采用11m岛式站台，有效站台长为120m。站台层东端布置有照明配电室、电缆井、清扫间、垃圾间、废水泵房等房间；西端布置有照明配电室、电缆井、再生设备间、牵引混合变电所、屏蔽门控制室、等房间。

玉兰大道站站台层平面图

c）车站剖面设计

地铁车站剖面设计原则是合理确定轨面埋深、车站顶板覆土深度，满足综合管线敷设和公共区人体工程学的空间感受合理确定站厅、站台层净高。玉兰大道受横穿车站主体埋深2.9米的污水管限制，车站有效中心覆土拟定为3.3m，轨面埋深14.95m。站厅层净高4700m,站台层净高4550m.玉兰大道站1-1剖面图

玉兰大道站2-2剖面图 结语

轨道交通车站设计对策为：

4.1 优化车站站位与周边土地利用，使二者相辅相成。

4.2 创造为人行而非车行服务的站区交通环境，提供安全、高效、快捷的交换条件。4.3 综合利用轨道交通空间，节约利用土地资源。

参考文献: 【1】 《合肥市城市轨道交通线网规划》（2009.6）；

【2】 《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）； 【3】 《合肥市轨道交通2 号线工程预可行性研究报告》（2009.2）； 【4】 《地铁设计规范》（GB50157-2003）；

【5】 《城市轨道交通技术规范》（GB 50490-2009）； 【6】 刘建国.《城市轨道交通概论》；

中国地铁发展介绍 篇5

地下连续墙工程作为围护结构在深圳地铁站施工中得到广泛的应用,本文主要介绍在一些特殊条件下即非切改管线区地下连续墙的施工方法以及所取得的良好效果.

作 者：雪彦宏 Xue Yanhong  作者单位：宁夏伊斯兰地质工程公司厦门分公司,福建厦门,361000 刊 名：地质装备 英文刊名：EQUIPMENT FOR GEOTECHNICAL ENGINEERING 年，卷(期)：2009 10(2) 分类号：P634 关键词：地下连续墙   非切改管线保护   成槽   安装钢筋笼  

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中国地铁发展介绍 篇6

南京地铁南北线一期工程全线共有16个车站, 其中11个为地下车站, 5个为地面、高架车站, 设有小行车辆基地1处, 安德门、迈皋桥地面主变电所两个, 珠江路控制中心综合大楼1座。火灾自动报警系统 (FAS) 作为地铁的安全保障系统, 用于对地铁车站、区间隧道、车辆段、主所等与地铁运营有关建筑和设施的火灾进行可靠监视, 及时报警, 发出救灾指令启动消防联动设备, 避免或减少火造成的人员和财物损失。当发生火情时, 安装在现场的探测设备感知到火情后, 将火警信号送回位于车控室的FAS主机, FAS主机报火警。此时, 车站行值需要对现场火情进行确认, 根据需要启动FAS联动设备, 此时相邻区间的区间水阀关闭。

2 区间水阀的作用及工作原理

地下车站和区间的消防给水为环状管网。两路城市自来水管各引一根消防给水管和车站环状消防给水管网相接, 区间连通管处设手动电动阀门。当车站或区间发生火灾事故时, 关闭相邻前后车站的阀门, 保证该站及车站前后各半个区间的消防供水。

3 现在的情况

南京地铁一号线FAS系统在设计施工时只能实现在车控室的FAS主机上对区间水阀的远程关闭, 无法远程打开。现有设备的缺点是区间水阀及区间水阀电控柜均位于区间, 如果区间水阀被远程关闭以后, 只能在运营结束后对该轨行区进行施工请点, 人员进入区间才能重新打开区间水阀。区间水阀的功能检测为每季度一次, 加上一些其他情况造成的区间水阀被关闭的情况, 全线11个地下车站共有区间水阀36个, 而且每次对区间水阀打开的工作还需轨行区请点才能完成。这样对设备正常运行有安全隐患, 并且增加了运营的人力成本。

4 改造方案

南京地铁一号线使用的火灾报警系统是西门子楼宇科技消防系统的CS11火灾报警系统, 属于互动式总线制探测线路。位于车控室的FAS主机对区间水阀的控制是通过位于总线上的带地址编码的控制模块实现的。如下图所示, FAS主机通过指定的地址码将关闭区间水阀的指令发送给相应的控制模块, 再传送到区间水阀控制柜实施区间水阀的关闭。改造项目主要研究内容是如何对已有的工程进行简单改造, 在车控室FAS主机上实现远程打开, 需要考虑到区间设备离车控室主机较远, 而FAS外控设备一般都是24VDC供电;通过现场情况分析, 厂家技术资料的研究, 最终确定的改造方案如下, 因为控制区间水阀的区间水阀模块位于轨行区内的区间水阀控制柜旁边, 利用FAS总线制布线的原理, 直接在原有的控制关闭的模块旁增加一个控制模块, 作为控制区间水阀打开命令使用的, 如下图所示。

对于FAS系统的回路而言, 一个回路上需要增加8个点。因为CS11回路卡的总容量为128个点, 通过软件读出该回路容量不够的话, 即在主机处增加一个回路卡。

系统改造分为软件和硬件两部分的改造。硬件部分如上。

软件部分的改造工作量是将新增的控制模块的厂家唯一设备编号记下, 然后对全线涉及到新增控制模块的车站CS11主机以及LMS内软件部分进行修改并刷新, 对OCC控制大厅内LMS进行修改刷新, 对工班内维修工作站LMS软件进行修改刷新。

在新街口站进行了模拟调试, 将新增的控制模块带在回路上直接进行功能测试, 调试过程中发现了如下问题并一一进行了整改。原来软件内对该区间水阀模块的文字描述为“区间水阀1”, 现在改为“区间水阀1关闭”, 新增控制模块的文字描述为“区间水阀1打开”。取反馈信号的常开点作为“区间水阀1打开”控制模块的信号返回, 模拟现场设备实际动作情况。同时将所有区间水阀控制模块的控制命令和反馈信号的关联取消。对硬件接线进行修改, 将反馈信号取到区间水阀关闭的控制模块上。最后显示内容如下, 满足功能需求:

硬件部分的改造每个区间的施工分二个晚上进行, 第一天携带冲击钻等工器具进行模块盒的安装、管网的敷设及穿线工作。第二天安装模块并进行系统的调试。

5 改造后情况

通过此项改造确保了设备维护人员可以在车控室FAS主机上实现远程打开和关闭区间水阀。改造后避免了运营的安全隐患, 大约每年能节约人员成本约几万元。

摘要：南京地铁一号线位于车站车控室的FAS主机对位于轨行区的区间水阀只能远程关闭, 无法实现远程打开的功能。在区间水阀被关闭以后, 人员只能进行轨行区请点进入区间, 在区间水阀的控制柜上实现打开功能。这种现象对地铁的安全运营存在安全隐患, 同时增加了人力成本。通过现场情况分析、厂家设备资料的研究, 最终确认方案为在原有的位于轨行区内的控制模块旁边增加一个控制模块, 并对FAS的软件进行修改, 实现对区间水阀的打开功能。通过改造, 设备维护人员可以在车控室FAS主机上实现远程关闭和打开区间水阀, 改造后每年能节约人员成本约5万元, 同时避免了地铁运营的安全隐患。

关键词：改造,安全隐患,人力成本

参考文献

[1]地铁设计规范.GB50157-2003.