综合交通规划论文（共8篇）
综合交通规划论文 篇1
可持续的南京城市交通发展战略与规划研究
目录
第一篇 发展战略研究
第一章 城市交通发展背景与挑战
一、城市交通形成的背景
二、城市交通面临的挑战
三、城市交通发展的机遇
第二章 城市交通供求前景分析
一、增长的压力：汽车化水平研究
二、增长的极限：路网容量研究
三、增长的平衡：方式结构研究
第三章 指导思想与战略目标
一、指导思想
二、战略目标
三、基本战略
第四章 战略政策与措施
一、城市交通与用地布局整体协调发展
二、道路网体系
三、客运交通体系
四、静态交通
五、城市交通综合管理
第二篇 远期规划研究
第一章 城市交通与土地利用整体分析预测
一、城市交通与土地利用整体分析
二、城市交通需求预测
三．交通流空间分布特征分析
第二章 主城交通走廊规划构想
一、指导思想
二、交通与土地利用一体化的交通走廊规划构想
第三章 骨架交通网络规划构想
一、轨道交通网络规划构想
二、主城快速道路网规划构想
第四章南京旧城—新区通道规划构想
一、基本思路
二、通道规划构想
三、规划方案总体评价
第五章 公交优先系统规划构想
一、公交优先的分类
二、地面公交优先通道规划构想
第六章 典型地段自行车交通规划构想
一、新街口中心区自行车交通问题对策
二、部分主干道自行车分流道路规划构想
三、中心城区—河西自行车通道规划构想
第三篇近期建设规划研究 第二章 道路交通现状分析与评价
一、概述
二、道路交通现状特征分析
三、存在问题
第三章近期交通需求分析与预测
一、城市土地利用发展分析与预测
二、交通工具发展预测
三、近期交通需求发展预测
四、主城总体交通需求分析
第四章 指导思想与发展战略
一、近期交通规划指导思想
二、近期城市交通发展战略
第五章 城市道路网近期建设规划
一、规划思路
二、规划目标
三、规划方案
第六章 公共交通近期建设规划
一、规划指导思想
二、总体思路
三、地铁一期工程建设规划
四、地面公交近期建设规划 第七章 停车场近期建设规划
一、停车对策指导思想与基本战略
二、近期停车需求预测
三、公共停车设施布局规划
四、保障措施
第八章 中心区（新街口地区）交通综合改善对策
一、总体构思
二、交通系统合理组织
三、交通设施改善对策
四、交通需求管理对策
第九章近期机动车发展规划
一、总体思路
二、机动车发展背景
三、机动车发展与控制的合理规模
四、机动车发展管理政策与措施建议
第四篇 专题研究
专题一：南京城市交通与土地利用整体发展分析与构想专题二：南京市道路网体系发展战略研究
专题三：南京市公共客运交通发展战略规划研究专题四：南京旧城-新区通道规划构想专题五：南京市自行车交通发展战略研究专题六：南京市道路交通现状分析评价专题七：南京市近期机动车发展规划研究专题八：南京市停车问题近期对策研究
专题九：南京市中心区交通综合改善对策研究
综合交通规划论文 篇2
太原市综合交通规划研究与总体规划范围一致, 包括主城区 (高速环内部区域、汾东新区、西山组团、晋阳新区、东山新区、上兰组团) 和外围三镇。交通地带上分为核心区、中心区、外围区。
1 太原市交通现状
太原交通是城市发展中要面对的最主要问题, 综合历史分析和现状综合交通调查, 这些问题最终可归结为以下方面:
1) 公交缺乏足够的吸引力来吸纳部分自行车向机动化转化过程中转移出来的出行量, 目前居民的公交出行比重较低, 自行车出行比例居高难下, 仍然高达35.1%;机动化趋势加快, 但缺乏控制策略。
2) 现状道路网主次支路比例是1∶0.59∶1.60, 与合理的路网结构1∶1.3∶3相距很大, 导致主干道交通压力过大, 缺乏分流的次干道及支路。衔接传递不畅, 功能层次不清。
3) 公交车辆总量不足, 结构不合理, 公交车拥有率低;公交服务线路层次单一, 缺乏快速公交, 综合竞争力不强;缺乏功能完整的换乘枢纽, 乘客换乘不便;缺乏有效保障机制, 优先政策得不到落实等均导致太原市公共交通发展缓慢;公交场站设施建设也受到政策和资金的制约, 发展滞后, 布局不合理。
4) 近年来随着太原经济的快速增长以及区域中心地位的彰显, 原有的内外交通衔接方式、设施规模已不能适应快速增长的对外交通需求, 体现在对外交通枢纽位置和规模不合理、对外交通通道比较狭窄、缺乏方便快速的市内交通衔接等方面。
5) 由于老城区土地资源有限、长期忽视静态交通建设和缺乏停车规划而导致的停车设施规模供应不足是太原市静态交通问题之关键。
2 交通发展战略目标
构建一个与中心城市地位相匹配的, 具有功能完备、公平高效、安全经济、环境友善的一体化综合交通体系, 适应和支持城市社会经济发展需要和城市空间的合理拓展, 满足并有效调节不断增长变化的交通需求, 支撑和引导城市的可持续发展, 确立并强化太原市的中心和枢纽城市地位。
3 太原市综合交通规划
3.1 道路系统规划
考虑顺应“纵通”“横联”的城市形态, 并保证足够的城市道路容量资源, 在保证交通密集区具有良好的快速服务能力外, 同时储备河西货运快速疏解条件, 发挥滨河西路的交通优势, 选择建设路沿线为新旧城区快速通道, 瓦流路为河西南北向快速路, 滨河东西路为协调性城市准快速路, 结合北中环街、南中环街形成“中”字形快速路骨架。在原规划干道网的基础上以中北信息园、西山组团、不锈钢园区、汾东新区以及北营地区等为“连横”重点片区, 中心城“优化”网络格局形成城市干道网系统。
3.2 太原铁路线路规划
1) 在原枢纽基础上规划太中银线自西南分别引入太原站和榆次编组站, 石太客运专线自东北引入现太原站。
2) 按照“客进货出”原则规划年度内新建东山铁路货运通道, 在保证枢纽环功能的前提下, 将石太铁路、北同蒲铁路、南同蒲铁路、太中银铁路及近期石太客运专线货运分流至城区以外, 同期将现状北营货场及太原东站货场引至东山过境路以东。控制西南环线风景区通道, 预留远期扩大运能的条件。
3) 新增西张—三给村联络线5 km, 西山支线—东晋支线联络线3.6 km, 太原西站—义井站1.2 km, 缓和北站编组站到发货场能力。
4) 新建铁路太原南站形成北营地区铁路客运枢纽, 服务市区对外客运需求。
3.3 客运系统规划
优先发展公共交通, 提高公共交通服务水平和公共交通“客流”分担率, 近期内建立快速公共交通为主体的公共交通系统, 形成以主干线、次干线、支线不同层次的等级功能合理的地面公交线网结构;规划和预留轨道交通用地, 培育客运走廊, 搭建轨道交通发展平台;强化地面公交与轨道交通建设发展相结合。远期以地面公交为基础, 发展轨道交通, 根据城市用地布局尽可能地扩大服务范围, 并结合换乘枢纽, 形成多元化、多平面客运系统。
地面公交规划:提高线网布设服务水平, 为城市提供一个便利、可达性强的系统。规划中心区公交线网密度应达到3.5 km/km2的水平, 中心城外围区公交线网密度应达到2.5 km/km2的水平, 主城区范围内平均线网密度为2.6 km/km2。干道等级道路要覆盖有主干公交线, 支路和小路要覆盖有公交支线, 减少公交线网服务盲区。
采用“逐层布设、逐步成网”的布设方法, 将线路分为四个层次:快速线路、骨干线路、一般线路和辅助线路, 逐层逐步地完成线网的布设。规划到2020年共200条地面公交线路, 其中10条快速线路、35条骨干线路、100条一般线路、55条辅助线路。
快速公交系统:基于2020年规划路网, 远期快速公交走廊规划布局为“七纵九横”, 快速公交走廊总体规模为218 km。其中, 中心区布局为“六纵七横”, 汾东新区内部为“四纵二横”。
3.4 停车系统规划
停车布局:停车总体布局结合太原市城市总体规划, 以配建停车场为主, 公共停车场和路内停车作为补充, 根据各区域不同的停车需求、用地规划及道路情况采取不同的标准, 合理规划停车布局。
公共停车场建设政策:
1) 大力推进停车系统多元化投资体系;2) 政府成立停车专项资金;3) 成立专门的停车建设部门;4) 针对各区域采用不同的建设模式。
3.5 交通管理系统规划
1) 通过有效交通流组织、先进的交通控制手段与管理手段, 调节交通时间、空间分布, 改善城市交通拥堵情况, 提高设施利用效率, 增强人和货出行的便捷性、快速性, 提高运输系统的舒适性, 降低能源消耗和环境成本, 提高交通体系整体安全性, 降低交通事故率。
2) 通过先进的公共交通管理和公交信息服务, 优化交通方式结构, 提高市中心区公交出行比重, 降低个体交通出行比重。
3) 通过广泛的电子收费政策, 提高收费效率, 以有效的收费手段来实现交通需求管理;调节交通需求, 改善交通系统服务水平。
4) 通过信息化水平整合各专业交通系统。通过信息智能化服务, 为出行者提供实时路况信息, 优化出行选择, 提高人员出行的机动性和有效性。减少车辆空驶, 提高运输效率, 促进现代物流业的发展, 调节交通需求, 改善交通系统服务水平。
4 结语
为了支撑城市科学、可持续发展, 实现城市交通与土地、经济的协调, 构建高效、通达、安全的交通发展环境, 城市综合交通规划起到了必不可少的重要作用。城市综合交通规划作为体现城市公共政策和城市政府引导城市经济、社会发展和城市布局的重要纲领性文件, 充分体现了交通系统促进和引导城市发展, 协调好长远发展与近期建设之间的关系, 并在资源约束条件下, 突出了建设集约化城市和节约型社会的指导思想。
摘要：针对太原市交通现状, 对太原市城市综合交通规划体系进行了研究, 分别探讨了太原市道路系统规划, 铁路线路规划, 客运系统规划, 交通管理系统规划等内容, 为未来太原城市交通发展指明了方向, 具有前瞻性战略意义。
关键词：城市综合交通,战略目标,道路系统,交通管理系统
参考文献
浅议城镇综合交通规划的编制 篇3
关键词：城镇;交通规划;综合运输;统筹发展
交通运输是国民经济和社会发展的基础性、先导性产业，是促进经济社会发展和提高人民生活水平的基本条件。处于城镇密集地区的城市区域协调和城镇化正迈入一个新的发展阶段。城镇的区域服务职能不断丰富，城镇区域快速交通网络正在形成，城镇交通也开始显现城市交通的特征。城镇已成为交通管理体制、城镇空间与职能、交通组织、交通建设与服务标准，以及城乡统筹发展等冲突最为严重的地区。
一、城镇交通规划概述
现阶段城市交通规划、交通研究都局限于城区，大交通行业规划则侧重于运输，把城镇仅仅作为一个点加以考虑，而城镇规划中又往往缺乏支撑规划的交通专项研究。无论是规划的广度和深度，还是研究的内容与对象，城镇综合交通规划都与城市综合交通规划有着明显的不同，主要表现在：
1、城镇范围一般都在数千平方公里以上，如南京市域6598km2，贵阳市域8034km2，东莞市域2465km2。在如此大的尺度下，城镇综合交通规划的技术方法不能满足城镇交通规划的要求。
2、城镇内涉及的主体更多，协调的难度更大。在城镇交通体系中，铁路、公路等不再只是城市的对外交通，而是各区县、镇乡联系的主体。因此，城镇交通除了满足运输需求外，更重要的是通过交通系统建设支持重点地区的发展，促进新的城镇体系的形成。
3、城镇的交通层次更为复杂，既有区域对外、各主要节点联系、城市内部交通，也有通勤交通、旅游交通和城乡客货运输等，其交通系统的特点与城市交通系统有本质的差别。
二、交通规划编制理念
我国经济社会发展已进入到一个新的阶段，综合交通规划的编制应顺应新形势的要求，转变编制理念，突出科学性、有效性和可操作性。
1、改变“量力而行”的规划编制理念。以往编制的规划，前瞻性、战略性不够，往往发布不久就因无法适应经济社会发展的现实需要，而频繁修订。规划作为对未来的一种谋划和展望，既要立足当前，更要着眼长远，为长远发展留足余地。交通运输作为城镇经济社会发展的前提和基础，其规划的编制，更应打破“量力而行”理念的禁锢，突出战略思维和长远眼光，在全面分析经济社会长远发展需求的基础上，对城镇交通运输的发展进行前瞻性、战略性的部署和展望，实现交通运输与经济社会的协调发展。
2、坚持空间均衡的规划编制理念。我国经济社会发展虽然很快，但是人民生活的空间并不宽裕，空间结构失衡日益突出。这与长期以来编制规划对空间均衡关注不够有关。交通基础设施的布局，是经济和人口区域分布、空间结构形成和改善的决定性因素，其布局规划科学合理与否，对空间开发格局会产生直接或间接的影响。因此，在城镇交通运输规划尤其是交通运输网络布局规划编制过程中，要坚持空间均衡的原则，贯彻空间均衡的理念，以期通过规划的实施，引导城镇经济社会发展空间的均衡布局。
三、交通规划技术思路
1、以系统整合协调发展为规划目标。城镇综合交通规划应抓住国家和区域交通的大发展以及城镇空间不断融合的机遇，以促进交通与城镇协调发展为目标，整合与完善城镇综合交通系统，实现各种交通方式协调发展、城镇交通良好衔接，引导城镇合理空间布局与城镇体系的形成，利用交通促进城乡统筹，促进集约化发展的节约型城镇群建设，促进枢纽型大型区域设施共享。
2、以地区职能为主线统筹城镇交通组织。城镇范围广大，不同地区的职能、发展潜力和资源禀赋会有很大差异，需要打破以城市为主体组织对外和城镇交通的模式，根据城镇职能的分布，构建以功能分区为主导的城镇交通组织模式，根据不同地区的发展潜力和资源禀赋，确定分区差别化的交通战略和规划方案。
3、以枢纽布局调控城镇交通网络结构。将交通枢纽作为城镇交通一体化以及城镇空间与交通系统结合的切入点，分离交通枢纽的生产性功能与交通组织性功能。通过将交通枢纽的管理职能与交通组织功能的分离，强化枢纽的交通组织作用，使枢纽成为各种交通方式有机衔接的载体，引导城镇交通网络结构向以枢纽为核心的转变，实现不同方式、不同等级交通的一体化组织。
4、将枢纽布局与城市空间发展相结合，作为城市空间与交通系统融合的切入点，整合不同层级的交通网络，实现交通网络结构调整。
5、以延伸城市交通服务促进城乡交通一体化发展。通过城镇交通网络结构调整和组织方式转变，延伸城市化客运交通服务，实现城镇范围内城市公交、旅游、长途客运和乡村客运的整合。通过票价、票制改革，建立城镇一体化的、以干线和枢纽为核心的公共客运交通系统骨架，引导城区、都市区和城乡公共交通跨越发展，将城市客运交通服务模式拓展到整个城镇。
四、交通规划发展理念
城镇综合交通规划在内容设计上要着力推进城镇综合交通的全面、协调和可持续发展，增强综合交通对经济社会需求和人的全面发展所应具备的支撑和保障能力。
1、全面发展
城镇综合交通全面发展的内涵应包含以下几个层面：一要实现“质”和“量”的全面推进，不仅要增加总量和规模，更要注重提高质量和效益;二要实现“均”和“衡”整体优化，既要实现不同运输方式各自的发展，更要突出其相互之间合理搭配，不能顾此失彼;三要实现“动”和“静”互动协调，不仅要兼顾静态的“发展”，更要注重动态的“改革”，要通过“改革”促“发展”，通过“发展”为“改革”创造条件、奠定基础。最后，通过一系列体制和机制改革，为综合交通的全面发展提供体制和机制保障。
2、协调发展
城镇综合交通的协调发展，应当包含以下四个方面：一是各种运输方式内部的协调发展，它强调各种运输方式内部的规模和结构要搭配得当;二是不同运输方式之间的协调发展，强调通过调整和优化综合交通体系结构，着力强化综合交通体系中的薄弱环节，实现各种运输方式之间优势互补、相互配合;三是区域交通的协调发展，强调通过突出重点、各有侧重的发展措施，重点加强贫困、落后地区的交通发展，缩小区域交通发展之间的差距;四是城乡交通的协调发展，强调通过政策倾斜和财政支持，加大农村地区交通的建设力度，缩小城乡交通发展之间的差距。关注各种交通方式之间的协调发展。五是各种运输方式之间要彼此衔接协调，在点线布局、线网走向上相互衔接，在能力配套、设施装备上彼此协调，着力体现“整合”的理念，实现综合交通体系的资源整合、线网整合、技术整合、设施整合。
参考文献：
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[7]中国城市规划设计研究院，杭州市综合交通研究中心.杭州市域综合交通协调发展研究[R].杭州：杭州市综合交通研究中心，2007
综合交通规划论文 篇4
【报告来源】前瞻网
【报告内容】2013-2017年中国综合交通规划行业深度调研与投资战略规划分析报告（百度报告名可查看最新资料及详细内容）
报告目录请查看《2013-2017年中国综合交通规划行业深度调研与投资战略规划分析报告》
交通运输业是国民经济的基础产业和重要的服务行业，关系到人民的生活、各行业的运转、经济的增长和社会的进步。伴随着全球化的进程，国家间的区域交流、贸易往来与日俱增，交通运输业更加凸显其重要的地位。综合交通运输体系是各种交通运输方式在社会化的交通运输范围内和统一的交通运输过程中，按照技术经济特点组成的分工协作、有机结合、联结贯通、布局合理的交通运输体系。发展综合交通运输是世界各国在现代化进程中不断适应经济和社会发展的战略决策和必然选择。
2010年底，全国公路总里程突破400万公里，达400.82万公里，比上年末增加14.74万公里。其中，全国高速公路达7.41万公里，居世界第二位，比“十一五”规划目标增加9108公里。2010年底，全国内河航道通航里程12.42万公里，比上年末增加559公里，比“十五”末增加979公里;全国港口拥有生产用码头泊位31634个，比上年底增加205个。2010年，全国完成公路水路交通固定资产投资13212.78亿元，比上年增长18.6%，占全社会固定资产投资的4.75%。“十一五”期间累计完成投资47851.63亿元，是“十五“投资完成额的2.1倍。
2010年，全国铁路营业里程达到9.1万公里，比上年增加5660.7公里、增长
6.6%，里程长度升至世界第二位;全国铁路固定资产投资(含基本建设、更新改造和机车车辆购置)完成8426.52亿元，比上年增加1381.25亿元、增长19.6%。
2010年底，中国共有颁证运输机场175个，比上年增加9个，并全部开通定期航班;民航基本建设和技术改造投资646.5亿元，比上年增长8.7%，其中，机场系统完成固定资产投资总额441.5亿元，比上年增长3.4%。
2011年5月26日，交通运输部正式发布了《交通运输“十二五”发展规划》。到2015年，《规划》提出的具体目标是：
1、公路总里程达到450万公里，国家高速公路网基本建成，高速公路总里程达到10.8万公里，覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市，二级及以上公路里程达到65万公里，国省道总体技术状况达到良等水平，农村公路总里程达到390万公里。
2、沿海港口布局进一步完善，服务功能明显拓展。形成布局合理、保障有力、服务高效、安全环保、管理先进的现代化港口体系，港口码头结构进一步优化，深水泊位达到2214个，能力适应度(港口通过能力/实际完成吞吐量)达到1.1。
3、内河航道通航条件显着改善。“两横一纵两网十八线”1.9万公里高等级航道70%达到规划标准，高等级航道里程达到1.3万公里，内河水运得到较快发展，运输优势进一步发挥。
4、民用航空保障能力整体提高。初步建成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系，运输机场数量达到230个以上，大型机场容量饱和问题得到缓解。
5、邮政服务范围进一步扩大，能力进一步增强。基本建成覆盖城乡、惠及全民、水平适度、可持续发展的邮政普遍服务体系，邮政普遍服务局所总数达到
6.2万个。
6、运输枢纽建设取得明显进展。建成100个左右铁路、公路、城市交通有效衔接的综合客运枢纽，建设200个功能完善的综合性物流园区或公路货运枢纽。
同时，各省市的“十二五”交通规划也相继出台，这将为综合交通规划提供良好的发展机会。随着交通规划设计竞争的不断加剧，国内优秀的交通规划设计企业越来越重视对行业市场的研究。也正因为如此，一大批国内优秀的交通规划设计企业迅速崛起，逐渐成为交通规划中的翘楚!
报告主要分析了中国综合交通规划的发展环境;国外综合交通规划的发展状况与经验借鉴;综合交通运输需求分析与总体规划;区域综合交通运输规划分析;城市综合交通运输规划分析;综合交通规划区域市场分析;交通规划行业标杆企业分析;综合交通运输规划案例分析。同时，佐之以全行业近几年来全面详实的一手市场数据，让您全面、准确地把握整个综合交通规划的市场走向和发展趋势，从而在竞争中赢得先机!
本报告最大的特点就是前瞻性和适时性。报告通过对大量一手市场调研数据的前瞻性分析，深入而客观地剖析中国当前交通运输的总体市场容量、市场规模、竞争格局和市场需求特征，并根据交通规划的发展轨迹及多年的实践经验，对交通规划未来的发展趋势做出审慎分析与预测，是交通规划设计企业、科研单位、政府机构准确了解交通规划当前最新发展动态，把握市场机会，做出正确经营决策和明确企业发展方向不可多得的精品。
村环境综合整治规划 篇5
（2012年至2015年）
南郊乡杨正门村民委员会
前 言
为全面贯彻落实科学发展观，推进和谐社会和社会主义新农村建设，加大农村环境综合整治力度，提高农村环境质量，根据《国务院关于落实科学发展观加强环境保护的决定》和全国农村环境保护工作会议有关精神，结合我村实际，制定本规划。
近年来，我村经过卓有成效的工作，农业和农村区域优势、资源优势得以进一步发挥，经济结构更趋合理，产业生态化及生态产业化建设取得开创性成效。饮用水安全得到强化，村工业污染源有效得到了遏制，农村人居环境有效改善，为全乡农村环境综合整治规划的顺利实施奠定良好基础。
本规划明确了农村环境综合整治的目标和主要任务，逐年制定实施计划，加大投入力度，切实解决农村的“脏、乱、差”现象，保障社会主义新农村建设和“富民强村”战略目标的顺利实现。
第一章 农村环境现状
杨正门村位于开封市区东南、禹王台公园东大门以东，开杞公路南侧,距南郊乡政府驻地1.5公里处，东与开封市垃圾场相接，西与部队交界，南与崔庄村相临，北至惠济河。全村总面积4平方公里，村庄占地面积300亩，耕地面积700亩，属平原地带。全村总户数450户，总人口1680人，其中农业人口1120人，非农业560人。有张、段、刘、李、毛、周等姓氏。她不仅是远近闻名的“蔬菜生产专业村”，还是禹王台区新农村建设活动中的推进村，更是市级小康村、双文明村、治安先进村等等。主要农产品是各种露地蔬菜和反季节菜。养殖业方面有养鸡专业户20户、养猪专业户11户，养牛专业户5户，村民人均纯收入1600元。杨正门村党员21名，支部委员3名，村两委班子交叉任职率高，凝聚力、战斗力强。
目前，我村经济社会发展与生态环境之间的矛盾仍然存在。农村环境的制约因素：
1、水环境调节功能下降。河道淤积与河床抬高，导致水环境调节功能下降，大部分河道淤积严重，平均淤深达0.5米左右，最高达1米以上。
2、农业面源问题突出。农业的迅猛发展，农药、化肥、农膜的不合理使用，种植业复种指数较高，大棚等设施栽培不断扩大，致使高毒高残留农药使用比例仍达30％，使土地板结，有机质减少，土壤肥力下降，对有机食品的开发与发展产生制约影响。畜禽粪便得不到充分处理排放水体；秸秆综合利用率不高，少数农民焚烧秸秆或推入沟河，使河流富营养化程度高。
3、农村居住环境改善缓慢。农村人均基础设施投入差距较大，村庄基础设施和公共服务设施规模小、配置不均、经济性差，卫生厕所普及率几乎为零，排水、污水处理等设施基本空白，未建立垃圾收运清理系统，生活垃圾和废弃杂物乱堆乱放，畜禽散养，村庄基础设施、公共服务缺乏，环境脏乱差，农民行路难、用水难、环境差的问题还没有从根本上得到解决。
第二章 总体框架
一、规划的指导思想
以“三个代表“重要思想和科学发展观为指导，认真贯彻落实社会主义新农村建设总体布置，根据《国务院关于落实科学发展观加强环境保护的决定》和全国农村环境保护工作会议有关精神，以“新农村建设推进村”为抓手，按照“四清四改”的要求，紧紧围绕发展现代农业，确保农业增产和农民增收，结合农村各项精神文明建设，重点解决农村人居环境“脏、乱、差”等环境问题，加快推进“两个率先”、实现全面小康目标。
二、规划原则
(一)坚持在建设中治理、在发展中治理(二)坚持立足长效、建立制度
(三)坚持科学规划、突出重点、分步实施(四)坚持政府领导、统筹协调、多方投入
三、规划目标
以改善农村环境质量、保障生态环境安全为目标，以大力发展清洁生产和循环经济为切入点，以饮用水安全为重点，加强工业污染防治，加快农村环保基础设施建设，加大生活污染与农业污染控制的力度，保护好各类自然资源和生态环境。到2015年，我村开展农村环境综合整治，并完成整治任务，便农业环境污染加剧的趋势得到基本控制，农村人居环境有较明显的改善。
第三章 规划重点
一、村庄环境综合治理
全面推动村庄环境综合治理，结合社会主义新农村建设工作，实施修建村庄道路、河塘整治、垃圾清理、污水处理、村舍改造、村庄绿化等为主要内容的环境建设，2015年底我村生活垃圾收集率、清运率和处理率达到100%。加快“一池三改”步伐，推动村级污水处理设施建设。大力推进农村生活污水净化沼气池工程建设。鼓励使用太阳能、秸杆制沼气等清洁无污染的节约型能源。
重点工程：
1、农村生活垃圾集中处理设施与管理机制建设。投入10万元，到2015年底完成农村生活垃圾中转站和其他基础设施建设以及环卫机具等作业设施、设备的购置，组建保洁队伍，建立起“组保洁、村收集、乡运转”的农村生活垃圾集中清运体系和集中处置机制，建立管理、考核等相关配套制度。
2、村生活污水处理工程
投入5万元，2015年底完成村生活污水净化池或生活污水处理厂的建设。
3、农村户用清洁能源建设工程
以 “一池三改” 新型沼气模式推广应用为重点，配套投入5万元，新建农村户用沼气100座。对农业生产、加工及居民生活废弃物进行多级、充分利用，减少生态系统外部物质与能量的投入，减轻农业生产性污染，维护生态良性循环，同时生产清洁能源，提高综合效益。
二、道路环境建设
村里主干道要水泥硬质化，道路要实行“户户通”，主干道要按照城镇建设标准，两侧配置路灯。
重点工程：
1、道路建设工程
投入35万元修建村内主次道路5公里。以村主干道为主，建成高品位的绿色风景带。
三、农业环境综合整治
以新农村建设为契机，加强农村和农业生态环境保护与建设，有效控制农业生产性污染，积极开展农用化学品污染、农村畜禽养殖污染控制、农业秸秆环境污染控制、农业秸秆环境污染控制、土壤污染防治、绿化造林建设等工作，改善农业和农村生产生活环境。
重点工程：
1、(绿色、有机)生态农产品基地建设工程
投入30万元，到2 0 1 5年，种植无公害农产品产地面积达100亩，无公害畜牧业基地达1个，新增无公害产品2个。
2、农用化学品污染控制 实施农用化学品减量、规范使用，禁止剧毒有机磷农药甲基对硫磷和甲胺磷的使用，禁止高残留农药使用，采取综合有效措施减少农药使用量，科学合理施肥，减少化肥使用量，推广商品有机肥使用。畜牧、水产养殖业投入品规范化使用，建设农产品质量监测体系，建成农产品质量安全体系工程。
3、农业废弃物污染整治与综合利用工程
以畜禽养殖场粪便和农作物秸秆污染治理为重点，运用粪便无害化处理、作物秸秆综合利用、沼气厌氧发酵等综合工程技术，开发农村新能源和有机肥料、畜禽饲料等，实现残留物多层次循环利用，防止农业生产残留物流失并对水体造成污染，总投资40 元。主要工程类型：
a、以沼气发酵为主的能源生态工程 b、有机废弃物饲料化利用生态工程
c、有机废弃物肥料化利用和食用菌养殖生态工程 d、有机废弃物的工业利用生态工程(1)农村畜禽养殖污染控制
合理规划畜禽养殖布局，根据养殖场周边农田对畜禽粪便的消纳容量确定养殖规模，防止畜禽养殖对饮用水源的污染影响，饮用水源保护区500米内禁止建设规模化畜禽养殖场。加强畜禽养殖场污水处理，镇域内规模畜禽养殖场废水均需经妥善处理达到排放标准后方可排放。建立畜禽粪便化粪池，分别处理畜禽场的固、液粪污，固体部分资源化利用。到2015年底，生猪达1万头，禽10万羽，年粪便利用量10万吨，综合利用率达100%。
(2)农业秸秆环境污染控制 严禁路边焚烧秸秆毁林，严禁将秸秆随意推入河中。加强环境质量监测与监督管理，有效控制因秸秆处置不当造成的空气与水体．污染。制定各种优惠政策，积极扶持秸秆的资源化综合利用，稳步推进秸秆气化集中供气工程，大力推广秸秆全量还田、秸秆青贮氨化养畜及食用菌生产等综合利用技术，使秸秆综合利用率达到100％。
4、土壤污染防治
开展土壤污染状况调查，推动污染治理与修复示范工作，防治土壤污染；发展绿色无公害农业，保障农产品安全，促进农民增收；加强土壤环境监测体系与监管能力。
5、绿化造林建设
基于村居布局及水系、道路特点，以林网化、水网化为主要特色，以点、片、网、带有机组合，构建区域生态林业建设的总体构架。
主要工程：
村绿化建设工程
总投资10万元，按绿化指标，依托水系和道路，搞好沿河沿街绿化，单位庭院绿化，农村居民宅基绿化，同时建设围村林。逐步达到点上成景、线上成荫、环上成带、面上成林。
四、饮用水安全、农村河道疏浚建设 加强饮用水源卫生安全管理力度，强化水源的监督监测体系，突出解决饮水水质超标问题，从根本上解决村饮水不安全问题。
2015年前将村河道全面疏浚一轮，加强河道管理工作，建立健全管理制度，推动河道管理工作正常化，保证村河道始终满足生产生活的要求。
重点工程：
1、河道疏浚
在2010—2015年期间，投资5万元，将淤积严重、需疏浚的村河道疏浚一轮，恢复河道原设计标准。
五、工业企业及开封市垃圾场污染防治
将资源加工类、化工类和可利用废弃物较多的工业行业、企业，开封市垃圾场作为工业企业污染治理的重点，促进污染零排放，建立物质闭路循环，重新利用废物资源，有效降低消耗性污染。强化环境保护，将工业污染防治从末端治理逐渐向清洁生产方式过渡，建设生态文明厂区。在各类经济活动，严格控制排污，同时加强整治河道力度，提高河水调蓄能力，增强水体自净能力，保证水质达标。
六、农村改厕及农村饮用水监管 加强农村饮用水安全的监管力度，逐步完善自来水消毒设施，在水厂配备水质消毒设施并正常运行，水厂管理科学规范，水质监测按期保质完成。到2015年底，村改厕完成率达到80％以上，创成卫生村。
重点工程：
投资20万元，新增农村卫生厕所 15座，其中旧厕改造8座，增加2台水质消毒设施。
七、农村环境保护能力建设
加强环保队伍建设，加强农村环境监测能力建设，建立农村环境信息系统，改善农村水、土、气、声环境综合监测体系。每个行政村至少配备1名兼职环保管理人员，负责生活垃圾和全村环境监督管理。
第四章 保障措施
1、建立规划管理机构，专人负责村庄整治。
2、健全乡规民约，订立各项保护环境制度。
3、完善监管机制，定期检查督促，并建立奖惩制度。
交通综合执法信息简报 篇6
一是成立交通执法工作专班。市交通运输综合行政执法支队抽调7名交通执法队员，常驻高铁站、火车站，协同高铁东站、火车站广场公安、城管执法人员联合巡查，对高铁站、火车站广场出口喊客揽客现象进行常态化治理。
二是开展常态化“打非治违”专项治理。依托高铁站、火车站、客运中心站，派驻4个交通执法大队26名交通执法人员轮流开展路巡路查，重点治理站外拉客、喊客(黄牛)扰乱客运经营秩序等不法行为。截至目前，已出动执法车辆126台次，执法人员96人次，劝阻、制止站外拉客、喊客行为60余人次，查处违法网约车8台，无证经营“黑车”1台，罚款85000元。
浅谈乌鲁木齐市城市综合交通规划 篇7
乌鲁木齐市位于天山中段北麓、准噶尔盆地南缘, 它是新疆维吾尔自治区的首府, 是全疆政治、经济、文化、交通、信息的中心, 南北疆交通的枢纽, 也是第二座亚欧大陆桥中国西部的枢纽, 我国西部对外开放的重要门户。
由于受自然地形所限, 市区三面环山, 使得本市建成区呈现南北狭长、东西狭窄的“T”形分布, 城市南北之间有明显的“蜂腰”;道路网络布局不规则, 道路面积率较低, 整体通行能力差, 尤其是国道216线与312线, 由于穿越城市中心区, 城市过境交通与货运交通混杂, 使得国道市区内段的通行效率大大降低。公交场站、客运枢纽基础设施建设严重滞后, 难以适应快速增长的城市客运需求。
随着经济社会的快速发展, 首府机动车数量以年均超过16.7%的速度快速增长, 目前全市在籍机动车保有量正式突破60万辆, 而私家车数量已占机动车总量的80% (2013年7月数据) , 加上长期在乌鲁木齐市停留的外阜车辆约7.5万辆, 对首府交通基础设施承载能力提出严峻挑战, 交通拥堵现象已非常严重。同时, 公路客运与民航、铁路、城市公共交通等各种换乘方式之间缺乏统筹协调, 未能形成有效衔接, 降低了城市综合交通运输效率, 严重制约着城市的可持续发展, 因此, 本市综合交通规划工作显得尤为迫切。
1 现状城市综合交通的基本情况
1.1 现状道路基本情况
据第六次人口普查和2012年公安人口年报资料测算, 2012年末乌鲁木齐市常住人口335万人, 属于人口超过200万的大城市。目前, 乌鲁木齐市现有道路里程1599公里, 道路面积1922万平方米, 路网密度每平方公里4.71公里, 人均道路面积7.69平方米, 与“路网密度为每平方公里5~7公里、人均道路面积6~13.5平方米”的国家规范标准有一定差距。
乌鲁木齐由于受山地地形和历史发展的影响, 与国内其他大城市相比, 首府中心城区干道网密度从其级配关系看, 主干路、次干路、支路比大致为1:0.7:1.3, 与规范要求的1:1.3:3.5的水平有一定差距, 次干路不足, 支路明显缺乏。同时, 老城区内相当数量的丁字、断头、畸形和错位交叉口未得到合理渠化, 加上老城区土地开发强度大, 城市用地被狭窄的巷道分隔, 造成交叉口间距短。这些综合因素导致首府道路整体运行效率不理想。
1.2 城市道路拥堵情况及解决措施
堵车是一个全球性的问题, 目前世界上许多国家和城市在一定程度上解决或缓解了交通不便的问题。大多数欧洲城市采用了管制来减少堵车。德国和不少北欧城市都设立了大量步行商业区;雅典的机动车只能隔日进城;意大利的锡耶那和佛罗伦萨禁止汽车驶入古老的狭窄街道;罗马则只准行人和旅游大巴进入城内的历史古迹。56岁的丁靖宇是北京一家技术开发公司的管理人员, 他耗时两年多, 自行研究并设计制作了“智能交通信号管理系统”, 该系统可以全部实现交通的智能化管理。路口的红绿灯可根据车流量, 自动调节时间, 可节省75%以上的等候时间, 可以使出行更快捷。
城市交通拥堵直接影响到城市人群的生活质量和城市长远的经济发展。交通拥堵是首府市民关心的一个热点问题, 乌鲁木齐市将从优先发展公共交通、全力推进轨道交通工作、加大城市道路网密度以及拉大城市快速道路网络建设等方面入手, 真正解决首府交通拥堵问题。
2 乌鲁木齐市城市总体规划对城市发展目标、规模的定位
近年来, 乌鲁木齐市坚持城乡统筹和城市“南控、北扩、先西延、后东进”的发展战略, 加快构建连接东西、纵横南北的综合交通运输体系, 进一步加大交通基础设施建设投入, 并积极倡导绿色交通, 大力发展公共交通, 加快公共交通场站、公交专用道网络建设, 加快首府综合交通枢纽规划的实施, 努力为将乌鲁木齐市打造成为我国西部中心城市创造良好条件。
2.1 城市性质及发展目标
乌鲁木齐市作为全疆的政治、经济、文化、科教、金融中心;以推进城市跨越式发展、全面建设小康社会发展为总体目标, 促进多民族、兵地、城乡之间的和谐发展, 培育面向中亚、西亚乃至南亚地区的国际性服务、出口加工和能源资源合作等职能, 提升在我国西北地区的商贸物流和先进制造业地位;重视生态安全和特色景观风貌塑造, 建成:西部中心城市、面向中西亚的现代化国际商贸中心、多民族和谐宜居城市、天山绿洲生态园林城市和区域重要的综合交通枢纽。
2.2 城市发展规模
预测2020年中心城区人口达到400万人, 对应2015年人口达到340万人。根据人口规模预测结果, 2020年城市建设用地规模将达到520km2, 达到130m2/人的水平;远景乌鲁木齐成为直接带动半径300公里、服务800万人口的都市圈中心城市。
3 乌鲁木齐市城市综合交通及枢纽规划情况
为实现将乌鲁木齐市打造成中国西部的中心城市和综合交通枢纽城市以及面向中亚、西亚的现代化国际商贸中心的目标, 形成以乌鲁木齐为中心辐射全疆的环形加放射的全方位综合交通运输体系骨架, 通过乌鲁木齐核心经济圈辐射带动全疆实现经济社会跨越式发展和长治久安, 乌鲁木齐市组织并编制了城市综合交通运输体系规划。
3.1 综合交通运输体系发展规划目标
打造中国西部综合交通枢纽城市, 建立与乌鲁木齐市域经济社会跨越式发展、空间布局调整相协调, 运输组织合理、设施网络完善、枢纽衔接顺畅、可持续发展的市域交通运输体系;对外交通重点强化与我国中东部地区和中亚地区的交流, 开辟新的出疆通道, 打造我国西部对外开放门户枢纽;对内引导和支撑市域城镇空间结构调整, 促进乌昌核心区产业和城镇协调健康快速发展, 形成网络化的综合交通运输网络。
3.2 综合交通运输体系发展规划战略
依托乌鲁木齐绕城高速公路、二环线及其连接线组成的路网体系, 将乌鲁木齐市城区交通与铁路、民航、轨道交通、城际铁路、公路客货运以及规划建设中的乌鲁木齐高铁客运综合交通枢纽、T4航站楼及各物流园区紧密快捷地联为一体, 共同构成自治区综合交通运输体系的核心———乌鲁木齐市综合交通运输体系, 实现乌鲁木齐核心经济圈 (乌鲁木齐市、昌吉市、五家渠市、阜康市) 1小时通勤, 通过乌鲁木齐核心经济圈引领和促进五大经济圈并辐射带动全疆经济社会实现跨越式发展。
一是依托公路、铁路与民航枢纽, 强化乌鲁木齐交通中枢和国际大通道的地位;以乌鲁木齐高铁客运站为中心, 加强综合交通枢纽建设, 构建综合交通枢纽体系, 实现对外交通与城市交通之间的顺畅衔接。
二是优先发展公共交通, 以轨道交通和城际铁路建设为契机, 整合公共交通资源, 构建多层次、立体化公交客运系统, 并尽快启动公交专用道网络实施规划。
三是优化和完善城市路网结构, 改善并加强快、慢行交通环境, 逐步实现首府道路人、非、机的分离。
四是加强交通设施建设, 增加静态交通的设置场所与设置方式, 提高静态交通管理水平。
3.3 综合交通运输体系规划
3.3.1 综合交通运输体系路网骨架
形成“环线加放射路”的乌鲁木齐综合交通运输体系路网骨架, 规划快速路由3条环线和15条放射线组成, 东西向贯通新医路和西山路。老城区的道路以调整和优化为主, 加密支路网络, 结合街头绿地建设打通断头路, 合理配置道路交通资源。
(1) 绕城高速公路 (东线、西线) :全长约174.4公里, 设置23处互通式立交。其中, 绕城高速公路东线长79.532公里, 9处互通式立交;绕城高速公路西线长约94.857公里, 12处互通式立交、27处分离式立交。目前, 乌鲁木齐绕城高速公路东线工程已开工建设;西线工程正在规划设计中。其中, 绕城高速公路 (东线) 按双向八车道规划控制, 按六车道实施建设;绕城高速公路 (西线) 、东二环路均按双向八车道实施建设, 预计2015年完工。绕城高速公路在拉大乌鲁木齐市城市道路网骨架的同时, 必将改善首府城市的道路交通通行效益, 缓解目前城市道路交通的拥堵现象。
(2) 二环线:环中心城区并承担部分过境交通, 由乌奎高速连接线、乌奎高速北联络线及国道312至216连接线工程组成。需新建国道312至216连接线 (东二环) , 总长42公里, 7处互通式立交, 且东二环工程可行性研究报告已经过自治区交通厅评审, 正在进行修改完善, 东二环将按双向八车道实施建设;改扩建乌奎高速公路联络线 (乌拉泊立交—西山立交) (西二环) , 总长度约17.44公里, 2处互通式立交。
(3) 内环线:核心区快速通道由西过境路、苏州路、七道湾路、五星路、东环路组成。
(4) 连接线工程:为加强绕城高速公路与二环路和主城区之间的交通联系, 需新建和改建新医路西延、西虹路至西山高架、城北主干道、北京路北延等15条放射路。
3.3.2 综合交通运输体系铁路线网规划
(1) 铁路线网规划。一是新建兰新铁路第二双线和乌鲁木齐高铁站。加快兰新铁路第二双线的建设, 按照“人性化”、“捷运化”、“信息化”、“生态化”的要求, 将二工高铁客运站建设成为集高铁、普铁、轨道交通、城际铁路、BRT、地面公交、出租、社会车辆、长途客运为一体, 实现各种换乘方式无缝对接, 并与航空港、高速公路和城市道路联系便捷, 具有功能完备、公平高效、安全经济、环境友善的现代化综合交通枢纽, 全面提高首府城市综合交通运输效率。乌鲁木齐高铁2013年4月开工建设, 2014年年底便可实现由现有乌鲁木齐火车南站的过渡试通车, 待2015年下半年可启用。
二是新建乌哈第二双线铁路, 经阜康、吉木萨尔、奇台、木垒至哈密, 与在建的临哈铁路衔接, 构建第二条出疆铁路通道。
三是新建铁路支线, 由乌准线引出服务于东部工业片区;新建甘泉堡工业区 (北区) 支线, 拆除北疆支线、六道湾支线。
四是新建兰新线芨芨槽子至乌西段货车外绕线, 新建乌西至头屯河至乌北联络线, 新建三坪至头屯河联络线, 建设兰新西线复线。
五是新建乌鲁木齐都市圈城际铁路。近中期规划建设乌鲁木齐至昌吉、石河子, 乌鲁木齐至米东区、阜康, 乌鲁木齐至达坂城、吐鲁番等3条城际铁路线;中远期规划建设乌鲁木齐市至奎屯、巴仑台、吐鲁番、木垒、阿勒泰等5条线路, 形成城际铁路交通网。
(2) 铁路枢纽布局规划。客运系统:枢纽内设一主一辅两处客运站, 新建二工高铁客运站为主要客运站, 改建乌鲁木齐站 (火车南站) 为辅助客运站。2010年9月1日, 自治区党委与铁道部召开座谈会, 就乌鲁木齐铁路枢纽规划建设工作进行了衔接, 并形成了会议纪要。纪要中明确提出:“铁道部、自治区、乌鲁木齐市发挥各自优势, 共同对乌鲁木齐铁路枢纽进行大规模改造, 系统强化客运能力、货运能力和通过能力, 实现点线协调配套, 满足区域经济社会发展需要”, 并明确新建乌鲁木齐高铁新客站站房面积10万平方米。现实际建设中的高铁新客站占地0.75平方公里, 建筑面积11万平方米, 预计投资27亿元。乌鲁木齐兰新铁路第二双线, 横跨新疆、甘肃、青海三省区, 自兰州新西客站引出, 经西宁、张掖、酒泉、嘉峪关、哈密、吐鲁番, 引入乌鲁木齐站, 全长1776公里。
货运系统:在三坪车站规划建设铁路集装箱中心站, 按改造后的货运铁路外绕线确定货运 (物流) 中心, 乌东车站为枢纽货运站, 铁路西站为编组站。
3.3.3 综合交通运输体系城市轨道交通规划
(1) 地铁。为缓解城市中心区交通压力引导城市沿主要发展轴向拓展, 并尽可能与大型对外交通枢纽衔接, 乌鲁木齐市委托中国地铁工程咨询有限公司编制了《乌鲁木齐城市轨道交通建设规划》。2012年11月, 经国务院同意, 国家发展改革委印发了乌鲁木齐市城市轨道交通近期建设规划 (2012~2019年) 。地铁轨道交通规划线网由7条线路组成, 呈放射状布局, 其中1、2、5号线为骨干线, 3、4、6、7号线为辅助加密线。规划线网全程211.9km, 中心城核心区线网密度1.24公里/平方公里, 主城中心区线网密度0.53公里/平方公里, 主城外围区线网密度0.24公里/平方公里。全线网共设车站121座, 其中换乘站18座。
至2019年, 建成1号线和2号线一期工程, 长约47.9公里, 形成南北向的轨道交通基本骨架。其中, 1号线自三屯碑至机场, 线路长约26.5公里, 设站21座, 投资179.1亿元, 2013年11月30日开工建设, 预计2018年正式启用。2号线一期工程自边防局至棉麻车辆段, 线路长约21.4公里, 设站16座, 投资133.3亿元, 规划建设期为2016~2019年, 预计2020年启用。1、2号线最高运行时速80公里。
(2) 城际铁路。根据铁道部和自治区《关于乌鲁木齐铁路枢纽规划建设的会议纪要》, 铁道部已安排中铁第一勘察设计院启动了乌鲁木齐地区城际铁路的规划设计工作, 计划2011年开工建设乌鲁木齐至昌吉、石河子, 乌鲁木齐至米东区、阜康, 乌鲁木齐至达坂城、吐鲁番等3条城际铁路线;中远期规划建设乌鲁木齐市至奎屯、巴仑台、吐鲁番、木垒、阿勒泰等5条线路, 形成城际铁路交通网。为构建五大经济圈:乌鲁木齐市核心经济圈, 昌吉市、呼图壁市经济圈, 石河子、玛纳斯经济圈, 昌吉州东部四县 (市) 经济圈和吐鲁番经济圈, 创造良好的综合交通环境。
3.3.4 综合交通运输体系民航规划
乌鲁木齐地窝堡国际机场作为大型机场、西部门户枢纽机场, 最终将形成集国际门户枢纽与区域性枢纽功能为一体的复合型枢纽机场。乌鲁木齐机场近期以吐鲁番机场做为备降机场, 同时规划建设第二条近距离平行跑道, 约3600米, 满足2020年旅客吞吐量3500万人次需求。后期将尽快启动建设一座30万平方米的第四航站楼和配套设施, 以此进一步扩充机场容量。
3.3.5 综合交通运输体系物流园区规划
依托乌鲁木齐市城市总体规划纲要和综合交通运输体系规划, 对城市物流产业进行整合和重新布局, 将城市中心区物流职能外迁。近期把南郊乌拉泊国际物流园作为建设重点, 按照现代化、专业化物流发展的要求, 构建集综合交易、仓储、货运服务、客运枢纽服务、铁路站场、备用拓展六大功能为一体的占地面积约6.45平方公里, 面向全疆、辐射中亚和我国西部地区的国际物流园;中远期结合铁路、民航枢纽规划布局, 规划建设铁路物流园、空港物流园、米东化工物流园和甘泉堡物流园, 这五大物流园与铁路、公路、民航交通相衔接, 形成以物流园区为核心、物流中心为配套、物流配送中心和物流服务站为延伸, 高效快捷的综合物流产业带, 以此支撑和服务于首府经济社会发展。
3.3.6 综合交通运输体系公路客运主枢纽规划
根据城市总体规划纲要和综合交通运输体系规划, 为满足公路客运需求, 近期启动国际公铁联运汽车客运站、南郊客运新站两个公路客运主枢纽项目规划建设。国际公铁联运汽车客运站计划布设在高铁客运站周边, 以公铁联运功能为主, 同时具有涉外国际旅客及国内旅客运输功能, 按国家一级公路客运主枢纽标准规划, 与高铁客运站“统一规划, 一体化设计、一体化建设”, 为旅客中转提供“零距离”换乘服务。南郊客运新站计划布局在南郊物流园东侧区域, 主要承担乌鲁木齐至东疆、南疆五地州的旅客运送任务。
4 结束语
解决城市交通拥堵问题, 需从城市合理规划布局、综合交通体系的完善和交通管理水平的提高等方面采取综合措施。改善交通通行效率, 缓解交通拥堵, 乌鲁木齐市应优先发展公共交通, 启动公交专用道网络实施规划, 并全力推进轨道交通规划建设, 尽快建设中心区到城市新区 (集团区) 区间城市快速公交走廊, 建立一个以公共交通为主导的现代化首府城市道路与铁路、民航、轨道交通、公路客货运以及规划建设的乌鲁木齐高铁站片区为一体的乌鲁木齐市综合交通运输体系。
参考文献
[1]GB 50220-95, 城市道路交通规划设计规范[S].1995, 1.
[2]北京清华城市规划设计研究院、国家发展和改革委员会综合运输研究所.乌鲁木齐市综合交通运输体系规划.2010.10.
[3]乌鲁木齐市在线通讯 (记者杨媛媛报道) .2010, 11, 12.
[4]乌鲁木齐市委、市人民政府.关于乌鲁木齐市综合交通枢纽规划建设及重点项目前期工作进展情况汇报[R].2010, 12.
[5]新疆网讯 (记者彭芳通讯员王茜) , 2013, 7, 13.
综合交通规划论文 篇8
一、改进公交服务设施的八项措施
公交车是人均占用交通资源“面积·时数”最低的交通工具之一。但目前因便捷性、舒适性、准点率、个性化及随机性等方面的不足，使人们对它的选择存在较大局限性。通过改进公交服务和设施，吸引更多人群选用公交车出行，降低人们对小汽车依赖是缓解交通压力的有效方法。尤其对大部分上班族，由于出行时间和到达地点都有较强规律性，可通过公交快速专车和优化线路等方法来实现。
一是优化公交车线路布局。目前大部分公交车为增加客流量，采用绕道行驶。这从一路车(局部)来讲似乎是合理的，但从几路车(全局)来说就不合理了。应根据交通需求管理（TDM），及时建立适合现实的城市交通供需模型来完善运行。为此建议政府应组织专家研发一套公交线路最佳布局自动设计专用软件。
二是推出多形式快速公交专车。 为适应各层次人群特点及需求，统计出乘客数量，制定出定时定点的快速公交专车线路。如只有起、终点站或中间少量停靠站，其线路按城区可行的最佳路程行驶。该公交专车类似于目前企事业单位的厂车、校车，或把该类厂车、校车推向社会化。为提高社会化服务效益，可将此类厂车、校车统一由公交总公司代理承包后向社会开放，既达到资源共享，又可减轻企事业单位的负担。具体实施需由政府协调，公交公司与相应企事业单位签订合同，以原单位专用车行驶时间及路线为基础，在不影响原单位职工利益前提下，允许增加少量停靠站，适当增加车班次和运行时间，以便捷、舒适、准点的包车方式来吸引自驾车上班族。
三是建立自行车昼夜寄存或租赁服务。自行车是“门到门”的个性化方便型交通工具，它有经济、占用交通资源少优点，但缺乏舒适性，仅适宜短途行驶。而结合公共交通即可使两者优势互补，扬长避短。即在某些公交或地铁站设置自行车昼夜寄存或租赁服务，以弥补公交出行个性化和随机性的不足。如杭州市政府已率先推出公交自行车免费借用服务，采用公交信用卡自动异地借、存(在出发点借、目的地还)服务，确实大大方便了游客。但该方式受借用点限制，较难做到“门到门”个性化服务，而采用昼夜寄存方式就可解决这类问题。
四是推出峰谷时段收费不同的优惠公交卡。如该卡在交通高峰时价格是普通卡的2倍，而交通低谷时只需普通卡的一半，即用峰谷卡乘坐的价格在峰时是谷时的4倍。以此促使非上班族人群尽可能在非高峰期出行，用经济手段从时空上分散交通需求。也可对有些城市的老年公交免费卡采用类似方法：要求该卡预存相应数额现金，在峰时乘用时需扣去小额现金，而谷时就全额免费；并采取一年内如峰时使用次数小于谷时的若干倍，就在卡中自动存入一定数额现金的奖励措施鼓励谷时出行。同时尽可能开通更多车次的公交车能供老年人免费享用。
五是峰谷时段提供多种服务方式满足乘客需要。在峰时段推出更多大站点停靠车以满足上下班需要，而谷时段有更多小站点停靠车以方便非上班族出行。根据峰谷时段实况及时调整车班次使公交车不严重超员，也不使车载率太低。公交车司机通过电信反馈途中车载率变化信息，公交车调度及时调整车班次。要求公交服务同样也须规定公交车超载限度，连续超载数次未能及时整改，就应给予相应处罚。而谷时段车载率很低时，可改用小型车，这也是一种节能减排的体现。
六是延长部分公交车运行时间。 延长的早晚非高峰期可减少车班次，或采用小型公交车。并在非高峰期设法做好准点到站及预告工作，如在车站牌上提供非高峰时段到站时间和到站时间咨询服务。
七是设置公交车专用车道。在现有城市道路状况下，如普及电动微型私家车可减少车道占有量，使公交车自然有其专用车道。
八是改善公交车内外的硬件设施。加大对公交建设的投入，改善公交车内外设施，提高乘坐公交车的舒适性。
二、公交线路最佳布局设计软件的开发思路和实施步骤
所谓公交线路最佳布局自动设计软件实际是一种查询统计组合排列软件，通过电脑对一系列代码数据进行查询→排序→归类→统计。统计出全市公交乘坐需求站名相同的数据。先把可搭乘单位专用社会化车数据列出，并按所需增添的停靠站名，确定各种单位专用社会化车的行驶线路、时间、乘坐人数及车的班次。然后把余下的公交乘坐需求相同站名的代码数据，再经比较、归类，确定前述其他各类快速公交专车的行驶线路、时间、乘坐人数及车的班次。以此循序渐进把余下的乘坐需求数据进一步归类，以多种可能的最佳行驶线路，经电脑组合排列和比较，制定出各种公交车线路布局及其站名。具体开发软件时先按要求及设计思路绘制程序流程图，再用计算机专业语言编写软件程序。最后由电脑优化确定各公交车线路站名、班次、行驶时间并打印输出。
公交线路最佳布局实施需大量切实的社会调查配合。各种公交车线路布局确定后，还需经试运行后按实际情况略作相应更改。并随城市扩展和人员的动态变化，适时再经调查调整。公交线路的改进完善既方便乘客以吸引更多人次乘用，还将极大地提高公交运行效率。
三、增加出租车辅助功能提高其车载率
目前出租车载客率普遍较低，为此建议推出高效出租车及预订服务：可采用轿车或面包车两种车型，载客数为4〜12人，在车外附有显示“车所开方向及还可载客数”的大数码屏幕，车内增加供显示车外内容和自动计算车费的简易专用电脑。车费计算原则应鼓励提高车载率，同时惠及乘客和司机，根据路程和载客数由电脑按特定公式计算，乘客遇特殊情况也可按包车形式使显示满座，但收费却需增加超用交通资源税费。同时增加电话、手机短信预订服务，预订时间可提前1小时〜1天，告知乘车时间、地点、目的地及人数，由高效出租车专业服务部利用电脑和专用软件进行拼车安排和协调组织，在乘车前半小时〜半天通知拼车安排结果。乘客也可在途中随时按车外显示内容采用招手即停方式来乘坐。使乘客既能享受出租车的便捷和舒适，又尽可能达到高效的载满率。对长期使用该车的乘客采取相应优惠卡服务，以吸引自驾车上班族采用该高效出租车，即按交通需求管理以“供给调节需求”来减少高峰期车流密度。
四、按交通需求管理理论（TDM）来合理有效控制交通需求
一是从源头上减少需求。早晚高峰交通需求均由上下班所引起，因此缩短通勤距离，是从源头上减少交通需求的有效途径。可从城市规划着手，完善社区配套建设。
二是从时空上分散或缩小需求。如通过错时上下班、休息天轮换制等相关措施扩展高峰周期以降低高峰期交通密度；通过提高车载率和缩小车占地面积来确保人流而降低车流。
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三是通过税收控制需求。利用经济杠杆减少载坐率低的出行车次，汽车的各种税收应与车所占用交通资源数挂钩来更合理有效地控制交通需求。
五、为减少城市污染用电动汽车技术改造公交车
随着节能减排的深入和电动汽车各相关技术发展成熟，数额巨大的公交车将是重点更新与改造的对象。按照公交车使用年限内的油耗节省费(据参考资料[5]分析节油可达30%〜50%)，与公交车改造成电动汽车其成本提高额相比，再结合节能环保及对该技术的促进意义，政府应通过政策来促进公交车使用电动汽车，经公交车制造厂家和相关科研机构努力，使公交车逐年更新与改造相结合来提高电动汽车化率。针对公交车在城市运行特点，选择合适的类型和改造方案是须重点考虑的。可根据公交车运行年限，采取适当提前大修结合改造的方式进行。根据电动汽车三大类特点与结构原理，其中混合动力电动汽车和纯电动汽车两种技术较适合于对公交车辆的改造。
六、采用多种方案因地制宜改善交叉口交通拥堵
一是互通交叉立交桥。这是彻底解决交叉路口红绿灯交替阻断车流，阻滞影响道路流通矛盾的有效措施，有适于各种路口的多种形式。现有单层架空全互通立交桥、多层桥面结构立交桥、转盘式编织立交桥、苜蓿叶立交桥、剪式置换立交桥、五环分流立交桥、井式贯行立交桥、螺旋立交桥、编结型道路立体交通系统等多种方案。由于其造价和所需占用城市面积及空间等原因，选用时必须全面考虑。因此采用时必须通过方案反复比较，根据桥体的具体结构，结合城市当地环境因地制宜地来选择其具体方案。
二是环岛形交叉路口。对某些道路上面已有高架或轻轨，而无法再架设立交桥的交叉路口，可采用环岛形交叉路口：各交叉口车辆以右转进入环岛，均以逆时针方向绕岛行驶，通过交织变道行驶至出岛的外环车道再右转出环岛。由于不用红绿灯控制，须采用某种如左侧先行的规则行驶。为充分发挥环岛形交叉口无红绿灯交替阻断车流的优点，克服其弊端来提高交通流量，提出两项配套方案：第一在引入路段采用喇叭形延伸扩展车道数，同时扩大环宽来增加环岛内车道数；第二是对环岛内存在的机非交织混行问题，采用交叉口过渡平板车的方案来解决。环岛形交叉路口的具体实施也可选用如环岛与立交桥(或隧道)相结合等多种方案。
三是交通灯智能化控制十字交叉路口。为改善十字交叉路口通行能力，智能交通提出了交通灯需采用智能化控制。交通信号灯有定时、分段定时、感应或半感应等多种控制方案。而目前国内交通灯主要还是采用定时控制或分段定时控制，很少能实现完善的智能化控制。交通信号灯采用传感器实时检测控制最为合理。该交通检测器有:环形线圈、超声波、磁性、红外线、微波、视频等形式，有埋设于车道下或装设在路侧等。由于技术成熟度与成本费用等，目前还难普及推广，且对埋设车道下的传感器维护或更换还常需挖地破土。为此结合当今通讯技术发展现状，特提出一种新控制方案:给每辆汽车配备约100米的短距离无线信号发送器，它比小灵通手机简单，估计成本10元，为便于管理要求每台所发信号(波长)须与其汽车牌号唯一对应。当车到交叉口的信号收发有效距离内时，司机按某键发送请求过交叉口信号,交通灯控制器根据各方向实时发来的请求信号数，经电脑快速数据处理即可自动合理控制红绿灯切换。这对许多路段在非高峰期，即可有效避免车辆无故滞留及闯红灯现象，也是智能交通要求将服务对象由以往管理者转向道路使用者的论点，体现了交通管理须全心为用户的和谐精神。该方案实施费用和难度均不大，且实时请求信号数据也是交管部门了解实地路况、帮助改进和处理事故等的分析资料。
四是按照喇叭型延伸扩展交叉路口。进入十字交叉路的车辆，由于转弯、交织行驶等因素会使车速相应减慢，加上红绿灯交替阻断车流使通行能力明显下降。根据道路通行能力与车流密度应尽可能均布等论点。在此提出在普通十字路口的引入路段，需通过喇叭形延伸来扩展车道数。
七、解决道路中机动车与非机动车交织混行和停车难
交叉十字路机非交织混行最为难办，非机动车和行人过交叉口更不能忽视。虽有采用行人过天桥或隧道，但这难以解决大量非机动车通行问题，同时也给行人带来不便，况且天桥或隧道造价并不低。为此提出研制一种专载行人和非机动车的过渡平板电动车，过渡平板车用于环岛形交叉路口，将有效解决环岛内机非交织混行来提高机动车流通量。也可用于某些路段的横行道。车的具体大小尺寸及通行规则等有待在设计制作及试运行中完善和改进。
停车设施即为静态交通供应，更是“以静治动”的重要手段。随机动车迅猛增加停车难矛盾日趋突出。机动车在路边随意停车，进出时极易产生机非混行，偌大的机动车占取了好几辆非机动车车道，必将严重影响本来就拥挤的非机动车道，因此在某些非机动车道路边设置机动车停车位是不可取的。为解决市区停车难，结合我国人均交通资源甚少特点，应采用建造占地面积小的立体或井下车库。机动车沿途随意停车使马路变窄，极易引起堵车，如在影剧院、商场、酒店、茶馆、公园及医院等门口会时常发生。因此政府除在可能场所投资建造立体车库外，也需同时督促上述营业点须配建立体或地下车库，以避免顾客占用附近的马路停车。并制定相关收费规则，使该类车库也能同时供应其他游客临时租用，即通过资源共享，以解决周边附近地段停车难。
八、充分发挥交通管理部门的应有作用
按交通管理理论来说，治理交通更应从源头或基础设施抓起，工作被动变主动来提高实效性。对改善路况设施不应该只归城建部门负责，因交警对所管辖路况最了解和熟悉，也就最有发言权。交警职责不应仅是现有的被动式交通管理，应对管辖路段提出切实有效改善交通路况的办法。治理交通如同大禹治水——“适疏不宜堵”，及时疏散车流是解决拥堵最有效方法。对某些路障设施的利弊应经实际观察、分析验证，予以及时整改或采取更有效方法。即采用高科技手段改进相关路障设施，使有限的交通资源能充分全面发挥作用。
城市交通的畅通需要每位市民共同维护。从提高全民素质来说，在加强对个别交通违法行为处罚力度的同时，也更应加强宣传教育力度。对此要求媒体宣传能进一步做好有关交通法规、道德素养、科学治理交通等多方面的科教与公益广告,以此促使各项交通规则人人皆知，提高全民基本道德素质，增强人人自觉节约交通资源和科学治理交通的基本理念。相信随着政府的重视，民众参与，制造、管理、科研等多个部门的共同努力,城市交通拥堵将会大大改善，从而使汽车又能真正发挥高效、便捷的作用。
参考文献：
[1] 任福田.交通工程学[M].北京：人民交通出版社，2003.
[2] 袁振洲.道路交通管理与控制[M].北京：人民交通出版社，2007.
[3] 刘智勇.智能交通控制理论及其应用[M].北京：科学出版社，2003.
[4] 王贵明,王金懿.电动汽车及其性能优化[M].北京：机械工业出版社，2010.
[5] 陈全世.先进电动汽车技术[M].北京：化学工业出版社，2007.
（责任编辑：黄荔）