交通公路工程（精选12篇）
交通公路工程 篇1
1 公路工程的含义
我们所说的公路工程具体指的就是对公路以及相关构造物采取的一系列的勘察、测量、设计、建设施工、护养和管理活动。但是很多人将公路工程笼统的概括为修理, 实际上公路工程包含的内容有很多。一个国家在建设公路时必须要全面考虑这条公路所起到的作用, 以及周围的地理环境等等, 必须要进行全面的规划。一般我们将公路分为四个等级, 即国道、省道、县道和乡道, 在本文中我国主要介绍一下县级公路工程的管理方法。
2 我国在公路管理上存在的问题
2.1 规划不合理, 存在质量问题
在建设公路时第一步就是进行工程规划, 只有制定了一份科学的规划, 才能建造出一条质量完好的公路。但是目前我国在公路项目的规划上还存在很多问题, 这严重影响了公路建设的顺利进行, 造成工程延迟甚至是质量问题。
2.2 县级公路管理存在缺陷, 造成质量问题
公路的质量管理是十分重要的, 但是在建设县级公路时要受到地方性管理, 有一些规定在这些县级城市中不适用, 这就造成了公路管理混乱。另外, 还有一些县级城市没有专业性的管理人才, 导致质量管理不全面, 从而造成严重的质量缺陷。
2.3 没有制定严谨的技术管理制度
制定严谨科学的技术管理制度对公路管理是十分重要的, 公路项目工程的每一步都要严格按照规定的内容进行。但是在县级公路建设过程中经常招揽一些规模较小的施工队分别进行施工, 这样就不能建立完善的技术管理制度, 造成质量缺陷。
2.4 没有树立科学的项目成本管理意识
在公路建设过程中, 对项目成本的管理是十分重要的。但是目前在县级公路建设过程中严重缺乏对成本的管理意识。这对我国公路建设十分不利, 也不符合市场经济的发展要求, 严重影响公路建设的经济效益。
3 管理方法
3.1 利用网络进行工程进度管理, 控制工程进度
一般公路项目建设要经过三个阶段, 即工程进度计划的审批阶段、工程计划的检查阶段以及工程进度计划的调整阶段。尽管工程进度计划是指导工程进行的重要依据, 但是在实际操作过程中仍然会出现计划之外的情况, 这些情况会影响工程的质量和进度。如果出现这些问题, 我们必须及时调整工程计划, 使工程项目能够按时完成。现在的网络技术越来越发达, 我们可以在工程管理中引入网络技术, 例如, 我们可以通过网络将当天的进度记录发给相关的监督部分。当计划和实际进度出现偏差时, 如何调整工期, 我们可以利用网络建立相关数学模型, 得出最优的办法。这样我们既可以保证各个部门实时了解工程进度, 也可以充分的利用人力、物力保证施工的持续进行。
3.2 加强县级公路工程质量管理
工程施工中质量管理是项目管理中重要的环节, 任何一个方面的缺陷和漏洞, 都会使工程质量无法达到预期的效果。项目经理应对整个项目的质量管理负总责。施工企业可以设立质量检查、测试机构, 并由经理直接领导, 专职质量检查员应由有实践经验和独立工作能力的人员担任。任何人不得设置障碍, 干预质量检测人员依章行使职权。用于工程的材料, 必须送试验室检验, 并经试验室主任签字认可后, 方可使用。
3.3 熟悉工程施工技术管理制度
施工技术管理制度主要包括图纸会审制度、技术交底制度、测量管理制度、材料、构件试验管理制度、隐蔽工程验收制度、变更设计制度、工程质量检验评定制度、技术总结制度、技术档案制度。图纸会审包括初审、内部会审和综合会审三个阶段。图纸未经过会审不得施工。工程施工前必须进行技术交底, 技术交底工作应分级进行, 分级管理。测量工作必须严格执行测量复核签认制, 以保证测量工作质量, 防止错误, 提高测量工作效率。测量记录与资料必须分类整理、妥善保管, 作为竣工文件的组成部分归档。材料、构件试验管理制度应对其材料及配件试验完成后, 试验检测的原始记录和报告应印成一定格式的表格, 原始记录和报告实事求是, 字迹清楚, 数据可靠, 结论明确。同时应有试验、计算、复核、负责人签字、试验日期, 并加盖试验专用公章。隐蔽工程隐蔽前必须进行质量检查和验收, 由施工项目负责人组织施工人员、质检人员, 并请监理单位、建设单位代表参加, 必要时请设计人参加, 检查意见应具体明确, 检查手续应及时办理, 不得后补。变更设计制度要求公路工程重大、较大设计变更必须实行审批制。并由建设单位、设计和施工单位三方进行洽商, 设计单位修改, 向施工单位签发“设计变更通知单”方为有效。经批准的设计变更一般不得再次变更。工程质量检验评定制度则要求工程每个阶段都必须填写质量评定表, 并进行汇总, 作为评定工程合格与否的依据。技术总结制度即对本工程的“高、新、特、难”项目的分项或分部工程进行专题技术总结。技术档案制度是指在施工活动中, 为参考目的而收集和复制的技术文件材料, 这些材料应作为档案交由施工单位以及建设单位保管, 以供今后施工参考。
3.4 加强公路工程成本管理
公路施工项目成本管理是施工项目管理向深层次发展的主要标志和不可缺少的内容, 体现了施工项目管理的本质特征, 具有重要的意义和作用。它关系着企业的项目的实际经济效益。
项目成本控制工作是一项综合管理工作。在项目实施过程中尽量使项目实际发生的成本控制在项目预算范围之内的一项项目管理工作。项目成本控制涉及对于各种能够引起项目成本变化因素的控制, 项目实施过程的成本控制和项目实际成本变动的控制三个方面。其最终目的, 都是降低项目总成本, 提高经济效益。公路施工项目成本控制必须遵循以下基本原则:成本最低化原则、全面成本控制原则、动态控制原则、目标管理原则和责权利相结合的原则。降低施工项目成本的途径, 应该是既开源又节流, 才能达到降低成本的目的。控制项目成本的措施归纳起来有三大方面:组织措施、技术措施、经济措施。组织措施是各部门各尽其责, 及时掌握和分析盈亏状况, 并遵循合同意愿, 在保证质量, 按期完成任务的前提下尽可能的采取各种技术, 降低成本。技术措施则应制定先进的、经济合理的施工方案, 以达到缩短工期、提高质量、降低成本的目的。施工方案包括四大内容:施工方法的确定、施工机具的选择、施工顺序的安排和流水施工的组织。在施工过程中努力寻求各种降低消耗、提高工效的新工艺、新技术、新材料等。经济措施则包括人工费控制管理、材料费控制管理、机械费控制管理、间接费及其他直接费控制。公路施工项目成本控制体现了施工项目管理的本质特征, 并代表着施工项目管理的核心内容。施工项目成本控制是施工项目管理绩效评价的客观、公正的标尺。
参考文献
[1]王广湖, 刘强.建筑施工中的管理与控制[J].当代矿工, 2000, (11) .
[2]李卫国.工程项目的成本管理与控制[J].安装, 2005, (8) .
交通公路工程 篇2
一、1、项目名称：xxx芙蓉镇小舟山村道路改线工程
2、建设规模和内容：该项目新建道路全长2.6公里，路宽5.5米。
3、投资额及资金来源：项目总投资估算1300万元，资金自筹。2015年8月21日
二、项目名称：xxx象石公路北白象段改建工程
建设规模和内容调整为：
因建设土地指标有限，建设资金缺乏，工程分四期进行建设，具体如下：一期建设3#、4#桥，投资估算为1054万元；二期建设K2+727～K4+289.9段道路即已建象石公路至中心大道段，长1574米，宽18米，投资估算为4421万元；三期建设K0+000～K2+727段道路即中心大道至104国道段，长2724米，宽18米，1#、2#桥梁投资估算为9734万元；四期将道路拓宽至24米，投资估算为3054.06万元。18米宽道路横断面：1米土路肩+4.5米非机动车道+7米行车道+4.5米非机动车道+1米土路肩，24米宽道路横断面：4米人行道+4.5米非机动车道+7米行车道+4.5米非机动车道+4米人行道。其他建设标准、建设内容、项目用地、资金来源等不变。
立项时间： 2015年8月23日
三、同意xxx芙蓉镇南山村南雁公路建设工程立项，并批复如下：
一、项目名称：xxx芙蓉镇南山村南雁公路建设工程。
二、建设规模和内容：该项目新建道路全长3.2公里，路基宽6米。
三、投资额及资金来源：项目总投资估算1300万元，资金自筹。
2015年8月18日
四、xxx柳白新城投资有限公司：
一、项目名称：xxx长东路建设工程。
二、建设规模和内容：该项目位于柳白新城核心区，西起规划电器城大道，与柳江路、柳青路交叉，东至柳黄路，路线全长2.031公里，路基宽30米。
三、投资额及资金来源：项目总投资14215万元，资金自筹。
五 项目名称：xxx火车站至七里港区公路建设工程交通东路至北环南路段。
建设规模及内容：项目位于xxx柳市镇、北白象镇境内，推荐路线起点接柳白大道，与交通东路交叉，终点至与北环南路交叉口。推荐路线全长3.942公里，路基宽度50米，推荐道路标准横断面形式：3.75米人行道+5米非机动车道+2米侧分带+0.5米路缘带+3×3.5米车行道+0.5米路缘带+5.5米中央分隔带+0.5米路缘带+3×3.5米车行道+0.5米路缘带+2米侧分带+5米非机动车道+3.75米人行道=50米。按一级公路兼市政功能标准建设，设计车速为60公里∕小时。路面类型为沥青混凝土路面。平面交叉7处，设中小桥233米∕4座，大桥535米∕2座。主要内容包括道路、桥涵、绿化照明、市政管线、交通工程等。项目用地19.8992公顷。项目分两期建设，一期建设1号桥（丁桥河桥）及两侧台后处理；二期建设余下工程，包括道路、综合管线、桥涵、绿化等。
投资额及资金来源：该项目总投资估算6.5169亿元。一期建安费用为1835.459万元，二期建安费用为44075.189万元。资金来源：市财政统筹解决。
六、项目名称：xxx大太线公路改建工程（一期）。
1、建设规模及内容：本项目位于xxx大荆镇，路线起点位于荆东村现状大太线与环城北路交叉处，沿现状大太线自南北走，先后过西下村、大园村,终点位于于李宅基村口。路线全长约2.85Km。道路等级为二级公路兼顾城市道路功能，设计行车速度60km/h。项目总用地2.8333公顷。根据道路的改造内容及等级划分，项目共由2段道路组成，分别为K0+000-K1+200（原大太线K0+857-K2+057.5）段和K1+200～K2+850段道路。
K0+000-K1+200（原大太线K0+857-K2+057.5）段，道路路面宽度为22m。横断面布置形式采用2.5m（人行道）+1.0m（树池）+7.5m（行车道）+7.5m（行车道）+1.0m（树池）+2.5m（人行道）=22m。
K1+200～K2+850段，路面宽度为12m。横断面布置形式采用0.5m（土路肩）+2.0m（硬路肩）+7.0（行车道）+2.0m（硬路肩）+0.5m（土路肩）=12m。
2。建设内容包括：道路、交通、给排水、绿化等工程。
本项目共分2阶段实施，近期先实施K0+000-K1+200段，K1+200～K2+850段后续再实施。
3、拟投资额及资金来源：该项目总投资估算3900.86万元，资金自筹。
项目名称
七、xxx虹南公路上侯宅段改建工程。
1、建设规模和内容
本次实施的虹南公路上侯宅段改建工程为南北走向，推荐方案路线起点接虹南公路桩号K4+893，终点至虹南公路桩号K5+813,路线全长920米，道路红线宽32米，桥梁30m∕座，平面交叉6处。公路等级为二级公路结合市政功能，设计车速60公里∕小时，推荐方案采用沥青混凝土路面，道路标准横断面形式：3.0米人行道+4.5米非机动车道+2.0米绿化带+0.25米路缘带+2×3.75米行车道+0.5米中心双黄线+2×3.75米行车道+0.25米路缘带+2.0米绿化带+4.5米人非结合道=32.0米。主要内容包括道路、桥梁、给排水、电力、通信、照明、绿化、交通工程等。项目总用地面积3.0711公顷。
2、投资额及资金源
项目总投资估算3271.25万元万元，其中工程费用2158.57万元。资金来源：市财政统筹解决3000万元，其余由虹桥镇政府自筹。
请接文后，严格按文件批复的内容，开展下一步相关工作。xxx发展和改革局
2014年8月18日
八、项目名称 xxx盐盆山隧道及接线工程。
1、建设规模及内容：本项目位于乐清乐盐组团，起点位于六环路与清远路交叉口，向南穿越南岸村，在城市综合体规划控制用地北侧经过，上跨甬台温高速公路，以隧道形式穿越盐盆山，终点位于纬一路与经二路交叉口，路线全长2012m，其中隧道长约1200 m/1座，高架段桥梁长360 m/1座。道路等级为一级公路兼顾城市道路，设计车速主路60km/h，辅路为30-40km/h，平交口内为路段设计速度的50%-70%。项目总用地3.7675公顷。
道路工程有地面段、挡墙段、隧道出口至终点段三种横断面形式。
地面段横断面形式采用3m（人行道）+7m（辅道）+0.5m（护栏）+11.75m（机动车道）+3m（中央绿化带）+11.75m（机动车道）+0.5m（护栏）+7m（辅道）+3m（人行道）=47.5m。
挡墙段横断面形式采用3m（人行道）+7m（辅道）+0.5m路缘带+0.5m（护栏）+2.75m检修道+11.75m（机动车道）+3～7.5m（中央绿化带）+11.75m（机动车道）+2.75m检修道+0.5m（护栏）+0.5m路缘带+7m（辅道）+3m（人行道）=54m。
隧道出口至终点段横断面形式采用3m（人行道）+11.75m机动车道+3～9m（中央绿化带）+11.75m机动车道+3m（人行道）。
隧道工程长约1200m，采用两洞两孔方案设计。建筑限界基本宽度： 15.25m，隧道建筑限界净高：H－5.0m，检修道净高：h－2.5m。同时做好隧道左右两侧检修道兼顾非机车道和行人道的安全性论证。尽量降低工程造价和节约土地。
高架段桥梁一座，长360m
该项目总投资估算54779.81万元。资金来源：由市财政统筹安排。，桥跨布置为10×25+（35+50+25）m。
建设内容包括：道路、桥梁、隧道、交通、给排水、照明、绿化等工程。
2、拟投资额及资金来源
请接文后，严格按文件批复的内容，开展下一步相关工作。
xxx发展和改革局
2014年7月10日
2015年计划（开工）的xx交通重点项目
1、xxx城市中心大道白象段二期（白象大道-琯头村）建设工程（开工）
2、xxx火车站至七里港区公路建设工程（开工）
3、xxx象石公路（北白象段）改建工程（开工）
4、xxx雁荡镇104国道至西门岛公路建设工程（一期）（开工）
5、xxx虹三线拓改建工程（一期）（开工）
6、xxx白石街道柳白大道延伸工程（合湖至街口段）（续建、建成）
探析公路交通建设工程造价管理 篇3
笔者通过对贵州省多个公路项目造价的分析与研究,发现公路建设过程中造价管理的主要问题还是管理权限界定的模糊，导致一些人员造价管理论理的缺失，对定额管理的认识程度不一，加上公路建设的环境、自然条件的不一样，以及不可抗拒的自然灾害的原因，还有社会发展过程中经济通货膨胀的影响等等，导致公路建设的造价会出现异常的波动，不但影响公路建设的发展，而且会造成较大的社会影响和经济效益损失，需要改变以上的状况，必须得做好公路建设的造价管理工作，应该做到以下几个管理，全过程管理、全风险的管理、全要素的管理、造价总体构成的管理、造价利益主体的管理。只有做好全面造价管理，才能有利于公路建筑造价管理的良性发展。
二、全面造价管理
全面造价管理能有效的对公路建设的造价管理做好控制。对于造价管理的整个过程，应该依据合理性原则,有效性原则,公开、公平、公正、科学原则和责任性原则,规范造价审批制度,在政府的管理职能定位后,加强法制建设，正确的对待和重视定额的管理，为公路建设营造一个良好的社会环境和有效的、健康的市场运作机制,进一步促进公路建设事业的发展,提高公路建设的质量,增进公路建设的社会效益和经济效益。
三、加强合同预算管理
造价的管理与控制，与合同预算管理密不可分，只有加强合同的预算管理工作，才能有效的节约工程造价的成本。对于合同预算管理的加强主要从以下几个方面进行实施。
１.深入研究招标文件、合同内容，正确编制施工图预算
在编制施工图预算的时候，对成本费用应该充分考虑，对于可能发生的费用，都应该列入到成本费用里面，对于政策允许范围内，能增加的收入都应该计算在内，以保证项目的预算收入，对于因为管理不善等问题造成的损失不能列入到施工图预算里面，更不能违反政策等乱收费，要遵守法律和行业职责。
２.把合同规定的”开口”项目，作为增加预算收入的重要方面
一般来说，按照设计图纸和预算定额编制的施工图预算，必须受预算定额的制约，很少有灵活伸缩的余地;而 “开口”项目的取费则有比较大的潜力，是项目创收的关键。
３.根据工程变更资料，及时办理设计变更
在施工的时候，由于各种原因，难以避免的会出现工程变更的情况，因为工程变更的出现，必然会打乱正常的施工工序和计划，从而影响到成本费用的支出，因此，项目项目承包方应就工程变更对既定施工方法、材料供应、机械设备使用、工期目标和劳动力调配等的影响程度，以及为实施变更内容所需要的各种资源进行合理估价。设计变更手续及时的进行办理，争取获得甲方的补偿等。
四、加强招投标的工作，加强造价控制
公路建设部门采用通过招标工作选择更适合的施工企业，在更方面情况相似的情况下，优先考虑报价低的施工企业，从而能有效的降低工程造价，能取得较好的社会效益和经济效益。对于建设单位，应该准确的编辑标底，编制标书，做好招投标工作。
１．准确编制标底
标底是招标工程项目的预期价格,能反映出拟建工程的资金额度,是工程招投标中的重要环节,在确定承包商的过程中发挥着“商务标准”的作用,准确、合理的标底是业主以合理的价格获得满意的承包商、中标人,获取合理利润的基础。工程标底要保证质量,把工程标底控制在合理造价的下限。对于造价的水平应该进行反复的审查，查看是否合理，通过标底的编制也能让大家对成本有了个了解，从而对报价进行预算的控制。标底的编制对工作人员的技术水平要求很高，需要熟悉成本，对市场上面各种材料的价格都所有了解，人工的费用也能掌握，只有这样才能让标底的价格更加合理，从而有效的节约工程造价。
２.编制标书
标书的编辑应该公平合理，能满足相关规定的要求，在参考公路建设投标的承包商，在做标书的时候，应该对公路现场的实际情况进行勘察了解，了解公路沿线的地质情况，水位情况，以后对材料的价格，当地的人工费，公路运输情况，都得进行调查，标书编制的时候，应该成立专业的人员小组，服从领导的统一安排，认真敬业，对应所提供的材料价格和人工费等能与实际的情况相吻合，而且能从图纸的要求对工程的造价有较准确的估计。
３.做好工程量清单
在工程量清单报价前，一般应根据实际情况，准备好一系列的相关工作。若投标单位对这一时期的工作重视程度不够，不进行充分的准备工作就开始编制投标文件的话，将会引起编制过程中的大量问题，进而造成一些不必要的损失，应从以下几个方面做好准备工作：
投标人在得到招标信息后，应尽快将自己的想法表明，积极参与并组织优秀的投标小组，安排人员专门进行工程投标的工作，投入适量的公司资源。小组人员应积极准备相关的审查资料。
（２）招标文件的内容具有不可忽视的重要性，投标时应对招标文件的所有内容进行详细的研究。如果不慎对其内容产生误解，将会带来一些不必要的损失，研究内容应涉及其格式日期等方面。
（３）进行投标报价前，还必须收集一些与报价有关的资料。这些资料应具有较高的质量，不然将给投标报价带来不利影响。所有这些资料将为确定采用何种投标策略提供相应的依据。
（４）投标单位应尽力收集尽可能多的与招标有关的信息，并了解项目实施的信息。
五、结束语
工程造价是一项复杂的活动，要搞好公路建设的工程造价与管理，只有控制好招标、投标、施工各个阶段的造价，运用科学合理的管理方式，才能有效的控制公路造价，从而提高企业的市场竞争力。
参考文献：
[1]王荣琴.浅谈施工项目成本控制[J].黑龙江科技信息,2009,(03) .
[2]吴坤.论项目全过程的造价控制[J]. 中小企业管理与科技(上旬刊),2011,(06) .
交通公路工程 篇4
1 农村公路交通现状分析
目前,农村公路的交通现状可以概括为:总量及通达深度不够;路网密度小;道路等级低;行车条件差;沿线设施不健全;公路病害严重;防灾抗灾能力弱;交通事故频发;养护难度大;缺乏稳定的建设、养护资金。
在农村公路上,驾驶人员大多交通法规意识薄弱,违章驾车,违章并线,违章超车,疲劳驾驶以及超载、超高等不良习惯与行为很多见,由此,交通事故频频发生。农村公路等级低,弯多路窄,行车条件差,安全防护设施、交通标志缺乏,容易导致交通事故的发生。甚至交通事故发生后,可能会损坏部分安全设施,由于资金不到位,未及时修复,容易导致新的交通事故。
2 农村公路交通安全设施选用及其实用性
由于农村公路技术标准低,因此有些急弯、长下坡路段潜在的危险程度远远大于一般公路,如果这些路段采用安全性能较差的交通安全设施,势必导致事故严重性增大。所以,在资金允许的范围内,应尽量提高这些路段(尤其是容易导致车毁人亡事故的危险路段)的交通安全设施选用的标准。在农村公路的一般路段,为了节约资金,可以选用较低标准的安全设施。
在不满足设计要求的长下坡路段,设置失控车辆避险车道是十分必要的。在农村公路靠近悬崖的急弯路段或桥梁两侧,必须加强路侧防撞设施的设置,农村公路采用半刚性或柔性护栏在经济上难以承受,而采用护墩形式作为路侧防撞设施可以达到阻绊车辆越出路外,起到减少死亡事故发生的作用。
对于一般农村的单车道公路来说,农用车辆往往会利用路肩或者道路外用地错车,所以在资金不满足的条件下,其错车道的设置是应该的但并不是必须的。然而,对于一些高路堤甚至靠近悬崖的单车道路段来说,往往是事故易发地段,设置错车道是必须的。
在我国农村公路上,对于急弯和其他视距不良路段,一般采用交通标志提醒驾驶员减速慢行,并在道路两侧设置示警桩来诱导驾驶员并保护车辆,避免发生路侧事故。在某段农村公路上,对示警桩及交通标志设置前后进行对比,在设置后,急弯路平均事故数、死亡人数和受伤人数分别为设置前的19%,13%和31%,尤其是死亡人数骤减,这说明示警桩对于阻止车型较小、车速较慢的车辆越出路外有较好的使用效果。
在单车道路段错车过程中,车辆相互刮擦的事故是非常频繁的,虽然由于错车导致的事故一般为轻微事故,但由于发生频率较高,也是不容忽视的。一些典型的农村公路单车道路段在设置错车道后,刮擦事故率有了明显的降低。
3 农村交通安全对策
1)加强交通法规的教育。
首先要提高驾驶员素质、水平与职业道德,还需要普及交通安全宣传与教育,提高广大农村群众的交通安全意识。
2)加强农村公路建设并改善公路质量。
改善公路线形要素、路面状况及车道宽度,提高道路服务水平,可以从根本上增强交通的安全性。
3)加强交通安全设施建设。
按照GB 5768-1999道路交通标志和标线与JTG B01-2003公路工程技术标准的规定,增设符合规范的交通标志、标线以及各种交通安全设施,加强对施工、养护路段的安全管理,按规定设置安全警示标志,疏导车辆,确保施工路段的车辆安全畅通。
4)其他对策。
加强交通事故前的交通事故预防措施,有计划地进行交通事故的分析研究,加强对事故黑点的治理,加强对农用车和客运车辆的交通管理与控制。
4 结语
通过对我国农村公路交通的现状分析,得出农村公路安全设施增强的必要性,在对各种类型的交通安全设施选用形式和实施效果及其所能达到的效果,说明了设置方案的合理性。由此,建议制订符合我国国情适合农村特点的交通安全保障措施,最大限度地减少交通事故的发生,最大程度地减少人员伤亡,尽可能避免因交通事故而导致巨额的经济损失,为营造安全、通畅、便捷、舒适的交通环境和创建社会主义新农村贡献力量。
摘要：分析了我国农村公路交通的现状,针对农村公路安全设施增强的必要性,探讨了交通安全设施的选用及实用性,提出了加强农村交通安全的对策,从而最大限度地减少交通事故的发生。
关键词：农村公路,安全设施,交通事故
参考文献
[1]中国公路建设行业协会.农村公路建设与管理必读[M].北京:人民交通出版社,2004.
[2]广晓平,钱勇生.城乡结合部道路交通安全设计研究[J].交通标准化,2006(11):153.
[3]郭忠印,方守恩.道路安全工程[M].北京:人民交通出版社,2003.
[4]钱勇生,广晓平.中小城市结合部交通特征与交通工程设计研究[J].交通与运输,2005(12):123-124.
公路交通优质工程奖评选办法 篇5
第一章 总 则
第一条 为鼓励公路建设从业单位加强质量管理，提高工程质量，发挥投资效益，依据《中华人民共和国公路法》和国家有关规定，制定本办法。
第二条 公路交通优质工程奖（以下简称优质工程奖）是全国公路建设行业最高质量奖，设一、二、三等奖。
第三条 优质工程奖原则上每年评选一次。
第四条 中国公路建设行业协会在交通部领导下负责优质工程奖评选工作。
第二章 评选标准
第五条 优质工程奖按下列标准评选：
（一）符合国家有关法律、法规、技术标准和公路工程勘察、设计、施工规范、规程的要求；
（二）管理规范，理念先进，方法科学，有所创新；
（三）推广使用新技术、新工艺、新材料、新设备，技术有创新；
（四）符合安全、环保、美观、和谐的要求；
（五）资金管理规范，竣工决算未超概算（包括修正概算），无工程款拖欠；
（六）实际工期未超过合同工期（含经批准延长的工期）；
（七）未发生过重特大质量安全事故。
（八）项目竣工验收工程质量和建设项目综合评定等级为优良，主
体工程合同段质量等级评定均为优良；
第六条 优质工程奖一等奖的项目（合同段），其整体质量水平应达到国内领先水平；优质工程奖二等奖的项目（合同段），其整体质量水平应达到国内先进水平；优质工程奖三等奖的项目（合同段），其整体质量水平应达到国内较高水平。
第三章 申报条件
第七条 参评工程必须是列入国家或地方公路建设计划，按规定通过了竣工验收，自竣工验收至申报时限不超过两年。
第八条 参评工程可以是独立建设项目，也可以是项目中符合条件的合同段。独立项目已申报的，合同段不再单独申报。
第九条 以独立项目申报的，其工程规模和技术等级应满足如下条件之一：
（一）单座桥长≥3000M或单跨≥300M的独立特大桥或独立大型互通立交桥；
（二）3000米以上的独立隧道；
（三）50公里以上高速公路、一级公路（含交通工程设施）；
（四）100公里以上公路改、扩建工程。
第十条
以合同段申报的，其工程规模和技术等级应满足如下要求之一：
（一）特大桥、投资1亿元以上的大型立交桥；
（二）2000米以上的隧道；
（三）10公里以上高速公路、一级公路；
（四）50公里以上公路改、扩建工程；
（五）交通工程综合系统： 1、70公里以上高速公路且交通工程综合系统总造价3000万元人民币以上；
2、单座桥长≥2000M的独立大桥（包括引桥）且交通工程综合系统总造价2000万元人民币以上； 3、3公里以上的隧道群且交通工程综合系统总造价2500万元人民币以上；
第十一条 由国内企业勘察、设计或施工的国外和台、港、澳地区公路工程项目不列入评选范围。
第四章 申报办法
第十二条 符合条件的项目和工程只允许申报一次。
第十三条 以独立项目申报优质工程奖的，由项目建设管理单位提出申请，并须经项目所在地省级交通主管部门审核和提出推荐意见；以合同段申报优质工程奖的，可以由一个施工单位或多个施工单位联合提出申请，并须经项目建设管理单位同意，且经项目所在地省级交通主管部门审核和提出推荐意见。
第十四条 以独立项目申报优质工程奖的，申报材料包括：
（一）申报表(见附表1《公路交通优质工程奖申报表》)一式两份；
（二）公路工程竣工验收鉴定书、竣工验收质量鉴定报告、竣工验收建设项目综合评定表、竣工验收工程质量评分表、建设项目质量检验评定表等的复印件；
（三）项目简介（含项目平、纵面示意图或桥型图），反映主体工程的照片、附有解说词的光盘（时间不超过10分钟）；
（四）项目创新报告。对项目在理念、模式、手段、质量和技术等方面的创新内容和创新成果进行总结。
（五）项目执行报告，建设管理情况总结(包括质量、安全、采用的新技术、新工艺、新材料、新设备、环境保护、科研成果等)，勘察、设计有关资料（工程测设路线总说明书、工程测量验收纪要文件和按部颁《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》编制的总说明书）；
（六）质量监督机构对项目质量评价、养护管理单位对项目使用情况的证明材料；
（七）主要参加建设的单位及承担的主要任务和做出的主要贡献。第十五条 以合同段申报优质工程奖的，申报材料包括：
（一）申报表(见附表2《公路交通优质工程奖申报表》)一式两份；
（二）竣工验收鉴定书、合同段的公路工程施工管理综合评价表、竣工验收质量鉴定报告及建设项目质量检验评定表、公路工程交工验收报告、交工验收各合同段工程质量评分一览表、合同段交工验收证书等的复印件；
（三）工程简介，反映主体工程的照片、附有解说词的光盘（时间不超过10分钟）；
（四）施工总结报告(包括施工组织、管理、安全、质量总结，采用的新技术、新工艺、新材料、新设备和施工管理、环境保护、科研成果等内容)；
第十六条
申报材料必须真实、准确，并涵盖所申报工程的全部内容；申报材料中提供的文件、证明、印章等必须清晰、齐全。申报表统一使用计算机处理，A4纸打印，装订整齐。
第十七条 申报材料(申报表一式两份、其它材料一份)于每年的九月三十日前报送或邮寄至中国公路建设行业协会，以后到达的申报材料列入下一的评选。
第十八条 申报单位应按有关规定交纳申报费。该项费用用于评奖的经费开支。
第五章 评审工作
第十九条 中国公路建设行业协会组织专家组成优质工程奖评审委员会，下设专业评审组，负责对申报材料的审查和现场复查。
第二十条 评审程序如下：
（一）中国公路建设行业协会汇总申报材料，进行复核性审查，将符合要求的材料提交专业评审组；
（二）专业评审组对申报材料进行初步审查，提出初评意见；
（三）对有疑义的项目和工程，专业评审组组织专家进行现场核验；
（四）汇总初评意见和现场核验结果，提交评审委员会；
（五）评审委员会采取投票表决的方式进行综合评审，确定获奖项目和工程名单；
（六）获奖项目和工程名单在有关媒体进行公示，报交通部备案；
（七）公布获奖项目和工程。
第二十一条 现场核验工作内容如下：
（一）以独立项目申报的，听取建设单位对项目管理和工程质量的介绍和评价意见；以合同段申报的，听取建设单位和施工单位对项目管理和工程质量的介绍和评价意见；
（二）查阅工程有关的资料；
（三）实地查验工程外观、质量水平；
（四）向专家评审委员会提交书面核验报告。
第六章 奖惩
第二十二条 对获优质工程奖的项目和合同段，由中国公路建设行业协会对项目建设管理单位和主要参建单位颁发证书。并通报表彰。
主要参建单位是指承担主要施工任务的施工单位和施工监理单位。第二十三条 申报单位不得弄虚作假。违者，经核实，取消申报、评奖资格。
第二十四条 对于已经获得优质工程奖称号的项目和工程，若发现工程质量存在问题或隐患，经中国公路建设行业协会组织专家进行鉴定确认属实，取消该项目和工程获奖称号。
第二十五条 评选工作坚持公正、公平、公开的原则。评审委员要秉公办事、科学严谨、认真负责、廉洁自律，违反规定的，取消评审委员资格并依法处理。
第七章 附则
交通公路工程 篇6
关键词：公路交通工程;安全设施;作用及建设
前言：随着经济的发展，交通事业也发生着巨大变化，做好交通工程安全设施工作是目前我国的重中之重。交通工程安全只是一个整体的概念，是由多种不同因素组成的，因此交通工程安全的施工问题备受社会各界关注。对于交通事业的未来发展，交通工程施工也是现代化建设的重点之一。
1公路交通工程安全设施的作用
1.1交通标志
交通标志是保障公路车辆有序行进的一个重要程序，不仅有效地维护公路的结构，而且还保持公路的畅通。现在交通标志已经成为了人们出行不可或缺的一部分。公路标志根据其功能不同将其划分为指示标志、禁止标志、警告标志和指路标志四种。对于公路交通的使用者来说，这些标志应该谨记在心。通过这些标志可以获得路况信息，并体现出交通标志的各项功能。
1.2隔离带栏栅
隔离带栏栅是为防止人或动物进入公路，以防非法占用公路。隔离栏栅的结构分为焊接式和刺铁丝式，这两种分别是混凝土和钢材构成的。
1.3活动护栏
活动护栏的特点就是可以随时移动，具有临时开放功能，并且在正常使用时具有隔离作用。它的设置主要是在公路中央分隔带的开口处，这样方便特殊车辆可以在特殊时期通行。另外，对于一侧的公路施工封闭，活动护栏更是方便使用。
1.4防晕眩设施
防眩网是采用防眩板为主要设施形式的一种设计，在满足驾驶员视野开阔的同时，还能很好地看到斜前方向，减小对驾驶员的心理压力，同时能有效遮挡前方车灯照射的耀眼光芒。
2公路交通工程安全设施的施工方法
2.1交通标志的施工方法
交通标志的测量定位在遇到特殊情况时要做适量的调整，根据具体情况而定。当测量位置确定后，按照图纸进行挖掘，挖掘后要由专业验收师验收，验收合格后才可以进行下一步骤。根据相关经验提示，挖坑时不能一次性挖的太深，否则遇到下雨天会出现坍塌事故。验收合格后应该尽快做支模浇筑，在支模前应先将要埋入的固件放入坑中，然后进行捆绑，做好后验收师验收，合格后方能进行下一步骤，用混凝土进行浇筑。最后基础强度达到一定程度后，将指示板安装到立柱上。安装时要注意版面与立柱的角度，掌握好水平距离，以及与地面的垂直距离。
2.2交通标线的施工方法
首先根据图纸进行测量，看准横向线间距、纵向线间距，施工时注意标线的流畅性。其次将路面清扫干净并清理掉原来的底漆，刷上新底漆。在底漆彻底干燥后，用划线车将配好的涂料画到路面上。画线时要注意涂料的温度，过高或过低都不可，会出现反光，所以施工时一定要将结合涂料的温度和空气的温度，合理施工。
2.3打造护栏的施工方法
首先要进行测量定位，这是最基本也是最关键的工序，横向要以路边的线条为基准，纵向要以桥梁为基准，因为立柱之间的距离准确与否影响着挂板的质量。只有测量人员认真熟悉图纸的设计，才能确保测量的准确性。在打入立柱时，施工人员一定要注意垂直高度，这应该是现场验收人员重点检查的部分。最后，打完立柱后进行挂板，挂板后调整线条。
3高速公路交通工程安全设施建设的改进之处
3.1优化交通标志设置
在交通标志的位置设置上，要充分考虑到驾驶人员的接受能力，要在一定的时间内使驾驶人员读完标志信息在公路的纵向、横向以及竖向多个方位设置交通标志牌，让标志牌尽量的醒目，避免遮挡物的遮挡。设置多个连续标志，让驾驶人员能够阅读完标志牌上的信息，在标志牌信息的设置上，要有一定的规律。采取多个标志并存，解除禁止超车标志和限速标志的单独设置。优化交通标志的结构，加强标志柱的安全防护，因地制宜，优先采用轻型材料，对于桥梁隧道特殊地段的标志，采用灵活的支撑方式，选择优质的反光材料。
3.2优化交通标线设置
优化标线的材料，在进行标线材料选择时，要对各种标线的材料进行分析，对标线的平整性、颜色和外观都要进行考察，注重标线防滑、防反光、耐磨等因素的比较，针对不同的地区的公路、不同公路路面、不同的标线类别选择不同材质的标线材料。对于减速标线的优化，可以更具实际情况，设置三种不同的标线，即涂料型减速标线、视觉减速标线以及色彩路面铺装。
3.3优化高速公路的护栏
对路侧存在坚硬杆柱的区域进行立柱的加密，提高防护栏的防撞能力，防止二次车祸的发生;对于护栏长度的设计，找出行之有效的方法，对护栏的长度进行精确的计算，在施工过程中，严格的执行。优化护栏的高度，采用合理的计算方式，规范护栏高度的建造，采用钢管预应力索活动护栏，提高护栏的防撞能力。在护栏防眩设计上，合理安排防眩板的遮光角。
3.4对防撞护栏的养护与维修
在我国的高速公路中，最普遍的一种护栏就是波形梁护栏，这种护栏对立柱、土基、横梁的变形等充分的利用，促进其能量的不断吸收，这样当车辆出现失控的现象，对其方向能强制的进行改变，保证其能够恢复正常的行驶状态。高速公路行驶的速度比较快，车辆冲出路面、穿越中央分隔带的情况就有可能出现，采用防撞护栏对可能出现的事故损失能最大限度的降低，对乘客和车辆能有效的进行保护。在高速公路的常见问题中，波形护栏的损坏是最普遍的一种，也是经常维修的项目之一，为了避免车祸等的发生，对护栏损坏的情况要进行及时的修复，保证抢修的效率，对抢修的材料要准备好，保证抢修的效率。
3.5对隔离栅的养护与维修
在高速公路上，隔离栅是常见的设施之一，这样对与公路无关的人、动物进入高速公路干道上能有效的进行阻止，避免给过往的车辆造成一定的安全隐患。除了对车辆高速行驶安全进行保证，对非法占用土地等现象也能有效的阻止。关于隔离栅的管理问题，被盗是其中的主要问题之一，这给车辆的行驶安全带来了一定影响，给管理也造成了一定的经济损失。出现这种情况时，对隔离栅要进行及时的修补，同时巡查管理也要加强，要根据当地的实际情况，对隔离栅的实际材质进行选择，保证其在隔离的同时，有很好的防盗作用，这样才能保证其不受损失。
3.6防眩设施养护分析
坡度和车照灯的射程是防眩设施设计高度时需要注意的内容，必须严格按照标准及实际需要进行设计以最大化减少眩光的干扰。防眩设施的高度要按照直线和纵坡的实际要求分别设计，因其高度与道路纵断面的高程相适宜。直线与纵坡的防眩高度因其自身各自不同的特点，达到防眩的程度也有所不同，直线较为容易，而纵坡路段由于坡度使得在设计防眩高度时具有一定的难度，在设计防眩高度的时候要注意结合坡度和下坡车照距离，即使不算陡的路段也不能够不予设计，小坡度往往也能够对眩晕造成重大的影响，因其车辆安全问题，也直接会对防眩设计造成影响。针对纵坡相关防眩的设计要充分考虑坡度的实际情况，切实设计适宜有效的防眩高度。另外，防眩设施需要定期养护，在日常检查中要注意其是否完好，包括歪倒、变形和缺失等情况，针对防眩板的情况做好相应措施;针对植物带的养护要进行修剪、施肥除虫等工作。
4结束语
公路交通工程安全设施关系我国的民生和安全，不仅关系着我国人民的生命安全，还对我国经济的发展有着深远影响，所以为了实现和谐社会发展，对于公路交通工程设施要加强维护和管理，促进我国交通事业的全面健康发展。
参考文献：
重大交通工程建设 篇7
【背景材料】2011年6月30日15时, 京沪高铁正式开通运营。作为新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路, 京沪高铁贯通三市四省, 串起京沪“经济走廊”。京沪高铁贯穿环渤海和长三角两大经济圈, 不仅实现了北京与上海的高速连接, 还将有效带动沿线地区的经济增长、人员就业, 将中国经济发展最为活跃和最具潜力的两大经济圈串联起来。京沪高铁的开通不仅大大缩短了沿线居民的出行时间, 同城效应日趋显著, 也给沿线城市带来了发展机遇和挑战。
【试题设计】
下图为我国已建成的高速客运铁路分布示意图, 读图回答1～3题。
1.假如图中四条高速铁路按同等级别建设, 则平均每千米工程量最小、造价最低的是
A.① B.② C.③ D.④
2.高速铁路线④大致呈直线延伸, 通过的城市不多。这主要是考虑
A.地形的限制
B.节省运营时间
C.促进沿线地区经济发展
D.少占耕地
3.高速铁路①④多采用“以桥代路”的方式。下列关于该举措的影响, 不包括
A.保护沿线地区的耕地资源
B.确保安全平稳运行和提高旅客乘坐舒适度
C.减少铁路对沿线城镇的切割
D.减小坡度, 避免沿线地区水土流失
2011年6月30日, 全长1318公里的京沪高速铁路正式通车运营。下图为中国高铁线路分布图, 读图回答4～6题。
4.京沪高速铁路依次穿过的我国省级行政区有
A.京、豫、津、冀、赣、苏、沪
B.京、冀、津、豫、鲁、皖、沪
C.京、晋、津、豫、苏、浙、沪
D.京、津、冀、鲁、苏、皖、沪
5.我国已建成的高铁主要布局在
A.东部沿海地区
B.地势的第二、第三级阶梯
C.高原和盆地
D.东西方向运输量大的地区
6.决定我国高速铁路分布的主导因素是
A.经济发展水平
B.地形
C.气候
D.科技
7.阅读材料, 回答下列问题。
材料一:京沪高速铁路贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市, 连接环渤海和长江三角洲两大经济区。上述四省三市面积的总和占全国国土总面积的6.5%, 人口占全国的四分之一, GDP占全国的40%, 是我国经济发展最活跃和最具潜力的地区, 客货运输需求旺盛。在这一区域修建一条高标准、大能力的现代化高速铁路具有重大意义。下图为京沪高铁线路示意图 (左) 和天津滨海新区示意图 (右) 。
材料二:耗水量指在输水、用水过程中, 通过各种途径消耗掉, 而不能回归至地表水体和地下含水层的水量。2008年天津全市耗水量15.37亿立方米, 而天津本地地表供水量仅约5.5亿立方米。
材料三:下图为2008年天津主要河流汛期水质分布图。 (Ⅰ类最优, Ⅱ类次之, 照此类推)
(1) 京沪高铁部分线路采用“高架”方式铺设, 其目的是 。
(2) 京沪高铁沿线城市中, 经济活动服务范围最广的是____。天津西站 (高铁站) 位于原天津站 (普铁站) 西北约4.5千米处, 其意义是____。
(3) 据上述材料和所学知识, 从社会经济的角度分析天津滨海新区发展现代制造业的优势条件。
(4) 天津滨海新区发展要克服的不利条件主要有____。
(5) 试说明我国修建京沪高铁的重要意义。
参考答案及解析:1.A 据图中信息可判断①为京沪高铁、②为石太高铁、③为郑西高铁、④为武广高铁。其中京沪高铁地处我国地势的第三级阶梯, 地势平坦, 易于修建, 投资成本较低;石太高铁和郑西高铁地处我国地势的第二、第三级阶梯过渡地带, 高差大, 修建高铁难度较大, 投资成本较高;武广高铁地处我国江南丘陵, 地势起伏较大, 修建高铁难度较大, 投资成本较高。
2.B 武广高铁地处我国南方丘陵地区, 而该地区城市多沿河谷分布。为节省运营时间、节约建设成本、缩短线路长度, 武广高铁线路大致呈直线延伸。
3.D 高速铁路①④多采用“以桥代路”的形式, 主要目的是保护沿线地区有限的耕地资源, 确保列车安全平稳运行和提高旅客乘坐舒适度, 减少铁路对沿线城镇的切割等。
4.D 根据图示可知京沪高铁自北向南经过北京、天津、河北、山东、江苏、安徽和上海七个省级行政区。
5.B 目前我国已经建成的高铁主要有石太高铁、武广高铁、京沪高铁、郑西高铁, 其均位于我国地势的第二、第三级阶梯。
6.A 高速铁路是社会经济高度发达的产物, 因此, 决定我国高速铁路分布的主要因素是社会经济发展水平。
7. (1) 节约用地, 保护沿线环境, 增加运行安全性, 减少对其他交通线路的影响
(2) 上海 分散普铁站运输压力;完善交通运输网;带动天津西北部地区经济发展;满足城市合理布局的需要
(3) 邻近天津港和交通枢纽北京, 水陆交通方便;人口稠密, 市场广阔;原来有京津唐工业区, 产业配套设施完善;靠近大学、科研院所, 科技力量雄厚;区域发展政策优势。
(4) 冬季港口封冻或有浮冰, 淡水资源缺乏, 水质较差等
(5) 有利于从根本上缓解铁路运输紧张的状况;有利于完善综合运输体系;有利于节约资源和促进环境保护;有利于加快铁路现代化进程。
热点二:昆 (昆明) 新 (新加坡) 高速铁路开工建设
【背景材料】2011年4月25日, 昆明至新加坡的高速铁路正式开工建设。根据中国政府规划, 这条泛亚高铁线路将在2020年建成通车。按照《亚洲铁路网政府间协定》, 昆新高铁实际为泛亚铁路东南亚网络中线的一部分, 也是我国昆 (昆明) 沪 (上海) 高速铁路和昆 (昆明) 厦 (厦门) 高速铁路的延伸。昆新高速铁路北起中国昆明, 途经中老边境磨憨、著名旅游城市万荣等, 穿过老挝首都万象、泰国首都曼谷、马来西亚首都吉隆坡, 终抵新加坡, 全长3900千米 (不含大理至景洪段1300千米) 。届时从昆明到新加坡, 坐火车只要10多个小时。
【试题设计】
下图为泛亚铁路规划方案示意图。读图回答1～3题。
1.影响泛亚铁路走向的制约性区位因素是
A.气候因素 B.地形因素
C.经济因素 D.技术因素
2.曼谷是泛亚铁路的三条线路中途交会的重要交通枢纽, 其主要区位优势是
A.地理位置 B.地势平坦
C.经济发达 D.人口稠密
3.曼谷所在地区发展农业生产最重要的限制条件是
A.土地资源不足 B.热量不足
C.劳动力不足 D.水利设施不足
下图为意大利、德国、法国、日本四国的面积和现有高速铁路里程示意图。读图回答4～6题。
4.四个国家中高速铁路网密度最大的是
A.意大利 B.德国
C.日本 D.法国
5.四个国家共同的特点是
A.城市化水平低 B.海岸线漫长
C.粮食进口国 D.钢铁工业发达
6.影响高速铁路线选址的主要因素是
A.科学技术 B.气候条件
C.地形地势 D.城市分布
7.阅读材料, 回答下列问题。
材料一:2011年4月27日上午, 应马来西亚总理穆罕默德·纳吉布与印度尼西亚共和国总统苏西洛·班邦·尤多约诺邀请, 国务院总理温家宝乘专机离开北京, 赴马来西亚和印度尼西亚两国进行正式友好访问。
材料二:下图中为世界某地区。中国与图中甲、乙半岛上的国家密切开展经济合作, 并达成共同建设泛亚高速铁路 (图中粗黑线为泛亚高速铁路规划路线) 和合作开发澜沧江流域的意向。
(1) 甲半岛地形的突出特征是 。
(2) 形成甲半岛地形特征的内力、外力作用分别是 。
(3) 简述甲半岛河流的水文特征。
(4) 在建设泛亚高速铁路和开发澜沧江时应注意哪些问题?
(5) 甲、乙半岛农业比较发达, 其主要农业地域类型有____和____。试说明甲、乙半岛这两种农业地域类型共同的区位优势条件和各自的特点。
8.阅读材料, 回答下列问题。
材料一:泛亚高速铁路网是联系东盟和中国的重要通道, 其中, 新加坡—吉隆坡—曼谷的已有铁路为共用段, 自曼谷至昆明的待建铁路有东、中、西三个方案。下表中为泛亚铁路待建线路的三个方案 (单位:千米) 。
材料二:根据规划, 泛亚高速铁路中线 (昆明—新加坡) 将分四个阶段建设, 第一阶段连通昆明与万象, 第二阶段连通万象与曼谷, 第三阶段连通曼谷与吉隆坡, 第四阶段连通吉隆坡与新加坡。整个工程建设需要10年时间, 预计2020年全线开通。届时从中国昆明出发乘坐高铁大约10个小时就可抵达新加坡。
材料三:下图为泛亚高速铁路网东南亚线路分布图。
(1) 泛亚高速铁路中线经过的国家是中国、、、、新加坡。跨越的甲河流是____。
(2) 在泛亚高速铁路建设方案中, 东盟国家首选东线方案。试分析其有利因素。
(3) 在泛亚高速铁路建设方案中, 中国首选中线方案。试分析该方案的主要优势。
(4) 昆新高速铁路线的终点——新加坡是新兴的工业化国家。试分析该国电子工业布局的有利因素。
(5) 试分析说明泛亚高速铁路建设所面临的主要自然难题和该铁路对我国的重要意义。
参考答案及解析:1.B 泛亚铁路地处中南半岛, 而中南半岛的地形特征为山河相间且南北纵列分布, 地形是制约泛亚铁路线走向的主要区位因素。故选B。
2.A 曼谷位于中南半岛中南部沿海地区, 北靠中南半岛山地, 南邻泰国湾, 海陆位置十分优越, 是东南亚重要的海陆交通枢纽。故选A。
3.D 泰国地处中南半岛南部, 曼谷位于湄南河三角洲, 土壤肥沃, 热量充足, 劳动力资源丰富, 以水稻种植业为主, 但因该地区位于热带季风气候区, 冬季降水较少, 为干季, 且水利基础设施落后, 严重制约着农业的发展。故选D。
4.C 根据图中信息计算可知, 意大利高速铁路网密度约为17千米/万平方千米;德国约为30千米/万平方千米;法国约为28千米/万平方千米;日本约为62千米/万平方千米。故选C。
5.D 意大利、德国、法国和日本属于发达国家, 四国的钢铁工业都十分发达。故选D。
6.D 高速铁路是当今社会现代化水平的重要标志之一, 选线时应多考虑经济较为发达的城市, 因此, 城市是影响高速铁路线选址的主要因素。故选D。
7. (1) 山河相间, 地势崎岖不平
(2) 板块挤压, 流水侵蚀
(3) 流量大, 水流急, 水能资源丰富。
(4) 在建设泛亚高速铁路和开发澜沧江时, 应注意该区域为地质灾害多发区, 要预防地震、滑坡、泥石流等地质危害, 还要注意防治水土流失, 保护好生态环境。
(5) 热带种植园农业 季风稻田农业 (或水稻种植业) 共同的区位优势条件:湿热的气候、肥沃的土壤、丰富的劳动力、长期精耕细作的农业生产经验等。热带种植园农业的特点:私营和垄断性大规模经营;农产品的商品率高;劳动力密集;机械化程度较高;科技水平低。季风稻田农业 (或水稻种植业) 的特点:小农经营;单位面积产量高;农产品的商品率低;机械化水平低;水利工程量大。
8. (1) 老挝 泰国 马来西亚 湄公河
(2) 运营里程长;利用现有铁路长, 需新建铁路短;铁路主要经过平原;所经地区人口较稠密, 城市多, 经济相对发达。
(3) 运营里程最短, 投资较少;可在东西方向上建设多条支线, 兼顾东盟多个国家;对云南开发农业、矿产、旅游资源的作用很大。
(4) 科技发达;环境整洁;位置优越;交通便利。
(5) 自然难题:地表崎岖, 地质条件复杂, 多地震、滑坡、泥石流等灾害, 需跨多条大江、大河。重要意义:形成新的出海通道, 加强我国与东南亚的经济和政治联系;加快湄公河流域资源的开发;促进我国西南地区对外开放, 有利于西部大开发战略的实施;推动我国西南地区外向型经济的发展。
热点三:青岛海湾大桥正式通车
【背景材料】2011年6月30日, 世界最长跨海大桥——青岛胶州湾大桥和国内最长海底隧道——青岛胶州湾隧道正式通车。青岛这两条交通动脉的通车, 圆了青岛市民百年的梦, 从此以后, 青岛、黄岛、红岛三岛再也不是“盈盈一水间, 脉脉不得语”, 而是“一桥飞架‘东西’, 天堑变通途”。青岛胶州湾大桥为山东乃至华北地区的深度发展开拓出新空间。同时, 该桥是青岛至兰州高速公路青岛段的起点, 为中国对外贸易第二大港口——青岛港腹地的纵深扩展提供了条件, 密切了中国东西部经济、运输等方面的往来, 形成以海带陆、以陆促海、东西联动的局面。
【试题设计】
2010年12月22日, 青岛海湾大桥主线合龙贯通, 成为世界最长的海湾大桥。青岛海湾大桥由三座通航孔桥和海上非通航孔桥组成, 采用悬索方式, 大桥主体工程长41.58公里。读青岛海湾大桥示意图, 回答1～4题。
1.建设青岛海湾大桥的主要自然障碍有
①海底地形和地质条件 ②海浪和潮流 ③暴雨和台风 ④海冰和海啸
A.①②③ B.②③④
C.①③④ D.①②④
2.影响青岛海湾大桥建设的最主要因素是
A.自然因素 B.经济因素
C.人口因素 D.技术因素
3.青岛海湾大桥设计三处航道桥, 其位置选择的主要依据是
A.居民点的位置 B.港口的位置
C.飞机场的位置 D.火车站的位置
4.青岛海湾大桥通车产生的影响有
A.有效缓解老城区对外交通拥堵, 改善城区交通状况
B.有利于加强珠江三角洲、黄河三角洲和长江三角洲的经济联系
C.削弱青岛作为北方地区重要港口的作用
D.大桥建设会对青岛海洋航运带来很大的负面影响
5.阅读材料, 回答下列问题。
材料一:2010年12月22日上午10时18分, 青岛海湾大桥合龙贯通仪式在大桥黄岛端的第八合同段举行。2011年6月30日, 青岛海湾大桥正式实现通车。青岛海湾大桥是青岛市早前规划的东西跨海通道“一路、一桥、一隧”中的“一桥”。该大桥建成后成为青岛市“环湾保护、拥湾发展”战略中的重要交通线。与此前的环胶州湾高速公路相比, 该大桥将青岛至黄岛的运输距离缩短了近30公里, 节省时间20分钟, 大大缓解了环胶州湾高速公路的交通压力。该大桥建成通车后从根本上解决了“青黄不接”“青红不接”的问题, 将青岛、红岛、黄岛三岛有机地联系在一起。
材料二:下图为山东胶州湾示意图。
材料三:下图为山东胶州湾水质状况分布图。
(1) 修建青岛海湾大桥的关键因素是____和____。
(2) 结合图示地区的地理环境, 说出有可能造成大桥施工困难的两项自然障碍。
(3) 结合材料三, 说明胶州湾水质分布的特点及其原因。
(4) 青岛海湾大桥建设条件有什么特点?
(5) 试说明青岛海湾大桥的建成通车对青岛城市发展的意义。
(6) 材料二图中显示的海底隧道为胶州湾出海口的青 (青岛) 黄 (黄岛) 海底隧道工程, 此项工程在建设时必须首先考虑的自然因素是____。海底隧道与其他跨海交通相比具有独特的优势, 试说明海底隧道的优势。
参考答案及解析:1.A 海底地形和海底地质条件是影响海湾大桥建设的主要障碍;海浪和潮流对海湾大桥桥墩有一定的腐蚀作用;夏季的暴雨和台风严重威胁着海湾大桥的建设和施工安全;海冰严重影响建设海湾大桥所需物质的运输和工程浇筑。故选A。
2.D 由于青岛海湾大桥地处宽阔而又幽深的海域, 桥梁建设标准高, 并且工程建设和施工难度较大。因此, 影响海湾大桥建设的最主要因素是科学技术。故选D。
3.B 胶州湾是一个半封闭的海域, 港口、码头、货场多分布于西部、北部、东部沿岸, 船舶需要经过胶州湾海域才能到达港口、码头、货场。所以, 青岛海湾大桥设计三处航道桥, 其位置的选择主要依据港口的位置。故选B。
4.A 青岛海湾大桥的通车可以有效缓解老城区对外交通拥堵, 改善城区交通状况, 缩短从青岛到黄岛的运输时间;有利于促进青岛经济发展重心战略西移和胶东半岛城市群的发展;有利于推动青岛市“环湾保护、拥湾发展”战略的进一步实施, 优化青岛市布局。故选A。
5. (1) 技术 资金
(2) 台风、暴雨、风浪 (风暴潮) 、海水腐蚀、海冰等。
(3) 特点:呈半环状分布且由内海向外海水质逐渐变好;东北部水质最差。原因:①沿海地区人口多, 排放的污染物质多;②沿海地区港口多, 航线密集且船舶多;③东北部人口多且工业和港口广布, 人类生产生活和船舶排放的污染物质最多。
(4) 海水冰冻期长;海水含盐度高;环保要求高;大桥所处海滩是浅滩。
(5) 有利于进一步完善青岛市东西跨海交通, 缩短青岛至黄岛的运输距离;有利于促进青岛经济发展战略重心西移和胶东半岛城市群的发展;有利于推动青岛市“环湾保护、拥湾发展”战略的进一步实施, 优化青岛市布局;有利于大大缓解青岛市城区和胶州湾沿岸的交通压力。
(6) 地质构造 优势:运输快速便捷;连续运输能力强;产生的噪声小, 有利于环境保护;埋藏于海底, 受环境影响小;昼夜均可以运输, 流通量大。
交通公路运输工程成本控制研究 篇8
一、交通公路运输工程成本控制遵循的原则
(一)全面控制
所谓的全控制,就是在公路工程建设期间,要求对全体人员以及对工程全过程进行控制,其中对全体人员加以控制,主要是要求工程项目所有的工作人员需对成本控制进行充分的了解,并要求工作人员对该项任务予以高度的重视和关注,同时要应该积极配合相关工作的运行。全过程控制主要是指在项目施工启动到工程竣工,其建设过程中把成本控制融入到其中,然后再对其进行控制。所以,在公路工程建设期间,其施工单位与成本控制二者相辅相成,同时也是工程整体质量水平等综合指标的有效考核,为了更好地服务于公路工程,在成本控制过程中,需要涉及的每一个成员应自觉的配合相关部门的实施,并树立起强烈的责任意识。
(二)目标化管理与节约的原则
所谓的目标化管理就是在工程施工过程中利用一些手段对成本进行科学的控制与管理,使用该管理可以在工程建设期间具有凝聚力和向心力,此外,利用该管理可以对人力、物力、财力等资源进行合理的整合以及调配,最终达到成本控制的目标。然而在其节约的原则方面,我们需要从以下几点入手:第一,加强其管理的科学性,在交通公路运输工程建设过程中,使其管理科学化和合理化,不仅可以提高其工程整体的质量水平,还可以有效优化其方案,进而提高其施工效率;第二严格要求工程财务制度,其中主要包括开支成本的范围、开支费用的标准以及其他财务制度。在具体的支出费用过程中,工程相关人员需要进行严格的监督与控制;第三,完善与制定防止成本失控风险的应对措施,进而可以全方位对工程成本进行控制,最终实现既定的目标,杜绝资源浪费。
二、成本控制措施
(一)建立和完善成本核算体系,正确计算工程施工成本
在成本控制过程中,其成本核算在其控制过程中,其是一种最基础性的工作,以确定成本核算为主要对象,通过完善与收集工程成本核算等一些资料,然后再将其各种费用进行归类分集,并从中进行发现成本控制中的问题,再对其问题进行分析,找出正确解决的对策,最终减少成本浪费。以单个施工项目为对象,将工程成本划分为间接费用、直接费用以及其他费用。间接费用包含企业管理费和规费,直接费用包含材料费、人工费以及机械费。
(二)科学安排施工顺序以及作业组织形式
相对于其他工程来说,其交通公路运输工程其工期较短,并分为多个项目工程,在各种工程与工程之间其互不影响,它们可以共同施工进行。对此,在其施工过程中,必须科学安排施工顺利及作业组织形式,例如标志、护栏、隔离栅等基础性项目施工作业时可首先安排进行施工,标志牌安装、标线施工则可安排在后期施工。
(三)强化材料控制
任何一项工程来说,材料费用在工程成本控制中占有比例最大的部分,因此,在其成本控制过程中,材料控制是较为重点的部分。做好材料控制首先要建立材料台账,根据工程的工程量以及图纸对工程所需要的材料进行科学的计算,并制定详细的材料计划。在进行材料采购过程中,采购人员需要进行货比三家,然后在确定其材料价格。在工程中使用材料较大的工程,例如波形梁护栏、隔离栅,则应联系多家生产厂家进行洽谈,同时还要进行实地考察,进行比较,尽量择优选购。在材料用量方面,相关人员需要完善材料收发制度,并依据企业定额确定材料消耗量,实行限量配料。健全材料出入库手续,第一时间内记录材料的消耗,依据工程的完成情况,对材料消耗进行严格的控制。如果在工程建设过程中,材料消耗量超出其计划时,工作人员需要分析其原因,并及时的进行找出解决问题的措施方法。另外,对于材料质量不达标的,我们应坚决不许其进入工程现场,尽量降低出现质量问题,以及影响工程进度。
总之,在交通公路运输工程中对成本进行控制,就需要进行合理且科学的方法,这样不仅节约经费可以使建设单位实现利益的最大化,还可以提高其公路运输工程的建设成本,同时,在其控制过程中,需要引进新技术、新设备、高素质人才,这些都可以从一定程度上促进建设单位的配置。另外,再对其进行成本控制过程中,还要有效的降低资源情况的产生,为了解决此类问题,就需要我们提高工程建设单位的在市场中的竞争力,进而推进交通公路运输工程项目的可持续发展。
参考文献
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[2]胡向东,邓鹏.公路工程施工项目成本控制措施分析探讨[J].四川建材,2009,(1):255-257
[3]吴立波,罗春辉.公路工程项目施工成本管理与控制[J].交通科技与经济,2011(1)
交通公路工程 篇9
1 目的和内容
本文目的是研究高速公路速度特征(主要是平均速度、速度标准差、大小车平均速度差)、交通量(主要是大车比例)与事故率三者之间的关系。研究内容针对我国建立最早、交通量最大的高速公路之一的北京周边某条典型的双向四车道高速公路。
2 国内外研究回顾
2.1 交通量与事故
一般人们都会认为事故率随交通量的增加而增加。有研究表明事故率与小时交通量之间的关系图呈“U”形,也就是说在一天早、晚交通量较小的时段里发生的事故率比交通量较大的时段里高。
2.2 速度与事故
有研究表明,如果一辆车的速度与平均速度偏差越大,那么这辆车发生事故的概率也越大。Garber和Gadiraju研究发现设计速度值与限速值的差影响司机的速度选择,速度方差随平均速度增加而降低,设计速度决定了平均速度和速度方差的变化[2]。当限速值低于设计速度值10 km/h时,速度方差达到最小值。同时他们发现在线形好的道路上,司机总会不顾限速标志而选择高速行驶,并得出结论:高速度不一定导致高的事故率,而高的速度方差导致高的事故率。Lassarre在他的事故严重程度预测模型中就引入了交通量、速度、速度标准差和安全带的使用[3]。此模型表明平均速度的改变对交通安全的影响弱小。
3 数据收集
1)速度和流量数据。此数据来源于高速公路检测断面上获取的2004年速度、大车流量和小车流量(统计时间为1 min)。2)事故数据。事故数据来自于此高速公路2002年～2004年的交通事故记录台账和部分交通事故的卷宗信息。根据交通量和车辆组成等特性的变化情况,将高速公路分为三段和上、下行两个方向综合分析。
通过整理得到24 h的事故数,同时由下式计算出相应的交通事故率(百万车事故次数/小时/千米/车道)。
其中,N为小时事故数,包括死亡事故、伤人事故和财产事故数;L为路段长度;T为单向小时交通量。
4 数据分析
4.1 大车比例和事故率
图1为大车比例与事故率的散点图,可以看到图形分为明显的三段。当大车比例小于0.5时,事故率随大车比例的增加而降低;当大车比例大于0.5,小于0.85时,事故率随机分布,与大车比例无关;当大车比例大于0.85时,事故率值很小。
当大车比例小于0.5时,事故率与大车比例关系显著;当大车比例大于0.5,小于0.85时,可能由于各个司机面对大车数量的增多而选择的驾驶行为多样,从而导致事故率与大车比例无显著关系。
4.2速度标准差和事故率
下行方向速度标准差变化为10.93 km/h～22 km/h;上行方向速度标准差变化为6.37 km/h～25.81 km/h;上行方向标准差变化范围大,考虑上行方向速度标准差和事故率的关系。从图2可以观察到事故率与速度标准差的关系呈“U”形,分界点为19 km/h。当速度标准差大于6 km/h且小于19 km/h时,事故率随速度标准差增大而降低;当速度标准差大于19 km/h且小于25 km/h时,事故率随速度标准差增大而增加。
4.3大车比例和平均速度
从图3能够发现,大车比例严重影响到平均速度的大小,也就是说高速公路上大车的行驶影响到整个高速公路的运营水平。当大车比例大于0.2时,大车比例与平均速度为负相关。当大车比例小于0.2时,可能因为少量大车的存在一方面增大了小车行驶的自由度,另一方面增强了小车司机超车的冒险意识,小车速度的增加导致整个交通流平均速度提高;而当有大量的大车存在时,一方面大车本身动力特性受限,另一方面小车司机采取更为安全的低速行驶,整个交通流平均速度随之降低。
4.4大车比例和大小车平均速度差
图4显示当大车比例小于0.5时,大小车平均速度差与大车比例关系显著,此时大小车平均速度差随大车比例增加而增大;当大车比例大于0.5时,大小车平均速度差随机分布。当大车比例较小时,小车司机会选择超车加之大车动力特性缺陷而增大了大小车的平均速度差;而当大车比例较大时,可能由于司机的生理心理差异不同,驾驶行为也不同,导致大车比例较大时,大小车平均速度差随机分布。另外对事故率与平均速度、速度差(85%速度与平均速度的差)也进行了研究比较,关系不明显。
5结语
文章探索研究了高速公路速度、流量和事故率三者之间的关系,发现大车比例、速度标准差与事故率有较强的关系。其中当大车比例小于0.5时,事故率随大车比例的增加而降低,当大于0.5且小于0.85时,事故率随机分布,与大车比例无关,当大于0.85时,事故率值很小;速度标准差与事故率之间的关系呈“U”形,可以用二次回归模型表示。大车比例影响到整个交通流的变化,当大车比例小于0.2时,平均速度随大车比例增加而增大,当大于0.2时,平均速度与大车比例负相关;当大车比例小于0.5时,大小车平均速度差随大车比例增加而增大,当大车比例大于0.5时,大小车平均速度差不随大车比例变化而变化。
同时发现大车比例较高(一般大于0.85)时,事故率很小,此时高速公路的运营效率,也就是整个高速公路的平均速度也低;大车比例很小时,事故率反而很高,运营效率也很低,从而验证了大车是影响高速公路安全、高效运营的主要因素,强调了加强大车的安全管理是提高高速公路交通安全水平的主要内容。因此当大车比例低于10%时,可以用广播、可变情报板等管理措施提醒司机注意安全驾驶,预防交通事故发生。
摘要：探索研究了高速公路速度、流量和事故率三者之间的关系,发现大车比例、速度标准差与事故率有较强的关系,从而验证了大车是影响高速公路安全、高效运营的主要因素,强调了加强大车的安全管理是提高高速公路交通安全水平的主要内容。
关键词：高速公路,事故率,大车比例,速度标准差
参考文献
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[3]Garber,N.J,A.A.Ehrhart.The Effect of Speed,Flow,andGeometric Characteristics on Crash Rates for Different Types ofVirginia Highways.VTRC 00-R15.
交通公路工程 篇10
应用虚拟现实技术, 可以对交通标志形状、标志颜色、标志的符号和文字、标志的尺寸、标志中文字的尺寸间隔及笔画的粗细, 及标线样式、标线颜色、标线宽度、标线实线与虚线间隔等进行设计前的评价, 降低设计成本, 节省设计时间。基于此目的, 可以开发出道路交通标志标线三维仿真评价和测试平台。
模拟器是由软、硬件共同组成的一种基于虚拟现实的半实物仿真系统, 由于虚拟现实的沉浸性和交互性等特点, 使用户操纵模拟器如同驾驶真车一样在公路上行驶。用于培训的驾驶训练模拟器是一种能正确模拟汽车驾驶操作, 并能在主要性能上获得与实车相同感觉的汽车驾驶训练教学设备, 可极大地提高汽车驾驶员的培训质量和效率。其视景系统是汽车驾驶模拟器的重要组成部分, 它给驾驶学员实时提供一个与地理位置相对应的连续的驾驶室外景。在整个驾驶训练过程中, 视景系统将提供道路、路旁的建筑、车辆、山川、田野等景象。还能提供白昼、夜间和雨雾、冰雷天气等工作模式, 并能体现出景物的纹理、浓淡、阴影、光照、能见度等视觉特性。
虚拟场景的建模主要有两种方法:一种是基于几何图形的建模与动态显示 (Geometry-Based Modelingand Rendering, GBMR) ;另一种是基于图像的建模和动态显示 (Image-Based Modelingand Rendering, IBMR) 。基于图形的建模 (Graphics-based Modeling) 方法主要优点是观察点和观察方向可以随意改变, 不受限制。但在场景模型比较复杂的情况下, 将会因计算量较大, 而使用户与虚拟场景无法实时交互。另外, 复杂模型的造型过程比较繁琐, 工作量大。基于图像的建模 (Image-Eased Modeling) 方法显著特点是计算量较小, 不受场景复杂度的限制, 生成的场景是这组图像所反映的客观真实场景, 且对硬件的要求也不及图形建模那样高, 因而具有快速、简单的优点。但是由于场景中的虚拟物体是图像中的二维对象, 不能方便地切换视角, 因而用户不能与这些二维对象进行交互, 难以满足实时性的要求。
将上述两种方式结合起来用于城市交通场景模型的建立:当从近处观察物体时, 采用精细模型, 当从远处观察物体时, 采用较为粗糙的模型。在行驶路线两旁, 即景深范围从0到150米内的建筑物定义为近景实体, 采用图形方式建模, 大于景深范围150的建筑物采用图像方式建模。这样在驾驶员视野里远近建筑物有明显的层次感, 在视觉上将产生不同的模糊程度, 提高逼真性, 而对计算机的运算速度影响也不大, 克服了以往虚拟交通场景全用预先设计好的简单模型代替复杂的场景对象导致整个驾驶模拟器的沉浸性和交互性降低的不足。
进行道路交通标志系统的识认性和设置有效性综合评价, 有助于解决由于标志设置不当而造成道路使用者迷失方向和影响行进信心及由此产生误驶、延误, 甚至导致交通事故等不良问题, 从而更好地发挥交通标志咨询服务的功能。系统基于TY3D三维软件平台进行应用开发, 该三维软件平台在大数据量空间信息处理、仿真效果、数据库驱动、数据共享服务、二次开发支持等方面的技术优势, 为本评价系统和交通领域应用开发提供了从底层引擎到专业应用高性能、低成本、扩展性能更好的三维地理信息和虚拟现实应用解决方案。系统主要功能包括, 道路景观构建、区域环境景观生成、交通标志动态设计、路网构建、模拟驾驶、交通标志系统评价等。
经过上述系统的评价, 可以知道某地区内的交通工程设施设置完善与否, 位置是否合理, 局部是否需要改进。
二、交通工程设施评价
(一) 视线诱导设施设计评价
行车时, 驾驶员顺着视线向汽车前方巡视, 以路旁地带、具有良好识别线的道路表面和平行于车行道的各种线条来判定道路的行进方向。特别是在夜间、雨天、大雾、路上有积雪等不良气候条件时, 路面标线可能不够清楚, 驾驶员对视线诱导设施的需求就更迫切。绿岛内的视线诱导设施主要有轮廓标、线形诱导表等。运用虚拟现实技术, 可以对上述视线诱导设施进行合理评价, 为设计提供参考。在模拟过程中, 所有设施的视觉效果经过仿真可以进入驾驶员的视野, 从而达到了从驾驶员角度出发对设施进行效果检验。此外, 还可以模拟各种天气效果下的设施效果, 并对设施进行动态设计, 选出效果最好的方案进行施工。
(二) 照明设施设计及眩光评价
驾驶员在虚拟交通环境中进行漫游时, 可以对道路两旁的照明设施设计进行富于沉浸感的评价, 这样的评价较方法更加真实连贯准确, 并为照明设施的设计提供参考。
一般来说, 道路照明设施评价指标有路面平均亮度、路面亮度均匀度和眩光限制。通过调用虚拟现实软件的光源模块并依据各备选方案进行设置, 然后启用驾驶模块进行三维驾驶, 可以对以上几个指标从驾驶员角度进行参数评判, 并量化成数据。最后, 根据结果对参选方案进行比选。
由于不同路面材料反射光线的效果不同, 可通过对路面赋予不同的材质和纹理来实现对照明设施设计的照度和亮度的评价。
道路照明产生的眩光对行车安全产生的影响不容小觑, 眩光评价对保障交通安全具有重要意义。运用虚拟现实技术, 可以对一些眩光严重的地区进行建模, 其中最重要的模块是光源模块。在进行建模时, 要赋予符合实际情况的具有所模拟路面反射率的材质及纹理。只有这样, 计算机产生的仿真效果才能与真实接近, 眩光评价也才能真实可靠。
参考文献
[1]王乘等.Vega实时三维视景仿真技术.武汉:华中科技大学出版社, 2005
[2]杨丽, 李光耀等.城市仿真应用工具.上海:同济大学出版社, 2007
交通公路工程 篇11
为听取和审议省政府关于全省公路交通建设管理情况的专项工作报告做准备，深入了解全省公路交通建设管理情况，推动我省交通运输业加快发展，根据省人大常委会2013年度工作安排，省人大常委会组成视察组，于6月24日至27日，对全省公路交通建设管理情况进行了视察。视察组由省人大常委会副主任王云岫带队，由部分省人大常委会委员、财经委组成人员和省人大代表组成。
6月24日下午，视察组召开全体会议，由省人大财经委副主任委员王锋主持。会上，省交通运输厅党组书记、厅长常晓春汇报了全省交通运输发展情况、存在的困难和问题以及未来五年发展思路、目标任务。在认真听取汇报后，王云岫副主任对近年来交通运输事业发展所取得的成就给予肯定，对未来五年发展思路和目标任务表示赞同。他指出，多年来，省政府高度重视公路交通建设，全省上下共同努力，在高速公路建设、公路养护管理、道路运输管理、安全生产等方面，做了大量工作。总的看，全省公路交通建设管理情况比较好。但由于我省公路交通历史欠账多，受各方面因素影响和限制，仍存在诸如公路网络不够完善、发展资金短缺、建设体制单一、征地拆迁困难、农村公路养护主体责任不落实、城市交通发展滞后等困难和问题。我们要从人大角度了解情况，充分发挥好人大常委会委员和代表的作用，深入细致研究，帮助推动道路交通加快发展。他同时强调，在视察公路交通建设方面情况的同时，也要关注安全生产工作，及时发现并督促排除安全隐患。会议还部署了视察活动的总体安排、视察重点，并对视察活动提出要求。
6月25日至27日，视察组赴白山、通化、辽源、四平以及柳河、东辽等市县，采取听取汇报、实地视察和召开座谈会相结合的方式，对各地公路交通建设管理情况进行了考察。视察结束后，视察组将形成视察报告，供常委会会议审议该专项工作报告时参考。
公路隧道交通信号滤波算法 篇12
交通事件检测是基于交通流参数的变化来进行检测的,然而由于检测系统的通信噪声(或暂时性的系统故障等原因),会对反映交通事件的信号产生干扰,从而发生事件的误报。如环形线圈检测器输出的交通量、占有率数据,常常包括孤立的大脉冲,而且脉冲常常同时出现在许多连贯的检测站,这种高峰并不代表实际的交通波动。因为在一个采样间隔内(一般20~60 s),交通变量不可能推进几个检测站的长度,它是一种高频噪声。因此可以采用滤波器滤除不合理的高频信号,保持包含事件信息的信号,从而减少事件的误报数量。
1 滤波器的一般原理
在交通事件自动检测中常用的滤波器主要有低通滤波器、卡尔曼滤波器、小波消噪等[1]。
1.1 低通滤波器
低通滤波器[1]是允许检测器输出信号的低频部分通过,而拒绝不合理的高频噪声部分信号通过的滤波器。通常包括移动平均、指数平滑、中值滤波等几种形式。在交通事件检测中,为了减少因高频随机交通波动而产生的误报,1993年,Yorgos J Stephanedes和Athanasios P.Chassiakos采用时域平滑器(Running-Average Smoother)对原始数据(交通占有率数据的离散时间序列)进行滤波[2]。对实际数据进行实验表明,先对原始数据进行滤波处理,可以减少误报数量。但是,线性低通滤波器存在以下缺陷:
(1)移动平均法所需信息量较大。
(2)在存在线性趋势影响时,指数平滑法预测不准确。
(3)如果信号是由阶梯一样的采样值所组成,则中值滤波法在去除噪声的同时也使测量信号的边缘变得模糊,损失鉴别事件的信息。
1.2 卡尔曼滤波器
1961年左右,Kalman和Bucy等提出了最优线性滤波方法,其关键在于把难解的积分方程代之以相应的微分方程或差分方程,直接用计算机求其递推解[3]。其优点如下:
(1)可以处理非平稳随机过程、时变系统及有限记忆的情况;
(2)得出的递推方程组易于计算机求解;
(3)递推滤波的计算使存储量大大降低,便于实时应用。
1981年,Cremer将卡尔曼滤波器应用于交通事件检测。1984年,日本学者上田牛比古汉村与神野健二将自适应卡尔曼滤波应用于交通事件检测。
离散卡尔曼滤波的信息模型[4]如图1所示。
设离散时间模型为:
测量方程为:
式中:X(k)为n×1状态向量;Φ(k+1,k)为n×n状态转移矩阵;Z(k)为n×1测量向量;C(k)为m×n矩阵;W(k)为n×1向量,即为n维模型噪声,是均值为零的白噪声序列;G(k+1,k)为n×n噪声转移矩阵;V(k)为m×1测量误差,即为m维测量噪声,是均值为零的高斯白噪声。
于是,离散卡尔曼滤波递推运算方程组为:
(1)新息方程
()滤波估值方程
(3)预测估值方程
(4)最优增益矩阵方程
(5)预测估值协方差方程
(6)滤波估值协方差方程
虽然如此,卡尔曼滤波器仍有一些缺陷:
(1)由滤波理论可知,在模型准确的条件下,随着观测次数的增加,由线性最优滤波器可得到系统状态的精确估计值和误差方差。但在实际应用时,按线性最优滤波公式计算出的结果与系统实际状态有很大差别,并且差别可能无穷大。
(2)在应用卡尔曼滤波递推方程时,往往不能确切地掌握系统初始状态的先验知识,甚至根本不能掌握这些统计特征。对于选择不精确或者是随意选取的估计初始值及其误差协方差,只有当滤波时间很长时,估计初值及其误差协方阵对系统的影响将衰减至接近于零。
如上所述,低通滤波器显然不能满足工程需求,卡尔曼滤波器噪声特性与状态转移矩阵的确定比较困难。因此,有必要探讨其他形式的滤波器。
1.3 小波消噪
小波是一种时频分解技术,它继承了加窗傅里叶分析中局部细化的思想,引入了变尺度的概念[5]。离散小波函数可记作:
离散化小波变换系统可以表示为:
若a0=2,b0=1,则:ψj,k(t)=2-j/2×ψ(2-jt-k)称之为二进小波(Dyadic Wavelet)。
二进小波对尺度参数进行离散化,对时间域上的平移参量保持连续变化,不破坏信号在时间域上的平移变量。
一个含噪声的一维信号的模型可表示为:
式中:f(i)为真实信号;e(i)为噪声;s(i)为含噪信号。
这里以一个简单的噪声模型加以说明,即e(i)为高斯白噪声N(0,1),噪声级为1。在实际工程中,有用信号通常表现为低频信号或较平稳的信号,噪声信号则表现为高频信号,所以消噪过程可按以下方法进行处理[6]。
首先对实际信号进行小波分解,选择小波并确定分解层次为N,则噪声部分通常包含在高频中。然后对小波分解的高频系数进行门限阈值量化处理。最后根据小波分解的第N层低频系数和经过量化后的1~N维层高频系数进行小波重构,达到消除噪声的目的,即抑制信号的噪声,在实际信号中恢复真实信号。
小波消噪的方法一般有3种[7]:
(1)强制噪声处理。该方法把小波分解结构中的高频部分全部变成零,即把高频部分全部消除,再对信号进行重构。
(2)默认阈值消噪处理。在Matlab中先产生默认阈值,再进行消噪处理。
(3)给定软阈值或硬阈值消噪处理。在实际消噪处理过程中,阈值可通过经验公式获得,而且这种阈值比默认值更具有可信度。
2 交通信号滤波仿真
在采集的交通信号中,有用信号通常表现为低频信号或是一些比较平稳的信号,而噪声信号通常表现为高频信号。小波消噪可以很好地保存有用信号的尖峰和突变部分,有效的检测出信号中的奇异点[8,9]。小波信号消噪可按以下步骤进行:
(1)一维信号的小波分解。选择一个小波,并确定一个小波分解的层次N,然后对信号进行N层小波分解。
(2)小波分解高频系数的阈值量化。对第1层到第N层的每一层高频系数,选择一个阈值进行软阈值量化处理。
(3)一维小波的重构。根据小波分解的第N层的低频系数和经过量化处理后的第一层到第N层的高频系数,进行一维信号的小波重构。
在Matlab中利用小波对交通信号(流量、占有率)进行消噪,程序框图如图2所示。
3 滤波效果验证
根据小波消噪算法在Matlab中对车辆检测器检测信息车流量、占有率进行滤波仿真试验[9],为节省篇幅,这里只给出了占有率的数据滤波,并将其与低通滤波器的滤波效果进行对比,所得数据曲线如图3所示。
其中,低通滤波器采用切比雪夫窗函数,归一化窗口宽度为0.4,阶数为16;小波消噪采用symlets小波族中的sym6小波对原始信号进行分解,经过滤波之后再进行重构,在仿真时,采用ddencmp函数和wdencmp函数完成小波消噪过程,其中,ddencmp函数产生原始信号阈值门限,wdencmp函数根据门限进行信号消噪处理[10]。
试验结果表明,在以上几种滤波方式中,用小波进行占有率的消噪既可以很好的保留原信号的特征,又可以对突变信号进行较好的提取,对流量的滤波试验也表明小波具有较好的滤波效果。
4 结语
交通信息采集系统采集到的隧道内车流信息一般都含有计算噪声、通信噪声和故障噪声,必须经过滤波处理才能使用这些信息进行隧道事件检测,否则可能会导致误判断。小波消噪滤掉交通信号中的不合理的波动,使交通自动事件检测算法免于把随机波动信号或噪声信号误报为事件,有效地降低了误报率。
参考文献
[1]杨兆升,杨庆芳,冯金巧.基于模糊综合推理的道路交通事件识别算法[J].公路交通科技,2003(4):92-94.
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