构建综合交通（精选12篇）
构建综合交通 篇1
随着西安城市化进程加快,车辆保有量逐年增加,受城市自身地理人文条件所限,交通拥堵、交通事故以及交通污染等问题日益突出,而按照传统的增加路网、交叉口定时信号控制以及局部交通管制的方法已无法彻底解决这些问题。智能交通运输系统是改善交通状况的新途径,这就使得目前各交通管理系统并没有有效集成,交通信息资源共享与宏观的交通管理难以进行,交通信息综合平台的构建成为必然要求。借助交通信息综合平台,可以实现西安市交通信息的全面融合,并按用户需求提供相应服务,提高了城市交通系统各类资源的管理和综合利用水平,改善交通环境,为城市交通的可持续发展做出贡献。
1 西安市交通信息综合平台框架
交通信息综合平台将人、车、路、环境等与交通有关的数据信息进行采集,融合组织处理为共享信息,应用于宏观城市管理政策的制定、交通规划与管理以及市民查询。它由四部分构成:数据采集系统、信息传输系统、数据处理系统以及信息发布系统。交通信息综合平台框架图如附图所示。
数据采集系统的任务是对相关交通信息采集并简单预处理。该信息由城市基础地理信息、道路交通网络信息、交通设施分布信息等静态信息以及随道路交通状况实时变化的动态交通信息构成。由数据采集系统简单预处理的交通数据信息具有多源异构的特点,因此这些数据接入信息平台时要按照一定的标准,再由数据处理系统进行组织整理和深层挖掘。目前西安市的动态交通信息采集手段单一、检测器数量少、覆盖面小,投入远远不够。而静态交通信息主要依靠人工管理,亦为智能化共享带来不便。
数据处理系统运用到数据融合技术、数据压缩技术、数据挖掘技术和数据仓库技术。数据融合技术将多元数据信息进行处理分析和决策评估。数据压缩技术将海量交通信息压缩后存储和传输,以节约系统空间,提高系统运行效率。数据挖掘是一种深层次的数据分析方法,可在大量数据中寻求事物的发展规律,提取有潜在价值的信息,从而为决策提供支持。以数据仓库的形式来组织数据,不仅有利于提高数据挖掘技术提取信息的速度,还能保证交通决策查询的响应时间,提高整个系统的运行效率。
信息传输系统以光纤、电缆、微波等为媒介来进行数据、语言和图像传输。控制中心子系统与路边子系统的通信一般采用电话、专用电缆以及光纤;车-路通信采用道路交通专用短程无线通信(DSRC),通过路上设置“信标”实现;车-车通信采用无线通信,主要用来控制前后车的最短行驶安全距离;远程无线通信,即采用GSM网络以及GPS为用户提供交通信息服务。
根据用户对交通信息的不同需求,信息发布系统可分为两部分:一是针对管理部门的内部信息发布,该信息主要应用于宏观城市管理政策的制定,交通运输规划以及交通管理与控制等方面。由于目前西安市交通指挥中心缺少可视化的操作界面,不利于管理者把握宏观交通态势,各个交通管理子系统的独立运行增加了调度难度。行政管理部门与运输部门之间很难有信息共享和社会联动。共享平台的建立将很好地解决这些问题,进而提高智能交通管理的综合效益。一是针对交通参与者的信息发布,应用于市民查询,如公交线路查询、私家车线路查询、旅游信息查询、步行线路查询等。目前西安市交通信息对公众发布的途径较少,信息显示终端不足,发布的信息实时性差,且内容也只限于交通违法信息、管制信息和交通安全宣传信息等。实时的信息发布不仅能使出行者及时掌握当前交通状况,还能诱导交通流,实现路网整体利用最优。
2 交通数据采集
2.1 交通信息分类
交通信息采集是对静态和动态交通信息进行获取的过程。静态信息由相关部门提供,辅以人工调查。动态交通信息如交通流特征信息、紧急事故信息以及环境变化信息等与道路交通状况密切相关,需通过交通检测设施实时检测,并结合西安市现有系统即道路监控系统、信号控制系统、122接处警系统、警车定位系统、交通违章监测系统等提供的实时动态信息与之综合集成[1]。
2.2 交通检测设施
交通检测器分为固定检测器和移动检测器。它们在检测参数、数据精度、覆盖范围、采集成本之间存在差异,具有很强的互补性[2]。从而使数据采集系统获得的信息种类增加,系统覆盖范围扩大。固定检测器包括车辆检测器、交通环境状况检测设施以及RTWIN。移动检测器包括车载GPS、公交IC卡、车载雷达检测器以及司机状态检测器。
2.2.1 固定检测器
车辆检测器分为地下型与地上型。地下型检测器是指环形线圈检测器和改进型车辆检测器。车辆经过由环形线圈产生的磁场时,引起环形线圈感应量的变化,从而检测到交通量、占有率以及车辆存在。改进型车辆检测器包括磁力检测器和道路管检测器。SPVD是一种常用的磁力检测器,当车辆经过或停留在其传感器上时,磁场发生变化,从而检测到车辆存在、占有率和交通量。道路管检测器主要用于短期交通量的检测和车辆分类。
地上型检测器分为微波检测器与视频图像检测器。常用的微波检测器分为5种:(1)红外线检测器可检测车辆存在、行驶车速和进行车辆分类。(2)微波雷达检测器分为多普勒微波雷达和车辆出现检测微波雷达。多普勒微波雷达利用多普勒效应检测车速、交通量等交通参数。远程交通微波传感器则采用调频连续波检测车速、交通量、车道占有率、车头时距以及排队长度等交通参数,为交通异常事件的实时检测提供数据支持。(3)超声波车辆检测器由反射波的返回时间判断车辆的通过,可进行交通量与车辆出现的检测。(4)声响车辆检测器的传感器在检测范围内收集机动车发动、行驶时发出的声响,以达到对交通量、车速、占有率、车辆出现的检测,并对车辆分类。(5)光电车辆检测器:车辆通过时扰动光束以产生检测信号,可检测车辆存在、交通量、车速等交通参数。
视频图像检测器通过对摄像机录制的实时视频图像经过计算机处理,输出图像以及数据。除了能够提供交通量、车速、车辆分类、车道占有率和车辆出现,还可以得到车头时距、密度、延误、排队情况、车道变换情况以及交通事件状况。
“地猪”是一种路面状况检测设施,它可将检测到的路面温度,路面湿度和表面化学分析以及部分交通参数,组装进一个数据包,向信息基站传输。
RTWIN是指道路、交通、气象信息网,它是由散布在各地的信息基站联网,同数据总站共同组成的。它的基本组成单元是信息基站,信息基站由“地猪”、风向风速仪、能见度检测器、摄像机、降水仪以及气温、湿度、露点仪等组成,为数据总站提供路面状况、气象环境以及交通运行状况等资料。
目前西安市只有39台日本金山公司的A03型信号机安装了40套微波微观检测器和20套微波宏观检测器,在美国110台270型信号机上安装了880个线圈监测器[1]。动态交通信息检测设施严重不足。经济有效地进行检测器的选择与布置,是信息平台有效发挥作用的关键。
以西安明城墙范围内的路网为例,明城墙范围内东西向有东大街、西大街、东五路、西五路,南北向有解放路、和平路、北大街、南大街共八条贯穿主干道,对于主干道相交且交通量较大、易发生拥堵时有必要设置视频检测器并配合四个进口道的感应线圈检测器进行实时监控,如钟楼环形交叉、五路口交叉以及解放路与西五路交汇处等。并根据历年的交通事故统计资料,在交通事故频发路段配置相应的交通事故检测设备,可采取独立设置视频检测器的方法或者交通量检测器每隔一定距离分布、辅以122报警系统的方法来进行交通流检测。而主干道与次干道相交时,应该根据情况采用检测器,仅通过检测部分交通参数即可判断交通流是否正常运行。如桥梓口与西大街十字,则只需在交叉口各进口道设置环形线圈检测器便可以判断交通流是否正常。采取以交叉口为基本节点单元的方法来整体控制整个路网的状态,将交通量较大的交叉口各进口道埋设环形线圈,根据两个交叉口中间路段的距离和支路连接情况判断是否有必要设置多组环形线圈,实时地向平台传输数据,依靠平台的GIS电子显示界面,结合122报警系统以及移动检测器的信息,便能大体把握路网的饱和情况、交通事故情况,分析处理出相应的交通诱导方案以及交通对策。
2.2.2 移动检测器
GPS由空间卫星系统、地面监控系统和用户接收设备三部分组成。车载GPS每隔一段时间接收卫星发来的定位数据,经由车载GSM模块以短信息形式传送给控制中心计算机,与GIS电子地图相结合,经分析计算得到车辆的行程时间、行程速度和瞬时速度等参数。GPS数据采集与导航的关键在于车载GPS的普及,然而目前西安市并未普及车载GPS,且当前车载GPS的数据库仅是静态的地图的交通数据资料,不能进行实时的有效导航。因此当前车载GPS仅作为一种数据采集的方式,对固定检测器没有分布的路段进行交通信息补充。
随着西安市公交IC卡自动收费系统的普及,公交乘客通过上车刷卡引起IC卡数据库的实时变化,为公交客流信息的采集提供数据支持。IC卡收费系统是由车载收费终端和IC卡操作型数据库构成。乘客卡号、线路号、刷卡日期、刷卡时刻、车辆代号等刷卡信息以表格的形式保存于IC卡操作型数据库,以用于更广泛的预测。
车载雷达检测器安装在车头与车侧,用于检测车前车侧障碍物与车辆间的距离、前车的车速变化信息,向司机提供信息辅助安全驾驶,目前车辆逐步普及该功能。车载司机驾车状态检测设施通过对司机驾车的生理状态以及车辆运行状态的检测,将图像、数据信息传输至控制中心,由控制中心处理判断并发布指令,目前国内还没有城市可以做到这种智能化程度,但随着信息平台的逐步发展完善,可逐步实现对交通事故源头的控制。
3 交通信息发布
3.1 信息发布方式
交通信息平台收集的数据信息经过综合处理后,主要为交通管理部门,交通规划部门及科研机构,政府部门和出行者提供服务。交通管理部门由信息平台获取参数,以进行交通信号自动控制、交通事故检测处理与紧急救援组织、公交管理、抗灾救灾等活动。交通规划部门及科研机构由信息平台获取统计数据与规划模型所需的各种参数,以进行交通规划。政府、市政部门根据信息进行宏观城市管理政策的制定和相关的规划。出行者根据信息平台输出的实时导行信息,进行路线选择。
交叉口各交通流向的交通量、车速、初始信号配时方案、以及交叉口进口车道与相邻交叉口停车线间距等参数,由信息平台获取,并作为信号配时优化软件的输入数据通过分析计算得到相应的配时方案,进而通过智能交通信号控制机实现交通信号的自动控制,旨在减少停车次数与停车延误。
摄像机将道路交通实况以图像形式传递给控制中心的TV控制台,进行异常事件的识别与处理,最终向可变信息显示屏发布信息,并将事故信息发给交警大队、医院等有关部门以组织进行紧急救援。
公交IC卡操作型数据库的表格信息通过有线网络传输交通信息综合平台,交通信息平台结合时刻表、路线图等基础信息,通过一定算法软件处理得到线路客流信息。通过因特网传送到各公共设施中的交通信息发布终端,为用户提供车辆到站时刻查询、车辆换乘方案以及路线优选等服务。
塌方路段的GPS接收机将塌方位置以及驶近车辆位置传至信息平台进行处理,信息平台根据距离事故地点距离的远近向不同终端发布灾情信息,并将信息发布给救灾部门。
交通量、行程车速或者行程时间等实测数据配合偶发时间信息、历史统计数据信息等作为优选导行路线的源数据,经过分析处理成为实时预测的交通状况信息,用路线导行软件进行分析计算即可得到最优路线。信息通过无线发射等方式出送给车载信息显示导行系统,旨在实现用户最优与系统最优的统一,与交叉口自动控制相结合实现路网的充分利用。
3.2 信息显示终端
常见的信息显示终端有可变信息标志、车载显示设施、家庭办公显示设施和公共场所显示设施等。目前西安市对社会公众的交通信息服务主要依靠互联网站、VMS诱导屏、168声讯台、交通广播、报纸等手段,信息更新速度慢,信息发布终端的覆盖面远远不够。要实现信息平台的诱导管理作用,一方面要提高互联网站信息的更新频率和丰富导航信息,另一方面也要经济合理布设信息发布终端,以满足方便西安市居民的日常出行以及外地游客旅游观光的需要。以互联网信息为平台,在西安市客流量较大的交通枢纽处、繁华的商业街和旅游景点布置交通信息咨询台进行线路导航和公交站点提示。并根据现有公交站牌密集地点逐步实现电子站牌,显示车辆预计到站时间。在进入明城墙区域各城门前一段距离设置可变情报板,以显示城墙内交通状态并指示车辆就近停车,换乘公共交通,以缓解城市中心区的交通压力。车辆逐步由接收交通广播转为使用车载GPS,便于接收实时导航信息。
4 信息平台构建要解决的关键问题
(1)信息采集终端数据由信息传输系统导入信息平台进行处理,按不同用户的需求输出相应数据,数据处理涉及到数据融合技术、数据的深层挖掘,这是一个相当复杂的系统,有待进一步的探索和完善。
(2)动态路线导行是导行系统的发展趋势,受导车辆作为交通运行系统的组成部分,它们的数目直接影响到动态交通规划中的车辆加载。由于导行系统起到的仅是诱导作用,出行者选择的最终路线不一定与推荐路线一致,因此受导车辆的数目确定也成为亟待解决的问题。
(3)信息发布终端的布设不仅要充分考虑到覆盖范围,还要兼顾经济的原则,尽可能少地出现服务盲点。
(4)地理信息系统具有强大的数据管理和空间分析功能,交通综合信息平台可以以它为基础进行开发。但现有的交通管理子系统都有不同的GIS平台和程序,因此它们的整合也是一项大的工程。
5 结论
本文结合西安市的交通管理现状,构建了交通信息综合平台的框架,为西安市交通信息平台的建设和进一步发展提供了指导性的建议。随着该平台的逐步完善,可实现信息的全面共享、交通管理资源的综合集成,西安市交通环境的改善以及城市交通的可持续发展。
摘要：本文结合西安市交通实际提出了交通信息综合平台构建的必要性,建立了交通综合信息平台框架。该平台旨在采集与交通有关的数据信息,组织处理为共享信息,应用于政策制定、交通管理以及市民查询。本文重点探讨了数据采集系统和信息发布系统。从交通信息种类、数据采集设施以及在西安市现状条件下的布设方案等三个方面阐述了数据采集系统。从信息的获取方式和种类、信息显示终端以及结合西安市的布设方案等方面阐述了信息发布系统,最后提出构建该平台需要进一步解决的问题。
关键词：西安市,交通信息综合平台,数据采集,信息发布
参考文献
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构建综合交通 篇2
和谐交通的内涵与特征
所谓和谐交通，就是能够适应构建社会主义和谐社会要求的交通，能使广大人民群众的交通需求得到满足的交通，能让广大人民群众对运输服务感到满意的交通。具体地讲，和谐交通就是公平共享、法治有序、便捷高效、安全可靠、环境友善的交通。这就是和谐交通的基本内涵。
公平共享，就是要使全社会各地区、各阶层、各群体民众都能充分享受到交通发展与改革的丰硕成果，并使其交通利益都能得到实现、维护和发展，充分体现交通事业的社会性、共用性和公益性。这是和谐交通的价值取向。
法治有序，就是要有完善的法规体系，使所有交通参与者遵纪守法，保证交通的有序运行。这是和谐交通的制度保障。
便捷高效，就是要使交通发展最大限度地提高覆盖率、通达度和机动性，做到能力充分、衔接紧密，保障货畅其流、人便于行。这是和谐交通的基本要求。
安全可靠，就是要使“安全至上”成为全社会所有交通参与者的共同理念，不遗余力地减少交通伤亡、增进公众安全，在保证安全的基础上实现交通的可靠性，努力实现“零死亡”交通和全天候运输服务。这是和谐交通的发展重点。
环境友善，就是要建设低能源消耗、低资源占用、低环境污染、低财政负担、低使用成本的交通运输系统，以最小的资源环境代价实现交通的发展目标，实现交通文明与生态文明的协调发展。这是和谐交通的必然选择。
构建和谐交通的基本要求
构建和谐交通，要切实处理好四个方面的重大关系。
构建交通行业与社会公众的和谐关系。要把交通发展的目标与人民群众的切身利益更加紧密地结合起来，通过提供让社会公众满意的服务，取得社会各界对交通发展的认同和支持；通过信息公开和政务公开，提高社会各界对交通发展的知情度和参与度；通过树立和巩固亲民、负责、为民、务实的行业形象，不断增强交通行业对社会各界的亲和力和影响力。
构建交通行业与外部行业的和谐关系。交通行业是关联度很高的行业，交通主管部门要主动加强与其他相关部门的沟通与联系，通过建立有效的协作对话机制，形成有利于交通发展的外部环境和推动力。
构建交通行业内部的和谐关系。在现行的管理体制下，交通政策的制定主要在中央交通主管部门，但具体执行主要依靠各级地方交通主管部门，因此在政策的理解和贯彻执行中都有可能存在着逐级衰减的现象。要通过体制创新、机制创新、文化创新等途径，激发各级交通部门和每个从业者的积极性、主动性和创造性，增强全行业的凝聚力和战斗力。
构建交通运输与自然的和谐关系。严峻的资源约束要求我们必须走资源节约型发展道路，而现代科学技术的发展也为我们提供了这种可能。现在的关键问题，是要按照科学发展观的要求，转变交通运输的增长方式，要将“人与自然和谐”的理念贯穿到交通发展的各个环节。
在今后相当长的一段时间内，构建和谐交通，就要紧紧围绕交通发展的目标和这些要求，努力做好几个方面的工作。
加快发展，为构建和谐交通奠定坚实基础。当前和今后一个时期交通发展的主要矛盾仍然是经济社会和人民群众日益增长的多样化交通运输需求与交通运输生产力滞后的矛盾。因此，必须抓住发展这个第一要务不放松，为构建和谐交通奠定坚实的物质基础。
深化改革，为构建和谐交通注入强大活力。目前交通发展中存在的许多不和谐现象，究其根源很大成分在于体制性障碍的存在。构建和谐交通，就必须深化交通管理体制改革，逐步理顺各级政府、管理部门、经营主体的责、权、利关系，充分调动各方面的积极性。
健全法制，为构建和谐交通创造有序环境。当前交通法制化建设还不能适应交通发展的需要，必须建立健全法律法规体系，在交通行业做到有法可依、有法必依、违法必究、执法必严。
加强行政能力建设，为构建和谐交通提供根本保障。构建和谐交通的重点是要提高各级交通部门的行业管理能力和社会服务能力，即要着力提高交通运输适应经济社会发展需求、统筹规划和协调发展、公共服务和组织保障、运输和建设市场的依法监管、安全管理和重大突发事件应急处置五个方面的能力。
促进交通文化建设，为构建和谐交通增添精神动力。交通文化建设的核心是要树立以人为本、质量为先、服务至上的行业价值观，形成爱岗敬业、求真务实、创新进取、团结协作、廉洁自律的行业精神，为构建和谐交通奠定坚实的思想基础和提供强大的精神动力。
协调各种关系，为构建和谐交通营造良好氛围。构建和谐交通是一项长期的系统工程，应善于处理行业内外的各种关系，将各方力量转化为交通发展的积极因素，共同推动和谐交通建设向前发展。
处理好影响构建和谐交通的问题
近年来，交通行业在政策、规划、建设、科技等各方面都开展了卓有成效的工作，为构建和谐交通奠定了良好的基础。但是“和谐社会”毕竟是一个新理念，它的丰富内涵和广泛外延，将会对社会、经济各领域派生出更多更高的要求。因此，和谐交通的建设还有许多工作需要进一步加强。
完善管理方式，促进收费公路的健康发展。我国的收费公路政策在过去的20年支撑了公路建设的跨越式发展；在未来相当长时间内，它仍是公路建设资金筹措的重要基础和主要手段。但是发展到今天，收费公路也出现了一些不容忽视的问题，概括起来就是“五乱”，即：乱设站、乱收费、乱转让、乱挪用和乱养人。这些问题的存在，极大地影响了公路服务效率，损害了交通形象。《收费公路管理条例》的出台，为我们解决这些问题创造了条件。充分利用宣贯《条例》的契机，按照“控制总量、优化结构、调整费率、产权归位、统贷统还”的思路，依据《条例》的具体条文规定，全面予以调整和规范。
巩固治超成果，建立治超长效机制。2004年，治超工作取得了巨大的成效，但反弹危险随时可能出现。对交通系统而言，要立足于全行业的力量，建立治超的长效机制。从国内外的实践看，主要措施应包括：完善法律法规体系，做到治理超限超载有法可依；严格执法，推行“一超三罚”制度；降低收费标准，规范运输市场；提高治超的技术水平，如合理布局检查站点，推广动态称重设备，试点推行道路运政IC卡；总结有关经验，实施货车计重收费。
多方解决农村公路发展的资金问题。现在，农村公路的投入是“还账式”的，随着建成规模的持续增加，农村公路建养体制不健全，建养资金缺少来源的问题将会很快显现出来。解决的思路可以归纳为：明确事权划分，稳定现有渠道，开辟新的来源，确立投入原则。明确事权划分，就是要根据农村公路的基本属性，明确政府是农村公路建养的责任主体，同时要根据农村公路的受益范围、各级政府的财权事权状况，区分不同地区，合理划分各级政府的责任比例，最终形成中央政府引导、地方政府为主、农村社区为辅、社会各界共同参与的农村公路投融资体制。稳定现有渠道，就是通过法定的程序，建立农村公路发展专项资金，使目前农村公路建设资金的主要来源稳定下来，形成一个有法制保障的、相对可靠的来源渠道，包括总量和比例结构，并做到数量逐年增长，使用公平合理，监管有章可循。开辟新的来源，是指根据国家解决“三农”问题的政策和农村税费改革的要求，开辟新的农村公路建养资金渠道，提高地方政府的财政供给能力，以适应和满足农村公路的发展要求。确立投入原则，要兼顾效率与公平，统筹区域协调发展和城乡协调发展，不脱离现阶段实际，不增加农民负担。
构建综合交通 篇3
关键词：淮河流域；交通运输；枢纽；生态经济；战略
中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2012）26-0040-02
以淮安和蚌埠为双核，建设淮河生态经济走廊，一方面可以有效推进《江苏沿海地区发展规划》和《安徽皖江城市带发展》两大国家战略的对接，协调东中部发展，加速“泛长三角”一体化进程；另一方面从淮安自身来看，也策应省委、省政府“加快淮安苏北重要中心城市建设”和“加快苏北全面小康建设”的战略举措，契合“加快融入长三角、策应沿海大开发、服务中心城市建设、推动地方产业发展”的交通发展思路。
1 交通发展现状与不足
1.1 淮安交通发展现状
近年来，淮安交通运输系统紧紧围绕市委、市政府宏观经济社会发展战略，全市初步形成公路、铁路、水运、航空并举的立体化大交通网络。一是公路枢纽地位更加突出。公路总里程达到12 461 km，高速公路达到380 km，率先在苏北联网成环，普通国省干线公路里程达747 km，被交通运输部命名为国家级公路枢纽。二是内河航运枢纽基本确立。航道总里程达1 486 km，京杭运河两淮段航道完成“三改二”工程，解决苏北运河运输“瓶颈”问题，可常年通行2 000 t级船舶，提前开工建设盐河航道整治工程。三是铁路联网快速推进。建成淮安新火车站，新长铁路并入国家干线铁路网，宿淮铁路顺利开工。四是港站服务能力有效增强。现有港区7个，吞吐能力超过6 000万t，内河集装箱年运量突破5万标箱，占全省内河60%份额；建成7个综合汽车客运站，做到县（区）一级汽车客运站全覆盖。五是航空运输实现零的突破。淮安涟水机场于2010年投入运营，年客运吞吐量突破23万人次，超过盐城南洋机场，货物吞吐量超过连云港白塔埠机场。
1.2 淮河流域我市交通现状
我市淮河流域水系密布，纵横交错，具有发展现代化综合交通运输体系的基础条件。一是航道方面。境内淮河航道长约106 km，是淮河上游与京杭运河沟通的关键航段，现状等级少部分为三级，多为四级、五级及七级；苏北灌溉总渠34.58 km，现状等级为五级和等外级。二是港口方面。沿线共分布各类码头25个，泊位46个，占用港口岸线3 776 m，多为货主码头，货种以矿建材、水泥等散货为主。三是铁路方面。目前营运里程达81 km，可通达30多个国内大中城市。四是公路方面。沿淮河流域东西走向的国省干线公路有省道331、328、盐淮高速公路等，纵向穿过即南北走向的有国道205、省道121、237、234，新扬、长深、京沪高速公路等。五是航空方面。淮安涟水机场已正式开通。
1.3 交通发展存在的不足
作为江苏、长三角北部地区的区域交通枢纽和中心城市，淮安的交通运输还处于相对独立、彼此竞争的综合运输初级阶段，随着产业转型、城市化、对外开放的不断加快，交通也将随之进入区域融合发展的中高级阶段，也随之显现出许多问题和不足。一是尚未完成由“水运大市”向“水运强市”的转变，淮河水运优势没有得到发挥，通航能力不足，部分港航设施落后、效率不高，缺少多功能、综合性的港口枢纽；二是铁路建设尚处于起步阶段，铁路里程短、等级低、运输能力较弱，尚没有时速超过200 km动车组；三是公路发展呈现出“两头快、中间慢”的问题，主要是普通国省干线公路网络尚不完善，尤其是沿淮河生态走廊的高等级公路连接不畅，影响整体效益发挥。
2 交通发展总体思路
2.1 发展形势
淮安作为《江苏省城镇体系规划（2010-2030）纲要》中的“一带两轴三圈一极”空间框架中的“一极”——江苏新兴增长极，是重要的快速铁路交通枢纽，也是长三角北部重要中心城市和区域性交通枢纽，东三省、京津冀与长三角地区的重要通道。长三角区域一体化带来的经济发展和产业调整势必对淮安交通提出更高要求，这也是构建淮河生态经济走廊的必然要求。因此，大力发展现代化综合交通运输体系，着力构建淮河流域综合运输体系是建设淮河生态经济走廊的重要一环，是关系淮安未来发展的一项重大战略举措。
2.2 指导思想和目标
以科学发展观为统领，以构建淮河流域综合交通运输体系为主题，以转变交通运输生态的、低碳的、经济的发展方式为主线，不断完善流域交通基础设施网络，率先实现交通基础设施基本现代化，大力提高交通运输服务能力和水平，全力构筑功能配套、布局合理、安全高效、生态环保、与周边区域紧密相连的一体化现代综合运输枢纽体系。着力打造“枢纽淮安”，支撑并引领淮安成为长三角北部重要中心城市、交通枢纽与商贸物流中心。
3 发展重点与主要任务
围绕建设“大交通”的发展思路，重点突出大枢纽、大通道建设，通过完善综合运输通道，策应两大国家战略，进一步巩固和强化淮安重要区域交通枢纽城市地位；提升服务功能，保证各运输通道以及多种运输方式间高效衔接，形成能力充分、结构合理的综合运输大交通格局。
3.1 交通基础设施
①结合水利设施改造同步建设，提升淮河通航能力。淮河是江苏干线航道网规划“两纵四横”中的“第一横”，目前等级低、通航能力差，不能直接入海（通过京杭运河入江），待盐河航道打通后，可通过连云港港和灌河入海，但仍等级偏低（三级），绕行里程较长。如结合淮河入海水道二期工程，同步建设淮河入海航道工程，将洪泽湖以上段整治成二级或三级航道、洪泽湖段以下建成二级或更高等级（最好能一次性同步建设成万吨级航道）。建成后，淮河将具有向西连通、辐射内陆，向东延伸、通江达海的作用，实现万吨级海河联运，船舶直达淮安，及淮河上游千吨级船舶直达沿海港口主体港区，为“借港出海”提供有力支持，带动整个流域经济的发展。
②打造港口作业集群，扩大港口吞吐能力。结合淮河航道建设，积极开辟新港区，拓展服务领域。重点建设多功能、综合性的港口，参照长江航道建设标准，在淮河入海航道（洪泽湖以东段）合理布设万吨级港口泊位；开通水路二类口岸，远期规划建成国家一类开放口岸，直接出海。努力打造淮河流域港口作业集群，远期在淮河（洪泽湖以东段）建成万吨级航道后，设想在航道左岸建设大型公用集装箱专用码头，以港兴市。
③全力推进铁路建设，拉动流域经济发展。策应沿海开发和长三角一体化，加快沿淮河铁路大通道建设。建设连淮扬镇铁路，开工建设徐淮盐沪铁路，提前实施宁淮城际铁路，进行盐淮蚌铁路前期工作；规划新建淮安南站作为城市中心客站，形成立体化、多功能的淮安南站综合交通枢纽，并充分利用既有淮安站，形成一主一辅格局。近期重点建设盐化工新区铁路专用线，服务于盐化工园区及沿线企业。
④稳步推进公路建设，完善淮河沿线路网。推进流域国省干线和地方公路建设，实现高等级公路与沿海港口和产业集中区的直接连接，提高路网整体效率。规划建设盱眙至安徽明光高速公路（或盱眙直通蚌埠的高速公路），实现淮安—蚌埠的高速联通。重点开展省道121改扩建、330环洪泽湖公路、348、264工程建设，规划建设省道331、328改扩建工程，加快规划国道横13、横14研究。同时，随着淮河入海水道二期工程的推进，做好沿线公路跨淮河桥梁的改扩建工作；优先安排流域地区路网连接公路和农村公路建设，完善沿线主要交通、经济节点的连接工程；加快淮安市快速路网建设，完善主城区与淮河流域之间顺直通畅的交通路网。
⑤培育航空市场，打造空中运输通道。建设民航机场，集聚人流、物流、资金流的近距离“空中通道”。积极推进淮安涟水机场二期扩建工程，加快申报一类航空口岸，充分发挥区位优势，把开辟新航线、开拓航空市场、发展货运业务、提升服务品质作为主线，全力把淮安涟水机场打造成苏北航空客货运集散中心。
3.2 运输服务
提高客运服务能力和质量，推进城际客运快速化、城乡一体化发展，落实“公交优先”战略，发展镇村公交。推进交通物流基地建设，发展空港物流，发挥机场经济辐射和带动作用；发挥航道水网优势，发展港口物流特别是内河集装箱运输，更好地实现海河相连、借港出海的目的，降低物流成本。
积极推进公路工程设计、施工节能，建设绿色生态景观公路网。提升航道、港口、海事管理水平，配备节能设备。优化运输组织方式，推进铁路、水运等低能耗运输，发展集装箱运输和甩挂运输。优化运力结构，减少运输环节的能源消耗。大力推进公交优先，倡导市民绿色出行。
大力推广和应用信息技术，用信息化带动全市交通运输领域改革创新，实现交通行业全面、协调和可持续发展，并依托公路、应用BRT技术，规划淮安市对外快速路网，利用淮安市对外交通走廊布置BRT线路，实现与周边城市和地区的便捷联系。
4 保障措施
①资金保障。设立交通基础设施建设、口岸建设专项资金，依据规划对区域内重点项目、工程或企业给予重点扶持。设立对外经济技术合作及外贸发展基金，依据资金管理办法规定，在同等条件下对区域内重点项目、工程和企业给予优先考虑。
②土地保障。将交通规划项目用地纳入总体规划，探索淮河流域交通与地方用地统筹发展机制，形成滚动发展的良性机制。在编制下达土地计划时，考虑淮河生态经济走廊的建设需求，给予倾斜支持，适当增加区域内建设用地增量供给，优先保障交通、水利等基础设施重点工程建设。探索以土地资源支持交通发展的政府投资新模式，通过资本运作、筹集资金加快淮河流域交通建设。
③政策保障。对区域内建设项目的审批、核准、备案，给予优先支持。加大与毗邻地区交通基础设施合作项目建设的支持力度。引导和鼓励各类企业走出去开发利用境外战略资源。将区域内国际合作产业园区建设纳入双边政府间合作支持项目。支持在区域内有条件的地方研究设立特殊监管区域。
参考文献：
[1]夏文坚.淮安市交通发展战略规划浅析[J].山西建筑,2009,35(3).
构建综合交通 篇4
轨道交通指挥中心集中了北京地铁的线路调度中心 (OCC) 、路网指挥中心 (TCC) 、票务清算中心 (ACC) 、信息中心 (ICC) 和检测中心等轨道交通的控制、调度、管理功能, 智能化系统为轨道交通指挥中心提供一个安全、高效、便捷的保障环境。
指挥中心智能化系统包含一期工程和二期工程的信息设施系统 (ITSI) 、信息化应用系统 (ITAS) 、建筑设备管理系统 (BMS) 、公共安全系统 (PSS) 、机房工程 (EEEP) 五大类系统, 以及二期的3D展示系统、资产管理系统。面对众多智能化子系统迫切需要建设一个集集成、管理、控制于一体的综合管控平台 (ISCS) , 从而实现子系统间的信息共享、集中管理、系统联动等功能。这是一个复杂程度高、涉及面较广、系统接口众多、实时性要求强、实施难度大的综合项目, 在智能建筑行业及交通枢纽建设项目中, 该项目的集成要求为国内罕见。
2 需求分析
2.1 集成需求
轨道交通指挥中心的智能化系统由信息设施系统 (ITSI) 、信息化应用系统 (ITAS) 、建筑设备管理系统 (BMS) 、公共安全系统 (PSS) 、机房工程 (EEEP) 五大类系统组成, 具体可以分为以下子系统:
2.1.1 一期工程子系统
包括计算机网络系统、楼宇自控系统、火灾自动报警及联动系统、闭路电视监视系统、安全防范系统 (入侵报警系统、门禁系统、巡更系统) 、停车场自动化管理系统、机房环境监控系统。
2.1.2 二期工程子系统
包括计算机网络系统、楼宇设备监控系统 (BAS) 、机房环境监控系统、能源计量与管理系统、变配电监控系统 (PSCADA) 、漏电火灾报警系统、电梯监控系统、火灾自动报警系统 (FAS) 、智能一卡通系统 (ACS) 、视频监控系统 (CCTV) 、入侵报警系统 (IAS) 、LED信息发布系统、3D展示系统。
要求上述系统首先实现一、二期对应子系统的融合, 并在此基础上完成与综合管控平台的深度集成、互联集成和服务集成。
2.2 监视、控制、管理需求
根据综合管控平台对子系统集成方式的不同, 综合监控平台应能实现对各子系统的监视、控制、管理功能。平台应支撑灵活开发的各种应用管理功能, 主要包括设备运行及维修管理、安全防范、突发事件应急预案管理。
2.3 联动需求
根据管理需求, 依托综合管控平台, 在不同的运行模式下可实现子系统间不同的联动功能, 同时, 根据需要可灵活调整子系统间的联动关系。
3 总体设计方案
3.1 系统架构
3.1.1 硬件构成
综合管控系统由2台冗余的实时数据服务器、2台冗余的历史数据服务器、1套历史数据磁盘阵列、4台前置处理机、1台Web服务器、1套维护管理操作站、1套安防及消防操作站、1套设备管理操作站、1套保安管理操作站、1套值班主任操作站、3套远程复示操作站、2台系统交换机、1台事件报表打印机以及设置于安防中心的1套大屏幕显示系统等组成。
3.1.2 软件构成
软件采用C/S与B/S一体化设计, 由一套C/S系统和一套B/S系统组成, 两套系统构建在统一的数据模型与数据库之上, 可满足不同用户的需求。
软件由三部分构成:
1) 客户端:免安装的C/S客户端和浏览器。
2) 服务端:由C/S支撑平台和基于Weblogic的B/S服务端组成。支撑平台采用A/S两层结构, 通过代理过滤非法的请求和身份认证, 保证系统的安全性;B/S服务端包括B/S服务发布和EJB3服务, B/S服务通过ESB调用EJB3服务。
3) 数据库:面向对象实时库和关系型历史数据库Oracle。
3.2 子系统集成模式
子系统集成模式包括深度集成子系统、互联集成子系统和服务集成子系统三部分。
3.2.1 深度集成子系统
包括计算机网络系统 (NMS) 、楼宇机电设备监控系统 (BAS) 、机房环境监控系统、能源计量与管理系统和变配电监控系统 (PSCADA) 。
3.2.2 互联集成子系统
包括漏电火灾报警系统、电梯监控系统、火灾自动报警系统、智能一卡通系统 (ACS) 、视频监控系统 (CCTV) 报警系统、入侵报警系统 (IAS) 、LED信息发布系统。
3.2.3 服务集成子系统
包括3D展示子系统、企业资产管理系统 (EAM) 。
4 系统功能
4.1 深度集成功能
4.1.1 计算机网络系统 (NMS)
综合管控系统 (ISCS) 对计算机网络系统的集成功能包括:配置管理、拓扑关系、综合信息、跳线路径、运维管理、IP管理、DNS管理和面板管理等。
1) 配置管理:包括网络设备配置读取规则的描述、自动定时读取网络设备的配置文件、提供对配置数据的保存、对不能读取配置文件的网络设备进行告警。
2) 拓扑关系:网络拓扑自动发现功能、潮流分析、扑图查看功能、扑图导航功能。
3) 综合信息:交换机、路由器、服务器和工作站的运行、状态、巡视、告警等信息。
4) 跳线路径:系统通过可视化的方式表达跳线路径, 便于网络管理人员在网络出现问题时进行排查。
5) IP管理:包括对网络设备的所处网段进行统一管理、提供可视化的IP地址分配表。
4.1.2楼宇设备监控系统 (BAS)
综合管控系统 (ISCS) 对楼宇设备监控系统的集成功能包括监视、控制和管理。
1) 监视功能:系统具有多级动态图形显示功能, 可综合显示机电设备的运行状态、报警信息、维护状态、设备运行累计、设备开启次数等信息。
2) 控制功能:通过单点控制、模式控制、时间表控制、日程表控制、事件控制等模式对机电设备进行控制;系统具有联动控制其他子系统的功能。
3) 管理功能:具有工艺模式管理、节能管理、设备维护管理、数据查询管理、报表及打印管理等管理功能。
4.1.3 机房环境监控系统
综合管控系统 (ISCS) 对机房环境监控系统的集成功能包括监控和管理。
1) 监控功能:检测机房温/湿度、地板下漏水, 监控精密空调、UPS设备及配电系统工作状况、报警信息, 调控环境舒适度及节能管理。
2) 管理功能:设备维护管理、紧急预案管理、数据查询管理、报表及打印管理。
4.1.4 能源计量与管理系统
综合管控系统对能源计量系统的集成功能包括监视和管理。
1) 监视功能:检测暖通计量表、给水计量表、电力计量表等计量设备, 实现水、电、暖通等能源消耗的分区、分部门计量。
2) 管理功能:统计分析、能耗对比、提供节能策略、数据查询管理、报表及打印管理、收费管理。
4.1.5 变配电监控系统 (PSCADA)
综合管控系统 (ISCS) 对变配电监控系统的集成功能包括监视、控制和管理。
1) 监视功能:监视建筑内供电系统及变电所的高压侧、变压器、低压侧相关供电设备的运行状态;对设备保护跳闸、设备故障、异常信号、越限等信息进行故障报警显示、存储。
2) 控制功能:发生紧急事件时, 可提供对电力设备的操作接口, 对可控对象进行单控及顺序控制。
3) 管理功能:提供设备维护管理、统计分析、数据查询管理、报表及打印管理功能。
4.2 互联集成功能
4.2.1 漏电火灾报警系统
综合管控系统 (ISCS) 对漏电火灾报警系统的集成功能包括:对各监测点漏电电流的监控、寻址、信息处理、控制等功能, 并对整个建筑低压电气漏电系统进行分析、管理, 最终实现漏电安全保护的功能。
1) 监视功能:实时检测每个受控回路的工作状态, 显示各个受控回路的电流、剩余电流、温度等;报警、显示并存储受控回路异常信息 (电流过流、剩余电流故障、温度过高等) 。
2) 控制功能:监控探测器进行遥控操作, 控制被监控回路的分闸。
3) 管理功能:设备维护管理、紧急预案管理、数据查询管理、报表及打印管理。
4.2.2 电梯监控系统 (ECS)
综合管控系统 (ISCS) 对电梯监控系统的集成功能包括电梯运行情况的集中监视及管理。
1) 监视功能:实时监视各电梯的运行状态、运行方向、到达楼层;监测电梯的故障状态、电梯平层情况、门机工作状态等。
2) 管理功能:设备维护管理、应急预案管理、统计分析、数据查询管理、报表及打印管理。
4.2.3 火灾自动报警系统 (FAS)
综合管控系统 (ISCS) 对火灾自动报警系统的集成功能包括消防设施及设备的集中监视及管理。
1) 监控功能:监视并存储建筑FAS系统主要设备 (探头、模块、防火阀、控制盘、电源等) 的运行状态;监测所有FAS系统的通信状态;以声光报警、报警画面弹出等方式警示火灾信息;联动消防灭火系统;联动智能一卡通系统、视频监控系统等功能。
2) 管理功能:设备维护管理、应急预案管理、数据查询管理、报表及打印管理。
4.2.4 智能一卡通系统 (ICS)
综合管控系统 (ISCS) 对智能一卡通系统的集成功能包括智能一卡通系统相关子系统的集中监控及管理。智能一卡通系统包含门禁子系统、电子巡更子系统、停车场管理子系统、电梯控制子系统、POS消费子系统、访客子系统与身份查验子系统等。
1) 监视功能包括以下内容:
(1) 门禁子系统:监视门禁控制器的工作状态、门磁状态;监控门禁报警事件、门禁出入事件;自动显示持卡人信息及图像;查阅门禁点信息、门禁点授权详细信息;查阅历史门禁报警事件、出入事件。
(2) 停车场管理子系统:监视停车场出入口控制设备的工作状态、报警信息;查阅车卡信息;查看车位剩余信息;查阅车辆出入明细记录;进行出入口图像抓拍、对比。
(3) 巡更子系统:设置巡更路线和巡更报警时限;从门禁系统实时提取巡更记录;从巡更读卡机实时采集巡更记录, 自动按照巡更设置核对巡逻情况。
(4) POS子系统:监视POS系统设备的运行状态、故障报警。
(5) 访客子系统与身份查验子系统:与门禁系统实现联动, 实现访客卡的授权管理;监视POS系统设备的运行状态、故障报警;查询访客信息及刷卡记录。
(6) 电梯控制子系统:监视电梯内控制器的运行状态;对电梯进行时段管理;监视系统运行状态、故障报警;可对刷卡人及刷卡控制记录进行查询。
2) 控制功能:远程控制门锁、道闸;联动控制门锁、道闸;按时间表控制门锁、道闸。
3) 管理功能:设备维护管理、系统联动及应急处理预案、数据查询管理、报表及打印管理。
4.2.5 视频监控系统 (CCTV)
综合管控系统 (ISCS) 对视频监控系统的集成功能包括视频监控系统的实时监视、控制和管理。
1) 监视功能:对视频图像的实时监视、切换、轮巡、存储、录像回放、视频查询、设备运行状态等功能。
2) 控制功能:云镜控制功能、联动控制功能、访客跟踪功能。
3) 管理功能:设备维护管理、数据查询管理、报表及打印管理功能。
4.2.6 入侵报警系统 (IAS)
综合管控系统 (ISCS) 对入侵报警系统的集成功能包括安全防范的监控管理功能、入侵报警系统的监控管理功能和满足相关系统联动的监控管理功能。
1) 监视功能:监视入侵信息;监视入侵报警系统设备运行状态;监视入侵报警系统故障信息、报警线路被切断信息;通过声光报警的形式警示报警信息。
2) 控制功能:对防区进行布防、撤防操作;联动相关子系统。
3) 管理功能:设备维护管理、应急预案管理、数据查询管理、报表及打印管理。
4.2.7 LED信息发布系统
综合管控系统 (ISCS) 对信息发布系统的集成功能包括:
1) 监视LED系统设备各种运行状态数据。
2) 信息发布功能。
3) 联动功能:在应急情况下, 根据应急预案要求, 自动发布预定义的信息。
4) 设备维护管理:包括设备的日常保养管理和维修管理。
4.3 服务集成功能
4.3.1 3D展示子系统
3D展示系统与综合管控系统 (ISCS) 采用同库同模的设计思想。ISCS整合了各子系统的监控管理功能, 内置2D数字化管理模块, 3D展示子系统是ISCS高级功能的3D可视化展现。基础数据采用同一数据库存储, ISCS与3D展示系统的展现是基于同一数据库上的两套展现方式, 故基础数据不需要通信, 运行数据、告警数据、控制数据和拓扑数据等采用基于TCP/IP的Modbus进行数据交互。
4.3.2 企业资产管理系统 (EAM)
综合管控系统 (ISCS) 通过与企业资产管理系统 (EAM) 进行数据通信, 实现设备台账管理、设备运维管理等功能, 设备运维管理包括设备运维信息、设备运维流程。
5 子系统接口解决方案
系统在设计及开发中, 遵循国际标准, 采用开放式、分层分布式体系结构, 以及面向服务的设计思想, 组成一套易于维护和使用的开发和运行平台。系统具有长期可维护性及与其他系统间的互通性, 并支持二次开发。系统具有对外开放接口, 支持IEC 60870-5-104、Modbus TCP/IP、API、标准ODBC、OPC Server、Web Service、SDK软件包等多种接口规约及方式, 也可实现其他定制规约系统间的接口互联。
5.1 ISCS系统与计算机网络系统接口协议
基于TCP/IP、SNMP标准协议, 计算机网络系统交换机通信端口处提供RJ45形式10M/100M以太网电口。
5.2 ISCS系统与变配电监控系统接口协议
基于TCP/IP的Modbus或IEC 60870-5-104标准协议, 变配电监控系统对外提供RS232或RJ45的通信接口。
5.3 ISCS系统与一期楼宇设备监控系统接口协议
采用标准OPC通信协议, 楼宇设备监控系统OPC转发服务器处提供RJ45形式10M/100M以太网电口。
5.4 ISCS系统与二期楼宇设备监控系统接口协议
基于TCP/IP的Modbus标准协议, 楼宇设备监控系统对外提供RS232或RJ45的通信接口。
5.5 ISCS系统与电梯监控系统接口协议
基于TCP/IP协议的Socket通信方式, 电梯监控系统组网交换机通信接口处提供RJ45形式的10M/100M以太网电口。
5.6 ISCS系统与火灾自动报警系统接口协议
火灾报警主机侧提供RS232通信接口。
5.7 ISCS与智能一卡通系统接口协议
基于TCP/IP的Modbus标准协议和基于ODBC的数据库抽取, 智能一卡通系统对外通信端子或通信接口处提供RJ45通信接口。
5.8 ISCS与视频监控系统接口协议
基于TCP/IP的Modbus或SDK控件标准协议, 视频监控系统组网交换机通信接口处提供RJ45形式10M/100M以太网电口。
5.9 ISCS与入侵报警系统接口协议
基于TCP/IP的Modbus标准协议, 入侵报警系统对外通信端子或通信接口处提供RS232或RJ45通信接口。
5.1 0 ISCS与LED信息发布系统接口协议
采用API通信方式, LED信息发布系统组网交换机通信接口处提供RJ45形式10M/100M以太网电口。二期工程弱电系统接口关系如图1所示。
6 结束语
综合管控系统 (ISCS) 通过深度集成、互联集成和服务集成三种模式完成了对轨道交通指挥中心众多智能化子系统的集成, 建立起管控一体化的功能平台。具体做到:
1) 实现了一个数据库、一个平台、一个桌面的集中管理模式。
2) 实现了各子系统监视、控制和管理功能。
3) 实现子系统间不同的联动功能, 并可根据需求灵活调整相应的联动关系。
4) 依托3D展示系统, 实现了一体化全景监视、辅助决策可视化、设备场景可视化及事故三维仿真可视化等功能。
交通综合执法总结 篇5
一、加强领导，规范管理，严格落实交通行政执法责任制。
为了加强对交通行政执法工作的领导，规范全县运政管理，我所每年都成立以正、副所长为组长，各股室负责人为组员的交通行政执法领导小组，并由分管稽查工作的副所长具体负责执法工作，领导全所执法人员严格按照执法“四制”工作要求落实目标责任制，规范执法行为，在各级的监督下，把我所交通行政执法工作做的更好、更扎实，预防执法违法问题的发生。
二、加强教育，搞好宣传，确保交通行政执法教育经常化。
为了加强对交通行政执法的宣传教育工作，让群众了解交通法规，时时对交通行政执法人员的行为进行监督，所还成立了以所长为组长的交通法规宣传教育领导小组，凡上级出台的每部法规，我们都坚持利用宣传车、横幅、标语、电台、广播和报纸在全县城乡进行反复宣传，让全县人民人人皆知，同时，每周四下午坚持对全所干部职工进行职业道德教育，年初对站务人员进行职业道德培训，提高服务质量，强化行业“文明窗口”作用，全方位接受社会监督，塑造运管工作的新形象。
三、加强培训，提高素质，确保行政执法岗位规范化。
为了全面提高全所执法人员素质，达到依法行政的准确性，在《中华人民共和国道路运输条例》和交通部《道路旅客运输及客运站管理规定》、《道路货物运输及站场管理规定》、《机动车维修管理规定》、《道路危险货物运输管理规定》等五部令的颁布，以及启用新文书以后，我所组织部分同志分期分批参加由市运管处统一安排的交通法规学习培训班，购买交通运政法规读本，达到人手一册，并坚持每月利用两天时间组织学习交通法律法规规定的有关内容，每年对职工法律常识进行一次考核，对考核成绩不合格者，不得从事交通行政执法工作，由于坚持严格的培训考核上岗制度，进一步激发了全所职工学法规、用法规的积极性，使全所的管理素质得到了很大的提高，依法管理工作得到了加强。
四、依法管理，秉公执法，确保交通行政执法队伍正规化。
为了坚持依法管理，公正、文明执法，我们严格按照省厅制定的《湖北省交通行政执法责任制》、《湖北省交通行政执法公示制》、《湖北省交通行政执法督察制》、《湖北省交通行政执法错案和执法过错责任追究制》，认真规范全所执法人员的行政行为。在管理上，严格按照执法程序办事，不徇私情，凡处理违章经营车辆，都坚持处罚程序到位，案卷材料齐全，并由专人负责文书的填制工作，规范了执法程序，纠正了交通行政执法工作的随意性，也有效地制止了执法违法问题的发生，在执法过程中，我们坚持队伍整齐，着装统一，文明检查，杜绝“三乱”现象，同时，我们聘请了多名义务监督员，对我所执法行为进行严格监督，做到执法手续不全的不得上路检查车辆，没有领导带队的不得上路检查，违章车辆事实不清楚的不得处罚，不罚带气车、不放人情车，做到执法人员请吃不到、送礼不要，在执法上做到公正、公平，坚持依法办事，赢得了社会的好评。
五、完善制度，确保行政执法工作制度化。
创新交通管理 构建平安离石 篇6
一、交警形象岗运行机制。2008年，为了有效提升交警形象，大队组建了吕梁首家女子中队，将城区车站岗设为吕梁交警形象岗，并成功运作。在此基础上，大队充分发挥交警形象岗的引路作用，历年来，“文明示范岗”和“文明示范路”创建活动持续蓬勃开展，不断提升了离石交警整体形象，形成了交警形象岗运行机制。特别是2011年，全市“三项整治”工作开展以来，由于大队的交通秩序整治工作表现突出，吕梁市委书记杜善学亲自到大队慰问和指导工作，对大队的文明执勤执法工作提出了更高的要求。为进一步提升全队文明执勤执法水平，大队多次组织研讨，制定了《上岗执勤考核办法》、《文明执勤“五要五不准”》、《市民文明出行行为规范》、《执勤执法文明用语要求》、《执勤执法文明行为标准》、《文明交警创建标准》、《文明岗创建标准》、《文明警队创建标准》等规章制度，并印成实用手册，分发到每一位执勤民警手中，贯彻执行，对民警执勤执法行为进行全面规范。力争通过民警文明的工作作风、严明的纪律形象，为吕梁形象增光添彩。
二、交通安全隐患排查整改机制。为了及时发现和消除交通安全隐患，筑牢交通事故预防防线，大队创新建立了交通安全隐患排查整改机制。每年以国省道临水、临崖、急弯陡坡等危险路段和事故多发点段为重点，定期和随机开展隐患排查，及时下发隐患整改通知书，有效督促相关道路主管部门对隐患路段实施整治。4年来，共排查273处隐患路段、点段，下发隐患通知书58份，督促予以整改，整治率达到99%。对辖区428辆客运车（其中，班线客运车255辆、旅游车20辆、公交车85辆、单位自备车67辆、校车1辆）、450辆出租车和38辆危化品运输车及驾驶人进行详细登记备案，录入信息平台，强化户籍化管理。逐年建立和完善对客运车、危化品运输车、旅游车、校车、单位接送车、城市公交车、出租车等重点车辆的长效整治机制，强化宣传、严格措施、加强管控，构建社会防控网络。
三、城区大货车管控机制。针对大货车通行市区、造成路面损毁严重、交通拥挤、事故不断、抛洒物伤人砸物、噪音尾气污染等社会问题，从2008年1月起，大队开展了禁止大货车通行和停放城区的“两禁”专项行动。2009年以来，“两禁”勤务由原来的设卡定点检查，调整为流动巡逻检查，有效规范了大货车通行秩序。2011年，“三项整治”工作开展期间，为了全面规范市区交通秩序，严防大型货车驶入市区和在市区停放，大队又组织开展了一个月“两禁”集中整治，对违规进城的大型货车驾驶人进行警示教育和严厉查处，取得了明显效果，形成了城区大型货车管控机制。
四、客运车源头管控机制。为了加强对客运车辆的安全管控，大队于2009年成立了客运中队，严把客运主体责任关、客运车辆安全关和客运驾驶人审核关“三个关口”，做细做实未检验客车检查、客车排查登记备案、县乡公路客车管理、与交通运管等部门沟通协作等工作，从源头上坚决消除重特大客运交通事故隐患。同时，在民警驻站监管的基础上，充分发挥2个“交通安全检查服务站”和4个“客运车检查点”的作用，在国省道等主要路线进行流动测速和定点检查，查处客车超速、超员等违法行为，并研究出台《关于做好客运车日常安全管理的工作方案》，形成常态化源头管理工作机制。
五、交通安全社会化管理机制。针对基层交通安全管理基础薄弱的实际，在全省率先恢复成立了区交通安全管理委员会及办公室，强化了对全区车辆及驾驶人的微观管理；各乡镇街道办及区直各单位成立了交管委及交管办，大型企业和村居委设立了监管站，负责日常交通安全宣传和本地车辆、驾驶人的日常动态监管，形成了“政府领导、部门负责、全社会参与”的交通管理新格局，交通安全实现了社会化管理。
六、交通事故社会救助机制。近年来道路交通事故频发，逃逸案件时有发生，受害人的合法权益得不到应有的保护，由此产生的上访案件呈上升趋势，成为日益突出的社会矛盾。针对此情况，为了安抚交通事故受害人及家属，维护全区社会和谐稳定，我队在市交警支队的指导下，在区委、区政府的大力支持下，建立了山西省首家县级交通事故社会救助中心，2008年1月24日，“离石区道路交通事故逃逸案社会救助基金管理中心”挂牌仪式在区财政局隆重举行，离石区道路交通事故社会救助机制正式启动。
为保证救助基金的正常运行，大队不断拓宽基金渠道，扩充基金来源：一是由市财保公司和区财政注入专项资金；二是按照《道路交通安全法》的规定，全面开展查处无“交强险”车辆的违法行为，依法向未按规定缴纳强险的机动车所有人、管理人实施处罚，罚款110万元全额注入救助基金专户；三是逃逸案件侦破后，依法向责任者追偿已付资金；四是与民政局共同启动社会救助与民政救济联动机制；五是号召有关部门、个体企业、社会慈善机构、企业家和民警个人捐助。4年来先后注入社会救助资金共计200余万元，并成功地分八批为51案51人发放了86万余元救助金，使受害人得到了心灵上的安慰和经济上的救助，有力地维护了社会稳定。
七、事故纠纷人民调解机制。为充分发挥人民调解工作优势，更好地解决事故双方纠纷，最大限度地化解社会矛盾，促进社会和谐稳定，大队在全省率先创建人民调解室的基础上，于2010年2月2日挂牌成立道路交通事故纠纷人民调解委员会，在全省率先启动交通事故人民调解机制。设立了3个调解室，与事故中队合署办公，制定出台了调解例会、公开公示、培训考核、调解回访、人民调解员监督制度等七项配套制度和工作流程，完善了法院对调解协议司法确认和保险机构参与、监督等机制，建立了区、乡、村三级联动的调解工作体系，实现了人民调解、行政调解和司法调解“三位一体”紧密对接，凸显了人民调解机制优势互补、释放警力、节约成本、维护稳定“四大效应”，进一步提高了事故纠纷调解工作效率，有力地维护了社会的稳定与和谐，为全市、全省乃至全国开展交通事故人民调解工作进行了有益的尝试，探索出一条化解事故纠纷矛盾的新途径、新方法。这项工作得到了部、省、市、区各级领导的支持认可和社会各界的肯定。全市、全省、全国现场会相继召开，在全国范围内推广了离石区公安局交警大队的经验做法；人民公安报、山西日报社和中央电视台、山西电视台等新闻媒体进行了采访报道；黑龙江齐齐哈尔市、吉林省吉林市、内蒙古鄂尔多斯市、安徽安庆市以及大同市、朔州市平鲁区等地政府和交警、司法系统代表团先后进行了参观学习。截止目前，大队共受理案件634起，调处成功622起，涉案金额1700余万元，结案率达98.1%。
八、事故处理联动机制。为了提高事故接处警工作效率，大队创新实行了事故处理联动机制。2010年初，大队将原事故科按辖区一分为四，分别与四个秩序中队进行合署办公，开展工作联勤。当中队辖区发生交通事故时，首先由秩序中队民警负责保护现场、维护现场秩序，其次快速通知事故中队出警处理，最后秩序中队配合完成现场处置，清理现场，恢复交通。基层秩序中队与事故科联动机制这一创新，实现了秩序管理与事故处理的有机结合，实现了警力、装备、信息的共享，有效提高了事故处理效率。此项工作开展以来，共接处警9914次，立案受理1035起,其中逃逸案17起，全部侦破。刑事立案42起，刑事拘留40人，逮捕33人，起诉30人。9名网上在逃人员全部抓获。
九、交通设施完善机制。针对交通安全设施不健全，频繁引发交通拥堵和事故的问题，大队建立健全了交通设施完善机制，每年进行交通基础设施调研，投入大量资金健全完善交通安全设施。2008年投入510余万元资金，对城区交通信号灯、交通组织和渠化、隔离护栏、停车位、标志标线等交通基础设施进行了全面改造，规范了交通基本功能，有效缓解了交通拥堵现象。2009年，启动了“降事故、保安全、增设减速带”工程，在307、209国道沿线所有出村和出乡镇、街道办路口设置减速带88条、震荡标线800平方米，有效降低了道路交通事故发生率。坚持隐患排查制度，做到早发现、早整改，增设隔离护栏1800米，禁令标志6套，在郊区中队易堵、易发生事故、环境复杂路段设置报警、监督电话标识牌41块。2010年，增设隔离护栏1800米、禁令警告标志牌15套、卡口补光灯8套，施划停车位1600个、标线9500余平米，设置报警、监督电话标识牌41套，示范公路创建标志牌4套，太阳能移动红绿灯9套，进一步夯实了交通安全基础。进一步筑牢了交通安全防线。2011年，投入3216余万元，进行道路基础设施建设改造，新增交通信号灯16套、停车位6000个、道路隔离护栏36450米、交通标线90000平方米、护栏反光标志4000余个、机动车挡车器680个、隔离柱650个、标志标牌436套。目前，市区路面电子监控覆盖率已达79%，路口渠化率达87%，主要路段实现了机动车与非机动车辆的硬性隔离，交通指示标识、标牌已基本健全，市区道路交通安全基础设施有了极大的改善。
十、勤务联勤机制。为了预防和减少辖区重要交通干线交通拥堵现象的发生，大队创新实行了勤务联勤机制。2009年以来，国、省道沿线各中队严格按照大队《关于加强辖区国省道巡逻管控工作的通知》要求，实行联勤联动机制，低峰联勤、高峰全部上路巡逻，构成联防共管的综合防范网络，确保了辖区道路安全畅通。城区各中队严格按照大队《关于进一步改进城区交通勤务模式的通知》精神，采取高峰定点、低峰巡线、平峰纠违的工作模式，加强巡逻管控，严查逆向行驶、超速行驶、乱停乱放等各类交通违法行为，确保了城区道路安全畅通。目前，大队已形成了城区各中队、城区中队与郊区中队、国省道沿线相邻中队、大队与兄弟大队之间的一整套、全方位的交通安全管理联勤联动工作机制，确保了辖区道路安全畅通、交通事故快速处理、交通设施及时恢复。
十一、交通事故快处机制。2011年，“三项整治”开展以来，为了快速处理市区道路发生的轻微交通事故，杜绝因事故引发道路交通拥堵，大队积极创新工作思路，全面推行事故快处机制。组织市区各中队民警和事故科技术人员召开了市区财损交通事故快速处理培训会，对市区中队民警集中培训学习了《山西省机动车交通事故快速处理办法(试行)》、《道路交通事故处理工作规范》、《关于市区财损交通事故快速处理办法的实施方案》，明确了各自的财损交通事故管辖范围、人员配置、文书的领取和使用、具体工作流程、工作要求，建立了市区财损交通事故快速处理工作机制。经过半年多的实践，工作取得了明显效果，市区因交通事故引发的拥堵基本杜绝。
十二、交通应急处置工作机制。为了确保对突发事件的应急处置及时有效，2010年大队制定了《离石区公安交警道路交通突发公共事件总体应急预案》，进一步完善了天气和其它突发事件发生后，交通安全应急信息发布规定和应急预案实施规定，明确机构职责，理顺工作流程，严格工作标准，健全了应急处置工作机制。大雪、大雨、道路塌方以及群体性事件阻断交通事件发生后，应急预案都能及时启动，有效运行，多措并举，合力快速妥善处置，有效地保障了辖区道路的安全畅通。
十三、“阳光警务”机制。2011年，“三项整治”工作开展以来，为了方便群众求助和监督民警工作，大队在市区各个交通岗台周围醒目位置设立了“阳光警务”公示牌，上面注明每天各个时段的执勤民警姓名，并附有民警照片和大队公开监督电话，构建形成了“阳光警务”工作机制，极大地方便了群众报案和求助，确保了民警文明执勤、规范执法，推进了全队“阳光行动”的深入有效开展。
十四、大队长督办机制。为了加快突出交通问题的解决，大队建立了大队长督办工作机制。2011年7月12日，离石交警大队发出2011年第1号挂牌督办令。大队长刘亚楼亲自到督办单位蹲点，对督办单位突出交通问题进行督办，责令整改并取得明显成效，届时达不到整治标准，对中队负责人进行调整。
近年来，离石交警大队全面推行交通安全管理领导跟踪督办制度，形成一套完善的交通安全管理督办工作机制，督办力度不断加大，范围逐步扩大，内涵进一步充实，先后建立健全了信访案件、交通肇事逃逸案件、民警违法违纪案件、交通安全管理重大专项治理等多项领导督办制度，有力地促进了各项交通安全管理工作的扎实开展，取得了较好的工作效果。
十五、警务督察机制。为了保证各项工作措施的贯彻落实，几年来，大队政工部门每周对各中队人员到位、纪律作风情况，不作为、乱作为问题进行督查，每日撰写督查日志，发现问题及时通报处理，形成了一整套完善的警务督查机制。由指挥中心负责各整治岗点、突击整治组3G单兵设备、执法音像记录仪、对讲机的配备、维护、信息备份和运行情况监督工作。对各单位民警到岗到位、警容风纪、文明执法等情况进行全程督查。对工作不到位，行动不积极、推诿、拖拉、无动于衷，甚至玩忽职守等行为，严格追究执勤人员、单位负责人直至包片领导的责任。4年来，共按规定辞退协勤人员17人，调整岗位4人，行政降级1人，停职处分1人。全方位的监督检查有效促进了各项措施的落实，有力推动了整治工作的顺利开展。
构建综合交通 篇7
物流综合体构建内容
所谓现代水陆交通一体化物流综合体, 就是在杭州城区及周边网络化布局的物流市场、货运场站、内河港区、服务中心等物流基地, 通过物流资源的整合, 集成水陆运输方式, 以水水转运、水陆联运和陆陆承运的“无缝连接”实现公路港与内河港功能的有机结合, 形成一个以内河港港区为主平台, 各物流基地共同协作发展运输、仓储、配送、保税等物流业务, 走错位经营、特色经营之路的现代综合性物流企业。物流综合体的构建内容主要包括:
杭州交投充分利用自身优点, 在现有物流基地的基础上, 战略布局新基地。把公路港、内河港、物流中心、货运场站和海关监管点等物流基地资源整合起来, 形成一个总占地超过1200亩的半封闭物流基地网络, 辐射杭州及周边地区。
基于物流基地网络化布局构建的水陆交通一体化物流综合体, 共享各基地物流资源、客户资源, 集成水、陆两种运输方式, 实现水水转运、水陆联运和陆陆承运的“无缝连接”, 把公路港与内河港的功能与业务有机结合起来, 促进公路港、物流中心、货运场站与内河港区协作发展, 降低物流运输成本。
除原有运输、仓储、配送、服务等业务外, 引进海关监管点开展保税仓储物流, 服务地方主导产业发展内河重大件运输, 延伸国际贸易服务开辟进出口贸易商品展示市场促进对外贸易发展。各基地协作经营取长补短, 使公路港物流业务从第三方向第四方物流转变, 使内河港港口物流从“港、船、货、线”向“输、运、配、送”递进, 整体上实现物流综合体功能多样化。
各物流中心、货运场站、港区的优势互补、协作发展, 为综合体带来竞争优势。在经营上, 以杭州港东洲综合码头为主平台, 发展口岸保税物流、水路重大件运输、公路港服务及仓储配送等业务的精细化服务, 追求物流效率的适时、适地、适货、适质、适价和适量。
要实现水陆交通一体化物流综合体的发展战略, 关键是人才。物流综合体的构建与运营对物流人才的需求量大, 要实现物流综合体长远发展战略, 需要创新人才培养机制。可以通过与高校合作、人才引进、企业交流、内部培训和社会招聘等方式吸收不同类型、级别、层次的物流人才来充实物流综合体的建设队伍。
物流综合体构建的创新性
一般来说, 一个城市的物流园区或物流基地的整体规划布局往往由地方政府根据城市发展物流业的远景需求来做出整体布局。杭州交投集团对水陆交通一体化物流综合体的构建, 是企业基于自身发展的需要, 也是企业履行社会责任感、使命感的需要。从某种意义上, 杭州交投在一个城市内把旗下的物流基地、货运场站、公路港和内河港等整合起来构建一个物流综合体, 是企业在行使政府职能的一种表现, 它不用于一般物流企业的网络化布局。常见的物流企业网络化布局一般基于企业经营扩张的需要, 有二种形式, 一是在一个城市内布局经营网点构建销售、配送网络, 实现“点—点”整合, 如快递物流、配送物流;另一种是在全国范围内或区域内布局物流基地来实现“面—面”整合, 如“公路港”物流在全国范围内布局复制。
在物流运作实务上, 杭州现代水陆交通一体化物流综合体以杭州港东洲综合码头为主平台, 在主平台划出325亩土地安置海关监管点 (2 0 1 0年国际集装箱吞量2 0万TEU, 计划到2015年, 国际集装箱吞量达50万TEU) 。东洲综合码头海关监管点不同于国内其他内河港的监管点, 东洲综合码头虽然是内河港, 但因受水运集疏运条件影响, 目前国际集装箱由陆路从上海港和宁波港进入监管点。监管点引进的目的是物流综合体战略需要, 通过大量货物与车队的聚集, 以保税仓储物流为核心, 促进物流综合体网络上各物流基地协作发展。从而实现运输链的整合和优化, 开拓水水转运、水陆联运和陆陆承运的集成运输;除发展保税仓储物流外, 开拓内河重大件运输, 发展公路港和内河港物流增值服务;最终实现物流服务的延伸融合到供应链, 为地方产业的转型升级提供物流支持。
当前国内物流企业发展的瓶颈之一是高级物流人才的缺乏。杭州水陆交通一体化物流综合体的构建是基于原物流资源的整合为基础, 其中包括对物流人才的资源整合。在企业物流人才培养上, 杭州交投集团与高校联合实施“人才输出、项目运作、内外共建、多方共赢”的人才培养新机制。把物流综合体作为高校校外实训基地, 由高校输送高级物流人才下企业挂职锻炼, 指导和帮助企业进行物流运作, 负责校外实训基地建设工作;由教学团队根据企业需求为员工开展物流培训, 提高员工物流专业水平和实际操作技能;作为教学基地为学校提供学生顶岗实习的机会, 学生在企业的实习参与不仅提高人才培养质量, 也促进企业经营生产管理队伍整体素质的提升。
物流综合体的实践成效与困难
现代水陆交通一体化物流综合体的构建是围绕杭州交投集团“三年行动计划”和“一主两翼”产业发展规划做出重要举措, 是交通集团发展物流产业的主载体, 杭州物流基地建设和管理的主平台。通过一年来的建设与发展, 取得了良好的阶段性成果。一是现代水陆交通一体化城市物流综合体的基地网络初具雏形。在杭州城区经资源整合后保留2家物流基地、1个货运场站、1个货运服务站和1个货运代理公司, 在杭州周边新增3个物流基地, 包括杭州港东洲综合码头、海宁物流基地和杭州海关监管点。构建后的综合物流体覆盖杭州城区和周边的西南面、东面和北面, 总占地超过1200亩。二是新增项目建设如期完成。东洲综合码头占地4 7 8亩, 投资概算为3.01亿元, 2010年底完成交工验收;海宁物流基地项目共占地280亩, 前期工作准备业已完成, 预计2011年底完工;杭州海关监管点已获杭州市政府批准, 计划2014年完成建设。三是初具规模的物流综合体运营初见成效。2010年交通物流基地、城北货运市场、公铁分公司、城区货运服务站实现营业额1 2.5亿, 比上年同期增长1 3.6%, 预计上缴税收约6 2 0 0万元, 比上年同期增长16.7%。四是校企合作人才培养工作有序推进。浙江交通职业技术学院派遣专业带头人到杭州交投工作, 担任东洲综合码头副总经理, 主要负责码头项目的整体运营和校企合作实训基地的运作, 校企深层次合作人才培养进一步展开。
构建综合交通 篇8
在旅游业“吃、住、行、游、娱、购”六大构成要素中,交通作为旅游业的六大构成要素之一有着特别重要的意义。它是旅游业产生和发展的基础,是实现旅游者从居住地向目的地完成整个旅游活动的重要保证。没有交通就没有旅游行为的发生,没有交通体系的完善就谈不上旅游业的大发展。目前,随着整个社会经济的发展,人们的旅游活动已从“饥渴型”向“温饱型”、“享乐型”发展,旅游品质的进一步提升,旅游交通体系构建的意义尤显重要。
根据保继刚和楚义芳的研究,旅游交通所涉及的空间尺度和旅游过程可分为3个层次:外部交通、由旅游中心地到风景区的交通、内部交通[1]。外部交通所涉及的空间范围较大,其交通方式主要是航空运输、铁路运输和公路运输。由于克服外部交通所花费的时间相对较长,所以外部交通的舒适与否对旅游者旅游动机的实现具有重要的意义。一个地区完整的交通体系的构建应该是多种交通方式的综合体现,包括航空、铁路、公路等。在不同的地区,综合交通体系构建有不同的方式,在某些地方甚至还体现为水运。目前关于旅游交通对旅游的影响研究主要有:有关城市内部旅游交通体系的完善研究[2];区域内部交通方式对旅游业的积极和消极影响[3];从理论上探讨交通对旅游的影响及发展对策[4];某种旅游交通设施对旅游者的影响[5]。这些研究更多的是探讨某种单一交通方式对旅游业的影响,如青藏铁路建设对西藏旅游业的影响及其对策[6]、杭州湾跨海大桥对宁波旅游业的影响及其对策[7]、京九铁路的开通对沿线的旅游资源开发带来的促进作用[8,9,10],而整个交通体系对具体地区旅游业的影响却鲜有研究。
交通是旅游业的生命线,加强交通建设是适应旅游业加速发展的推进器,然而单一的交通基础设施建设对地区旅游业的发展的重要性已大不如前。现在整个交通体系的完善对地区旅游业发展的重要性日益凸显,因此在目前情况下重视研究整个交通体系的建设对地区旅游业的可持续发展,以及对整个地区社会经济的全面发展意义更为重大。因此,本文以合肥地区交通体系的建设为例,研究其对合肥地区旅游业的持续发展的影响及其对策。
2 合肥旅游业概况
合肥市辖瑶海、庐阳、蜀山、包河4区和肥东、肥西、长丰3县,全市行政辖区总面积为7029.48km2,其中巢湖水面面积233.4km2;市区总面积838.52km2,其中巢湖水面面积72.93km2,市区建成区面积为224km2。合肥地处皖中,地理位置优越,又是省内最重要的交通枢纽。它是一座有2000多年历史的古城,素以“三国故地、包拯家乡”而闻名海内外。自东汉末年以来,合肥数为州郡治所,一直是江淮地区重要的行政中心和军事重镇。合肥的旅游资源空间分布表现为:城中汇成片,城郊连成带,远郊聚成块,而且成同心圆状分布,由老城区向郊外扩散成核心圈、城郊圈、远郊圈3个圈层[11]。具体旅游资源的分布见表1。
注:①“巢湖”境域分别在合肥、肥东、肥西各计1次,故总数达88个。②表中数据是合肥市旅游局组织有关专家对合肥市旅游资源进行调查的数据。
从合肥市的旅游资源分布和旅游资源的品味上看,市区资源点数量多、密度大;郊区和郊县数量少、密度小;市区的资源以历史和现代人文类型为主,郊区、郊县以自然资源为主。人文旅游资源较为突出的是以历史名人为底蕴的名人文物和遗址、遗迹;自然旅游资源以水文景观突出,突出的是巢湖,它的面积广,离市区较近,可开展多项水上休闲活动。就其旅游资源而言,合肥有山有水,但山上旅游品质都不高;有名人古迹,但文物遗存规模都不大[12]。
3 综合交通体系的构建及其对合肥旅游业影响分析
3.1 合肥的交通基础及未来交通网络的构建
在公路方面,到2005年合肥市全境内高等级公路里程达1045.6km,其中高速公路214km、国省道公路369.3km、重要县道462.3km。随着合六叶高速2007年11月28日全线通车,以及于2008年年底即将通车的合淮阜高速路的修建,合肥四周将形成以合宁高速、合徐高速、合六高速、合淮阜高速等高速公路组成的环城公路圈;同时,206国道、312国道从合肥穿过,合肥已成为重要的区域交通中心。
在铁路方面,合肥市有开往北京、上海、广州、成都、厦门等地的直达快车。随着合宁高铁于2008年4月18日通车和合武高铁的相继铺建,从合肥至南京仅需45min,合肥至武汉的行程也在2h之内。沪汉蓉铁路和宁西铁路的建成通车,使合肥成为全国性的铁路交通枢纽。
在空运方面,现在正在使用的合肥骆岗机场最大吞吐量为750人/h,年设计旅客吞吐量为150万人次。随着合肥的大发展,骆岗机场已经跟不上发展的需求,2004年9月安徽省政府首次提出建设合肥新机场。新机场位于合肥市肥西县高刘镇附近,定名为合肥新桥国际机场,距离合肥市中心直线距离31.8km。合肥新桥国际机场按照4E标准建设,可供世界上目前已投入商务运营的所有飞机起降,2010年将完成首期工程,设计到2020年目标年吞吐量将达到950万人次,年货物吞吐量达到12.24万t,年起降10.04万架次,高峰时达3400人次/h。
在水运方面,合肥港是规划中全国十大经济区内河航运网中心之一,并被列为长江水系首批开发的重点港口。合裕航线是合肥通往长江的唯一重要水运通道,这条黄金水道将成为合肥通江达海的“水上高速”。2006年11月合裕航道整治工程全线竣工,完善了以合肥为中心的铁路、公路、航空、水运综合交通运输网络,犹如把合肥搬到了长江边。
这些重大交通项目都将在2010年前后完工(图1)。高速公路、快速铁路、机场、港口将构成立体综合交通,一方面增加了合肥经济社会的吞吐能力,为合肥市建设拓展了新通道。更重要的意义在于奠定了合肥作为省会经济圈中心城市的地位,对合肥市的旅游业来说将会产生一次突破性的飞跃。
3.2 综合交通体系的构建对合肥旅游业发展的影响
进一步突显合肥旅游中心城市的地位:目前,合肥市旅游业的发展水平较低,这一方面与合肥市本身的经济实力和区位条件有关,另一方面也与合肥的旅游资源特点有关,但这并不影响其旅游中心城市的地位。虽然合肥不像黄山、青岛、苏州那样的旅游名胜城市,但是衡量地区旅游发展潜力的标准是综合吸引力和旅游接待力,并不仅仅是旅游景点的规模或数量。旅游名胜城市是以旅游资源为依托和存在的条件,它必然是旅游目的地。而旅游中心城市的前者除了拥有一定吸引力的旅游资源外,更重要的是还必须拥有政治文化中心、空地交通枢纽、旅游接待设施齐全等条件,因此它既是旅游目的地又是旅游集散地。合肥市综合交通体系的构建,扩大了它作为省会城市的政治、经济、文化等各个方面的辐射力。合肥市在旅游业的“十一五”规划中明确指出,“推进品牌战略,打造旅游的拳头产品”,重点打造包公和李鸿章名人文化、淮军文化、环巢湖综合旅游带;“合巢”联手,将巢湖建成区域性旅游休闲中心和全国性的旅游目的地。综合交通体系的构建降低了旅游的时间成本,提高了旅游的舒适度,增加了合肥旅游的吸引力,这些将推动合肥旅游事业的发展壮大,同时也强化了合肥市旅游集散地的积聚效应,旅游中心城市的地位更加凸显。
扩大合肥市旅游腹地:综合交通体系的构建强化了各地区之间的联系,为借景旅游提供了可能性。合肥的旅游资源禀赋在一定程度上制约了合肥旅游业的发展,尤其是传统旅游资源的不足以及规模和体量偏小,这就要求合肥在发展旅游业时另辟蹊径,借景旅游。合肥地处皖中,周边资源密集,品味也较高,北有凤阳明皇陵与中都古城、寿州古城和亳州古城,东有滁州的琅琊山,西有大别山的天堂寨景区,南有万佛湖、天柱山景区以及大巢湖景区,江南还有黄山、九华山和徽州古民居。黄山、九华山、徽州古民居是世界遗产,其中黄山还是双遗产;亳州、寿州是国家历史文化名城,天柱山、琅琊山是4A级旅游景区。综合交通体系的构建更好地把这些景区、景点与合肥串联起来,借景发展,形成旅游产品,进一步增强合肥旅游的吸引力和影响力。
促进旅游产品的升级:对外交通的改善是提升一个地区旅游业快速发展的“引擎”。合肥综合交通体系的构建将会加强合肥与长三角地区的经济互动,有助于提升合肥市的旅游业,加快融入“长三角”大旅游圈。合肥综合交通体系的构建将大大缩短与“长三角”的时间距离,而“长三角”地区又是中国最强劲的旅游输出地,合肥要想在未来的旅游发展中占得一席之地,必须进一步提升其旅游品质,不但要发展初级的观光旅游,还要大力发展更高层次的休闲度假旅游、商务会展旅游等,对旅游产品进行升级换代。综合交通体系的构建为这些更高层次的旅游形式提供了发展的契机,新机场的搬迁扩容、高速公路和高速铁路的建设、水道的疏浚、城市内部交通的完善等本身就是城市魅力品质的体现。交通是一个城市的象征,是城市的一张名片。 城市品质的提升促进了旅游品质的提升,旅游产品的升级又彰显了城市的魅力,彼此之间相互促进。
重视潜在的影响:公路、铁路、机场的修建无疑需要占用大量的土地资源,车辆、飞机的尾气排放也会对环境造成巨大的压力,环境问题将会对旅游业产生一定的冲击。综合交通体系的构建将会带来大量的游客,蜂拥的游客若集中于某些景点景区,则会对该景点景区产生较大的压力,甚至是破坏。当然,随着交通体系的完善,也会方便本地游客的出行。合肥临近的是旅游业发展相当成熟的“长三角”地区,“长三角”地区的旅游资源对合肥乃至安徽的游客有着巨大的吸引力。如果合肥在对外宣传营销方面不到位,就会对本地的客源市场产生较大的冲击。随着综合交通体系的完善,发达的外部交通将会使合肥成为旅游集散地,如果合肥不能借助交通体系的构建发展本地大旅游,那么合肥也只能是看到“过客匆匆”,上演“只见客流,不见客留”的尴尬局面。当我们看到综合交通体系构建对合肥旅游业发展带来积极效益的同时,也应该注意到给合肥旅游业带来的冲击。
4 新形势下合肥旅游业发展的对策
4.1 继续完善城市内部的交通体系
在提升外部交通的同时,合肥也要发展城市的内部交通。随着金寨路高架桥的开通、长江路的拓宽,以及城市内部其它道路的修建,合肥市内部交通的通达性大大提高,景区与景区之间的连接更为畅通,各个景区将无形合并,壮大景区的实力。合肥市的旅游资源存在着点多、面广、体量小的特点,必须通过对旅游景点景区进行整合才能做大做强。如何整合呢?通过交通联系的增强无疑是很好的一种方式。
4.2 打造拳头产品,推进品牌战略
目前合肥市的景区规模较小、知名度不高,因此需要找准其优势资源,打造其拳头产品,打响品牌战略。合肥作为“三国故地,包公故里”,可大打历史文化牌,特别是包公文化牌。由于受到时代的局限,合肥现存的包公文化景观设计的战略层面较低,仅局限于园林和文物领域,未能发掘出包公文化内涵中真正动人心魄的文化力量。目前游客对合肥的包公文化旅游产品游客之所以不感兴趣,主要是内容展示少,形象太苍白,不能满足游客的游览需求,因此应深挖包公文化内涵,打造出属于合肥自己的旅游品牌。
4.3 合纵连横借景旅游战略
合肥本地旅游资源的品质对合肥旅游业的发展有一定的局限性,因此在发掘本地旅游资源为主的同时,需借助与合肥相接壤的六安、巢湖、滁州、淮南等地的旅游资源,《安徽省“十一五”旅游发展规划》中指出,要以合肥为中心,巢湖和大别山为依托,皖中5市为载体,打造泛巢湖国家旅游区[13]。这些地区的旅游资源品味高,一旦与合肥联合发展之后将会产生1加1大于2的效果。
4.4 高端旅游市场的开拓战略
合肥背靠经济发达的“长三角”地区,综合交通体系的构建为城市发展提供了强大的动力,也为合肥发展商务旅游提供了基础。商务旅游者是一个高消费群体,是旅游市场的高端市场。高端旅游市场的开拓取决于城市整体的经济活力及由此而形成的综合吸引力。另一方面,商务旅游又可大大促进地方的经济发展。合肥缺乏“名山大川”类的传统旅游资源,发展高端旅游市场是合肥旅游业发展的重要的举措。东莞市是一个传统旅游资源相对不足的城市,但他们依靠地区产业发展的商务旅游振兴了旅游业,合肥可借鉴东莞旅游业的发展模式。
4.5 大力进行城市形象宣传战略
一提起深圳就想起锦绣中华、中国民俗文化村;一说起潍坊就想起风筝,但说起合肥就不能使游客立刻联想其特色,可见合肥目前的城市形象定位并不明确。2001年,合肥市旅游局委托中科院地理所旅游规划研究中心编制的《合肥市旅游发展总体规划(2001—2020年)》,把合肥市旅游总体形象定位为“具有园林特色的科教、文化旅游名城”,旅游形象宣传口号为“包公桑梓地,黄山北大门”、“包公故里,江淮科教城”[14];2005年又委托合肥工业大学预测与发展研究所编制了《合肥市“十一五”旅游业发展规划(2006—2010年)》,该规划将合肥形象定位为“包公故里,滨湖名城”;对本市,定位为“美丽合肥,休闲都市”;对本省,定位为“包公故里,魅力都市”。整体形象宣传口号为“包公桑梓地,滨湖生态城,黄山北大门”;省内宣传口号为“安徽人游省城”;市内宣传口号为“合肥人游合肥”[15]。可见,合肥的城市形象定位既不明确又不断变化。因此,合肥需要对城市形象进行定位,并利用各种媒体大力宣传,让旅游者了解合肥,记住合肥。
5 结束语
构建综合交通 篇9
一、加强高速铁路人才建设的意义
(一) 加强高速铁路人才建设, 是全面建成小康社会的必然要求
党的十八大提出了全面建成小康社会的新要求:经济持续健康发展, 到2020年实现国内生产总值和城乡居民人均收入比2010年翻一番[1]。要达到这个目标, 人才是关键, 只有造就规模宏大、素质优良的人才队伍, 才能真正把我国由人才大国转化为人才强国, 才能为全面建成小康社会提供坚强的人才支撑。国内外经济发展的成功经验告诉我们, 在推进经济发展的历史进程中, 人才资源是第一资源, 人才资本是第一资本, 开发人才资源是经济社会发展的第一动力。全面建成小康社会, 没有人才支撑不行。
(二) 加强高速铁路人才建设, 是实现《规划》宏伟蓝图的必然要求
《规划》对广西“十二五”时期推进“富民强桂新跨越”重大部署作出了全面深刻地阐述, 特别提到:我区完全有条件在新的起点上实现新跨越[2]。交通运输作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具, 在经济社会发展中的地位和作用至关重要, 但只有站在人才的制高点上, 才能掌握主动权。实现《规划》宏伟蓝图, 没有交通运输不行, 没有人才不行。
(三) 加强高速铁路人才建设, 是构建广西综合交通运输体系的必然要求
《规划》提出要初步形成网络设施衔接完善、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系, 并把高速铁路作为构建广西综合交通运输体系重要内容, 明确提出:加快发展高速铁路, 提高技术等级, 扩大路网覆盖, 增加铁路网密度, 逐步形成以南宁为主枢纽的快速客运网和大能力货运网。在“北上、南下、东靠、西进”四个方向上加大力度, 加快对接先进生产力地区, 建设通往珠三角经济发达地区和西北、华北、西南地区的大能力快速铁路通道, 连接北部湾地区的沿海铁路通道及周边国家的国际铁路通道。重点建设省际干线、客运专线、煤运通道和开发性新线, 加快既有线路扩能和复线建设, 提高电气化水平, 改造和新建一批铁路运输枢纽[2]。构建广西综合交通运输体系必然要求加强高速铁路人才建设。
二、深刻认识广西高铁发展现状, 准确把握形势发展对人才队伍建设提出的新要求
广西“十二五”时期, 是高速铁路密集开通, 技术装备进入创新成果集中应用的高峰期, 是建设规模在高水平上持续扩大, 集约经营加速推进, 广西铁路进入实现现代化的关键时期, 深刻认识这一阶段的发展特征, 并转化为对人才队伍建设的准确把握, 是做好人才工作的重要前提。
(一) 高速铁路密集开通运营、技术装备现代化对人才素质提出新要求
广西“十二五”时期, 全区铁路营运里程达到5000公里以上, 铁路网密度每万平方公里210公里, 复线率55%, 电气化率70%以上, 形成以南宁为中心的城际高速铁路网, 实现地级市开通城际高速列车, 基本建成“一轴四纵四横”现代化快速铁路运输网络, 全面进入高铁时代。高速铁路的运营模式、技术装备、修程修制、调度指挥、作业方式及作业标准发生了根本性变化, 所有这些, 都对人才素质提出新的更高要求。
在移动设备方面:高速动车组是动力类型、车体结构、制动模式、牵引传动、网络控制等方面现代高新技术的系统集成, 集中体现了机车车辆技术的最高水平, 急需动车维修调试、故障分析与诊断、大部件运用维修和信息化管理系统等方面的人才。在工务工程方面:高铁采用新型轨道结构, 急需掌握无砟轨道等新型轨道结构和检测维修技术的管理及专业技术人员, 急需新型检测、维修机械的专业人才。在运营及列车控制方面:高铁采用高度集中、协调统一的行车调度指挥系统和列车控制系统, 用好、维护好这样一个集多项高尖端技术的复杂系统, 急需掌握系统管理、系统应用和系统维护的专业人才。在牵引供电方面:高铁牵引供电系统自动化、信息化程度高, 可靠性要求高, 急需高速接触网和供变电系统的运营维护、供电调度、远动和综合自动化、接触网检测维修等技术领域的专业人才。由此可见, 高速铁路、技术装备现代化所需人才应具备跨学科专业知识、多岗位业务经验以及现代高新技术把握能力、系统集成能力、信息处理能力、应急反应能力和综合管理能力, 现有人才的素质、能力面临着全方位的挑战。
(二) 大规模铁路建设对人才素质提出新要求
新一轮铁路建设工程投资规模大、技术标准高、工期要求紧, 要求建设系统领导人员具备较高的宏观驾驭能力和过硬的专业素质;新技术、新工艺、新材料、新设备大量投入使用, 要求建设系统领导人员具备勇于开拓的创新能力和较高的专业素养;确保施工组织科学、安全、经济, 保持参建单位攻坚克难合力, 要求建设系统领导人员具备较强的组织能力;确保工程按计划稳步推进, 妥善处理勘察设计、监理、施工单位以及地方政府、周边群众等多方利益, 要求建设系统领导人员具备良好的沟通能力;面对巨大的投资规模, 始终绷紧廉洁自律这根弦, 确保在工程优质的同时干部优秀, 要求建设系统领导人员具备较强的拒腐防变能力。作为建设系统的领导人员, 不具备较高的综合能力和过硬的专业素质, 将难以担负起铁路建设任务的领导重任。
(三) 体制机制创新对人才素质提出新要求
促进体制机制创新, 迫切需要管理创新, 更迫切需要与之相适应的人才素质作为支撑保证。加快经营管理创新, 需要集约型人才, 集约经营是经营管理创新的方向, 人才起着关键作用。推进组织管理创新, 需要高效型人才, 随着新建铁路和新技术、新设备大量投入运营, 铁路运输生产组织方式和修程修制将发生一系列变化, 也必然要求劳动组织进行变革, 这就意味着今后企业用人将注重“强质量, 减数量”, 进一步提高劳动效率。需要每一名从业人员的素质必须与岗位标准相匹配, 与管理职能相适应, 具备高效履职、协调组织和整体联动的能力。
当前广西高铁人才队伍与《规划》发展要求还存在较大差距。以南宁铁路局为例, 人才总量不足, 特别是高层次的运输主业拔尖人才严重偏少;人才分布不均, 专业技术人才大多集中在机关, 生产一线技术力量较为簿弱;人才储备不足, 急需的专线人才寥寥无几, 特别是运输主专业的全日制大学本科生数量明显偏少;人才积极性不高, 激励缺乏有效性, 现有人才作用得不到充分发挥。
三、加快广西高速铁路人才建设的思考
南宁铁路局的做法是:注重落实规划, 突出重点工程, 立足内部开发, 创新工作机制, 在铁路建设实践中努力造就一支规模适度、素质优良、结构合理、分布适当, 具有创新精神、富有创新活力的人才队伍, 为圆满完成《规划》目标, 构建广西综合交通运输体系提供强有力的人才支撑。
(一) 立足内部开发人才资源
在人才工作上树立立足内部开发人才资源新理念, 把开发人才资源作为一项战略性任务来抓, 加快建立适合广西高速铁路的人才资源开发培养机制。一是用好现有人才, 特别是全日制大学本科生, 针对每个人的专业、特长、个性、能力等制定其早期职业生涯规划, 加强培养, 促其早日成才, 尽快用到与其能力水平相适应的专业技术岗位或管理岗位。二是通过详细分析现有人才的状况, 以政策引导和组织调配为手段, 建立内部人才正常流动机制, 打破单位之间、区域之间的限制, 进行各类人才内部优化配置。三是紧紧抓住当前广西人才培养工程的有利时机, 提前介入, 主动参与, 做好优秀人才的选培送培工作, 努力培养出广西急需的客运专线、高等级铁路高级技术领导人才、高级技术管理人才和客运专线调度骨干。四是重新“回炉”煅造, 按需培养人才, 将与铁路主专业相近专业 (如交通土建、自动化、机械类、管理类专业等) 的大学生重新送到高校进行一年左右的高速铁路专业知识强化培训, 进行专业深造, 达到专业补课的目的。
(二) 加大毕业生接收力度, 做到适量超前储备
根据广西人才队伍建设规划, 加大毕业生接收力度。紧紧抓住广西大规模铁路建设和新技术、新装备引进的有利时机, 充分利用我区“事业留人”的影响力, 利用专场招聘会、网络洽谈等形式, 大力加强广西形象宣传, 用广西发展的光明前景吸引人、感召人、激励人, 让人才体会到正在快速发展的广西是他们施展才华、体现价值的地方。引导毕业生全面认识广西, 吸引更多毕业生到广西建功立业。在大力接收毕业生的同时, 适当提前接收动车组、高速铁路运营等代表先进技术发展方向的大学毕业生, 为广西开行动车组、全面提升技术装备水平做好人才储备和培养工作。
(三) 加大人才引进力度, 扩大选才范围
在现行政策不变的情况下, 把握政策, 用足指标, 依托广西在建的各项重点工程项目, 及时引进高、精、尖人才, 通过传、帮、带, 以培养适应未来高速铁路运营管理、高新技术装备投入使用所急需的高层次人才为重点, 带动广西人才队伍建设整体推进。除此之外, 还可以采取人才柔性引进的办法, 不求所有, 但求所用, 灵活引进所需的建设人才。
(四) 切实提高各类人才培训的质量
不断整合培训资源, 拓展培训渠道, 丰富培训内容, 抓实培训环节, 提高培训质量。一是加强领导人才培训, 着力在提升引领发展的能力、提升适应发展的素质、提升贯彻落实的执行力上下功夫, 切实提升领导人才整体素质和能力;引导领导人才积极转变思维和行为方式, 发挥主观能动性和创造力, 把领导人才培养成善于解决复杂问题、善于驾驭复杂局面的坚强领导。二是加强建设人才培训, 针对广西一大批新线陆续开工, 铁路建设任务异常繁重的实际, 以施工组织设计编制与执行、建设程序及标准化、投资控制与财务管理等为主要内容, 以施工安全培训为重点, 大力开展高速铁路建设人才队伍培训。三是针对高速铁路技术装备水平全面升级对人员素质提出的新要求, 借高等院校专业优势, 结合调度指挥、线路基础、通信信号等专业的特殊要求, 以大学毕业生为主体选拔运营管理和专业技术骨干。根据广西高速铁路和客运专线建设进度, 分期分批强化专业理论培训和现场实做培训, 提前培养储备高速铁路管理和专业技术人才。四是加强关键岗位人才培训, 以主要行车工种队伍建设为载体, 强化岗位职务培训和适应性岗位培训。五是拓展继续教育培训, 利用网络平台, 进行开放式学习, 确保生产与学习培训两不误。
(五) 积极创造条件, 努力培养高层次人才
一是选拔学历在大学本科以上的专业技术骨干和管理骨干进行重点培养, 培养一批专业知识完备、具有创新能力的领军人才。二是积极为专业技术人才继续学习创造条件, 有计划地选送优秀专业技术人才进行技术培训, 学术交流, 出国考察、访问和到高等院校学习深造, 不断提高科技人才的学术水平和科研创新能力。三是积极吸收专业人才参加课题攻关, 给他们压担子。成立专业课题攻关组, 加大对科技创新攻关项目资金的投入, 有计划地让高层次专业人才梯队成员主持参加课题攻关, 使他们在科研活动中积累经验, 锻炼提高, 在科技创新上多出成果。四是鼓励优秀专业人才积极申报专业技术职务。五是在科研课题和技术攻关项目上优先给予主持和参与, 在资金投入上给予重点扶持, 在时间、人员选择上给予全方位的支持, 使专业人才充分发挥专业特长, 尽快成长成熟为高层次人才。六是建立重点优秀科技人才库, 把青年科技拔尖人才、专业技术带头人、享受政府特贴专家等纳入人才库管理, 对纳入人才库管理的人才, 在专业知识培训、继续教育、学历深造、职称晋升等方面给予优先考虑, 在重点科技攻关、重大工程建设项目等方面优先安排参与, 依托客运专线建设、高速重载运输、重大工程建设项目和重大科技攻关项目, 对列入人才库管理的专业人才强化培养煅炼, 促使他们在实践煅炼中丰富阅历, 增长才干。同时建立后备专业人才库, 把具备主专业的优秀青年专业技术人才以及经过早期培养的全日制大学本科毕业生纳入后备专业人才库管理, 打好高层次专业人才基础, 强化高层次专业人才梯队建设。通过不断壮大高层次专业人才队伍, 充分发挥高层次专业人才的引领、示范、辐射作用, 推动广西人才队伍建设的整体发展。七是建立人才专项资金, 为培养造就高层次人才提供物质支持和资金保障。
面对党的十八大提出的新形势、新任务、新要求, 面对波澜壮阔的广西高速铁路和综合交通运输建设, 面对广西前所未有的发展机遇, 只有加快确立人才优先发展战略布局, 造就规模宏大、素质优良的人才队伍, 才是保证党和人民事业发展的根本之举, 才能保证广西“十二五”规划纲要描绘的广西经济社会发展的宏伟蓝图以及构建广西综合交通运输体系等具体目标的圆满完成。
摘要：人才建设, 是党的十八大报告提出的重要观点, 也是《广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要》提出的重要工作。文章对为什么要加强广西高速铁路人才建设, 怎样准确把握形势发展对广西高速铁路人才队伍建设提出的新要求进行深入研究分析, 提出当前人才建设方面存在的问题, 并以南宁铁路局为例, 提出加快广西高速铁路人才建设, 为构建广西综合交通运输体系提供人才保障的具体办法。
关键词：高速铁路,人才建设,构建广西综合交通运输体系,人才保障
参考文献
[1]坚定不移沿着中国特色社会主义道路前进为全面小康社会而奋斗——中国共产党第十八次全国代表大会报告[R].
构建综合交通 篇10
综合交通枢纽的合理建设不仅可缩短换乘旅客的步行距离和时间,提高整个交通系统的运行效率,还会影响其周边地区土地利用和城市交通结构。综合交通枢纽各种交通方式交通量预测是枢纽交通需求预测的一个重要部分,即预测交通量在各种交通方式间的分配比例。
国内外很多学者都对交通方式选择预测模型进行了研究,但对交通枢纽内部出行者交通方式选择模型研究较少。出行者选择不同的交通方式是因为每种交通方式都会给主体带来某些效用。但不同的方式会给不同的出行者带来不同的效用,并且不同方式对同一个出行者也会随时间、环境、成本等其他因素的变化而带来不同的效用影响。因此,在考虑以上因素的基础上,提出描述出行者如何选择几个不连续的交通方式的交通选择行为的离散选择模型。此模型为交通需求预测提供了一种高效、简单的方法,相对于传统模型具有更高的样本利用率和预测精度[1]。
1 随机效用函数
1.1 离散选择模型
因为研究员不能完全掌握某一种交通方式对于某个出行者的实际效用值,即效用值中的某个部分是不能预测出的,因此在离散选择模型[1]中将这不可测的部分视为随机变量。所以在描述出行者的选择行为中,效用函数包括2个可加和的部分,一部分是可预测到的,另一部分是随机部分,数学表达式为:
式中: n为做出选择的出行者;i为选择集中可选择的某种交通方式;Uni为离散效用函数;Vni为可观测到的效用部分;ξni为效用函数中的随机部分,这部分就是影响出行者做出决策但不能被观测到的部分,符合Gumbel分布,是一个随机变量。
根据效用最大化原理,每个主体都会选择对其效用最大的交通方式,即n选择w的概率等于交通方式w带给n的效用比其他任何方式带给i的效用都大的概率,数学表达式为:
式中:Cn为主体n可能的所有的选择项i的集合,也称为选择集。
1.2 Nest Logit模型
Nest Logit[1]模型中将相关的几个选择项放在同一组,即某些交通方式有部分不同于其他交通方式的相关性,就可以把这些交通方式放在同一组里,模型分层如图1所示。
为便于说明,虚拟选择枝在第1层,用m(m=1,2,…,m)表示,Am表示可选择的虚拟交通方式选择枝的集合;交通方式选择枝在第2层,用q(q=1,2,…,q)表示,Bq表示第m组可选择的交通方式集合。假设所有的ξm,mq符合均值为0,方差为μ的独立同分布函数。
Nest Logit模型的效用函数的数学表达式为:
在第2层模型中:
式中:αn,mq为第2层中的某交通方式特有的不同于同组交通方式的随机效用;βn,m为第1层各类交通方式区别于其他组的随机效用。
2 基于Nest Logit模型的城市综合交通枢纽方式选择预测
2.1 建立城市综合交通枢纽Nest Logit模型
城市综合交通枢纽一般包括私人小汽车、出租车、摩托车、轨道交通、常规公共汽车、自行车和步行等7种交通方式。除了各自可以观测到的数据,还包括一些不可预测的特点。
根据这些交通方式各自的交通特性,模型可分成2层。通过分析交通方式的服务属性,认为出行时间和出行费用等可预测到的特点是影响出行者选择交通方式的主要因素,并根据这些影响因素把枢纽内的交通方式选择模型的第1层虚拟交通方式选择层分成私人机动车交通、大运量公共交通和非机动车3组。
把拥有相同特点的几种交通方式放到第1层实际交通方式选择层中的同一组,例如因私人小汽车、出租车和摩托车都具有出行时间短、出行费用较高等特点,所以把这3种交通方式分到私人机动车交通组;轨道交通和常规公共汽车共同具有出行时间较短,出行费用较低等特点被分到大运量公共交通组;自行车和步行这2种交通方式因具有出行时间长、出行成本低等特点分到非机动车组。具体分层模型如图2所示。
2.2 城市交通枢纽各种交通选择方式概率计算
假设所有的ξm,q符合均值为0,方差为μ的Gumbel分布。出行者选择交通方式(m,q)的概率为P(m,q),计算方法如下所示:
式中:P(m,q)为出行者选择m组q种交通方式的概率;P(m)为出行者选择m组的概率;P(q/m)为出行者在已经选择m组的前提下选择第q种交通方式的概率;Am为可选择的虚拟交通方式选择枝的集合;Bm,q为第m组可选择的交通方式集合;Vm(Vr)为出行者选择m(r)(r∈Am)组的效用函数中可观测到的部分;Vm,q(Vm,k)为出行者在已经选择m组的前提下选择q(k)(k∈Bm,q)交通方式的效用函数中可观测到的部分。
2.3 城市综合交通枢纽Nest logit模型参数标定
出行者n选择i种交通方式的效用函数为:
式中:θ=(θ1,θ2,…,θs)为效用函数未知服务参数向量,Xin=(Xin1, Xin2,…,Xins)T是特征向量。出行者选择交通方式时可看作是相互独立的,因此N个出行者选择交通方式可以看做是N次独立实验。采用目前应用较广泛的最大似然估计法进行参数标定。当出行者n选择i方式时,δin=1,选择了其他方式,δin=0。因此,N个人选择交通方式i的对数似然函数L(θ)为:
让L(θ)分别对θ1,θ2,…,θs求导,并使导数为0,得到方程组:
通过解此方程组,即可确定模型参数θ1,θ2,…,θs。
3 实例应用
对中山市2 114名居民进行了枢纽换乘调查,调查内容为在A、B 2种不同出行距离下,居民会选择枢纽内何种交通方式换乘,得到居民选择数据如表1所列。根据调查数据,建立Nest Logit交通方式选择模型,如表2。
假设所有的ξm,q符合均值为0,方差为1的Gumbel分布。效用函数和最大似然函数如下:
根据表1和表2数据,使用Matlab编辑程序,使L(θ)分别对θ1和θ2求导,令导数为0,建立方程组。通过求解方程组解得θ1和θ2。
解得A情况下θ1=-0.053,θ2=-0.043 8。同理解得B情况下θ1b=-0.090 5,θ2b=-0.112 1。把参数代入式(5)、(6),概率计算结果、同实际结果比较如表3。
从表3中计算值与实际调查数据的比较结果可看出,计算值与实际值是很接近的,2种情况下的平均错差分别为0.001 194和0.000 240 9,说明所建立的模型具有很高的精度。
4 结束语
预测城市综合交通枢纽交通量在各种交通方式间的分配比例在枢纽建设中是非常重要的,可以合理确定枢纽规模,实现对枢纽进行科学的规划和管理,有利于发挥枢纽作为城市交通纽带的作用。笔者在以往研究的基础上,建立了基于Nest Logit的综合交通枢纽交通方式选择预测模型,并结合实例,利用模型对各种交通方式出行比例进行预测,并把预测结果同实际结果比较,验证了模型的适用性,最后针对预测参数跟结果,对枢纽建设提出改善建议。
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浅谈智能交通系统的构建 篇11
关键词：物联网云计算智能交通
目前，我国部分城市的智能交通平台基础已初步形成，但如何采集并整合、利用交通信息，并最终提供有效服务的问题仍普遍存在。因此智能交通系统的智能水平取决于交通信息采集数量、处理质量和应用水平与方式。近年来随着高速信息网络的建设、计算机信息处理能力的增强和互联网、云计算技术的逐步成熟与发展，高效采集、运算交通信息，从而有效优化通行路径，成为解决智能交通系统问题的金钥匙。
1.相关概念界定
云计算（cloud computing）比较普遍的定义为：云计算是分布式处理、并行处理和网络的发展，或者说是这些计算科学概念的商业实现。云计算是一种快速发展的新式计算形态，这种计算模式将具备计算能力的硬件串联起来形成功能强大的资源池，使信息采集、处理和应用形成“富互联网应用”（rich internet application，RIA）使用者能够按需获取计算力、存储空间和信息服务。
物联网（The Internet of things）是指通过各种信息传感设备，实时采集任何需要监控、连接、互动的物体或过程等各种需要的信息，与互联网结合形成的一个巨大网络。随着传感器技术、RFID标签、嵌入式系统技术的快速发展，物联网覆盖面也极速扩大，成为当前获取各类数据和信息最有效的途径之一。
2. 我国智能交通系统现状
智能交通系统（Intelligent Transportation System）是一种高效率的交通管理和控制，它将先进的信息技术、电子传感技术、计算机技术及控制技术等有效地集成运用，建立起实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。智能交通系统是以信息收集、处理、发布等为主线，为交通参与者提供更全面、更细致的服务。
近年来，我国智能交通呈现高速增长。据统计，2012年来我国智能交通交通系统市场规模达到159.9亿元，同比增长21.7%。但是，我国的智能交通发展水平仍与国外智能化和动态化的交通系统有较大差距。智能交通在欧美日等发达国家已得到广泛应用。其在美国的应用率达到80%以上，在日本和欧洲发达国家的市场规模、经济效益等也均远高于我国。
3.智能交通信息的特点
智能交通系统一方面将广泛应用交通信息并提供服务，另一方面将提高既有交通设施的运行效率。因此，智能交通系统的建立离不开信息的高效率采集和处理。
（1）数据量庞大：随着我国城市化进程的加快和社会经济的快速发展，各类机动车保有量急剧增多，特别是在交通高峰期，需要采集、处理海量数据。因此只有多维、立体式的综合检测网络才能有效全面检测。
（2）数据变化大：经济形式以及交通方式的多元化，在一定程度上导致我国道路交通情况复杂，交通数据在不同时间段、在不同地域均有较大差异。因此，需要根据实时、实地的现状进行数据采集、处理。
（3）采集难度大：智能交通系统高效运行的基础是交通信息资源的整合与分享，是建立在详细、精确、及时的信息采集系统之上的，而我国复杂化、大型化、差异化的交通网络使信息采集难度增大。
（4）处理难度大：一方面在于数据量的庞大和交通数据的不稳定性，另一方面交通参与者对智能交通服务的时效性、准确性、稳定性以及全面性均有很高要求，而且需要根据不同主体的不同需求，提供个性化的服务。
4. 交通信息处理模式
4.1 对内的私有云模式
交通信息数据量大、数据波动大的特点为智能交通系统的数据处理带来困难，为了提高数据中心硬件使用率，为各子版块提供比较稳定、精确的数据采集、储存、处理、交换、分析等服务，对智能交通数据中心采用私有云模式进行构建。
4.2 对外的公共云模式
在智能交通系统中，有一大部分信息为互动信息系统。通过各类终端，采集并整合采集车辆、路况和位置信息，形成统一的交通信息来源。继而根据公众出行需求，进行运算、分析并提供个性化的实时交通服务信息。与此同时，该系统亦为政府和企业提供相关服务接口，增加公众、企业、政府之间的互动方式，一方面为政府决策提供数据支持，另一方面可以提供更优质、更准确、更及时的服务信息。
5. 结语
物联网和云计算在智能交通控制领域的应用，将全面推动智能交通系统的发展，通过全新的管控和服务模式，实现从物理层到信息层的互动。智能交通系统的构建，将为交通信息的采集和分析提供平台支持，促进交通管控模式的转变，对降低能耗、减少环境污染、提升城市形象有积极作用，具有巨大的社会和经济效益。
参考文献：
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[5]王笑京，齐彤岩，蔡华.智能交通系统体系框架原理与应用[M].北京：中国铁道出版社，2004.
构建综合交通 篇12
一、关于城市轨道交通功能目标的分析
1 轨道交通的运行是建立在高度安全的调度管理机制的基础上, 围绕轨道交通的安全运行, 将轨道交通各个系统进行集成和互联, 提升轨道交通监控自动化水平, 从而满足现阶段轨道交通工作的开展, 保证其安全性及其高效性。通过对综合监控系统的应用, 可以提升轨道交通运行的整体安全性, 有利于提升乘客的舒适性, 从而做好灾害情况下的乘客疏散等工作, 提升其及时性及其高效性, 从而进行灾害情况的损失降低。
这离不开机电设备综合监控平台的设计, 进行轨道交通系统的统一性的编制, 进行软硬平台的统一管理, 实现多专业的系统集成、资源共享、信息互通, 提高运营管理效率。并以灵活的操作员角色配置功能给运营调度操作提供方便。充分发挥系统集成的优势, 通过网络的开放性和互联性, 实现系统信息资源的共享, 确保相关系统间安全、可靠、快捷的业务关联与事件联动功能, 快速、高效地应对火灾、阻塞和其它事故等突发事件, 提高服务质量。
2通过建立共享数据库, 实现各相关子系统数据的统一管理, 提高数据利用层次, 为进一步的数据挖掘和运行优化提供条件。这可以进行自动化系统的结构的简化, 提升系统的整体可靠性, 保证其安全性的提升, 进行系统运行及其维护成本的控制。以减少综合投资。通过统一的综合监控信息平台, 可以提供设备档案管理、系统维护管理的基础信息和基本网络条件。
二、关于综合效益应用的分析
1为了保证运营管理手段的高效性、方便性, 可以进行综合监控系统的建立, 保证其相互独立性, 保证其统一性及其协调性, 保证调度指挥系统体系的健全。保证各个子系统的积极调度管理, 做好作业的协调工作, 保证系统之间调度程序的紧密性, 从而为调度员进行全面资讯等功能的提供, 满足轨道交通运营指挥工作的要求。
通过对综合监控系统的应用, 可以实现不同子系统的数据处理, 进行数据的分析及其报表管理工作, 进行调度管理功能的体现, 从而进行各种事件的有效反映及其处理, 保证管理自动化程度的控制, 提升系统的整体安全可靠性。这里可以进行硬件平台及其软件平台的应用, 做好专业的信息综合数据库应用环节, 保证各个总控室的操作环节的优化, 更好的进行数据库的访问, 进行不同应用程序结果的分析, 保证不同专业的信息沟通, 保证系统资源的良好共享。
2 一般来说, 综合监控系统的整体主干网系统规模是巨大的, 这就使网络系统具备良好的管理性, 通过对网络设备的管理平台控制, 更有利于进行网络设备状态的分析, 这离不开网管平台的监控, 这需要进行网络管理平台的处理工作, 进行网络管理效率的提升。网络系统具备较强的功能, 其能够进行故障的诊断, 有利于进行过滤设置等, 为了满足管理及其维护的需要, 可以进行集成程度高、模块化、通用性产品的应用。
总的来说, 其可扩展性是非常强的, 但是在该系统的应用过程中, 需要进行符合国际标准的通用产品的应用, 这种系统的应用过程中, 可以进行开发式、分布式计算机系统的应用, 软件进行模块化系统结构的应用, 保证功能及其容量的扩展, 从而有利于软件的运营及其维护。
通过对综合监控系统的分析, 可以得知其具备自检的功能, 进行了系统工程师工作站及其诊断工具的应用, 系统内部进行电子日记模式的应用, 记录了系统不同部分的工作结果, 如果发生了故障也能进行自动报警, 并且能够进行系统故障的自动记录, 从而有利于系统的维护。这种数据库的接口设计让系统具备更强的扩展能力。
在综合监控系统的应用过程中, 进行成本的控制是必要的, 从而满足计算机网络设备的工作需要, 这需要进行系统软硬件的统一配置, 保证独立监控系统的信息有效交换, 做好共享资源及其系统冗余备份的有效配置, 进行系统前期建设环节的优化, 满足后期运行维护工作的要求, 保证了独立监控系统各个子系统的协调性。
3 这也需要进行综合监控系统的可操作性的优化, 一些ISCS系统进行了工业控制级产品的应用, 其连续运转时间是比较长的。进行了双机冗余设计工作的开展, 进行了硬件设备的应用, 进行了系统平均修复时间的降低, 提高了系统的可操作性。各项指标要满足综合监控系统各种功能的需要。综合监控系统提供良好的人机交互式操作界面, 便于调度人员操作。随着时代进步, 对运营安全和管理水平要求的不断提高, 运营过程中被监控对象之间的关系越来越复杂。
结语
城市轨道交通综合监控系统的应用, 对于信息采集及其处理实效性提出了更高的要求, 这离不开运营过程中的监视环节、控制环节、操作环节、管理环节等的协调, 从而提升运营的安全性及其可靠性, 这对于资源的共享及其信息共享提出了更高的要求, 这就需要引起相关人员的重视, 做好资源共享数据、信息共享数据的有关工作, 综合监控的价值以及综合效益会越来越大。
摘要：综合监控系统建立一个统一的运行平台和集中监控体制, 这需要进行乘客、环境、设备防灾及其安全性的分析。做好安全行车及其调度指挥环节, 从而进行应急处理方案的应用, 保证其丰富信息的提供。提高轨道交通监控自动化水平, 保证轨道交通运行的高效性, 满足轨道交通服务工作及其管理工作的需求。
关键词：轨道交通,综合监控,系统,综合效益
参考文献
[1]GB 50157-2013, 地铁设计规范[S].
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