我国城市

我国城市（精选12篇）

我国城市 篇1

随着全球范围内城市化比率的不断攀升以及大量资源、能源的快速消耗, 人们对世界环境资源和自然生态环境的可持续发展问题投入了较为广泛的关注, 而集高密度、多功能混合、全方位公交导向为一体的紧凑城市理论 (compact city) 的提出为解决生态环境恶化、城市形态劣性发展以及实现城市可持续发展等问题提出了有效策略和实施途径。紧凑城市理论对于解决城市郊区蔓延和“边缘城市”无效性问题以及全国城市化人口快速增长等问题提供了有效方法, 因此, 借鉴紧凑城市理论来对我国城市进行指导建设, 对于实现城市的健康、可持续发展, 缓解资源匮乏与环境基础设施滞后等现状有着非常重要的现实意义。

1 紧凑城市理论的内涵及其特征

欧共体 (CE) 首先倡导构建了紧凑城市理论发展模式, 并在以积极遏制城市过度蔓延、保护郊区土地利用空间、减少资源能耗为基本目标的前提下在世界范围内积极开展来, 有利于人们创造多样化和趣味性融为一体的城市化生活。然而, 紧凑城市理论在城市可持续发展的规划与建设中存在着一些缺陷, 对于高密度城市形态可能导致的交通拥堵问题以及生活成本问题缺乏必要的落实研究, 尽管紧凑城市理论存在着一定的争议, 但其本质内涵和具体特征得到了不少专家学者的认可, 具体表现为以下内容: (1) 城市开发的高密度性。紧凑城市理论在规模经济理论的指导下对城市的现有土地进行高密度规划与开发, 可以有效遏制城市郊区化蔓延, 从而起到保护郊区绿地、农村土地的作用。另外, 这种理论还能够科学合理地缩短人们的出行交通距离, 通过对汽车的限制来降低资源消耗, 减少废气的排放。而人们通过高密度城市能够在有限空间内进行更多城市活动, 为公共服务设施的全面覆盖提供了有利条件。 (2) 土地利用的混合性。紧凑城市理论提倡采用混合布局的方式来建设城市, 将城市的居住用地和工作用地、休闲娱乐场所以及公共服务设施用地等有效利用起来, 不仅可以降低对于交通工具的依赖程度, 并且还能够起到节约时间、减少能源浪费的作用, 对于构建和谐、良好的城市文化有着重要意义。 (3) 公共交通的优先发展性。紧凑城市理论强调优先发展公共交通工具的重要性, 可以避免因过度依赖小汽车出行而带来较多的尾气排放, 对于完善和优化绿色城市交通系统具有十分重要的作用。

2 我国城市化面临的主要问题

2.1 能源枯竭已经成为制约城市化可持续发展的瓶颈

土地资源和水资源的短缺已经成为了制约我国城市化进程的主要制约因素, 尤其是城市化进程的加快, 使得一些沿海地区的人口基数逐年攀升, 对实行可持续发展战略造成了严重威胁。根据相关资料数据显示, 我国一类适宜居住用地仅占全国国土面积的19%, 人均耕地面积和人均土地占有率远远低于其他发达国家水平。

2.2 城市建设用地呈粗放增长模式, 城市蔓延趋势日渐明显

随着我国城市化步伐的加快, 人均城市建设用地面积上升到了130m2, 远高于发达国家的83m2, 全国范围内城市用地面积的不断攀升使得郊区大量土地资源逐日减少, 导致城市发展模式朝着粗放型发展, 对郊区的自然土地资源消耗造成了重要影响, 从根本上加剧了能源的供需矛盾。

2.3 能源短缺与机动化矛盾日益突出, 大气污染加剧

我国现藏有的石油、煤炭和天然气等重要战略资源正面临着紧张局势, 呈现出了严峻的供需矛盾形势, 在很大程度上抑制了我国社会经济的快速发展。我国现有汽车数量随着城市化进程的不断加快呈现出了剧增趋势, 预计到2020年我国的汽车数量会增加到1.54亿辆, 更加影响了城市化的进程, 加剧了战略资源的紧张状况, 造成了严重的大气环境污染, 使得城市环境更加恶化。

3 利用紧凑城市理论推动我国城市化可持续发展的具体策略

3.1 科学合理采用高密度城市土地开发模式

采用高密度的城市化发展模式可以有效缓解我国的土地资源紧张局势, 提高城市用地的使用率, 有利于城市在有限的土地资源上构建多元化发展城市, 对于开展多功能的社会活动、提高各级城市交通枢纽的容积率、改善周边环境、完善基础配套设施有着非常重要的作用, 并且还可以有效改善城市的公共交通系统。

3.2 坚持使用多样化、多功能混合土地开发模式

在利用城市土地推动城市化进程过程中, 要尽量采取具有综合开发功能、集多样化需求为一体的城市空间开发模式, 有利于构建和谐多样的社会氛围, 还能够有效缓解城市拥堵的交通压力与资源紧张局势。

3.3 采用公共交通优先的发展策略来缓解能源短缺问题

私人汽车推广使用数量不断提升, 给我国的能源局势造成了重大威胁, 使得资源能耗不断加剧, 同时又加剧了城市郊区化程度, 以及城市人口密度的下降。因此, 应该推行TOD城市开发模式, 鼓励人们使用公共交通工具出行, 加快城市轨道交通建设, 从而有效减少我国机动车辆尾气污染物的排放, 缓解城市能源紧张局势。

参考文献

[1]彭晖.紧凑城市的再思考——紧凑城市在我国应用中应当关注的问题[J].国际城市规划, 2011 (05) .

[2]高晨华.浅析可持续发展的城市形态[J].科学之友 (B版) , 2010 (09) .

我国城市 篇2

通过本次继续教育知识更新培训学习，我对交通工程学系统中交通规划的进行了学习和了解，本人受益匪浅，现归纳对交通规划的基本认识，并结合本人从事专业，谈一下当前我国大城市交通规划存在问题的原因、趋势与建议：

一、交通规划基本认识

城市交通规划因规划时间的长短不同分为城市交通发展战略规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划。

(一)城市交通发展战略规划

城市交通发展战略规划是城市交通的远景指导性规划，规划年限宜长，一般在20-50 年，规划用地范围也宜适当大一些，以满足将来城市发展需要。城市交通发展战略规划的重点在于新的交通政策、交通战略、新的道路网或对现有设施的重大改造等，因此主要应解决以下问题：远景交通发展目标及水平；远景城市交通方式及交通结构；远景城市道路综合网络主骨架布局；远景城市对外交通和市内客货运输设施的选址用地规模；实施城市交通规划过程中的重要技术经济对策；有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。

(二)城市交通综合网络规划

城市交通综合网络规划是城市交通的中长期建设规划，规划年限一般为5—20 年，规 划用地范围与城市总体规划用地范围一致。城市交通综合网络规划应解决以下问题： 1 中长期城市交通方式及交通结构；中长期道路网络布局；城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，广场、公共停车场、桥渡的位置及用地范围；大运量轨道交通(地铁、轻轨)可行性分析及客流预测(仅对大城市)；综合网络方案的技术经济评价；分期建设及交通建设项目排序的建议。

(三)城市交通近期建设规划

城市交通近期建设规划是城市交通的近期建设计划，一般为l-5 年，规划用地范围一般为适当扩大后的建成区。通常情况下，城市交通近期建设规划不单独进行，而是在城市交通综合网络规划或城市交通发展战略规划的基础上进行。城市交通近期建设规划一般包括以下内容：现状交通网络评估；现状交通网络的完善计划（项目划分及优先排序）；道路交通建设项目方案设计；阻塞路段、交叉口的交通改造方案；近期大型建设项目的可行性分析；建设资金筹措；建设计划的技术经济评价。

（四）、交通需求预测

交通需求预测的目的就是要确定现状、近期、中期、远期各特征年份的各车种OD 矩阵，以便在对城市交通规划方案进行评价时，能对其实施效果有一个科学的“事前”的预见和客观的评价，从而避免交通规划的决策失误。交通预测所采用的方法很大程度上取决于所掌握的交通信息状况，现状和近期的交通需求预测可以根据调查的现状各车种OD 矩阵数据，通过扩充、修正获得分析年份的各OD 矩阵。

（五）、交通分布预测

交通分布预测是在交通生成预测的基础上，找出各交通分区之间的出行量，即要得到由交通生成预测模型所预测的各小区出行交通量与其它小区交换的数据，使得交通预测模型进一步细化。交通分布模型是四阶段交通规划模型的一个重要组成部分。

（六）、交通方式划分预测

（七）、交通分配预测

综上所述，通过对交通的各种预测来分析将来城市居民、车辆及货物在城市内移动及进出城市的信息，将来的交通需求信息是制订城市交通网络规模的依据。

根据预测结果，确定城市交通综合网络及其它交通设施的规模及方案，进行城市交通系统的运量与运力的平衡。

二、我国大城市交通规划存在问题的原因

（一）当前城市交通规划面临的主要问题和原因

随着城镇化、机动化进程的加快，城市交通可持续发展问题已成为国内外可持续发展

领域的重点、难点问题。

1、中国城市交通可持续发展现状

对于我国的城市交通发展而言，正处在城镇化、机动化快速发展时期：

一是快速城镇化。

近年来，我国城镇化步伐不断加快，城镇总人口不断攀升。城镇化率从1995年的29%增长到2009年的46.6%，这相当于每年有一个北京市全市人口的总量由农村向城市转移。预计到2020年，我国城镇化率将达到57%，到2050年，城镇化率将超过70%，接近或达到发达国家水平。

二是快速机动化。

在城镇化进程加快的同时，机动化迅速发展。由于人民生活质量提高和城市社会经济发展，人们的消费结构发生了重大变化，私人汽车消费日趋普遍。我国城市居民的平均公交出行分担率为15%-20%，像东京、纽约、伦敦等城市的公交出行分担率为60%以上，2009年底，北京中心区公交出行分担率也只有36%。

私人汽车增长率居高不下，导致居民出行结构发生显著变化。2009年年底，我国机动车总量1.8亿辆，民用汽车总量7619万辆，私人小汽车总量4243万辆。民用汽车保有量近10年年均增长14.2%，私人汽车保有量年均增长22.7%。按照目前速度，到2015年，小汽车保有量将达到约两亿辆。

2、中国城市交通可持续发展面临的挑战

在城市交通快速发展的同时，城市交通拥堵，空气、噪音污染，能源紧缺，温室气体排放加剧，城市交通用地紧张，交通事故频发等问题日益严峻，交通需求快速增长与资源环境约束矛盾突出，严重制约了城市交通的“畅通、高效、安全、绿色”发展。

总的看来，城市交通可持续发展面临着4个方面的挑战：

一是交通拥堵问题。

中国城市交通拥堵大体经历了3个阶段，缓解交通拥堵一直是贯穿始终的核心问题。第一个阶段是非机动化向机动化过渡时期的交通拥堵。

第二个阶段是城市交通基础设施大规模建设时期的交通拥堵。

第三个阶段是小汽车快速进入家庭时期的交通拥堵，这是必经的发展阶段，也是带有综合性源发性的问题。

这个阶段造成拥堵的原因已不仅局限于机动化加速和需求供给之间的矛盾，而成为涉及城市规划、基础设施建设、交通需求管理等多个方面的复杂的系统性问题。

二是能源消耗问题。

随着城市交通需求的不断增加，城市交通行业的能耗也迅速增长。国合会2009年的研究报告显示，虽然我国城市交通人均能耗和交通人均汽油消耗仍远低于发达国家水平（我国人均汽油消耗，不到日本和韩国水平的15%，欧盟的10%），但是增量快，增幅大，必须引起足够重视。

构建以公共交通为主体的城市低碳交通体系是实现城市交通可持续发展的必由之路。三是环境污染问题。

随着中国机动车保有量的快速增加，机动车污染物排放对城市大气质量构成了严重威胁，尽管排放限值标准逐渐提高，但由于交通量的快速增加，空气污染日趋严重。机动车尾气已经成为很多大中城市空气污染的主要来源。

除此之外，交通噪声对居民的影响已经越来越严重，近年来，在我国环境投诉案件中，噪声投诉的比重正逐年提高，在特大城市已经高达40％以上，交通噪声的影响已经从单纯的环境问题逐渐发展成为社会问题，值得关注。

四是倡导以人为本、绿色出行理念问题。

当前，交通公平问题还没有得到很好的解决。交通资源（道路、停车空间、燃油、时间、公共投资等）是稀缺资源的理念还没有真正树立。“选择资源节约方式的出行还没有得到应有的鼓励，因此缺乏公交出行的动力”。

另外，城市交通发展规划与城市交通的节能减排目标不相吻合；对低能耗、低排放清洁环保型车辆的鼓励力度不够；出租汽车空驶率高、资源浪费严重；城市交通节能减排的能力建设还存在不足。

3、中国城市交通可持续发展的对策

通过以上分析，我认为，中国城市交通可持续发展必须适应“三个需要”。即：一要适应机动化发展进程的需要；二要适应城镇化特别是国际大城市发展进程的需要；三要适应城市与交通良性互动的需要。

三、几点措施建议

以下，我想从目标、模式、规划、战略、体系、政策配套等方面提出中国城市交通可持续发展的规划对策。

（一）发展目标

中国城市交通可持续发展的战略目标可以简要概况为“建立一个系统，实现三个满足”，即建立与社会经济发展相适应的“便捷、高效、经济、安全、公平、绿色”的综合运输系统，满足社会经济发展需求，满足人民群众出行多样化的需求，满足交通与自然和谐发展的需求。

（二）发展模式

我国政府一直高度重视城市交通可持续发展，提出到2020年，要初步形成以公共交通为主体，步行和自行车出行为辅助，出租汽车、个体机动交通工具等多种出行方式协调发展，非机动交通方式为特色的城市内外各种出行方式衔接顺畅的低碳城市交通体系。

（三）城市交通可持续发展规划

研究提出中国城市交通可持续发展总体思路；制定中心城市“十二五”交通可持续发展专项规划。

一是提供舒适、便捷、及时、准确的公共交通选择；

二是建立起比较发达的轨道交通网络；

三是政府进行有效监管。

通过优先发展城市公共交通，建设轨道交通、BRT，促进综合换乘枢纽建设（场站布局、非机动交通专用道），实施交通需求管理，提高公共交通分担率，实现可持续发展。

（四）发展战略

我国政府将优先发展城市公共交通作为中国城市交通可持续发展的战略重点。

2005年，国务院发布《优先发展城市公共交通的意见》；2006年，建设部、发改委、财政部、劳动和社会保障部联合发布《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》；2007年和2008年，相继举办了城市公共交通及无车日活动。

公共交通的发展应致力于完善路网功能、建立区域公交网络、打通断头路、改善路网连接性。在中心城市建立起完善的轨道交通网络；在城市郊区建立完备的公共交通系统和城际铁路系统；在中心城区内部建立以轨道交通、公共电汽车为主体，BRT为特色的主干道、次干道相互衔接的城市公共交通网络。

在落实公交优先方面涌现出很多典型。北京市坚持优先发展公共交通战略，着力推进“公交城市”建设，提高交通设施承载能力和交通运输服务水平。计划到2015年中心城公共交通出行比例达45%。其中，高峰时段通勤出行中，公共交通分担比例达50%以上。轨道交通承担公共交通总客运量力争达50%左右。

（五）构建低碳交通体系

我国政府已经将节能减排目标纳入“十一五”经济社会发展规划，“十二五”规划将更加突出节能减排约束性指标要求。同时，我国政府已经宣布到2020年温室气候控制目标，即到2020年单位GDP的CO2排放要比2005年下降40%-45%。这也对中国城市的可持续发展提出了更高的要求。

中国城市交通可持续发展的一个重要方向是建立城市低碳交通体系。

一是要从体制机制、法律法规、政策、规划等方面对城市低碳交通体系进行全面设计。探索符合我国国情的低碳城市交通模式；提出中国城市交通节能减排和低碳交通体系建设总体思路；制定中心城市“十二五”城市交通节能减排和低碳交通体系建设专项规划。

二是全面提升城市交通应对气候变化的能力，从用能效率、用能结构、发展方式上选择低碳化发展路子。把低碳交通专项规划纳入城市总体规划同步实施。

三是推广节能减排技术，运用先进技术推进城市交通低碳发展。

四是完善促进低碳交通体系建设的体制机制。保证管理、政令畅通；保证激励、约束机制的兑现，充分调动决策者、运营者、管理者和操作者四方面积极性；促进低碳交通体系建设的法律、制度、机制保障；通过城市综合交通信息平台，建立城市公交优先发展水平评价体系，督促各地政府加大落实公交优先的力度，促进城市综合交通换乘枢纽建设，鼓励非机动交通出行。

（六）完善政策法规配套措施

为保障城市交通可持续发展，我国政府研究制定了一系列配套的政策措施。

一是实施成品油价格和税费改革，实现了城市交通税费的公平、规范、节约、减负。二是加快出台《城市公共交通条例》。从法律法规层面保障城市公共交通优先发展。三是鼓励发展新能源汽车。

四是严格车辆排放标准。

五是政府实施服务监管和宏观调控。

六是实行土地、交通集合开发模式。

城市交通规划可持续发展是一个世界性的难题，我国政府虽然已经作出了积极努力，并取得了一定成效，但还面临着很大挑战和困难，我们有信心通过务实努力去实现既定目标，我们也希望通过学习借鉴国外先进经验，开展广泛的国际交流合作，共同促进城市交通可持续发展。

我国城市 篇3

贵阳——我国首个国家森林城市

2004年11月，全国绿化委员会、国家林业局授予贵阳市“国家森林城市”称号。作为我国首座获此殊荣的城市——贵阳，是一座群山环绕、河网纵横、城在林中、林在城中、四季常青、人居舒适的美丽城市。森林是贵阳市的标志性景观，也是它的绿色生态屏障，对改善市区生态环境，增强人民身体健康，发展生态产业，促进经济社会发展等方面发挥了巨大的作用。也为贵阳赢得了“全国绿化先进城市”、“全国绿化模范城市”、“中国优秀旅游城市” 等荣誉称号，并被定为“中国首座循环经济试点城市”、“中日环境合作示范城市”。长期以来，贵阳市高度重视城市森林建设，环城林带和城区绿地建设规模宏大，先后建成长70公里、总面积13.6万亩的第一环城林带和长304公里、总面积32万亩的第二环城林带。获得国家森林城市称号时，全市森林覆盖率达34.77％、绿化率达40.47％，人均公共绿地面积9.25平方米。

沈阳——城市森林建设让沈阳摘掉世界十大污染城市帽子

2005年8月，全国绿化委员会、国家林业局授予沈阳市“国家森林城市”称号。沈阳是我国典型的北方平原城市，也是重要的东北老工业基地之一。受工业污染的影响，沈阳一度被评定为世界十大污染城市。自2001年起，沈阳市提出“生态立市，建设森林城市”的战略决策，经过大规模的城市绿化建设，在城市周边、城市郊区和远郊农村建设成以三条森林带和446万亩的四个绿洲为主体的环城生态圈，依托城市滨河、滨湖资源形成楼水相映、山水相映、林水相依的城市森林景观。获得国家森林城市称号时，全市建成区绿化覆盖率达40.65％，绿地率达35.97％，人均公共绿地面积达到12平方米，城市郊区森林覆盖率达到27％，形成了以林木为主，乔、灌、草搭配，分布自然，结构合理，功能高效，景观优美，特点鲜明的城市森林体系。

长沙——我国中部中心城市建设森林城市的典范

我国城市土地用途管制 篇4

1 土地用途管制的规划管理

土地用途管制本质上是国家为了保证土地资源的合理利用, 通过编制土地利用规划, 依法划定土地利用分区, 确定土地使用限制条件, 实行用途变更许可的一项强制性管理制度。所以, 土地用途管制主要是通过编制和执行土地利用规划来实现的。

我国目前的土地利用规划体系主要由国家级、省级、地市级、县级和乡镇级的土地利用规划所构成, 从各级规划的内容深度来看, 作为土地用途管制最直接依据的主要是城市土地利用规划和乡镇级土地利用规划。

土地利用规划管理的内容具体包括以下几个方面:

1.1 定性控制。

即从土地利用的性质上对土地利用加以控制。它主要是指通过规划对土地利用的目标、方向、土地使用功能及土地使用条件等加以控制, 它规定了土地的用途、使用的标准、要求和限制等。

1.2 定量控制。

是指规划中对土地利用活动所进行的一系列量化要求的控制。定量控制可分为总量控制和个量控制。总量控制是对区域土地利用活动的总体数量的控制, 如耕地保有量指标, 建设用地供应总量控制指标, 城镇用地规划控制指标, 土地开发复垦指标等。个量控制主要是对个别土地利用行为的定量约束指标, 如人均耕地拥有量指标、城镇人均用地指标, 户均宅基地指标, 容积率, 建筑密度、土地产出率、单位产值占地率等。

1.3 定位控制。

是指规划中对各种土地利用活动空间位置的规定, 它限制了各种土地利用活动必须在特定的中间范围内进行, 从而保证了土地用途在空间中的确定性, 如基本农田保护区界线的划定, 自然保护区界线的划定, 城镇用地范围的确定, 村庄用地范围的确定, 工业小区范围的确定, 土地整理区的确定, 后备资源开发区的确定, 水源保护地的确定等。

1.4 定序控制。

即对各种土地利用活动的时序安排。规划中要根据规划区域的土地资源状况和社会经济发展的需要对各种土地利用活动在时间序列上进行合理的安排, 尤其是按照土地利用供需平衡的要求, 依据各时间段土地后备资源开发的可能性和可行性, 在做到农用地增减平衡的基础上, 合理确定各时间段的土地开发量和建设用地量。

2 土地用途管制的实施管理

所谓土地用途转变是指土地利用从一种现状用途转变为另一种用途。一般地, 由厂受到多种因素的影响土地用途转变不太可能自然服从土地用途分区规划的目标, 必须加以限制。因此, 满足土地用途分区规划成为土地用途管制的关键, 为实施土地用途分区规划的规划许可制度是土地用途管制的有效途径。

所谓规划许可制度就是采用颁发规划许可证的办法, 控制土地用途的转变。在具体操作时应把握以下几个原则:

第一, 对现用途符合用途分区规划的用地向符合用途的方向进一步开发利用, 提高土地的利用率和生产率的, 应给予鼓励并颁发许可证给予许可。

第二, 对现有用途符合用途分区规划的用地向其他用途转变时, 不予颁发许可证, 限制其转变。

第三, 对现用途不符合用途分区规划的用地向符合规定用途转变时, 颁发许可让给予许可, 并采取鼓励政策引导土地利用加快向规定的用途转变。

第四, 对现用途分区规划的用地向其他不符合规定的用途转变时, 不予颁发许可证, 限制其转变。

第五, 对一些特殊项目用地, 如线形工程和国家大型基础设施工程等, 若不符合用途分区规划, 可体现出一定的灵活性, 为社会经济建设服务。

值得注意的是, 农用地转用许可是实现土地用途管制的关键。任何建设项目占用土地, 首先都要依据土地利用总体规划进行审查, 占用农用地必须获得农用地转用许町后, 建设项目才能批准立项;占用农用地不符合土地利用总体规划和土地用途分区规划的, 不予颁发许可证, 建设项目不能立项。

规划许可证是各项土地用途实现转变的法律凭证, 也就是说, 规划许可证是行政许可机关赋予许可证持有人一定权利和权能的证明, 同时许可证也为许可证持有人或单位使用许可证的活动设定了范围, 使用许可证必须严格按照许可证上标明的范围、方式、期限和其他事项进行, 不得超越和违背。

实际上, 我国土地用途管制的根本目的在于盘活存量建设用地, 控制建设对耕地资源的浪费性占用, 确保耕地总量动态平衡目标的实现。因此, 土地用途管制的核心是耕地总量控制制度, 这是中国特色的土地用途管制制度。耕地总量的控制指的是在预测未来社会经济发展对用地需求和人口增长对农副产品的需求后, 根据区域内耕地可持续补充的能力, 确定本地区需要保持的地量和分阶段控制总量以及各阶段可转移 (可供) 耕地数量并通过编制详细规划, 对耕地的保护、利用和转移实行分阶段的管制。要实现这样的目标, 必须按照土地用途分区的土地利用规划, 重点抓好农用地的管制和非农用地的管制。

3 土地用途管制的动态调整

土地用途管制并不意味着规划的土地用途是绝对不可改变的, 因为影响土地利用的社会经济体条件及其他条件随着时间的推移而在不断的发展变化, 虽然在规划编制过程中, 对规划期间的社会经济等条件进行了分析预测, 但是实事求是地说, 人们对未来事物的预见能力是有限的, 规划内容与实际发展之间的偏差不可避免。客观上要求土地用途随着社会经济发展进行某些动态调整, 从而对土地利用总体规划也提出了动态的要求。

4 土地用途管制的监督管理

土地用途管制的监督要依据具有法律效力的土地用途规划文件、图件等来进行, 一方面要开展经常性的土地用途调查和土地变更登记, 通过建立土地利用监测网, 跟踪土地用途变更状况, 监控土地利用规划和土地用途管制实施的全过程;另一方面要运用行政、经济、法律等措施, 对符合规定的土地利用行为给予奖励, 反之则给予严厉的处罚。同时要充分利用社会公众的监督作用, 为土地用途管制的正确实施提供社会保障。

土地用途管制制度是政府采取的最严格的土地管理制度, 是政府为了保障全社会的整体利益和长远利益, 土地用途管制制度是人类发展到一定阶段保护和合理利用土地资源的必然选择。

参考文献

[1]谭术魁.中国土地冲突的概念、特征与触发因素研究[J].中国土地科学, 2008.

我国城市 篇5

来源：资源网作者：李争发布时间：2008.06.2

4郊区城市化是城市在经历了中心区绝对集中、相对集中和相对分散以后的一个绝对分散的阶段，是由于城市中心区的土地稀缺地价昂贵、交通堵塞拥挤、居住人口密集、环境质量恶化，致使城市中心区人口和企业、公司外迁到郊区，使城市中心区的人口增加低于郊区，形成相对中心区而言的离心化现象。其实质是城市周围的农村地域受到城市扩张的影响，逐步向城市性因素和农村性因素相互混杂的过渡地域变化的过程。随着我国城市化进程的加快，城市不断的外延扩张，位于城市边缘的地带在城市化进程中不断被发展成为新的城市，在这一背景下，我国部分学者也提出了我国的郊区城市化问题，并指出了郊区城市化的发展方向以及目标等。我国的郊区城市化发展模式也借鉴了西方发达国家的经验，在我国的实际应用中也出现了一些问题，本文将对我国在郊区城市化发展中存在的误区和问题进行分析。

一、郊区城市化的表现形式、原因以及实质

目前部分学者和政府官员对我国的郊区城市化的理解还存在着误区，产生了概念上的错误，造成的不利影响也是相当大的。正确理解郊区城市化的形式和本质有助于我们对我国的郊区城市化现象进行分析。

1．郊区城市化的表现形式

“郊区城市化”是指人口与经济活动从城市中心区域向广阔的郊区甚至小城镇或乡村迁移，引起城市郊区迅速发展成为新型城区，而老的中心城区出现人口减少的现象。郊区城市化首先出现在欧美等工业化、城市化程度很高的国家，以美国尤为突出。与郊区城市化现象相联系的另外一个现象是原有的中心城市功能衰退，环境恶劣，导致中心城区向郊区发展的现象。20世纪80年代以来，我国城市化水平大大提高，北京、上海等大城市相继出现了郊区化现象，如城市中心区企业外迁，郊区大型企业设施及住宅区与别墅区的建设等。目前我国城市郊区化主要是城市人口与工业及部分商业的郊区化，服务业、金融保险等第三产业仍在向城市中心区集中。

2．郊区城市化产生的原因

郊区城市化产生的原因分为外部因素和内部因素，其外部因素有：

（1）技术进步及由此产生的经济繁荣是城市郊区化必要的经济条件。交通网络的完善、通讯技术的发达以及随着技术进步而产生的对生活质量的需求都是导致郊区城市化产生的原因。交通的进步减少了人们从郊区到城市中心的成本，通讯技术的发达可以实现在郊区对城市中心业务的控制，这些为人们迁往郊区提供了必要的条件。

（2）政府的政策导向。政府的政策为城市郊区化创造了良好的外部条件。政府直接向郊区投资建设工业园区，不断改善城市郊区的基础设施建设状况，并且城市郊区的地层建筑具有较低的建设成本，吸引了众多的建设资金，使郊区的建设日益完善，并吸引城市中心区的人口向郊区不断转移，导致了郊区城市化的形成。

郊区城市化产生的内部因素有：

城市发展客观规律所导致的城市内部凝聚力的逐渐丧失。城市作为一个区域的增长核心，在形成初期具有极强的内部凝聚力，进而产生集聚一规模效应，但这种集聚是有限度的，当达到某一限度时，许多城市问题相继产生，如交通拥挤、地价上涨、住房紧张、基础设施老化、教育资源短缺、犯罪率上升、环境恶化等，称之为“规模不经济”现象。这时，城市增长开始由原来以集聚力为主导的极化阶段转向以扩散力为主导的扩散阶段。一战后，西方国家快速的城市化导致社会变迁失控和城市问题层出不穷，使城市固有的向心力逐渐丧失，严重抑制着中心城区经济的进一步发展，成为促使富人阶层、工厂各种机构纷纷向郊区迁移的内部动因。

3．郊区城市化的实质

有学者在较早的时候指出，这种城市化由集中走向分散的现象，是在新的历史条件下出现的一种新的城市化形式。（杨重光，刘维新。1986）根据城市倒“S”型曲线发展规律，郊区城市化是城市化历程的一个必然阶段。在城市化的第二个阶段（城市化率达到70%~90%），出现了城市区域化的现象，即不是向城市的一个点聚集，而是向一群相互紧密联系的城市点聚集，同时伴随着老点向新点的扩散，城市数量仍在增加，城市质量也在提高。随着城市规模的不断扩大，城市功能的不断发展，第二产业将逐渐向城市郊区转移，导致城市中心区域原有的功能开始倒退，据研究表明，当一个区域的人均GDP达到4000美圆时，郊区城市化速度会大大加快。城市郊区化实质上是一种城市化发展阶段的需要，是一种主动形成的过程。

二、我国郊区城市化的特征及问题

（一）我国郊区城市化的特征

中外城市郊区化都是随着生产力水平的提高，人民生活逐步富裕，出现为改善居住条件而离心迁移的要求，而城市交通改善、政府政策导向又拉动了这一进程。相对于发达国家的郊区化，中国城市郊区化具有自己的特点，主要表现为基础差、双向性和步伐快等方面。

1．我国郊区城市化的基础差

我国郊区化是经济发展水平较低基础之上的郊区化。虽然郊区化的发生与经济发展密切相关，但我国郊区化的社会经济基础远不及西方。西方开始郊区化的时候，城市化水平就己经很高，经济己经发展到相当高的水平，市场经济日臻成熟。而我国的城市底子薄、基础差，市场经济体制不完善城市化水平低。1990年我国城市化水平为26.2%，2001年为37.7%，至2006年，东、中、西部城市化水平分别达到54.6%、40.4%和35.7%，城镇化水平最高的上海才达到88%，而美国在20世纪50年代的城市化水平达70%以上，2001年达90%以上。

2．产业与人口发展的双向性

从宏观上看，我国日前大多数城市仍然处于集聚为主的城市化发展阶段，但这并不排除北京、上海、广州、天津等国内特大城市郊区化现象的产生，只不过这些城市的郊区化与西方发达国家有所不同，表现为产业和人口的集聚及扩散效应同时并存。中心区不但没有“空心化”，反而

更加繁荣。由于我国城市发展处在集聚发展阶段中心区仍保持着强大的吸引力，依然是城市经济活动的核心。经过产业结构调整，城市原有的中心区工业特别是劳动密集型、污染较重的工业迁至郊区，而向心性很强的商业、金融业等第三产业集聚中心区，加强了中心区的城市现代化功能。同时，大量资金投入旧城改造，且推行上地有偿使用制度，城区特别是市中心的各项建设获得了生机。而由于产业的外迁，以及开发区等方而的建设，我国城郊地区获得了飞快的发展出现了一些新的产业带。

随着我国对人口迁移政策的放松，城市化进程进一步加快，富裕起来的私营企业家和个体工商从业人员从乡镇和农村迁往大城市，在城区从事工商业活动；同时，为了方便就业和子女上学等原因，一些中产阶级和富裕阶层甚至迁往中心城区，从而形成了我国独特的人口双向流动现象。

（二）我国郊区城市化存在的问题

我国的郊区城市化有了一定的发展，特别是在北京、上海、广州等城市化水平很高的地区。但是目前我国郊区城市化的发展面临着一些问题，主要表现在以下几个方面。

1．郊区被动的城市化

从前面郊区城市化的实质分析中我们可以看到，正常的郊区城市化是一城市化发展的一个必然阶段，是一种因为中心城区和整个地区经济的不断发展和技术的不断进步带来的主动的发展。在我国，郊区城市化却是一种为了经济发展而进行的一种“圈地运动”，给经济的发展带来了很多的负面影响，主要表现在：

（1）城市蔓延引发城郊土地利用矛盾。城市郊区是各类用地矛盾的集中之地，因为城市蔓延不但要占用用大量的耕地，使生产城市必需的原材料和农副产品的空问减少，而且工业区、住宅区往往在郊区建设，布局不合理，需要更多的能源消耗和建设投资。

（2）土地级差效益与盲目开发不和谐。城郊是城市到农村的动态过渡带，非农产业迅速发展以及城市扩张引起土地级差收益的变化，而此时往往由于没有科学的土地开发利用模式和管理制度作指导，土地朝暂时级差收益较高的方向盲目开发利用，使得土地不能发挥最大经济效益（杨灵珍，王舟，2006）。

（3）破坏城市郊区的生态环境。郊区生态是城市生态的重要组成部分，合理的郊区土地利用结构和布局是优化整个城市生态的重要囚素，但城市的发展和郊区工业的繁荣，往往只考虑经济效益而忽略了郊区土地非农开发给郊区生态带来的影响，肆意占用耕地和不合理的非农用地使得城市污染蔓延，郊区污染增多，城市和郊区居民的生活环境同时恶化。

根据郊区城市化发展的实质来看，郊区的生态环境、生活环境以及社会环境要优于城市中心区域，而就上面出现的问题来看，我国所谓的“郊区城市化”不是一种真正的郊区城市化，而是一种变态的，由于经济发展的一种盲目需要带来的不良后果。

2．制度改革不能与郊区城市化的发展配套

随着城市的不断扩张，原城市郊区农村不断发展成为城市，其途径是对农村集体土地进行征收，转为城市土地。在此过程中，然而，城郊农村在土地被征用后，管理上仍然普遍保留了原村镇集体管理的模式，未能纳入城市一体化的管理体系。由于农村组织自身的局限性，不仅在规

划建设、环境管理、设施配置、治安管理等方面的工作捉襟见肘，在就业培训、社区生活等其它方面的工作也远远不能胜任。使这些地带保持着村落的物质环境、文化观念、社会网络和生活方式，居民就业困难、或靠出租房屋与集体股分红为生，“是城而非城”，成了城市里的村庄，也就是通常所说的“空心村”。同时这些“非农非城”的阶层也带来了一系列社会问题。这种“欠帐”式空间扩展还扭曲了土地供应的市场机制，一方面不利于土地资源的合理配置，导致政府竞相压低地价招商、开发商在郊区大量圈地、郊区土地利用效率低下等一系列问题。另一方面利益分配机制向开发商倾斜，使城市收益外流、农民不能获得转变为市民的成本，不能成为有贡献的市场主体，而成为社会的负担，进而影响国民经济的长远发展（张颖，2003）。

产生以上现象的深层次的原因就在与我国的制度改革未能跟上城市化发展的步伐，农地产权制度的不合理导致了征地之后大量社会问题的产生，譬如农民生活失去保障等。而我国政府财税制度的不合理导致了地方政府盲目圈地，盲目的经营城市，致使城市无规律的扩张，城市郊区环境受到破坏，郊区城市化轨迹被严重歪曲。

三、对我国郊区城市化的讨论

通过以上的分析，我国在所谓的“郊区城市化”中暴露了许多的问题，郊区并没有变成城市，而是仍然是城市的边缘，基础设施仍然落后，生活和社会环境落后于城市中心地带，由此我们可以看到我国的郊区城市化并不符合真正的郊区城市化的轨迹。这是因为我国的经济状况还没有达到发展郊区城市化的阶段，我国城市化的质量并不高，只有当一个城市经济发展超过了城市现有功能承载力的时候，才会主动的向郊区城市化发展。

就我国目前的各种政策体系来看，要想实现真正的郊区城市化，还需要对各种制度进行改革和创新，特别是农地产权制度和财税体制。农村集体土地产权主体的不确定，导致的在农地非农化过程中利益分配不均等问题将会对郊区城市化过程产生巨大的阻力。目前很多学者就农地制度改革与征地制度改革做了较多的研究，也提出了很多有效的建议，《物权法》第四十二条对土地征收补偿的依据、原则、内容及责任作了规定，体现了征地补偿安置必须确保被征地农民原有生活水平不降低、长远生计有保障的原则，为农地非农化收益分配提供了法律依据，有效的保证了失地农民的利益。另外，在当前财税体制下，地方政府财政状况紧张，并且对土地收益依赖过重，会造成城市郊区土地的粗放利用，形成新的“圈地运动”，新的城区不能合理的开发，旧的城区不能被合理的利用，造成了城市结构的失调以及城市发展路径的变形，使我国的城市化进程严重滞后，因此有学者建议将一次性缴纳土地有偿使用费制度改为年租制，保证地方政府的可持续性土地收益，以降低城市土地粗放利用的程度，提高城市用地效率，为主动的郊区城市化发展奠定良好的基础。

在我国城市化发展过程中，应该积极做好统筹区域土地利用，实现城郊共同繁荣积极调整中心城区的产业结构，实现中心城区用地“退二进三”的调整，继续发挥中心城区在城市经济中的核心作用，提高其现代化功能。按照城市郊区化的客观要求，推进郊区三大产业之间、各产业内部及产业布局空间3个方面结构的调整。以产业为依托，加快人口和产业的集聚，承接中心城区的功能转移，在空间经济、人口、社会、生态等方面加速实行城乡一体化，实现城区与郊区的协

我国城市贫困的解困研究 篇6

中国是一个发展中国家，在经济发展过程中，不可避免地存在贫困现象，从中国的社会经济结构看，贫困问题主要在农村，占全国绝对贫困人口的85%以上，但从社会影响角度考察，城市的贫困问题更不能忽视，城市贫困居民虽然比农村少、程度低，但由于城市人口集中，贫困和收入不平等问题的社会影响却比农村更大。正因如此，认真地研究当前中国城市居民的贫困问题具有相当重要的现实意义。

关键词

贫困城市贫困反贫困

一、城市贫困概念的理论依据

绝对贫困是指维持生存的最低生活必需品缺乏，以至于个体生存受到威胁。美国社会学家戴维认为：“贫困的特征是不能满足基本生活需要。对于那些体验过贫困的人来说，它纯粹是个人感受一种腹中空空的感觉，一种从自己孩子眼中看到饥荒的感觉”。① 英国的汤森关注认为“所有居民中那些缺乏获得各种食物、参加社会活动和最起码的生活和社交条件的资源的个人、家庭和群体就是所谓贫困的。”②世界银行认为“贫困通常被定义为所需要物质福利的缺乏——特别是食物，但也包括房屋、土地和其他财产。换句话说，贫困是导致饥饿和身体损害无以为靠的多种资源的匮乏”。③

相对贫困是指生活水平低于社会平均水平，但勉强可以维持生计。英国的奥本海默的定义是“贫困指物质上的、社会上的和情感上的匮乏。它意味着在食物、保暖和衣着方面的开支要少于平均水平。”④主观贫困是实际收入低于预期收入，自己感觉贫困的社会成员的贫困。它强调的是个人的主观感觉。

在对贫困的定义中，我们总结如下：（1）贫困是一种社会上客观存在的生活状况。（2）贫困是一种社会上普遍公认的社会评价。（3）贫困是一种由社会环境造成的社会后果。贫困概念的发展演变不仅受到人们真实生活水平的影响，同时也受到社会经济发展水平，特别是国家和政府救助能力的影响。

二、我国城市贫困的现状分析

研究导致我国城市贫困的宏观原因，主要是根据我国特殊的社会经济背景，分析城市经济与社会转型与经济高速发展过程中导致城市贫困问题的因素。

（一）产业结构的调整

在世界各国的城市化进程中，产业结构的转化都是导致贫困的重要原因。我国的产业结构中商业、金融业、信息业以及众多高技术产业在我国产业结构中所占比例急剧上升；与此相反，过去几十年中那些劳动密集型产业由于市场萎缩、资源枯竭、产品过时等原因而难以维系，因而导致大量的失业和下岗，成为导致城市居民贫困的主要原因之一。

（二）社会保障体系不健全

我国现行的社会保障体系不健全，现行的社会保障体系无法适应市场经济发展形势的需要，这是导致城市贫困恶化的又一重要因素。主要表现为新旧体制并存，社会保障体系不健全、不完善、覆盖面窄、保障水平低，没有形成覆盖全社会的多层次保障体系，尤其表现在失业保险、医疗保险和养老保险方面。由于缺乏有效的失业保险体系，大部分下岗失业人员得不到基本的生活保障。

（三）不同行业或部门之间的收入差距扩大

收入差距扩大也是造成城市贫困的最主要的原因之一。提出“把按劳分配和按生产要素分配结合起来”的原则。这一分配原则的改变使得分配制度更加适应社会主义市场经济体系，调动了不同阶层的积极性，有利于经济效率的全面提升，职工的收入水平也随之提高，但增加的幅度因行业而异。

三、我国城市反贫困的具体措施

（一）国外城市反贫困应对措施启示

20世纪40-50年代，英国政府相继出台了一系列围绕社会保障的立法方案，最终建成了一个“从摇篮到墓场”、项目庞大、覆盖全社会公民基本生活需求的各个方面的社会保障网络。国外发达国家在长期反贫困实践中积累了大量经验，结合我国的特殊国情，并从中借鉴反思这些理论对我们的启示作用。

1、正确定位我国社会保障制度的功能与作用

在反贫困战争中，社会保障制度的功能和作用也应该有一个正确的认识和定位。不能把消灭贫困的任务全部包揽，也不能置之不理，而是应该采取非保险和保险双向政策实施来加大反贫困的力度。

2、社会保障制度的反贫困作用具有双重性

社会保障制度通过对陷入贫困而又无力自助的人提供一定的经济援助，以减轻或缓解贫困者的生存危机，而如果放松了对享受福利的资格和条件限制，导致这部分人对福利制度的依赖。所以，在制定一个合理的保障政策时，应该考虑到它的双重作用。

3、社会保障制度与其他反贫困武器的结合

社会保障制度，应该作为一个反贫困的一个基础性、前提性的条件，而不应该是唯一条件。实际上，反贫困是一个涉及到社会政治、经济、文化、教育、道德等多种领域的改革和进步的复杂工程。所以，保障机制的正常运转也离不开经济政治的繁荣安定，文化道德的进步发展，社会各方面的稳定与公平。

4、统筹城乡反贫困政策

应该在加快城市化进程的同时，统筹城乡反贫困政策，适当调控征地规模和城市化速度，避免因城市化速度过快而加剧城市的贫困程度。特别是在体制改革造成的失业性贫困基本缓解后，城市贫困群体的贫困原因可能发生根本变化，被征地农民和进城农民可能成为新的贫困群体的重要来源，对此必须引起高度重视。

（二）我国城市反贫困的具体战略

西方发达资本主义国家的社会保障制度都是经历了很长一个时期才逐步完善，有一个循序渐进的过程，因此，我们在设计反贫困机制时必须高度重视反贫困的持续性和稳定性。针对我国城市贫困产生的原因，提出以下反贫困战略和措施：

1、促进就业

从世界各国的情况看，采取积极的促进就业政策，减少失业人口、是消除贫困的治本之策。对贫困人口而言，就业是实现其参与经济发展、分享经济发展成果的有效途径，是消除贫困的最基本的手段。从城市反贫困的角度看，解决城市贫困和低收入问一题，增加就业、扩大就业是首先要采取的措施。

2、完善社会保障体系

近年来我国在养老保险、医疗保险、失业保险上都取得了很大的进展。养老保险、医疗保险和失业保险的发展和完善在缓解城市贫困中发挥着重要的作用。政府能否对这部分人群提供最低生活保障，不但关系到社会的稳定，而且也是经济改革和社会保障制度改革能否顺利实施的重要一环。

3、开发城市贫困人口的人力资源

提高贫困人口战胜贫困的能力，无疑这是城市反贫困战略的重要构成部分。如加强基础教育，重点解决高中阶段贫困家庭子女的教育问题；发展高等教育和高等职业教育，实行高校贫困生的多元资助方式；为贫困人口的继续教育，乃至终身教育创造条件，逐步形成一个学习型社会，提高全体国民的智力素质；加强残疾人群的教育保障；加强就业培训工作等。

4、发挥社会资源的作用

政府把建立城市最低生活保障制度作为反贫困的最重要策略之一，尽管该政策效果显著，但城市贫困问题仍然严峻，尤其是治理贫困的资金存在较大缺口。⑤因此，探讨政府以外的力量，尤其是非营利部门在反贫困中的作用显得尤为重要。非营利组织特有的性质，使它们能够在城市反贫困中相对于市场体制中的企业组织和国家体制中的政府组织具有很多优势，这也是它们能在世界各国的反贫困事业中发挥越来越大作用的主要原因。

5、建立健全相关的法律法规

由于种种原因，贫困群体往往在权益维护方面处于不利境地。因此，要真正地保护和维护贫困群体的合法权益，除了在全社会范围内营造关心社会贫困群体的外部环境外，还需建立和完善相关的法律及法律援助体系。为贫困群体提供法律帮助，形成一系列配套的福利性的法律咨询服务与法律援助体系等。

四、结语

城市贫困是世界经济发展过程中不可避免的问题——无论是发展中国家还是发达国家，都存在着一定数量的城市贫困人口，各个国家和地方政府对城市贫困都采取了相应的解决对策。经过半个多世纪的反贫困实践，无论是发展中国家还是发达国家，在城市反贫困方面都积累了丰富的经验，可以为我国城市反贫困行动提供有益的经验借鉴，使我国少走弯路，以加快城市反贫困的进程，并结合我国城市贫困的实际情况，找到解困之道，保证反贫困工作取得理想成效。

注释

①戴维.社会学.李强等译,北京:中国人民大学出版,1999.

②唐钧.中国城市贫困与反贫困报告.北京:华夏出版社,2003.

③迪帕·纳拉扬等.谁倾听我们的声音.北京:中国人民大学出版社,2001.

④孙光德,董克用.社会保障概论.北京:中国入民大学出舨社,2000.

⑤时正新.中国社会救助体系研究.北京,中国社会科学出版社,2002.

参考文献

我国城市 篇7

笔者在掌握大量城市水价数据资料的基础上,对我国城市水价的现状做了全面分析,特别注重各类城市之间水价差异的影响因素,在一定程度上揭示了我国城市水价现状的形成原因及在水务市场化背景下水价未来发展的走向和趋势,并对我国如何调和城市水务市场化运营与其公益性特点间的矛盾提出一些解决思路。

1 城市水价现状分析

1.1 城市水价总体水平分析

水务行业市场化运营改革以来,我国大幅度提高了水价。2000年,36个主要城市平均综合水价为1.28元/t,至2008年底已经达到2.35元/t,上涨幅度83.6%。而国家发展改革委员会价格司的调查表明,近3年以来,36个主要城市的水价以平均每年10%以上的速度递增。长期以来强调的水费支出占收入比例过低的现象已发生了改变。根据各城市水价和家庭生活用水量的平均加权计算,2007年我国城市居民水费支出占家庭收入的比例为1.59%,其中自来水费支出占1.11%,污水处理费支出占0.48%(表1)。这一数值已经超过很多发达国家的水平。

注:①表中数据是根据各城市居民用水水价和家庭用水量及人均工资计算而得。水价信息来源于中国水网(www.h2o-china.com),家庭用水资料来源于2007年中国城市建设统计年鉴,工资水平信息来源于2007年中国城市统计年鉴。以下水价研究的水价资料亦来源于中国水网。② 超大城市:人口200万以上;特大城市:人口100万~200万;大型城市:人口50万~100万;中小城市:人口50万以下。

1.2 自来水价格及水资源费分析

整体上,自来水平均价格随着城市规模的变小而呈现降低趋势,但特大城市和大型城市之间的差异并不明显,见表2。

注:超大城市:人口200万以上;特大城市:人口100万~200万;大型城市:人口50万~100万;中小城市:人口50万以下。

我国各城市之间水资源费征收标准相差很大。图1为2007年我国各水资源分区城市水资源费征收情况,资料来源于2007年中国城市建设统计年鉴。由于为不完全统计,所以水资源费征收总值与人均征收水资源费值可能与实际情况有出入,仅作参考。

通过各水资源分区之间水资源费征收总值和人均征收水资源费的比较,能大致看出水资源条件对水资源费征收的决定性作用。从征收总量看,排在前3位的分别是海河流域、淮河流域、黄河流域,它们是我国水资源形势最为紧张的3个流域,也分别是人均征收水资源费位列前3位的流域。人均征收水资源费最低的3个分区分别是东南诸河、长江流域和珠江流域,它们是我国水资源条件最好的3个流域。

1.3 污水处理费水平及征收情况分析

我国近年加大了城市污水处理费征收力度,从2006年开始在全国推广普通水价基础上叠加0.8元污水处理费的政策,目前这一政策在沿海发达地区和规模较大城市已基本推行完毕,正向内地和中小城市扩展。可以预期,我国未来水价上涨的空间将主要留给污水处理费。国家发展改革委员会、住房和城乡建设部于2009年7月联合下发《关于做好城市供水价格管理工作有关问题的通知》,要求水价矛盾积累较大的地区水价上涨要“统筹安排,循序渐进,分步到位,重点缓解污水处理费偏低的问题,促进水污染防治和污水处理行业健康发展”。污水处理费在总的水价中的比例会不断提高,这一趋势已经在规模较大城市和一些经济发展程度较高的城市开始显现(表3),未来会逐步拓展至所有城市。我国未来的水务市场中污水处理业将比供水业具有更大的吸引力和发展生命力,市场化的广度、深度和多样性将得到增强。

图2反映了2007年我国各流域城市征收污水处理费情况,资料来源于2007年中国城市建设统计年鉴。由于为不完全统计,所以污水处理费征收总值与人均值可能与实际情况有出入,仅作参考。

注:超大城市:人口200万以上;特大城市:人口100万~200万;大型城市:人口50万~100万;中小城市:人口50万以下。

通过各流域城市之间污水处理费征收情况的比较,可以大致看出经济发展程度和人口密度对于污水处理费征收起决定性作用。位列污水处理费征收总值前3位的分别是珠江流域、长江流域和海河流域,它们均为我国经济总量和人口总量都非常高的区域。而人均征收污水处理费比较高的流域有:珠江流域、海河流域、东南诸河、淮河流域、长江流域。这5个流域中,除了长江流域范围过广,内部差异较大,姑且不论外,其他4个流域整体上都符合经济发展程度高、人口密度大的特点。

2 水价水平的宏观影响因素分析

为考察城市规模、经济发展程度、居民收入水平、水资源条件等几项城市特征因素对水价水平的影响及影响程度,在此做了一个城市水价(PW)与人均水资源量(Pe)、城镇职工平均工资(PA)、城市人口数(PO)、人均GDP(PG)4个变量的回归分析(表4)。逐步回归的结果表明:表4中的5个模型都能较好地解释城市水价,但PW3模型的总体显著性最高(F=41.214),这表明水资源条件和收入水平是决定水价水平的主要变量,人均水资源量对水价水平有十分显著的影响作用(反向相关),人均收入对水价水平有较为显著的正向影响,而对比PW2、PW3、PW4模型可见,人均收入和人均GDP之间有较高的相关性,且人均收入水平对水价的影响更明显,而人口规模指标则对水价的影响不显著。该回归分析有力地说明了水资源条件和收入水平对水价的决定性作用。

注:①PW1=a0+a1×ln(PO)+a2×ln(PG)+a3×ln(PA)+a4×ln(Pe);PW2=a0+a2×ln(PG)+a3×ln(PA)+a4×ln(Pe);PW3=a0+a3×ln(PA)+a4×ln(Pe);PW4=a0+a2×ln(PG)+a4×ln(Pe);PW5=a0+a1×ln(PO)+a4×ln(Pe)。各模型中,a0为回归模型的常数项;a1,a2,a3,a4分别为城市人口数、人均GDP、城镇职工平均工资、人均水资源量4个变量的系数。② *、**、***分别表示能通过10%、5%、1%的显著性检验。

2.1 水资源条件对城市水价及水务市场化的影响

通常水资源条件越好的城市,其水价越低,而水资源条件越差的城市,其水价越高。水资源条件对水价的影响主要体现在以下3个方面。

a. 水资源条件决定水资源费水平。未来我国必然要不断提高水资源紧张的地区和城市的水资源费标准,以真正发挥征收水资源费对节约利用水资源的调节作用。水资源条件较差的地区将面临水资源费上涨的巨大压力,同时将挤压城市用水工程水价(即原水供水工程和自来水制配工程)的上涨空间,从而对该类区域城市供水业的市场化进程产生一些不利影响。

b. 水资源条件影响取水成本。水资源条件优越的地区其取水的工程成本通常要比水资源紧张的地区低很多。我国北方地区特别是华北和辽河流域的一些城市以及南方部分水质型缺水的城市将日益面临取水成本攀高的不利态势:耗资巨大的远距离调水、越打越深的地下水井、可用的地表水源离城市中心区越来越远,这些都需要大量资金的投入。

c. 水资源条件影响制水成本。水资源条件好,水污染承载力强,水质相对较好,则制水成本低;而水资源条件比较差的城市其制水成本要高很多。如果再考虑我国未来将不断提高生活饮用水卫生标准,则水资源条件差的城市供水企业将比水资源条件好的城市供水企业花费更大的制水成本才能达到同样水质标准。

制水成本过高,显然不利于自来水生产企业吸引投资。水资源费和取水工程成本高,将大大挤压自来水生产企业的价格上涨空间。这两点均不利于供水企业吸引外部投资和实现市场化运作。而水价整体偏高,必然对市民经济承受能力和心理承受能力产生重大考验,政府必然加强对水价和供水企业的控制力度,加大对城市水资源开发与利用的统筹规划力度和干预度。可见,从自身条件和现实形势两方面讲,水资源形势比较严峻的城市的水务市场化步伐不宜过大。

2.2 人均收入水平对城市水价及水务市场化的影响

人均收入水平越高的城市通常水价水平越高,这与整体物价指数是相一致的,而人均收入水平越高的城市其承受水价上涨的能力也越强,这主要由于水费支出占收入比例不同:水是消费必需品,低收入者和高收入者的水费支出相差不会太大,因此低收入者的水费支出占收入比例必然要高,承受水价上涨的能力也就弱。即使考虑到低收入水平的城市水价亦低的因素,该结论也可大致成立(表5),因此,人均收入水平比较高的城市其水务市场化的程度也会比较高。

2.3 城市规模和经济发展程度对城市水价及水务市场化的影响

整体上讲,城市规模亦可以显现出与水价的正向相关关系(表2和表3),但这一规律不能达到显著水平,而城市规模与水费支出占收入的比例的关联性并不存在(表1)。但可以预期,未来污水处理费水平将日益体现出与城市规模的正向关联趋势,人口规模大的城市其污水处理费未来提价空间更大,更容易理顺价格机制,污水处理业走向市场化运作的能力更强。

经济发展程度对污水处理费上涨空间的影响作用亦非常显著。近年我国率先在经济发达城市征收污水处理费并不断提高其标准,其征收的绝对水平与相对水平都比较高(表6)。经济发达的城市未来水务市场化运作的程度会更高,一方面该类城市水务设施基础好,水务系统运营效率高,对社会投资吸引力强;另一方面由于其财政实力强(具有一定的财政补贴能力),居民人居收入相对也比较高,承受水

价上涨和污水处理费提高的能力比较强,因此其水务市场化运作的能力更高。

3 阶梯式水价制度实施探讨

我国未来城市水价呈现多向发展趋势,各类城市的水价上涨幅度和上涨的重点都有所不同,水价结构的变化也将随着不同城市水资源和水环境现状及其当前社会经济发展水平而有所差异,从而影响到该城市水务业市场化的整体方向和态势。但总体上各类城市未来的水价定价都将面临一个根本性问题,即如何调和城市水务市场化改革与保障居民基本用水权的矛盾,这是政府公共服务均等化责任的重要内容。笔者认为,实行福利性供水和市场调节供水相结合的阶梯式水价制度是一个有效的解决之道。

3.1 实施阶梯式水价制度的必要性和可行性

我国实行城市水务市场化,主要目的在于充分发挥水价的经济杠杆作用,建立合理的水价管理体系,以促进供水企业的良性运行,提高人们的节水意识,确保水资源的持续利用和合理配置[3]。但建立水务市场化条件下的水价体系要兼顾公平和效率。公平是指要考虑居民对基本生活用水费用的承受能力;效率是指水资源的有效配置,在节约的前提下,做到各类用水价格合理,供水企业有一定盈余,实现供水企业的良性发展[4]。但水务市场化不能只讲效率不讲公平,供水企业把效率目标放在第一位是正确的,但应通过水务市场的竞争来达到改善效率的目的[5],而政府应当将公平目标放在第一位,保障每一个城市居民都绝对享有基本生活用水的量与质的获得权,而不论其是否能够支付得起相应费用,这是政府公共服务责任的重要体现。

强调水务市场化过程中的政府责任,并不意味着恢复以往的完全福利性供水,完全福利性供水的效率缺失是有目共睹的,无节制的用水造成了水资源的严重浪费。完全福利性供水虽然保证了当代人之间的公平,却破坏了代际公平,损害了后代人利用水资源的权利,所以其实现的公平也只是局部公平,且完全福利性供水虽然可以满足水量的供给,却无法保证水服务质量的提高,可见完全福利性供水造成的是公平与效率的双缺失。

摒弃完全福利性供水并不意味着彻底走向反面,为调和城市水务市场化与保障居民基本用水权的矛盾,实行福利性供水和市场调节供水相结合的阶梯式水价制度就显示出其必要性,即对满足城市居民基本生活需求的用水给以免费或象征性收费;对超过基本生活需求的用水,则随着用水量的增加成倍加价征收水费。

在我国,实行阶梯式水价的条件开始逐步成熟。首先,从各类用水户角度看,日益加大的水费支出已经使很大一部分城市居民和用水企业开始关注用水成本,相比于我国现行的一刀切式的水价标准造成的穷人补贴富人、一般用水户补贴用水大户的不公平现象,阶梯式水价制度更容易为广大用水户所接受。第二,我国在近10年间已经有一些城市展开了阶梯式水价的改革尝试(如深圳),已经具备具体管理和实施操作方面的经验。第三,当前各城市都在加紧实施“水表出户,一户一表”的用水计量方式改造工程,为实施阶梯式水价奠定了良好基础。

3.2 阶梯式水价标准的确定及收益归属

确定每一阶梯用水量的具体价格标准及阶梯递进幅度是合理实施阶梯式水价的一个重要技术问题,既不能完全按照等差或等比递进的方式,也不能毫无规律可言,总的原则是:随着用水量逐渐增大,阶梯间的价格递进幅度亦应逐渐增大。各阶梯水价标准的确定可遵循以下几点原则:

初始阶梯用水量(即满足基本生活需求的用水量)范围内的水价为供水成本加企业基本利润(由政府和供水企业协商确定),费用由政府向企业支付,用水户享受免费用水的福利或象征性地向政府缴纳少量费用。

第2阶梯用水量(即满足高质量生活水平需求的用水量)范围内的水价为供水成本加超额利润(由政府和供水企业协商确定),用水费用由用水户向企业支付,全部收益所得归企业所有。

第3阶梯以上的用水量(奢侈性生活的用水量)范围内的水价按照逐级递增且阶梯间差异逐渐拉大(以第2阶梯水价为基准,具体递增幅度可根据当地水资源形势、经济发展水平、传统用水习惯等因素确定)的方式合理确定,以拉开层次,切实体现阶梯式水价标准对过度用水的调节作用(当前部分城市实行的阶梯式水价根本没有体现这一点,对用水的调节作用很微弱)。这部分用水费用由用水户支付,收益所得除补偿企业供水成本和获得超额利润(第2阶梯所确定的超额利润标准)外,全部以水资源费形式上交政府。

以上论述仅以自来水单价为探讨范围,污水处理费和基本水资源费(即绝对水租)不含在内(该2项标准可另行确定,污水处理费亦可采取阶梯式制度制定)。

以北京市为例。根据北京市2007年的数据,居民家庭用水总量36 603万m3,当年用水人口1 053万人,则人均家庭用水水平为每月2.9 t,现行自来水单价为1.7元/t(不含污水处理费和水资源费)。按照此标准,北京市对于居民用水的收费可以采取表7所列的阶梯式方案。

注:此方案的具体数值没有经过严格论证,仅表达整体性的思路和方向性的认识。

3.3 实施阶梯式水价的效果分析

a. 有助于供水企业理顺价格机制,提高供水企业自我发展能力。初始阶梯和第2阶梯以上的水价标准是按照企业与政府协商确定的不同利润率来制定的,意味着供水企业在不同市场条件下有了水产品差别定价的能力,有助于实现供水市场化运作。

b. 有利于充分保障居民基本用水权利。对于初始阶梯的用水给予居民福利性水价,从最大程度上调和了水务市场化和居民基本用水权之间的矛盾。

c. 真正有利于水资源的节约和保护。水价改革仅仅是缓解水资源短缺问题的一种方式,调整水价只能在一定程度上实现水资源的合理配置,其作用不是无限的[6]。笔者认为,利用价格手段实现节约保护资源的前提是区分基本资源需求和奢侈性资源需求,对基本资源需求不能涨价,而奢侈性资源需求则要成倍加价。如果一刀切,笼统地讲涨价是为了节约资源,是一种不负责任的说法,它非但不会起到节约资源的作用,还会加重低收入者的生活负担,损害人的基本用水权利。只有在对基本用水量实施免费或象征性收费的基础上,针对奢侈性用水成倍甚至数倍加价,才能真正起到节约用水和保护水资源的作用。

3.4 实施阶梯式水价可能存在的问题及解决方式

a. 通过统计数据,测定人均用水标准,但存在如何具体落实到以户为征收单位的征收制度上的问题。通常居民生活用水可以分为2类:以户为单位的家庭生活用水和以集体公寓为单位的集体生活用水。对后者,按登记的居住人口数量确定具体的阶梯标准相对容易(集体生活用水的人均用水标准应适当降低),而对前者采用同样的方式(以户籍为准)则过于繁琐,且不适用于流动人口。按照国外以及国内已经实行阶梯式水价的一些城市的经验,通常是按照户均4~5人来确定阶梯进阶的具体用水量。笔者认为户均4人比较合理,在实行初期可暂以此为标准。如果要进一步进行精细化管理,则可考虑户型面积而适当调整标准,如30 m2以下按照户均2人计算,30~50 m2按照3人计算,50~80 m2按4人计算,80 m2以上按5人计算,但以户均5人为最高限。针对部分贫困家庭和一些大城市流动人口合租房存在户均居住人口偏多现象,可以采取向相关管理机构主动登记的方式个别对待,适当提高其户均用水量标准。以上措施是完全可行的,增加的管理成本也在可控范围内。通过这些措施基本上可确保各类用水户享受公平的待遇。

b. 季节因素对用水阶梯标准的影响。一年内不同季节,用水量亦不同,冬季用水量明显比夏季低很多,且各地的差异程度也不一致。北方城市季节间用水量差别通常比南方要大,因此,用水量阶梯标准必须有季节性的浮动才能保证阶梯式水价制度顺利实施。各城市根据自身特点,对用水量的月度历史数据作相关统计分析,一般可以确定一个合理的季节性用水阶梯标准。

c. 自备水源的处理。我国多数城市特别是北方城市都还存在相当规模的自备水源。自备水源供水价格通常很低,不受公共供水价格制度的影响。实施阶梯式水价制度后,如果不能对自备水源的供水价格施加影响,则节水效果将大打折扣。可行的解决方式是,一方面进一步提高自备水源水资源费标准,另一方面实行阶梯式水资源费制度。

摘要：在以地理学的视角分析城市居民用水水价总体水平的基础上,分别对我国各类城市的自来水价格、水资源费、污水处理费作了比较分析,论证了城市的4项基本地理特征(城市规模、经济发展水平、居民收入水平、水资源水平)与城市水价之间的关系及对城市水务市场化的影响,最后对我国未来城市水务市场化的水价改革进行了设想,提出了阶梯式水价方案。

关键词：城市水价,水价影响因素,水务市场化,公共水服务均等化

参考文献

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[3]方玲,裴源生,王立.我国城市水价浅析[J].水利经济,2003,21(2):32-34.

[4]张天勇.关于城市水价改革政策的几点建议[J].水利经济,2003,21(4):40-42.

[5]段永红.中国水市场培育研究[D].武汉:华中农业大学,2005.

我国城市 篇8

一、城市色彩的定义及意义

一个城市的面貌反映出这个城市的地方特色、民族特征和文化传统等诸多信息，城市色彩是其中的重要信息之一。所谓城市色彩，是指城市物质环境通过人的视觉所反映出的总体的色彩面貌[1]，它包含城市的历史、气候、植被、建筑等因素。

城市色彩设计是将现代色彩学运用于城市环境设计而产生的一门新的色彩研究学科。随着社会的发展进步，城市环境质量越来越受到人们的重视，而色彩更与人们的生活息息相关，对于创造个性化城市形象也具有重要的现实意义。因此，城市的色彩问题已经引起了各级主管部门、科研机构与规划设计人员的高度重视与普遍关心。

二、我国城市色彩的现状分析

纵观历史我们不难发现，中国古代城市与建筑大都有着鲜明的地方传统色彩。如故宫建筑群采用的金黄屋顶、大红墙柱、洁白栏杆，色彩鲜明、对比强烈，而江南建筑多采用粉墙黛瓦，黑白分明。但随着全球化进程的推进，传统建筑正被不断涌现出的新建筑群所淹没，很多历史名城长期以来形成的相对稳定的色彩面貌，随着现代城市的发展而产生了变异。城市建设中的突出问题之一就是城市色彩运用的不当。总结我国现代城市色彩现状，主要存在以下几个问题。

（一）“千城一面”，色彩雷同。

城市特色日益缺失，“千城一面”现象尤为严重。以居住建筑为例，全国各大中城市的居住建筑从色相、明度及色度等方面分析存在太多雷同结果，这使得中国传统民居地域特色在今天几乎不复存在。究其原因在于建筑材料的发展使色彩的局限性大大削弱，先进的交通和信息技术加速了流行建筑风格和色彩在全国的普及，使得各地区的色彩趋同问题日益突出。

（二）色彩混乱。

一些城市缺乏有效的色彩规划与设计方法，没有确实把握城市的主体色调，使得单一建筑的色彩过于突出，且不相协调，新建筑景观常常与城市历史风格与主体色彩不相吻合，使得城市色彩出现混乱。此外，各种广告、招牌的形式、形象、色彩等因缺乏统一的规范管理也干扰了城市色彩的统一协调。所有这些都产生了严重的视觉污染问题，给城市形象塑造形成了负面影响。

（三）色彩弱化。

随着现代建筑技术和高新技术材料的发展，现代技术方法和理念支撑着我们的世界，虽然我们在文化上仍然努力坚持本土特色，但在时代之风吹拂下，城市建筑色彩存在着逐步弱化的现象[3]。

三、城市环境色彩设计中要遵循的原则

对城市建设者来说，如何较好地结合传统与现代、地域特色与国际潮流是相当艰巨的任务。国际上的许多大都市都在有意或无意地这样实践着, 它们都有自己鲜明的色彩个性。如波士顿以承载着历史的暗红色砖为主调;纽约光怪陆离的霓虹灯色尤为突出;华盛顿灰白的花岗岩色与湛蓝的天空色构成了首都明朗的主色谱[4]。那么，作为龙的故乡中国又该怎样表现自己的城市色彩呢?

（一）延续历史文脉，建立和谐主色调。

每座城市都有自身的历史发展历程，在这个过程中形成了一定的色彩或色系，这就要求在进行城市色彩设计的时候注重历史文脉的延续，确立自己独特的色彩体系，避免与其他城市趋同。而色彩的整体和谐原则决定了城市的主色调在城市色彩设计这个系统工程中的必要性。要设计一座城市的主色调，需要有城市规划、环境美学、色彩学、文化学等专家对城市的诸多因素尤其是对历史文脉充分讨论，研究，并可通过一定问卷调查征集市民意见，才能最终确立，切忌随意拍板。如北京城的皇家风范，青岛的碧海白浪，苏州的粉墙黛瓦等都有其不同的色彩主调。每个城市都要学会珍视这些独特的色彩特质，利用历史文化留下的城市特色，来塑造有个性的城市。

（二）“变化统一”中打造局部功能区域的色彩亮点。

城市的色彩基调可以起到很好的色彩统一作用，但是统一不等于同一，美学观点认为，构成和谐色彩的基本法则是“变化统一”。因为一个城市的建筑景观不能也不可能只有一种颜色，在进行城市色彩规划设计的过程中，应注意到城市的分区功能，如居住区的色彩应相对素雅宁静事宜居住，商业区的色彩可以活跃些，行政区的色彩应凝重端庄些，等等，这些原则是城市色彩规划的通则，要力求达到色彩与功能的完美结合。

（三）与城市自然景观相结合原则。

亲近自然是人之本性，在人们心中或许自然的本色才是最美最易接受的，因此，城市的色彩与城市自身的自然色相协调，尽量保护突出自然色。例如，海滨的城市色彩要与海洋的碧蓝搭配;依山的城市以黛青的山色来衬托;湖多的城市以湖面的色彩点缀城市色调。城市特色，只有结合地理自然景观这一得天独厚的优势，才能相得益彰。

四、城市环境色彩设计的方法

（一）调查方法。

目前，国际上多采用法国巴黎“三度空间色彩设计事务所”的色彩大师让·菲力浦·朗科罗和日本CPC机构共同确立的调查方法，并结合各国的具体情况展开，具体的内容如下。[5]

1. 制定设计计划———确立具体的调查对象和调查计划。

2. 预备调查———对调查对象摄影与色彩的采集。

3. 模拟分析比较———以原有建筑和环境的色彩作为新建筑色彩设计的参考，同时找出基地现状色彩的配置比例确定其外部环境色彩设计的组配依据。

4. 调查使用色标的制作。

5. 实际调查———在调查现场利用色标测定色彩，并将调查状况予以记录。

6. 制作色度图———通过现场记录的色标和现场所拍照片

的对照，制作调查色彩表格，将所测色标计算成孟赛尔色彩数位，并制作出色度图。

根据这个方法获得调查对象的现场测试资料，再加上对建筑材料的材质、所用色彩的面积比率，以及地方发展方向，市民意象等因素进行综合分析后，就可提出设计计划[6]。

（二）设计方法。

就一般方式来说就是设计者在对城市背景、文化综合的调查研究基础上进行分析，并结合发展趋势制定出城市景观色彩的总体发展策略，在此方法指导下，从城市环境色彩设计的整体出发，逐渐深入到其他部分直至细节，再从细节回到整体的辩证和设计过程。具体做法可以根据色彩概念配套方案和现场验测结果归纳总结出推荐色谱，通常包括主色调、辅色调、点缀色调的色谱及其组合效果，并按照色谱数据制定出该区域的色彩方案。

（三）管理方法。

要创造和谐的城市环境色彩，对城市环境色彩进行管理是必需的，严格的城市色彩管理体制是塑造良好城市形象的根本保障。按照一定的规章管理、控制城市色彩，以防视觉污染泛滥成灾。

1. 制定科学合理的色彩规划和强有力的管理措施。即要对城市中的标志性建筑、公共设施、广告招牌等色彩进行统一管理。

2. 制定和完善有关规定条例，使城市环境色彩设计处于有据可依的状态下。

3. 加强城市环境色彩设计方面的研究和宣传工作，提高市民的色彩修养，调动市民参与管理。

五、结语

城市色彩在时间的积淀中汇聚了历史人文、民族风俗、气候地理、宗教伦理、建筑风格、等众多信息，可以说城市色彩与城市历史一样悠远。因此，城市色彩设计的质量将直接关系到一个城市的形象特色和文化自信。

参考文献

[1]周立.城市色彩——基于城市设计向度的研究[D].[硕士学位论文].南京:东南大学, 2005.

[2]王莹.城市景观色彩设计的应用研究[D].[硕士学位论文].广州:中山大学, 2005.

[3]黄涛, 曾刚.浅谈城市规划中色彩的控制[J].河北建筑科技学院学报 (社科版) , 2006, (4) .

[4]王东.关于城市色彩景观规划的探讨[J].建筑科技, 2006, (11) :80-81.

[5]辛艺峰.现代城市环境色彩设计方法的研究[J].建筑学报, 2004, (5) :18-20.

[6]尚磊.城市色彩文化与色彩控制向导[D], [硕士学位论文].武汉:华中科技大学, 2004.

[7][美]埃德蒙·N.培根著.黄富厢, 朱琪译.城市设计[M].中国建筑工业出版业, 2003, 8.

[8]傅荣国.城市特色与色彩控制[J].规划师, 2003, (1) :39-42.

我国城市 篇9

城市的建设和发展, 对国家政治、经济和文化等方面的发展起着非常重要的作用, 人类文明的主要成就也与城市的建设、发展密切相关。城市是人类生活的乐园, 但目前, 由于多方面的原因, 城市所面临的危机越来越严重, 而生态城市概念就是在这种历史背景下产生的。生态城市规划, 就是以生态城市为理念进行城市规划, 即运用生态学的原理, 将城市作为一个整体的生态系统进行规划。从生态学的角度来讲, 城市是人类活动最集中、最频繁的地方, 城市中的自然过程、生态环境过程、经济过程、文化过程构成一个复杂的城市生态环境综合体。

1 我国城市建设与生态环境现状

目前, 我国生态环境的基本状况是:总体在恶化, 局部在改善, 治理能力远远赶不上破坏速度, 生态赤字逐渐扩大。主要表现为:水土流失严重;沙漠化迅速扩展;草原退化加剧;森林资源锐减;生物物种加速灭绝;地下水位下降, 湖泊面积缩小;水体污染明显加重;大气污染严重;废渣存放量过大, 垃圾包围城市;生态破坏、环境污染本身造成严重的经济损失和财富流失。生态指标恶化也明显地影响着现期经济指标和预期经济的发展趋势。造成我国生态环境不断恶化的原因是多方面的, 但主要来源于3方面的压力。

1.1 人口压力

我国人口数量的迅猛增长, 不仅成为我国现代化进程的最大障碍, 而且成为中国生态环境的最大压力。迫于生存, 人们毁林开荒, 围湖造田, 乱采滥挖, 破坏植被, 人们生存和获取利益的活动超过了大自然本身的支付能力、输出能力和承载力。

1.2 工业化压力

我国工业化发动时间晚, 发展起点低, 同时面临赶超发达国家的繁重任务, 不仅以资本高投入支持经济高速增长, 而且以资源高消费、环境高代价换取经济繁荣, 只重视经济的发展, 而忽视生态环境的保护, 为我国的建设带来长期性、积累性后果。

1.3 市场压力

市场经济本身会产生许多外部经济效应或外部负经济效应, 环境污染就是最明显的例子。环境作为一种公共财产, 这种公共财产 (如清洁水、良好的大气环境) 为所有人都带来利益。显然, 若没有这种公共财产, 所有人的利益都会受损。公共财产或者公共财产受到破坏 (如水污染、大气污染等) 的特点决定了个人或市场都不会提供控制环境污染的费用和服务, 只有政府才是公共财产的提供者。市场经济的压力越大, 政府对防治环境污染、整治国土资源的责任就越大。因此, 必须采取适当的措施, 改变我国日益恶化的城市环境。

工业文明的经济模式, 使城市出现人口拥挤、交通堵塞、环境污染的现象, 这些问题是目前必须解决的问题。因此, 将生态学的原理应用城市规划设计中, 即城市生态建设模式的运用, 对协调城市规划发展与城市生态之间、改善城市人居环境方面, 具有十分重要的作用。

2 生态城市规划原则

2.1 城市生态位最优化原则

生态位是指物种在群落中, 在空间和营养关系方面所占的地位。城市生态位是一个城市提供给人们的或可被人们利用的各种生态因子和生态关系的集合。它不仅反映了一个城市的现状对于人类各种经济活动和生活活动的适宜程度, 而且也反映了一个城市的性质、功能、地位、作用及其人口、资源、环境的优劣势, 从而决定它在人们心目中的吸引力和离心力。

城市生态位大致可分为两大类:一类是资源利用、生产条件生态位, 简称生产生态位, 包括城市的经济水平;一类是环境质量、生活水平生态位, 简称生活生态位, 包括社会环境和自然环境。城市生态位的最优化可以从宏观和微观两方面来解读, 从宏观层面而言, 城市生态位反映整个城市的现状对于人类生产活动和生活活动的适宜程度与吸引力, 应以生活活动为主, 同时生产活动不能与生活活动相冲突;从微观层面而言, 城市生态位在提供优良的生态位方面对每个城市居民都应是公平的。虽然城市提供给居民的居住空间, 从空间角度来看存在差异, 但生态位大体是相当的。

2.2 生物多样性原则

大量事实证明, 生物群落与环境之间保持动态平衡稳定状态的能力, 是同生态系统物种、结构的多样性、复杂性呈正相关关系。也就是说, 生态系统结构越多样、复杂, 其抗干扰的能力则越强, 因而也越容易保持其动态平衡的稳定状态。城市生物多样性, 是指城市范围内除人以外的各种活的生物体, 在有规律地结合在一起的前提下, 所体现出来的基因、物种和生态系统的分异程度。城市生物多样性与城市自然生态环境系统的结构、功能直接联系, 与大气环境、水环境、岩土环境共同构成了城市居民赖以生存的生态环境基础, 是生物与生境间、生态环境与人类间的复杂关系的体现。

城市生态环境是指特定区域内的人口、资源、环境通过复杂的相生相克关系建立起来的人类聚居地。由于与自然界的生物生存的环境有较大的差异, 城市生物多样性也表现出自身的特点。在经济价值、丰富度、地球物质循环与能量代谢等方面, 城市生物多样性虽然与自然界生物多样性无法相比, 但由于城市生物多样性是在一个相对狭小的面积上, 近距离地为城市人口服务, 因而它是非常重要的。

2.3 城市的成长性原则

城市的发展是一个动态的过程, 而城市规划也是随着城市的发展而变化的, 城市规划要为城市的未来留下足够的发展空间。成长性是生态系统的基本特征, 一切自然群落和人工群落都遵循群落生长或演替的规律运行。人们在利用自然资源时, 也必须遵循这一规律, 否则就会导致“生态逆退”。将成长性 (演替性) 原则运用于城市规划, 就是将一个城市的文脉、历史、文化、建筑、邻里和社区的物质形式当作一种生命形式、生命体系来对待, 我们要根据它的“生命”历史和生存状态来维护它、保持它、发展它和更新它。

2.4 生态承载力原则

城市生态承载力原则是指从生态学角度来看, 城市发展以及城市人群赖以生存的生态系统所能承受的人类活动强度是有极限的, 即城市发展存在着生态极限。城市发展有一定的规模, 自然生态环境是限定城市发展规模的最主要因素。在城市规划中, 坚持城市生态承载力原则, 应做到以下几方面:

2.4.1 在城市规划过程中, 我们要科学地估算城市生态系统的承载能力, 并运用技术、经济、社会、生活等手段来保护、提高这种能力。

2.4.2 要调整控制城市人口的总数、密度与构成。这是一个城市生态经济发展的重要指标。

2.4.3 要考虑城市的产业种类、数量结构与布局。这些指标对生态环境资源的开发与利用、污染的产生与净化, 都具有十分重要的影响。

2.4.4 要考虑环境的自净能力和人工净化能力, 它们直接关系着城市的生存质量与发展规模。

2.4.5 要考虑城市生态系统中资源的再利用问题。通过对系统中人文要素的合理布局, 达到资源循环利用的目的;通过规划建设生态型建筑, 增加人文要素与自然要素的融合性、相互增益性, 从而提高城市生态的承载力。

3 生态城市规划设计内容及规划指标体系

3.1 生态城市规划设计内容

城市规划是城市建设的总纲, 科学编制生态城市规划, 是建设生态城市的前提和基础。生态城市规划的主要内容包括城市人口容量的规划、改善生态环境规划、绿化系统的规划等。

3.1.1 城市人口容量的规划

综合运用人均粮食指标法、人均耗水量指标法等, 结合城市的具体实际情况, 参考国内外生态城市相关的经验和指标, 确定城区人口的最佳适宜容量。

3.1.2 改善自然生态环境的规划

在利用和保护自然生态环境的同时, 还要对自然生态环境进行合理的改善。在城区内要保留部分较大的河流、坑、塘、湖、溪, 将部分地段开挖改造为人工河道, 并遵重自然, 保留原有的自然堤岸曲线, 沿岸搞好绿化配置。这种做法不但可以把人工环境与自然环境融为一体, 对调节气候、改善环境质量具有重要的作用, 而且也有利于泄洪排涝, 还可以减少工程量, 节约基本建设投资。

3.1.3 绿化系统的规划

城市生物, 尤其是绿色植物是人类与自然界进行物质交流和能量交换的载体, 绿化的生态功能主要是减噪降尘, 更新空气等。规划由公园、湖面形成的绿地斑块, 河道、街道形成的绿色廊道, 农田、防风林、荒山形成的郊野基质, 共同构成一个带形相接的绿化系统形态模式。其次, 在植物配置时, 还应从植物特性、高度搭配、树冠大小、树冠间距等方面统一考虑和规划。

3.2 生态城市规划指标体系

在进行生态城市规划设计前, 建立一套由经济、社会和环境等三要素构成的生态城市规划指标体系是非常必要的。

3.2.1 经济发展指标

经济发展指标主要包括人均国内生产总值、年人均财政收入、城市居民年人均可支配收入、城区的能耗和水耗、工业固体废物综合利用率, 应当实施清洁生产的企业通过清洁生产审核的比例、资源利用的科学合理性等。总之, 经济发展指标要突出速度、结构、效益三个重点, 符合经济发展的内在规律。产业结构比例合理、资源高效利用的生态经济系统, 可加快人流、物流、信息流的高效流动。

3.2.2 社会发展指标

社会发展指标主要包括人口自然增长率、城市人口密度、城市生命线系统 (包括交通、供水、供气、供热等) 完好率, 消防、突发公共卫生事件、地震等自然灾害, 防洪抗旱、交通安全、工业事故、反恐与治安、重大气象灾害等应急救援系统, 燃气普及率、高等教育入学率、环境保护宣传教育普及率、市民对生态环境的满意率等等。总之, 社会发展指标要突出以人为本, 以改善生活环境为中心, 加强基础设施建设, 提高人口素质生活质量, 使城市载体功能与城市发展相适应。

3.2.3 生态环境发展指标

生态环境发展指标主要包括城市人均公共绿地、主要污染物排放强度、空气和水环境质量、噪声环境质量、生活污水集中处理率、工业用水重复利用率、生活垃圾无害化处理率、工业固体废物处置利用率、医疗废弃物处置率、饮用水水源水质达标率, 无重大环境污染和生态破坏条件、外来物种对生态环境未造成明显影响等。总之, 生态环境发展指标要突出环境污染防治与生态保护性开发并重, 建设城乡一体化的生态良好的循环系统, 从而不断提高环境质量, 促进自然资源的可持续利用。

参考文献

我国城市 篇10

21世纪是资源紧缺的世纪,我国能源消费已超过美国成为第一大资源消耗国。我国城市必将面临着人口、资源、环境与社会经济如何协调发展的挑战。随着我国社会经济的发展,城市化进程加快,城乡一体化发展面临的形势更为严峻。如何合理确定城市性质、规模和发展方向,走可持续发展之路,是当前我国城乡规划必须重视的问题。

与中国一样,许多欧洲国家也曾经历或正在经历城市规划和城市改造的艰巨任务。借鉴发达国家先进的发展理念,总结它们的经验教训,不但能够对我们的城乡建设工作有所启迪,而且可以避免我们少走弯路。

1 德国城市规划法律基础

1.1 规划法规体系

德国城市规划的编制已经形成了比较完整的系统和办法。德国城市规划的编制过程是依据德国城市规划法系的核心法律《建造法典》(Baugesetzbuch)进行的。联邦建造法典的第一章规定:城市规划分为两个层面,分别是概略的土地利用规划Flchennutzungsplan(简称F-Plan)和具有法定约束力的建造规划Bebauungsplan(简称B-Plan)。

德国关于城市规划的立法分为联邦、州和市镇三个层面。德国联邦享有规划立法权,虽然各州也有规划立法权,但必须与联邦的立法相符合,因而也就在一定程度上使地方政府的规划职能在内容和形式上都不会差别很大,并且使州政府在协调地方土地利用规划中起着十分积极的作用。联邦政府制定区域综合规划的指导原则,州政府则负责具体的规划编制和实施。联邦区域规划法规定了区域规划的内容、机构、责职和程序,其中包括了有关设计控制的保护条款,但联邦政府的法律条款在城市规划方面的影响力仍是微不足道的。这是因为每个州都会在各自的区域规划和发展法规中对于联邦法律有所调整,而州层面上的法律条款对于地方规划部门具有约束效力。因此各州的规划法规在细节上都会有所不同,但州的发展计划和区域规划都有一个共同的体系。

1.2 规划行政体系

德国是一个联邦制国家。1949年的《基本法》并没有土地利用规划的立法内容,各州都有各自的规划立法和相应的规划体系。直到1960年,才制定了《建造法典》,随后又制定了有关条例,以规范各州的发展规划和开发控制。联邦政府的规划主管部门是区域规划、建设与城市发展部,其职能是制定有关的法规和政策,确保《建造法典》的实施,协调各州的发展规划,并且负责制定跨区域基础设施(如铁路、机场和高速公路)的发展规划。除了执行联邦的规划法,州也有立法权,但必须与联邦法相符合。联邦和州的规划法规都是作为发展规划和开发控制的法定依据。

2 德国城市规划体系

2.1 土地利用规划(F-Plan)

土地利用规划的工作对象是整个市域,相当于我国的城市总体规划。大比例的土地利用规划作为设计思考的战略性基础,确定整个市镇的未来土地利用格局、提供交通设施投资的确切线路、公共和私人设施的区位、绿地系统、自然保护区,以及由于自然危害和污染等原因而限制开发的地区。

《联邦建设法》要求,土地利用规划(F-Plan)要确保城市的有序发展和土地利用的社会公平,目标是为了创造更为人性化的环境,保护基本自然环境。在编制土地利用规划时,除了经济方面的考虑以外,公共和私人的利益都要得到应有关注和权衡,并要特别关注如下几点:

1)有助于健康和安全的居住及工作环境;

2)现存地区中心的保存、更新和开发;

3)保存和维护具有历史、艺术和建筑价值的纪念物、地方中心、街道和公共空间。

在德国虽然建造权利受到法律的保护,但能够建造什么则是由土地利用规划限定的。

2.2 建造规划(B-Plan)

建造规划在工作深度上相当于我国的详细规划,同时又是一种地方法律,直接作为城市建设项目审批的法定依据。小比例的建造规划(B-Plan)为管制各个地块的用途和开发容量提供了依据。

1)建造规划控制指标体系的核心内容。

在德国判定一部建造规划(B-Plan)是否为“合格的建造规划”的依据是:该建造规划是否包含了建设的类型和程度、建筑许可范围、地方交通用地这3个方面的控制指标。地方交通用地的控制指标规定了地方交通用地各部分的用途、规模、位置,构成了规划用地的空间骨架。建设利用的类型和程度连同建筑许可范围规定了建筑物的用途、体量、位置,明确了规划用地建设主体的建筑物的空间形态。对于这3个方面而言,每个方面包含的控制指标都不是单一的,而是由多种空间控制指标组成的控制指标组。这3个方面的控制指标无疑是建造规划控制指标体系的核心内容,构成建造规划的核心空间控制要素。

2)建造规划中的控制指标体系的特点。

德国建造规划中的控制指标体系不仅包含设计方面的要求,还包括景观和生态保护的具体条款,建造规划中的控制指标都具有法律约束力。其控制指标体系不仅包括建筑设计方面,例如:最高建筑密度、最大容积率、最大层高和特定的屋檐高度、附属建筑和停车空间、公共设施、住宅数量、限制开发或配置特定设施的空间、独立式或并立式布局、雨水的自然径流等内容,还包括环境保护控制措施。

2.3 设计指南和设计导引

为了对建筑形式、外貌和景观的各个方面进行控制,联邦政府机构和专业组织提供了制定详细规定和地方法规范式的指导文件。除了前面提及的各种控制以外,市镇当局有时还会通过设计指南,针对特定基地的开发控制要求,为建筑师和开发商提供建议。

通过场址规划、草案、图片和详细的种植清单,对开发、景观和生态设计的各种可能性进行示例。设计指南还可包括标准房型、立面处理和开窗形式、屋顶形式以及细节、基地布局和车道、景观和植物配置、雨水径流。设计指南并不是约束性的法规,但可以在基地布局、日照、安全监视、造景、生态和水文等方面提出建议。

在德国,各个机构还编制各种设计导引,它们通常是建立在对于地域特征进行全面评析的基础上,包括了城市形态及其景观环境,涉及到从城镇的整体形象到特定的区域、边界、住区的外貌、空间、活动、形态和功能、建筑和景观环境等方面。这些评析还包括对于建筑形式(比例、形制、装饰、虚实比例、开窗、材料和色彩等方面)和住区形态的细致分析。

这些评析也为乡村规划、城市历史保护规划、旧城改造和新城建设提供明确的建议和意见。此外,设计指南与建造规划相配套,在建筑设计、布局和造景方面提供详细的导引。

3 德国城市规划对中国的启示

3.1 生态环境的保护始终是规划编制的重要指导思想

城市是一个完整的生态系统,缺少城市绿地,生态环境就要恶化,因此绿化对于环境来说是至关重要的。德国对绿化的关注和投入非常大,从高速公路两旁来看,山上绿树成荫,碧草似毯,看不到裸露的土地,空气清新,环境美观。城市中有成片的树林,有大块的草坪,既可给市民提供休闲的场地,也改善了区域的小气候。

德国的城市在规划时,不是首先考虑铁路、公路建设用地,而是优先考虑对森林、公园、庭院等绿地的保护和建设。在德国城市规划体系中,绿地规划先于城市控制性详细规划而率先制定,并且具有很高的法律地位,下行其他规划必须要符合绿地规划要求。这种规划思想和手法从本质上使城市拥有了尽可能多的绿化面积,大量构筑物的修建都是在绿地面积中穿插进行的。与我国相比,正好相反,我们的城乡建设是先进行用地性质划分,把土地性质进行定位,进而在绿化用地范围内进行绿化。德国国土绿化比率排在世界前列,平均绿化率高达60%,不仅有大面积的森林,而且对道路绿化也非常重视,甚至在许多城市有轨电车的路段均铺有草坪,尽量利用每一块可以利用的土地进行绿化。德国之所以能保持如此高的国土绿化率,与这种“先绿化,后建设”的规划指导思想是分不开的。

目前我国的城市规划,大多是按照如下的步骤进行:资料的收集和研究→社会经济状态分析→确定城市性质、规模和发展方向→确定城市规划的目标→根据目标分解为具体指标→按照以上问题提出不同的规划方案→研究不同方案的利弊→确定总体规划→按照总体规划进行分区规划→详细规划→近期实施方案制定→建设规划的管理。通常情况下,规划的重点在于城市土地和空间资源的规划和管理,城市规划的着眼点是城市社会经济的发展。虽然在有关城市规划的法规中提出了社会、经济、人口、资源、环境的协调发展,但在实际操作时由于缺乏必要的保证措施和有效的实施手段,往往忽略了资源和环境的问题,而把主要注意力放在人口和社会经济的发展上。

3.2 公众参与度高,建设和谐社区

根据德国的相关法律、法规,各种规划方案及其可能产生的影响应当及早的告知公众,并使公众有机会对规划进行评议。在规划评审之前,政府组织召开公众建议会来促进规划项目的公众认同程度,利益相关人士均可参加公众会议,关注焦点往往集中在城市设计方面,如建筑密度和高度、开放空间和绿地、停车条款等,公众意见能够影响到规划项目的特性甚至是政府当局的决策。

此外,建设规划的草案必须进行为期一个月的公开展示,在此期间公众可以提出书面意见或建议,这些都会在规划方案决策时得到考虑。那些曾发表过意见的人士将被一一告知决策结果。德国在规划公众参与上已经积累了相当丰富的经验,在对公众提出意见的应对方面处理的非常人性化,这一点值得我们规划工作者借鉴。

在整个城市规划实施过程中,十分注重维护整个社区的和谐。在德国,任何地区新建楼房都必须首先经过周边居民对建筑方案的认可和城市规划部门的批准,其中包括新建筑的高度、样式、颜色和用途等。

根据城市规划部门的要求,新建筑的颜色必须与周围建筑的颜色协调,不能出现强烈反差;高度和样式也必须与周边建筑和谐。与此同时,城市规划部门对新建建筑的用途也有明确的比例规定。

3.3 保护传统

在建筑单体建设或改造方面,大到城市道路建设的扩建新建、城市旧城区改造,小到旧房内部增设相关设施的改造,德国人都始终注意保护建筑外观和整个城市的基本格局,尽可能的保持建筑的原有风貌,并使之与周围环境、构筑物相协调。

德国城市规划管理有其独到之处。在城市规划管理部门,规划工作被细化到人,由一到两个人负责一个片区,并且人选相对固定。很多情况下,指定的管理者在相当长的一段时间内负责某个街道或片区的规划管理工作,这样,这个特定的管理者对所负责街道或片区的情况就会了如指掌。

更令我惊讶的是,由于这种体制,使得很多街道或片区的历史资料保存的相当完整,我甚至见过一个老教授拿出他所管辖街道在1800年时候的老照片。这种责任到人的体制使得德国城市发展的历史资料被很好保存下来,并建立了比较完善的城市档案,为保护城市历史文化遗存、建设特色城市风貌提供了重要依据。

4 结语

由于我国城市规划发展的历史较短,与迅速变化的城市发展形势相比,现行城市规划中还存在着一些亟待改进的薄弱环节,由于城市规划编制时目标不够完善,在分析确定城市发展目标时缺乏资源和环境的约束,导致了有些城市规划本身的先天不足;由于我国正处于经济转轨时期,因体制的原因,城市规划的法制和管理还尚待完善,实施与规划本身之间还存在相当距离。因此,从可持续发展的观念出发,探索与之相适应的城市规划理论和方法,以规划为龙头,保证实现城市社会、经济、人口、资源、环境的协调发展,无疑具有十分重要的意义。

摘要：通过叙述德国城市规划的法律基础和介绍德国的城市规划体系,从三方面着手归纳了其对中国的启示,进而探索了中国的城市规划理念和方法,对实现城市社会、经济、资源、环境的协调发展具有十分重要的意义。

关键词：城市规划,法规,城市建筑,生态环境

参考文献

我国城市交通拥堵问题刍议 篇11

城市交通拥堵问题的成因分析

城市化进程的加速发展使城市人口大量增加

城市问题，从本质上说，是城市中的人与物的互相作用下所产生的结构性的或非结构性的社会问题。具体就城市交通问题而言，则是城市中的“人—车—路”互相作用所产生的不协调或曰冲突的结果。众所周知，城市化水平的一个重要衡量指标是城市人口数量的增加。城市人口数量的陡增使得城市各种资源利用产生紧张，原有的城市交通资源不能满足增加的人口的出行需求，交通拥堵问题自然也就产生了。交通拥堵是城市化发展的一种派生物，不仅仅是交通系统自身的问题。我国城市化的快速推进，但城市的交通公共服务设施却没有做好相应的准备，使得我们国家的交通拥堵问题较之外国显得更为严重。

城市缺乏长远规划或规划不合理不科学

要建设好城市，必须有一个统一的、科学的城市规划，并严格按照规划来进行建设。我国目前存在的一个问题是，市政规划比较短视，没有经过科学论证就进行建设。常常是一条道路刚刚修好没几年，由于不能承载过多的交通流量被迫重修加宽。此外，城市建设重视地面建设，而城市地下排水系统却被有意无意忽视，造成城市内涝。从城市的整体布局来看，合理的城市规划应该有几个分散的城市中心组成，人们可以就近完成各种事务，减少城市内部的远距离出行，这样就可以有效舒缓城市交通压力。但是我国的城市布局受历史因素影响较深，经常把政府机关、事业单位、学校、商场甚至重要工业都置于城市中心，人们日常办事、上学上班都要从城市四周向城市中心集中，从而加重交通压力。

我国交通工具的使用結构不合理

近年来，私人轿车的使用量猛增，而公共交通工具比较优势不明显，相对萎缩。这里面涉及大量的利益纠葛，轿车成为主导交通工具，表面上是人们自主选择的过程，实际上，商人和政府在其中起了重要作用，郑也夫称之为“锁定”的过程。从某种程度上说，私人交通和公共交通是此消彼长的关系，槽糕的公共交通刺激了私人交通需求，而私人化的交通模式使城市交通系统不堪重负。如果每位公民都这去贪图私人轿车便捷性，追求自身利益最大化，国家又不加以限制引导，那么对于社会整体利益来说，未必就是善的。

人们交通文明意识淡薄和交通运行管理不力

交通文明意识单薄主要指行人和机动车驾驶者不遵守交通规则，这个问题在我国早已司空见惯。人们违反交通规则与交通管理不力是联系在一起的，在我国，对违反交通规则的人处罚较轻或者说交管部门根本就未予重视。人们之所以敢于为恶，除了国民自身观念和素质外，交通管理部门和交通立法者也有不可推卸的责任，当违法违规成本过低或者没有任何代价时，那么规则就失去它存在的价值，任意践踏规则成为日常生活的一部分，自然道路拥堵也便成为家常便饭。

治理城市交通拥堵问题的对策

政府做好统筹规划和协调工作

道路的施工应由政府做好统筹规划，道路交通建设涉及到多个部门，单靠交通部门根本无法根除交通拥堵的顽疾，因此交管部门、市政建设部门、供水供电部门等应进行密切合作。在统一规划的前提下，地下管线建设与道路建设尽可能同步进行，各部门通过协商沟通合理排定各地下管线建设时序，减少各类地下管线交叉施工的矛盾，避免多次将路挖开。除了加强相关的立法外，更主要的是加强执行力，这需要城市规划决策者要有大局意识，改革政出多门的传统管理体制。

交通规划是城市规划的重要组成部分，所以做好交通规划需要以更为宏大的视野对城市整体进行规划布局。应本着科学的精神和长远的眼光，对城市空间结构和功能布局进行优化调整， 改变中心区超强度开发和无序蔓延扩展的状况，合理疏散中心区功能，缓解城市中心区交通压力，使城市结构由单中心向多中心转变。

优化交通工具的使用结构

治理城市交通拥堵问题，要坚持公交优先的原则，大力发展公共交通事业。政府要加大对城市公共交通事业的资金投入力度，建立发达便捷的公交系统；支持公共交通设备的更新，提高司乘人员的素质，使乘客有更好的乘车体验；大力发展巴士快速公交系统和轨道交通，提高公共交通的正点率和运行效率，并要保证这些公交系统拥有自己的专用路网和优先权；加强和完善综合性枢纽站、换乘站建设，合理分配交通运力，尽可能减少因等公交的人数过多而造成的交通拥堵。

合理引导私人轿车的发展，促使人们选择理性合理的出行方式。我国如果对私人轿车发展听之任之，当车主们抱怨路况拥堵的时候又去修路，这是很不明智的，毕竟，修路的速度可能赶不上私人轿车增加的速度。城市交通拥堵问题的解决要实现从“以车为本”到“以人为本”的转变，很重要的一点就是要平均分配路权和实现公共服务资源均等化。私人轿车的使用与人们的观念也有关，当私人轿车被赋予身份地位等意义的时候，即使是选用步行或公交方式出行较为合适的情况下，人们也会自驾车。从现实角度讲，可以建立税费制度进行引导，要按照谁使用谁交费的原则，提高私人轿车的使用成本，对公共资源的占有要通过市场做出补偿。比如，提高车辆首次登记税、车辆牌照费及燃油税；在高速公路、市区道路，特别是繁华的中心商业区等处，收取更高的行驶费和停车费等。

具体制度和技术层面的治堵措施

要加强交通管理力度，确立国家交通法律法规的严肃性。对于机动车飙车、抢道、占道、醉驾、闯信号等交通违法违规行为要加大处罚力度，较之于国外，中国对交通违规惩罚偏轻，常常是罚款扣分了事，但这种惩罚对于很多车主来说，不足以起到教育和威慑作用，必须加大其违法违规成本。在许多人眼里，行人和非机动车是交通关系中的弱势群体，应该保护和宽容。但行人和非机动车的违规行为，在很多时候造成的危害并不亚于机动车所造成的危害。因此，对行人和机动车也要加强管理，建立违规惩罚的具体细则，并要严格执行，让遵守交通规则真正得到有力贯彻和落实。高素质的国民有的时候就是在强大的制度约束力下产生的。此外，建立和完善错时上下班、单双号限行和收取交通拥堵费等制度措施也是治理城市交通拥堵问题可以选择的路径。

在技术层面，建立智能交通系统，利用现代科技的力量治理交通拥堵。比如采用先进的“信号灯控制系统”、“车辆限速系统"、“车密度分布计算系统”、“交通闭路电视监视系统”等等。通过对城市道路的视频监控、主要路口人和车的流量控制、对紧急事故及时高效处置和路况信息的及时发布等措施，增强路网通过能力，提高交通运输效率，有效缓解交通拥堵。

城市交通拥堵问题是世界各国在城市发展过程中普遍面临的问题，但由于我国现代化和城市化进程的加速推进，外加过去城市规划遗留的弊端，这个问题在我国更为严峻。缓解交通拥堵是改善民生的必然要求，也是促进经济社会持续发展必然前提。城市交通拥堵的治理是一项非常复杂的系统工程，必须既着眼于近期具体措施的落实，又要对城市进行通盘的考虑和长远的规划，还要使国民逐步树立环保出行、交通文明等观念。我国城市交通拥堵问题不是一朝一夕或轻而易举能够解决的，需要政府和民众密切配合，共同为城市交通的顺畅做大量扎实的工作。

（作者单位：武汉大学社会学系）

我国城市交通问题研究 篇12

一、当前我国城市交通存在的主要问题

1. 交通拥堵。

近些年, 随着道路基础设施建设的大力发展, 我国城市道路虽然已逐渐符合国际标准, 但是真正达到国际标准的只有部分新修建的道路, 大多数未符合国际标准的道路想要重建或扩建是十分困难的。并且, 道路的宽窄并不是造成交通拥堵的直接因素。如, 香港繁华的铜锣湾、湾仔、中环地带, 虽然马路普遍很窄, 最宽的马路也不过四车道, 很多地方都是两车道, 但车辆和行人却井然有序, 而且车速明显比内地高, 很少有堵车现象。

2. 道路基础设施不足。

主要表现在, 在发生交通拥堵时, 没有紧急备用车道供其他紧急事务 (如消防车、110车辆等) 车辆使用。

(1) 缺乏紧急备用车道。在中国城市交通持续拥堵的情况下, 消防车堵在道路上的情况应怎么解决呢?笔者认为, 预留紧急备用车道是最有效的解决方法。在修建或扩 (改) 建道路时, 可以参照高速公路的做法, 在路侧留出足够的空间作为应急车道。对于原有道路, 则可以把非机动车道作为紧急备用道路。

(2) 公交车站空间不足。在大力发展公共交通、公交优先时, 设立城市公交快速路、专用道等, 已成为许多城市解决交通拥堵问题的首要办法。然而公交车多了、载客量大了, 某些站牌的公交车前却排起了长队, 许多城市在上下班高峰时段也开始拥堵了。另外, 我国大多数城市的公交车站是多个线路的公交车站设在同一位置, 同时到达的公交车辆排队、并行, 造成局部的交通拥堵和混乱。所以, 只单纯增加公交车数量, 并不能真正解决城市拥堵现象。要想解决公交车站空间不足的问题, 首先, 需要清理公交车站周围空间, 适当减少报亭等商业类障碍物。其次, 在空间允许的情况下, 建立“港湾式”公交车站, 减少影响道路交通的几率, 改善公交候车环境。

(3) 停车设施不足。目前, 我国城市大多停车设施严重不足, 造成了车辆的随意停放。为这一问题, 城市交通管理部门出台多种措施。其中, 常见的一种做法是“路边停车”, 但是这种做法往往是适得其反。在我国城市中心区, 道路一般较窄且交通繁忙, 如果在路边划出停车区间, 占用了通行空间, 反而会使道路变得更窄, 加剧交通堵塞。要想改善停车设施不足, 政府部门可以在商业中心区建立公益性地下停车场, 费用由政府、商业区管理者及商户共同出资。

3. 交通秩序混乱。

在未作物理分隔设施的道路上, 常常出现多种车流混合通行、“各行其道”等不遵守交通规则的现象。具体表现如下。

(1) 行驶秩序不明。我国城市交通为典型的混合交通, 交通参与者主要由轿车、公交车、小货车、摩托车、非机动车 (包括助力摩托车、电动自行车和自行车) 、行人等组成。而我国城市道路一般仅划分为机动车道、非机动车道和人行道, 没有针对我国的多种交通参与者进行详细的车道划分。其中, 影响最大的就是摩托车、助力摩托车等高速车辆。因其没有特定的行驶空间, 既可在机动车道行驶, 亦可在非机动车道上行驶, 不仅影响机动车道的行驶秩序, 也影响了非机动车道的行驶安全性。因此, 在道路空间允许的情况下, 应为其设置专用车道, 以建立良好的机动车道秩序。

(2) 不会与他人分享道路。交通行为实质上就是“与他人分享道路”的行为。在我国城市交通行为中, 很多交通参与者不会与他人分享道路, 秩序感较差。在道路上, 常见行人任意横穿道路, 机动车通过人行横道不减速、不停车, 机动车压线行驶、不让行, 摩托车、电动车以较高速度 (接近40 km/h) 任意占用机动车道等现象, 致使多种交通车辆交叉混行, 极易发生碰撞事故, 引起交通拥堵。

(3) 非法侵占道路空间。我国城市流动摊贩、沿路商铺占道经营等现象较为普遍。通常, 占用的交通空间是人行道, 致使行人通行困难, 甚至被挤至非机动车道, 继而使非机动车辆串行至机动车道上, 引起通行秩序混乱, 降低了车辆的通行速度, 引发交通拥堵。

4. 交通法规不完善, 执行力度不足。

(1) 交通法规执行效果打折扣。我国《道路交通安全法》和《消防法》规定, 消防车辆执行紧急任务时, 其他车辆和行人应当让行, 不得穿插超越。阻碍通行的, 可以按照《治安管理处罚法》对其处以警告、罚款甚至拘留。而这样的规定, 在执行中常常无法严格执行。对于路况是否存在避让条件、司机是否构成故意阻拦或存在过失等也存在争议, 加之现行法规的执行缺乏明确细则。但是, 在国外交通法规的执行却很严格, 如本文开头案例, 德国法律给予执行任务的消防车以充分“特权”, 任何车辆听到消防车的笛声必须立即让行。

(2) 我国交通违法成本低, 难以有效遏制违法。如, 深圳当地对闯红灯交通违法行为处罚标准如下:驾驶机动车行经无交通信号灯控制的人行横道, 而未减速行驶的, 处200罚款;遇行人正在通过时未停车避让的, 处500罚款。在当前的经济环境下, 这些处罚代价很低, 不能形成有效威慑。另外, 警员值守、搜集证据、开罚单及交罚款都需要专人负责, 而我国目前还没有形成一个完整的处罚体系, 所以, 有些人即使某些方面交通违法, 但并未受到处罚, 没有形成“违法必究”的环境, 也给一些交通违法者造成侥幸心理。

(3) 以多交罚款代替扣分。目前, 我国的城市交通还存在这样一种现象:驾驶员通常以多交罚款代替扣分;而交通执法者亦积极采用罚款的方式取代扣分, 甚至罚款数额还可以讨价还价。这种做法实质上降低了违反交通法规的成本, 不能有效遏制违反交通规则的行为, 同时也败坏了社会风气。

(4) 公信力下降。公车、特种车辆在非执行任务时在道路上的特权行驶直接导致了公信力下降。作为国家权力机构, 在外的表现代表着一个国家整体素质水平的高低, 具有对法律法规以身作则的榜样作用。因此, 公车和特种车辆应从自身做起, 给老百姓做出好的示范, 是提升公信力的有效手段。另外, 国家还应加大对法律法规的执法力度, 使公众意识在硬性规定的配合下得到提高, 营造一个“良性循环、文明驾车、安全驾驶”的行车环境。

5. 交通管理体制不合理。

(1) 城市交通管理主体分散。目前, 我国不同城市对于公路、铁路、民航、公共交通、出租车等, 管理主体分散在各个不同的部门, 形成了不同的管理模式, 从而造成了各个管理主体区域分割、部门分割、各自为政、衔接不畅等问题, 影响了综合运输总体效益的发挥。

(2) 交通行政管理部门的职能配置不合理。城市交通行政主管部门一方面承担了过多的建设、经营管理等具体事务, 行使了很多本应由行业、协会或社会自行管理的职责;另一方面, 交通行政管理部门未能有效行使其市场监管和公共服务等重要的政府职能。另外, 交通行政管理部门与专业管理机构之间职能分配不明确, 职能界定不清晰, 影响了交通管理部门的宏观决策等职能的发挥, 在一定程度上也割裂了交通行政管理体系各组成部分之间的内在联系。

(3) 交通管理部门与政府其他相关部门的沟通协调机制不健全。多数城市的城市规划、交通基础设施建设与维护、客货运输和道路交通管理等职能分属建设、公安、交通等部门, 规划的法律法规体系也不同, 没有统一的核定标准。另外, 对于城市公交和道路客运经营者在市场准入、从业资格、车辆技术条件、经营范围及经营行为的要求等各不相同, 对其在享受国家优惠政策、承担赋税等方面也有所不同。

二、改善城市交通问题的建议

1. 改革城市交通管理体制。

(1) 组建“大部门体制”的交通行政管理部门, 对城市道路运输和城市交通进行统一管理。该部门主要负责宏观决策、市场监管、公共服务和综合协调等职能。

(2) 组建专业化的交通管理机构。主要构负责决策、综合协调及监督之外的执行职能, 具体又分为公共运输管理机构、基础设施管理机构、港航管理机构、建设质量与安全监督管理机构、综合执法机构。

(3) 组建非常设的监督组织。交通运输主管部门应设立由各类专家组成的咨询委员会, 社会各界人士参加的执法评议委员会等非常设的监督组织, 定期对交通管理和服务质量进行审查和评议。这些非常设的监督组织可以保障交通管理的民主性和科学性。

2. 加强交通管理, 治理交通违法行为。

纵观我国城市交通, 汽车保有量愈多, 交通问题愈多, 尤其是交通拥堵问题。各个城市都针对交通问题出台了很多相关政策, 采用各种先进的理念和技术措施缓解交通问题。如, 交通需求管理、智能交通系统以及拥挤收费、不停车收费等。

3. 建立健全交通法规, 加大处罚力度。

目前, 我国的交通政策与法规虽不完善, 但引起交通问题的根本原因是“执法不严”。城市道路随处可见路边违规停车、闯红灯、不让行、行驶串道等违章现象。要想解决秩序混乱的问题, 还应从源头上解决。具体做法如下。

(1) 对交通参与者进行交通安全教育。可以通过驾正审验制度、现场安全教育提示、安全教育基地等方式进行安全教育。

(2) 通过技术手段严查违法者。如, 增加电子警察和路面巡逻交警数量威慑违法者, 提倡新手靠右, 让开中心线旁快速通道;在交叉口位置设计电子文字提示, 提醒驾驶员黄灯亮起做好起步准备, 绿灯亮快速通过;采取拥挤收费措施等, 以改善通行秩序。

(3) 加大、加重处罚标准, 提高违法成本。

4. 增强公众法制意识, 为治理交通问题夯实基础。