现代城市交通论文

现代城市交通论文（精选12篇）

现代城市交通论文 篇1

摘要：随着社会信息化进程的加速, 在现代化技术条件下, 大型城市交通管理面前着新的机遇和挑战。如何在城市竞争激烈的情况下, 充分发挥交通现代化管理的整体优势, 为城市的可持续性发展提供有力的支撑, 成为一个亟待解决的问题。本文着眼于现代都市中有限资源和可持续发展的矛盾, 探讨大型城市交通现代化管理。

关键词：大型城市,交通系统,现代管理

一、大型城市交通拥堵的原因及其危害分析

1. 城市化进程发展速度过快

我国城市正在经历快速的城市化进程, 城市人口急剧增加, 2000年则达到3.88亿, 已经超过了总人口数的30%, 我国人口超过100万的城市已经发展到37个, 其中超过200万的超大城市就有14个;到2010年或稍后一些年份, 预计将达到7亿左右, 约占当时全国总人口的50%左右;中国百万以上人口的大城市数量增长迅速, 这些都表明, 我国的城市化进程已经进入到城市加速发展阶段。

2. 城市化进程过快与交通的矛盾

在我国城市加速发展阶段, 城市发展需求对城市客运交通系统提出了严峻的要求。城市人口不断增长, 城市中心区的高密度开发和人口的高度集中, 使得交通出行总量剧增;随着城市边缘和远郊城市化地区的发展, 将出现大量新的长距离的出行需求;这就需要扩大城市客运交通系统服务范围和能力。

3. 城市化进程与汽车盲目普及

众所周知, 亚洲相当一部分发展中国家在上世纪中叶以后经历了高速但是无计划的经济发展。时至今日, 过度的城市化和工业化以及私人汽车的盲目普及使得这些国家背上了沉重的包袱。由于城市规划、土地使用和交通规划的脱节, 这些国家的大城市交通状况拥挤不堪, 管理混乱, 污染严重, 很大程度上桎梏了经济的成长, 并陷入恶性循环的怪圈。

中国是一个经济持续发展的发展中国家, 改革开放以来, 城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前, 城市化水平不足19%, 目前已经发展到超过30%, 预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长, 预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通, 目前自行车拥有量超过1.8亿辆, 如果公共交通服务水平不提高, 城市交通结构不改善, 自行车拥有量将会有增无减。

改革开放以来, 中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观, 但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距, 特别是大多数城市路网结构不合理, 道路功能不完善, 道路系统不健全。交通管理设施缺乏, 管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心, 大多只是实现了监视功能, 而远没有发挥控制功能的效应。

4. 大型城市交通拥堵情况分析

交通拥堵的发生, 其主要原因在于路与车的矛盾, 从表面上看, 一是汽车保有量增长过快, 二是道路增长相对过慢。以北京市为例, 上世纪90年代汽车年平均增长率约为15%, 而同期道路年增长率仅为3.5%。随着城市化进程的速度加快, 经济的高速发展, 人们的购买能力的增长, 轿车加速进入百姓家庭, 车多路少的矛盾将更加严重。

5. 交通拥堵的危害分析

交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费, 加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下, 有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢, 尾气排放增加, 使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失, 据研究报道, 美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元, 日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于1000多亿美元, 欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000亿欧元和50~500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输方面的压力, 尽量的利用现有的资源, 使其发挥最大的作用, 各国都加大了对交通管理的研究。

二、交通现代化管理的客观需求

“畅通”和“易达”是相互联系的两个方面, 即要缓解交通拥挤, 减少出行时耗, 又要确保人和货物能够方便地到达目的地。通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”;通过加强支路建设, 发展覆盖整个城区的地面公交网络和规划合理的停车设施, 实现城市交通的“易达”。

1. 从机动性转向可达性, 是城市交通领域根本性的观念转变

可达性作为城市交通系统的评价指标, 它可分为两个层次:一是从城市交通网络整体来理解可达性指标, 整体可达性反映了这个城市居民出行的方便程度, 是反映城市道路网质和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指标;二是从城市的某一点、某一区域来理解可达性指标, 包括从城市其它各点、各区域到特定点、特定区域的方便程度, 这对商业等公共设施比较重要, 而从某一点、尤以区域到城市其他地方的方便程度, 对城市居民而言更具意义。

2. 在对可达性的理解, 仍然存在观念上的误区

认为“通”就是“达”, 只要城市道路能够服务到的地方, 就认为满足可达性的要求。主要体现在以下两个方面:一是将可达性理解为机动车能否达到的层次上。如为了加强城市与外围地区的联系, 带动周边地区的发展, 通常修建一些放射性的快速路和城市干道, 作为改善可达性的主要措施, 而公共交通是否延伸到该地区, 该地区的居民到达公交服务设施的方便程度如何则不在考虑范围之内。这实际上是追求机动车的可达性, 而忽视了人们采用其它交通方式的可达性;二是公共交通能覆盖到的地方可达性当然就高, 但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海万体馆地区, 有高架路、多条城市干道、公交线路和地铁一号线、明珠线在此交汇, 该地区还是上海旅游集散中心所在地, 但由于交通组织混乱, 换乘困难, 大大降低了该地区的可达性。再如上海某地铁站附近居民小区由于管理上的问题, 将小区的出入口设在背离地铁车站的另一侧道路上, 居民到地铁车站极不方便。因此, 对可达性的理解, 不能仅限于机动车或公共交通能覆盖到的地区, 而应以该地区居民出行的实际方便程度作为衡量可达性高低的标准。

3. 可达性城市的要求

保持较紧凑的城市形态和较高的人口密度;保持城市, 特别是中心城区用地功能的多样性, 以减少出行次数和出行距离;发展电子商务和网上购物, 减少人和货物的流动需求;创造步行、非机动车友好的道路设施和交通环境;建立有竞争力和吸引力的公共交通系统;应用多种交通手段减少个人机动化交通, 提高已有基础设施的使用效率。

三、大型城市交通系统现代化管理对策

中国是一个发展中国家, 与发达国家相比, 我国在发展智能交通系统的必要基础条件上还有较大差距, 加上我国特有的混合交通特点, 以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善, 因此要结合中国的国情来研究制定我国发展智能交通系统的战略及发展框架。

1. 确立交通系统发展目标

交通系统的规划是城市规划的有机组成部分, 在国家主体规划的框架之下, 交通系统发展的基本目标可以概括为:建立整合、高效、经济的道路交通网络, 并使之持续满足国家的需要, 规划并管理道路交通系统, 在确保环境质量的前提下, 优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。

2. 整合土地使用和交通规划

以充分提高土地利用的效率, 减少路网建设的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通网络, 包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。以城市快速路为主干、普通道路为支线的道路交通路网系统。优化整合系统资源, 提高城市土地使用效率和道路交通网络的效率。

3. 科学发展智能交通系统

中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力, 因此, 我们一定要立足本国实际, 推动我国信息化进程和智能交通系统发展。以适应城市交通系统现代化管理的要求。

信息化时代的交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化, 管理设施现代化, 管理手段网络化、信息化、智能化, 管理效率高效化, 管理方式社会化。因此, 大型城市智能交通系统的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革, 而这种变革将直接影响着城市智能交通系统的发展。

为使城市交通管理适应现代化的要求, 必须从两方面出发。一是打好智能交通系统发展基础, 特别是应加强智能交通系统基础理论的研究工作。目前, 国际上智能交通系统理论仍不完善, 还处于发展时期, 我们应积极加强与智能交通系统开展较先进国家的交流, 在国际智能交通系统现有发展水平上结合中国特点, 深入细致地进行理论研究, 尽快接近或达到世界水平, 以迎接信息化时代智能交通系统发展的挑战。否则将成为别国的追随者, 成为他们不成熟技术的推广试验场。二是解决当前迫切需要解决的问题, 作为资金不足的发展中国家, 应根据中国现有条件, 以智能交通系统个别项目入手选择恰当的切入点, 诸如智能交通系统技术及其产品的标准化、智能交通系统中的城市交通管理系统、车辆控制和安全系统、先进的物流管理系统等。

现代城市交通论文 篇2

摘要：现阶段, 我国城市化处于高速发展时期, 大城市特大城市继续改造与扩张, 中小城市迅猛发展。城市的规模与结构都处在大变化之中。现代交通的发展在给人们带来便利的同时，也带来负面了影响：伴随着汽车的增加，汽车尾气的排放也越来越严重，极度的污染了大气的清新；同时，车辆的增加使得现代城市的交通非常的拥挤，给广大的市民带来了极大的不便。现代城市的交通面临严峻的问题。

关键词：道路交通 汽车尾气

1、概述

在新的发展时期，城市交通规划是政府指导城市交通发展的公共政策，应当体现中央宏观政策，科学发展观，建设资源节约型和环境友好型社会的要求。这既是城市交通发展也是事关城市健康发展的方向性问题。城市交通规划工作只有坚持这一方向，才能在社会经济发展中发挥应有的作用。对此进行认真研究和思考，是城市交通规划工作者的重大责任[1]。

2、分析城市交通问题 2.1 城市交通问题之污染

汽车是人们生活中不可缺少的交通运输工具之一。编辑：。日前，全世界拥有汽车约5 亿辆，平均10 人一辆。汽车排出的有害气体在当前己取代了粉尘，成为大气环境的主要污染源。据不完全统计，世界每年由汽车排入大气的有害气体 一氧化碳(也就是人常说的煤气达2 亿多吨，太致占总毒气量的1/3 以上，汽车多的美国和日本几乎达到1/2，成为城市大气中数量最大的毒气，而且它在大气中寿命很长，一般可保持二、三年。所以它是一种数量大，累积性强的毒气。汽车一般从三个地方排气。一是从排气管排出，约占总排放量的65%;二是从曲轴箱里泄漏出来，约占20%，人们坐在汽车里间到的汽油味就是从这里漏出来的;三是油箱、汽化器等系统泄漏的。据化验分析，汽车排出的废气中，约有150 一200 种不同化合物，其中对人体危害极大的就有一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、铅的化合物、碳等颗粒物质。这些有害气体扩散到环境中便造邦空气污染。一般说，汽车排气所造成的大气污染占整个大气污染60 肠，最高达90炳。汽车排出的有害物质在强烈阳光照射下，会产生一系列复杂的光化学反应，生成二次污染物如臭氧、过氧酞基硝酸酷、醛类、二氧化氮等各种化合物。这些化合物同水蒸气在一起，在适当的条件下形成浅蓝色的刺激性烟

雾，这种烟雾被称为光化学烟雾。由于它首次发生于洛杉矾，所以人们也把它叫作“ 洛杉矾烟雾”。洛杉矾是美国加利福尼亚州南部太平洋沿岸的滨海城市，是美国仅次于纽约和芝加哥的全国第三大商业城市。那里常年阳光明媚，气候温和，是风景优美的胜地。美国电影中的好莱坞，就在它的西北郊，美国政府的西部白宫圣克利门蒂，则在其东南郊。进入40 年代后，随着工商业的发展，人们发现每当夏季和早秋，洛杉矾城市上空就会经常出一种不寻常的浅蓝色的烟雾，有时持续几天不散，使大气能见度大大降低。2.2 城市交通拥挤

几乎每个人都遇到过堵车，特别是上下班，和放长假时，如五一节，国庆节，寒、暑假等特殊的时段，大多数人都有过“沙丁鱼”的经历。相对于城市道路网的承载力来说，汽车数量过多，诱发了交通拥挤问题。从某种程度上说，交通拥挤是汽车社会的产物。在人们上下班的高峰期，交通拥挤现象尤为明显，据统计，上海市由于交通拥挤，各种机动车辆时速普遍下降，50 年代初为25km，现在却降为15km 左右。一些交通繁忙路段，高峰时车辆的平均时速只有3—4km 交通阻塞导致时间和能源的严重浪费，影响城市经济的效率。目前，许多城市里的交通问题是通过局部路段、局部道路交叉口的拥挤堵塞反映出来的。

显然，按照西医“脚痛医脚，头痛医头”的观念，拓宽这些道路，在交叉口修建立交似乎是立竿见影的解决办法，但问题却很少这样简单。2.3 小结

分析了现在城市交通问题的严重性：一是汽车的污染问题，严重威胁市民正常[的生活、工作以及生命，是迫在眉睫要解决的问题；二是交通拥挤的问题，同样影响市民的正常出行，也是当下非常棘手的交通问题。接着深入的挖掘了城市交通问题出现如此状况的几点原因

3、城市交通问题的解决对策

城市道路是指城市范围内的道路，供各种车辆和行人通行并具备一定技术条件的交通设施，并形成和促进发展城市布局、提供通风、采光空间，作为上、下水道和煤气、电力、通信设施埋设通道的功能。因此面对如此问题，更新观念是当务之急。城市综合交通规划要全面考虑国家发展战略，必须落实资源节约、环境保护，实现城市紧凑发展。在城市总体规划修编时，要用城市交通规划来带动规划修编，公共交通优先政策的落实必须先调整城市交通规划的理念，而交通规划理念的调整却必须从规划布局做起，现在交通环境问题是当前城市交通规划的主导因素现在环境问题已经提到日程，我们的问题虽然刚刚暴露，但是必须关注。解决交通环境问题必须从交通理念上改变，比如，宽马路的问题。宽马路涉及路幅宽，带来的是路网间距大，这是城市规划和城市交通规划要反复思考的问题。整理：。

现在交通效率低，很大一方面是道路路幅宽、路网密度低造成的，还有建设封闭性小区造成的。另外，盲目修立交桥也是一个重要的原因，不成系统的立交桥使交通更加拥堵。因此，解决交通环境问题，必须用系统、综合的概念研究城市交通规划。

4、结束语

本文主要浅谈了目前城市的交通现状以及给城市市民带来的种种不便，本着改进现代化城市的心态作了一点微薄的议论，期望不久的将来中国能够快速的步入智能化交通规划当中。明间这么流传：要想富快修路这话一点不假，道路是现代社会的血脉，汽车是现代社会的重要工具，道路基础设施不足或汽车的过度使用，均可能造成现代社会的血脉梗阻，而危及社会的生存；而保守的发展政策一旦造成道路建设滞后，又将对社会进步和经济发展带来极大的制约。道路交通需要一个合理的发展程度，这取决于社会经济发展的需求，受制于资金、资源和环境的制约，需要遵循可持续发展的原则。对于道路交通来说，政府的发展战略和政策起着决定性的作用，其制定是一个协调各方面利益和目标的过程，需要采用现代大系统的观点和方法分析处理。

参考文献

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现代城市交通论文 篇3

摘 要 随着社会经济的发展，城市交通问题已经得到人们的极大重视，然而快速发展的物流业对城市交通的影响也越来越严重，它在加剧城市交通问题的同时，又为城市交通问题的解决提供了新的思路。本文通过对城市交通与物流相互影响关系的研究，提出了相应的对策，以期优化城市交通与物流系统。

关键词 城市交通 物流 交通生成量 影响分析 发展对策

一、引言

伴随着城市的发展，其负面效应总是存在的。为满足商业销售、企业生产、家庭消费，主城区内分布着各种货运业务受理点，货运车辆需要高频率地进出主城区，保障物资供应和废物清理，并因此导致诸多的城市问题：主城区交通负担日益加重、城市生态环境不断恶化、货物装卸对人行道甚至交通主干道的占用、空气污染严重、交通出行困难、城区居民日益增加的不满……城市交通问题已成了城市发展的头号问题，如果不能很好加以解决，城市交通将陷入瘫痪，阻碍城市发展。这种现象会日趋严峻，据预测，2030年将达到顶峰。

二、城市交通与物流影响关系

1.物流发展对城市交通的影响

（1）物流加剧城市交通问题

运输是物流中最重要的功能要素之一，因此在物流的运输过程中必然生成大量的交通量，特别是城市物流园区所生成的交通量。城市物流活动的交通生成与许多因素有关，大致可以分为城市物流服务站和城市物流园区的交通生成量。

城市物流服务站（LogisticsImplant，LI）是在城市中为有物流需要，但需求量未达到设立物流园区的规模而设立的物流设施，可以承担单一的物流功能或单一物资品种的物流功能，也可以是承担多品种、小批量的物流配送功能。设立LI主要是为满足城市内部随机、适时、点多、面广的物流需求，与物流园区（LogisticsPark，LP）相比，LI更靠近市区，有的甚至就设在城市内部，会对城市交通特别是LI周边的交通产生较大的影响。

对既定的城市交通系统，城市物流服务站的交通生成量主要是绝对交通量；城市物流园区的交通生成量与内部条件和外部环境有关，可分为两部分：一是绝对交通量；二是诱增交通量 。

（2）物流为城市交通问题的解决提供了新思路

城市交通问题的解决单纯依靠道路建设、扩大道路容量的方法，永远不能满足交通需求持续增长的需要，也无法从根本上解决道路交通拥挤堵塞问题。现代物流以电子信息技术为基础，注重服务、人员、技术、信息与管理的综合集成，是现代生产方式、现代经营管理方式、现代信息技术相结合在物流领域的体现。因此，现代物流发展为城市交通问题的解决提供了新的思路。

城市物流的任务是为处在城市里的零售商、工商企业和家庭，以城市可以承受的方式，通过科学合理地布置物流结点，达到经济高效地进行物资供应，减轻城市的交通。

2.城市交通对物流的影响

据统计，运输费用占商品销售收入的2.88%（Davis-HDyumm，1996），它是物流运费中所占费用比例最大的部分，约占整个物流费用的40%。因此运输合理化在很大程度上决定了物流的合理化，而交通基础设施的合理建设又是运输合理化的前提条件和重要保障。

交通系统的不断完善，以及交通基础设施的水平提高，将对物流发展产生明显的促进作用，可加速社会物资循环，从而促进国民经济运转需要的物流网点的合理配置。传统的物资企业大多需要配置大面积的仓库，而高水平的城市区域交通系统，使散置在各地的仓库能迅速连接起来，经过科学规划和重组，建立现代物流系统，物流服务半径和货物集散空间会有所扩大，服务水平也将大大提高。

三、城市交通与物流发展对策

1.利用城市轨道交通，使之与物流发展相互促进

物流是“物”的物理性流动。这种运动既改变了物的时间状态，又改变了物的空间状态，而运输则是改变空间状态的主要手段。因此，运输也是物流的主要功能之一。

进入21世纪，城市轨道交通在国内城市中普遍关注，除北京、上海、广州计划每年新建轨道交通线路合计约100公里外，天津、南京、武汉、重庆、长春、大连、深圳、成都、苏州、杭州、哈尔滨等20多个城市也将先后开工建设或着力进行轨道交通项目建设准备工作。城市轨道交通建设已经成为经济发达城市的标志之一，其沿线地段多为商业中心，配送中心，交通枢纽，城市主干道交汇，市区与市郊分界处，这里客流、物流相对集中，同时就物流而言，城市物流园区、配送中心、物流中心往往设在铁路干线附近和公路交会处，以便于生产资料和生活资料的集散。而城市轨道交通运输又具有运输成本低、方便、快捷、准时、运输量大、受自然条件影响小、不会产生拥堵现象等特点，将成为配送运输的理想选择。

如果在城市轨道线网规划时，同步考虑城市物流发展规划，对于城市交通与物流系统双方都将有巨大的促进作用 。

2.进行物流项目的交通影响分析

当前，我国对物流园区的研究以宏观的规划研究为主。更深层次的运作模式、内部设施规划及融资模式等研究很少，而且更多关注于物流园区带来的正面影响，尤其对物流园区实现物流的规模效益、缓解城市交通压、优化城市布局、对区域经济的极化效应等过分关注。当物流同区规模及业务量达到一定程度时就会对周边路网产生影响。降低路网的服务水平。因此在物流发展中，分析其对城市交通局部路网的影响程度，对促进城市交通和物流的发展将有积极的意义。

3.加强物流活动的交通组织设计

交通组织设计指在城市物流园区交通影响分析评价的基础上，为降低对周边路网的影响对内外的人流、车流、停车场及出人口进行规划设计，城市物流园区的交通组织一方面要保证物流园区内外通道的效率，尤其是配送通道网络的服务水平；另一方面应降低物流园区规划建设对周边路网的影响程度。这样既保证物流的流通效率，同时有利于城市交通的畅通。

四、结束语

浅析现代城市交通管理问题及措施 篇4

一、我国城市交通管理问题的现状和城市交通管理体制改革

(一) 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的上世纪80年代

尽管如此, 由机动车引发的城市交通问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上的问题。

1. 管理模式不一致, 职能划分不统一。

我国城市总体上呈现“传统的分部门、多头管理”, “城乡道路运输一体化管理”和“一城一交综合管理”三种模式并存的情况。一方面各城市交通主管机构名称各异, 即便是名称一致, 但实际职能差距巨大。另一方面, 各个城市交通运输方式管理的隶属关系不一, 城市公交和城市出租的管理在各个城市分别属于不同的管理部门。这种模式各异体系混乱的情况导致城市管理区域分割、部门分割和各自为政, 无法真正形成有效的管理体系。

2. 运行机制不协调, 职责划分不清, 管理混乱。

由于管理体制不一致, 大致政出多门、职能交叉、管理混乱等现象普遍存在。长期以来, 由于缺乏对城市交通行政管理职能的深入研究和科学界定, 导致交通行政管理的条块之间、行政层级之间存在着较大程度上的事权不清、关系不顺;各管理机构之间职能分工存在多头管理、政出多门的现象。由于行政主体的多元化, 导致市场管理的混乱。多数城市的城市规划、道路建设和维护、公交运营、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公安、交通等部门。

3. 管理政策不统一, 矛盾和冲突普遍。

多头管理体制导致交通市场管理尺度不一、依据不一, 直接影响着交通市场法制化建设进程和政府的依法行政。目前, 各类城市交通管理机构对城市交通市场实施管理的法理依据分别为各政府主管部门制定的规章和文件, 相互之间冲突和矛盾普遍, 导致交通管理的混乱, 也影响了政府的威信。

4. 管理方式不科学, 行政管理效率低下。

多数城市的交通行政管理体制主要以管理为中心, 为管理而管理。管理部门众多, 机构重复。效率低下, 人浮于事, 导致人财物资源浪费, 在一定程度上割裂了交通行政管理体系各组成部分之间的内在联系。

5. 监督机制不健全, 有失社会公平。

交通管理部门自己是政策的执行者, 又是政策执行效果的监督者。交通行政复议和行政诉讼大都设立于交通管理部门内部, 因此, 交通管理部门既是运动员又是裁判员, 无法保证自身的执法公正, 对大众而言, 监督是不透明的, 公平必然遭致怀疑。

(二) 城市交通管理体制改革

按照十七大关于探索实行职能有机统一的大部门体制和加快发展综合交通体系的要求, 每个城市应整合成立一个综合交通行政管理部门, 全面履行城市的交通管理职能, 强化规划决策、公共服务、市场监管、运营管理、组织协调、应急管理等职能, 实现管理制度更加完备、管理方式更加科学、管理行为更为规范。最大限度地提高有限的交通资源使用效率, 促进各种运输形成公平有序竞争、合理分工、配合高效的综合交通体系。

二、城市交通实际问题的建议措施

城市汽车的增加, 城市交通问题日益严重。交通问题已经给城市社会经济发展带来了严重影响。解决城市交通问题建议措施如下:

1.交通需求管理。这是根本方法, 因为道路建设再多, 都不能赶上车辆增长的速度, 只有通过对车辆对道路需求的管理才能够解决交通的问题, 典型方法为高额停车收费、单双号通行、单行线、专用线、限行等。

2.加大基础设施建设。在交通繁忙的十字路口增加“新加坡”——高架桥。

3.合理完善交通网络。对城市交通路网进行合理规划和建设。

4.完善交通管理控制。对一些堵塞严重的交叉口进行改造, 对车辆的出行进行路况信息的发布, 可以改变交通流在城市路网中的不合理发布。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。

5.优先发展公共交通。公共交通是一种人均使用道路资源最小的交通方式, 高速快捷的公共交通体系是解决城市交通问题的重要手段。

6.提高现代市民交通意识, 鼓励私家车不高峰出行, 自觉规定非驾车日等。

三、城市公共交通发展的趋势

(一) 道路交通紧张, 影响城市经济发展与居民生活

我国大多数城市的道路交通紧张状况日趋严重, 已经影响了城市经济的发展和居民的生活。道路的增长远远落后于机动车交通需求的增长, 并在相当长时期内难以改变。因此, 为缓解交通供求矛盾。公共交通优先的高效利用成为必然选择。“中国技术政策”蓝皮书明确提出, 大力发展城市公共交通, 以公共汽车为主。特大城市发展有轨电车、高架和地铁。形成多样化、立体化的综合交通。

公共交通与其他出行方式在资源占用、能源消耗、污染排放、死亡率方面的比较:

1.每平方米每小时运载人数多少为标准衡量道路的使用率, 公共汽 (电) 车是小汽车的10~15倍, 是中巴车的4~6倍, 是自行车的16倍。运送同样数量的乘客, 公共汽车与中巴车、小汽车相比分别节约土地资源1/2、3/4, 节约投资1/3、5/6, 节约建筑材料2/3、4/5。

2.每百公里的人均能耗, 公共汽车是小汽车的8.4%, 电车为3.4%~4%, 地铁为5%。如果采用个体小汽车出行的人有1%转乘公共交通, 仅此一项全国每年节省燃油将达到0.8亿升。

3.公共交通在高峰时段每人每公里排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物三项污染物, 分别是小汽车的17.1%、6.1%、17.4%。

4.以每亿人公里死亡率来考量, 轨道交通为0.035, 公共汽车为0.07, 小汽车为0.7, 摩托车和机动车为13.8。如果以轨道交通为1, 则公共汽车、小汽车、摩托车和脚踏车依次为2、20、394。

(二) 城市公共交通优先发展策略及措施

1.城市公共交通优先发展是交通管理中最典型的需求管理策略。在城市公交系统中, 与其他交通方式比, 公交是人均占用道路面积最少、消耗能源最低、产生噪音、废气污染最轻的交通工具, 因此, 优先发展公共交通不仅有利于缓解城市交通紧张压力, 而且符合城市系统的可持续发展战略。城市公共交通优先发展包括:对公交的扶持政策, 对其他方式的限制。在交通政策方面, 主要大力发展公共交通的政策、限制和控制非公共交通车辆的通行等政策, 制定和完善城市公共交通法规、条例, 为城市公交企业提供一个较好的外部经营环境;在交通工程方面, 主要探索公共交通专用车道和换乘枢纽站设置;在经济政策上, 资金和财力的政策扶持是城市公交发展的保障。在对其他交通方式的限制上, 主要对私人交通车辆的限制, 通过一系列交通需求管理措施来限制其使用。

2.措施。

(1) 设施建设。优化公交线网, 合理布局站点, 使公交线网与主要客流基本一致, 减少公交空白区域, 建设公交网络和完备交通设施。

(2) 大容量轨道交通。确立大容量轨道交通在城市交通中的主要作用。改善公交综合服务, 建立立体化多层次的交通体系。

(3) 道路交通管理。可采取公交专用车道, 主要交通岔口设立高架桥, 公交优先通行等。

(4) 经营管理。提高服务质量的外部措施, 优化交通管理机制。

摘要：现代城市经济的快速发展, 交通管理是关键。随着现代城市步伐的加快, 交通阻塞、交通事故频发等问题不断加剧。城市交通行政管理体制滞后、城市交通行政管理体制的一些深层次的矛盾和问题日益显现, 种种这些问题应引起有关部门的高度重视, 更要加强管理, 采取相应措施。

关键词：城市交通,交通管理,管理措施

参考文献

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建设现代山水城市 篇5

2011年度福建省县域经济实力“十强”、安溪县再次进入“十强县"。

2011年上半年，安溪经济运行总体呈现“高开高走、持续平稳”的发展态势，大部分指标实现“双过半”，地区生产总值138.7亿元，增长15%；财政总收入增长11.19亿元，增长34.3%；一般预算收入6.97亿元，增长33.1%；全社会固定资产投资48.92亿元，增长39.4%。

围绕纳入省、市重点建设盘子的29个重点项目，安溪将加快推进“三个一批”。竣工投产一批。确保至12月底前，旺旺集团福建区域总厂、1000立方米级高炉技改等项目竣工投产；沈海复线南安（金淘）至厦门高速公路安溪段建成通车；茶博汇、安溪宝龙城市广场、中国家居工艺城、安溪金融服务中心、天湖（理源）旅游休闲中心建设项目、温泉世界山庄综合开发项目、两岸金融研究中心、新华都商业广场项目、紫云山景区开发建设等项目建成或部分建成投入使用。

加快开工建设一批。确保第一季度海西高速公路网莆永线永春至永定安溪段、泉三高速公路安溪连接线、湖头环城路、中国国际信息技术福建产业园、南翼新城污水处理厂及配套管网、龙门镇小城镇综合开发项目、龙腾花园、海峡茶博园、清水岩休闲度假山庄开工建设；至12月底前确保海西高速公路网莆永线永春至永定安溪段完成投资10亿元、泉三高速公路安溪连接线完成投资1亿元以上、中国国际信息技术福建产业园完成投资3亿元以上、龙门镇小城镇综合开发项目完成投资3亿元以上、海峡茶博园完成投资5亿元以上、清水岩休闲度假山庄完成投资1.5亿元以上。

2011年第十五届中国国际投资贸易洽谈会在厦门举行，安溪县共有3个项目参加当天上午在厦门国际会议展览中心举行的现场签约仪式，项目总投资2.3亿美元。此次安溪县签约的投资项目涉及服务业、房地产业和制造业等领域，其中，香港龙泉国际投资集团投资的龙泉国际新城华山医院项目，投资资金1.5亿美元；三德利国际科技股份有限公司投资两岸特色食品交流中心项目，投资资金5000万美元；新加坡新叶石膏建材有限公司投资的泉州新叶石膏建材发展项目，投资资金3000万美元。3个项目总投资达2.3亿美元，比去年增加4000万美元。

短短十载春秋，安溪奇迹般地实现了由“贫困脱帽”到“基本小康”，再到“进入全国县域经济基本竞争力百强县”的三大跨越，向世人展示了“海西速度”。先后荣获“全国县域经济基本竞争力百强县”、“全国最具投资潜力中小城市百强县”、“全国科技进步先进县”、“中国最具特色魅力旅游名县”、“福建十大产茶大县”、“2010年度中国中小城市科学发展百强”与“全国重点产茶县”第一位、“中国世博十大名茶”第一位等荣誉，更诠释了安溪这个成长在茶香里的山水新城出众的经济实力与文化魅力。

现代交通扮靓京城 篇6

话说旧京城的出行

明清时期，北京地区居民短途出行多靠步行，一些贵族、官员、富户乘轿子或坐驴马车者居多。说起轿子，无人不知，可分为俩人儿小轿，四人小轿和八人以上抬的大轿等。按用途又分官轿、民轿、喜轿、快轿等。那个时代，乘轿是身份的象征，等级要求特别严格，如有违犯必受严惩。

清乾隆年间，骡车开始兴起。有大鞍、小鞍之分，装饰也比驴、马车讲究，又快又稳当，朝官所乘为大鞍车，皆为自用专车，称为拴车。一般百姓只能乘坐普通的小鞍车。

清末民初，北京开始出现各种新式交通工具，居民出行方式多样化。其中，最显著的就是人力车和三轮车。人力车，北方叫洋车，南方叫黄包车、东洋车，发明于日本。约在1 874年，日本商人将此车进献给慈禧太后，太后出宫时还曾乘坐过这辆人力车。后来逐渐在民间盛行，路口、饭馆、市场、店铺的门外，都能看到人力车夫的身影，随叫随走。随着社会需求的增加，人力车的结构、装饰不断改进，有了“铁皮车”、“黑老虎”、“周身铜”等车型。据20年代末、30年代初的调查，北京约有人力车3.7万辆，人力车夫约5.5万人，而当时北京人口为80万人左右，人力车夫的人数约占当时北京总人口的7％。

三轮车是人力车与自行车结合的产物，由于实用性强，受到北京市民的喜爱，逐渐取代了人力车，成为街上的一道风号。当时有这样一个顺口溜：“三轮车，真时兴，不用腿跑用脚蹬。去前门，逛故宫，东便门外蟠桃宫。坐三轮，心宽松，不用担心打天秤”。到了1940年，北京城租赁三轮车的车行就达到了200余家，三轮车总数达到了1万辆左右。

清末民初，出现了新型公共交通工具——被称作“当当车”的有轨电车。1929年，北京有有轨电车82辆，但大部分车辆老化，运营维艰。1913年，北京又出现了小汽车出租行，到了1929年，车行发展到60余家，采坐出租车的主要是富有阶层。1935年，北平政府组建公共汽车管理处，有车30辆，4条营业线路，以辅助解决电车运力不足。

崛起的现代交通

改革开放以来，北京交通建设日新月异，从平整宽阔的环路、街道，四通八达的快速路、高迷路，到宛若城市彩带的立交桥、天桥，北京的交通以惊人的发展速度发生着翻天覆地的变化。

40年前，道路上汽车稀少，自行车是市民家庭主要代步工具，骑上一辆“永久”或“凤凰”牌自行车，不逊于现在开着高级轿车风光的感觉。到了20世纪80年代，摩托车慢慢成为人们“新宠”。当时是时髦与新贵的象征，骑着一台摩托车穿梭于城市的大街小巷，会引来不少羡慕的眼光。如今，自行车摩托车等交通工具正被“私家车”取代，汽车“飞入寻常百姓家”，而且数量不断攀升，成为市民出行的重要交通工具。据统计，2009年末，北京机动车拥有量为401.9万辆，比1978年增长66倍；私人汽车拥有量达300.3万辆，比1 987年的了148辆，增长了420倍。

现代的北京交通，不仅交通工具由原来的单一化趋向多样化，车型和用途也越来越广泛。个人出行选择的余地非常大，骑自行车、自驾车、乘坐公汽或地铁、“打的”等等，上班族中还流行时尚“拼车风”。北京交通管理严格规范，客运服务热情周到，公交“一卡通”便宜便利，为百姓生活带来许多方便和实惠。老北京人老程回忆起上世纪60年代挤公交的经历，对现在的交通状况深有感慨：“现在的北京路宽了、车多了、公交服务更贴心了”。

面对城市化、机动化的双重压力，北京市政府构建以“人文交通、科技交通、绿色交通”为特征的新北京交通体系，力争交通与城市布局协调发展，加快智能交通建设，让崛起的现代交通扮靓城市，将出行的高效便捷贯穿民生。

低碳出行建设绿色北京

近年来，北京市机动车数量猛增，中心城区由于功能聚集，交通拥堵问题严峻，拥堵范围还趋向外围和放射线道路蔓延，空气污染问题严重，“绿色低碳出行”迫在眉睫。

市政府大力推进以轨道交通为骨干、地面公交为主体、步行和自行车等多种交通方式相融合的绿色出行系统建设，同时出台了错峰上下班、机动车尾号限行、优化公交线网、实施差别化停车费等一系列综合治理措施，实现标本兼治，破解交通困局，打造“佘交城市”。

公交是城市生活密不可分的一部分。北京公交运营规模逐年扩大，设施不断完善，已形成公共汽车、出租车和地铁组成的综合公共交通体系，逐步建立以快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公交网络，努力实现公交无缝覆盖，真正让百姓出行享受到了“零换乘”带来的便利。

地铁是城市的符号，也是新时代北京公交的主力军。随着1981年9月15日地铁正式对外运营，北京地铁以跨越式的速度向前发展，开启了全新的轨道交通时代。目前拥有9条轨道交通线路，总长228公里，日客流量达480万人次。规划到2015年，将正式形成“三环、四横、五纵、七放射”总长561公里的轨道交通网络，配套建设P+R停车场，日客运量将达800万人次。地铁设计也全面运用高新科技，从新潮个性、风格迥异的车站、时尚亮丽高性能的列车，到轨道电视、人性化设施、手机信号全覆盖等无一不体现了节能环保、以人为本的北京交通建设理念。

2009年末，北京市公交运营车辆23730辆，比1978年增长了约8.7倍，其中公共电汽车21716辆，轨道交通2014辆；运营线路701条，较1 978年的119条增长5.9倍。调查显示，2009年北京的公共交通出行比例上升到38.9％，首次超过小汽车的出行比例。

现代城市交通论文 篇7

1.1 现代交通运输

交通是支撑我国经济发展的重要行业之一, 根据汉代史学家司马迁《史记》的记载, 我国的交通运输系统在秦朝统一全国时就已经初步形成, 现代的运输系统, 如公路运输系统, 铁路运输系统, 河运系统等在设计与建设过程中也大都沿袭或在原有的基础上进行一些科学合理的规划。只有空运与管道运输是现代所独具一格的, 古代由于其物质生产条件等的限制无法进行。现代交通运输更加注重系统化与各大系统之间的交叉联合, 其最大的特征是充分利用水陆空, 整体运作效率高。在现代科技信息技术不断发展的情况下, 像GPS、CIS等系统的应用更加使其整体运作如鱼得水, 简便快速, 比如现在的导航系统的应用在很大程度上不仅解决了迷路问题, 还可以直接为迷路者提供新的路线选择, 也可以时时将路况信息进行通知, 使其避开高峰期的大拥堵, 从而一路顺畅行驶。

1.2 现代物流

从我国现在根据古代丝绸之路所建立的新的经济带可以理解, 不论是在古代还是在当下, 物流体系一直存在, 并且有着一定的科学性, 展现了先辈的智慧。相对于现代的物流运输而言, 其经营方式比较单一, 主要是进行一些有保障的运输, 而在现代物流中, 运输只是其中的一个主要功能, 现代物流更加丰富, 其整体上已经构成了一个相当成熟的运营体系, 如物品的包装, 保管, 装卸, 搬运, 流通甚至加工等, 随着企业的扩大与拓展, 旗下所设立的项目不仅仅包括物品这方面, 其还根据自身的发展, 经营着各类如物流信息咨询, 物流金融业务等。现代物流的成熟使其发展成为了一个重要的行业, 并运用企业或公司的形式开拓了更大的市场, 其整个的运作系统都引进了先进的计算机信息技术, 建立了信息化交流平台, 因而其不论从效率方面还是从其整个流程来看, 都是相当的科学合理。而且为社会的发展提供了更多的活力, 保证了一系列因地域问题而进行的交易的顺利完成。

2 将二者进行有效融合

2.1 从交通运输方面看

从上面对现代交通运输与现代物流的简单介绍可以了解到, 二者是各自独立的系统, 但也有一些可以相融合的地方, 比如在现代物流中, 运输承担着主要的职能, 而对于现代交通运输来说, 通过与现代物流的融合不仅可以使其价值得到更大的提升, 而且可以让二者的系统更加完善健全。要将二者进行必要的充分融合, 利用现代交通运输为现代物流的发展提供更便利的运输通道, 同时也将现代交通运输的价值体现在现代物流之中并使其得到最大的发挥, 将二者资源进行一种新的组合与优化, 使其各自的优势更加突显, 运作效率得到更大提高, 这也是二者融合方面必须注重的基础。

现代交通运输的发展已经进入到了一体化的初级阶段, 各种公路设施的建设, 高铁的生产与增加, 民航的增多, 河运的开发等, 加上现代计算机信息技术的应用, 网络的建立, 其一体化的进程日益走向成熟。因此其各大优势在这种新型的速度与激情联结中得到了很大的显露与发挥, 对我国各行各业的发展起到了至关重要的作用。从上面二者进行有效融合基础的分析可以看到, 运输是物流的主要功能, 是使物品从一地到另一地实现可能的手段, 缺少了它, 物流便无从谈起, 但是由于物流行业的发展动向与其经营模式, 在诸多地方的物流点的设置, 所拥有的配送车辆及其司乘人员职业技术水平的高低等都不同, 因而对于路线的选择或运输时间的把握都不能很好地掌控, 因而根据现代交通运输的发展, 采用其中的科技手段, 通过与现代交通运输系统建立起一个信息化的交流平台来互相分享运输路线, 从而节约时间, 达到物品及时有效地到达的目的, 从而使各种商品的交易能够顺利进行下去。使各种的消费与生产在很大可能上得到最大的实现, 从而推动我国经济的可持续健康而又多元化的发展。

2.2 从物流方面看

我国是一个农业大国, 城市化发展水平还比较低, 城镇的发展虽说小有成就, 但还是处在初步发展阶段。因而从生产角度而言, 农、林、牧、副、渔五大行业的物流运输地点都处在偏远地带, 其间对于产品的运输不仅仅要进行多次的搬运, 而且由于物流货物集散点的设置一般采取就近原则, 故而从整个的运营来看, 其不但浪费了更多的人力, 物力, 财力, 同时也由于时间问题与装卸频率对物品也会造成一些相应的损失, 因此对这些具有现实意义的问题的解决办法就必须具有针对性, 比如物流公司一般用自身的配送车辆进行运输, 因为其间有物品的集聚, 而且一般选择的路线是以其物流点设置情况为主, 对于物流公司的运营而言其相对是比较的科学, 符合自身的利益, 也节省了成本, 但从生产者与客户来看, 其往往不能使其直接达到目的, 减少其损失。所以引入现代交通运输系统, 并与其各种资源进行对接与互补, 可以实现其在交通网络点中的集散, 从而更加提高其运输效率, 使其成本降低, 各种资源得到合理的配置与应用。

其次从电商方面看, 现代物流的聚点设立要有更加高的密度, 其配送队伍人员不但要求其素质高, 而且还要求其对路况绝对的熟悉。根据现在的物流运输城区内的人海战术来看, 其随着代理点的增多必然会进行一系列的减少, 因而在此看来, 地理信息技术的应用对于未来其行业的发展至关重要, 可以对物品的流通进行一系列的跟踪服务, 直至物品进入客户手中并且签单成功为止。

市场中物流行业鱼龙混杂, 因此物流企业要有真正的竞争实力就必须采用先进的科学技术来支撑其服务体系, 同时尽可能地与现代交通运输系统进行有效的融合, 因为只有如此, 才能提高其办事效率, 降低不必要的成本损耗。

2.3 二者融合, 优势更强

伴随我国现代化建设的不断完善, 国际化水平的不断提高, 进出口贸易的增长额不断上升, 因此只有将二者有效地进行融合, 才能够使其更加灵活, 更加具有市场竞争力, 通过物流行业的发展可以促使我国的经济增长出现新的形式, 可以逐步的从“世界工场”渐渐地向第三产业不断过渡。只有将国家的改革与现代社会结构的调整相结合, 才能更好地使我国科学合理的向现代化转型。所以说, 现代交通运输与现代物流的有效融合不仅仅推动了其各自本身的发展, 同时也对我国的产业结构转换带来了更大的便利。

3 结论

电商的发展不仅促进了物流行业的迅速崛起, 而且对其发展提出了更高的要求。只有在对二者清晰地理解的基础上, 才能对其进行有效的融合, 这种有效的融合不仅会推动整个经济的活力增长, 而且对于二者都是一种互相补充、互相完善各自体系的促进力量, 对其科学的融合也是社会与经济发展的必然。

参考文献

[1]霍庆丽.交通运输与现代物流的结合发展模式分析[J].现代经济信息, 2014 (6) .

现代城市交通论文 篇8

目前, 现代城市轨道交通飞速发展, 在其基础上发展的综合监控系统的构建与国产化方面参差不齐, 其中RT21-ISCS综合监控系统在构建过程中, 可以充分考虑到城市轨道交通的适用性和运营的特点, 根据不同城市的轨道交通系统环境结构和管理模式, 有针对性的构建特定的智能综合监控系统, 使综合监控系统实现模块化、智能化设计, 在结构完善性、合理性和系统功能的发挥效率等方面都能够满足实际需要, 达到预期的监控管理目标。

城市轨道交通综合监控系统ISCS的框架模型

ISCS综合监控系统是热备冗余体系、TCP/IP协议, 采用分层分布式C/S结构, 具备抗干扰故障隔离功能, 可靠易扩展的计算机系统。

轨道交通综合监控系统RT21-ISCS采用分层分布式体系结构, 分别是两级管理:车站级、中央级级;三级控制:现场级、车站级、中央级。

1、控制结构

(1) 中央级综合监控系统CISCS

CISCS系统设备包括应用数据服务器、WEB数据服务器、历史数据服务器, 磁盘阵列、调度工作站、OPS显示大屏、打印机、交换机等, 所有由此组成CISCS的局域网, CISCS将所辖各车站子系统监控网的监控信息通过全线的主干网络汇集到控制中心OCC, 实现全面有效的监控管理轨道交通全线各子系统的整体功能。

(2) 车站级综合监控系统SISCS

SISCS系统设备包括冗余结构的数据应用服务器、通信前置服务器FEB、值班员工作站、报表打印机、交换机等, 这些组成SISCS的局域网, 主要监控车站范围的设备环境。SISCS通过车站级交换机与主干网络连通, 实现SISCS与CISCS的数据交换, 构建成完整的全线综合监控系统网络。

(3) 现场级

现场级包括各集成互联系统的就地控制层设备, 以及工业控制网络或现场总线。

ISCS综合监控系统网络结构如下图所示:

具体的控制单元

(1) 环境与设备监控系统 (BAS)

ISCS实现对车站BAS所管辖区的低压环控、通风空调、电扶梯、照明等系统的设备运行、故障等的状态监控。根据环控系统设计工艺模式, 下发正常、灾害阻塞模式控制;实现时间表控制、单点控制等;监视记录各车站环境的温湿度参数。

(2) 电力监控系统 (PSCADA)

电力监控系统主要是监视和控制城市轨道交通各被控站供电设备的运行状态, 报表记录打印, 将相应的报警信息及时的传输到车站和控制中心处理。

(3) 闭路电视监控系统 (CCTV)

ISCS实现与CCTV的内部集成, 通过监控全线车站主要设备、客流、列车运行情况等, 实现全线车站所辖范围的可视化管理, 提高了运营安全指数和管理效率。

(4) 广播信息系统 (PA)

ISCS通过PA实现对全线车站所辖范围进行信息公告广播, 发生火灾等突发状况可以实时联动广播, 引导疏散乘客安全撤离, 保障轨道交通安全运营。

(5) 乘客信息系统 (PIS)

ISCS提供PIS系统的与行车有关的信息源和文本通告信息编辑功能, 包括列车到发信息、实时通告及紧急疏散信息等;监视PIS主要设备状态和故障报警信息。

(6) 信号系统 (SIG)

ISCS实现与信号系统的互联, 实时显示列车和车站信息, 自动广播列车进站;;记录信号系统重要故障信息显示;根据信号系统提供的列车阻塞信息, 自动启动列车阻塞环控救灾模式;为信号系统提供牵引供电接触网状态信息等。

(7) 自动售检票系统 (AFC)

ISCS通过AFC监视每个车站的客流信息、AFC设备的当前运行状态 (闸机, 售票机) 、主要设备的报警信息;当从AFC系统接收到异常客流信息后, 实现相关的联动功能。

(8) 火灾自动报警系统 (FAS)

ISCS监视车站FAS系统设备的主要运行状态、火灾报警, 并显示具体报警部位, 接收FAS中央级发送的消防指令, 实现PA、PIS等相关系统的联动协调工作。

(9) 屏蔽门系统 (PSD)

ISCS监视车站屏蔽门的开、关、故障报警等状态, 同时可以对每个车站每个门的运行情况进行统计。

(10) 门禁系统 (ACS)

ISCS与ACS系统互联, 实现监控全线车站门禁系统的主要设备和房门状态、记录重要报警信息等。

(11) 防淹门系统 (FG)

ISCS监视防淹门系统设备的状态、水位信息、水位预报警及报警等信息。

(12) 无线通信系统 (RTS)

ISCS通过RTS接收在线运行车辆的实时状态信息, 车辆段ISCS工作站接收车载信息显示系统提供的车辆状态信息。

(13) 时钟系统 (CLK)

ISCS通过与通信主时钟系统互联, 来获取实时的时钟信号, 同步全线ISCS的本地时间, 并将该时间下发同步给各个需要由ISCS提供时钟的集成/互连系统。

ISCS具体功能实现

ISCS综合监控系统的HMI具备友好、完整统一的可视化图形界面, 通过整合全线各集成互联子系统的状态信息, 实现各集成系统全部监控和管理功能。

ISCS提供统一的数据库平台, 实现各种基础数据的统一管理以及相关系统之间的数据共享, 实现各系统联动。ISCS提供基于WEB的数据共享, 为运营管理提供轨道交通运营的实时信息和远程维护管理等。

ISCS软件构成如下图所示:

ISCS综合监控系统的总体功能如下:

(1) 通用的HMI人机界面

ISCS人机接口 (HMI) 采用统一的图形用户界面 (GUI) , 人机界面系统具备图/模/库一体化的功能, 画面生动丰富, 富有层次化, 可以显示各集成互联系统原理图, 3D动态效果画面、网络结构流程, 渐进多层画面体系等。

(2) 控制功能

ISCS根据运营需求和实际情况, 实现对所辖车站的各集成互联子系统的主要设备的运转进行控制, 实时调节车站环境参数, 指引疏导乘客有序流动。确保轨道交通的正常安全的运营, 在紧急状况下下启动相应的灾害预置模式, 实现远程控制、模式控制、组控、时间表调度、系统联动控制等功能, 控制各相关系统高效协调工作。

(3) 监视功能

对列车信息、乘客动态、环境参数、设备状态、供电情况、灾害突发状况等进行监视, 直观、快速的显示各集成互联子系统主要关键设备的实时工作状态。主要监视信息类型有:

1) 设备状态和报警。

2) 模拟量的测量值 (如电压、温度等) 。

3) 限界值。

4) 设定点值。

5) 能量消耗。

(4) 管理功能

ISCS综合监控系统具备操作权限、报表、文件、打印、安全认证、组态、系统维护、时间同步、联机帮助, 报警处理等强大的管理功能。在通用的HMI中, 可以进行联机操作帮助, 提高工作的正确率, 遇到火灾或突发状况下报警事件, 在调度中心, 车站辖区启动声光报警系统, ISCS根据事件的严重性区分报警等级, HMI会联动切换至相应的灾害应急处理界面, 提示报警源位置、等级性质、处理措施等, 综合监控系统的各级调度和车站工作人员按照报警源监控内容, 将报警信息进行筛选分级重组处理, 进行报表打印, 建立一个完备的报警体系。

(5) 辅助决策支持功能

辅助决策支持系统DSS整合了综合监控系统的数据资源和基于各种规程和预案资源, 在紧急或灾害事件发生时帮助操作员作出正确的决策。

(6) 趋势记录管理

主要包括历史趋势记录和实时趋势记录, 可以多窗口, 多任务显示趋势记录并打印, 操作员能编程和启动趋势记录, 也可以被屏幕调用显示。

(7) 计算事件、报告、存档、打印管理

ISCS软件能创建由中间计算点及数字量输入点构成的数学组合 (布尔型) 运算的事件。ISCS支持预先定义的基于数据库值的报表, 存档, 屏幕拷贝, 打印管理等。

(8) WEB浏览功能

提供通过IE浏览器进行WEB浏览综合监控系统信息的功能, 支持多用户查看、复示有关信息, 具有优先级权限管理功能等。

1、中央级ISCS功能

在控制中心OCC设置中央级ISCS, 给予各级调度人员不同的操作权限进行全线车站的监控, 其监控职能主要有:

实现全线车站BAS、PA、CCTV、SCADA、FAS、PSD、FG等各种集成系统的中央调度工作站功能。

可以监视全线车站互联网子系统的信息, 包括:PIS、ATS、ACS、CLK、ALC等。

监视全线车辆信息, 环境参数、乘客动态、供电情况、车站设备运转, 火灾等情况。

在正常和非正常情况下, 可根据实际情况和设计要求, 手动或自动启动相应的预置工作模式, 满足运行实际需求, 实现对全线各集成互联子系统联动功能的集中管理和协调指挥。。

在OCC控制中心配置各级调度操作站, 各级调度通过不同的监控操作权限, 标示不同的用户ID登录进入不同的HMI人机操作界面, 实现图形化界面管理, 全线被控对象监控、对话和信息编辑管理、远程网络管理和设备维护等功能。

2、车站级ISCS功能

ISCS车站控制室设置综合监控工作站, 主要服务对象是车控室值班人员, 主要监控职能有:

实现集成系统的原有全部监控功能, 包括:BAS、PA、CCTV、SCADA、FAS、PSD、FG等

可以监视互联系统的信息, 包括ATS、ACS、PIS、AFC等。监视本车站所管辖范围内的乘客信息、环境参数、供电情况、灾害状况、设备运转的情况, 根据授权可以监视相邻车站信息。

车站值班人员通过车站操作站实现与ISCS的人机界面HMI, 对本车站所辖范围的被控对象进行有效的监视和控制。在车站控制室, 各值班员操作站具有相同的软件和硬件配置, 车站值班员可以通过不同的用户ID标示登录, 进入值班员的人机界面HMI, 获取相同的操作权限, 实现车站各集成互联子系统的图形化界面管理, 车站值班员日常运营所需的各种功能。

结语

现代城市的营销盛宴 篇9

在上海世博会城市最佳实践区中, 深圳馆、首尔馆和意大利的波罗尼亚馆在同一个建筑内。每天上午十一点, 深圳“制造”的“集中厢幕布”瞬间落下, 一幅巨型的蒙娜丽莎拼图, 变身为由几百位来自深圳大芬村的画工共同创造的“大芬丽莎”展露在世界面前, 大芬油画产业协会会长称, 这个过去名不见经传的小村落如今已经“占据了欧美油画市场的60%份额”, 它见证了深圳的奇迹。上海世博会所有的展示参与者无一不在努力展示者她所代表的国家、地区、城市的资源特征、文化精神以及未来诉求。

面对这种全球城市的盛大舞会, 任何一个具有发展诉求的城市都不会放过这个千载难逢的机会。一些城市除了利用这个舞台展示之外, 还充分借用各种机会营销自身, 比如杭州很早就提出制定实施“世博”旅游专项行动计划, 在上海建立旅游形象展示、信息发布和业界交流窗口, 加强与上海旅行社及会展组织者的沟通联系, 联合其他都市圈城市, 推出多种城市体验休闲游。无疑, 上海世博会为整个中国所有的城市和地区展示宣传营销自己提供了难得的机会。随着经济全球化和一体化的加速, 城市开始成为世界竞争格局的新纽带、新主体, 成为全球经济活动、政治活动和文化发展的重要节点, 世界各地的城市已处于前所未有的激烈竞争环境之中。因此, 当菲利浦·科特勒提出城市营销 (City Marketing) 这个概念以来, 就立刻成为地区竞争的重要驱动力之一。当代城市或地区的营销就是要通过自我形象魅力的展示, 使公众对其产生良好的心理认同, 并产生巨大的马太效应, 这种传播的扩展效应, 就是公众或团体在面临与该市有关活动时, 会做出有利于该市的倾向性选择, 在无形中提高城市的竞争力。

城市和地区的营销大潮, 不会因为世博会的结束戛然而止, 它将随着地区之间的竞争不断演化出新的传播形式。世博会开幕式上琼斯与谭盾创作的《Better City, Better Life》, 向世界宣告这场城市营销盛宴的主题:城市让生活更美好!同样, 一个具备活力和能量的城市更需要通过现代营销手法作为城市发展的助推器!

现代城市的道路绿化 篇10

城市道路绿化是城市文明的重要标志之一。优美的城市环境, 宜人的道路绿化是人们对一个地区、一个城市第一印象的重要组成部分。精工细琢的园林式道路绿化是自然景观的提炼和再现, 是人工艺术环境和自然生态环境相结合的再创造, 使人感到亲切、舒适、具有生命力, 是衡量城市精神文明水平的重要的标志。近年来, 城市道路绿化越来越受到全社会的关注和重视, 同时也对城市道路绿化工作提出了更高的要求。怎样搞好城市道路绿化成为摆在我们面前的课题。

一、城市道路绿化的发展

道路绿化在我国具有悠久的历史。我们的祖先在很早就开始在路边种树, 有了进行道路绿化的意识。秦始皇统一天下后, 就命令在所有街道旁种上树, 地方官吏就遵旨在他出巡行进的道路上。清水泼街, 黄土垫道, 在道路两侧种植树木。

道路绿化是在建立了城市和城市交通, 有了交通空间的基础上发展起来的。由于各个城市的地理位置、历史文化和气候等条件的不同, 其道路绿化的规划布局、形式也不同, 从而形成了千姿百态的城市人文环境。

道路绿化最初是以行到树种植的形式出现。在隋朝、唐朝、宋朝、元朝、明朝、清朝, 都有称之“并木”、“并树”、“街道树”、“行道树”等名称的出现和记载。随着社会的进步, 城市道路绿化突破了“一条路两行树”的简单模式, 产生了园林大道的绿色艺术新观景。

二、绿化植物的选择及生态群落的养护

1. 城市道路绿化植物的选择。城市道路绿化植物的选择, 主要考虑其艺术效果和功能效果。

(1) 乔木的选择。在街道绿化中, 乔木的作用主要是夏季为行人遮阴、美化街景, 因此选择乔木品种的要求是:生命力强健, 病虫害少, 便于管理;适合本地区正常生长, 晚秋落叶期较短, 便于集中清扫落叶;有一定的耐污染、抗烟尘能力;树木寿命较长, 生长速度缓慢;管理费用低, 花、果、枝叶无不良气味等。

(2) 灌木的选择。灌木大多应用于分车带或人行道绿带 (车行道的边缘与建筑红线之间的绿化带) , 具有遮挡视线、减弱噪声等作用。因此, 选择品种时要选择枝叶丰满、株形完美、花期长、花多而显露、耐修剪的灌木。

(3) 草本花卉的选择。一般露地花卉以宿根花卉为主, 道路绿化时需要将其与乔灌草巧妙搭配、合理配置。一、二年生草本花卉只在重点部位点缀, 不宜多用。

2. 城市道路生态群落的养护。

(1) 整形修剪。其目的是通过调整群落的层次及长势, 创造植物种类的良好株型, 构成群体美。

(2) 调整群体结构。把各种植物有规律地组织在一起, 提供植物共同生长生活的良好环境, 形成层次分明的人工生态群落。

(3) 科学种管。植物的生长习性不同, 要根据各植物的生长习性进行科学护管, 不断提高科学养护水平。

三、行道树的规划设计

(1) 行道树树种的选择。对行道树树种的要求是:树干挺直、树形美观、夏日遮阳、耐修剪, 抗病虫害、风灾及有害气体等。

(2) 行道树的占地宽度。行道树的最小布置宽度应以能够保证树种生长的需要为准, 一般为1.5m。道路分隔带兼作公共车辆停靠站台或供行人过路临时驻足之用时, 最好宽度在2m以上。绿化带的最大宽度取决于可利用的路幅宽度, 除了保留备用地外, 一般绿化宽度宜为红线宽度的15%~30%, 路幅窄的取低限, 路幅宽的取高限。人行道绿化有树穴、绿带2种形式, 绿带宽度一般每侧1.5~4.5m, 长度以50~l00m为宜, 树穴一般为1.25m×1.25m。

(3) 行道树的高度。道路的中央分隔带或机动车与非机动车分隔带的布置绿化, 应注意树木高度不得影响驾驶员的视线, 一般在1m以下。人行道上的行道树分枝点高度应在3.5m以上, 高度不限, 但应注意不要影响道路照明。

四、城市道路绿化应避免的问题

1. 应避免单一性。主次干道要有所区分, 分车带两侧栏杆要根据道路要求使用, 以免显得道路拥挤, 影响市容。

2. 避免挤占绿化用地。否则, 不仅道路绿地率偏低, 且缺少路侧绿化带。

3. 要具有科学性、合理性、系统性, 避免同一道路上采用多种种植方式;

规划缺乏科学性, 如, 人、车流量很大而停车位不足, 致使树木根本无法种植、存活;片面强调绿化, 忽视道路的交通功能。

4. 绿化植物的栽种要避免与地下管网、架空线路产生矛盾。

如, 在埋有地下管网的地段上盲目栽植大型乔木、灌木, 造成树木长势减弱, 甚至因根系无法伸展, 吸收不到所需养分而死亡;在架空电线下盲目栽植毛白杨、垂柳等大型乔木, 产生树线矛盾后不得不疏枝, 影响绿化效果。

5. 应考虑栽种城市的土壤条件, 加强管养。

城市地下的土壤成分十分复杂, 种植区的土壤条件如若不利于植物生长, 应进行换土, 加强水、肥。种植现场若有垃圾杂物, 种植前应将其清理干净, 并且加强病虫害观测, 一旦发现, 立即喷杀。种植后做好修剪整形工作, 保证树木的美观整齐。

五、设计实例

绿化植物具有生命力, 它可以人为种植修整、移动、改造, 是其他材料不能代替的。因此, 在城市道路绿化建设中, 一定要遵循其与城市建筑、与道路、与交通、与周围环境相结合的原则。

地下现代化才是城市的现代化 篇11

清华大学环境科学与工程系教授、水务专家王占生表示，一个城市的现代化不仅仅是地表的现代化，它也是地下工程的现代化，唯有地下基础设施现代化，一个城市才能始终保持良好的运转秩序。

就北京市而言，如果在快速发展地面设施的同时，排水管网系统改造建设更充分一些，也许北京市就不会造成如此多的人员伤亡，也不会带来如此大的财产损失。

中国科学院地理科学与资源研究所区域与城市规划设计研究中心主任方创琳表示，现在我国很多城市面临的现实问题是，由于多种原因的影响，其降水量常常会超过城市的排涝能力。“这里面的问题并不是说这些排水系统不能用了，关键是其不能在短时间、不至于形成积水的时间内将雨水顺利排走。”方创琳说。因此，在未来一段时间内，在市政基础设计建设方面就排水管网投入重金改造已经成为包括北京等一些城市迫切的选择。

城市排水系统专家表示，城市建设的一般规律是：城建时地面花多少钱盖高楼大厦，地下设施就得投同等规模的资金才能支持城市的可持续发展。而我国多数城市近20年投入地下的资金仅占地面投资的20%左右。在未来10年，我国最基础的城市基建必须补课，将以前我们地下欠缺的部分补起来。同时在新建城区，不折不扣地按照新的包括完善、高标准地下排水工程的建城标准进行新城建设。

为了保证地下排水系统的建设，给老百姓提供一个真正良好的城市居住环境，我国还必须从法律法规上予以充分保障。当前，虽然我国已经有专门的《防洪法》，但是该法对城市防洪的有关规定基本上是一带而过。

目前世界很多国家和地区对城市防洪有具体的法律法规，譬如日本，就颁布了专门的《下水道法》，对下水道的各项技术指标和排水能力都有严格规定，自1970年至今，他们还对这个《下水道法》作过多次修改。但是目前我国并没有专门的城市防洪法。专家表示，现在国家出台城市防洪法已经十分必要和迫切了，这将为我国城市防洪防涝提供法律上的依据和保证，也是中国城市走向真正意义上现代化的保证。

现代城市交通论文 篇12

运输与物流的关系

运输是物流活动的重要环节。运输连接仓储、包装、装卸等其他物流环节,在很大程度上决定着其他物流环节、乃至整个物流系统的效率。例如,作为物流中另一项重要服务功能的仓储活动,与运输存在“效益悖反”的相互影响和制约,其合理的进(补)出货计划和合理库存的确定,只有与运输方式的合理选择及运输计划的合理制定统筹考虑后,才能实现;在包装活动中,除面向销售的商品包装外,主要是保障商品运输安全的包装;装卸搬运是在实现运输的发送、到达、中转及实现运输与仓储、仓储与配送等活动的相互衔接过程中产生的配套物流活动;配送实质上也是一种运输活动,是一种运距较短、覆盖范围较小、客户多而分散、小批量、高频度、时效性强、交通管制严格的特殊性运输活动;物流信息服务及物流解决方案策划活动的主要内容是交通运输过程的实时化信息服务和运输解决方案的合理制定。因此在物流系统的所有环节中,运输处于非常突出的位置。运输成本是物流总成本的最主要组成部分,目前我国运输成本占全社会物流总成本的比例达55.3%,提高运输效率、降低运输成本是降低物流成本的重要方式。

从不同类型的运载客体看, 运输包括旅客运输和货物运输两项内容。如果将运输和物流分别视作两个集合,那么二者的交集就是货物运输。运输和物流的关系如图1所示。

将图中运输和物流的交集关系按照二者的内部构成要素以及外部影响因素进行细分,可得到表1。该表格运用不同色彩之间的配色原理,直观并鲜明地表达了运输与物流的交集关系。

运输与物流的交集关系

以下从货物运输着手,从其内部构成要素和外部影响因素两个角度,对表1进行更进一步的分析。

1. 内部构成要素

①基础要素

基础要素是指运输和物流中必不可少的、基础性的组成部分,主要包括基础设施和装备工具两大类。

基础设施:物流活动是依托运输线路进行的,公路、航道、铁路、民航航线、管道等运输通道组合形成了物流网络的线路设施。物流节点活动主要是由配送中心、物流中心、物流园区等不同层次的物流节点设施完成的,而这些物流节点设施大都是以既有的公路及铁路货运站场、港口、码头、集装箱中转站为基础,经改扩建和功能拓展、转型升级发展起来的。因此,交通运输基础设施网络也是物流网络最基本的设施载体。

装备工具:承担货物运输的车辆、船舶以及飞机等运输装备是物流活动中的基础承运装备。此外,在货物运输过程中不可或缺的辅助载运工具还有托盘、叉车、传送带等,也是物流活动中的基本工具。

②决定要素

决定要素是指对物流和运输的效率与成本起到决定性作用的构成要素,主要包括企业、组织方式、信息化以及标准化四个方面。

企业:物流的运作主体是企业,其经营的最终目的是在既定约束条件下,满足客户需求以及经济社会发展的要求,从而实现自身利润最大化。从事货物运输的企业包括公路货运企业、内河航运企业、海运企业、航空公司、货代企业、物流企业等。虽然第三方物流企业是我国物流业的市场主体,但居于主导地位的还是拓展转型后的交通运输企业。近年来,中远、中外运、中海、中邮、中铁集装箱、中铁快运、中铁特货等大型传统运输企业及诸多中小型交通运输企业向现代物流企业拓展转型的成功实践,充分说明了交通运输企业是现代物流业的企业主体。

组织方式:不同运输方式的选择及不同的运输组织方案的实施,使运输成本存在较大差异。因此,交通运输过程的优化管理和成本控制对物流活动总成本的有效控制具有决定性作用。目前,采用一些先进的运输组织方式,例如甩挂运输、滚装运输、厢式运输等已成为降低物流成本、提高物流效率的主要途径之一。

信息化:信息化是提高物流和运输效率的决定要素之一,也是企业服务创新的重要手段,是现代物流区别于传统物流的重要标志之一。有关货物运输的信息化体现在信息技术、信息设备、信息系统、信息平台等方面。

标准化:对物流实施生产技术和管理技术的标准化可以产生三个方面的效益,即:稳定物流生产和物流服务的质量,提高生产效率;降低物流管理费用,提高物流管理效率;降低交易费用,提高交易效率。物流运输的标准化主要包括货运用语和货运计量的标准化、货运数据传输和交换的标准化、货运作业的标准化以及货运服务的标准化等。

2.外部影响要素

任何一个行业或产业的发展,都需要良好的外部宏观环境。物流业和交通运输业的发展也都受到外部政策环境、经济环境和市场环境的影响。

①政策环境

在外部政策环境中,管理的体制机制是对物流业和交通运输业影响最大的因素。物流业是涉及经济社会中多个行业、多种领域的复合型行业,是一种混合型业态,从生产制造到批发零售的各个环节中都有物流活动参与,这使得物流业的发展关联到发改委、交通部门、商务部门、工商部门、公安部门等多个部门,受这些部门的监督和指导。只有各政府部门之间的协调配合形成强大的合力,才能共同推动物流业的持续健康发展;反之,体制机制的不顺畅,政府部门之间的政策冲突以及权责矛盾等问题也将成为物流业发展的最大障碍。

此外,国家发布的宏观政策对物流业和交通运输业的影响主要体现在两个方面:一是通过引导、鼓励、支持的政策促进其发展。二是通过调控手段规范管理,使其保持健康发展。此外,物流业或交通运输业自身的政策法规以及标准规范等相互影响。

②经济环境

物流是需求引导型的行业,因此物流业的发展必然受到经济社会发展水平的影响。影响物流业和交通运输业发展的经济环境主要包括所处的经济社会发展阶段以及所在的经济区位等。经济社会发展阶段可分为农业经济阶段、工业经济阶段等,后者又可以划分为工业化初期、工业化中期、工业化后期和超工业化(工业现代化)时期四个阶段,处于不同经济社会阶段中的物流业和交通运输业也会相应地具有阶段性发展特征。

③市场环境

物流业和交通运输业所处的市场环境主要是指道路货运市场、水路货运市场以及航空货运市场。无论是整体的物流服务,还是单纯的运输服务,服务的供给与需求都是通过市场机制进行调节的,并在供需平衡时形成统一的服务价格。完善的市场制度、合理的市场组织以及良好的市场秩序,能够使从事货物运输的企业充分发挥自身的优势,促进企业健康快速的成长,进而促进物流业和交通运输业的发展。

发展现代交通运输业与发展现代物流的关系

发展现代交通运输业是新时期交通运输行业发展的新战略。交通部李盛霖部长在2009年全国交通运输工作会议上的讲话中指出,“推进交通运输结构调整,就是要大力发展现代交通运输业,加快实现由传统产业向现代交通运输业的转型。主要是,积极推进综合运输体系发展;用现代科学技术、管理技术改造和提升交通运输,提高基础设施、运输装备的现代化水平和运营效能;适应现代服务业发展要求,不断拓展交通运输服务领域;积极探索资源节约、环境友好发展之路。”这四方面内容都与发展现代物流密切相关。

1.推进综合运输体系建设是发展现代物流的重要基础

综合运输体系是现代物流发展的重要基础和载体。一方面,综合运输体系为充分发挥各种运输方式比较优势、提供一体化集约高效运作的运输服务创造了条件,而这种一体化运输正是支撑现代物流的重要基础。另一方面,充分发挥综合运输枢纽的集聚效应,依托枢纽构建功能完善、层次清晰的物流节点体系,是最大限度发挥现代物流优化整合功能的重要载体。推进综合运输体系建设,关键是促进多种运输方式的有效衔接和协调发展,通过加强运输通道资源整合与综合交通枢纽的建设,充分发挥出各种运输方式的组合效率和整体优势,这将为一体化、集约化、高效率的现代物流服务创造基础条件。因此,现代物流的发展紧密依托综合运输体系,推进综合运输体系建设是发展现代物流的重要基础。

2. 改造和提升传统交通运输业是促进现代物流发展的有效途径

现代物流特别强调多式联运,它需要把传统运输方式下相互独立的公、铁、水、航空等各种运输手段按照科学、合理的流程组织起来,形成统筹利用运输资源的运输服务体系,更着眼于供应链流程的管理及信息技术的应用,使运输更有利于适应生产的节奏和产品销售的计划。因此,现代物流是传统运输方式的一次革命性突破,是交通运输发展的高级阶段。作为基础和载体的交通运输设施与装备总体水平的提高,必将对促进现代物流的发展起到积极而重要的作用,因此,改造和提升传统交通运输业是促进现代物流发展的有效途径。

3. 拓展交通运输服务领域是促进现代物流发展的直接体现

交通运输业既包括了传统运输业,也具有向现代服务业拓展的空间。现代服务业与交通运输直接相关的就是现代物流,其对交通运输的运输网络、运输时间、运输成本、运输效率、运输能力等方面提出了更高的要求,发展现代物流业是推动交通运输由传统产业向现代服务业转型的重要举措,是交通运输服务国民经济和社会发展全局的重要体现。

4. 资源节约、环境友好是发展现代交通运输业与现代物流的共同要求

随着我国资源短缺和环境保护的压力不断加大,交通运输对资源的占用和生态环境的影响日益引起社会的关注,交通的负外部性快速增加是当前交通发展的显著特征。在推进现代交通运输业发展进程中,必须走资源节约、环境友好的发展之路,注重资源节约、环境保护,重视交通安全和社会公平,适时调整和完善相关政策,提高全行业的管理水平,最大限度地减少交通发展的负面影响,不断提高社会对交通发展的满意程度。