未来城市与未来交通（精选11篇）
未来城市与未来交通 篇1
一、健康城市与健康出行
从世界上第一辆小汽车问世以来,都市生活便离不开这种便捷的交通工具,汽车在成为城市交通主导的同时,也带来了众多城市问题。可持续发展社会要求人类减少能源消耗、控制城市小汽车发展,这将大大提高城市的可持续性,使城市更为宜居。世界上许多大城市都在积极建设并改进城市公共交通,通过鼓励步行和自行车等健康、环保的交通方式,引导人们减少或以低碳方式使用小汽车。
1. 健康城市理念及其双重性
(1)健康城市的基本理念
1986年,哥本哈根健康城市项目会议将“健康城市”定义为“一个有连续性、创造性的,经常改良该市生活和社会环境的城市,并扩展社会资源,使市民能够互相支持日常的生活运作并协助他们使其潜能能够发挥到最高点。”同年,世界卫生组织(World Health Organization,以下简称WHO)在《渥太华宪章》中指出:“健康是一种积极的概念,是社会、经济和个人发展的主要资源和生理能力,是生活质量的重要部分,应将健康看作是日常生活的资源而不是生活的目的。”随着生活水平的提高,人们对健康的追求正成为时代潮流,这要求城市在发展经济的同时更成为人类生活、成长的愉悦空间。WHO还认为健康城市应是“一个不断开发和改善自然环境和社会环境,并不断扩展社会资源,使人们在享受生命和充分发挥潜能方面能够互相支持的城市。”
1996年WHO对健康城市提出了10项具体标准,包括安全环境的营造、市民群体的建立、文化遗产的保护、公共政策的制定、市民健康的保障等,涉及政治、经济、社会、生态环境、医疗卫生、社区生活及个人行为等七方面,并将健康视角提升到关注整个城市社会生态系统的高度。
(2)健康城市理念的双重理解
城的健康—健康城市的原旨在于使城市实现健康的过程与保持健康的状态并重。1996年,WHO公布的健康城市10项标准明确了健康城市规划设计的具体内容,包括城市规模合理、居住模式多样、开放空间充足、绿化率和氧气量足够、垃圾处理和再利用以及噪声控制等。该标准赋予市民选择有利于健康行为的权利,政策上必须为步行环境的建设创造条件,使市民有足够的步行空间。
人的健康——WHO描述的健康是人身体、精神、社会方面的良好状态,不仅是无病痛。消除种族、宗教、政治信仰或经济社会条件差别,享有可获得的最高健康水平,是每个人的基本权利之一。
人的个体健康状况受到很多内在与外在条件的影响和限制,要满足居民的健康要求,城市规划首先要从根本上解决产生这些矛盾的原因(1)(图1)。健康的层级模型(2)(图2)显示了一定范围内社会健康因素间的交互作用,每个高层级都要依靠低层级的支撑,才能达到顶层的良好健康状况,说明任何改善健康状况的行动,必须同时涵盖多个层级。
2. 健康需求促进交通方式改变
(1)环境健康的需求
由机动交通引起的环境污染和生态恶化已成为备受关注的问题,导致全球暖化的主要气体——CO2的总量的22%~25%由机动交通产生,要降低CO2排放量,需通过有效手段控制私人小汽车的拥有量及使用量。国内外许多城市的成功经验证明,大力发展公共交通和清洁能源是促进城市环境健康发展的有效途径,建立舒适、便捷、吸引人的公共交通系统,是未来城市交通发展的重点。
(2)公众健康的需求
目前我国70%的人口处于亚健康状态,原因可归为缺乏锻炼、精神紧张,以及公共交往缺失等,其根源在于城市空间中缺乏满足健康要求的物理环境。小汽车的增多,使道路拓宽,车辆增多,交通更拥挤,产生更多的噪声、尾气,更多的人坐在私家车里与外界缺乏交流,步行空间被侵占,行人时刻受到过往车辆的威胁,城市开放空间被停车场挤占等一系列问题。这些都会引起城市居民生理、心理和社会健康问题,而解决问题的根本,在于通过合理的规划和设计,完善城市公共交通体系,建立慢行系统,限制小汽车的使用,从而复兴城市步行生活空间。
二、面向未来的城市交通发展
1. 城市公共交通的改善
公共交通的CO2排放量与占用道路面积均远小于小汽车,实现城市的可持续发展,应大力发展安全、准时的公共交通,并及时改进不足,使其有益于城市生态环境和居民的健康。
(1)公交车的发展
近年来,时尚的车体设计、清洁能源的使用及专用车道的设置不但改善了公交车的形象,也提升了运行效率。例如巴西库里蒂巴市,在高强度交通走廊上,运行运量达1.5万人/小时的BRT快速公交,在密度较低的街区,运行小载量的小型公汽与公交主系统进行接驳。作为大众交通工具,公交车的通用设计是必要的,如设置低底板以方便乘客上、下车;增加车门宽度以减少上、下车时间;配置GPS系统,以提示司机准时驾驶;设实时信息牌,便于乘客掌握候车时间;配备语音提示系统以方便视障者乘车;提供庇护空间和售票服务等。
(2)轻轨交通的发展
大运量的轻轨系统已成为公共交通的典范,全世界100多个城市建有轻轨,车辆以10~40km/h的速度运行,在交通接驳地区,快速、舒适、可靠的轻轨也有助于吸引人们使用,这是发展公共交通网络的重要目的之一。与其他公共交通相比,轻轨为大量人流提供优越的可达性的同时,也发挥了低耗能、无污染的优点。轻轨系统是快速轨道交通的发展趋势,公交系统应尽可能地为其提供便捷条件,如在道路交叉口处拥有优先通行权,合理安排与其他交通方式接驳距离,以及在站点沿线进行综合开发以提高街区活力等。
(3)慢行交通系统的建立
慢行出行作为零污染、有益健康的交通方式应被广泛推广。自行车需要专有的道路空间,以保证骑车者与行人的安全。同时,要求道路规划以及系统化管理对自行车出行进行合理的引导,如城市中心区的自行车路网、租赁点、停车架以及与公交接驳的相应设施等。荷兰和丹麦的哥本哈根在此方面做得比较成功,日本也在建设自行车交通系统。
步行作为最传统的交通方式,在城市居民出行中占有重要地位,重视步行者的利益,帮助居民重新找回步行的乐趣,建立系统、安全和有活力的步行网络,并使之与城市公交系统紧密联系,提供舒适、可达、设施完善以及充满吸引力的步行环境,是未来城市建设的重点。
2. 新型交通技术的应用
(1)自动步道的新发展
1874年,纽约首次进行了自动步道的尝试,自动步道以3~6miles/h的速度在街道上移动,方便了出行距离较长的人们,后又逐渐成功地解决了乘客安全上下步道的问题。第一套自动步道系统是为1983年芝加哥世博会建造的,在大阪、洛桑、蒙特利尔和汉诺威世博会上也分别对其进行了展示。
自动步道的主要问题是速度慢,40m/min的速度仅为步行速度的一半,而且成本较高。目前日本正在进一步开发可变速的高速自动人行道系统,速度可达120m/min,既降低成本,又提高安全性。若此技术得到推广,对城市中心区内距离500m左右的出行是非常适合的,其主要服务对象是需要疏散大量人流的大容量交通系统,如地铁等。
还有两项更为成熟的系统分别是由日本开发的线性加速(Accel-Liner)系统和澳大利亚工程师发明的“Loderway”快送系统,这些系统的移动速度可达到登上时的4倍,在较长距离的移动中可保持2倍的正常步行速度。可以说自动步道的继续研发与推广必将成为一种新的趋势,以填补机动交通和传统步行交通之间的空白,另外其低能耗、低污染的优点也日益被重视。
(2)智能车辆管理系统
智能汽车管理系统—理想状态下,城市车辆停放时应占据小空间,在街道上能轻松驾驶,私人拥有或租赁使用,在指定地点获得并归还,根据车型和行程付费。现在的汽车共享主要有两个发展方向,一是日本的城市汽车俱乐部,主要使用小型电动车,为人们日常短途出行服务;二是欧洲的汽车共享俱乐部,会员通过预订,在城中指定点获得不同类型的车辆,且使用时间不受限制。
日本的汽车俱乐部采用智能车载管理系统,在控制中心确认车辆位置,电量是否充足等。俱乐部的会员可通过电话预订车辆供自用或共用,上班族可以早晚使用,车辆在白天可以被另外需要的人使用。会员可在城市任一“终端”获得车辆,车辆也需要放在“终端”以保证充足的车辆以供使用。
欧洲的汽车俱乐部目前在德国、瑞士和荷兰发展得较好,在管理部门的许可下,停车场按一定间距设置在中心城市周围,会员通过电话或互联网预订车辆可就近取车,并按行程付费。智能自行车管理系统——1998年法国雷恩市建立了“智能自行车”租赁系统,系统在重要交通节点周围,如火车站、商业中心,设置了25个站点,共有约200辆自行车,超过1 300名居民和大学生可免费获得智能卡,用于使用任何一辆自行车。除特殊情况需要长距离使用外,自行车要在2小时内归还到任一站点,调度中心依具体使用情况调节各站点车辆分布情况。在人口稠密的新加坡部分住区也建立了类似的系统。智能自行车零能耗、零污染,并对城市居民的身体健康有极大的促进作用,其在未来的城市交通中有无限的发展潜力。
三、结语
健康的城市交通能够促进城市生态环境、社会环境的改善,同时保持城市居民身心健康发展。解决小汽车交通带来的城市健康问题,应从城市交通规划出发,合理发展公共交通系统,从根本上解决人车矛盾,并不断提高交通系统的科技含量,真正做到以人为本,鼓励和推广低碳的出行方式,改善城市步行环境质量,为人们创造一个宜居的、可持续发展的和充满生活趣味的健康城市。
参考文献
[1]WHO.Basic documents40th ed.Geneva:World Health Organization,1994
[2]WHO.City planning for health and sustainable development.Copenhagen:WHO Regional Office for Europe,1997
[3]许从宝,仲德.健康城市:城市规划的重新定向.城市管理,2005(4):33～38
[4]陆化普.城市绿色交通的实现途径.城市交通,2009(6):23～27
[5]徐苏宁,吕飞,赵志庆.城市的健康与安全.城市规划,2005(10):60～64
[6]理查兹著.未来的城市交通.潘海啸译.上海:同济大学出版社,2006
[7]吕飞.健康城市营造策略.[学位论文].哈尔滨工业大学建筑学院,2004
[8]北村隆一编著.汽车化与城市生活.吴戈,石京译.北京:人民交通出版社,2006
未来城市与未来交通 篇2
活动目标：
1、引导幼儿注意周围生活环境中存在的交通问题，并关心这些问题的解决。
2、培养幼儿的观察、操作、表达能力，提高幼儿的审美情趣及创新意识。
3、感受作品的美感。
4、鼓励幼儿与同伴合作绘画，体验合作绘画的乐趣。
活动准备：
带儿童或请家长带儿童到十字路口观察、乘一次公共汽车，获得堵车、拥挤等体验与印象。
活动过程：
1、教师介绍城市的交通问题及自己的体验。儿童也向大家谈谈自己的经验。
使幼儿充分注意到有关交通各种问题。
2、讨论：“怎样解决交通问题”。引导幼儿谈论遵守交通规则很重要，人们不能随便横穿马路，车辆要按红绿灯行驶。修建立交桥和地下铁道，车辆在桥上绕行，地上地下都通行……减少地面交通拥挤。
3、向幼儿介绍一些单双日开车，单行道路线，还有确定一些车辆晚上才可进城等措施，都是减少交通拥挤办法，使车辆行驶又快又安全。
4、绘画：未来城市里的交通，启发幼儿用图画表现解决交通问题的设想。
预知未来的城市交通 篇3
此次科技展期间，沃尔沃集团旗下所有品牌、业务领域及业务部门在此次科技展上都得到了充分体现，共展出多达120件展品。其中，部分科技成果需要至少十年的时间才能进行商业化应用。
自动排队技术，和堵车说“Goodbye”
走进沃尔沃场厅，首先吸引记者的是一套高速路自动排队技术。在北京，堵车已经成为家常便饭，这个时候很多人只能踩离合、挂挡、再踩刹车，再摘挡。
但是，如果你的车上安装了沃尔沃的SARTRE系统，就会让你彻底摆脱堵车的苦恼，加入到彼此相距不过数米的汽车队列中。几分钟后，你的双手就可以离开方向盘，看看晨报、打个电话或者看会儿电视。此时，你的汽车正在安全省油地自动行进！
“以前只能在科幻电影里见到的场景，目前已经进入实际测试阶段。”沃尔沃技术人员说， SARTRE是“环保的安全公路车队”的缩写（Safe Road Trains for the Environment）其目的是开发、测试和验证汽车在高速公路上列队自动驾驶技术，证明此技术能够改善交通流量和缩减行驶时间，为驾驶者提供更大的舒适性，减少交通事故，降低燃油消耗，进而降低二氧化碳排放。
SARTRE项目可根据车间距和车辆的大小，在高速公路上预计可节省燃油约20%。由司机误操作和疲劳驾驶产生的事故率也随之下降，提高了安全效益，道路容量也将因队列行驶得到更有效的利用。对使用这项技术的用户而言，行程不但更顺畅、还增加了可自由支配的时间。
技术人员说，目前的技术设想是需要每一支车队都有一辆正常驾驶、能完全控制所有功能的领头车。例如，领头车辆可以是一辆出租车、大巴车或是卡车。每一车队包括6～8辆车。当车辆会合时就会调用每辆车上的导航系统加入车队，然后自主驾驶程序就会接管汽车。
如果要改道驶向各自的目的地，队列中的每一辆车都可以断开与车队的联系，随后就像平时一样由驾驶者自己开往各自的目的地。其他车辆跟进填补空缺并继续前进，直到车队解散。
快速公交，合理安排客流量
展会中，吸引记者的还有沃尔沃公交车，这款80米长的公交车面前，很多参观者在和沃尔沃的工作人员了解情况。
沃尔沃集团中国投资有限公司副总裁蒋岚告诉《北京科技报》，从我们的角度来讲，如果做到最大的效率、最高经济可比性，我们建议高于100万人口以上的城市规划，应该可以考虑公交快速通道，比地铁更加经济，运行起来会比较容易很快地收回成本。
沃尔沃的快速公交，不仅仅是快速的通道，是固定的站台和车之间的交融，就是说所有乘客在站台里就已经提前把车票问题、时间、信息问题都解决了，等于说公交车一靠站的时候，等于这个站台和公交车契合在一起，单独上客和下客保持分流，提高效率和速度。同时车的底盘是低底盘入口，方便商务人士拉行李进出。
记者了解到，目前，快速公交更多是应用于人口密度相对比较高的国家，像南美、巴西、圣地亚哥、墨西哥城这些地区和城市里。现在的城市物流，由于路桥费高，成本也持续在增高。
另外，各种各样的发货，最后一公里的成本和配送，显然是大的城市现在最难以解决的问题，不管是在上海、北京，还是其他人口密集的城市，很多地方为了满足、顺应交通约束，不得不把一些小型的面包车改装成送货车；实际上，如果有整体的思考，这个问题相对来说可以找到合理的解决办法。
对中小城市未来交通模式的探讨 篇4
城市道路随着城市的发展、经济的繁荣而迅速发展, 在发展的同时城市交通拥堵已是人们工作、生活中无法绕开的出行难题, 当新闻里报导大城市的交通拥挤时, 它已悄然来到了众多中小城市市民的身边, 并日益严重起来。
作为一名道路设计工作者、道路交通参与者我一直在思考:道路是不可能无限供给的, 在现有道路网的基础上, 怎样使我们的出行绿色、高效, 是通过借鉴与学习国内外成功经验, 从长远和根本上解决交通拥堵之道。
1 城市道路的地位
无所不在的道路, 无所不在的交通在我们的生活中扮演着很重要的角色。
1.1 城市道路的作用
城市道路是城市建设的基础, 是交通的基础, 是城市的公共空间, 是疏散和避险的通道与空间。道路能够促进经济发展, 方便人民生活。
1.2 探索中小城市交通的意义
据《2013年中国中小城市绿皮书》指出, 我国城市化水平不断提高, 全国共有中小城市2 816个, 100万以下人口城市 (包括不是建制市概念) 不仅包括常住人口100万以下的建制市区, 也包括不是建制市的县及县级以上行政区划的中心城镇。数目如此众多的中小城市, 探讨它们未来的交通模式具有普遍积极的意义 (见表1) 。
2 我们所面临的交通问题
2.1 交通拥挤
当我们看到大城市深陷交通拥挤的泥潭时, 中小城市也在逐步跨入拥挤的道路, 十字路口也排起了等候通行的长龙。
当我们想要乘坐公交车时, 它也被堵在拥挤的车辆中动弹不得, 骑自行车、步行的人, 也处境堪忧, 到了快要无路可走的边缘。以长治市为例, 城市交通是以机动车优先, 原本三块板的道路, 将一部分非机动车道划分出来, 一部分为右转弯占用, 一部分为全线可行驶机动车道, 结果是严重压缩了自行车的通行空间, 非机动车道上机非混行, 处于弱势的自行车在机动车中间穿行, 很是危险。一块板道路更是危险, 完全没有了自行车的空间, 穿插在机动车间的自行车在无路可走的情况下又走向便道, 挤占步行者的道路, 又给步行者造成了许多不安全因素。
2.2 环境污染
环境污染主要包括空气污染和噪声污染。在我国一些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60%以上。以前我们清新的城市也被飞驰的汽车卷起灰尘所掩盖, 城市变得不再明亮, 空气不再清新。
城市噪声污染不断加剧, 全国80%以上大城市交通干线噪声超标 (大于70 d B) , 严重影响了居民休息和教育、文化活动。
2.3 资源消耗
汽车私有化的发展消耗了大量的石油、交通用地和其他不可再生资源。在英国, 交通对能源的消耗占到整体能源消耗量的30%。在土地占用方面, 以美国为例, 其53个中心城市用地的30%被汽车占领。
3 未来中小城市交通愿景
一个城市, 乘公交车半小时内可到达任何自己想要去的地方, 沿途交通顺畅, 风光宜人, 空气清新, 随时可以停下来感受城市的美丽风景, 出行的心情将会是非常愉快。
4 中小城市交通需要采取的积极的交通政策
要想改变一个城市的交通面貌, 需要以改变城市交通政策为核心, 把鼓励人们使用对自然生态和社会生态危害小的交通工具放在最重要的位置, 包括提倡公共交通, 使用自行车和步行等。
4.1 优先发展高效的公共交通
我国地大物博, 但是人口众多, 人均自然资源拥有量很少, 水资源、矿产资源等低于世界平均水平, 这就决定了我国的发展必须走集约化的发展道路。而大力发展公共交通, 无疑是最大限度地使用道路资源、燃油资源、汽车资源的最佳途径。
公共交通的优势体现在:以每平方米道路每小时通行人数的多少为标准, 公共汽车是小汽车的10倍~15倍, 而道路占有量为1∶7, 设想一下, 我们城市的道路上每7辆小汽车变成一辆公交车时, 我们的交通会变成什么样的景象。德国弗劳恩霍夫系统和创新研究所、能源与环境研究所公布的一项研究报告显示, 当汽车出行减少10%的时候, 二氧化碳排放量可以减少40%。德国弗莱堡荣获了包括“欧洲短距离交通奖”在内的多项荣誉。他们的公共交通采取的三项措施值得我们学习:1) 弗莱堡大多数公共交通路线都是围绕着市中心和火车站、汽车站进行设计的, 通过新增线路和班次以及一系列的车辆现代化措施后, 使得城市内的可达性以及城际之间的交通情况相当理想。2) 在路权设计上, 公共交通不但有着自己独立的车道, 而且在行驶时享有优先通行权。3) 根据不同乘客的需求, 还相继推出了多种灵活便捷的车票和公交卡。
政府优先发展公共交通的政策, 使大部分行人选择公交出行, 尤其是拥挤的老城区、商业区除公交车可以通行外, 一切车辆需要绕行 (限时) , 逐步使小汽车退出, 让市中心、老城区的交通井然有序的同时空气变得清新起来。
4.2 完善和保护自行车交通体系、步行交通体系
每个人都希望自己居住的城市环保而适宜人类居住, 政府应大力提倡步行、自行车环保出行。唤起人们思想和行为的改变, 我国曾是自行车大国, 有骑行自行车的历史, 对自行车有着深厚的感情, 很容易唤起人们骑自行车的热情。
城市内对汽车限速规定 (城区内几乎所有区域都是30 km限速区) , 步行地道、天桥也使得人、车彻底分流, 保障了步行这种最基本出行方式的可能性、安全性, 使人们更加充分地享受步行的乐趣。
丹麦的哥本哈根被称为“自行车之城”。哥本哈根大力推广自行车, 它已把自行车代步作为一种城市文化, 它们对各种交通工具的重视程度依次是:自行车居首, 公共交通第二, 私人轿车最末。该城市也有很好的自行车服务, 全市有100多个免费自行车停放点, 以20丹麦克朗的价格就能自行租借, 把车还回至任何一个停放点时, 就可将押金拿回, 但如果没有把自行车停放在规定区域, 罚款高达1 000欧元。在城市推广自行车上, 我省的太原市也在推广公共交通和自行车相结合的交通方式, 在太原的主要干道上, 都会看到刷卡就可以骑走自行车的自行车存放点, 大街小巷里不时有骑行的人们从眼前闪过。
4.3 汽车租赁的健康发展
中小城市居民购车很重要一部分因素是用于短途出行, 但也觉得这样买车有些资源浪费, 可是又没有什么能解决想要用车时无车可用的问题。这种情况下, 如果出租车公司、汽车租赁公司、汽车俱乐部能够提供方便、合理的租车服务, 许多人会打消购买新的小汽车, 转而选择租车。因为对于刚刚富裕一些的人们来说, 这毕竟不是一笔小的支出, 每年还要支付数目可观的保险费、汽油费、停车费甚至购买停车位。这样不仅能缩小汽车拥有量, 同时也大大提高了汽车的使用效率。
4.4 绿色交通———城市交通的多样性
温室气体的一大来源来自交通, 但在英国却出现了世界第一个生态村———贝丁顿生态村 (Bed ZED) 。为了降低交通的碳排放量, 生态村实行了一项“绿色交通计划”, 旨在提倡步行、骑车、公共交通还有合用或租赁汽车, 减少对私家车的依赖, 这使该村的私家车行驶里程比当地平均水平低了50%。因此, 合理的交通体系设计, 可以满足不同人群的交通出行要求, 保持了城市交通的多样性, 实现城市的低碳排放目标。
由此可见, 为小汽车的让路终究是解决不了城市交通拥挤的问题, 政府应改变交通政策, 让路于公共交通、自行车、步行者, 才是长远发展之道。
4.5 提高全民文明交通意识
大力宣传和教育市民自觉遵守交通规则, 学生、在岗职工、退休人员、私营经济体等所有交通参与者都应当被组织起来学习交通规则。如果每一个交通参与者都能够遵守交通规则, 一个安全、文明、通畅、理想、高效率的交通环境是容易形成的。
5 结语
交通拥挤是我们已经面临和即将面临的问题, 现代的城市生活离不开交通, 希望通过我们的努力能够实现快速、顺畅的交通环境, 我们的市民能够生活在环境优美、空气清新的“绿色”城市中。参考文献:
摘要：针对城市交通日益拥挤的状况, 总结了交通拥堵带来的环境污染、资源消耗等负面影响, 从优先发展高效的公共交通、完善和保护自行车交通体系及步行交通体系、发展绿色交通等方面提出了中小城市交通需采取积极的交通政策, 以破解交通拥堵的难题。
关键词：交通,拥堵,发展,道路
参考文献
[1]乔新生.解决中国城市交通拥堵的出路何在[J].观察与思考, 2010 (11) :55.
[2]中国社会科学院可持续发展研究中心.低碳经济培训教程[M].北京:中国人事出版社, 2011.
[3]中国能源报社国际部.哥本哈根一路走来[M].北京:中国环境科学出版社, 2010.
[4]徐家钰, 程家驹.道路工程[M].上海:同济大学出版社, 2006.
超乎想象的未来派城市交通工具 篇5
可作公寓阳台的变形车
有了这款变形车，你不用走出公寓，就能进入车内，驾车离开，而且能更加轻松地把购买的大量食品送回家里。这种想象大胆的未来派概念车并非只是一款私人交通工具，它还能停放在你公寓外的专用入口处，变成你的专用电梯和阳台。
高架城市巴士
被困在行进缓慢的车流当中，走走停停，即使是公交系统最热心的支持者，显然也会感到烦恼。这也是中国深圳一家泊车设备公司提出的高架立体城市巴士概念令人感觉耳目一新的原因。这种专为中国设计的立体快速巴士沿两根横跨车道的铁轨运行。这种高架双车道车辆在路面之上运送乘客，其他车辆可在它的下面畅通无阻地穿行，而且通过天窗透进阳光，它的内部很明亮，光线很好。每辆立体快速巴士每次可运送多达1400名乘客，它由电流提供动力，建设和运营费用比火车更低。
电动挑运背带系统
保加利亚建筑师马丁·安吉洛设想了一种以挑运为基础的交通系统，它通过与高架电线相连的背带运送单个乘客穿行于城市之间。乘坐者的胳膊和腿需要穿过背带上的皮带，背带包含一个电池包，它可为乘客头顶上方的钢缆上的轻型发动机提供动力。
太阳能动力车
这种泡泡形状的汽车，由太阳能电池板提供动力。白天它们会沿着街道行进或垂直上升。晚上它们可以停泊于伸缩杆顶部，从而节省大片的地面空间，为其他车辆提供泊车场所。这种汽车可以载四名乘客以及他们的手提包和行李。在繁忙的商业街上，这可以称得上是一种最理想的交通工具。
运人吊舱
我们能不能借助悬挂在建筑物之间的公共交通吊舱解决道路上的拥堵问题呢？这个概念是美国得克萨斯州奥斯汀设计的。这种吊舱系统比地铁系统的造价和运行费用更低，每小时可运输多达1万人。当然，它也存在一些不利方面，例如受风影响，但是这种系统每小时可取代100辆公共汽车或者2000辆轿车。
脚踏单轨系统
由谷歌支持的Shweeb设计方案结合了卧式自行车和单轨自行车的特点，旨在打造一种小型的人力单人交通舱。这种设计概念的原型系统已建造于新西兰爱歌探险公园中，该公司声称将建造首个面向公众使用的Shweeb单轨自行车系统。
磁悬浮列车
这是另一个在建筑物与建筑物之间运送乘客的交通工具概念，但是与其他概念相比，磁悬浮列车的速度更快。磁浮交通系统利用磁力悬浮让客车在市内穿行，摩天大楼充当新换乘站。每辆磁悬浮列车上的翼状附件与输电线相连，能够旋转360度，因此在必要时，这款车能够进行急转弯。
光合作用车
我们能不能把植物通过光合作用产生的能量用来给车辆提供动力呢？这个概念似乎已经完美解决了这个问题，它目前的确仅停留在有可能会把这一概念变成现实的技术层面上，但是这个想法确实非常具有吸引力。
空中自行车轨
这是建筑师马丁·安吉洛的第二个概念设计，它设想让骑自行车的人脱离地面，沿着距离地面大约14英尺（4.27米）的钢缆运行。当然，并非所有自行车都能在上面行驶，符合要求的自行车，轮胎凹槽必须能与钢缆上的钢沟完美契合，让它平稳保持在两根平行的钢缆上，确保骑车人不会失去平衡，从高处跌落下来。安吉洛并未设想用该系统完全取代路面自行车，只是希望用它缓解最繁忙的城区的交通拥堵问题。
磁性轨道车
未来城市与未来交通 篇6
关键词：城市交通,结构分析,物流,影响,南京
自1978年中国实施改革开放战略后, 交通建设布局开始大规模转移[1]。随着交通建设重点由内地向沿海转移和交通基础设施建设的兴起, 中国交通运输体系发展迅速, 交通设施总量、运输装备数量、运输质量等方面大幅度提高, 有效地支撑了经济发展和社会进步[2]。
城市的发展离不开城市的交通建设, 在经济不断发展的当代社会背景下, 交通建设越来越成为城市综合竞争力的关键因素之一。科学合理的交通空间结构保证了城市内外联系高效、有序地进行, 同时, 交通的建设和空间结构也对物流的发展具有很好的导向作用。现代物流业是基于高度整合货物流、信息流、资金流等形成的服务产业, 正成为21世纪极具市场前景的新兴产业[3]。本文以南京城市交通建设为研究对象, 探析交通建设未来发展的空间结构及其对物流的影响。
1 研究区域交通建设的发展
南京是华东地区重要的交通枢纽, 地处长江中下游平原, 江苏省省会, 副省级城市。全市下辖11区2县, 面积6597平方公里, 截至2010年末, 人口约800万。南京作为长江三角洲地区承东启西的重要中心城市, 未来的城市交通建设需要通过合理有序的规划进行引导。通过南京市未来五年城市交通建设的规划, 可以得出以下数据 (表1) 。
从上表中可以看出, 高速铁路、城际铁路、高速公路等“高速化”的交通建设将不断增加, 这会提高区域间的快速通达度, 使地面交通网络更加快速。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点, 并且在某个点上集中大量的人流[4]。地铁建设的持续升温使得城市内部轨道交通里程不断增加, 使得城市内部交通更加便捷。高密度的地下网络和层次分明的地上网络将缓解城市交通的压力, 提高城市运力, 改善城市拥堵的状况。水运航道的升级会加快航速、提高运力, 带动地区港口经济的发展。机场的扩建和增设会改善城市对外航空的通达度, 航站楼和跑道的增设将提高客流量和货流量, 利于未来航空港乃至航空城的建设。
2 空间结构分析
2.1 整体结构分析
在南京的“第十二个五年规划的建议”中, 对于南京的城市交通建设提出了合理的规划建议, 南京的城市交通应该突出抓好滨江发展带、禄口航空港、铁路枢纽港和江海联运港“一带三港”建设。完成禄口机场二期扩建工程和六合马鞍机场建设, 加快建设区域性大型航空枢纽港。建成京沪高速铁路, 宁杭、宁安城际铁路和火车南站综合客运枢纽等工程, 初步形成国家级特大型铁路枢纽。推进长江深水航道疏浚, 建设多功能、江海联运的国家级主枢纽港。完善“两环两横十四射”的高速公路网及国省干线公路网, 建成绕越高速东北环、溧水至马鞍山、高淳至芜湖等一批高速公路和长江四桥等跨江通道。进一步完善城市道路系统, 形成“经六纬十”主干路网。针对南京市“十二五”规划中的城市交通建设, 下面进行进一步的分析。
法国地理学家J.布德维尔 (J.Boudeville) 认为增长极是指在城市区配置不断扩大的工业综合体, 并在其影响范围内引导经济活动的进一步发展[5]。新街口地区作为南京的城市增长极, 它的极同和极化作用已经推动周围的主城向着中心不断集聚, 从而使主城成为一个更大的增长极。在新的增长极的带动下, 城市交通建设也围绕着增长极的“极”展开。
(1) 铁路方面的南京站和南京南站、公路方面的中央门长途汽车站 (即将北迁至小红山附近) 和汽车客运南站、航空方面的禄口国际机场和六合马鞍机场 (规划建设中) , 它们均以主城这个新的增长极为主轴进行南北向展开, 形成中心——南北向的交通枢纽带。
(2) 五座跨江大桥 (含规划中的) 、过江隧道和各类沿江港口等以长江为纽带, 沿长江黄金水道铺开, 形成东西向的水运枢纽带。“轴”就是交通、通讯和能源、水源通道连接起来的产业聚集带。水运枢纽带和中心——南北向的交通枢纽带共同构成南京城市交通的十字枢纽轴 (图1) 。
(3) 绕城高速公路 (一环) 、绕越高速公路 (二环, 规划建设中) , 它们围绕主城这个增长极形成包围之势, 促进主城边缘的空间集聚。对外交通的14条高速公路、国道等以主城为中心呈放射状, 使主城的对外扩散, 形成扩散效应, 从而辐射并影响南京周边扬州、镇江、芜湖等地的发展。这样的城市交通结构形似正在发出耀眼光芒的大阳, 因此, 可以将其看作是南京的“太阳”型交通网络 (图1) 。
交通网络建设对区域开发具有重大的推动作用, 深刻影响着区域城市化进程。通过正确的规划和积极的建设, 南京城市交通的未来发展符合增长极的理论, 将来会形成以新街口地区为核心、以主城区为中心的增长极, 并通过极化效应不断向中心集聚, 同时通过扩散效应持续形成辐射和影响, 最终形成十字枢纽轴和密集的“太阳”型交通网络。
2.2 核心与边缘的交通关系
城市交通建设包括城区和郊区, 也就是城市区域和乡村区域, 城市和乡村之间是互补互益、相辅相成的关系。
规划中的南京城市交通建设符合美国区域发展与规划专家弗雷德曼 (J.R.Friedmann) 提出的“核心——边缘”理论。通过发展城市 (核心区) 的交通建设辐射和带动乡村 (边缘区) 的交通建设, 从而形成城乡一体化的交通体系, 最终促进整个城市交通建设的发展。
南京利用核心区辐射的交通线去带动边缘区的建设与发展。例如, 主城通过交通设施进行辐射, 会使六合逐渐成为次级交通中心, 从而成为主城的交通腹地。因其紧领二环的特殊地理位置, 六合通过宁连高速公路、长深高速公路、沪陕高速公路以及六合马鞍机场等进行新一轮的“核心——边缘”交通联系扩展, 增强与扬州仪征等地的区际联系, 使交通腹地不断深厚, 区际合作更加紧密。六合也将作为南京向扬州等地辐射的门户, 变成南京江北地区的交通中心。
与此同时, 江宁、仙林等也可以依托自身有利的交通条件, 通过高铁、地铁等进行低一级的交通中心的培养, 形成马群、禄口等镇级交通中心, 不断对主城周边以及外围的地区形成交通渗透, 从而利于形成以新街口地区为核心、以主城为中心的高度密集的“核心——边缘”交通网。
2.3 乘数效应简析
城市交通建设的发展离不开合理的规划, 也离不开资金的投入。通过南京未来5年交通基础设施建设的投资, 可以进行关于乘数效应的分析。
2011年至2015年期间, 交通基础设施投资共计1789.5亿元, 将近1800亿元。第一阶段, 初始投资假定为1800亿元, 投资代表对生产要素的需求, 参与交通基础设施建设的要素所有者的收入将增加1800亿元, 这样会直接产生△X1=1800亿元的收益。第二阶段, 假定要素所有者的收入中将有900亿元用于交通基础设施的养护和修缮, 因为边际消费倾向MPC=900÷1800=0.5, 由此带动养护和修缮的要素所有者收益增加△X2=900亿元。第三阶段, 进行养护和修缮的人们将带动对绿化建设的需求, 进行养护和修缮的人们增加的900亿收入将有900×0.5=450亿元用于绿化建设支出, 绿化建设者收益将增加△X3=450亿元。依次类推到相关的第n阶段, 从而可以计算出这笔交通基础设施投资R=1800亿元本身引起的收益增量合计之和:
由此可见, 在0.5的边际消费倾向MPC下, 最初1800亿元的交通基础设施投资, 最终将形成3600亿元的乘数效应, 而这些乘数效应会带动南京城市交通建设的各个方面的发展, 改善城市交通和人居环境, 构成交通建设投资的“乘数结构”。
3 交通的未来结构对物流的影响
通过空间结构的分析可以得出, 南京的交通空间结构具有科学的前瞻性, 可以满足现代物流业发展的需求。十字枢纽轴和“太阳型”交通网络优化了物流的流通, 科学的交通空间结构使得运输的效率得到提升, 开展水陆联运、公铁联运、空陆联运等多种方式的流通框架, 建立公路、铁路、水运和航空等流通平台可以最大程度地加速物流业的发展, 为国家和社会提供更加便捷的服务。
4 结语
随着中国经济的腾飞, 南京城市交通建设的未来发展会在有序合理的规划中不断前进, 城市交通建设的力度和规模将不断加大, 并影响着物流的发展。本文对南京城市交通建设的未来结构极其对物流发展的影响进行了探析, 得到了以下结论:
(1) 南京城市交通建设的未来发展会构成“六合马鞍机场—南京站—南京南站—禄口国际机场”交通枢纽带为纵线, 依托长江黄金水道发展的南京港辐射带为横线的城市交通十字枢纽轴。
(2) 通过绕城高速公路和绕越高速公路形成的一环和二环, 并依托两个环线放射出去的14条高速公路、省道等, 共同构成城市交通建设的“太阳”型交通网络。
(3) 经过探索和分析, 南京城市交通建设的未来发展符合增长极理论、“核心—边缘”理论等空间结构理论, 满足了交通建设科学发展的需要。
(4) 通过投资的乘数效应作用, 构成南京交通建设投资的“乘数结构”。
(5) 交通建设的未来结构影响着物流的布局和发展, 对物流起到了正面推动和优化的作用。
参考文献
[1]陈航, 张文尝, 金凤君.中国交通地理 (重印版) [M].北京:科学出版社, 2006.
[2]张文尝, 王娇娥.改革开放以来中国交通运输布局的重大变化[J].经济地理, 2008, 28 (5) .
[3]王能洲, 沈玉芳, 张婧.区域物流空间整合研究——基于长三角一体化的实证[J].地域研究与开发, 2011, 30 (4) .
[4]胡敏.轨道交通对城市空间布局的影响探析[J].现代城市研究, 2007 (11) .
未来城市与未来交通 篇7
在现代发达的公共交通系统中,城市轨道交通、公共BUS、出租车、公共自行车等在许多城市已基本普及,但上述交通工具在及时有效地解决人们用车问题时还有诸多不尽人意。随着经济的发展、人口数量的增加、城市规模不断扩大、汽车普及率的提高,随之带来越来越拥堵的城市交通、城市停车、内燃车带来的环境污染问题,城市交通系统必将面临革命性的变革。类同于城市公共自行车租赁系统的公共电动车租赁系统会成为未来城市交通的绿色方案。
1 现代城市交通面临的问题
随着城市的发展,城市交通成了困扰城市发展和提升人们生活质量的最大问题之一。一方面城市交通发展的速度跟不上汽车增长的速度,人们面临交通问题不得不购买私家车解决交通问题,另一方面,快速增长的汽车,给城市交通、环境、停车带来巨大的压力。目前一般城市都增大公共交通系统的投入,如扩宽路面、建设城市轨道交通网络、公共汽车网路、增加多元停车场和使用绿色能源车等措施,而且投资成本越来越高,甚至很多城市都施行汽车限购和限行的措施,仍然跟不上汽车的增长的速度,仍不能从根本上解决问题。私家汽车和公共汽车除了环境污染、停车占地的问题,还有一个就是利用率极低。如一般私家车平时也就上下班、周末外出使用,汽车90%以上的时间都处于闲置状态。一般汽车的使用寿命都可达到100万公里,而一般私家车每年平均仅行驶1万公里,行驶6年很多就考虑更换新车了,这对汽车资源是巨大的浪费。所以借鉴城市公共自行车系统,提高汽车的利用率、改用清洁能源的电动车或许会成为很好的解决方案。
2 国内外电动汽车租赁系统的现状及问题
2.1 国内外电动汽车租赁系统的现状
从国际上来看,电动汽车租赁模式已经在摸索中前进了一段时间,并已经取得了一定的经验,主要有法国的Autolib短时租赁、德国的Car2Go汽车共享模式和美国的传统租赁模式。据悉,作为戴姆勒股份公司首创的交通出行服务理念,car2go于2008年首次推出,并于2009年3月首次对公众开放测试。car2go提供按分钟计算,随时随地租用smart fortwo汽车的服务。会员可通过car2go App或通过网络定位并预订车辆,用智能手机支付租金,截至2014年12月,car2go已在全球29座城市运营,拥有超过100万会员,12500辆smart参与运营(其中近1250辆为电动版),使用人次超过3200万。中国的山城重庆成为该公司在亚洲的首个试点城市,且于2015年12月19日正式开始运营。图为德国car2go的在我过重庆试点应用图。
2.2 国内外电动汽车租赁系统存在的问题
1)公司运营体系导致投入资源不足、车型少、车辆少、租车费用高;
2)仅限一城一地使用,跨区域则无法满足,通用性和实用性不足;
3)电动车充电只有指定区域、指定区域的接口充电,运维成本高;
4)单一企业运营,难形成规模效应,让更多人更多城市接受。
3 未来城市对共租电动车的需求
未来城市交通首先解决汽车带来的环境污染、交通拥堵、汽车利用率、汽车停放、资源浪费等问题,无限制的扩宽马路、增加停车场、架设高架桥肯定是不可行的。解决好这些问题,为人类提供更舒适便捷的交通方式,最好的方案或许就是通过减少机动车、提高机动车的使用率,也就是换内燃汽车为清洁能源的电动车,推行城市共租电动车方案。
作为非机动载入设备,自行车是最普及的代步交通工具,首先人人会骑,且具有廉价、便捷、环保、节能、利用率高等特点。城市公共自行车系统在许多国家都已经普及。电动车作为机动车也具备与自行车易驾驶、便捷、环保、节能的特点,但需要向共租自行车系统那样普及则需要更多的考虑[1]。
4 如何实现电动车公租方案
4.1 统一的电动车技术标准是电动车技术成熟和实现共租的前提
电动车技术标准体将系包括整车(配合动力电池标准化)、电池、电机、电机驱动装置、管理系统、充电机、充电座、无线充电、安全标准和道路管理规范建议等系统。技术标准体系的确认有助于降低电动车的制造、使用和维护成本;有助于废车资源的回收利用,节约资源;有助于进一步提升电动车的技术进步,为实现共租系统打下坚实的基础;也有利于电动车向智能化、自动驾驶的方向发展,让更多人享受技术进步带来的便捷。如老年人在家就可以预约租车,自动驾驶的电动车如果机器人,可以方便的不会驾驶的人去他的目的地。自动驾驶技术可以更规范路上的驾驶行为,提高车速、减少拥堵和增加行车安全。
4.2 停车场充电系统的普及
这里指在所有可停放电动车的区域都可以实现给电动车充电。停车场和电动车一样都变成公共资源,社区、办公楼宇、工厂、医院、商场以及交通枢纽的停车场等都改造成公用停车场,采用统一的充电、租赁管理系统,达到车看随到随停、随用随取、随需随充电的目的,同时建有专业的维护和管理团队,电动车携带的电能就不再是困扰电动车推广的屏障。
4.3 可靠的租赁管理系统
未来的租赁系统应不局限于一城一地,而应该借助更广范围的互联网络,用户只要有认证许可,随时都能够在任何时间任何地点就地租车和换车。如常住西安的用户坐高铁去北京,下车后就可以就近租车。对于租赁的电动车而言,则可限制在某地域使用,便于维护和管理。所以租赁系统需要强大的互联网络支持,同时电动车涉及个人隐私,所以也需要强大的安全保护系统保障个人隐私安全。
4.4 人们对公租电动车的认可
有了便捷、安全的租赁系统,多元化智能化的电动车,随需随租、随到随停的停车场,人类的思想同样也需要解放。为了人类的保护生存环境和提升自身的生活幸福感,实现人类文明的可持续发展,相信人类必将会选择放弃拥有私家车的念想,接受公租用车的理念。
5 中国未来电动车共租大系统构想
通过图2和图3示例,首先逐步建设一个城市的租赁系统,城市所有停车场场合都可以实现租车、停车、充电等功能。全国所有城市系统实现互联,让租赁系统实现全民的便捷福利。
6 结语
电动车租赁管理系统在很多国家的城市都获得了推广,电动汽车的技术也在逐步发展和完善的过程中,这些应用经验已经证明公租车系统方案是可行可靠的。保护环境、节约资源以保证人类文明的可持续发展,人类也必会接受公租用车的理念。但全城全国范围的推广和应用还需政府部分大力的政策支持。
摘要：阐述汽车的增加带来的环境污染、交通拥堵、停车困难等诸多问题,希望用电动车来解决城市交通出现的问题,而公共电动车租赁系统是电动车发展的重中之重。
关键词：城市交通,电动车,公共租赁系统,利用率
参考文献
智慧城市理念与未来城市发展 篇8
关键词：智慧城市理念,未来城市发展,途径
引言
随着城市数量以及城市人口的大幅度增长, 传统的城市治理模式已经无法较好地适应未来城市的发展。与此同时, 外来人口的融入也给城市治理和监管带来了众多困难。人口和城市规模的增大, 一方面将城市发展引入新的发展领域, 另一方面也给城市经济的发展和科技创新提出了众多要求。因此, 如今的城市模式如何进行有效变革是当前城市规划和发展过程中首要的问题。智慧城市理念为城市发展模式的创新提供了新的思路, 也给广大城市居民带来了切实的发展福利, 当城市面临人口、环境、经济、社会文化等方面的挑战时, 智慧城市理念的出现无疑是给城市转型升级带来了新的契机。因此, 如何将智慧城市理念融入城市发展模式中至关重要。
1 智慧城市理念的内涵
智慧城市理念作为一种新型的城市发展理念, 其主要原则是通过运用物联网、云计算以及其他信息技术来实现政府、企业以及社会成员的和谐共处。其中, 智慧城市理念专注于打造完善的社会公共服务体系, 社会公共服务体系的主要内容包括民生、环境保护以及城市公共设施建设、工商业发展等方面。智慧城市的理念首次提出是在2008年金融危机时期, 当时主要是为了应对金融危机背景下城市发展的困境, 随着该理念的广泛运用以及城市发展模式的成熟化, 智慧城市理念已经在世界上许多国家得以实施, 为城市的发展以及经济的进步做出了重要的贡献。智慧城市的理念就在于通过完善、新兴的发展模式构建全方位、一体化的互联网沟通交流体系。智慧城市体系的建立为该理念的普及提供了重要的现实参照, 感知层、网络层以及应用层作为智慧城市体系的重要组成部分, 主要目的是通过广泛采用互联网技术, 将城市的管理和监督置于智能化管理体系之下。在智慧城市体系中, 政府、企业、社会成员作为三方参与者, 通过信息收集、信息处理以及信息分析活动取得各自所需要的信息。智慧城市理念在发展物联网技术的同时, 也大大拓宽了互联网在该体系中的运用, 可以说, 智慧城市就是物联网和互联网的缩影。
2 智慧城市理念对未来城市发展的重要影响
2.1 有利于提升城市利用效率
智慧城市理念充分利用了互联网的优势, 将智能化、数字化技术充分运用到城市管理体系之中, 大大提升了城市利用的效率[1]。首先, 智慧城市理念借鉴了“数字城市”完备的实践经验, 将信息技术与成熟运营理念有机融合, 实现了政府城市管理的高效率和智能化。同时, 智慧城市理念通过探讨互联网下更加有效的交换方式, 与其他城市进行商业合作, 实现了城市经济效益的提升, 也改善了居民的生活水平。最后, 智慧城市在发展模式上充分发挥了政府监管的服务职能, 一切活动都在政府统筹下进行, 同时, 社会各个生产部门拥有一定的独立性, 大大激发了城市各个治理主体的积极性和协作能力。
2.2 有利于催生大规模新兴产业
智慧城市理念的出现对城市传统的产业机构产生了冲击, 大规模新兴产业开始出现:首先, 绿色能源制造产业发展形势一片大好。由于智慧城市将绿色环保作为城市发展的基调之一, 绿色能源产业开始迅速发展, 绿色能源在城市建设中的运用大大改善了城市能源浪费的现状。其次, 智慧城市建设需要以强大的互联网技术、云计算等技术的支撑, 因此, 智慧城市理念的普及大大延伸了产业链的发展范围, 带动了物联网服务行业、物联网基础设施以及物联网制造行业的发展。同时, 通讯技术也获得较大规模的增长。
2.3 有利于引发新一轮科技创新
任何新生事物的发展都需要科技的力量加以辅助, 因此智慧城市理念的运用将大力促进城市科技创新活动, 刺激专业人员和技术人员进行互联网技术革新, 同时, 信息技术也将会迅速发展。信息技术主要包括计算机技术和电子信息技术两大类, 且现代信息技术的优势在于将计算机技术和电子信息技术相结合, 运用一系列人工智能手段对城市建设过程中的声音、文字、数字、图像、影音、符号及其他相关信号所传递的信息进行获取、分辨、加工、处理等活动。因此, 在信息技术的辅助下, 城市产业将大规模进行集聚, 将人才要素、技术要素以及政策要素迅速集中, 从而推动新一轮科技创新的热潮。
2.4 有利于创造更加美好的城市生活
智慧城市的建设将有利于城市居民以及外来人口生存环境、发展环境以及享受环境的改变和提升。首先, 对于城市居民的生存环境而言, 城市环境质量将大大改善, 城市居民和大自然和谐共处, 促进生态系统的良性循环。其次, 对于发展环境而言, 政治、经济、文化等方面的发展将为城市居民提供更加有益的发展条件, 政府公共服务能力的提升也是一个重要方面。对于享受环境而言, 智慧城市的发展将彻底改变人们传统的发展观念, 城市居民追求自由发展以及协同发展, 城市和谐程度将有效提升, 一个适宜人们生存、发展和享受的城市环境正在逐渐形成。
3 智慧城市发展面临的问题
随着现代科技的发展及社会的进步, 城市化建设如火如荼的进行, 而智慧城市建设与城市化进程一样, 在发展过程中也面临着诸多问题。智慧城市的发展以及理念的普及将科技创新作为核心, 以科技创新为目标的智慧城市建设在科技创新日益发展的今天也面临着诸多挑战[2]:首先, 物联网等核心技术缺少国家统一标准, 在关键的技术领域一些先进技术仍旧由国外所操控。我国物联网核心技术十分匮乏, 因此, 在智慧城市理念的推行的过程中, 遭受了许多质疑。其次, 国家的信息安全并没有相关技术的保障。政府、企业机构与社会成员在进行信息共享的过程中缺少技术性的保障和支撑。最后, 企业资金、技术力量薄弱, 难以为智慧城市发展进行技术的研发和科技成果的转化运用。
4 智慧城市理念引导下未来城市发展的途径
在智慧城市理念的指导下, 未来城市的发展路径主要从以下几个方面展开[3]:第一, 以人为本, 和谐发展。无论城市如何发展, 科技如何创新, 以人为本都是其核心理念, 为了实现城市居民幸福感的提升, 智慧城市在建设过程中要将城市居民的利益放在首位。政府、企业也切实为广大社会成员谋求福利, 使得城市居民能够真实地理解智慧城市的理念。第二, 加强科技创新。未来的城市发展将是以科技创新为主导的经济实力的对比, 经济实力的增强要以科技创新作为保障。因此, 在发展智慧城市的过程中, 要切实加强科学技术的创新, 研发新的信息技术设备, 充分利用互联网和物联网的优势, 实现信息技术的发展。第三, 政府要加强宏观调控, 增强社会公共服务能力。政府作为智慧城市理念发展过程中的主导性力量, 承担着为城市建设提供优质公共服务的责任。
5 结束语
智慧城市理念的提出和运用不仅能够提升城市利用效率、催生大规模新兴产业、引发城市进行科技创新、创造更加美好的城市生活, 同时对于工业化时期城市的转型升级也具有十分重要的作用。但智慧城市在发展过程中也出现了许多问题, 阻碍了其理念的进一步运用, 因此, 我们要从加强城市规划以及推进城市科技创新、人才培养以及加强城市文化建设方面促进城市未来的发展。
参考文献
[1]马培根.智慧城市与未来城市发展研究[J].科技传播, 2015, 18:156-157.
[2]路艳君.智慧城市理念及未来城市发展态势解析[J].城市地理, 2015, 16:18.
城市社区建设:现状与未来路径 篇9
鉴于目前“社区”一词被频繁使用甚至被滥用的现状, 对于社区与社区的内部机制的认识, 是我们讨论社区建设的前提和出发点。
(一) 认识“社区”
伴随着政府的社区建设, “社区”一词成为一个热门而时髦的名词, 频繁出现在政府各类报告和文件中, 也走进了老百姓的生活, 同时, 社区还是社会学理论中的一个重要的概念。可是, 当政府的工作人员、老百姓和学者都在谈论“社区”的时候, 他们各自脑中所呈现出的“社区”概念是否一致呢?也许不竟然。
有人认为, 社区是和行政村对应的基层政权, 是一个“辖区”的概念, 是在一定地域范围内具有对居民进行管理、控制与服务的权力机构的行政区域, 是政府的基层治理单元。还有人认为, 社区就是城市的住宅区, 是一个居住与生活的空间, 有一些基本的硬件设施和服务来满足居民的日常生活需求。也有人把社区等同于居委会或者村委会的代名词, 是群众性自治组织。而在社会学意义上的社区, 则更加强调社区的“共同体”性, 正如毛丹所指出的, 社区是居住在一定地域上的一群人所组成的“守望相助的、富有人情味和认同感的社会生活共同体”乃然是“社区”的本质。当然, 共同体的类型有很多种, 人们也可能从属于多个共同体, 社区作为地域性的社会生活共同体是共同体的一种, 是人生活中的重要组成部分。不论经济如何发展, 社会如何变迁, “社会之维系取决于人类在一个地方、地区和更广阔的地域共同生存的基本的物质和情感的需求。”
本文对于“社区”的理解是:社区是富有生机的、相互支持和包容性的地域性的社会生活共同体。1.社区由居住在一定地域上的人群所组成。2.现代社会中的社区应该是开放的、多元的、具有包容性的共同体, 而不是封闭的、同质的、狭隘的共同体。3.社区的核心是社区感, 社区的归属感、凝聚力, 人际间的互信、互助、相互支持、包容、参与等。社区归属感是整合社会、实现社会和谐的有效途径。
(二) 社区的内部机制
图1展现了社区的内部机制, 如图所示, 社区内人与人之间的信任、互助、协作、相互支持等社会资本, 以及在此基础上长期形成的规范、规则、组织等正式和非正式的制度, 是社区建设可资利用的宝贵的公共社会资源, “社会资源在形成共同体的过程中是必不可少的, 成员之间应当保持一定程度的互信关系以及经常性的接触和交往。同时, 让那些依附于特定共同体或邻里关系的群体也有一种社会归属感。”只有有了这种社会资源, 才能将其他的资源 (包括社区内部的公共经济资源、公共自然资源, 也包括政府和外界对社区的投入) 激活, 使社区焕发出活力, 更好地处理社区公共事务, 开展社区公共生活, 从而满足社区居民的各种需要。同时, 居民需要的满足又可以反作用于公共社会资源, 增加社区社会资本的存量, 完善相应的制度安排, 实现良性的循环。
二、对我国城市社区建设现状的分析与评价
(一) 城市社区建设的缘起
1949年新中国成立后, 我国建立起了一套以单位制为主、以街居制为辅的城市社会管理体制。这种计划经济时期的城市社区的主要特点是“单位社区化”, 即单位和社区在城市地理空间上的重叠, 以及单位办社会, 用单位的多元化功能取代了社区功能。
改革开放以后, 伴随着单位制的解体、人口的流动、住房制度改革和商品房小区的大量建设等因素, 城市社区发生了很大的变化, 同时也带来了一系列的社会问题。城市里的人们一旦脱离原来的单位, 农村的人们一旦进入城市, 就都成了无人过问的“社会人”, 游离在现有的管理体制之外。他们得不到政府提供的公共服务, 政府也无法把握他们的真实状况, 难以实施管理和控制。正是在这样的背景下, 党中央、国务院适时提出了“社区建设”的新思路, 明确了城市社会的主要载体是社区, 并将解决社会问题和社会矛盾的重任寄希望于城市社区及其群众自治组织———社区居民委员会。可以说, 城市社区建设正是在国家经济体制转轨及社会结构转型的社会变迁中, 为着力解决城市社会问题而登上历史舞台的。
(二) 城市社区建设的过程
1991年, 民政部提出“社区建设”的概念。1998年, 国务院确定民政部在原基层政权建设司的基础上设立基层政权和社区建设司, 达到推动社区建设在全国的发展的目的。由此, 自20世纪90年代以来, 在我国的城市里兴起了一项旨在改革城市基层管理体制的社会工程———社区建设运动。城市社区建设运动主要体现在国家一系列的社区建设文件中, 表1列出了2000年以来国家层面关于社区建设的主要文件。
从这些文件中以及现实的调查中可以看出, 目前开展的社区建设主要着重于以下方面: (1) 基层社区组织架构 (包括组织机构的设置和规章制度) 的建立; (2) 社区建设保障机制 (包括领导机制、投入机制、人才机制等) 的建立; (3) 社区服务体系 (包括各级社区服务设施和信息网络等) 的构建。在现实的操作过程中, 社区建设主要是通过从国家到省、市、县各个层面的创建、达标、评比和考核来达成的。总体而言, 自2000年国务院办公厅转发了《民政部关于在全国推进城市社区建设的意见》算起, 社区建设已经走过了十余年的历程。目前的城市社区作为中国城市社会最基层的社会组织, 已经拥有了一定的组织基础、制度保障、物质条件、设施场所和社会资源, 开始在社会管理中发挥着特定的作用。
(三) 城市社区建设面临的挑战
中国的社区建设主要是在政府主导下进行的, 遵循着自上而下的思路。虽然关注到了城乡社区中公共事务无人管理的现象, 并通过建构基层社区组织与管理服务体系的方式, 将建设的重心直接投入到社区具体的公共事务解决方案上, 取得一定的效果, 但忽略了社区内部公共社会资源的挖掘和培育, 因此建设的实际效果也就大打折扣了。表面上看, 社区各项公共服务设施齐备, 各种功能似乎也健全, 但是实际中却存在着和社区居民的实际需求不匹配的情形。事实上, 不可能依靠仅有的几名社区工作人员去直接为居民提供服务, 也不可能仅靠发动几个志愿者就能解决问题。居民参与缺位导致需求不能很好地被发现, 专业化的社会组织缺位导致无人去做具体的服务。这样建设起来的社区, 投入不小, 但却只是一种机械的、僵化的社区, 是一种缺乏内聚力和活力的社区, 也缺乏未来发展的可持续性。
另外, 还有一个方面不容忽视, 那就是我国的社区建设同时还面临着一些体制和制度方面的制约因素。社区由人而构成, “空间—人口”的变动和重构是撬动社区变化的根本原因。1978年时, 我国的城镇户籍人口有17245万人, 占当时总人口的17.9%;而到2010年, 居住在城镇的人口为66978万人, 占49.95%。这样大规模的农村人口向城市的迁徙, 不仅在中国历史上没有过, 而且在世界城市化历史上也很少见。在这个过程中, 体制和制度的调整本应该遵循社会转型和变迁的客观规律, 但是, 由于我国计划经济体制下所形成的户籍制度、产权制度、土地制度、政经社合一的农村基层管理制度等, 以及在这些制度基础上所形成的城乡分割的二元结构体制仍然没有根本性的变革, 因此, 附着于这些制度和体制上的政府社会管理和公共服务职能也尚未发生相应的转变。这就使得现实中居住和生活在同一社区中的非本社区户籍人口, 从基层社会管理的角度来讲并不属于这个社区的管辖, 很难享受到相同的公共服务, 也很难真正融合在一起。
三、关于城市社区建设未来方向的探讨
通过以上分析可见, 我国的城市社区建设既是社会转型与体制转轨的客观要求, 又受制于原有体制的限制。把握住社区作为“共同体”的真正本质, 并且跳出社区来看社区, 真正厘清当前社区建设中存在的问题及其产生的根本原因, 这是下一步深入推进社区建设, 构建理想新型社区的基础。社区建设将进入一个新的转折点, 要想更有效率的建立起“富有生机的、相互支持和具有包容性的地域性的社会生活共同体”, 需要在体制改革、新型治理机制构建、社会资本培育等方面做出更多的努力, 这样可以将社区建设导向正确的轨道, 并且更好地利用前一阶段已有的社区建设成果。
(一) 体制改革:科学规划社区平台
社区居民的“定居意识”是社区归属感、地域归属感和社区认同产生的基础, 也是社会和谐稳定的基础。社区建设就是要以社区全体居民为本, 从社区全体居民的需求出发, 把所有的新老居民都安排好, 促进新老居民融合。应以社区常住人口为基础, 把长期居住在本社区的外来人口真正作为本社区的居民来对待, 在社区基础设施建设, 教育、文化体育、医疗卫生、养老、社会保障等公共资源配置及社会管理等方面逐步做到一视同仁。
(二) 治理转型:着力构建新型的社区治理机制
理顺自治组织和政府的关系, 从行政命令到平等合作。首先, 政府应努力建立和社区之间的平等关系。其次, 可以考虑建立第三方公共服务价格评估机制和监督机制, 并切实做到“费随事转”。第三, 社区居民的参与是保证社区自治实现的必要前提。
理顺自治组织和居民的关系, 从制度上保证居民的自治权利。社区居民是社区的主人, 是社区建设的主体。应充分发挥社区居民的主体性, 建立共同体成员对于社区事务的参与意识, 使社区居民能够透过自己的力量去解决自己的问题。可以通过议事会等多种形式, 保证社区居民民主参与的权利。
理顺自治组织和社会组织之间的关系, 社区向社会组织购买公共服务。居委会在承担公共服务生产方面存在专业化不够的问题, 不可能成为公共服务的直接提供者, 因此应该引进社会组织参与社区公共服务生产活动。政府可以通过购买服务的方式来主动孵化和培育各种类型的专业化的社会组织, 让他们在社区开展服务, 满足社区居民的各种需求, 如教育、职业技能培训、为老服务、社会交往、文化娱乐、慈善捐助、外来人口融入等。
(三) 核心任务:培育社区公共精神和社会资本
社区建设的灵魂在于社区的内源性的自主发展, 培育社区公共精神和社会资本是社区建设的内核所在。实际上, 公共精神潜藏在每个人的心底, 只要能够将其激活, 就会迸发出巨大的能量, 关键是要营造一种平等的参与氛围。社区居民间逐渐形成以互信与合作为特征的社会资本, 将大大提升社区的自组织能力, 推动社区内外各种资源的有机整合, 使社区建设实现最大的效果。同时, 在一次一次的共同合作与行动中, 社区居民的需求得到很好的满足, 对社区有着强烈的认同感和归属感, 社区将真正成为居民团结友爱的温馨家园。
参考文献
[1]杨敏.作为国家治理单元的社区——对城市社区建设运动过程中居民社区参与和社区认知的个案研究[J].社会学研究, 2007, 4.
[2]毛丹.村落共同体的当代命运:四个观察维度[J].社会学研究, 2010, 1.
[3][英]齐格蒙特.鲍曼.共同体[M].江苏人民出版社, 2003.
[4]黄平, 王晓毅.公共性的重建——社区建设的实践与思考[M].社会科学文献出版社, 2011.
[5][英]保罗.霍普.个人主义时代之共同体重建[M].浙江大学出版社, 2010.
[6]华伟.单位制向社区制的回归——中国城市基层管理体制50年变迁[J].战略与管理, 2000, 1.
“申枯”与资源型城市的未来 篇10
申请资源枯竭型城市的大门暂时关闭。
3月5日，国务院公布第二批32个资源枯竭型城市。加上第一批，共确定了44个资源枯竭型城市。中央财政将对这44个城市提供财力性转移支付，以帮助他们从资源枯竭、社会问题丛生的泥淖中转型，重新焕发出活力。
资源枯竭型城市是指以资源开发加工为主导产业，但资源开发进入衰退或枯竭过程的城市。资源枯竭型城市面临经济下滑、大量失业和环境危机诸多矛盾，因此成为世界性难题。
对于资源枯竭城市，中央财政将给予专项转移支付以及特别的财税政策，这些政策大大释放了地方政府申请资源枯竭型城市的热情。然而，在公布第二批名单的同时，国务院却表示近年暂不再审定新的资源枯竭型城市，就此关闭了地方政府申请资源枯竭型城市的大门。
资源枯竭型城市能获得哪些政策支持？资源枯竭型城市转型路在何方？这些问题迫在眉睫，但“资源型城市转型是一个长期工程，短期内不可能一蹴而就”，国家发改委国土开发与地区经济研究所副所长肖金成对《中国新闻周刊》表示。
国发38号文出台始末
“资源型城市转型自阜新始。”资源型城市转型政策的主要制定者之一、国家发改委东北振兴司副司长彭会军说。2001年，国务院确定辽宁省阜新市为唯一的资源枯竭型城市经济转型试点，自此拉开了资源型城市转型的序幕。
阜新市是东北地区众多资源型城市的缩影。根据彭会军的统计，东北集中了全国四分之一的资源型城市。适逢2004年中央提出振兴东北地区等老工业基地战略，也非常重视阜新试点工作，要求“继续做好辽宁省阜新市经济转型试点工作，总结经验，加以推广”。
当时彭会军所供职的国务院振兴东北办认识到，“资源型城市的问题不解决，工业基地的振兴也难以实现”。因此将资源型城市转型视为工作的重中之重。经国务院同意，振兴东北办继阜新之后将伊春等5个城市列为试点，并组织编制试点规划，探索资源型城市转型道路。
2005年8月，国务院总理温家宝专门就资源枯竭城市作出批示：“解决资源枯竭城市存在的贫困、失业和环境问题，是落实科学发展观、构建和谐社会、实现小康目标的一项重要而不可忽视的任务。”并要求“发改委会同有关部门研究提出意见，报国务院，国务院将就此专门进行讨论”。随后，时任分管副总理曾培炎要求国家发改委和振兴东北办研究制定相关政策措施。
此后，国家发改委和振兴东北办领衔代拟了《国务院关于促进资源型城市可持续发展的若干意见》(以下简称《若干意见》)，试图从国家政策上给予资源型城市一些支持。
但这时，该文件仍然只局限于东北地区。当时作为专家组成员的中国科学院地理科学与资源研究所基地的研究员沈镭向国务院建议，该文件应当覆盖全国。
“国内还有很多城市，资源枯竭的危机程度不亚于东北地区，因此政策不能局限于东北地区。”沈镭告诉《中国新闻周刊》。
2006年6月，在国务院振兴东北地区等老工业基地领导小组第三次全体会议上，温家宝总理同意将这个文件覆盖全国。
于是国家发改委和东北振兴办进一步征求了山西、安徽、河南、贵州、陕西、甘肃、宁夏等7省区政府意见，并与财政部、税务总局就财政支持问题达成了一致意见。
2007年12月18日，《国务院关于促进资源型城市可持续发展的若干意见》正式下发。2008年国务院机构改革后，这项工作由国家发改委东北振兴司承担。
转型政策继续落实
根据38号文，国家财政将对资源枯竭型城市给予种种政策扶持。其中最重要的一项，是中央和省级财政要加大对资源枯竭城市的一般性和专项转移支付力度。为此中央财政设立了针对资源枯竭型城市的财力性转移支付，以增强资源枯竭城市基本公共服务保障能力。
具体而言，这笔钱重点用于完善社会保障、教育卫生、环境保护、公共基础设施、专项贷款贴息等方面。
“财力性转移支付的目的在于帮助资源枯竭城市休养生息，使其能够轻装上阵，赢得平等参与竞争的机会。”彭会军说。据她介绍，2007年到2010年四年间，这笔钱每年约安排30多个亿。
设立财力性转移支付之余，国债资金和中央预算内基建资金将专门划出一块，集中扶持东北地区资源型城市建设一批项目，以期吸纳就业的同时，发展接续替代产业。
彭会军还表示，国家在重大建设项目布局时，将向资源枯竭城市适当倾斜，帮助其加快培育建立新产业，“国家发改委委内有关司局将考虑这一点”。
除了中央财税政策的支持，资源枯竭型城市还有望获得银行的专项贷款。资源枯竭型城市财力性转移支付的重要用途之一，便是设立对专项贷款的贴息优惠，以吸引银行设立专项贷款的措施。彭会军表示，就此问题，振兴东北司正在与国家开发银行进行协商。
与此同时，政策要求尽快建立可持续发展准备金制度。根据规定，可持续发展准备金由资源型企业在税前按一定比例提取，并列入成本，资金的主要用途是用于环境恢复与生态补偿、发展接续替代产业、解决企业历史遗留问题和企业关闭后的善后工作等。
彭会军介绍说，目前，财政部和国家发改委等部门在借鉴山西煤炭可持续发展准备金制度的基础上，已经有了资源型城市可持续发展准备金制度的草案，争取年内出台。此外，国家将改革资源税制度，以提高地方财政收入。
“申枯”之争
尽管政策落实并非想象中容易，但因有看得见的中央财政转移支付、以及名义上的中央项目倾斜，地方政府对于资源枯竭城市仍趋之若鹜。
38号文规定，首批资源枯竭城市界定名单分别由财政部和发展改革委、国土资源部、振兴东北办另行上报国务院。
“很多城市都会来向国家部委要政策，但是不可能每个城市都给特殊照顾，于是要拟出一个资源枯竭程度有所差别的城市名单。”沈镭说。
2008年3月，国家发改委公布了第一批资源枯竭城市名单。由于竞争激烈，资源严重衰竭的铜川市都未能入选。而以“白银速度”闻名的白银市则在市政府的强力推进下，挤进首批名单。
中央政府感到了压力。为保证公平确定第二批资源枯竭城市，国家发改委与国土资源部、财政部制定了第二批资源枯竭城市界定工作方案及标准。
根据该方案，界定第二批资源枯竭城市工作遵循历史贡献大小、问题突出与否、类型能否兼顾、定量为主界定等原則。
界定工作分三个步骤。首先，综合已有研究成果及地方申报意见，确定备选资源型城市名单。这相当于资源型城市的资格审查，即有些城市虽有资源开采，但不具备资源型城市的基本特征，不能进入备选名单；地方没有申报的，也不予考虑。
第二，在备选的资源型城市名单基础上，根据资源储量指标直接遴选出资源枯竭城市名单。
第三，对其余城市再根据资源储量、采掘业发展、民生情况、财政经济情况等四大类20项定量指标体系，参考定性指标进行综合打分，最终根据分数排名判定。
在这样的规则下，国家发改委确定了9个地级市、17个县级市和6个市辖区供32个第二批资源枯竭城市。“很多落选的城市只能扼腕叹息。”沈镭说。
资源枯竭城市的未来
“大体上，目前这44座城市名单已涵盖了现有的资源枯竭型城市，因此国务院决定暂时停止审批资源枯竭城市。”彭会军告诉《中国新闻周刊》。
彭会军说，今后如果出现新的资源枯竭型城市，则以国务院38号文为依据，通过制度建设解决。
沈镭说，未来出现新的资源枯竭城市是必然的。现有的和将来的资源枯竭城市面临一个共同的难题：路在何方？
沈镭告诉《中国新闻周刊》，“资源枯竭后，城市无非有三个结果：一是就地消亡，就像美国的很多鬼城；二是，整体迁移，像铜川县城那样；三是转型，这是我们最愿意看到的结果。”
38号文给出了一个大体方向，要建立健全制定资源开发补偿机制和衰退产业援助机制，培养接续产业，解决就业难题。但具体路径还在，仍不清晰。
在肖金成看来，资源型城市转型可分为三个层次，为居民建立基本社会保障体系，为企业寻找新的活力，为城市寻找新的定位。具体对策则应“因地制宜”。
现实案例并不乐观。一位不愿具名的接近阜新市政府人士透露，近年来，阜新市试图建立农产品及食品加工供应、新型能源、煤化工等“三大产业基地”，但建设的项目仍难以成形，其经济总量仍是全省倒数第一。而目前阜新现有城镇下岗失业人员10.7万人，占城镇人口比例高达12.4%。
海口城市雕塑的现状与未来 篇11
一、海口城市雕塑的现状
城市, 是人类文明进步的标志;城市, 更是集中展示社会文明发展的博物馆。城市雕塑从艺术形态上反映了一个城市的发展变迁, 有一句话是这样讲的:“国家兴则城市兴, 城市兴则雕塑兴”。每个城市都应该有自己的文化, 城市雕塑, 可以说是一座城市的画龙点睛之笔。比如, 广州的五羊, 珠海的渔女, 深圳的拓荒牛。然而, 面对海口市的城市雕塑调查现状, 我们真的感受到海口的城市文化稀少, 城市雕塑也屈指可数。在笔者前期所做课题调研过程中发现:目前海口约有几十座小型景观雕塑和几座的较大室外雕塑, 真正算得上大型室外雕塑只有一座, 即海口市一中门前三角地带的‘阳光岛’雕塑。[1]但对于这唯一的一座大型雕塑, 基本上也无人问津, 没有游客愿去看几眼, 拍个照什么的。海口的万绿园是个市民和游客喜欢去的地方, 但那里的雕塑却很少也很不够档次。有一些诸如“腾飞”“放飞”“涛声”等小型雕塑, 且都出自一人, 海口的本土青年雕塑家陈学博。所以有人说海口是“文化沙漠”也是有一定根据的。
回首海南的城市雕塑建设, 也曾有过一阵热潮。自1988年建省办经济特区以来, 海南也出现过一些优秀的雕塑作品:琼海红色娘子军雕像充分表现了一代巾帼英雄的精神气概;以海南黎族民间爱情传说为表现主题的鹿回头成为三亚的标志。省会城市海口至今仍没有一座能反映城市内涵的雕塑作品。在10年11月海南省召开的城市雕塑规划建设推进工作座谈会上时任副省长姜斯宪曾这样说到:“海南的城市雕塑无论从艺术品质、数量、资金投入等方面都与先进省市有很大差距, 已经远不能反映全省的经济社会发展成就, 不利于塑造国际旅游岛形象。”[2]
作为城市文化的构成部分, 城市雕塑代表着这个地区的文化水准和精神风貌。城市雕塑是美化城市、体现城市文化内涵的艺术品。海口的雕塑本就不多, 再加上市民对这些艺术品缺少维护与保养意识, 有些人甚至故意损坏这些市区的小型雕塑作品, 使这些艺术品发挥不了本有的功能。“截肢”的小孩、“光头”的少女, 被破损的雕塑日益增多, 让本身就屈指可数的城市雕塑千疮百孔。由此可见, 雕塑建设过后的管理与维护也是眼下首先需要解决的问题。
此外, 海口的城市雕塑还存在诸如:城市雕塑作品立意不高, 思想性与艺术性平平, 缺乏太多有感染力、有生命力的作品问世;城市雕塑与城市文化格格不入, 有些雕塑造型呆板, 缺乏外在美与内涵, 缺乏新意, 有的虽精雕细琢, 但却是毫无生命力与创造力的雕塑作品;缺乏有深度有影响力的大型雕塑作品, 雕塑创作群众参与度、关注度不够等问题。
二、城市雕塑建设与发展的意义
1. 彰显旅游城市魅力, 塑造城市形象
城市文化, 是城市发展的动力, 是城市得以延续的重要内容。在欧洲许多国家, 城市雕塑都是该国城市人文景观的重点, 成为旅游业的重要资源, 如巴黎、雅典、罗马、米兰等, 都以其独特的城市风格和雕塑, 在旅游方面, 给国民收入带来可观的一笔。海口的城市雕塑建设不仅可以增加海口的旅游资源, 同时还能提升国际旅游岛城市的形象魅力。
2. 更新文化观念, 建设文化海口
由于某些历史原因, 一直以来海南被扣上“文化沙漠”的帽子。海南省副省长谭力曾指出:“海南建设国际旅游岛已经上升为国家战略, 并在其中赋予文化体制改革发展特殊的核心地位和基础作用。文化是旅游的灵魂, 也是建设国际旅游岛的灵魂。”[3]海口城市雕塑的建设其重要的一个作用就是打造海口良好的文化氛围, 让雕塑艺术融入到人们的生活当中, 潜移默化地改变人们的文化观念, 提高市民的生活质量, 建设具有特色的海南城市文化绿洲。
3. 增添特色景观, 打造旅游品牌
一直以来, 海南的著名景点都集中在岛屿的东部与南部。海口市作为北部的省会城市, 其旅游资源匮乏, 旅游景点单一, 也毫无品牌优势。因此, 通过海口城市雕塑景点建设, 形成独特的城市人文景观。届时, 政府可以将“城市雕塑展”作为一项旅游品牌加以利用, 刺激海口市旅游业的发展。
三、对海口城市雕塑发展提出的一些建议
1. 政府应加快城市雕塑专项规划
面对海口市现在城市雕塑存在的问题, 笔者感觉到城市雕塑建设任重道远。这就要求政府部门担起其职责, 统一认识, 高度重视城市雕塑建设。及时编制我市城市雕塑专项规划, 融入城市建设总体规划, 并制订近期实施计划。进一步加快海口市城市雕塑建设的步伐。
2. 积极培养与引进青年雕塑艺术家
海南的文化艺术氛围不浓, 除了历史的因素以外, 还需要我们政府的积极扶持。在本土雕塑艺术家资源匮乏的时期, 我们应积极培养和引进一些具有创造性和艺术潜质的年轻雕塑艺术家, 为海口乃至整个海南的文化艺术事业的发展奠定基础。
3. 城市雕塑与旅游产业相结合
在国际旅游岛建设的大背景下, 海南城市雕塑景观发展有了难得的机遇。如果说以前的城市雕塑是可有可无的, 但在一个以旅游业为主的城市中, 雕塑却是旅游城市不可或缺的重要元素。通过培育新新的城市雕塑, 让外面来的游客通过城市雕塑感受到海口的美, 吸引游客的目光, 让雕塑成为游客的目的地。
4. 城市雕塑应雅俗共赏
城市雕塑是用来公开展示的艺术品, 是城市景观, 不能只让个别人喜欢, 艺术家与设计师在发挥自己创造力和想像力的同时, 兼顾大众的审美观点和情趣, 尽量做到雅俗共赏。艺术家应将海口的历史文化、民族文化、海洋文化、时尚文化结合在一起, 运用好本土雕塑元素构成海口的多元文化魅力。
5. 加强城市雕塑的管理与监督
在建设好城市雕塑景点过后, 保护与管理仍然是一项十分艰巨的任务。只开发不管理就会造成资源的严重浪费。有关职能部门应对城市雕塑作一次普查, 摸清家底, 合理划分, 区别对待。在此基础上, 制订和落实有效的管理保护措施, 包括落实维护经费和责任部门, 定期进行整修、维护。
参考文献
[1]岳钦.《海口非常缺少城市雕塑》[N].南国都市报, 2009年8月21日
[2]李利君.《海南:用雕塑来凝聚国际旅游岛的历史和文化》[N].人民网海南视窗, 2010年11月11日