城市桥梁设计优化

城市桥梁设计优化（精选12篇）

城市桥梁设计优化 篇1

天然气作为一种环保、清洁、高效的能源, 它是我国大中城市主要的能源之一, 这是我国能源发展的趋势所在, 城市燃气管道是城市燃气正常运转的一个重要保障, 对城市经济建设具有十分重要的意义。城市燃气管网工程的建设需要相关部门的总体规划, 在满足消费者的同时, 还需要保障燃气管道的安全性, 较低的工程投资和成本运行, 这就需要采用科学的方法对燃气管道管网进行优化设计。

随着城市规模的不大扩大, 城市基础设施建设需要不断完善, 当前我国城镇需要新建或者改建的燃气管道项目非常多, 燃气管道不合理设计导致新建或者扩建困难重重, 特别是一些老城区燃气管道的改造尤其麻烦, 传统的燃气管道设计无论是在经验还是在设计思路上不能适应当前城市发展需求。

1 城市燃气管道优化设计分析

城市燃气管道是一个城市公共设施的重要组成部分, 这也是一个城市发展水平的标志, 对城市居民的生活有着很大的影响, 关系到城市人们生活的质量, 一个完整的城市燃气管道主要由以下几个部分组成, 这几部分主要由高、中、低压三个不同档次的燃气管道网络组成;燃气分配中转站、区域调压室和调压计量站;储气站;电讯与自动化设备及电子计算中心等几部分组成。

随着我国科技的发展, 特别是燃气管道技术的发展, 在燃气管道设计模式上已经发生了一些改变, 由传统的低压系统正在转变为中压设计, 同时在楼层调压相结合的系统模式, 在燃气供给的效率及质量方面有了很大的提高, 但是在城市燃气管道设计方面还存在一些问题, 这主要表现在规划设计计算与管网优化设计方面, 在管网优化设计方面何如能够更好地让燃气管道在投资方面实现既能节省投资又可以获得较好的工程质量, 燃气管道的投入主要集中在管网布设上, 对管网规划和选择上, 当前很多城市还是采取人工和计算机相结合的方式, 这就给管道选择上带来一定的困难, 不能更好地考虑经济因素, 这就会出现质量能保障, 但是投资比较大, 经济效益不高, 很难找到最佳的设计方案。在考虑到经济及质量因素方面, 还要多考虑城市规模的扩大, 能够确保在城市不断扩大的时候, 能够最大限度满足城市扩大对管网的需求, 更好地满足城市发展的需求, 降低城市燃气管网的建设投入, 提高管网的安全运行, 这是城市建设发展方面应该重点考虑的问题。

针对当前我国城市燃气管道设计优化工作, 国内很多学者对其进行了研究, 并付出了很大的努力, 研究这些问题对城市建设燃气管网建设具有极大的促进作用, 通过以下优化可以实现燃气管道设计优化的目标。

1) 在设计管道的时候, 应该把燃气管道的管径作为一个连续性的变量, 通过求解管径的方程组, 通过这个方程组让管径参数能够上下靠档, 这种方法在实际应用中能够实现实际方案的优化;

2) 对各种设计方案进行对比评价, 然后对这些方案进行更为全面的方案, 这种方法仅仅局限在比较小的管网设计上, 这主要是因为对于每一个管段中如果出现六种可选择的情况, 那么就会出现十个管段可选择方案比较多, 很难对其进行优化方案选择, 这种可操作性不强。

针对上面两种优化方法, 每种方法都有其局限性, 相关人员在寻找更为优化的设计中, 总结发现了一种应用系统分析法, 尤其是在解决城市燃气管道设计方面的效果不错。当前情况下, 在遗传算法中能够更好地设计管网方法, 其方法能够更好地提高一种可以求解复杂系统优化问题的通用框架, 不限于问题存在的领域及特点, 因此被广泛应用于许多的学科。

2 现代城市燃气管道设计常见问题

2.1 引入管的设计选材

燃气管道系统中的安全性主要是取决于系统中的引入管和室内、室外燃气管道的连接关键部位, 这就需要采取钢骨架聚乙烯塑料复合管, 在燃气管道设计中应该严格按照国家相关规定来选材, 钢骨架聚乙烯塑料复合管主要优点就是耐腐蚀性比较好, 受外界环境影响比较小, 这种材料在使用年限方面和房子的寿命基本保持一致, 这种管材不需要考虑煤气对管道的腐蚀问题, 并且这种材料延展性比较好, 当在地震或者地形发生变化的时候, 能够承受变形所带来的延展, 能够防止燃气管道的断裂, 能够更好地实现管道的安全性, 同时这种材料在施工过程中比较简单, 能够根据施工条件进行弯曲处理, 劳动强度比较低, 对现场质量控制相对来说比较简单, 能够满足燃气管道对施工的基本需求。

2.2 埋地燃气管道的水平净距不足

燃气管道在埋地方面有着严格的要求, 这种要求体现在与建筑物和其他相邻管道的水平净距离, 但是在实际操作中会出现由于地形和实际条件无法满足其要求, 对于这种情况需要设计者和施工者应该根据实际情况进行调整, 确保燃气管道的安全。

3 城市燃气管网的分类及布局原则

3.1 城市燃气管网布的分类

对于燃气管道来说, 它不仅仅是城市居民日常生活供气的主要任务, 还是城市建设的重要组成部分, 同时还是城市现代化程度的标志, 城市的燃气管道系统是一项复杂的工程系统, 它的组成部分非常多, 主要有燃气管网、储气站、分配站、调压计量站、自动化设备、计算机监控设备及其他辅助设备, 在城市燃气管网系统主要分为四个等级, 主要有一级系统、二级系统、三级系统和四级系统。

城市燃气管网的规划建设对一些因素的考虑比较多, 这些因素主要包括了气源、城市规模、用户的分布及多少、用气企业单位的基本情况、初期设备的基本类型、地质条件和地下构成要素等多个方面。对于中小城市的供气通常采用一级系统低压管网, 主要是针对小范围的供气, 能够满足中小城镇的基本需求。在二级系统中主要是由低压中压B或低压、中压A两级管网组成, 二级供气系统有着较为安全的供气特点, 但是也存在一些弊端, 主要体现在维修比较困难, 对市容的影响比较大。三级系统主要是由低压、中压和高压管网组成,

在该系统中采用了长输管线多个方向气源, 主要是为大中型城市提供燃气, 能够更好地确保燃气管道的可靠安全。多级系统主要是由多个压力等级的燃气管网构成, 它主要是采用了地下储气库、高压储气库和长输管线的方式构建气源, 通过燃气管道组成一个网络, 能够为大型城市提供更为安全、可靠的燃气。

3.2 城市燃气管网的布局原则

燃气管道的铺设主要是为了更好地服务于城市居民, 对于燃气管网来说, 通常采用埋地铺设的方法, 这就需要燃气管网设计充分考虑到低压管网和中高压管网及管道的纵断面的考虑, 同时要是考虑到管网再出现问题的情况下, 局部情况不影响整个管网的运行, 便于管网的维修和维护。

燃气管道的铺设为了方便维护, 通常将其铺设在城市道路、绿化带等设施下面, 这就需要在设计初期充分考虑到燃气管道的压力, 充分考虑到其他地下管道的布置, 充分考虑到道路结构与交通量, 燃气用户量、图纸情况及对事故检修便利性, 对于不同等级的管网需要针对其不同特点对其进行不同的设计, 对高、中管网燃气的输出方面要进行更为严格的控制, 对这些管道的铺设还要充分考虑到埋管的安全距离, 便于与低压管网的对接, 在供应大型燃气用户的时候, 需要对燃气管道的设计进行更为全面的考虑, 尽量避免穿越大型障碍物, 在管网铺设的过程中尽量使用环网布置形式, 用户配气管道体系通常情况是低压管网, 其布置过程中应该考虑到管道的长度、与用户相连、沿街道双侧敷设、按规划道路布线、与地下其他构造物保持距离。管道的纵断面布置应考虑管道覆土深度、土壤冰冻线、管道坡度、最小净距、防护措施等, 如受地形限制时需要与有关部门协商, 保证燃气管道的安全。

4 结论

根据上面的介绍, 我们能够看出燃气管道的优化主要是为了满足城市居民的基本需求, 在我国城市发展过程中, 应该尽量做到管网设计更为全面、合理, 让燃气管道能够为广大市民服务, 本文在分析管网设计的构成方面, 存在的常见问题及铺设的基本原则方面进行了更为全面的阐述, 这对我国燃气管网的发展有着积极的促进作用。

摘要：城市燃气管道的设计对于城市健康发展有着非常关键的作用, 它是城市发展过程中必不可缺少的一部分, 在天然气建设方面国家也制定了相应的规范。随着我国经济的快速发展, 人们生活水平有了很大的提高, 城市燃气管道的设计对于一个城市的发展有着至关重要的作用, 这样不仅仅能够提高城市的便捷度, 还可以提高人们生活水平。现代城市燃气管道优化设计也就越来越凸显高质量、高品质的要求及特点。在本文中对我国现代化城市燃气管道的优化设计基本内容及基本要求展开了系列讨论和分析。

关键词：城市,燃气管道,优化设计

参考文献

[1]舒安庆, 刘小丽, 吴开斌, 魏化中.城市燃气管道设计方法比较.化工设备与管道, 2009, 46 (1) :42-44.

[2]姚莉.城市天然气管网规划设计[D].西南石油学院, 2003.

[3]赵淑珍, 周丁.城市燃气管道设计施工中常见问题浅析.天然气与石油, 2005 (5) .

[4]周以良.城市燃气管网安全运行问题及其对策[J].城市燃气, 2002 (1) .

城市桥梁设计优化 篇2

关键词：环境-行为关系理论；室内环境；优化设计

环境-行为关系理论作为环境心理学中的一个分支，通过行为探索环境与心理的相互作用，并在具体行为中抽象出对环境-心理构成刺激与反应的必要因素。将环境-行为关系理论用于室内环境的优化设计，依据原则的行动在符合有用性概念的同时，也与审美的视角有机结合，在感性与理性的相互协调中，实现人与环境的协调统一。

1环境-行为关系理论

环境-行为关系理论在微观层面从刺激与反应的关系入手，透过刺激的强度、模式和多样性界定环境与主体间的相互作用，并在主体作为对环境具有控制能力的那一面，将主体的心理活动与实践过程中所遭遇到的关于他者的异质感上升到自我认知的层面，在与环境的关系中将美学与审美的感性因素抽象为概念。概念面对现实当中的经验系统，通过与文化、风俗、阅历等以个体为中心的诸多特殊因素结合起来，共同作用于认知对象，与给予刺激的环境共处同一背景的特殊产物。这对于从事室内设计的设计师而言，不仅意味着创造的基础与个体的诸主观条件相关，而且也意味着与设计对象所处的环境相关。

2环境-行为关系理论在住宅室内环境设计中的应用

2.1自然美的应用

现代室内设计的一般原则是崇尚自然美。这种自然美包括主观和客观两个方面。从主观的角度讲，设计师应该考虑到实用目的要服务于舒适、私密等主观感受。运用建筑美学结合一定的技术手段，将室内环境的结构与布局整合为建立在舒适与和谐感受基础上的存在感。室内环境设计必须考虑在功能性的基础上与风格、品位、文化等精神性要素构成互生关系与共生关系。

2.2舒适性与隐私性要求

室内对居住舒适性与隐私性的要求，在生理根据上取决于人的本能。人的本能要求室内设计符合并满足人的一般心理需求。这种心理需求是对人的内心结构的一种映射，现实中可以表现为时尚、风俗，小到个人的生活习性。室内设计作为一种对内心世界的外在刻画，可以从感官的任何一个角度将感觉中的惯性固定为构造中的结构。从沙发的布局来讲，这样的一种契机需要恰如其分的将室内的客观氛围转化为居于其间者的个体感受，感受的无序向氛围要求指引中的依赖感，换言之，归属感。门的归属感如果是登堂入室的存在感，那么沙发的归属感则是置身世外的闲适感。沙发之所以一般不正对门口，原因在于从登堂入室到置身世外的理性关系从喻意上讲应该不是这种直接性能够负载的。因为这种方式的直接性不符合一般人的心理。因此，这种摆放方式不仅难入风俗，而且难以被积淀为一种被大众所接受的日常意识。中国传统建筑中的影壁墙出现于西周，顾名思义，它的字面意思是阻挡身影。在这个基础上，影壁内涵有停留、隐私、保全等文化意味。一旦担负起这样的文化独立性，影壁上的内容相对于其位置，装饰性的依从性服务于人的心理文化暗示。在文化的意味上，影壁的存在恰恰满足了人心判断力中遮与掩的细微差别，在这个意味上，影壁的存在，以静制动，将环境中的生机激发起来。亦如陆放翁的悲逝感性“玉骨久沉泉下土，墨痕犹锁壁间尘”，“锁”字将沈园中墙作为停留的文化意味揭示得十分清晰。

2.3距离与空间感的应用

室内环境优化设计的另一层要求是对距离与空间感的重视。距离感是作为他异性个体在自我区分过程中内在心理构成的必然要求与表现。透过心理学中的“黑暗效应”，人与人之间的距离感与亲近感是建立在运动、时空与自我存在的基础上。室内设计对空间形状与心理感受的一致性要求，满足的对象是概念或是无。“家”在概念的层面首先是一种无法被扬弃的空间样式。这种样式以距离为标尺，将人际的抽象性转化为对知性层面“力所能及”之边缘的确定，这种确定性遵循心理学中的刺激与反应效应，在行动中将人的自我实现转化为对自我空间的丰富与拓展。

2.4感知多样性的应用

最后，室内环境设计对主体感知的要求是多方面的。以藤森照信的“野蛮前卫建筑”为例，来看这位建筑师是如何实现对现代主义建筑风格的反抗的。在触觉方面，藤森照信认为建筑作为流动的音乐，建造者越是自然的，越好。此外，居室越是与自然而然相重合，越是在技艺方面强调分工与合作，并允许即兴施工的存在。藤森照信恰恰期待借助门外汉的手，用愈加自然的痕迹来点缀对象，将自然中的粗犷与沧桑感借助这种笨拙而在对象中表现得淋漓尽致。秋野不矩美术馆的土墙外壁采用“拟土墙”的形式，用水泥拌稻草再拌土的新方法研制出高强度、防冻裂的“拟土墙”，具有极好的隔音效果[1]。

2.5住宅室内环境的设计应用

玄关在现代居室中处于紧联住宅入口的位置。作为从室外到室内的一个过渡区域，玄关的实用功能是更衣或换鞋等。它的文化功能顾名思义，“玄”，由此开辟了一个形而上学的通道。玄关的设计关系到主人与客人的权力与界限，作为一种标识，它是主人身份与地位的象征，以及对他者主权的一种功能性排斥[2]。玄关处无论选取怎样的材质和色系来布局装饰，先行需要注意的是，这里作为一个改善心理状态与环境的缓冲区，需要首先强化能够弱化排斥感和陌生感的主题元素。在此基础上，如果有条件，才可进一步提出审美力的要求。客厅的一般功能性是娱乐、休闲、聚会。功能性对数量的基本要求为多，在此基础上，因多而杂乱无序是设计理念中需要首先考虑应如何克服的事情。客厅的灯光以自然柔和为宜，过于复杂的灯带色系无助于锐化由多而来的整体中的粗糙感与不和谐感。客厅的视角要求是全方位并开放式的。柔和的灯光借助距离感制造出不同的层次与间隙，这对于人际关系而言，意味着在大众关系中同时也保持着个体的部分独立与自由。而这也是个体间理性交往的基本要求与根据。

3结束语

总之，在环境-行为关系理论的指导下，室内环境的设计优化需要从主体的刺激反应方面入手，在遵循一般设计原则的基础上，将感性体验与理性思想有机结合起来，实现人与环境的和谐共融。

参考文献：

浅谈城市主干路辅道优化设计方法 篇3

【关键词】交通工程；交通设计；设计模式；多功能车道；接入管理；仿真

0.引言

主干路在交通负荷高峰时段,交通拥堵问题日趋严重,导致整个路网在高峰时段运行效率低下。突出表现为主干路在交通功能上大都未能达到预期的功能,更多地承担了次干路和支路应承担的“通达”功能,而基本“通行”功能却受到严重影响。主干路功能保障是强调在交通负荷高峰时段,主干路的“通行”功能仍能得以保证。对于已建成的主干路,讨论采取交通控制与管理手段、还是采取工程措施保障交通功能更加有效,将成为城市交通改善和路网结构调整、功能完善的重大突破。

1.主干路辅道定义及功能

1.1辅道的定义

一般定义为设在道路的一侧或两侧，供不允许驶入或准备由出入口驶入该道路的车辆等行驶的道路。本文提出了一种新的符合我国城市主干路辅道的定义，就是将非机动车道作为多功能车道来使用，在沿线非机动车道上设置公交停靠站、合理布设进出口以及停车泊位等交通设施,并且在交叉口进口道将非机动车道作为机非混行车道，沿线非机动车仍在非机动车道上通行。

1.2辅道的功能

辅道作为多功能车道决定了其功能的多样性，具体功能如下：

（1）作为车辆出入主干道的载体。

（2）作为沿线公交车辆停靠载体。

（3）作为非机动车运行的载体。

（4）作为在交叉口进口道机非混行的载体。

2.辅道优化设计方法

辅道的优化设计模式及方法主要研究辅道公交停靠站的优化设计、结合辅路停车进出口优化设计、信号交叉口进口道优化设计以及多种方式组合模式下的一体化设计。

2.1辅道公交停靠站优化设计

由于公交停靠站设置于辅道上，须考虑对辅道非机动车的影响以及主路进出辅道、单位开口进出辅路的影响。

设置方法主要是将公交停靠站站台设置于人行横道上，非机动车在公交站台处通过无障碍进入人行横道，在人行横道上开辟短距离非机动车道；根据主干道的设计车速，公交车在停靠站前方20米左右处进入辅道，给辅道上其它通行的机动车足够交织段，公交车出站到进入主路同样需要一段交织距离。

该设计模式主要适用于主干道车流量大，公交需求量高，且辅道非机动车较少，其宽度能够同时容纳一辆公交车与非机动车。

2.2辅道进出口优化设计

辅道进出口设计包括主路车辆以及单位、小区车辆进出辅路的开口。主路与辅道之间绿化带开口需考虑辅道周边地块是否有单位、小区开口或者是否需要停车；同时还需考虑辅路公交停靠站的影响。

首先考虑主路进出辅道开口设计方法，对于城市主干道，辅道的宽度一般大于5米，假定机非分割带为3米，开口垂直宽度不能太大，一般不大于8米，通行宽度4米左右，如果宽度过大则有的车辆不遵守交通规则，造成辅道车辆逆行驶入主路。

然后对开口位置设计进行分析，辅道的进口和出口分开设置，且单位进出口与辅道开口错开，在不影响单位进出、主路进出辅路，可以在公交停靠的区段外设置咪表停车位，满足停车需求。一般辅路有公交停靠站时需要在其前后20米处给予开口，并且辅道上有单位或者小区开口，并且相隔较近时需要协调考虑开口的位置及停车位的设置。

该设计模式主要适用于辅路非机动车流量较高，且沿线单位或小区进出交通需求及停车需求较高的情况。

2.3信号交叉口辅路进口道优化设计

由于城市主干道车流量大，信号路口车辆延误高等原因，有必要在信号交叉口进口道处对辅路功能进行优化设计，提出了辅路进口道车道功能置换方法。

辅路交叉口进口道一种主要考虑进口道排队较长，将交叉口右转车提前进入辅道来实现右转，减少路口车辆的延误，并且提前设置右转车进入辅道的交通标志。

第二种考虑小区开口距离交叉口较近，交织段过短，所以需要灵活设计辅路车道功能，小区出来的左转车直接进入辅道，在交叉口进口道通过信号优化来实现左转，同时在小区出口处设置交通语言；辅道上将非机动车与左转机动车用护栏分隔，确保非机动车辆安全，防止左转机动车随意停车影响非机动车通行。

该设计模式主要适用于T型路口；以及小区或者支路开口离交叉口较近，且出口车辆在交叉口大部分为左转车的情况。

2.4组合优化设计

路段辅道机动车与掉头开口协调优化设计：

城市道路中，某些交叉口间距较大，不能满足路段上单位或小区机动车辆掉头需求，且主干道上存在某些车辆需要通过掉头进入辅道，所以有必要对路段掉头车道进行优化设计。

辅道开口设计与停车泊位设计方法在前文已描述，这里主要研究开口与掉头车道之间的设计方法，路段设置专用掉头车道，辅道出口与掉头车道停车线要有一定的距离，满足车流交织的长度，掉头车道的设计还需考虑进入辅道的车辆，信号控制行人过街与辅路机动车掉头。

该组合设计模式适用于交叉口间距较大，沿线辅道车辆掉头及掉头进入辅道的车辆需求较大的情况；路段有足够的行人过街需求等情况。

3.案例分析

3.1现状条件

各种优化设计模式及组合模式通过选取长沙市芙蓉路（城南路-人民路区段）主干道为实例进行了适应性分析。选择的区间段为芙蓉路重要瓶颈，辅道主要问题为芙蓉路沿线路段存在大量单位进出口、路边停车需求，单位进出车辆直接进出中央机动车道，对机动车流扰动严重。

3.2改善方案

通过将芙蓉路现状宽度为6米的非机动车道改为多功能服务性质的辅道，作为沿线进出交通和停车的通道，同时提供非机动车通行。在两个信号控制交叉口之间系统布设辅道进出口，保障沿线各个单位进出口的车辆都能够实现进出。辅道的进口和出口分开设置，且单位进出口与辅道开口错开，公交停靠站位置重新优化，得到详细优化设计方案如图10所示。

图10　优化设计模式应用

3.3仿真分析及评价

借助微观交通流仿真软件系统Vissim对改善方案进行仿真分析， 通过对此区间段及整条主干道的仿真可得出以上各优化设计模式适应性很高，能够充分缓解主干道交通压力，特别是城市核心区比较拥堵的主干道，提高道路通行能力，大大降低车辆延误，道路安全性得到很大的提升。

４．结语

通过对主干道辅路的公交停靠站优化设计、沿线进出口优化设计、交叉口进口道辅路右转车道优化设计及各种组合模式优化设计，能够缓解城市主干道、特别是途径核心区区段的交通压力，提高道路通行能力及交通安全，给公交乘客上下客提供便利；对主干道辅路优化设计不仅保证了主干道的“通行”功能，也真正意义上满足了主干道的“通达”功能。

希望本文能够对城市主干道的交通改善起到积极的意义。

【参考文献】

城市集中供热管网优化设计 篇4

1 我国城市集中供热管网的现状及存在的问题

近几年,城市集中供热被越来越多的人接受,关系到居民的生活质量。城市集中供热是以热水或者蒸汽作为热源,通过供热管网向集中的区域供热。因其与传统的供热相比,存在很多优势,在城市中得到迅速发展。城市集中供热的优点表现在以下几个方面。

1.1 节约资源

传统的供热采用容量小、效率低的锅炉,而现代的城市集中供热利用的是容量大、效率高的锅炉,大大节约了能源。

1.2 减少空气污染

目前,集中供热利用热电厂或集中锅炉房供热,安装专用供热设备和排污净化设备,而以前的分散锅炉供热,大部分未安装达标的污染净化设备,集中供热解决了供热带来的环境问题。

1.3 提高了供热质量

传统的供热是在某一时间段内供热,供热时间大部分集中在晚上,供热不稳定。而集中供热是保持室温不变的连续供热,提高了人们的生活质量。

1.4 节省了人力物力

由于城市集中供热主要操作都是自动化的,根据对供热温度的设置,设备可随室外温度的变化自动调节供热环境,节省了人工的操作。

我国城市集中供热从20世纪50年代开始起步,经过几十年的不断发展,城市集中供热系统取得了一定的成绩,但发展的过程中仍然存在一些问题。第一,一些城市采用的热电厂或锅炉房的能源利用率低,造成热能浪费,增大了供热成本。第二,供热管网的分布广、分支多,当管网出现问题需要维修时要花费若干小时,影响人们的居住生活。第三,很多用户出现供热不均的现象,影响了人们的生活质量。

2 城市集中供热网管优化设计

随着城市集中供热的发展,供热管网的优化设计在供热工程中的作用越来越重要。结合供热管网的实际情况的同时,考虑节约能源、降低能耗、减少污染,对供热管网进行合理优化。其优化主要包括管线的布局、管径的设计、管道的敷设和管网的运行。

2.1 管线的布局优化设计

供热管网的管线应从经济性、技术性等方面考虑进行合理设计,近几年由于城市集中供热源的减少,供热管网的投资加大,对集中供热管网的设计要求更为严格。首先,在管线的布局过程中,应集中在热负荷区域,减少管线的长度,力求短直,在设计中,采用Dijskstra算法求出最短路线,缩小阻力带来的损失,从而保证管网的经济投入。其次,在管线敷设过程中,选择土质较硬的位置、地震稳定区域、不易出现滑坡危险区和地下水位较低的区域。避免和交通干线的交叉,尽量和公路平行并且在公路一边的辅路位置敷设,防止出现阻碍交通的现象。再次,在管线布局过程中,供热管线应与其他管线保持一定的距离,避免施工时对其产生影响。

2.2 管径的优化设计

在管线的布局、管径的设计、管道的敷设和管网的运行设计中,管径设计是整个城市集中管网设计的核心,对于供热工程而言,管径的设计是离散的,在对每种管线进行布局时,管径的设计都会有多种选择,因此,在管径的优化设计中,首先确定管径的最大值,使管径的选择尽量在较小的范围之内。在设计供热管网时,管径的大小是根据各个管段的流量、长度、材料以及比压降的大小来确定。管段的流量和用户的设计热负荷、热网的供、回水温度有关系,在确定管径之前,要对不同管段的热负荷加以计算。实际上,管径越大,热量输送时产生的阻力就越小,消耗的动力成本就越低,但建设的成本会相应的增大,因此选择最优管径,才是经济合理的管径。合理的管径优化设计,既能满足供热管网的管径使用,又能节约经济成本。

2.3 管道的敷设方式

在城市集中供热管网设计中,对于管道的敷设采用直埋方式,一方面地埋方式既不影响城市的美观,又能减少损耗,如采用架空敷设,由于管道较长,输送区域较广,敷设面积较大,严重影响城市的景观,并且管道暴露在空气中,大大增加了热能的消耗;另一方面,与地沟敷设方式相比,地埋敷设施工工期短、维修率低、占地面积小,此外,地埋方式采用无补偿预热安装方式,当管网中某一管段的温度超过承受温度时,管道不会受到损害,减少了管网的维修率。合理的管道敷设方式对集中供热管网,有效地降低了能源的消耗和成本的投资。

2.4 管网的运行优化设计

目前,我国各大城市集中供热管网在运行的过程中存在很多问题,例如能源利用率较低,经济成本较大,严重影响了供热管网的质量。因此合理的管网运行调节对于供热系统的正常运行起着非常重要的作用。首先,科学合理地设计供热管网系统,通过合理的设计,减少实际运行中出现的问题,保证供热系统的正常运行。其次,在管网运行中注重管网的调节,很多用户出现供热不均的现象,主要是由于供热管网的水温调节不得当造成的,当用户自行调节供热温度时,通过对调控设备的设计,使单户调节温度时,不影响其他管道,同时避免产生振动和噪音。通过先进的技术,合理优化设计集中供热管网,提高供热管网的质量,保证居民的正常生活。

3 结语

随着城市的发展,集中供热将会越来越普遍。城市集中供热管网关系到人们的居住生活质量,在设计过程中,在保证能源和经济成本的前提下,要对管线布局、管径设计、管道敷设及管网的运行进行合理优化设计,提高城市集中供热管网的运行质量,促进城市集中管网系统的发展,进而提升人们的生活水平。

参考文献

[1]安霄.城市集中供热管网优化[J].中国新技术新产品,2011,20(19):48-49.

[2]张晓松.城市集中供热系统现状和问题分析[J].煤气与热力,2011,21(11):68-69.

[3]吴宏伟.城市集中供热管网的设计施工及优化[J].城市建设理论研究(电子版),2013,12(21):49-50.

城市桥梁设计优化 篇5

1环境科学的发展

环境科学最先在发达国家设立,发达国家的工业化进程比较早，环境问题的出现也比较早。因此,西方的环境工程专业的发展也相应较早，现在已经基本成熟。80年代至今，在中国是环境科学得到较大发展的阶段。环境科学的发展，不仅影响到环境的品质，也培养了一批本学科的科研人员[2]，这些人员包括环境化学研究人员，也包括保护环境的设计人员，他们在各自的工作岗位，为环境保护贡献了自己的力量，他们已经成为各区县的环保领导和骨干。同时，各种国际行动也为环境问题提出了许多倡议，典型的如欧盟，不仅加强内部合作，而且寻求向亚洲发展。这些都为开展环境科学研究提供了前进的方向。

1992年联合国提出了可持续发展概念，中国是第三世界的大国，更需要将环境保护变成世界范围的统一行动。因此，为了保护地球环境，中国第一个提出本国21世纪议程，将保护地球环境，确定为国家的发展战略。可持续发展的影响,对于保护地球环境意义是深远的，因此，人类对生产的概念要重新诠释。人类要对环境治理，改变传统的观点,要由原来的末端治理观点，转向生产的全过程控制方向转变，最终实现零排放。这样就导致了绿色技术、绿色化学、绿色标识、绿色食品等也应运而生[3]。基于环境科学优化城市公园的设计，就成为当前城市公园的任务。

2现代城市的公园介绍

现代城市的公园的设计，就是需要设计出适宜于城市居民需求的城市公园，利用城市公园，使城市居民在自然化的环境中游憩，使人们在城市公园中得到休息，城市公园又是城市的绿色设施，在这里种植各种植物，使城市公园成为城市市民文化的传播阵地。城市公园中五彩缤纷的植物，为城市居民提供了“观赏、开展户外科普和健身活

动的场地”。使城市居民在城市公园中得到欢乐，这完全改变了中国园林发展的历史，使城市公园成为各城市居民的乐园。在传统的中国，园林建设的成果都是归权贵人享受，城市居民是无权享受的，只有今天的城市公园，才真正属于人民可以享受的公园。城市公园的建设，是随着城市化和工业化进程才得到发展的，城市公园的发展对城市生态环境保护发挥了巨大的作用，城市公园不仅改变了城市的生态环境，而且城市公园的发展，对于城市居民的身体健康和生活都有着极大的影响[4]。城市公园在国内功能上具有综合功能，城市公园具有其它任何场地都不可替代的作用，在城市公园的建设中，突出的表现在生态、经济和社会效益功能，这些功能在城市生态环境中，具有很大的功能，城市公园可以促进城市生态环境，城市公园的发展，可以在环境保护中发挥巨大的作用。

3现代城市公园的设计

城市公园设计目标，是为了向城市所有的公众开放，城市公园的设计，是为了向城市居民提供游憩的功能，因此，在城市公园的设计中，就必须设计一定的游憩设施和服务设施，这些设施可以提供城市居民娱乐，除这些设施之外，城市公园的设计者，还要注重具有健全生态、美化景观、防灾减灾等综合作用，这样才能够完善城市公园的设计要求，使它成为适合城市居民需要的公共用地，使城市公园能够为城市居民服务，城市公园也是城市环保的建设用地，城市公园的发展建设情况，可以展示城市的环境水平，也可以比较出不同城市居民的生活质量。对于城市公园设计和建设，可以探讨如下。

3.1城市公园设计需要绿化覆盖率

城市公园的设计与建设，关系到现代城市的发展，城市公园的建设可以提高城市绿地的覆盖率，它对于城市发展具有非常大的影响，城市公园绿地的增加，在现代城市中具有重要的.意义，在面积上增加的可能，要比其它类型的绿地面积大很多，在现代城市的发展中，城市中除了公园绿地，能够得到较大的发展之外，几乎很难再找到其它的任何面积的连片绿地。因此，城市公园绿地的大面积提高，是保证现代城市绿化覆盖率的保障,显然，在现代城市，增加城市绿地率，是增加城市公园绿地面积的主要成分。因此,要提高城市公园绿地的覆盖率面积，对改善城市环境具有重大的影响，因此必须加速增大城市公园的绿地面积，才能提髙现代城市的环境质量。

3.2城市公园建设与提离乡土植物发展

在城市公园设计中可以种植许多植物，这些植物可以吸收二氧化碳，放出大量氧气，其中大部分植物都属于乡土植物，还有一部分植物来自于世界各地，它们都可以在城市公园绿地中得到生长，在成长过程中，它们会给人类带来氧气，它的种植比例，也会比城市中其它类型绿地要高出很大比例[5]，因此，对于这一类的公园绿地，需要加强基于环境科学优化城市公园的设计研究，这样才能在城市公园中多保留些半自然的绿地，增大现代城市公园绿地的生态环境，使城市公园成为较为多样化的绿地，这样才可以为各#生物在城市公园中提供良好的生存环境，使它们在城市公园中得到成长，特别是对于那些较少花卉资源的搜集和保育，这在城市公园的种植中，具有着重要影响,这种种植也可以保证城市公园绿地成为五彩缤飞的胜地，为城市公园的建设提高植物的发展环境。

3.3城市公园设计要利于野生动物生存

在城市公园绿地中，要基于环境科学优化城市公园的设计，这是由于城市公园的植物群比较丰富，这样就可以满足禽类生存的条件，为禽类满足食物链的需要，城市公园绿地的面积加大，这尤其对于野生动物的候鸟来说是一个很好的环境栖息地，它可以为野生候鸟提供必要的生态环境，这也是保证生态环境的重要组成成分，不但仅仅是为野生动物的候鸟的生存提供了条件[6],而且对于城市生态系统的改善具有重要的作用，野生禽类的发展，对于减少城市园林的病虫害的发展也具有很好的制约效果。

4城市公园设计在生态环境保护的作用

4.1城市公园绿地可以调节温度

在城市公园绿地，由于植物较多，它必然会对环境发生降温效果。这种效果尤其在炎热夏季，就一定会使公园里的气温要比外面的气温低许多，这主要是由于绿地的原因，它吸收了大部分的热量，才使公园的气温，可以比其它建筑群间温度要低，这就可以证实公园绿地，由于植物吸收热量，可以产生凉爽空气，而且这种凉爽空气，可以通过空间的循环使风流到周边地区，这会对周边环境的气温达到降温，给人以舒服的感觉，这显然可以对城市降温有显著效果。所以城市公园绿地可以调节温度，尤其在夏季高温季节，公园绿地的这种调节作用，可以在夏季无风的情况下，使公园绿地较为凉爽，如果城市公园绿地面积越大，就会使绿地的周边环境的气温调节的效果更为显著，因此公园绿地可以调节城市的气温，它对于城市环境具有重要的影响作用。

4.2城市公园绿地可以调节湿度

城市公园绿地，由于绿地的面积比较集中，绿地植物的叶面具有蒸腾功能，在植物的蒸腾中，可以提高周边空气的湿度，尤其是公园绿地的生长环境较为稳定，由于它不受其他环境的干扰，湿度调节能力也一定会比其它类型的绿地的蒸腾能力强，据调査资料显示，城市公园的湿度数值要比其它绿化少的地区高30%左右，显然可以证明，城市公园可以有效改善城市生活环境，可以有效提高人体生理需要的舒适感。

4.3城市公园可以生成大置新鲜氧气

城市土地供应管理优化研究 篇6

关键词：城市土地；供应管理；优化

引言：目前，我国正处于工业化、城市化不断发展的初级阶段，城市建设用地需求势必不断攀升，倘若不进行及时有效控制，可能会致使土地滥用及建设无序化，造成社会资源浪费，继而引发各式各样的社会、经济问题。由此可见，对城市土地供应管理优化开展研究有着十分重要的现实意义。

1.我国城市土地供应管理方式

我国城市土地供应包括两方面层次，即政府供应和地产商供应，前一种供应层次为土地供应一级市场，一方面对新增城市土地、原城市土地供应进行了垄断，一方面对土地进入城市土地市场大门权限进行了掌控；后一种供应层次为土地供应二级市场，其主要是通过对城市土地的投资来获取一定的收益。两个城市土地供应层次相结合便形成了我国城市土地供应管理方式的基本特点——计划机制与市场机制双重调节控制，也就是基于价值规律，将计划调节作为主导，将市场调节作为辅助的城市土地供给调控模式[1]。

2.我国城市土地供应管理存在的主要问题

受城市土地位置稀缺性、固定性及可垄断性等特点影响，使得土地资源配置期间市场机制发生失灵情况，市场机制作用难以得到全面发挥。

（1）城市土地供应管理方式存在不足。现阶段，我国城市土地使用制度依然处在发展阶段，土地市场发展还不够规范、成熟，与国际先进市场水平相比还存在一定差距，市场机制作用于土地资源优化配置尚不明显，使得城市土地供应机制不完善，土地供应管理方式无法适应城市社会经济发展需求。

（2）城市土地供应决策机制存在不足。伴随土地政策被纳入进国家宏观调控力度的不断加大，更需要得到科学手段的支持，以对城市土地供应水平进行确定，健全城市土地供应决策机制。然而，一些城市在开展土地供应过程中只关注眼前利益，而不具备长远目光，短时间内便将城市中期建设用地批完，远期建设用地寥寥无几。

3.城市土地供应管理优化策略

土地供应是土地市场中极为重要的一环，近年来得到越来越多的关注。全面城市土地供应管理工作在时代发展新形势下，要与时俱进，大力进行改革创新，引入先进管理理念、成功发展经验逐步优化城市土地供应管理，如何进一步促进城市土地供应管理有效开展可以从以下相关策略着手：

3.1强化土地资源优化配置

強化土地资源优化配置，要得到政府宏观调控与市场调节有机结合的支持。不管是推行政府机制，还是推行市场机制，均应当以城市用地情况为重要前提，结合城市发展实际情况，构建科学适用的城市用地配置机制。此外，为了促进土地资源优化配置获取尽可能大的经济收益，应当依托政府平台，有效借助市场经济规律波动性对土地供给需求开展调节，积极推动土地资源与市场需求的科学相融[2]。

3.2严格执行土地规划、计划管理

充分结合城市实际情况，严格执行土地能源使用计划，基于计划指导达成土地资源科学划分、产业优化配置及城市发展规划合理调整，为城市有序发展提供有力资源保障。依据国家宏观调控政策需要，科学开展土地利用年度计划制定工作，凸显计划在土地供应管理中的有效作用，切实实行国家土地资源策略，强化市场调控收效，促进社会生产力、经济的有序发展。

3.3促进土地资源市场优化配置

经济生产力增速减缓为强化经济凝聚力创造了良机。鉴于此，务必要开拓筹集资金渠道，吸引更多盈利组织自觉加入到经济建设队伍中来；同时，要逐步健全土地使用制度，强化土地使用和产权方参与土地资源保护的主观能动性[3]。推行改善土地使用效率，规范土地转让的程序及缩减投资本金，改善集约型土地资源权益方经济收入，强化土地使用权人土地开发助力，强化投资保障，改善土地利用率，促进获取尽可能大的经济收益，依照法律法规促进土地资源供应管理有序开展。

结束语：总而言之，城市土地供应管理优化是一个复杂的系统工程，对城市土地供应管理开展优化，有效利用土地资源供应体制来达成对城市土地资源的调节，可自根本上缓解了城市土地供需相互间的一系列矛盾。鉴于此，相关人员务必要钻研研究、总结经验，清楚认识城市土地供应管理内涵，全面分析我国城市土地供应管理存在的主要问题，“强化土地资源优化配置”、“严格执行土地规划、计划管理”、“促进土地资源市场优化配置”等，积极促进城市土地供应管理有效开展。

参考文献

[1]李涛，廖和平，孙海，等. 城市土地供应政策绩效评价研究——以重庆市都市發达经济圈为例[J].西南大学学报（自然科学版），2014，36（6）：142-148.

[2]齐锡晶，戴子龙，邓李杰，等. 沈阳城市土地供应效率的评价与优化[J].东北大学学报（自然科学版），2009，30（11）：1657-1661.

[3]马林，王铁成.城市住房用地供应政策的问题与对策研究——以南京市为例[J].广东土地科学，2007，（6）：18-22.

浅谈城市道路交叉路口优化设计 篇7

纵横交错的城市道路形成许多交叉路口。道路通行能力和车速直接受到城市道路交叉口的存在的影响, 因此, 交叉路口的设计是否合理是能否发挥城市道路系统功能的重要环节。

二、我国交叉路口设计普遍存在的问题

目前, 我国在对交叉路口设计方面尚未形成正确并且完整的设计样本, 主要由于大部分公路设计部门对平面交叉路口设计缺乏正确的方法。没有正确的处理交通渠化、左右转弯车道、道路拓宽和安全岛等措施。大量严重交通事故的发生主要在于缺乏交通控制的路权分配措施。

1、车辆通过距离过长

对交叉路口设计方面我国公路设计部门尤待形成正确的规范, 缺少正确的停车线设置和正确的车道渠化、分配措施。不但没有考虑尽量缩小交叉路口的通过距离, 相反地却将路口的面积设计过大, 结果形成交叉口通过距离远大于横向道路的宽度。有的路口甚至设计成通过距离是横向道路宽度的3~5倍。在这种路口内车辆混乱无序, 冲突增加, 同时增加行人、自行车的安全, 交通事故频频发生。实践证明, 这种路口的交通信号控制效率极低, 通行效率平均降低30%以上。

2、转弯车道设置不当

我国公路设计部门设计的道路在大部分条件下基本保持不变, 在交叉路口没有考虑道路的拓宽, 缺乏设置左右转弯车道的空间。因此造成许多城市为了增加左右转车道而在进入交叉路口前将直行车道变成转弯车道, 使得交叉路口的出口直行车道数目大于进口直行车道数目。这种情况间接导致交叉口进口前段的所有直行车流的强制性变道, 造成交通混乱, 大大降低交叉口的通行率。同时因为变更车道导致交通事故发生率的增加。

3、标志、标线的错误设置或缺失

很多交叉路口设计时没有按照交通工程设计原则来设计交叉口的标线、标志, 甚至有的完全缺失基本的设计, 造成交叉路口处毫无交通控制, 导致车流、自行车流和人流的混乱, 成为交通事故多发地点。主要表现为: (1) 错误设置道路车道标线宽度, 造成车道宽度不统一、不规范, 车道标线不能起到规范车流的作用, 有的车道过宽, 形成一个车道挤进两辆车的现象。 (2) 缺乏正确的自行车—行人车道的设计, 没有完美的设计, 许多交叉口根本就没有考虑自行车—行人通行的安全问题, 造成交通混乱。 (3) 目前我国的交通普遍存在误导和信息不完整的指路标志现象, 缺乏正确的道路指示标志。 (4) 将停车线远离人行道, 造成交叉路口通行距离太长, 停车线设置普遍缺乏正确的标准, 通行率降低。

4、T形交叉路口设计错误

大部分的T形路口采用了三角导流岛的错误设计, 这种存在严重问题的三角导流岛两侧的斜边道路设计成为与主线相交的进出口车道了, 这就造成交叉口在主线上的交流混合点增加了一倍。这种缺陷在以往的工程中经常出现, 比如, 改扩建前的塘沽滨海大道某段T形交叉路口最初遍采用了三角倒流岛造成道路的通行压力增大。

三、平面交叉路口的设计原则

交叉路口设计要满足基本的要求:保证行人与车辆能在最短的时间内顺利通过交叉路口, 使交叉路口的通行能力满足各条道路行车的要求。根据国家交通工程的有关规范和国际上比较先进国家的交通设计理念和实践经验, 归纳总结了交叉路口的设计原则。

1、设置路权分配措施。

区别主线道路和支线道路, 然后给予主线道路交通优先使用道路的权利, 对支线道路实行合理的交通控制的“停”、“让”措施。当很难区分主线和支线道路等级时, 在交通流量较小情况下, 要对所有道路区口设置“停”控措施;交通流量大情况下, 要设置信号灯控制。交叉路口在没有信号控制的情况下, 必须对进入交叉口的车流通过合理设置交通标志、标线进行有效的控制和调节。

2、设置交叉口四角处的导流岛。

有条件设置导流岛的交叉路口尽量设置三角导流岛。三角导流岛一般采用水泥筑造的凸台式, 周围图上黄黑相间油漆条纹的警告标志, 并尽量使人行道通过三角导流岛。在交叉口处, 为保证行车安全, 减少车辆的行驶轨迹相交点是很有必要的。同时也要考虑车辆的通行效率以及行人、自行车的过街安全问题, 体现出人文思想, 所以设置导流岛是很有用处的。为了使车辆在交叉路口通过是受到最小的干扰, 减少交叉路口处的冲突点, 使车辆安全有序的行驶, 设置渠化的三角导流岛。例如, 张家口之宣化的张宣公路与纬三路交叉路段, 由于车流量较大, 即设置了三角导流岛, 使交通渠化, 既保证了车流量的畅通, 又提高了行车的安全性。

3、设置左右转弯车道

在道路中线上合理设置鱼肚皮形的左转弯车道, 尽量将转弯的交通流在进入交叉路口前从直行的交通流中分离出来。一般情况下, 交叉口处的直行车辆的数量比转弯车辆的数量多, 要保证直行车道的数量。在不干扰直行车流安全平滑行驶的条件下, 这样做可以将转弯车辆从直行车流中分离出来, 较大限度地减少直行车流在交叉口处耽误的时间, 增强交叉口的通行能力。主路车辆的速度一般都比较高, 设置左右转车道, 将转弯车辆从直行交通流中分离出来, 并设置减速车道, 可以避免转弯车辆在直行车道上由于减速引起的追尾事故的发生。

4、保持交叉口进出直行车道数目的平衡。

保持交叉口的进口直行车道数目与出口数目的平衡, 并且要保持成平滑直线形状, 左转车道要与对向的左转车道相对。为了避免保持直行的车辆临时变道而引起的追尾、侧撞事故发生, 保障行车安全, 还要保持交叉口的进出口直行车道数目的平衡。多设的左转车道可以经过拓宽交叉口处道路宽度、压缩车道宽度的方式来实现。另外这样做可以将一般占主流的直行车辆在交叉路口前后基本不改变自己的车道, 从而顺利通过交叉路口, 减少事故的发生。

四、交叉口定位

交叉路口的施工是非常严格的, 要按一定的步骤进行, 切勿先放样三角导流岛, 否则将会降低放样的精确度。比如, 在河北省唐海县至曹妃甸工业开发区的高等级公路与环渤海沿海公路交汇处, 在交叉口放线定位时, 由于放线顺序的不当, 导致测量出现偏差, 给道路建设造成了不必要的麻烦。

1、确定交叉路口的中心线

确定道路中心线是整个放线过程的最重要的一步, 它是交叉口地面渠化过程的基准线。道路中心线实际上就是道路的中线。道路是直的路段, 中线是一条直线;道路是曲线时, 中心线是平滑的曲线, 与道路的线形协调一致。

2、放样左转车道的鱼肚皮和车道线

确定出道路中心线以后, 在交叉口中线两侧分别拖出半个车道, 形成左转车道的位置。然后在左转车道线两侧拓展设计的车道。根据设计图纸与道路中心线的位置关系用临时水漆画出单黄线和车道线。最后根据标准人行横道、自行车道宽度, 停车线离人行道的距离确定停车线的位置和鱼肚皮在交叉口的起点位置。

在设置鱼肚皮时要注意位置是在道路中心线向两侧均衡拓展出一个车道宽度, 按照所设计项目设定的标准长度设置;鱼肚皮带可以是平面标线划分设置, 也可以是凸台式的, 采用凸台或平面应该根据具体情况和实际需要来决定;在有中分带绿岛的地段, 鱼肚皮的设置应该尽量利用绿岛, 在左转车道出设置以路缘石背靠背凸台是的台面。

3、放样平面三角导流岛或凸台

完成车道设置后, 在交叉口四个角处形成了四个三角空余区域, 然后按照设计图纸的尺寸放样左转车道, 导出四个机动车不进入的多雨区域。在三角形导流区域内, 根据导流岛大样图中水泥凸台边缘确定水泥凸台的位置。

导流岛的设置要注意几个问题:导流岛在交叉口渠化过程中平滑车道自然产生的机动车不能通行的多雨区域地带。这个地带可以作为自行车、行人通行中途停留的安全岛。导流岛形式可以采用凸台形式, 具体形式根据设计图和实际需要选择。采用凸台式时, 凸台高出路面10~15cm;凸台式导流岛的四周与车道间的部分应图上白色斑马线。高出地面的凸台四周图上黑黄相间的斜杠油漆, 给驾驶员比较好的视觉警示作用。

4、地面标线设置

先设置出临时地面标线, 在地面渠化完善后再设置正式标线。首先设置每条道路的中线, 然后以中线为标准, 设置出鱼肚皮部位的左转车道, 确鱼保肚皮在中线两端的尺寸正确。一次在中线和鱼肚皮两侧按照车道宽度拓展所有车道的地面标线。在车道线完成后自然形成交叉口的导流岛。

五、结语

优化交叉口的设置可以明显减少道路交通事故的发生。但是这需要反复修改设计方案, 将实践经验总结标准或规范引用到实际工作中去。此外, 还需要国家在这方面投入人力财力去研究, 以及同行工作者交流经验, 共同努力去提高交叉路口在实际应用中的性能。

摘要：从行车安全角度来讲, 交叉路口是道路路网中至关重要的元素。因为所有的道路使用者都在交叉路口使用共同的空间, 多方面的交通冲突会在这产生, 进而引发交通事故。因此, 为了减少交通事故的发生, 降低损失, 交叉路口的优化设计显得尤其重要。

关键词：平面交叉路口,设计,原则,定位

参考文献

[1]袁振洲:《道路交通管理与控制》, 人民交通出版社, 2007年。

[2]周蔚吾:《公路平面交叉优化设计》, 知识产权出版社, 2006年。

小城市公交换乘优化算法设计 篇8

随着城市化进程的加快,人们出行的方式选择越来越多,但以经济作为首要因素,无疑以选择公交车最为适宜。随着线路增多以及城市的扩大,从出发地到目的地线路选择也越来越多,这个线路选择也就是换乘。在以往的公交换乘算法中,多采用Dijkstra算法。传统Dijkstra算法要遍历从源结点出发的所有结点,最终生成从源结点到网络图中其它所有结点的最短路径[2]。该算法由于要遍历所有公交站点和线路,在站点和线路较多的情况下,对计算机要求较高。本文提出的算法先在服务器上做好查询结果,做查询时将结果显示出。

1 实现最少换乘次数思想设计理念

在小城市中,在出发地和目的地之间的所有换乘线路中,距离不会相差很多,故出行考虑更多的因素是换乘次数少。本系统就是利用换乘次数少,以集合为扩展,以及加上适当的标准结构化查询语言,找出一条最少换乘的路径。最短路径问题是数据结构课程,也是图论中研究的一个经典算法问题。旨在寻找图中任意两结点之间的最短路径。一般在交通道路网络中最短路径问题就是单纯地求解两点间的最短路径[3]。将出发点所经过的公交路线集合A和目的地所经过公交路线B对比,有公共部分,则不用换乘,可直达;如两集合中存在两条公交路线可通第三条路线相通,则需要换乘一次到达;如两集合中两条路线要通过第三、四条路线相通,则需要换乘两次到达。如两次换乘不能到达目的地,则建议选用其他交通工具。

2 系统实现

2.1 数据表结构

系统采用SQL Server 2000数据库,共有四张表,Bus_Station表记录每个站点所对应的公交线路名称,以及是去程还是返程,表结构如图1所示。

Line_Join表记录有公共站点的线路信息,表结构如图2所示。

此外,还有Line_Not_Join表,记录两条线路不相交,但同时与第三条线路相交的情况,其中包括S_Id(表关键字,整型变量,每次自增1),Bus_line A(不相交线路名称A,字符类型),Bus_line B(不相交线路名称B,字符类型),Bus_line C(第三条线路名称,字符类型),Bus_Station A(线路A与C公共站点名称,字符类型),Bus_StationB(线路B与C公共站点名称,字符类型)。

2.2 算法设计

(1)每当新增一条公交车线路时,新增的公交车线路new_bus Line与已经存在的公交车线路old_bus Line碰撞,执行以行SQL语句:SELECT a.Bus_Station from Bus_Station as a,Bus_Station as b WHERE a.Bus_Station=b.Bus_Station and a.Busline="old_busLine"and b.Busline="new_busLine"order by a.Bus_Id

如果这条SQL语句执行结果不为空,将执行结果插入到Line_Join表中。如果这条S Q L语句执行结果为空,则表示old_busLine与new_busLine不相交,则执行以行SQL语句:

如果这条SQL语句执行不为空,则表old_busLine与new_busLine相邻,即这两条线路不相交,但同时与第三条线路相交。将上述语句执行结果以及old_busLine与new_bus Line与第三条线路公共站点一起插入到Line_Not_Join中。

(2)当用户输入起点站点名称A和终点站点名称B时(P(A)表示经过站点A所有公交路线集合,P(B)表示经过站点B所有公交路线集合,),执行SQL语句SELECT distinct Bus_line from Bus_Station WHERE Bus_Station="A"。这条SQL语句执行结果产生P(A),与此类似,产生P(B)。

(3)判断P(A)和P(B)是否存在一条线路c,使得c∈P(B)。如果P(A)∩P(B),那么交集中的任何一条公交线路都是换乘为0次的算法。

(4)如果P(A)和P(B)不相交,遍历P(A)和P(B),如果存在线路a,b使得a∈P(A),b∈P(B)。并且语句select *from Line_Join where Bus_lineA=”a”and Bus_lineB=”b”执行结果不为空。那么存在公共站点C,那么用户可以选择先坐线路a,在站点C下车,然后转乘线路b可到达目的地。

(5)如果P(A)和P(B)既不相交,又不相邻,判断P(A)和P(B)是否相隔(P(A)∩c∩P(B))。遍历P(A)和P(B),如果存在线路a,b使得a∈P(A),b∈P(B)。并且语句select*from Line_Not_Join where Bus_lineA=”a”and Bus_lineB=”b”执行结果不为空,则P(A)和P(B)相隔。并存在第三条线路c,使得c和a,b都有公共站点,设公共站点分别是D和E那么用户可以选择先坐线路a,在站点D下车,然后转乘线路c,在站点E下车,然后转乘线路b可到达目的地。

(6)如果P(A)和P(B)既不相交,又不相邻,也不相隔。那么需要换乘三次以上,建议使用其它交通工具。

3 总结

本算法易于理解,时空复杂度较小,在交通、网络寻优等领域有着实用价值[4]。本文利用换乘次数越少乘车方案越优的思想,求出起点和终点间的换乘次数最少的所有方案,然后从这些方案中根据各方案的时间代价、路程代价和费用代价因素,选择满足不同需求的乘车方案。总之,每一种算法都不能做到尽善尽美,解决最短路径问题的目标却是根本不变的,就是以距离最短、时间最快或者是费用最低更有效率地解决好我们生活生产中的问题,为今后的发展建设提供参考。

参考文献

[1]王英,刘天时.基于Kruskal算法的最短路径算法研究[J].重庆:重庆文理学院学报(自然科学版).2009,28(6):37-39.

[2]张三群.最短路径算法在公交网络中的应用[J].武汉:软件导刊.2009,8(9):57-58.

[3]王涛,李伟生.低代价最短路径树的快速算法[J].北京:软件学报.2004,15(5):600-665.

[4]卢开澄,卢华明.图论及其应用[M].北京:清华大学出版社.1995.

城市桥梁设计优化 篇9

1.1 车站风亭布置情况

深圳地铁某老城区车站位于罗湖区东西路与南北路的交汇处，车站位于南北路下方沿南北路南北方向布置，车站北侧端头东西路与南北路交汇。车站为地下两层8 m宽岛式无柱站台车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站在地面设1号、2号和4号三个出入口，两个风亭组，其中两个风亭位于车站两端，1号风亭组位于车站的东北侧，2号风亭组位于西南侧。1号风亭组由两个活塞风亭、一个新风亭、一个排风亭组成，沿东西路和南北路呈“L”形布置在车站的东北角。

1.2 地铁1号风亭与某小区花园位置关系

1号风亭位于车站的东北角，同时位于某小区花园西南角(即小区花园也位于车站东北角，而1号风亭位于车站与小区之间)。该小区正负零地坪高出东西路约8 m，小区投影外轮廓线距东西路规划道路红线约16.6 m，距南北路规划道路红线约10 m，小区现状边坡为自然放坡绿化带护坡。

1号风亭两个活塞风亭，一个新风亭，一个排风亭，风亭的出风口紧贴规划道路红线垂直地面布置，且风口朝向道路方向，即1号风亭建成后出风口距小区的距离就是小区距道路红线的距离，小区投影外轮廓线距东西路一侧风亭风口约16.6 m，距南北路风亭风口约10 m。

1.3 车站周边环境

该车站是深圳地铁某号线的中间站。车站位于罗湖区东西路与南北路交汇处，沿南北路布置。南北路既有道路路宽为7 m，规划红线宽度为15 m。车站所在位置周边密布商业建筑、新老居住社区以及部分工业厂房，既有道路狭窄，其中站位东侧有两栋桩基础居民楼，站位西侧居民楼即商业办公楼等共5栋建筑。该地段属商业、办公、居民密集区，政府和规划部门考虑到方便该地区居民出行，故设此站。该站客流主要为旧城区的商业、办公及居住客流。

根据车站功能需要并结合车站所处位置的地形条件，该车站1号风亭必须平行东西路和南北路呈“L”形布置在东西路与南北路的交叉路口处。

2 两种风亭布置方案

2.1 方案一

车站风亭组在十字路口呈“L”形布置，利用边坡高差将风道隐藏在小区花园边坡内，出风口垂直道路路面朝向道路方向。这样既可利用小区与道路的高差隐藏风亭主体结构，又增加了小区活动区域，并且风亭进风口、出风口均朝向道路，在环境控制和噪声抑制上都有效好的效果，同时城市景观效果也较好(见图1)。

2.2 方案二

车站风亭组在东西路上呈“一”字形布置，出风口垂直道路路面朝向道路方向，风亭进风口、出风口均朝向道路，在环境控制和噪声抑制上都有较好的效果，主体结构集中布置在东西路上，高度较高，对城市景观有一定的影响(见图2)。

3 地铁车站1号风亭两种方案优缺点比选

某老城区地铁车站1号风亭两方案对比见表1。

从以上方面综合比选结果可以看出，两个方案各有所长，但方案一除占城市用地略多于方案二，其他均优于方案二，因此从质量、工期投资三方动态平衡的角度来看，择优选定方案一为实施方案。

4 结语

城市桥梁设计优化 篇10

在文献[1,2]中, 利用两层递阶结构和模糊逻辑对城市交通干线进行实时协调控制, 但是采用饱和度维持在0.9, 车速受到很大限制。本文对绿波系统的交叉口信号配时优化进行深入研究, 考虑到车辆行驶过程中受到多种干扰因素的影响, 结合实时感应控制, 采用粒子群算法优化相位差, 对路段和干线机动车流进行协调控制设计, 设计可根据实时情况变化的绿波带, 使绝大部分车辆能通过绿波带, 使干线车流获得最大的通行权。

1 粒子群算法

1.1 粒子群算法简介[3,4]

粒子群算法 (PSO) 是一种进化计算技术, 由Eberhart博士和kennedy博士提出。源于对鸟群捕食的行为研究。PSO模拟鸟群的捕食行为。从中得到启示并用于解决优化问题。PSO中, 每个优化问题的解都是搜索空间中的一只鸟。我们称之为“粒子”。所有的粒子都有一个由被优化的函数决定的适应值, 每个粒子还有一个速度决定他们飞翔的方向和距离。然后粒子们就追随当前的最优粒子在解空间中搜索。

PSO 初始化为一群随机粒子 (随机解) 。然后通过迭代找到最优解。在每一次迭代中, 粒子通过跟踪两个"极值"来更新自己。第一个就是粒子本身所找到的最优解, 这个解叫做个体极值pbest。另一个极值是整个种群目前找到的最优解, 这个极值是全局极值gbest。另外也可以不用整个种群而只是用其中一部分作为粒子的邻居, 那么在所有邻居中的极值就是局部极值。

在找到这两个最优值时, 粒子根据如下的公式来更新自己的速度和新的位置:

vundefined=w×vundefined+c1×r1 (pbestundefined-persentundefined) +c2×r2 (pbestundefined-persentundefined) (1)

persentundefined=persentundefined+vundefined (2)

vundefined是粒子i在第k次搜索中第d维的速度, w是惯性权重, persentundefined是当前粒子的位置。pbestundefined、gbestundefined如前定义, ri是介于 (0, 1) 之间的随机数。ci是学习因子。通常c1=c2=2。

1.2 干线信号实时控制的粒子群优化算法控制流程

1) Δtk是单个车辆因早到或迟到停车线遇红灯产生的固定延误, 由感应器上传的数据得。

2) (i, , i+1) 路段所有的车辆t时段里产生的总延误为:

undefined

3) 以 (i, i+1) 路段总车延误时间最小为目标函数, 以实际延误、有效绿灯时间为约束条件, 建立模型:

undefined

4) 通过粒子群算法优化求得最佳相位差Tundefined。

1.3 干线信号实时控制的粒子群优化算法

1) 确定算法参数:群体规模M, 粒子维度N, 粒子活动范围[persentmin, persentmax]和速度范围[vmin, vmax], 惯性权重w, 学习因子c1和c2, 最大迭代搜索次数H。本文中, 要找的最优解为Tundefined, 即算法中的persent, 速度v在这里体现为Δtk。

2) 随机产生一组群体规模为P的粒子, 对粒子群的飞行速度和位置进行初始化。

3) 根据适应函数 (对应控制参数优化性能函数) 计算每个粒子的适应度。

4) 判断本次迭代中的个体极值pbest, 全局极值gbest。

5) 按式 (1) 、 (2) 进行迭代计算, 更新粒子的飞行速度和位置。

6) 如果满足收敛条件, 则循环终止, 否则返回2) 。

2 系统设计

2.1 前提假设

1) 已经存在一个按常规方法设计的绿波或协调控制系统。

2) 是非饱和交通流, 且一次绿灯能放空所有的排队车辆, 以驶离停止线为准。

3) 只考虑两相位, 主路不单独考虑左转相位。但是若路口必须存在左转相位的, 则以信号配时方法, 按左转车流比例配以相应的左转相位, 但左转相位时间认为是主路的红灯时间, 即主路直行车不能通行时, 皆认为是主路红灯时间。

4) 考虑的是单向绿波, 但主方向的选择以通过检测器的流量大的一向为准。因为单向绿波带宽明显宽于双行方式, 更适用于中低峰的交通流。可增加主路的通行能力。

5) 采用的是感应的变带速绿波控制。

2.2 控制原理

2.2.1 检测与计算

路段检测器要检测t (t=1, 2, …) 时段路段 (i, i+1) 的流量Qundefined (Qundefined) , 车速vundefined (vundefined) , 计算出该路段的饱和度, 车辆的延误时间, 通过粒子群算法算出各段的最佳相位差Tundefined (Tundefined) , u为上行, d为下行, Di, i+1是路口i, 与i+1间的距离, Tundefined是上行方向路口i与i+1的相位差。

2.2.2 判断关键路口Qt, ukey>Qt, dkey

如果Qundefined>Qundefined, 则以上行方向为绿波主方向, 如果Qundefined

在很多绿波文献中, 为达到协调效果, 方便计算, 一般是以1号或n号交叉口为线控起始点, 但如果中间路段发生突发状况, 可能会引起车速大幅度下降, 如果该路段距起始点相隔有几个路段, 如果从1号或n号开始按相位差逐渐变换, 就达不到很好的协调效果, 这一路段车流在后面行驶过程中就很难进入绿波带, 甚至可能一路红灯。更不能同时变换相位, 这样可能很多路口绿灯开启时间还没有达到最小绿灯时间, 直接切换就会可能造成交通混乱, 不然要满足最小绿灯时间就会有一定延迟, 而且前面路段以及后面路段的车流速度并没有马上受到突发事件的影响, 同时更改相位只会让该绿波线路中的本没受到影响的车流受到影响, 进入不了本来能进入的绿波带。

所以, 本文考虑了这些情况, 当某一路段中出现突发状况, 那么就调整该路段之后的相位差。比如t时段在 (i, i+1) 路段出现突发状况, 中央控制检测器通过检测器的数据计算出|Tundefined-Tundefined|>k (|Tundefined-Tundefined|>k) (k为根据以往数据结合经验设置的常数) 则考虑更改配时方案, 以该路段的车流为更改对象, 按这一车队为基准调整相位差, 该路段之后的路口与i路口的相位差调整为:

undefined

m的取值应使0

如果某一路段发生突发状况, 那么上游的路段车流速度也会逐渐受到影响, 但调整时, 要考虑不能频繁更换相否则方案变换产生的集结或消散波有可能造成交通絮流, 引起进一步的交通阻塞, 可以在连续两至之三个路段速度变化时再一起更改。调整时, 后面路口的相位是按当时各个路段的车速阶梯式调整的, 不会对t时段在i+1路口之后的车流产生影响。

2.2.3 判断次路交通灯显示状态

调整相位差后, 就是判断在调整某个路口配时方案时, 次路的交通灯显示状态, 假设调整相位时主路是以绿灯开始, 红灯结束。次路是以红灯开始, 绿灯结束。如果按计算的相位差进行调整时, 刚好主路是绿灯, 次路是红灯, 则就直接更改相位, 这样主路的绿灯的相当于直接延长一个相位的绿时, 而这时可能就要牺牲次路的利益, 在原来红时的基础上直接延长一个相位的红时, 这样的结果最差的就是次路红灯时长为原来的两倍, 最好的就是一个红灯时长, 即更改相位的时候, 次路红时刚开始。

如果这时次路刚好是绿灯, 则不能简单改为红灯, 以防次路因为更换相位, 绿时不够多, 还没达到最小绿时, 引起交通混乱。这时应该判断此时绿灯开始时间t1是否大于最小绿灯时间, 如果t1Gmin, 则可以直接变为红灯。

3 结论

仿真结果证明, 通过粒子群算法来调整相位差, 再考虑车流不均衡, 采用方向不固定的单向绿波, 与常规方法相比较, 前者延误得到了较好的改善, 道路的通行能力也有较大的提高, 具有一定的的理论现实意义。

摘要：考虑到车辆行驶过程中受到多种干扰因素的影响, 在保证次路最小绿灯时间的前提下, 对主路实时感应控制, 设计可根据实时情况变化的绿波带, 先采用粒子群算法进行优化相位差, 再考虑车流不均衡, 路段中出现突发状况的情况, 两者结合分析计算, 综合得出最佳相位差, 使主路绝大部分车辆能通过绿波带, 而且为了增大带宽, 采用方向不固定的单向绿波, 主方向采用流量大的一方, 可以兼顾到早晚高峰时段两个方向车流量不均衡的情况, 以提高干线车辆的通行能力。

关键词：交通运输规划与管理,绿波,粒子群算法,感应控制,信号配时

参考文献

[1]许卫明.城市交通干线双向绿波带智能控制研究[J].自动化博览, 2008 (2) :84-87.

[2]沈国江, 许卫明.交通干线动态双向绿波带控制技术研究[J].浙江大学学报 (工学版) , 2008, 42 (9) :1625-1630.

[3]张兰, 雷秀娟, 马千知.基于粒子群优化算法的多交叉口信号配时[J].计算机应用研究, 2010 (4) :1252-125.

[4]靳文舟, 黄一峰, 荣利利.基于粒子群理论的干道协调控制优化研究[J].交通与计算机, 2008, 1 (26) :31-34.

[5]陈扶崑, 吴中.区域高峰时段多向绿波控制策略[J].交通科技与经济, 2007 (9) :87-90.

[6]付阿利, 雷秀娟.粒子群优化算法在公交车智能调度中的应用[J].计算机工程与与应用, 2008, 44 (15) :239-241.

探讨优化城市旅游规划的措施 篇11

关键词：城市旅游规划;旅游品质;优化措施

中图分类号：F592.3 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2015）04-0157-02

城市旅游规划是伴随城市现代化发展而来的衍生物，但也是起着重要作用的一个部分。城市规划将旅游规划纳入考虑范畴是很有必要的，因为在城市的整体规划设计中城市旅游规划不仅是城市品牌的象征，经济发展的需要，城市环境建设的需要，更是城市参与国际国内竞争的需要。因此，我国致力于建设城市旅游规划是具有重要意义的。

一、优化城市旅游规划的意义

1.提升了城市形象和经济效益

旅游城市从另一个方面体现了城市在广大游客中的良好形象，也为城市打响了知名度，使更多的人们愿意相信这座城市，倾慕这座城市，向往这座城市。同时，旅游城市的名号也为城市带来了较高的经济效益，是一笔不可多得的珍贵财富。对于城市旅游行业来说，仅仅依靠相关的旅游产品和服务是远远不够的，还需要有力的加强城市旅游的广告宣传、提高服务质量、开发更多的旅游项目以及开展多种形式的公关活动，通过这些系列的城市旅游规划来达到提升城市良好形象的整体要求，获得更多的经济效益。

2.有助于发挥整体优势

城市旅游业就像一个动力机，带动了许多行业的发展，特别是相关服务行业的发展。因此，我们对于城市旅游行业在进行相应的规划设计时要考虑和研究的就并不只是单纯的旅游项目的开发等问题，而是应该放开眼界，将全社会的需要以及各个旅游单位的特点考虑进规划和设计中，从而在整体上对于城市旅游规划作出统筹兼顾的安排。所以我们也说，合理有效的城市旅游规划将推动各个旅游单位以及整个社会各行业的协作发展，有助于发挥整体优势，创造和谐的行业布局。

3.有利于加强城市文化建设

一座城市得到了良好的发展必定会使城市居民感到自豪和骄傲，同时增强市民的责任意识和主人翁意识，让市民自觉的以一种积极的态度投身于城市的建设与维护工作中，同时，一定程度的城市旅游规划也有助于提高城市市民的精神文明建设，丰富城市的文化交流，整体提升城市的文化素质，为城市塑造一个更加怡人的生存环境和氛围。

4.有利于区域旅游业的发展

城市发展的主要方向也就是一个区域发展的中心，合理的对城市旅游进行规划和设计，是一个关系到整个区域发展的问题。因为合理有效的城市规划设计和研究，将有利于增强城市旅游业的吸引力以及影响力，在一定程度上促进区域旅游行业的整体发展，在保证城市旅游业发展的基础上营造出更加和谐有益的区域旅游环境，促进区域旅游业的整体发展。

5.增强了城市的对外交流

我国旅游行业的发展在很大程度上依靠着我国经济水平的发展，随着我国经济不断与世界经济的融合，我国的旅游行业也在国际市场上不断参与着世界旅游市场的竞争。对于城市的旅游进行规划和设计，能够有效的提升城市的旅游形象，有利于提升我国城市旅游业在世界旅游市场的知名度，在一定程度上促进我国城市旅游业在国际旅游市场上的对外交流与相关合作，争取让我国的旅游行业实质性的与世界旅游行业接轨。

二、目前城市旅游规划中存在的不足

1.旅游规划部门协调不当

对于城市旅游行业来说，城市旅游的规划是具有一定的复杂性和特殊性的，这种特性决定了相关的旅游部门在执行旅游规划和设计的时候不能独立的进行作业，相关旅游规划部门难以形成协调的关系，这也是目前城市旅游面临的问题之一。概括来说，针对旅游行业规划设计的范围和领域都是比较广泛的，但是相关的旅游部门在协调具体旅游规划方面的能力却也是有限度的，让专门的旅游部门去协调各个相关的单位和部门，毫无疑问在一定的程度上将会使旅游规划的工作实施得到限制和约束。更值得一提的是关于旅游资源的管理和分配，在我国的城市旅游行业中，用于城市规划所需的资源绝大多数都由相关的各个行政或是职能机构管理，这种管理使得旅游资源分散而复杂，为旅游部门的城市旅游规划和设计工作带来了很大的不便，导致旅游规划的工作进展缓慢甚至有名无实。

2.规划内容缺乏相关的法律保护

和城市众多其他规划和安排一样，城市旅游规划也需要相关的法律制度来保障和稳定，我国目前对于城市旅游规划的建设尚没有有效的法律和制度来维护，这种法律上的漏洞使得城市旅游规划的安排和实施在一定程度上是缺乏执行力和稳定度的。目前，我国针对城市旅游规划的相关立法只有《旅游规划通则》以及《旅游发展规划管理办法》这两部法规，但是这两部法规都属于部门立法，缺乏一定的法律保护强度。当面对摆在城市旅游规划面前的文物保护法、環境保护法等相关的较高级一些的法律制度时，这两部旅游业的法规所起的作用却是微乎其微的。

3.与传统规划不适应

不得不承认，很多城市的旅游规划都处于停滞的状态，因为很多城市的规划部门都对城市旅游的规划和设计缺乏重视，导致城市旅游业发展缓慢，一些行之有效的旅游规划也因为职能部门的松懈而无法有效实施，或者说是城市旅游的规划和传统的旅游规划不适应。对于传统的城市旅游规划来说，建立在目前城市旅游设施基础之上的配套设配相较于传统规划来说是有差异的，它没有将游客的具体需要纳入规划考虑的范畴，忽视了旅游规划的“人性”的部分，因此，这样的旅游规划也将是徒劳无功的，最终也将难以定位自己的规划目标和形式。另外，对于城市旅游规划来说，城市规划和旅游规划在专业性和人才的配备上是有差异的，这也使得旅游规划协调工作难以得到相关部门的有效帮助。

三、针对城市旅游规划的优化措施

城市旅游规划是建立现代化城市必不可少的一个重要部分，针对以上关于我国目前城市旅游规划中存在的问题和不足，下文将从相关旅游规划建设部门的协调性、法律制度的建设以及专门统筹机构的建立几方面来论述优化城市旅游规划的具体措施。

1.加强旅游部门的协调性

城市旅游规划不是单靠规划组织的工作实施就能够得到有效设计和安排的，因为城市旅游规划的复杂性和特殊性，它需要多个部门与之共同的参与和实施，而加强旅游部门协调性的措施便是促进城市旅游规划与其他部门的协调合作的有效方式之一。城市规划是以促进城市整体发展为目的的对整个城市的各个方面进行合理的总体设计和规划的项目，而对于目前承载越来越多内容的城市规划来说，毫无疑问旅游规划已经成为了促进城市化发展的重要内容，反方向来说，想要发展城市旅游规划也就必须依赖城市规划的发展，需要旅游部门的协作来帮助两个规划在发展步调上尽量的一致。城市规划和城市的旅游规划在协调的方式上一般分为主动协调和被动协调两种，主动协调是指两个规划在编制阶段就得到相互的协调和稳定的同步发展，而被动协调则强调的是两个规划在出现了分歧和矛盾以后才进行的相互妥协，这两种协调模式在本质上就有很大的区别。

2.加强对规划的法律保障

上文提到过我国关于城市旅游规划存在立法缺乏的问题，而为了保障城市旅游规划的顺利实施，相关部门有必要加强城市旅游规划法律制度的建立和完善，让规划也能够有法可依。要想提高规划的法律效应，可以通过制定一些切实可行关于旅游规划的法律制度，让城市旅游规划不再与其他较高级的环境法律等相冲突或是没有实际意义，以此来弥补对于旅游规划法律制度的缺陷。同时，对旅游规划进行相关法律法规的维护和保障，不仅可以提高旅游规划的执行力，还可以在相应的程度上避免规划被相关领导者主观修改。在城市的整体规划中，适当增加关于城市旅游规划的内容将不仅可以帮助城市规划的顺利有效实施，还可以帮助城市旅游行业的规范和发展，因此，很有必要加强对于规划的法律制度的建立和完善。

3.建立和完善规划的工作机构

有了法律制度的保障，还需要一个强有力的机构来帮助完成法律制度所保护的对象，在这里就是我们的主题，城市旅游规划。建立和完善城市旅游规划的工作机构，将有利于城市旅游规划设计和工作实施的效率和水平，让城市旅游规划工作得到更好的发展。建立和完善城市旅游规划工作机构，需要一步步落实相关职能机构的工作责任范围，比如说可以组建较高级的旅游管理委员会、建立城市旅游管理的新制度等，以此来改变城市旅游管理分散、部门凌乱的现状。城市旅游的管理部门是实施旅游规划的主要机构，在制定相关城市旅游规划的设计上应该充分利用城市得天独厚的旅游资源以及相关的历史文化背景，在组织协调城市旅游场所基礎设施的基础上，充分整合各个相关部门以及行业的优化与资源的配置，提高旅游的服务水平，帮助旅游规划工作机构的组建，保证城市旅游规划能够有效的实施。

四、结语

城市旅游业伴随我国经济和城市化的发展必将迎来更广阔的发展空间和更好的发展机遇，而合理有效的对于城市旅游进行规划和统筹安排也必将能够有效的加快城市化的进程以及提高城市的经济发展水平。因此，伴随我国城市化水平的不断提升也就要求各个城市进行必要而有效的城市旅游规划，并且在实践中不断地探寻符合自己城市特点的优化措施，保证当地城市旅游业的兴旺发展以及整个城市经济的实质性发展。

参考文献：

[1] 邓爱民.对城市旅游形象的思考[M].中南财经政法学报，2011（11）.

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[3]吴人韦.旅游规划理论的发展 [J].城市规划汇刊，2012（7）.

[4]邹再进，罗光华.城市旅游规划与城市相关规划的关系[J].重庆师范学院，2010（18）.

城市公交线网优化模型系统设计 篇12

1智能公交线网优化系统框架

系统包括4部分:Arc GIS用地及人口数据模块、Emme道路及公交网络模块、公交出行需求矩阵模块和分层公交线网优化程序。

1.1 Arc GIS用地及人口数据模块

存储地块用地性质、规划控制条件、规划人口等信息属性, 同时落实公交场站等用地信息。

1.2 Emme道路及公交网络模块

存储规划道路红线、断面、公交专用道、公交线网等信息属性。

1.3公交出行需求矩阵模块

公交需求 (Demand tot) 可以是通过问卷调查获取的现状需求数据、通过站点及线路运量推算的需求数据, 或者根据用地及人口数据模块得到的预测需求。

1.4分层公交线网优化程序

将公交线网分为Type A、Type B、Type C三类, 分别表示新规划干线、新规划普 (支) 线和已有线路。

2层公交线网需求

2.1现状线网优化

通过对运营线路运量、站点上下客、IC卡换乘数据统计分析, 运用OD反推技术, 得到现状公交出行需求矩阵 (Demand C) 。相比问卷调查数据, OD反推技术数据源便于获取、成本低、数据更新快, 基于已知初始条件计算精度较高。

2.2规划公交线网

在既定的公交供给目标下, 公交系统内部各方式 (地铁、有轨电车、BRT和常规公交) 之间存在换乘和竞争关系, 利用常用的MNL模型 (Multinominal Logit Model) 划分各层次需求关系:

其中, m——效用函数使用参数的个数;

n——可选择方式的个数;

cost——各OD对间的时间或费用值;

β——标定的参数。

综合考虑有车者和无车者在不同出行目的 (HBW、HBS、HBO、NHB、PRO) 的公交出行影响因素的影响效用, 出行时间、接驳时间、候车时间。

有车者:

无车者:

3智能公交线网优化控制条件

智能公交线网优化按照“分区服务、枢纽分级、线网分层、逐层展开、整理优化”思路, 兼顾出行者、运营者以及社会整体效益, 建立多参数的优化目标函数。

3.1站点数量及布局

通过建立站点运载力与建成区的相对关系确定站点总量, 按照各交通区交通需求的相对分布确定站点布局。当该交通区高峰小时的发生量或吸引量超过线路中间站点的运载能力时, 仅靠中间站点不能运载这些乘客量, 该交通区必须设置线路的起讫点, 以增加运载能力。

一个中间站的运载能力为:

式中, ti为高峰小时发车间隔;B为高峰小时平均每车从中间站点搭载的乘客数量。

某交通区I的中间站点运载能力 (即设站标准) 为:

式中, N (i) 为I交通区内的站点个数。交通区内的站点个数N (i) , 可根据路网密度计各交通区的出行量相对大小确定。

全规划区的总站点个数为:

式中, ρ为公交线网密度 (km/km2) ;S为规划区面积 (km2) , d为平均站点间距 (km) 。

3.2线路分层及规模

(1) 干线线网优化目标:考虑乘客出行的时间最短、线网的路线客流周转效率最大。实际线路优化布设中主要以路线效率最大为目标布设, 而乘客出行时间最短转化为线路的非直线系数为约束。

(2) 普线线网优化目标:中短距离出行换乘次数最少, 直达、快速、方便地到达目的地;长距离出行时使乘客方便、快速的换乘大容量快速公交, 要求尽可能的提高公交运营速度, 减少换乘次数;保证适当的公交线网密度, 即良好的可达性;保证线网的服务面积率, 减少公交盲区;公交线路客流均匀;兼顾公交运营企业效益。

(3) 支线线网优化目标:公交支线应为居民小区以及公交快线、公交普线未覆盖区域的乘客提供快速便利的到达目的地、枢纽点的接运服务, 允许一定的绕行。

3.3单条线路控制

单条线路约束条件:起终点条件、线路长度条件、线路非直线系数约束、线路客运能力、站点中转量约束、道路通行能力、线路的断面流量均衡性约束、复线系数、线路站距约束。

3.4线网总体服务水平

公交线网整体约束条件:线网密度、乘客换乘系数、线网的车站服务面积率、居民出行时耗、公交车辆保有量。

4智能公交线网优化系统程序

包括数据准备、线网生成程序、优化线网性能评价程序和线网优化程序。

5总结

(1) 提高各项城市交通运行检测数据的利用效率, 提取使用者的反馈信息, 有助于充分了解城市居民出行的供需关系。

(2) 供需双方信息明确, 使最优方案的出现就成为可能。通过合理引导交通需求, 规划更好的交通线路, 可以使得道路使用更均衡。